EUROPESE COMMISSIE

Brussel, 16.10.2015

COM(2015) 508 final

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

REFIT
Een nieuwe koers: geschiktheidscontrole van de EU-regelgeving inzake de veiligheid van passagiersschepen

{SWD(2015) 197 final}

1.Inleiding

1.1.Waarom een geschiktheidscontrole van de wetgeving inzake veiligheid van passagiersschepen?

Aangezien 23 van de 28 lidstaten kuststaten zijn, waarvan vier eilandstaten, spelen passagiersschepen een belangrijke rol bij de mobiliteit van EU-burgers. Naar schatting maken elk jaar meer dan 400 miljoen mensen gebruik van de EU-havens. 120 miljoen passagiers worden vervoerd met binnenlandse passagiersschepen, d.w.z. schepen die varen tussen havens van eenzelfde lidstaat.

De EU-regelgeving inzake veiligheid van passagiersschepen is tot stand gekomen over een periode van 15 jaar, hoofdzakelijk als reactie op ongevallen. Dit heeft geleid tot een reeks richtlijnen die gemotiveerd en gevormd zijn door de omstandigheden waarin ze zijn opgesteld. Hoewel ze allemaal hetzelfde doel nastreven, namelijk zorgen voor een gemeenschappelijk hoog niveau van veiligheid van passagiersschepen, vormen ze geen volledig samenhangend kader. Elke richtlijn heeft een ander toepassingsgebied en is van toepassing op verschillende types schepen en reizen. Belangrijker is dat in de afgelopen tien jaar technologische ontwikkelingen hebben plaatsgevonden die ertoe geleid hebben dat sommige van de bestaande bepalingen achterhaald zijn en voor onnodig veel rompslomp zorgen.

Eerdere evaluaties en raadplegingen volstonden niet om voldoende materiaal te verzamelen om een licht te werpen op de tenuitvoerlegging van de richtlijnen; ze toonden wel aan dat er weinig gegevens beschikbaar zijn, met name op het gebied van de nationale vloten passagiersschepen en hun veiligheidsprestaties. Daarom heeft de Commissie, samen met het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA), nationale overheden en een externe contractant, een meer systematische en uitgebreide geschiktheidscontrole van het bestaande wetgevingskader uitgevoerd. Deze geschiktheidscontrole was ook een goede gelegenheid om meer informatie te verzamelen en aanvullende raadplegingen, deskanalyses en casestudies uit te voeren.

Voor het eerst werden op grote schaal kwantitatieve gegevens verzameld op betrouwbare en evenredige wijze. Hoewel de beschikbare gegevens het niet mogelijk maakten een volledige kosten-batenanalyse uit te voeren voor elk afzonderlijk voorschrift uit de regelgeving, worden ze toch beschouwd als informatieve input voor de analyse van de geschiktheidscontrole; ze volstaan ook als basis voor de latere evaluatie en het toezicht dat de Commissie voorstelt uit te voeren.

1.2.Toepassingsgebied van de geschiktheidscontrole

De veiligheid van passagiersschepen in de EU is geregeld op drie niveaus: internationaal, Europees en nationaal. De EU-regelgeving inzake de veiligheid van passagiersschepen is opgesteld om te voorkomen dat zich veiligheidsrisico’s voordoen omdat de internationale normen niet van toepassing zijn op binnenlandse reizen of ontoereikend zijn. De regelgeving heeft betrekking op de moeilijkheden bij het opsporen en redden van passagiers van schepen in nood, heeft tot doel een gemeenschappelijk veiligheidsniveau tot stand te brengen en zorgt ervoor dat de veiligheidsvoorschriften correct worden toegepast.

Op schepen die voor internationale reizen worden gebruikt (d.w.z. met inbegrip van reizen tussen twee lidstaten van de EU, en die daarom onderworpen zijn aan havenstaatcontrole 1 ), zijn internationale verdragen en bepaalde EU-regels van toepassing. Op schepen die worden gebruikt voor binnenlandse reizen (d.w.z. tussen havens van een zelfde lidstaat), zijn de regels van de desbetreffende lidstaat en van de EU van toepassing.

