EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52003IE1172

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité "Naar een pan-Europese regelgeving voor de binnenvaart"

OJ C 10, 14.1.2004, p. 49–57 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)

52003IE1172

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité "Naar een pan-Europese regelgeving voor de binnenvaart"

Publicatieblad Nr. C 010 van 14/01/2004 blz. 0049 - 0057


Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité "Naar een pan-Europese regelgeving voor de binnenvaart"

(2004/C 10/13)

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft op 23 januari 2003, overeenkomstig art. 29, lid 2, van zijn r.v.o., besloten het volgende advies op te stellen: "Naar een pan-Europese regelgeving voor de binnenvaart".

De gespecialiseerde afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 4 september 2003 goedgekeurd. De heer Simons was rapporteur.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 402e zitting van 24 en 25 september 2003 (vergadering van 24 september) het volgende advies uitgebracht, dat met 29 stemmen vóór, bij 1 tegen werd goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Binnenvaart speelt een niet onbelangrijke rol in het goederenvervoer in Europa. Deze sector neemt in de huidige modal split op Europees niveau weliswaar nog slechts 4,1 % van het totale goederenvervoer voor zijn rekening(1), alhoewel binnenvaart in bepaalde lidstaten een veel grotere bijdrage levert (b.v. Nederland: 42,7 %, Duitsland and België: 13,1 %). Binnenvaart beschikt echter over voldoende capaciteiten om in het totale goederenvervoer in Europa een substantieel groter aandeel te krijgen en wordt derhalve beschouwd als vervoersmodaliteit met veel groeipotenties. Volgens recent onderzoek(2) en officiële prognoses groeit vervoer per binnenvaart de komende jaren aanzienlijk en beschikt daarvoor over voldoende capaciteit op de bestaande vaarwegen. De binnenvaart kan via de grote grensoverschrijdende waterwegen maar ook de vele nationale vaarwegen overal in Europa een groot gedeelte ervan bestrijken. De sector kenmerkt zich door innovatie op diverse terreinen. Door grotere bekendheid als alternatief voor het wegvervoer is de binnenvaart reeds erin geslaagd nieuwe markten te veroveren.

1.2. Met de uitbreiding van de Europese Unie zal de binnenvaart een grotere rol op de binnenmarkt spelen. Een groot aantal toetredende landen beschikt over bevaarbare waterwegen waarop goederenvervoer plaatsvindt. Bij de integratie van de nieuwe lidstaten en hun economische ontplooiing kan de binnenvaart tegen de achtergrond van het aangekondigde beleid van de Europese Commissie een belangrijke bijdrage leveren.

1.3. Binnenvaart wordt beschouwd als de relatief schoonste en milieuvriendelijkste transportmodaliteit. Ondanks investeringen in schonere motoren in het wegvervoer behoudt de binnenvaart een grote voorsprong als schoonste transportmiddel ten aanzien van emissies en milieuverontreinigende effecten(3). De sector levert daarmede een bijdrage aan de vermindering van de milieueffecten van het vervoer en streeft door middel van investeringen in verbeterde milieu- en veiligheidsprestaties naar verdere verbetering van deze positie.

1.4. Ten aanzien van de beheersing van de afvalproblematiek (lading, schip en huishoudelijk afval) heeft de binnenvaart vooruitlopend op de invoering van regelgeving zelfregulerende maatregelen getroffen.

2. Knelpunten

2.1. In het kader van het nieuwe beleid van de Europese Commissie wordt gestreefd naar een nieuw evenwicht in het vervoer. Binnenvaart wordt daarbij genoemd als een middel ter realisatie van een evenwichtiger vervoermarkt. Om de potenties van deze modaliteit ten volle te kunnen benutten, dient een reeks obstakels te worden weggenomen, die thans een volwaardige ontplooiing van deze sector belemmert.

2.2. Belemmeringen worden in grote lijnen ondervonden op het terrein van de infrastructuur en de ontwikkeling en de uitbouw van de Trans-Europese netwerken alsmede op het terrein van de ontbrekende juridische harmonisatie en unificatie van de binnenvaart.

2.3. In het kader van de herziening van de richtlijnen ten aanzien van Trans-Europese netwerken en de vaststelling van een daarmee samenhangende prioriteitenlijst door de Europese Commissie heeft de binnenvaart de knelpunten in kaart gebracht en om opname van een aantal bottlenecks in de prioriteitenlijst verzocht(4). Op dit vlak wordt verwezen naar het initiatiefadvies van het EESC in deze(5).

2.4. Ten aanzien van de publiekrechtelijke als privaatrechtelijke regelingen in de binnenvaart is in tegenstelling tot de concurrerende vervoersmodaliteiten in de huidige Gemeenschap sprake van een versplinterde rechtsorde. Deze situatie krijgt met uitbreiding van de Europese Unie nog een extra dimensie. Zoals uit de gemeenschappelijke conclusies van het gemengd raadgevend comité EU/Roemenië van het Europees Economisch en Sociaal Comité blijkt, spelen juridische problemen ook het scheepsverkeer op de Donau parten(6). De publiekrechtelijke aspecten van de binnenvaart op de Donau, de Rijn en de nationale waterwegen ressorteren thans onder verschillende regimes op basis van supranationale en intergouvernementele rechtsordes en bilaterale overeenkomsten(7). Materieelrechtelijk is er reeds voor de Rijn, de communautaire vaarwegen en voor de Donau een voorzichtige, maar nog verre van voldoende, harmonisatie van de publiekrechtelijke regelgeving aan de gang op basis van wederzijdse erkenning met het regime van de Rijnvaart als norm.

