EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 02009R1222-20120530

Consolidated text: Verordening (EG) n r. 1222/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 25 november 2009 inzake de etikettering van banden met betrekking tot hun brandstofefficiëntie en andere essentiële parameters (Voor de EER relevante tekst)

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2009/1222/2012-05-30

2009R1222 — NL — 30.05.2012 — 001.001


Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschijnt buiten de verantwoordelijkheid van de instellingen

►B

VERORDENING (EG) Nr. 1222/2009 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 25 november 2009

inzake de etikettering van banden met betrekking tot hun brandstofefficiëntie en andere essentiële parameters

(Voor de EER relevante tekst)

(PB L 342, 22.12.2009, p.46)

Gewijzigd bij:

 

 

Publicatieblad

  No

page

date

►M1

VERORDENING (EU) Nr. 228/2011 VAN DE COMMISSIE van 7 maart 2011

  L 62

1

9.3.2011

►M2

VERORDENING (EU) Nr. 1235/2011 VAN DE COMMISSIE van 29 november 2011

  L 317

17

30.11.2011


Gerectificeerd bij:

►C1

Rectificatie, PB L 320, 3.12.2011, blz. 62  (228/2011)




▼B

VERORDENING (EG) Nr. 1222/2009 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 25 november 2009

inzake de etikettering van banden met betrekking tot hun brandstofefficiëntie en andere essentiële parameters

(Voor de EER relevante tekst)



HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 95,

Gezien het voorstel van de Commissie,

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité ( 1 ),

Na raadpleging van het Comité van de Regio’s,

Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag ( 2 ),

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

Gezien de klimaatverandering en de behoefte om het Europese concurrentievermogen te ondersteunen, is duurzame mobiliteit een grote uitdaging voor de Gemeenschap, zoals benadrukt in de mededeling van de Commissie „Groener vervoer” van 8 juli 2008.

(2)

In de mededeling van de Commissie „Actieplan voor energie-efficiëntie — het potentieel realiseren” van 19 oktober 2006 werd onderstreept welke de mogelijkheden zijn voor het terugdringen van het totale energieverbruik met 20 % tegen 2020 door middel van een lijst gerichte acties, waaronder de etikettering van banden.

(3)

In de mededeling van de Commissie „Resultaten van de herziening van de communautaire strategie om de CO2-uitstoot van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen te verminderen” van 7 februari 2007 werd onderstreept welke de mogelijkheden zijn voor het verminderen van de CO2-uitstoot door middel van aanvullende maatregelen betreffende voertuigonderdelen met het grootste effect op het brandstofverbruik, zoals banden.

(4)

Banden veroorzaken 20 tot 30 % van het brandstofverbruik van een voertuig, vooral door hun rolweerstand. Een beperking van de rolweerstand kan dus een aanzienlijke bijdrage leveren tot de energie-efficiëntie van het wegvervoer en tot de beperking van de emissies.

(5)

Banden hebben een aantal kenmerken die elkaar onderling beïnvloeden. Het verbeteren van één parameter, zoals de rolweerstand, kan nadelige gevolgen hebben voor een andere parameter, zoals de grip op nat wegdek, en het verbeteren van de grip op nat wegdek kan dan weer nadelige gevolgen hebben voor de rolgeluidemissies. De bandenfabrikanten moeten worden aangemoedigd om alle parameters te optimaliseren boven de reeds gehaalde normen.

(6)

Brandstofefficiënte banden zijn rendabel omdat de hogere aankoopprijs, die het gevolg is van hogere productiekosten, meer dan gecompenseerd wordt door de brandstofbesparing.

(7)

In Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 13 juli 2009 betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor de algemene veiligheid van motorvoertuigen, aanhangwagens daarvan en daarvoor bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden ( 3 ) worden minimumeisen voor de rolweerstand van banden vastgesteld. Door de ontwikkeling van de technologie is het mogelijk het energieverlies door de rolweerstand van banden nog sterker te beperken dan in deze minimumeisen is vastgesteld. Om de invloed van het wegvervoer op het milieu te beperken, moeten dan ook bepalingen worden vastgesteld om eindgebruikers aan te moedigen brandstofefficiëntere banden te kopen. Dit kan door geharmoniseerde informatie over deze parameter te verstrekken.

(8)

Verkeerslawaai is hinderlijk en heeft schadelijke gevolgen voor de gezondheid. In Verordening (EG) nr. 661/2009 worden minimumeisen voor de rolgeluidemissies van banden vastgesteld. Door de ontwikkeling van de technologie is het mogelijk de rolgeluiden van banden nog sterker terug te dringen dan in deze minimumeisen is vastgesteld. Om het verkeerslawaai terug te dringen, moeten dan ook bepalingen worden vastgesteld om eindgebruikers aan te moedigen banden met lage rolgeluidemissies te kopen. Dit kan door geharmoniseerde informatie over deze parameter te verstrekken.

(9)

Door de verstrekking van geharmoniseerde informatie over de rolgeluidemissies kunnen ook gemakkelijker maatregelen worden genomen tegen verkeerslawaai, en kan worden bijgedragen tot een beter besef van het effect van banden op het verkeerslawaai in het kader van Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai ( 4 ).

(10)

In Verordening (EG) nr. 661/2009 worden minimumeisen voor de grip van banden op nat wegdek vastgesteld. Door de ontwikkeling van de technologie is het mogelijk de grip op nat wegdek sterker te verbeteren dan in deze minimumeisen is vastgesteld en de remafstand op nat wegdek derhalve te verkorten. Om de verkeersveiligheid te verbeteren, moeten dan ook bepalingen worden vastgesteld om eindgebruikers aan te moedigen banden met goede grip op nat wegdek te kopen. Dit kan door geharmoniseerde informatie over deze parameter te verstrekken.

(11)

Het is mogelijk dat de verstrekte informatie over de grip op nat wegdek geen weergave is van de primaire prestaties van banden die specifiek ontworpen zijn voor het rijden op sneeuw en ijs. Rekening houdende met het feit dat er voor dergelijke banden nog geen geharmoniseerde testmethoden bestaan, moet worden voorzien in de mogelijkheid om hun gripklassificering in een latere fase aan te passen.

(12)

Informatie over bandenparameters in de vorm van een standaardetiket zal naar alle waarschijnlijkheid de aankoopbeslissingen van eindgebruikers beïnvloeden in de richting van veiligere, geluidsarmere en brandstofefficiëntere banden. Dit zal op zijn beurt de bandenfabrikanten ertoe aanzetten om deze parameters te optimaliseren, wat de weg effent voor duurzamere consumptie en productie.

(13)

Een grote verscheidenheid van regels betreffende de etikettering van banden in de lidstaten zou de intracommunautaire handel belemmeren en de administratieve lasten en testkosten voor de bandenfabrikanten doen toenemen.

(14)

Vervangingsbanden vertegenwoordigen 78 % van de bandenmarkt. Het is dan ook aangewezen de eindgebruiker te informeren over de parameters van zowel vervangingsbanden als banden die op nieuwe voertuigen zijn gemonteerd.

(15)

Het is van belang dat meer informatie over de brandstofefficiëntie en andere parameters van banden wordt verstrekt aan de consumenten, alsmede aan wagenparkbeheerders en vervoersbedrijven. Zonder etikettering en geharmoniseerde beproevingsmethoden is het voor hen immers niet gemakkelijk om de parameters van verschillende bandenmerken te vergelijken. Daarom moet deze verordening gelden voor C1-, C2- en C3-banden.