Het meest uitgebreide wetgevingsinstrument van de EU is Richtlijn 2009/45/EG 2 , die betrekking heeft op passagiersschepen die vervaardigd zijn van staal of een gelijkwaardig materiaal en op hogesnelheidsvaartuigen. Voor zover toepasselijk en haalbaar, is deze richtlijn gebaseerd op internationaal overeengekomen normen, namelijk het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS) 3 . Bovendien voorzien Richtlijnen 2003/25/EG, 1999/35/EG en 98/41/EG in specifieke EU-regels die gelden voor roll-on/roll-off-passagiersschepen (zogenaamde ro/pax-schepen) 4 , hogesnelheidsvaartuigen (HSC) 5 en de registratie van personen aan boord.

Dit is een complexe architectuur die het gebruik van moderne, uitgebreide instrumenten voor betere regelgeving vereist, zoals geschiktheidscontroles. De volgende tabel geeft een overzicht van de vier EU-richtlijnen die zijn gekozen voor deze geschiktheidscontrole en die een weergave vormen van een aantal belangrijke veiligheidsnormen en -voorschriften voor passagiersschepen die in de Europese wateren varen:

Tabel 1: EU-wetgevingskader inzake de veiligheid van passagiersschepen: Richtlijnen die onder het toepassingsgebied van de geschiktheidscontrole vallen

Bron: Commissie, 2015

1.3.Wat zeggen de belanghebbenden?

De belanghebbenden zijn het erover eens dat het rechtskader inzake de veiligheid van passagiersschepen belangrijk is voor het verbeteren van de veiligheid en helpt om een gelijk speelveld tot stand te brengen. In de meest recente openbare raadpleging over maritieme strategie was 59 % van de belanghebbenden het ermee eens dat het bestaande internationale en EU-rechtskader inzake veiligheid van schepen volstaat (26 % had geen mening).

Desondanks hebben belanghebbenden de aandacht gevestigd op een reeks problemen die verband houden met de wisselende toepassing van het rechtskader inzake de veiligheid van schepen; zij wezen op de complexiteit en het gebrek aan duidelijkheid van een aantal definities en eisen, op overlappingen en op achterhaalde rapporteringsvoorschriften.

De belanghebbenden stelden zich ook vragen bij de evenredigheid en toereikendheid van de veiligheidseisen voor kleine stalen schepen en bij de onbedoelde gevolgen van schepen die buiten het toepassingsgebied van het bestaande rechtskader vallen. Dit heeft geleid tot een verzoek om het huidige rechtskader te verbeteren door de regels te vereenvoudigen, waardoor de administratieve lasten en de handhaving gemakkelijker worden en onnodige kosten worden vermeden.

2.Belangrijke vragen

2.1.Is het EU-rechtskader inzake de veiligheid van passagiersschepen geschikt voor het beoogde doel?

Het EU-rechtskader inzake de veiligheid van passagiersschepen is grotendeels geschikt voor het beoogde doel. Het heeft geleid tot een verbetering van de veiligheid op passagiersschepen die in de EU-wateren varen en bijgedragen aan de ontwikkeling van de interne markt voor maritiem vervoer. Het veiligheidsniveau, de efficiëntie en de evenredigheid van sommige wettelijke voorschriften kunnen echter nog verder worden verbeterd.

De binnenlandse passagiersschepen die onder de EU-veiligheidsnormen vallen 11 vertegenwoordigen ongeveer 30 % van het aantal vaartuigen die worden gebruikt voor binnenlands vervoer in de EU-wateren, maar meer dan 60 % van de totale passagierscapaciteit. De meeste passagiers reizen dus op schepen die voldoen aan gemeenschappelijke veiligheidsnormen, waardoor een gemeenschappelijk veiligheidsniveau wordt gegarandeerd. Een derde van de passagiers reist op schepen die zijn gecertificeerd volgens nationale normen; dit zijn meestal kleinere, op maat vervaardigde schepen uit composietmaterialen of hout (respectievelijk ongeveer 12 % en 18 %).