2.5. Privaatrechtelijk is thans nog sprake van van elkaar afwijkende regelingen ten aanzien van de vervoersrechtelijke overeenkomst en de aansprakelijkheden in de tot de Unie behorende landen en derde landen. Recente initiatieven op dit terrein hebben geleid tot internationale verdragen, die ratificatie en implementatie in de nationale rechtsordes behoeven.

2.6. Het ontbreken van uniforme stelsels op publiek- en privaatrechtelijk terrein leidt voor de betrokken partijen (vervoerder, verlader, verzekeraar) tot rechtsonduidelijkheid en rechtsonzekerheid in een hoofdzakelijk internationale bedrijfstak. Om de beoogde modal shift in het kader van het aangekondigde Europese vervoerbeleid te realiseren, dient aan deze problemen ook aandacht te worden geschonken.

2.7. Dit initiatiefadvies heeft - in vervolg op de door het EESC al eerder uitgebrachte adviezen handelend over de binnenvaart in het algemeen, zijn infrastructuur, corridors en de Donau(8) - tot doel op bovengenoemde knelpunten in te gaan in het bijzonder wat de harmonisatie en unificatie van het binnenvaartrecht betreft om zo de weg te wijzen naar een pan-Europese regelgeving voor de binnenvaart.

3. Harmonisatie/unificatie van regelgeving

3.1. Publiekrechtelijke aspecten

3.1.1. De Europese binnenvaart wordt gekenmerkt door drie van elkaar verschillende regimes, die elkaar in geografisch opzicht gedeeltelijk overlappen:

- het toepassingsgebied van de Akte van Mannheim van 1868(9);

- het toepassingsgebied van de Gemeenschapsverdragen en het acquis communautaire van de Europese Unie;

- het toepassingsgebied van het Verdrag van Belgrado van 1948(10).

3.1.1.1. De Akte van Mannheim is het oudste nog bestaande Europese verdrag, dat in 1868 tussen de Rijnoeverstaten tot stand is gekomen(11). Bij de Akte van Mannheim zijn door de EU-lidstaten die ook verdragsstaten zijn, aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) bevoegdheden op de onder de Akte resulterende terreinen overgedragen. Deze Akte garandeert in beginsel de vrijheid van scheepvaart op de Rijn. Ter uitvoering van de verdragsbeginselen is door de CCR een reeks verordeningen en resoluties uitgevaardigd. Deze houden zich onder meer bezig met de technische standaards, bemanning, veiligheid en vrijheid van scheepvaart. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart heeft rechtsmacht in geschillen die onder de bevoegdheid van de Akte ressorteren. De besluiten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart zijn bindend voor de verdragsstaten en dienen in nationaal recht te worden omgezet. Er is sprake van een uniform Rijnregime dat in alle verdragsstaten overeenkomstig is geïmplementeerd. Daarbij is op te merken dat Zwitserland de enige verdragsstaat is, die geen EU-lidstaat is.

3.1.1.2. Met de oprichting van de Europese Gemeenschap(12) en de daarmede samenhangende wijzigingen, aanvullingen en afgeleide regelgeving zijn aan de Europese Commissie door de lidstaten bevoegdheden ter realisatie van een gemeenschappelijke binnenmarkt overgedragen. Aan de Europese Commissie worden onder meer competenties op het gebied van het goederenvervoer verleend op welk terrein de Commissie sindsdien door middel van verordeningen en richtlijnen secundair Europees recht heeft ontwikkeld. Dit Europese recht, dat van toepassing is in de lidstaten van de Europese Gemeenschap, ziet eveneens toe op technische standaards, bemanning en veiligheid, waarbij de Commissie inhoudelijk aansluiting heeft gezocht bij de besluiten en resoluties van de CCR op de betreffende terreinen die in gemeenschappelijk verband worden toegepast.

3.1.1.3. In 1948 is voor de Donau-oeverstaten het Verdrag van Belgrado tot stand gekomen(13). Bij dit verdrag is de Donaucommissie in het leven geroepen, die het Donauregime op basis van het Verdrag van Belgrado bewaakt en verder ontwikkelt. Het regime van het Verdrag van Belgrado beoogt in beginsel interstatelijk scheepvaartverkeer op de Donau te regelen. Onder auspiciën van de Donaucommissie is ter uitvoering van dit beginsel een reeks aanbevelingen aan de verdragstaten uitgevaardigd, die onder meer toezien op technische standaards, veiligheid en bemanningsregels. De besluiten van de Donaucommissie onder het Verdrag van Belgrado zijn aanbevelingen aan de verdragsstaten, die ze al dan niet in nationale regelgeving hebben geïmplementeerd. Gezien het karakter van de besluiten van de Donaucommissie ontbreekt voor de scheepvaart op de Donau een uniform Donauregime in die zin dat de besluiten niet automatisch en onverkort in de verdragsstaten worden ingevoerd. Met de aanstaande en wellicht nog latere toetreding van Balkanlanden tot de EU blijft er nog een aantal verdragsstaten over, die geen EU-lid zullen zijn, zoals Rusland, Oekraïne en Moldavië.