(16)

De consumenten zijn vertrouwd met het energie-etiket waarbij producten worden ingedeeld in een schaal van „A” tot „G” en dat wordt toegepast voor huishoudtoestellen overeenkomstig Richtlijn 92/75/EEG van de Raad van 22 september 1992 betreffende de vermelding van het energieverbruik en het verbruik van andere hulpbronnen op de etikettering en in de standaardproductinformatie van huishoudelijke apparaten ( 5 ). Dit etiket heeft zijn nut bewezen bij het promoten van energiezuiniger toestellen. Voor de etikettering van de brandstofefficiëntie van banden moet dan ook hetzelfde ontwerp worden gebruikt.

(17)

Door in de verkooppunten een etiket aan te brengen op de banden en dit etiket ook in het technische reclamemateriaal op te nemen, krijgen distributeurs en potentiële eindgebruikers op het moment en de plaats van de koopbeslissing geharmoniseerde informatie over de brandstofefficiëntie, de grip op nat wegdek en de rolgeluidemissies van banden.

(18)

Sommige eindgebruikers kiezen hun banden alvorens zich naar een verkooppunt te begeven of kopen banden per postorder. Om ook deze eindgebruikers in staat te stellen een geïnformeerde keuze te maken op basis van geharmoniseerde informatie over de brandstofefficiëntie, de grip op nat wegdek en de rolgeluidemissies, moeten de etiketten worden opgenomen in al het technische reclamemateriaal, met inbegrip van het materiaal dat op het internet beschikbaar is. Met technisch reclamemateriaal wordt niet bedoeld reclame op reclameborden, in kranten en tijdschriften, op de radio, de televisie of soortgelijke onlineformaten.

(19)

Aan potentiële eindgebruikers moet informatie worden verstrekt waarin elk onderdeel van het etiket en de relevantie ervan worden uitgelegd. Deze informatie moet in het technische reclamemateriaal, zoals bijvoorbeeld op websites van leveranciers, worden opgenomen.

(20)

Informatie moet worden verstrekt overeenkomstig geharmoniseerde testmethoden die betrouwbaar, nauwkeurig en reproduceerbaar moeten zijn, om eindgebruikers in staat te stellen verschillende banden te vergelijken en zodat fabrikanten in staat zijn de testkosten te beperken.

(21)

Teneinde de broeikasgasemissies te beperken en de veiligheid van het wegvervoer te verbeteren, kunnen lidstaten stimulansen toekennen ten gunste van brandstofefficiënte, veiligere en geluidsarme banden. Teneinde versnippering van de interne markt te voorkomen, moeten minimumbrandstofefficiëntieklassen en minimumklassen grip op nat wegdek worden vastgesteld; wanneer de banden hieraan niet beantwoorden, worden de bovenbedoelde stimulansen mogelijk niet toegekend. Dergelijke stimulansen kunnen ook staatssteun zijn. Deze verordening mag geen afbreuk doen aan het resultaat van toekomstige staatssteunprocedures die overeenkomstig de artikelen 87 en 88 van het Verdrag tegen dergelijke stimulerende maatregelen kunnen worden ingeleid en mag geen betrekking hebben op belasting- en fiscale aangelegenheden.

(22)

Het is van essentieel belang dat de leveranciers en distributeurs de etiketteringsbepalingen naleven om het doel van die bepalingen te kunnen bereiken en om een gelijk speelveld tot stand te brengen in de Gemeenschap. De lidstaten moeten daarom toezicht houden op de naleving via markttoezicht en regelmatige controles achteraf, met name overeenkomstig Verordening (EG) nr. 765/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 9 juli 2008 tot vaststelling van de eisen inzake accreditatie en markttoezicht betreffende het verhandelen van producten ( 6 ).

(23)

De lidstaten zouden bij de toepassing van de desbetreffende bepalingen van deze verordening geen maatregelen mogen nemen waardoor aan kleine en middelgrote ondernemingen ongerechtvaardigde, bureaucratische en omslachtige verplichtingen worden opgelegd.

(24)

Leveranciers en distributeurs van banden moeten worden aangemoedigd om de bepalingen van deze verordening al vóór 2012 na te leven, teneinde ervoor te zorgen dat het etiket sneller wordt erkend en dat de voordelen ervan sneller worden gerealiseerd.

(25)

De voor de uitvoering van deze verordening vereiste maatregelen die nodig zijn om deze verordening ten uitvoer te leggen, moeten worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden ( 7 ).

(26)

In het bijzonder moet de Commissie de bevoegdheid worden gegeven krijgen om eisen vast te stellen met betrekking tot de gripklasse van C2- en C3-banden op nat wegdek, om de gripklasse van banden die specifiek ontworpen zijn voor het rijden op sneeuw en ijs aan te passen en om de bijlagen, met inbegrip van de testmethoden en daaraan gerelateerde toleranties, aan te passen aan de technische vooruitgang. Daar het maatregelen van algemene strekking betreft tot wijziging van niet-essentiële onderdelen van deze verordening onder meer door haar aan te vullen met nieuwe niet-essentiële onderdelen, moeten zij worden vastgesteld overeenkomstig de regelgevingsprocedure met toetsing van artikel 5 bis van Besluit 1999/468/EG.

(27)

Deze verordening moet worden geëvalueerd om na te gaan of de eindgebruikers het etiket begrijpen en of deze verordening de beoogde marktverschuiving teweeg heeft gebracht,

HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:



Artikel 1

Doel en onderwerp

1.  Deze verordening heeft tot doel de veiligheid en de economische en milieuefficiëntie van het wegvervoer te verbeteren door brandstofefficiënte, veilige en geluidsarme banden aan te moedigen.

2.  Bij deze verordening wordt een kader vastgesteld om via etiketten geharmoniseerde informatie te verstrekken over bandenparameters, waardoor eindgebruikers een geïnformeerde keuze kunnen maken bij de aankoop van banden.

Artikel 2

Toepassingsgebied

1.  Deze verordening is van toepassing op C1-, C2- en C3-banden.

2.  Zij is echter niet van toepassing op:

a) coverbanden;

b) professionele off-road-banden;

c) banden die enkel zijn ontworpen voor montage op voertuigen die voor het eerst zijn geregistreerd vóór 1 oktober 1990;

d) T-reservebanden voor tijdelijk gebruik;

e) banden van de snelheidscategorie onder 80 km/h;

f) banden met een nominale velgdiameter van hoogstens 254 mm of van minstens 635 mm;

g) banden met trekkrachtbevorderende voorzieningen (bv. spijkerbanden);

h) banden die enkel zijn ontworpen voor montage op voertuigen die uitsluitend bestemd zijn voor races.