Van de 408 ongevallen met binnenlandse passagiersschepen in de laatste 4 jaar heeft slechts één geleid tot het overlijden van een passagier 12 . Het overeenkomstige risico per passagiersuur is lager dan voor internationale passagiersschepen. Hoewel de gevolgen van ongevallen met schepen van de binnenlandse vloot van de EU minder ernstig waren dan voor internationale passagiersschepen, was de ongevallenfrequentie hoger. Dit is geen verrassing, aangezien in de kustgebieden het verkeer drukker is en er meer ondiepe wateren zijn waar schepen aan de grond kunnen lopen.

De EU-regelgeving inzake de veiligheid van passagiersschepen heeft ook het vrije verkeer van schepen tussen lidstaten van de EU vergemakkelijkt. Het bewijs hiervan is dat verandering van vlag sinds 1998 met 400 % is toegenomen 13 . Hoewel er ook andere redenen zijn voor deze toename (zoals de toegenomen vraag naar en beschikbaarheid van schepen op de tweedehandsmarkt), heeft de EU-regelgeving zeker bijgedragen tot deze ontwikkeling.

Hoewel sommige nationale overheden hebben gewezen op het feit dat de EU-regelgeving kan hebben geleid tot een toename in de bouw van niet-stalen schepen als gevolg van minder strenge nationale veiligheidsnormen, zijn er geen bewijzen dat dit het geval was 14 . Andere belanghebbenden beweerden zelfs het tegendeel en hebben een oproep gedaan om geharmoniseerde EU-veiligheidsnormen op te stellen voor schepen die nu buiten het toepassingsgebied van de EU-wetgeving vallen (niet-stalen schepen of schepen uit gelijkwaardige materialen zoals composiet).

2.2.Wat bevordert en belemmert de doeltreffendheid van het EU-rechtskader voor de veiligheid van passagiersschepen?

Aangezien de normen voor de veiligheid van schepen permanent moeten worden verbeterd, is de doeltreffendheid van de EU-regelgeving inzake de veiligheid van passagiersschepen afhankelijk van regelmatige updates op basis van opgedane ervaringen en de wetenschappelijke vooruitgang. Door regelmatige toetsingen wordt ervoor gezorgd dat de veiligheidsnormen op samenhangende wijze worden toegepast en in verhouding blijven tot het risiconiveau.

De doeltreffendheid van de EU-regelgeving inzake de veiligheid van passagiersschepen werd belemmerd door de complexiteit en ambiguïteit van de toepassing (met name ten aanzien van de schepen die binnen het toepassingsgebied ervan vallen); verouderde rapporteringsverplichtingen (die geen gebruik maken van huidige digitale monitoring- en informatiesystemen); de onduidelijke presentatie van de technische veiligheidsnormen; en de traagheid en moeilijkheden van de actualiserings- en vrijstellingsprocedures. Door deze tekortkomingen was de monitoring, toepassing en handhaving van de veiligheidsnormen niet optimaal en onnodig moeilijk.

Bovendien is het bewustzijn van de passagiers over de EU-regelgeving inzake de veiligheid van passagiersschepen en de voordelen daarvan nog steeds lager dan verwacht. Dit houdt wellicht verband met het relatief lage niveau van organisatie van de passagiers in het zeevervoer.

2.3.Worden de risico’s op efficiënte en evenredige wijze beheerd?

Zoals blijkt uit de ongevallenstatistieken heeft de bestaande regelgeving reeds geleid tot een hoog niveau van veiligheid van de passagiers. De regelgevingskosten in verband met de EU-veiligheidsnormen zijn niet overdreven hoog in vergelijking met de nationale normen die anders nodig zouden zijn geweest. Het geschatte verschil in regelgevingskosten vertegenwoordigt slechts een kleine fractie van de totale bouw-, werkings- en onderhoudskosten.

Het is bijvoorbeeld mogelijk dat de extra kosten voor het kwantificeerbare gedeelte van brandbestrijdingsmaatregelen, reddingsmiddelen en eerste onderzoeken slechts 100 000 euro bedragen voor grotere schepen, terwijl de bouwkosten al snel oplopen tot tientallen, zo niet honderden miljoenen. In relatieve termen geldt hetzelfde voor kleinere schepen.