3.1.2. Gezien het feit dat de Europese binnenvaart thans wordt beheerst door verschillende regimes die leiden tot een verschil in rechtsinstrumenten en inhoudelijk van elkaar afwijkende regelingen, manifesteren zich de jure en de facto obstakels, o.m. op het gebied van:

- restricties ten aanzien van de markttoegang;

- restricties ten aanzien van vervoersrechten voor "vreemde schepen";

- verschillen ten aanzien van technische standaards en certificaten.

Deze verschillen zijn als uitvloeisel van de pan-Europese ministerconferentie van Rotterdam, 2001, in een recent onderzoek van de betrokken internationale organisaties (UN/ECE Group of Volunteers) geïnventariseerd en nader toegelicht(14). De werkgroep heeft in een document de belemmeringen in regelgeving gedefinieerd en becommentarieerd. Daarbij is aandacht besteed aan de restricties t.a.v. vervoersrechten voor vreemde schepen, vrije toegang tot de scheepvaart op de diverse waterwegen, verschillen in technische regelgeving, vaarbewijzen en bemanningseisen alsmede de onvoldoende harmonisatie van het civielrechtelijke kader. Gezien de beoogde toenadering tussen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de Donaucommissie en initiatieven op het gebied van wederzijdse erkenning van diverse besluiten alsmede de EU-uitbreiding en het vervallen van de bilaterale overeenkomsten voor zover deze gemeenschapsbevoegdheden betreffen, is een harmonisatie op een aantal terreinen binnen afzienbare tijd te verwachten.

Aan genoemde obstakels is ook reeds binnen het verband van het ESC aandacht besteed in het Rapport over de optimalisering van de Donau als pan-Europese TEN-corridor van het gemengd raadgevend Comité EU/Roemenië.

3.1.3. De voltooiing van de verbinding tussen Rijn en Donau in 1992 heeft de economische activiteit en het vervoer tussen Oost en West een impuls gegeven. Nu de Oost-Europese landen hun markten ontsluiten en van een plan- naar een markteconomie overschakelen, is met de toetreding van een groot aantal van deze staten tot de EU een nieuw tijdperk aangebroken dat vraagt om een vastberaden inzet voor een pan-Europese regeling voor de binnenvaart. De slotverklaring van de hiervoor genoemde ministersconferentie roept daartoe op.

3.2. Privaatrechtelijke aspecten

3.2.1. In tegenstelling tot vervoer over zee, weg of spoor wordt het vervoer van goederen via de binnenwateren beheerst door verschillende nationale regelingen.

3.2.2. Recente inspanningen hebben geleid tot de totstandkoming van verdragen, die moeten leiden tot harmonisatie en unificatie op dat terrein.

3.2.3. In de afgelopen jaren zijn mede op initiatief van het bedrijfsleven (binnenvaart en verzekeringsvertegenwoordigers) internationale verdragen ontwikkeld, die een uniforme regeling voor het goederenvervoer in Europa beogen teneinde rechtszekerheid en verzekerbaarheid te bieden. Onderstaande verdragen beogen de introductie van een uniform privaatrechtelijk binnenvaartregime, dat zich - gezien het karakter van deze sector - daarbij heeft laten inspireren door vergelijkbare internationale verdragen in de zeevaart en in het wegvervoer.

3.2.3.1. Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI)

Het CLNI-verdrag introduceert een beperking van de buitencontractuele aansprakelijkheid jegens derden voor binnenvaartschepen. Het verdrag is oorspronkelijk door Rijnoeverstaten uitgewerkt en ondertekend. Sinds de inwerkingtreding in 1997 staat het verdrag tevens open voor toetreding en ratificatie door Oost-Europese landen(15).

3.2.3.2. Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI)

Het CMNI-verdrag voorziet in een uniforme regeling van de vervoersovereenkomst voor het vervoer van goederen via de binnenvaart, naar analogie van de regelingen voor andere vervoersmodi (de Hague/Visby Rules en de Hamburg Rules voor het zeevervoer en het CMR-verdrag voor het wegvervoer). De vervoersovereenkomst wordt thans beheerst door nationale van elkaar afwijkende regelingen in de huidige lidstaten van de Europese Unie. In de toekomstige lidstaten en andere Donaustaten bevindt het privaatrecht zich in ontwikkeling en kan door de invoering van een internationaal verdrag een verdere rechtsversplintering worden voorkomen. Het verdrag is in 2001 ondertekend door alle Europese binnenvaartnaties en wacht thans op ratificatie en implementatie door de betreffende landen.

3.2.3.3. Ontwerpverdrag inzake de aansprakelijkheid voor schade bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (CRDNI)

In het besef van de maatschappelijke verantwoordelijkheid streeft de binnenvaart naar een uniforme regeling voor de aansprakelijkheid voor schade bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren, die momenteel nog in alle staten verschillend en met onderscheiden beschermingsniveaus van de schadelijdende partij geregeld zijn. Hierin wordt een uniforme aansprakelijkheidsregeling voor het - steeds toenemende - vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren geïntroduceerd. Baserend op het beginsel van een zo groot mogelijke bescherming van het slachtoffer wordt hiermede getracht een systeem te introduceren, dat in verregaande mate aansluit met de zeerechtelijke bepalingen en de volgende basisprincipes:

- kanalisatie van de aansprakelijkheid;

- risicoaansprakelijkheid;

- verzekeringsplicht.