Artikel 3

Definities

In deze verordening wordt verstaan onder:

1. „C1-, C2- en C3-banden”: bandenklassen die gedefinieerd zijn in artikel 8 van Verordening (EG) nr. 661/2009;

2. „T-reservebanden voor tijdelijk gebruik”: reservebanden voor tijdelijk gebruik die ontworpen zijn voor een hogere druk dan die van standaard- en versterkte banden;

3. „verkooppunt”: een plaats waar banden worden uitgestald of opgeslagen en te koop worden aangeboden aan eindgebruikers, met inbegrip van autotoonzalen, met betrekking tot aan eindgebruikers te koop aangeboden banden die niet op de voertuigen gemonteerd zijn;

4. „technisch reclamemateriaal”: technische handleidingen, brochures, folders en catalogi, (zowel in gedrukte, elektronische als onlinevorm), alsook websites, die tot doel hebben banden te verkopen aan eindgebruikers of distributeurs en waarin de specifieke technische parameters van een band zijn beschreven;

5. „technische documenten”: informatie over banden, inclusief de fabrikant en het merk van de band; een beschrijving van het bandentype of de bandengroep waarop de indeling in een brandstofefficiëntieklasse, de indeling in een klasse grip op nat wegdek, de indeling in een rolgeluidemissieklasse en de gemeten waarde van de rolgeluidemissie zijn gebaseerd; testverslagen en nauwkeurigheid van de testen;

6. „fabrikant”: een natuurlijke of rechtspersoon die een product fabriceert of een product laat ontwerpen of fabriceren en dat product onder zijn naam of handelsnaam in de handel brengt;

7. „importeur”: een in de Gemeenschap gevestigde natuurlijke of rechtspersoon die een product uit een derde land in de Gemeenschap in de handel brengt;

8. „gemachtigde vertegenwoordiger”: een in de Gemeenschap gevestigde natuurlijke of rechtspersoon die schriftelijk door de fabrikant is gemachtigd om namens hem specifieke taken te vervullen in verband met de verplichtingen van laatstgenoemde op grond van deze verordening;

9. „leverancier”: de fabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger in de Gemeenschap of de importeur;

10. „distributeur”: een natuurlijke of rechtspersoon in de toeleveringsketen, met uitzondering van de leverancier of de importeur, die een band in de handel brengt;

11. „in de handel brengen”: een product leveren voor distributie of gebruik op de communautaire markt in het kader van een commerciële activiteit, ongeacht of dit tegen betaling of gratis gebeurt;

12. „eindgebruiker”: een consument, evenals een wagenparkbeheerder of wegvervoersbedrijf, die/dat een band koopt of voornemens is een band te kopen;

13. „essentiële parameter”: een bandenparameter, zoals rolweerstand, grip op nat wegdek of rolgeluidemissies, die bij gebruik van de banden een aanzienlijke invloed heeft op het milieu, de verkeersveiligheid of de gezondheid.

Artikel 4

Verantwoordelijkheden van bandenleveranciers

1.  Wat betreft C1- en C2-banden die aan distributeurs of eindgebruikers worden geleverd, zorgen leveranciers ervoor dat:

a) op het loopvlak van die banden een sticker is aangebracht met een etiket waarop melding wordt gemaakt van de brandstofefficiëntieklasse, zoals uiteengezet in bijlage I, deel A, de klasse en de gemeten waarde van de rolgeluidemissie, zoals uiteengezet in bijlage I, deel C, en, in voorkomend geval, de klasse grip op nat wegdek, zoals uiteengezet in bijlage I, deel B,

of

b) elke geleverde partij van één band of meerdere identieke banden vergezeld gaat van een etiket in gedrukte vorm waarop melding wordt gemaakt van de brandstofefficiëntieklasse, zoals uiteengezet in bijlage I, deel A, de klasse en de gemeten waarde van de rolgeluidemissie, zoals uiteengezet in bijlage I, deel C, en, in voorkomend geval, de klasse grip op nat wegdek, zoals uiteengezet in bijlage I, deel B.

2.  Het formaat van de sticker en het etiket die zijn bedoeld in lid 1, beantwoordt aan de voorschriften van bijlage II.

3.  Leveranciers vermelden de brandstofefficiëntieklasse, de klasse en de gemeten waarde van de rolgeluidemissie en, in voorkomend geval, de klasse grip op nat wegdek van C1-, C2- en C3-banden in het technische reclamemateriaal, daaronder begrepen hun website, zoals uiteengezet in bijlage I, en in de in bijlage III gespecificeerde volgorde.

4.  Leveranciers stellen op verzoek technische documenten ter beschikking van de autoriteiten van de lidstaten gedurende een periode van vijf jaar nadat de laatste band van een bepaald type in de handel is gebracht. De technische documenten zijn voldoende gedetailleerd om de autoriteiten in staat te stellen de nauwkeurigheid te verifiëren van de op het etiket vermelde informatie inzake brandstofefficiëntie, grip op nat wegdek en rolgeluidemissies.

Artikel 5

Verantwoordelijkheden van bandendistributeurs

1.  Distributeurs zorgen ervoor dat:

a) de door leveranciers overeenkomstig artikel 4, lid 1, onder a), geleverde sticker op een duidelijke zichtbare plaats is aangebracht op de banden in het verkooppunt,

of

b) vóór de verkoop van de band, het in artikel 4, lid 1, onder b), bedoelde etiket aan de eindgebruiker wordt getoond en in het verkooppunt in de onmiddellijke nabijheid van de band op een duidelijk zichtbare plaats is aangebracht.

2.  Als de te koop aangeboden banden niet zichtbaar zijn voor de eindgebruiker, verstrekken de distributeurs de eindgebruiker informatie over de brandstofefficiëntieklasse, de klasse grip op nat wegdek en de klasse en gemeten waarde van de rolgeluidemissie van die banden.

3.  Wat C1-, C2- en C3-banden betreft, vermelden distributeurs de brandstofefficiëntieklasse, de gemeten waarde van de rolgeluidemissie en, in voorkomend geval, de in bijlage I vermelde klasse grip op nat wegdek op de factuur of verstrekken deze informatie samen met de factuur die aan de eindgebruiker wordt afgegeven bij de aankoop van banden.

Artikel 6

Verantwoordelijkheden van leveranciers en distributeurs van voertuigen

Wanneer in het verkooppunt aan eindgebruikers een keuze wordt geboden tussen verschillende soorten banden om te worden gemonteerd op een nieuw voertuig dat zij voornemens zijn te verwerven, verstrekken leveranciers en distributeurs, vóór de verkoop, informatie met betrekking tot elke aangeboden soort banden, over de brandstofefficiëntieklasse, de klasse en gemeten waarde van de rolgeluidemissie en, in voorkomend geval, de klasse grip op nat wegdek van C1-, C2- en C3-banden, zoals uiteengezet in bijlage I en in de in bijlage III gespecificeerde volgorde. Deze informatie wordt minstens opgenomen in het technische reclamemateriaal.

Artikel 7

Geharmoniseerde testmethoden

De uit hoofde van artikelen 4, 5 en 6 vereiste informatie inzake de brandstofefficiëntieklasse, de klasse en gemeten waarde van de rolgeluidemissie en de klasse grip op nat wegdek van banden wordt verkregen door de in bijlage I vermelde geharmoniseerde testmethoden toe te passen.

Artikel 8

Controleprocedure

De lidstaten controleren volgens de procedure van bijlage IV de conformiteit van de opgegeven brandstofefficiëntieklasse en klasse grip op nat wegdek in de zin van bijlage I, delen A en B, en de conformiteit van de opgegeven klasse en gemeten waarde van de rolgeluidemissie in de zin van bijlage I, deel C.

Artikel 9

Interne markt

1.  Als aan de vereisten van deze verordening is voldaan, mogen de lidstaten het in de handel brengen van de in artikel 2 bedoelde banden niet verbieden of beperken op grond van productinformatie.

2.  Tenzij zij beschikken over bewijsmateriaal dat het tegendeel aantoont, gaan lidstaten ervan uit dat de etiketten en de productinformatie voldoen aan deze verordening. Zij mogen leveranciers vragen om technische documenten ter beschikking te stellen, overeenkomstig artikel 4, lid 4, teneinde de nauwkeurigheid van de vermelde waarden en klassen te kunnen beoordelen.

Artikel 10

Verkoopbevorderende maatregelen

De lidstaten mogen geen maatregelen nemen die de verkoop bevorderen van banden die inzake brandstofefficiëntie of grip op nat wegdek niet voldoen aan klasse C, in de zin van bijlage I, respectievelijk delen A en B. Belasting- en fiscale maatregelen worden niet beschouwd als verkoopbevorderende maatregelen in de zin van deze verordening.