Het verschil in de kosten van de actualisering van veiligheidsnormen op nationaal niveau in vergelijking met het EU-niveau is ook opmerkelijk. Als elke betrokken lidstaat haar wetgeving afzonderlijk zou actualiseren, zou dit 150 000 tot 200 000 euro kosten voor alle nationale overheden samen. Dit is ongeveer tien keer meer dan een actualisering van de normen op EU-niveau, zoals nu het geval is.

Anderzijds kunnen nationale overheden hun inspectie-inspanningen niet volledig optimaliseren door de overlappingen en inconsistenties tussen de verschillende inspectieregelingen die van toepassing zijn op ro-ro-passagiersschepen in de EU (namelijk ro-pax-inspecties, onderzoeken door de vlaggenstaat en havenstaatcontroles). Hierdoor kan ook de tijd gedurende welke het schip commercieel wordt geëxploiteerd, niet worden gemaximaliseerd. Als de verschillende soorten inspecties zoveel mogelijk zouden worden gecombineerd, kunnen jaarlijks 770 afzonderlijke ro-pax-inspecties worden uitgespaard in de hele EU (indien de gebruikte routes/schepen ongewijzigd blijven).

De goedkeuring van systemen voor de registratie van passagiers, die een aanzienlijke werklast veroorzaakt voor sommige nationale overheidsdiensten (bv. 4 250 werkuren in Griekenland, tegenover 100 werkuren in Italië), is heel belastend gebleken. Deze werklast en de bijbehorende kosten werden als buitensporig beoordeeld.

Ten slotte zijn de complexiteit van de regeling en de overlappende bepalingen die verspreid zijn over verschillende stukken wetgeving belangrijke oorzaken van kosten en irritatie bij alle actoren.

2.4.Is het subsidiariteitsbeginsel nageleefd, d.w.z. kunnen de doelstellingen beter worden verwezenlijkt door de lidstaten alleen?

In het algemeen is de EU-regelgeving inzake de veiligheid van passagiersschepen in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel. Het is echter gebleken dat de bestaande veiligheidsnormen voor kleine stalen schepen met een lengte van minder dan 24 m verder moeten worden beoordeeld in het licht van de doelstellingen op het gebied van veiligheid en interne markt. Aangezien kleine schepen hoofdzakelijk gebouwd zijn uit andere materialen dan staal, valt de overgrote meerderheid van deze vloot momenteel niet onder de geharmoniseerde EU-veiligheidsnormen (96 %). Dit betekent dat de meeste vaartuigen van minder dan 24 m reeds zijn gecertificeerd op basis van nationale wetgeving.

Uit de geregistreerde ongevallen met kleine schepen die buiten het toepassingsgebied van de EU-normen vallen, blijkt niet dat er specifieke veiligheidsproblemen zijn (5 doden in de afgelopen 4 jaar, allemaal arbeidsongevallen). Zelfs voor schepen die wel onder de EU-normen vallen, zijn er vrijwel geen veranderingen van vlag tussen lidstaten.

De veelheid aan diensten waarvoor deze schepen zijn gebouwd (bv dag- of nachtreizen, toeristische dagtrips, havens met specifieke beperkingen of infrastructuur aandoen) heeft geleid tot een zeer breed assortiment van modellen en technische oplossingen. Het is dan ook een bijzonder grote uitdaging om een gemeenschappelijke reeks gedetailleerde regels voor kleine schepen op te stellen die geschikt zijn voor dit brede gamma van diensten. De lidstaten bevinden zich in een betere positie om te beoordelen hoe gevoelig deze schepen zijn voor de lokale exploitatievoorwaarden, die sterk verschillen in de EU. Aan de andere kant heeft een aantal scheepswerven 15 benadrukt dat de opstelling van EU-normen voor alle kleine schepen (d.w.z. ongeacht het materiaal waaruit ze zijn gemaakt) hen in staat zou stellen om hun producten vlot en snel te verkopen in alle EU-lidstaten.

2.5.Zouden internationale veiligheidsnormen effectiever of efficiënter zijn geweest dan de huidige EU-normen?