3.2.4. Van genoemde verdragen is tot op heden slechts één verdrag in een vijftal binnenvaartlanden in werking getreden (Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart, CLNI); de overige verdragen wachten nog op ratificatie en inwerkingtreding (Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren, CMNI) dan wel totstandkoming (Ontwerpverdrag inzake de aansprakelijkheid voor schade bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren, CRDNI).

4. Milieu en Veiligheid

4.1. Wat de invloed op het milieu betreft bedraagt bij wijze van vergelijk het energieverbruik per tonkilometer over water vervoerde goederen slechts 1/5(16) van het verbruik van vervoer over de weg en 3/5 van dat van vervoer per spoor. Innovaties dragen ertoe bij dat nieuwe schepen over betere motorentechnologie beschikken en derhalve vermindering van emissie tot gevolg hebben, terwijl oude schepen veelvuldig hun motoren aanpassen aan de recente stand van de techniek.

4.2. Op het gebied van het afvalstoffenbeleid heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart het "Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart" tot stand gebracht. In het besef dat het voorkomen van afval alsmede de verzameling, afgifte en inname van afval ter verwerking en verwijdering vanwege de bescherming van het milieu, alsmede vanwege de veiligheid en de gezondheid van scheepspersoneel en verkeersdeelnemers, voor de binnenvaart en de daaraan gerelateerde bedrijfstakken een vereiste is, zijn de lidstaten een systeem van afgifte en verzameling van afval overeengekomen.

4.3. Zich baserend op het beginsel "de vervuiler betaalt" voorziet het verdrag in het verzamelen van zowel scheepsbedrijfsafval, waaronder het olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval, en inname en verwijdering van afval van de lading.

4.4. In afwachting van de inwerkingtreding van dit verdrag wordt de inname van scheepsafval thans nog beheerst door van elkaar afwijkende nationale regels, procedures en faciliteiten.

4.5. Ten aanzien van veiligheid van de scheepvaart gelden stringente eisen wat betreft de technische uitrusting van schepen in haar algemeenheid en specifieke eisen met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke lading.

4.6. Voor het vervoer van gevaarlijke lading is in de Rijnvaart het ADNR van toepassing(17). Het ADNR legt de voorwaarden vast waaronder gevaarlijke goederen over de Rijn vervoerd mogen worden.

4.6.1. In Duitsland, Nederland, België en Frankrijk wordt het ADNR ook op de vaarwegen buiten de Rijn toegepast. Op de Donau geldt het ADN-D als aanbeveling. Deze regeling is gebaseerd op ADN-aanbeveling van de ECE-VN. In 2000 is onder de auspiciën van de ECE/VN en in samenwerking met de CCR het ADN-verdrag tot stand gekomen. Dit verdrag heeft in beginsel een toepassing in geheel Europa tot gevolg en treedt na 7 ratificaties in werking; op het moment van inwerkingtreding zullen de bijlagen bij dit verdrag worden geënt op de dan geldende bijlagen bij het ADNR, zodat in een continuïteit van toepasselijke regels wordt voorzien. De Europese Commissie heeft in een ontwerprichtlijn van 1997(18) voorgesteld om de bepalingen van het ADNR in de EU-lidstaten over te nemen.

4.7. Aandacht verdient wel het toezicht op de naleving van al deze regelgeving, dat nogal eens te wensen overlaat.

5. Sociale aspecten en arbeidsmarktsituatie

5.1. Vrij verkeer van werknemers en arbeidsmarktsituatie in het algemeen

5.1.1. De sociale aspecten binnen de Europese Unie houden nauw verband met de instelling en het functioneren van de gemeenschappelijke markt. De in het EG-Verdrag neergelegde bevoegdheden met betrekking tot de sociale maatregelen refereren met name aan de beginselen van het vrije verkeer van werknemers en daarmee samenhangende coördinatie van de sociale zekerheid (art. 39 EG jo. 136 EG).

5.1.2. De arbeidsmarktsituatie in de lidstaten binnen de Europese Unie met betrekking tot de binnenvaart wordt gekenmerkt door krapte aan gekwalificeerd personeel. Daartegenover staat een potentieel aan gekwalificeerde werknemers in de toekomstige lidstaten van de Unie.

5.2. Bemanningswetgeving

5.2.1. Verschillen in kwalificaties en certificering ten aanzien van de beroepen en eisen op het gebied van de binnenvaart in de huidige en toekomstige lidstaten kunnen aanleiding geven tot complicaties bij het werven van personeel en het vrije verkeer van werknemers.

5.2.2. Onder de Akte van Mannheim hebben de lidstaten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) wetgeving ingevoerd met betrekking tot de kwalificatie van schippers en samenstelling van de bemanning, die uniform is en van toepassing is in de betrokken landen(19). Deze regelgeving, die van toepassing is voor de scheepvaart op de Rijn, is tevens uitgangspunt voor de regelgeving voor de nationale waterwegen in de lidstaten van de CCR.