Artikel 11

Wijzigingen en aanpassingen aan de technische vooruitgang

De volgende maatregelen die niet-essentiële onderdelen van deze verordening beogen te wijzigen, onder meer door haar aan te vullen, worden vastgesteld volgens de in artikel 13, lid 2, bedoelde regelgevingsprocedure met toetsing:

a) de invoering van informatievereisten met betrekking tot de gripklassen voor C2- en C3-banden, op voorwaarde dat passende geharmoniseerde testmethoden beschikbaar zijn;

b) de aanpassing, voor zover van toepassing, van de gripklasse aan de specifieke technische kenmerken van banden die als voornaamste doelstelling hebben om bij het rijden op ijs of sneeuw, of allebei, betere prestaties te leveren dan normale banden, met name wat het in beweging brengen en houden van een voertuig, of het tot stilstand brengen ervan betreft;

c) de aanpassing van de bijlagen I tot en met IV aan de technische vooruitgang.

Artikel 12

Handhaving

Overeenkomstig Verordening (EG) nr. 765/2008 zorgen de lidstaten ervoor dat de markttoezichtautoriteiten de naleving van de artikelen 4, 5 en 6 van deze verordening controleren.

Artikel 13

Comitéprocedure

1.  De Commissie wordt bijgestaan door een comité.

2.  Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn artikel 5 bis, leden 1 tot en met 4, en artikel 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.

Artikel 14

Herziening

1.  De Commissie gaat na of deze verordening moet worden herzien, onder meer rekening houdende met:

a) de doeltreffendheid van het etiket voor de bewustmaking van de eindgebruikers, met name of artikel 4, lid 1, onder b), even doeltreffend bijdraagt tot de doelstellingen van deze verordening als artikel 4, lid 1, onder a);

b) de vraag of de etiketteringsregeling moet worden uitgebreid naar coverbanden;

c) de vraag of nieuwe bandenparameters, zoals het aantal af te leggen kilometers, moeten worden geïntroduceerd;

d) de informatie over bandenparameters die door voertuigleveranciers en -distributeurs aan eindgebruikers wordt verstrekt.

2.  De Commissie zal het resultaat van deze beoordeling uiterlijk 1 maart 2016 voorleggen aan het Europees Parlement en de Raad, en zal indien nodig voorstellen aan het Europees Parlement en aan de Raad doen.

Artikel 15

Overgangsbepaling

De artikelen 4 en 5 zijn niet van toepassing op banden die vóór 1 juli 2012 zijn geproduceerd.

Artikel 16

Inwerkingtreding

Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is van toepassing met ingang van 1 november 2012.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.




BIJLAGE I

INDELING VAN BANDENPARAMETERS IN KLASSEN

Deel A: Brandstofefficiëntieklassen

▼M2

De brandstofefficiëntieklassen worden vastgesteld op basis van de rolweerstandscoëfficiënt (RRC), volgens de hieronder gespecificeerde schaal van „A” tot „G”, en gemeten overeenkomstig bijlage 6 bij UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan, waarbij de testlaboratoria op elkaar worden afgestemd volgens de procedure van bijlage IV bis.

▼B

Als een bandentype voor meer dan één bandenklasse wordt goedgekeurd (bv. C1 en C2), wordt dit bandentype ingedeeld in de brandstofefficiëntieklasse van de hoogste bandenklasse (bv. C2, niet C1).



C1-banden

C2-banden

C3-banden

RRC in kg/t

Energie-efficiëntieklasse

RRC in kg/t

Energie-efficiëntieklasse

RRC in kg/t

Energie-efficiëntieklasse

RRC ≤ 6,5

A

RRC ≤ 5,5

A

RRC ≤ 4,0

A

6,6 ≤ RRC ≤ 7,7

B

5,6 ≤ RRC ≤ 6,7

B

4,1 ≤ RRC ≤ 5,0

B

7,8 ≤ RRC ≤ 9,0

C

6,8 ≤ RRC ≤ 8,0

C

5,1 ≤ RRC ≤ 6,0

C

Leeg

D

Leeg

D

6,1 ≤ RRC ≤ 7,0

D

9,1 ≤ RRC ≤ 10,5

E

8,1 ≤ RRC ≤ 9,2

E

7,1 ≤ RRC ≤ 8,0

E

10,6 ≤ RRC ≤ 12,0

F

9,3 ≤ RRC ≤ 10,5

F

RRC ≥ 8,1

F

RRC ≥ 12,1

G

RRC ≥ 10,6

G

Leeg

G

Deel B: Klassen grip op nat wegdek

▼M2

1. De klasse grip op nat wegdek van C1-banden wordt vastgesteld op basis van de index van grip op nat wegdek (G), volgens de in onderstaande tabel gespecificeerde schaal van „A” tot „G”, en wordt berekend overeenkomstig punt 3 en gemeten overeenkomstig bijlage V.

2. De klasse grip op nat wegdek van C2- en C3-banden wordt vastgesteld op basis van de index van grip op nat wegdek (G), volgens de in onderstaande tabel gespecificeerde schaal van „A” tot „G”, en wordt berekend overeenkomstig punt 3 en gemeten overeenkomstig ISO 15222:2011, waarbij de volgende standaardreferentietestbanden (SRTT) moeten worden gebruikt:

i) voor C2-banden: SRTT 225/75 R 16 C, ASTM F 2872-11;

ii) voor C3-banden met een nominale sectiebreedte van minder dan 285 mm: SRTT 245/70R19.5, ASTM F 2871-11;

iii) voor C3-banden met een nominale sectiebreedte van 285 mm of meer: SRTT 315/70R22.5, ASTM F 2870-11.

3. Berekening van de index van grip op nat wegdek (G)

G = G(T) – 0,03

waarbij: G(T) = de index van grip op nat wegdek van de kandidaatband, gemeten in één testcyclus



C1-banden

C2-banden

C3-banden

G

Klasse grip op nat wegdek

G

Klasse grip op nat wegdek

G

Klasse grip op nat wegdek

1,55 ≤ G

A

1,40 ≤ G

A

1,25 ≤ G

A

1,40 ≤ G ≤ 1,54

B

1,25 ≤ G ≤ 1,39

B

1,10 ≤ G ≤ 1,24

B

1,25 ≤ G ≤ 1,39

C

1,10 ≤ G ≤ 1,24

C

0,95 ≤ G ≤ 1,09

C

Leeg

D

Leeg

D

0,80 ≤ G ≤ 0,94

D

1,10 ≤ G ≤ 1,24

E

0,95 ≤ G ≤ 1,09

E

0,65 ≤ G ≤ 0,79

E

G ≤ 1,09

F

G ≤ 0,94

F

G ≤ 0,64

F

Leeg

G

Leeg

G

Leeg

G

▼B

Deel C: Klassen en gemeten waarde van de rolgeluidemissie

De gemeten waarde van de rolgeluidemissie (N) wordt uitgedrukt in decibel en berekend overeenkomstig UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan.

De rolgeluidemissieklassen moeten als volgt worden vastgesteld op basis van de grenswaarden (LV) in deel C van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 661/2009.



N in dB

Rolgeluidemissieklasse

NLV – 3

image

LV – 3 < NLV

image

N > LV

image




BIJLAGE II

OPMAAK VAN HET ETIKET

1.   Ontwerp van het etiket

1.1.

Het in artikel 4, lid 1, en artikel 5, lid 1, bedoelde etiket moet beantwoorden aan de onderstaande illustratie:

image

1.2.

Hierna worden de specificaties voor het etiket uiteengezet:

image

1.3.