Wat binnenlandse reizen betreft, is het onwaarschijnlijk dat internationale normen effectiever of efficiënter zouden zijn dan de huidige EU-normen. Internationale IMO-normen zijn niet van toepassing. Bij gebrek aan EU-normen, zouden de lidstaten hun eigen wetgeving moeten opstellen of internationale regels moeten vaststellen, die echter niet volledig geschikt voor binnenlandse reizen en zouden moeten worden aangepast. Dit betekent ook dat de regels regelmatig moeten worden geactualiseerd om gelijke tred te houden met nieuwe ontwikkelingen in de scheepsbouwtechnologie 16 . Wat er ook van zij, er zou geen gemeenschappelijk veiligheidsniveau worden bereikt, noch zou de interne markt worden bevorderd. Bovendien zorgen de EU-normen ook voor toegang voor personen met beperkte mobiliteit, een element dat wordt aanbevolen, maar niet verplicht is in de internationale normen.

De situatie is anders voor internationale reizen. Het zou doelmatiger en efficiënter zijn volledig te vertrouwen op de relevante internationale normen, mits zij een toereikend niveau van veiligheid garanderen. Het is echter mogelijk dat dit niet altijd het geval is. Het opleggen van bijvoorbeeld strengere stabiliteitseisen voor ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand die vanuit of naar havens in de EU varen 17 , wordt dan ook als de beste oplossing beschouwd. Dit zorgt momenteel voor een passend veiligheidsniveau voor dit type schepen, dat het meeste voorkomt in de EU.

Bij gebreke aan een handhavingsmechanisme op internationaal niveau blijven de bestaande EU-inspectieregelingen die zowel op nationale als op internationale passagiersschepen van toepassing zijn, een eerste voorwaarde voor het handhaven van een hoog niveau van veiligheid van mensenlevens voor passagiersschepen en voor het elimineren van schepen die niet aan de normen voldoen.    

3.Resultaten van de geschiktheidscontrole

Uit de geschiktheidscontrole is gebleken dat de belangrijkste doelstellingen van de EU-regelgeving inzake de veiligheid van schepen op het gebied van passagiersveiligheid en de interne markt nog steeds zeer relevant zijn. Uit de controle bleek echter ook dat deze doelstellingen in sommige gevallen op een eenvoudigere en duidelijkere manier kunnen worden bereikt.

Op bepaalde gebieden is vastgesteld dat een aantal dubbelzinnige, achterhaalde of overlappende eisen kunnen worden vereenvoudigd, verduidelijkt of ingetrokken.

Complexiteit en administratieve lasten: Er is een aanzienlijke overlapping vastgesteld tussen de verplichte onderzoeken voor de veilige exploitatie van geregelde diensten met ro-ro-veerboten en andere types controles en inspecties (namelijk vlaggenstaatonderzoeken en inspecties in het kader van havenstaatcontroles). De lidstaten hebben deze eisen op pragmatische wijze ten uitvoer gelegd, waardoor het huidige rechtskader geen correcte weergave meer is van de stand van zaken. De complexiteit van de regelgeving inzake de veiligheid van passagiersschepen wordt nog verergerd door een achterhaald model van de veiligheidsnormen voor passagiersschepen voor binnenlandse reizen 18 ; in de loop der tijd is het uiterst moeilijk geworden om deze normen te vergelijken met de bestaande internationale voorschriften.

Dubbelzinnigheid en gebrek aan transparantie: Uit de geschiktheidscontrole is gebleken dat een aantal bepalingen, definities en eisen in die mate dubbelzinnig zijn dat ze in bepaalde gevallen de doeltreffende uitvoering van de regelgeving belemmeren. Het gaat met name om het toepassingsgebied en de werkingssfeer van de geharmoniseerde EU-normen, zoals het type schepen die onder de normen vallen of de regelmaat van de inspecties.