5.2.3. Als gevolg hiervan maakt de regelgeving voor de binnenvaart betreffende vaartijden, bemanningssamenstelling, rusttijden, kwalificaties en opleiding deel uit van verschillende publiekrechtelijke regimes. Dit is niet alleen onoverzichtelijk maar leidt ook tot verschillen met betrekking tot de controle op de naleving van deze regelgeving.

5.2.4. Onder het Verdrag van Belgrado kent de scheepvaart op de Donau alleen een regeling voor vaarbewijzen voor schippers. Alhoewel op grond van het aanbevelende karakter van de regelingen onder het Verdrag van Belgrado niet bekend is in hoeverre deze vaarbewijzen door de betreffende lidstaten zijn geïmplementeerd, vindt er tussen de lidstaten van de Donaucommissie een wederzijdse erkenning van de vaarbewijzen plaats.

5.2.5. Op Gemeenschapsniveau geldt reeds een regeling voor het vaarbewijs en is er een aanzet voor een bemanningswetgeving gegeven. Daarbij staat een brede uniforme basis met regionale dan wel lokale versoepelingen voor ogen.

5.2.6. De bestaande bemanningswetgeving voor binnenschepen kent een koppeling aan de betreffende uitrustingseisen van de schepen om op basis daarvan met een minimum bemanning te varen. Deze eisen houden nauw verband met de nautisch-technische standaards van binnenschepen.

5.3. Sociale dialoog

Een sociale dialoog is in de binnenvaart niet of nauwelijks ontwikkeld. Voor wat betreft de lidstaten van de CCR dient men zich daarbij te realiseren dat de bemanningsregelgeving uniform van toepassing is op alle bemanningsleden en geen specifieke bepalingen voor werknemers bevat. Anderzijds is in de regelgeving ter bescherming van werknemers, bijvoorbeeld op het gebied van arbeidstijden en arbeidsomstandigheden, geen rekening gehouden met de specifieke omstandigheden in de binnenvaart en met de bestaande bemanningsregelgeving. Daarnaast moet worden opgemerkt dat de binnenvaart voor een zeer belangrijk deel uit zelfstandigen bestaat.

5.4. Harmonisatie

5.4.1. Geharmoniseerde Europese regelgeving van kwalificaties ten aanzien van bemanning en duidelijkheid omtrent wederzijdse erkenning bevorderen de sociale integratie en veiligheid op Europees niveau teneinde een level playing field in het belang van de betrokkenen te realiseren.

5.4.2. Recente besprekingen tussen de CCR en de Donaucommissie hebben onder meer de wederzijdse erkenning van vaarbewijzen ten aanzien van schippers door de lidstaten van de betreffende instituties tot inzet.

5.4.3. De Europese Commissie heeft de wederzijde erkenning van vaarbewijzen van schippers verankerd in de Richtlijnen 91/672/EEG en 96/50/EG.

5.4.4. Ten aanzien van de kwalificaties van de overige bemanningsleden bestaat er behoefte aan harmonisatie op Europees niveau alsmede duidelijkheid omtrent de wederzijdse erkenning van de betreffende certificaten. Geharmoniseerde opleidingstrajecten kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan de totstandkoming van de beoogde harmonisatie van de bemanningswetgeving op Europees niveau.

5.5. Communicatie

5.5.1. Een punt van aandacht vormt de communicatie in het internationale nautisch-technische binnenvaartverkeer. In de Europese binnenvaartlanden worden diverse talen gehanteerd, die gezien de mobiliteit van werknemers zowel tussen de betreffende bemanningsleden als ook tussen de verschillende deelnemers aan het scheepsverkeer reeds tot communicatieproblemen hebben geleid en in de toekomst kunnen leiden.

5.5.2. Ter waarborging van de veiligheid van het vervoer is de onderlinge verstaanbaarheid van groot belang en behoeft aandacht. In dit verband kan worden verwezen naar de "Guide de radiotéléphonie pour la navigation intérieure". In dit handboek worden aanwijzingen gegeven ten aanzien van de te gebruiken taal in de communicatie tussen schepen onderling en tussen schip en wal.

6. Huidig Europees beleidskader

6.1. Standpunt van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de toekomst van de binnenvaart

6.1.1. In een recent advies over "De toekomst van het Trans-Europese Netwerk van waterwegen"(20) noemt het EESC de binnenvaart een reëel alternatief dat onvoldoende op waarde wordt geschat.

6.1.2. De binnenvaart kan wegens haar groeipotentieel een belangrijke rol vervullen in de verschuiving naar andere vervoersmodi (modal shift) en de intermodaliteit.

6.1.3. Zoals uit de gemeenschappelijke conclusies van het gemengd raadgevend comité EU/Roemenië(21) naar voren komt, is het beleid er met het oog op de optimalisering van de Donau als pan-Europese corridor in het TEN-netwerk in de eerste plaats op gericht een verbinding tussen corridor VII(22) en de rest van het pan-Europese vervoerssysteem tot stand te brengen. Het streven naar de koppeling van de verschillende onderdelen van het pan-Europese vervoersnetwerk heeft onlangs in een breder kader een stevige impuls gekregen.

6.1.4. Het EESC heeft al eerder, en herhaalt het bij deze, gepleit voor een permanente en gestructureerde dialoog in de pan-Europese corridors, die de contacten tussen de sociaal-economische partners uit de landen uit midden- en Oost-Europa (LMOE's) moet verbeteren(23).