Het etiket moet minstens 75 mm breed en 110 mm hoog zijn. Als het etiket op groter formaat wordt afgedrukt, moet de inhoud in verhouding tot de bovenvermelde specificaties blijven.

1.4.

Het etiket moet aan de volgende voorschriften beantwoorden:

a) De gebruikte kleuren zijn: cyaan, magenta, geel en zwart — en worden volgens het volgende voorbeeld gebruikt: 00-70-X-00: 0 % cyaan, 70 % magenta, 100 % geel, 0 % zwart;

b) De onderstaande cijfers verwijzen naar de legende van punt 1.2:

image   Brandstofefficiëntie

Zie bijgevoegd pictogram: breedte: 19,5 mm, hoogte: 18,5 mm — Kader van het pictogram: lijndikte: 3,5 pt, breedte: 26 mm, hoogte: 23 mm — kader rond de klasse-indeling: lijndikte: 1 pt — Einde van het kader: lijndikte: 3,5 pt, breedte: 36 mm — Kleur: X-10-00-05;

image   Grip op nat wegdek

Zie bijgevoegd pictogram: breedte: 19 mm, hoogte: 19 mm — Kader van het pictogram: lijndikte: 3,5 pt, breedte: 26 mm, hoogte: 23 mm — kader rond de klasse-indeling: lijndikte: 1 pt — Einde van het kader: lijndikte: 3,5 pt, breedte: 26 mm — Kleur: X-10-00-05;

image   Rolgeluidemissies

Zie bijgevoegd pictogram: breedte: 14 mm, hoogte: 15 mm — Kader van het pictogram: lijndikte: 3,5 pt, breedte: 26 mm, hoogte: 24 mm — Kader rond de waarde: lijndikte: 1 pt — Einde van het kader: lijndikte: 3,5 pt, hoogte: 24 mm — Kleur: X-10-00-05;

image   Rand van het etiket: lijndikte: 1,5 pt — Kleur: X-10-00-05;

image   Schaal vanAtotG

Pijlen: hoogte: 4,75 mm, tussenruimte: 0,75 mm, dikte zwarte lijn: 0,5 pt - Kleur:

 A: X-00-X-00;

 B: 70-00-X-00;

 C: 30-00-X-00;

 D: 00-00-X-00;

 E: 00-30-X-00;

 F: 00-70-X-00;

 G: 00-X-X-00.

Tekst: Helvetica Bold 12 pt, 100 % wit, zwarte rand: 0,5 pt;

image   Indeling in klassen

Pijl: breedte: 16 mm, hoogte: 10 mm, 100 % zwart;

Tekst: Helvetica Bold 27 pt, 100 % wit;

image   Lijnen in de klasse-indeling: lijndikte: 0,5 pt, interval stippellijn: 5,5 mm, 100 % zwart;

image   Tekst van de schaal: Helvetica Bold 11 pt, 100 % zwart;

image   Gemeten waarde van de rolgeluidemissie

Pijl: breedte: 25,25 mm, hoogte: 10 mm, 100 % zwart;

Tekst: Helvetica Bold 20 pt, 100 % wit;

Tekst van de eenheid: Helvetica Bold 13 pt, 100 % wit;

image   EU-logo: breedte: 9 mm, hoogte: 6 mm;

image   Verwijzing naar de verordening: Helvetica Regular 7,5 pt, 100 % zwart;

Vermelding van de bandenklasse: Helvetica Bold 7,5 pt, 100 % zwart;

image   Rolgeluidemissieklasse als vermeld in deel C van bijlage I: breedte: 8,25 mm, hoogte: 15,5 mm — 100 % zwart;

c) De achtergrond moet wit zijn.

1.5.

De bandenklasse (C1 of C2) moet op het etiket vermeld zijn in het formaat dat in de illustratie van punt 1.2 is weergegeven.

2.   Sticker

2.1.

De in artikel 4, lid 1, en artikel 5, lid 1, vermelde sticker bestaat uit twee delen: i) een etiket dat is gedrukt in het in punt 1 van deze bijlage omschreven formaat en ii) een ruimte voor het merk die is gedrukt overeenkomstig de in punt 2.2 van deze bijlage omschreven specificaties.

2.2.

Ruimte voor het merk: De leveranciers moeten hun handelsnaam of -merk, het bandengamma, de bandenafmetingen, de belastingsindex, de snelheidscategorie en andere technische gegevens op de sticker vermelden samen met het etiket, in om het even welke kleur, formaat en lay-out, voor zover dit de aandacht niet afleidt van de mededeling op het in punt 1 van deze bijlage omschreven etiket of die mededeling niet verstoort. De totale oppervlakte van de sticker mag niet groter zijn dan 250 cm2 en de totale hoogte van de sticker mag niet meer dan 220 mm bedragen.




BIJLAGE III

Informatie in het technische reclamemateriaal

1.

De informatie over de banden moet in de onderstaande volgorde worden weergegeven:

i) de brandstofefficiëntieklasse (letter „A” tot en met „G”);

ii) de klasse grip op nat wegdek (letter „A” tot en met „G”);

iii) de klasse en de gemeten waarde van de rolgeluidemissie (dB).

2.

De informatie in punt 1 moet aan de volgende vereisten voldoen:

i) ze moet gemakkelijk leesbaar zijn;

ii) ze moet gemakkelijk begrijpbaar zijn;

iii) wanneer een band, door verschillen in afmetingen of andere parameters, in verschillende klassen kan worden ingedeeld, wordt het verschil tussen de slechtst en de best presterende band vermeld.

3.

Leveranciers moeten eveneens het volgende vermelden op hun websites:

i) een link naar de specifieke website van de Commissie in verband met deze verordening;

ii) een toelichting bij de op het etiket gebruikte pictogrammen;

iii) een verklaring waarin zij benadrukken dat in de eerste plaats het gedrag van de bestuurder bepalend is voor het brandstofverbruik en de verkeersveiligheid, en met name dat:

 ecologisch verantwoord rijden het brandstofverbruik aanzienlijk kan doen dalen;

 de bandendruk regelmatig moet worden gecontroleerd om de grip op nat wegdek en de brandstofefficiëntie te optimaliseren;

 de remafstanden altijd strikt in acht moeten worden genomen.

▼M2




BIJLAGE IV

Controleprocedure

Voor elk bandentype of elke bandengroep wordt gecontroleerd of de door de fabrikant opgegeven brandstofefficiëntieklasse, klasse grip op nat wegdek en klasse en opgegeven waarde van de rolgeluidemissies correct zijn. Daarbij wordt gebruikgemaakt van één van de volgende procedures:

a) 

i) eerst wordt één band of één set banden getest. Als de gemeten waarden beantwoorden aan de in tabel 1 vastgestelde maximale toleranties voor de opgegeven klassen of de opgegeven waarde van de rolgeluidemissies, is de band geslaagd voor de test, en

ii) als de gemeten waarden niet beantwoorden aan de in tabel 1 vastgestelde maximale toleranties voor de opgegeven klassen of de opgegeven waarde van de rolgeluidemissies, worden drie extra banden of bandensets getest. De gemiddelde meetwaarde van de drie extra geteste banden of bandensets wordt gebruikt om na te gaan of de opgegeven informatie in overeenstemming is met de in tabel 1 vastgestelde maximale toleranties, of

b) wanneer de op het etiket vermelde klassen of waarden zijn afgeleid van de resultaten van typegoedkeuringstests die zijn verkregen overeenkomstig Richtlijn 2001/43/EG, Verordening (EG) nr. 661/2009 of UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan, kunnen de lidstaten gebruikmaken van de gegevens die zijn verkregen uit productieconformiteitstests van banden.