Onevenredige eisen: Kleine schepen zijn gedefinieerd als schepen van minder dan 24 meter lang. Deze definitie wordt het meest geschikt geacht om algemeen geldende technische veiligheidsnormen vast te stellen. Aangezien kleine schepen gevoeliger zijn voor lokale exploitatieomstandigheden kunnen de lidstaten beter de concrete risico’s inschatten en de overeenkomstige veiligheidsnormen vaststellen. Bovendien worden kleine schepen, in tegenstelling tot grotere schepen, meestal in dezelfde lidstaat geëxploiteerd tot het einde van hun operationele levensduur; de overdracht van kleine schepen tussen lidstaten blijft beperkt. De EU-normen die alleen van toepassing zijn op kleine stalen schepen (ongeveer 70 van de 1950 kleine schepen) zijn beoordeeld als onevenredig en bieden onvoldoende toegevoegde Europese waarde om te worden behouden. Om de toegang van EU-fabrikanten tot de bredere EU-markt te vergemakkelijken, hebben sommige belanghebbenden echter gewezen op de mogelijkheid om richtsnoeren of een gedragscode op te stellen voor alle kleine schepen.

Uit de geschiktheidscontrole bleek niet alleen dat er marge voor vereenvoudiging is, maar ook dat de doeltreffendheid van opsporings- en reddingsacties onnodig wordt beperkt door een aantal problemen:

Voorbijgestreefde steun voor opsporings- en reddingsacties: Hoewel de ervaring heeft geleerd dat een effectieve opsporings- en reddingsactie onmiddellijke toegang tot nauwkeurige gegevens over de personen aan boord vereist, is dit niet altijd het geval. Volgens de huidige voorschriften moeten deze gegevens worden opgeslagen in het systeem van het bedrijf en te allen tijde beschikbaar zijn om te worden doorgestuurd naar de autoriteit die verantwoordelijk is voor opsporings- en reddingsacties. Deze eis, die dateert van 1998, houdt geen rekening met de ontwikkeling van systemen zoals SafeSeaNet 19 en het nationale éénloketsysteem 20 . Het is ook noodzakelijk dat de nationale bevoegde autoriteit contact opneemt met de scheepvaartmaatschappij in geval van nood. Bovendien bevatten de geregistreerde gegevens niet altijd informatie over nationaliteit (d.w.z. naam, leeftijd en geslacht), waardoor de bijstand aan slachtoffers en hun familieleden onnodig moeilijk wordt gemaakt. Exploitanten die dergelijke gegevens reeds doorgeven aan SafeSeaNet en het nationale éénloketsysteem moeten de gegevens dus twee keer doorgeven.

Tot slot heeft de geschiktheidscontrole een aantal andere belangrijke kwesties aan het licht gebracht in verband met de adequaatheid en evenredigheid van bestaande veiligheidsnormen:

Veiligheidsgerelateerde kwesties die verdere beoordeling vergen: Voor deze kwesties is verdere beoordeling en de raadpleging van deskundigen nodig. Zij hebben onder meer betrekking op de verschillen tussen de veiligheidseisen voor de verschillende klassen van schepen en de overeenkomstige zeegebieden; een bredere toepassing van de inspectieregeling voor ro-paxschepen en de mogelijkheid om geharmoniseerde normen op te stellen voor schepen die niet van staal of gelijkwaardig materiaal zijn gemaakt, welke momenteel niet onder het regelgevingskader van de EU vallen.

Belangrijk is dat sommige van deze kwesties beter eerst op internationaal niveau worden geregeld alvorens verdere maatregelen op EU-niveau kunnen worden overwogen, met name wat de herziening van de geldende voorschriften inzake lekstabiliteit betreft.

4.Follow-upmaatregelen

4.1.Eerste stap

De Commissie, ondersteund door het EMSA en in samenwerking met de lidstaten en de belanghebbenden, zal overwegen een vereenvoudigd regelgevingskader voor de veiligheid van EU-passagiersschepen voor te stellen en zal de versterking van de normen inzake lekstabiliteit op internationaal niveau bevorderen.