6.2. Het Witboek van de Commissie over "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2001: tijd om te kiezen"(24)

6.2.1. De Commissie heeft besloten de geconstateerde problemen in de vervoerssector het hoofd te bieden en geeft daarvoor beleidsmatige oplossingen aan, die met name voorzien in verschuiving tussen de vervoersmodi.

6.2.2. In het vervoersbeleid is een aantal kerndoelstellingen geformuleerd. In het Witboek wijst de Commissie er in dit verband op dat tot dusverre onvoldoende gebruik is gemaakt van de mogelijkheden die de binnenvaart biedt om de dichtslibbende weginfrastructuur te ontlasten.

6.2.3. Om de positie van de binnenvaart te versterken en de sector een nieuw elan te geven, is de Commissie voornemens de harmonisatie van de technische vereisten voor binnenschepen, de vaarbewijzen voor het besturen van schepen en de eisen inzake de bemanning naar een hoger niveau te tillen.

6.2.4. In het kader van het nieuwe Europese Vervoersbeleid beoogt die Commissie een versterking van de positie van de Gemeenschap binnen internationale organisaties, waaronder de CCR en de Donaucommissie(25).

6.3. Het commentaar van het Europees Parlement op het Witboek van de Commissie over "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen"

6.3.1. In zijn verslag over het Witboek van de Commissie(26) beschouwt het Parlement de binnenvaart als een nuttig instrument in het vervoersbeleid, omdat dit een vernieuwende, milieuvriendelijke en relatief goedkope vervoersmodaliteit is en is het van mening dat de binnenwateren via adequate investeringen moeten worden gemoderniseerd, opgewaardeerd en uitgebreid.

6.4. Europese Commissie en Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR)

6.4.1. Op 3 maart 2003 hebben de Europese Commissie en de CCR een samenwerkingsovereenkomst gesloten. Zowel Europese Commissie en CCR streven gemeenschappelijke doelstellingen op het gebied van de ontwikkeling van de binnenvaart na. Dientengevolge zijn beide organisaties vastbesloten de eenwording van de markt voor de binnenvaart te bevorderen op grond van het beginsel van de vrijheid van scheepvaart. Door de Europese Commissie en de CCR wordt hiermee tot uitdrukking gebracht dat doeltreffende samenwerking noodzakelijk is om de voorwaarden te scheppen voor de bloei en volledige ontwikkeling van het potentieel van de Europese binnenvaart.

6.4.2. De lidstaten van de CCR hebben op 28 november 2002 het Protocol nr. 7 bij de Herziene Akte van Mannheim ondertekend dat het mogelijk maakt certificaten en patenten die zijn verstrekt op een basis die vergelijkbaar is met die van de Rijnvaartreglementen, te erkennen. Deze maatregel, die in het bijzonder betrekking kan hebben op de documenten van de Gemeenschap, beoogt de harmonisatie van de onderscheiden regimes op pragmatische wijze mogelijk te maken en een vereenvoudiging van de administratieve verplichtingen voor het binnenvaartbedrijfsleven.

6.5. Donaucommissie

De Donaucommissie bezint zich thans op een modernisering en een mogelijke herziening van de Akte van Belgrado. Dit houdt onder meer verband met de samenwerking die sinds enkele jaren tussen de Donaucommissie en de CCR in de vorm van gezamenlijke comités bestaat. De onderhandelingen over een mogelijke herziening gaan met name over:

- de principiële vraag ten aanzien van de definitie van de vrijheid van scheepvaart op de Donau (uitsluitend vrijheid van scheepvaart dan wel vrijheid van scheepvaart en transport);

- het karakter van de besluiten van de Donaucommissie (aanbevelend of bindend).

6.6. Pan-Europese beleidsvoornemens

Recente beleidsmatige beslissingen erkennen het belang van de binnenvaart en leveren een positieve bijdrage tot de verwezenlijking van een verbeterde positie van deze vervoersmodaliteit.

- op de Pan-Europese Conferentie over Vervoer over Binnenwateren in Rotterdam op 5 en 6 september 2001(27) erkenden de vertegenwoordigers van de regeringen van de Europese landen en van internationale organisaties alsmede waarnemers van andere landen die belang hebben bij vervoer over binnenwateren, de impuls die de "Ministerial Conference on Timely Issues of European Inland Waterway Transportation" (Boedapest, September 1991) heeft gegeven aan de discussies en acties ter promotie van vervoer over binnenwateren en ter verwijdering van obstakels voor de ontwikkeling van deze wijze van vervoer, en verklaarden zij onder meer een doorzichtige en geïntegreerde pan-Europese vervoersmarkt over binnenwateren te willen creëren op basis van de beginselen reciprociteit, vrijheid van navigatie, eerlijke concurrentie en gelijke behandeling van de gebruikers van de binnenwateren.

- op het 4e door de IVR gezamenlijk met het Technical Assistance Information Exchange Office van de Europese Commissie georganiseerde colloquium over de toekomstige perspectieven van de binnenvaart op 21 en 22 maart 2002 werd aan het einde van de conferentie door de aanwezige vertegenwoordigers van internationale instellingen, ministeries, binnenvaart, verzekeringssector, verladers en vertegenwoordigers van de overige sectoren een resolutie ter bevordering van de unificatie in de binnenvaart aangenomen.