Bij het beoordelen van de meetgegevens die zijn verkregen uit productieconformiteitstests moet rekening worden gehouden met de toegestane toleranties in tabel 1.



Tabel 1

Gemeten parameter

Controletoleranties

Rolweerstandscoëfficiënt (brandstofefficiëntie)

De afgestemde gemeten waarde mag de bovengrens (de hoogste RRC) van de opgegeven klasse met niet meer dan 0,3 kg/1 000 kg overschrijden.

Rolgeluidemissies

De gemeten waarde mag de opgegeven waarde N met niet meer dan 1dB(A) overschrijden.

Grip op nat wegdek

De gemeten waarde mag niet lager zijn dan de ondergrens (de laagste G-waarde) van de opgegeven klasse.

▼M2




BIJLAGE IV bis

Procedure voor het op elkaar afstemmen van laboratoria met het oog op het meten van de rolweerstand

1.   DEFINITIES

In de procedure voor het op elkaar afstemmen van de laboratoria wordt verstaan onder:

1)

„referentielaboratorium” : een laboratorium dat deel uitmaakt van het netwerk van laboratoria waarvan de referenties met het oog op de afstemmingsprocedure zijn bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie, en dat de in deel 3 vastgestelde nauwkeurigheid van de testresultaten kan bereiken;

2)

„kandidaatlaboratorium” : een laboratorium dat deelneemt aan de afstemmingsprocedure maar dat geen referentielaboratorium is;

3)

„afstemmingsband” : een band die wordt getest voor het uitvoeren van de afstemmingsprocedure;

4)

„set afstemmingsbanden” : een set van vijf of meer afstemmingsbanden;

5)

„toegewezen waarde” : een theoretische waarde van één afstemmingsband, zoals gemeten door een theoretisch laboratorium dat representatief is voor het netwerk van referentielaboratoria dat gebruikt wordt voor de afstemmingsprocedure.

2.   ALGEMENE BEPALINGEN

2.1.    Beginsel

De gemeten rolweerstandscoëfficiënt (RRCm ) in een referentielaboratorium (l) wordt afgestemd op de toegewezen waarden van het netwerk van referentielaboratoria.

De RRCm in een kandidaatlaboratorium (c) wordt afgestemd op een referentielaboratorium naar keuze.

2.2.    Eisen inzake de keuze van banden

Voor de afstemmingsprocedure wordt een set van vijf of meer afstemmingsbanden gekozen, overeenkomstig de onderstaande criteria. Eén set wordt gekozen voor C1- en C2-banden samen, en één set voor C3-banden.

a) De set afstemmingsbanden wordt zodanig gekozen dat ze de reeks verschillende RRC’s van C1- en C2-banden samen, of van C3-banden, omvatten. Het verschil tussen de hoogste en de laagste RRCm van de bandenset moet minstens gelijk zijn aan:

i) 3 kg/t voor C1- en C2-banden, en

ii) 2 kg/t voor C3-banden

b) De RRCm in de kandidaat- of referentielaboratoria (c of l) op basis van de opgegeven RRC-waarden van elke afstemmingsband van de set wordt als volgt gespreid en uniform verdeeld:

i) 1,0 +/– 0,5 kg/t voor C1- en C2-banden, en

ii) 1,0 +/– 0,5 kg/t voor C3-banden.

c) De gekozen sectiebreedte van elke afstemmingsband moet:

i) ≤ 245 mm bedragen bij machines voor het meten van C1- en C2-banden, en

ii) ≤ 385 mm bedragen bij machines voor het meten van C3-banden.

d) De gekozen buitendiameter van elke afstemmingsband moet:

i) tussen 510 en 800 mm bedragen bij machines voor het meten van C1- en C2-banden, en

ii) tussen 771 en 1 143 mm bedragen bij machines voor het meten van C3-banden.

e) De belastingsindexwaarden moeten die van de te testen banden omvatten, waarbij erop moet worden toegezien dat de rolweerstandswaarden (RRF) ook die van de te testen banden omvatten.

Voordat een afstemmingsband wordt gebruikt, moet hij worden gecontroleerd en worden vervangen wanneer:

a) hij in een zodanige staat verkeert dat hij voor verdere tests niet meer kan worden gebruikt, en/of

b) er RRCm -afwijkingen zijn van meer dan 1,5 % ten opzichte van eerdere metingen, na correctie voor eventueel verloop van de machine.

2.3.    Meetmethode

Het referentielaboratorium meet elke afstemmingsband vier keer en behoudt de drie laatste resultaten voor verdere analyse, overeenkomstig deel 4 van bijlage 6 bij UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan, en volgens de voorwaarden van deel 3 van bijlage 6 bij UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan.

Het kandidaatlaboratorium meet elke afstemmingsband (n + 1) keer, waarbij n gespecificeerd is in deel 5, en behoudt de laatste n resultaten voor verdere analyse, overeenkomstig deel 4 van bijlage 6 bij UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan, en volgens de voorwaarden van deel 3 van bijlage 6 bij UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan.

Bij elke meting van een afstemmingsband moet de band/wielcombinatie van de machine worden genomen en moet de volledige testprocedure van punt 4 van bijlage 6 bij UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan opnieuw van vooraf aan worden gevolgd.

Het kandidaat- of referentielaboratorium berekent:

a) de gemeten waarde van elke afstemmingsband voor elke meting, zoals gespecificeerd in bijlage 6, punten 6.2 en 6.3, van UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan (d.w.z. gecorrigeerd voor een temperatuur van 25 °C en een trommeldiameter van 2 m),

b) het gemiddelde van de laatste drie (voor referentielaboratoria) of n (voor kandidaatlaboratoria) gemeten waarden voor elke afstemmingsband, en

c) de standaardafwijking (σm):

image

image

waarbij:

i

=

een getal van 1 tot p voor het aantal afstemmingsbanden

j

=

een getal van 2 tot n voor het aantal keren dat elke meting voor een bepaalde afstemmingsband wordt herhaald

n

=

het aantal keren dat een bandenmeting wordt herhaald (n ≥ 4)

p

=

het aantal afstemmingsbanden (p ≥ 5)

2.4.    Gegevensformaat dat moet worden gebruikt voor de berekeningen en resultaten

 De gemeten RRC-waarden, gecorrigeerd op basis van trommeldiameter en temperatuur, worden afgerond op twee decimalen.

 Vervolgens worden de berekeningen gemaakt met alle cijfers: er vindt geen verdere afronding plaats, tenzij van de uiteindelijke afstemmingsvergelijkingen.

 Alle standaardafwijkingswaarden worden weergegeven tot op drie decimalen.

 Alle RRC-waarden worden weergegeven tot op twee decimalen.

 Alle afstemmingscoëfficiënten (A1l, B1l, A2c en B2c) worden afgerond en weergegeven tot op vier decimalen.

3.   EISEN VOOR REFERENTIELABORATORIA EN VASTSTELLING VAN DE TOEGEWEZEN WAARDEN

De toegewezen waarden van elke afstemmingsband worden vastgesteld door een netwerk van referentielaboratoria. Na twee jaar beoordeelt het netwerk de stabiliteit en geldigheid van de toegewezen waarden.

Elk referentielaboratorium dat aan het netwerk deelneemt, moet beantwoorden aan de specificaties van bijlage 6 bij UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan en mag de volgende standaardafwijking (σm) hebben:

i) niet meer dan 0,05 kg/t voor C1- en C2-banden, en

ii) niet meer dan 0,05 kg/t voor C3-banden.

De sets afstemmingsbanden, die moeten beantwoorden aan de specificaties van punt 2.2, worden door elk referentielaboratorium van het netwerk gemeten overeenkomstig punt 2.3.