Het EU-rechtskader inzake de veiligheid van passagiersschepen vereenvoudigen: Zonder haar beleidsdoelstellingen en de belangrijkste uitvoeringsmechanismen te wijzigen, overweegt de Commissie voorstellen in overweging te nemen met het oog op de schrapping van de verouderde, dubbelzinnige of overlappende eisen die tijdens deze geschiktheidscontrole zijn vastgesteld, met name door:

overlappingen tussen de specifieke onderzoeken in het kader van Richtlijn 1999/35/EG, de uitgebreide inspecties in het kader van de havenstaatcontrole en de jaarlijkse vlaggenstaatonderzoeken uit de weg te ruimen;

te verduidelijken dat met het oog op de toepassing van Richtlijn 2009/45/EG: a) aluminium een materiaal is dat gelijkwaardig is aan staal (onder verduidelijkte overeenkomstige eisen inzake brandwerendheid); en b) offshore-dienstvaartuigen en traditionele schepen buiten het toepassingsgebied van de richtlijn vallen;

de in Richtlijn 98/41/EG vastgestelde definities van de eisen voor de inschrijving van passagiers, zoals de lengte van het traject, te verduidelijken;

de in Richtlijn 2009/45/EG vastgestelde definitie van zeegebieden te vereenvoudigen;

de bijlage bij Richtlijn 2009/45/EG te verduidelijken om de leesbaarheid ervan te vergroten.

De Commissie zal ook voorstellen overwegen om de onevenredige eisen te schrappen, met name door:

passagiersschepen die vervaardigd zijn uit staal of een gelijkwaardig materiaal en een lengte hebben van minder dan 24 m uit te sluiten van het toepassingsgebied van Richtlijn 2009/45/EG;

de eis voor de formele goedkeuring van het passagiersregistratiesysteem, zoals momenteel vastgesteld in Richtlijn 98/41/EG, te schrappen en te focussen op de goede werking ervan.

Om dubbele rapporteringseisen te schrappen en de doeltreffendheid van opsporings- en reddingsoperaties te verbeteren, zal de Commissie overwegen om:

de gegevens over de personen aan boord te registreren in een bestaand elektronisch systeem dat ervoor zorgt dat de gegevens onmiddellijk worden doorgestuurd naar de bevoegde autoriteit in geval van nood of ongeval;

de nationaliteit van de reizigers te registreren en door te sturen naar de bevoegde autoriteit door gebruik te maken van dezelfde middelen en criteria als die welke al bestaan voor het registreren en het doorzenden van de reeds vereiste informatie over de personen aan boord.

Bevordering van de verbetering van internationale normen: Op internationaal niveau zal de Commissie, ondersteund door het EMSA en in samenwerking met de lidstaten en de belanghebbenden, de actualisering van internationale normen inzake lekstabiliteit voor passagiersschepen bevorderen en zal zij overwegen het volgende voor te stellen aan de Internationale maritieme organisatie:

technisch voorstel aan de vergadering van de deskundigengroep inzake formele veiligheidsbeoordeling in november 2015;

voorstel van de EU voor een nieuwe lekstabiliteitsnorm (de zgn. R-index) tijdens de vergadering van de subcommissie inzake scheepsontwerp en -bouw in januari 2016, met het oog op het bereiken van een akkoord over een hogere norm door de Maritieme Veiligheidscommissie in 2016.

4.2.Tweede stap

De Commissie zal voorts ook een aantal andere vraagstukken in verband met veiligheid en interne markt beoordelen. Zij wil met name:

nagaan of de verschillen in veiligheidsvoorschriften tussen schepen van de klassen C en D passend zijn op grond van Richtlijn 2009/45/EG en de overeenkomstige zeegebieden;

ertoe aanzetten dat specifieke onderzoeken in het kader van Richtlijn 1999/35/EG worden toegepast op klassen B, C en D van ro-paxschepen die worden ingezet voor geregeld vervoer;

nagaan of het mogelijk is de specifieke EU-eisen inzake lekstabiliteit voor ro-ro-passagiersschepen 21 te wijzigen of in te trekken op basis van internationale normen, voor zover de EU tevreden is over de actualisering van deze normen;

overwegen om richtsnoeren of een gedragscode op te stellen voor kleine vaartuigen en vaartuigen die niet uit staal of gelijkwaardig materiaal zijn gebouwd, op basis van functionele eisen.

Dit vereist bijstand, uitwisseling van beste praktijken en permanent toezicht op de bestaande wetgeving. Daarom is de Commissie, in samenwerking met het EMSA, voornemens om:

een passend kader op te stellen voor de uitwisseling van standpunten met nationale overheden, belanghebbenden uit de sector en passagiersverenigingen op het gebied van de veiligheid van passagiersschepen.