7. Aanbevelingen

7.1. Reikwijdte en rechtsinstrumenten

7.1.1. Om geïntegreerde rechtsregimes en uniform recht ten aanzien van de binnenvaart te realiseren is een harmonisatie van de bestaande verdragen, conventies, en de bilaterale verdragen die van toepassing zijn op de nationale en internationale waterwegen noodzakelijk.

7.1.2. De beoogde harmonisatie heeft betrekking op de huidige en toekomstige lidstaten van de Europese Unie alsmede op derde landen, die met deze staten een bevaarbare waterwegverbinding onderhouden.

7.1.3. De rechtsinstrumenten waarmee een beoogde harmonisatie en unificatie kan worden gerealiseerd, bestaan in de integratie van bestaande regimes dan wel in wederzijdse erkenning van daarmee verband houdende regelgeving ten aanzien van publiekrechtelijke aspecten en in totstandkoming en ratificatie van internationale conventies ten aanzien van privaatrechtelijke aspecten.

7.2. Publiekrechtelijke aspecten

7.2.1. De Europese binnenvaart wordt thans beheerst door verschillende regimes die leiden tot een verschil in rechtsinstrumenten en inhoudelijk van elkaar afwijkende regelingen. Het betreft daarbij de onder het regime van de CCR vallende landen, de onder het regime van de Europese Gemeenschap vallende lidstaten en de onder het regime van de Donaucommissie vallende landen. Waar de regimes van de CCR en de Europese Unie wetgevend karakter hebben en de lidstaten elkaar gedeeltelijk overlappen, heeft het regime van de Donaucommissie slechts aanbevelend regelgevend karakter.

7.2.2. Geïntegreerde systemen

- De regelingen van de Europese Unie en de CCR op het gebied van de binnenvaart zijn inhoudelijk gedeeltelijk op elkaar afgestemd of zullen dat binnen afzienbare tijd zijn. Daarbij staat de bescherming van scheepvaart ten aanzien van veiligheid en de technische staat van schepen op basis van de hoogste standaard voorop. Verdere integratie van regelgeving op basis van reciprociteit verdient eveneens op basis van de hoogste en reeds ingevoerde standaarden aanbeveling.

- De regelingen van de Europese Unie en de Donaucommissie ten aanzien van de toekomstige lidstaten van beide instellingen verhouden zich vanaf het tijdstip van het toetreden van de nieuwe lidstaten minder gecompliceerd. Gezien het adviserende karakter van de huidige regelgeving van de Donaucommissie zijn de toekomstige lidstaten vanaf hun toetreding verplicht om het "acquis communautaire" in nationale wetgevingen te hebben geïmplementeerd. Gezien de positie en coördinerende rol van de Donaucommissie tussen oost en west kan de Donaucommissie binnen een uitgebreide Europese Unie een belangrijke rol spelen als link tussen de Europese Unie (en haar lidstaten) en de overige lidstaten van de Donaucommissie. Een nieuw Donauverdrag, zoals ook door het rapport over de optimalisering van de Donau als pan-Europese TEN-corridor van het gemengd raadgevend Comité EU/Roemenië(28) aanbevolen, dat de lijn volgt van de CCR-EU-regelingen zou hiertoe dienstig zijn.

- Met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid wordt het relevante Balkandeel lid van de Europese Unie - (de toetreding van Bulgarije en Roemenië is al voorzien in 2007; Kroatië is recent ook kandidaat geworden en later zal ook zeker het land Servië en Montenegro volgen). De Donaulanden vallen op dat moment op grond van het "acquis communautaire" onder het Europese binnenvaartrecht. Bij de toetreding van de EU tot de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, zoals voorzien in het Witboek van de Commissie, erkent de Gemeenschap het bindende karakter van de Akte van Mannheim als basis van een pan-Europees binnenvaartregime.

7.3. Privaatrechtelijke aspecten

Aangezien alle vervoersmodaliteiten reeds decennia beschikken over internationale uniforme regelingen ten aanzien van de privaatrechtelijke aspecten, moge het duidelijk zijn dat voor de binnenvaart als een bij uitstek grensoverschrijdende vervoersmodaliteit de totstandkoming van geharmoniseerde en uniforme regelgeving van grote betekenis is. Een spoedige inwerkingtreding van internationale conventies is vanuit de visie van de binnenvaart noodzakelijk teneinde

- de beleidsdoelstellingen op Europees niveau te realiseren;

- het ontwikkelen van tussentijdse nieuwe binnenvaartwetgeving in de toekomstige lidstaten van de Europese Unie en andere Donaulanden te voorkomen en verdere versplintering van het binnenvaartrecht te vermijden;

- de ontbrekende schakel in de internationale transportketen te kunnen sluiten.

7.4. Ratificatie en totstandkoming van internationale verdragen

De (huidige en toekomstige) lidstaten van de Europese Unie worden derhalve opgeroepen om:

- de reeds gesloten internationale verdragen [Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI), Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI)] te ratificeren en te implementeren;

- een gedegen en juridisch evenwichtig internationaal verdrag inzake aansprakelijkheid voor schade en/of verlies bij het vervoer van schadelijke stoffen over de binnenwateren tot stand te brengen op basis van het op initiatief van het bedrijfsleven uitgewerkte ontwerpverdrag inzake de aansprakelijkheid voor schade bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (CRDNI);

- alle maatregelen te treffen die op verschillende terreinen een rechtsversplintering voorkomen en tot een unificatie op diverse terreinen van de binnenvaart leiden.