De toegewezen waarden van elke afstemmingsband is het gemiddelde van de waarden die de referentielaboratoria van het netwerk voor deze afstemmingsband hebben gemeten.

4.   PROCEDURE VOOR DE AFSTEMMING VAN EEN REFERENTIELABORATORIUM OP DE TOEGEWEZEN WAARDEN

Elk referentielaboratorium (l) moet zich aan de hand van een lineaire regressietechniek, A1 l en B1 l , afstemmen op de toegewezen waarden van de set afstemmingsbanden:

RRC = A1 l * RRC m,l + B1 l

waarbij:

RRC

=

de toegewezen waarde van de rolweerstandscoëfficiënt;

RRCm

=

de door het referentielaboratorium gemeten waarde „l” van de rolweerstandscoëfficiënt (rekening houdend met de correcties op basis van de temperatuur en de trommeldiameter).

5.   EISEN VOOR KANDIDAATLABORATORIA

Kandidaatlaboratoria moeten de afstemmingsprocedure minstens om de twee jaar herhalen en in ieder geval na elke belangrijke wijziging van de machine en bij elk verloop in de monitoringsgegevens van de controleband van de machine.

Een gemeenschappelijke set van vijf verschillende banden, die moeten beantwoorden aan de specificaties van punt 2.2, wordt door het kandidaatlaboratorium en door één referentielaboratorium gemeten overeenkomstig punt 2.3. Op verzoek van het kandidaatlaboratorium mogen meer dan vijf afstemmingsbanden worden getest.

De set afstemmingsbanden wordt door het kandidaatlaboratorium aan het geselecteerde referentielaboratorium verstrekt.

Het kandidaatlaboratorium (c) moet beantwoorden aan de specificaties van bijlage 6 bij UNECE-reglement nr. 117 en de latere wijzigingen daarvan en moet bij voorkeur standaardafwijkingen (σm ) hebben als volgt:

i) niet meer dan 0,075 kg/t voor C1- en C2-banden, en

ii) niet meer dan 0,06 kg/t voor C3-banden.

Als de standaardafwijkingen (σm) van het kandidaatlaboratorium bij drie metingen hoger zijn dan de bovenstaande waarden, dan wordt het aantal metingen als volgt verhoogd:

n = (σm /γ)2, afgerond tot op de dichtstbijzijnde hogere gehele waarde

waarbij:

γ

=

0,043 kg/t voor C1- en C2-banden

γ

=

0,035 kg/t voor C3-banden

6.   PROCEDURE VOOR DE AFSTEMMING VAN EEN KANDIDAATLABORATORIUM

Eén referentielaboratorium (l) van het netwerk berekent de lineaire regressiefunctie van het kandidaatlaboratorium (c), A2c en B2c:

RRC m,l = A2c × RRCm,c + B2c

waarbij:

RRCm,l

=

de door het referentielaboratorium gemeten waarde van de rolweerstandscoëfficiënt (l) (rekening houdend met de correcties op basis van de temperatuur en de trommeldiameter).

RRCm,c

=

de door het kandidaatlaboratorium gemeten waarde van de rolweerstandscoëfficiënt (c) (rekening houdend met de correcties op basis van de temperatuur en de trommeldiameter).

De afgestemde RRC van door het kandidaatlaboratorium geteste banden wordt als volgt berekend:

RRC = (A1 l × A2c) × RRCm,c + (A1 l × B2c + B1 l )

▼M1




BIJLAGE V

Testmethode om de index van grip op nat wegdek (G) van C1-banden te meten

1.   BINDENDE NORMEN

De volgende documenten zijn van toepassing.

1) ASTM E 303-93 (opnieuw goedgekeurd in 2008), standaardtestmethode voor het meten van oppervlaktewrijvingseigenschappen met behulp van de Britse slingertester;

2) ASTM E 501-08, standaardspecificatie voor de slipweerstand van standaardribbanden op verharde oppervlakten;

3) ASTM E 965-96 (opnieuw goedgekeurd in 2006), standaardtestmethode voor het meten van de macrotextuurdiepte van een verhardingslaag met een volumetrische methode;

4) ASTM E 1136-93 (opnieuw goedgekeurd in 2003), standaardspecificatie voor een radiale standaardrefentietestband (SRTT14″);

5) ASTM F 2493-08, standaardspecificatie voor een radiale standaardrefentietestband (SRTT16″).

2.   DEFINITIES

In het kader van de testen van de grip op nat wegdek van C1-banden wordt verstaan onder:

1)

test : een enkele passage van een beladen band over een bepaalde testbaan;

2)

testband(en) : een kandidaatband, referentieband of controleband, of bandenset die in een test wordt gebruikt;

3)

„kandidaatband(en) (T)” : een band of bandenset die wordt getest om de gripindex op nat wegdek te berekenen;

4)

„referentieband(en) (R)” : een band of bandenset met de eigenschappen zoals vermeld in de ASTM-norm F 2493-08, waarnaar wordt verwezen als „standaardreferentietestband 16 inches” (SRTT16″);

5)

„controleband(en) (C)” : een intermediaire band of set van intermediaire banden die wordt gebruikt wanneer de kandidaatband en referentieband niet onmiddellijk op hetzelfde voertuig kunnen worden vergeleken;

6)

„remkracht van een band” : kracht in de lengterichting, uitgedrukt in newton, als resultaat van een uitgeoefend remmoment;

7)

„remkrachtcoëfficiënt van een band (BFC)” : de verhouding van de remkracht tot de verticale belasting;

8)

„piekremkrachtcoëfficiënt van een band” : de maximumwaarde van een remkrachtcoëfficiënt op de band voordat het wiel blokkeert terwijl het remmoment geleidelijk toeneemt;

9)

„blokkering van een wiel” : toestand waarin de draaisnelheid van een wiel rond de rotatieas van het wiel nul bedraagt en waarin het wiel niet kan draaien wanneer een wieldraaimoment wordt uitgevoerd;

10)

„verticale belasting” : de belasting in newton op de band loodrecht op het wegoppervlak;

11)

„testvoertuig” : een speciaal voertuig met instrumenten om tijdens het remmen de verticale kracht en de kracht in lengterichting te meten op één testband.

3.   ALGEMENE TESTVOORWAARDEN

3.1.    Kenmerken van de testbaan

De testbaan heeft de volgende kenmerken:

1) De testbaan heeft een dicht asfaltwegdek met een gelijkmatige helling van maximaal 2% en een maximale afwijking van 6 mm bij meting met een richtliniaal van 3 m.

2) De veroudering, samenstelling en slijtage van het wegdek moeten overal gelijk zijn. Er mogen zich geen losse deeltjes of vreemd materiaal op de testbaan bevinden.

3) De maximale korrelgrootte van het steenslag bedraagt 10 mm (tolerantie van 8 mm tot 13 mm toegestaan).

4) De op basis van een staaltje zand gemeten textuurdiepte bedraagt 0,7 ± 0,3 mm. Ze wordt overeenkomstig de ASTM-norm E 965-96 (opnieuw goedgekeurd in 2006).

5) De wrijvingseigenschappen van het natgemaakte wegdek worden met methode a) of b) onder 3.2 gemeten.

3.2.    Methoden om de wrijvingseigenschappen van het natgemaakte wegdek te meten

a)    De BPN-methode (British pendulum number)

De BPN-methode is zoals omschreven in ASTM-norm E 303-93 (opnieuw goedgekeurd in 2008).

De rubbersamenstelling van de glijder en fysische eigenschappen zijn zoals omschreven in ASTM-norm E 501-08.

De gemiddelde BPN-waarde moet na de hieronder vermelde temperatuurcorrectie tussen 42 en 60 BPN liggen.