Rekening houdend met het vastgestelde potentieel voor vereenvoudiging is de Commissie ten slotte voornemens om de bestaande eisen strenger te handhaven, met de hulp van het EMSA, en nodigt zij de nationale overheden uit om ook inspanningen te leveren op dit gebied.

(1)  Richtlijn 2009/16/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende havenstaatcontrole (PB L 131 van 28.5.2009, blz. 57-100).

(2)  Richtlijn 2009/45/EG van het Europees Parlement en de Raad inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (PB L 163 van 25.6.2009, blz. 1).

(3)  Deze overeenkomst werd aangenomen door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en is door alle lidstaten van de EU geratificeerd.

(4)  Roll-on/roll-off-schepen zijn ontworpen voor het vervoer van vracht op wielen, zoals vrachtwagens, aanhangwagens en voertuigen die op eigen kracht of met een voertuigplatform op en van het schip worden gereden. Als naast de voertuigen meer dan 12 passagiers worden vervoerd, worden deze schepen ro-pax-vaartuigen genoemd.

(5)  Zoals omschreven in voorschrift 1.3 van hoofdstuk X van het SOLAS-Verdrag

(6)  Omwille van de eenvoud, hierna "stalen schepen" genoemd

(7)  Passagiersschepen worden ingedeeld in vier verschillende klassen op basis van de zeegebieden waar zij kunnen worden ingezet, afhankelijk van parameters zoals de afstand tot de kust. Terwijl er voor schepen van klasse A geen beperkingen gelden met betrekking tot de afstand tot de kust, is deze afstand voor schepen van klasse D beperkt tot 3 zeemijl (ongeveer 5,6 km)

(8)  Richtlijn 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen (PB L 123 van 17.5.2003, blz. 22).

(9)  Richtlijn 1999/35/EG van de Raad betreffende een stelsel van verplichte onderzoeken voor de veilige exploitatie van geregelde diensten met ro-ro- veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen (PB L 138 van 1.6.1999, blz.1)

(10)  Richtlijn 98/41/EG van de Raad inzake de registratie van de opvarenden van passagiersschepen die vanuit of naar havens in de lidstaten van de Gemeenschap varen (PB L 188 van 2.7.1998, blz. 35)

(11)  D.w.z. onder Richtlijn 2009/45/EG

(12)  Er zij op gewezen dat de slachtoffers van spraakmakende ongevallen, zoals (bijvoorbeeld) de Costa Concordia (2012) of de Norman Atlantic 2014) niet in deze statistieken zijn opgenomen omdat het gaat om schepen die internationale reizen uitvoerden (en dus niet hoefden te voldoen aan de geharmoniseerde veiligheidsvoorschriften van Richtlijn 2009/45/EG, die alleen van toepassing zijn op binnenlandse reizen).

(13)  D.w.z. de inwerkingtreding van richtlijn 98/18/EG, een voorloper van Richtlijn 2009/45/EG

(14)  De keuze om een schip uit staal of andere materialen te bouwen wordt voornamelijk bepaald door de prijs en de kenmerken van het gekozen materiaal

(15)  Namelijk in Denemarken en Portugal. Nationale deskundigen van Kroatië en Zweden hebben een soortgelijk advies verstrekt.

(16)  Er zij op gewezen dat de relevante nationale regelgeving in een aantal lidstaten is gebaseerd op internationale normen die niet meer van kracht zijn.

(17)  Zoals omschreven in Richtlijn 2003/25/EG in de nasleep van het ongeval met de Estonia in september 1994.

(18)  D.w.z. de bijlage bij Richtlijn 2009/45/EG

(19)  Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de invoering van een communautair monitoring en informatiesysteem voor de zeescheepvaart (PB L 208 van 5.8.2002, blz. 10-27).

(20)  Richtlijn 2010/65/EU van het Europees Parlement en de Raad van 20 oktober 2010 betreffende meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten (PB L 283 van 29.10.2010, blz. 1-10).

(21)  D.w.z. Richtlijn 2003/25/EG