7.5. Sociaal beleid

Het creëren van een gemeenschappelijke basis voor de bemanningswetgeving in de EU is noodzakelijk om een level playing field voor de binnenvaart tot stand te kunnen brengen. Een sociale dialoog tussen organisaties van werkgevers, werknemers en zelfstandigen kan daaraan een wezenlijke bijdrage leveren en tevens een betere afstemming tussen bemanningsregelgeving en regelgeving ten aanzien van bescherming van werknemers bevorderen.

7.6. Vervolgacties

Het EESC verzoekt alle partijen in deze richting verder te werken. Het Comité zelf zal ook blijven stimuleren om de totstandkoming van gelijke rechtsregels op alle Europese binnenwateren zo spoedig mogelijk te doen verwezenlijken.

Brussel, 24 september 2003.

De voorzitter

van het Europees Economisch en Sociaal Comité

R. Briesch

(1) EU Energy and Transport in figures, Statistical pocketbook 2002, ISSN 1225-1095.

(2) Waardevol transport, feiten en cijfers van het goederenvervoer en de binnenvaart 2002-2003, Bureau Voorlichting Binnenvaart, Rotterdam.

(3) a.w., blz. 44 e.v.

(4) INE brochure en EBU advies inzake revisie TEN-richtlijnen.

(5) Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de "Herziening van de TEN-projectenlijst voor 2004" nog te finaliseren.

(6) Gemeenschappelijke conclusies van het gemengd raadgevend comité EU/Roemenië, aangenomen n.a.v. de op 23 en 24 mei 2002 gehouden vijfde vergadering van dit comité over de optimalisering van de Donau als pan-Europese TEN-corridor.

(7) Deze komen met de EU-uitbreiding te vervallen voor zover deze Gemeenschapsbevoegdheden betreffen.

(8) Gedoeld wordt op gemeenschappelijke conclusies van het gemengd raadgevend comité EU/Roemenië, aangenomen n.a.v. de op 23 en 24 mei 2002 gehouden vijfde vergadering van dit comité over de optimalisering van de Donau als pan-Europese TEN-corridor; EESC-advies over de "Verwezenlijking van de gestructureerde sociale dialoog bij de pan-Europese vervoerscorridors", alsmede het EESC-advies over "De toekomst van het trans-Europese netwerk van waterwegen", PB C 80 van 3.3.2002.

(9) Huidige lidstaten van de Akte van Mannheim zijn Zwitserland, Frankrijk, Duitsland, België en Nederland.

(10) Huidige lidstaten van het Verdrag van Belgrado zijn Bulgarije, Duitsland, Kroatië, Moldavië, Oostenrijk, Roemenië, Rusland, Servië en Montenegro, Slowakije, Oekraïne en Hongarije.

(11) Akte van Mannheim - Herziene Rijnvaartakte (Verdrag, ook wel Akte genoemd, van Mannheim van 17 oktober 1868 met protocollen, Nederlands Staatsblad 1869, 75).

(12) Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap van 25 maart 1957, Nederlands Tractatenblad 1957, 74 en 91.

(13) Verdrag van Belgrado - inzake de scheepvaart op de Donau, ondertekend te Belgrado op 18 augustus 1948. Sommige landen zijn overigens van mening dat ook de jure de internationale Donauakte van 1856 en de Europese Donauakte van 1921 nog van kracht zijn.

(14) UNECE Group of Volunteers "Legislative obstacles": "Inventory of existing legislative obstacles that hamper the establishment of a harmonised and competitive pan-European inland navigation market" (Rotterdam Declaration, item 13).

(15) In werking getreden op 1.9.1997; geratificeerd door Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland.

(16) Uit het EESC-advies over "De toekomst van het trans-Europese netwerk van waterwegen", PB C 80 van 3.3.2002, waarvan de paragrafen 3 en 4 uitgebreid cijfermateriaal over de binnenvaart bevatten.

(17) Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par voie de Navigation Rhénane.

(18) COM(97) 367 def.

(19) Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn, hoofdstuk 23.

(20) Zie het EESC-advies over "De toekomst van het trans-Europese netwerk van waterwegen", PB C 80 van 3.4.2002.

(21) EU Energy and Transport in figures, Statistical pocketbook 2002, ISSN 1225-1095.

(22) Oostenrijk, Kroatië, Duitsland, Moldavië, Oekraïne, Hongarije, Roemenië, Bulgarije en Slowakije.

(23) Zie EESC-advies 1351/2002 over de "Verwezenlijking van de gestructureerde sociale dialoog bij de pan-Europese vervoerscorridors".

(24) COM(2001) 370 def. van 12.9.2001.

(25) Tijdens de afdelingsvergadering deelde de commissievertegenwoordiger mee dat op 1 augustus besloten is tot de onderhandelingen over te gaan.

(26) Verslag over het Witboek van de Commissie (COM(2001) 370 - C 5-0658/2001-2001/2281(COS)) van 9.12.2002.

(27) Verklaring aangenomen door de Rotterdamse Conferentie op 6 september 2001.

(28) Boekarest, 23 en 24 mei 2002.

Top