De BPN-waarde moet worden gecorrigeerd met de oppervlaktetemperatuur van de natgemaakte baan. Als de Britse fabrikant van de slinger geen bepaalde temperatuurcorrectie aanbeveelt, wordt de volgende formule toegepast:

BPN = BPN (gemeten waarde) + temperatuurcorrectie

temperatuurcorrectie = – 0,0018 t 2 + 0,34 t – 6,1

waarbij t = de oppervlaktetemperatuur van de natgemaakte baan in graden Celsius.

Gevolgen van een versleten glijder: De glijder is versleten en wordt vervangen wanneer de slijtage op de slagzijde van de glijder overeenkomstig punt 5.2.2 en figuur 3 van de ASTM-norm E 303-93 (opnieuw goedgekeurd in 2008) tot op 3,2 mm op het vlak van de glijder of verticaal 1,6 mm komt.

Er moet worden nagegaan of de BPN-waarde van de testbaan constant is zodat de grip op nat wegdek van een met instrumenten uitgerust passagiersvoertuig kan worden gemeten. Daarom mogen de BPN-waarden van de testbaan niet variëren over de volledige remweg om de spreiding van de testresultaten tot een minimum te beperken. De wrijvingseigenschappen van het natgemaakte wegdek worden op ieder punt van de BPN-meting vijf keer gemeten met intervallen van 10 meter en de variatiecoëfficiënt van de BPN-gemiddelden mag de 10% niet overschrijden.

b)    Methode met standaardreferentietestband (SRTT14″) volgens ASTM-norm E 1136

In afwijking van punt 2, lid 4, gebruikt deze methode de referentieband met de eigenschappen zoals bepaald in de ASTM-norm E 1136-93 (opnieuw goedgekeurd in 2003) en waarnaar wordt verwezen als SRTT14″ ( 8 ).

De gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt (μ piek,gem) van de SRTT14„ bedraagt 0,7 ± 0,1 bij 65 km/h.

De gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt (μ piek,gem) van de SRTT14” wordt als volgt door de oppervlaktetemperatuur van de natgemaakte baan gecorrigeerd:

piekremkrachtcoëfficiënt (μ piek,gem) = piekremkrachtcoëfficiënt (gemeten) + temperatuurcorrectie

temperatuurcorrectie = 0,0035 × t – 20)

waarbij t = de oppervlaktetemperatuur van de natgemaakte baan in graden Celsius.

3.3.    Atmosferische omstandigheden

De windomstandigheden mogen de besproeiing van het wegdek niet beïnvloeden (windschermen zijn toegestaan).

De oppervlaktetemperatuur van de natgemaakte testbaan en de omgevingstemperatuur moeten tussen 2 °C en 20 °C liggen voor winterbanden en tussen 5 °C en 35 °C voor normale banden.

De oppervlaktetemperatuur van de natgemaakte testbaan mag tijdens de test niet meer dan 10 °C veranderen.

De omgevingstemperatuur moet in de buurt blijven van de oppervlaktetemperatuur van de natgemaakte testbaan; het verschil tussen de omgevingstemperatuur en de oppervlaktetemperatuur van de natgemaakte testbaan mag niet meer dan 10 °C bedragen.

4.   TESTMETHODEN VOOR HET METEN VAN DE GRIP OP NAT WEGDEK

Om de natte-gripindex (G) van een kandidaatband te berekenen, wordt de remprestatie op nat wegdek van de kandidaatband vergeleken met de remprestatie op nat wegdek van de referentieband op een voertuig dat op een nat wegdek recht vooruit rijdt. Hij wordt met een van de volgende methoden berekend:

 de voertuigmethode, waarbij een set banden wordt getest op een met instrumenten uitgerust passagiersvoertuig;

 de testmethode, waarbij een aanhanger wordt voortgetrokken door een voertuig of testvoertuig met een testband (de testbanden).

4.1.    Testmethode met een met instrumenten uitgerust passagiersvoertuig

4.1.1.    Beginsel

De testmethode omvat een procedure waarbij de vertraging van C1-banden tijdens het remmen wordt gemeten met behulp van een passagiersvoertuig dat is uitgerust met instrumenten en een antiblokkeerremsysteem (ABS). Een „met instrumenten uitgerust passagiersvoertuig” is een passagiersvoertuig dat voor deze testmethode is uitgerust met de meetapparatuur die onder punt 4.1.2.2 wordt vermeld. Bij een vooraf bepaalde aanvangssnelheid worden de remmen op de vier wielen tegelijkertijd hard genoeg ingeschakeld om het ABS in werking te stellen. De gemiddelde vertraging wordt berekend tussen twee vooraf bepaalde snelheden.

4.1.2.    Apparatuur

4.1.2.1.    Voertuig

De volgende wijzigingen aan het passagiersvoertuig zijn toegelaten:

 wijzigingen die de montage van meerdere verschillende maten van banden op het voertuig mogelijk maken;

 wijzigingen die de automatische bediening van de rem mogelijk maken.

Elke andere wijziging aan het remsysteem is verboden.

4.1.2.2.    Meetapparatuur

Het voertuig is uitgerust met een sensor die de snelheid op een nat wegdek en de tussen twee snelheden afgelegde afstand kan berekenen.

Om de voertuigsnelheid te meten, wordt een vijfde wiel of een contactloos snelheidsmeetsysteem gebruikt.

4.1.3.    Voorbereiding van de testbaan en sproeiomstandigheden

De testbaan wordt ten minste een halfuur voorafgaand aan de test besproeid om de oppervlakte- en watertemperatuur te homogeniseren. De baan moet tijdens de test voortdurend van buitenaf worden besproeid. De waterhoogte moet voor de hele testbaan 1,0 ± 0,5 mm bedragen, gemeten vanaf het hoogste punt van de baan.

Vervolgens wordt de testbaan voorbereid door ten minste tien testen aan 90 km/h uit te voeren met banden die niet in het testprogramma worden gebruikt.

4.1.4.    Banden en velgen

4.1.4.1.    Voorbereiden en inrijden van de banden

De testbanden worden ontdaan van alle uitstekende delen op het loopvlak veroorzaakt door luchtopeningen in de gietvorm of gietbramen op de naden.

De testbanden worden op de door de bandenfabrikant gespecificeerde testvelg gemonteerd.

Een correcte hielzone wordt bereikt door een geschikt smeermiddel te gebruiken. Overmatig gebruik van smeermiddel moet worden vermeden om te voorkomen dat de band over de velg glijdt.

De testbanden/-velgen worden gedurende ten minste twee uur ergens opgeslagen zodat zij vóór de test dezelfde omgevingstemperatuur hebben. Ze mogen niet aan de zon worden blootgesteld om overmatige opwarming door zonnestralen te vermijden.

Om de banden in te rijden, worden twee remtesten uitgevoerd.

4.1.4.2.    Bandenbelasting

De statische belasting op elke band op de as moet tussen de 60% en 90% van de geteste bandenbelasting liggen. Het verschil tussen de belastingen op de banden op dezelfde as mag niet meer dan 10% bedragen.

4.1.4.3.    Bandenspanning

De bandenspanning op de voor- en achteras bedraagt 220 kPa (voor standaardbanden en banden met een hoger draagvermogen). Onmiddellijk voor de test wordt de bandenspanning bij omgevingstemperatuur gecontroleerd en zo nodig bijgesteld.

4.1.5.    Procedure

4.1.5.1.    Test

De volgende testprocedure geldt voor elke test:

1) Er wordt met het passagiersvoertuig in een rechte lijn met 85 ± 2 km/h gereden.

2) Zodra het passagiersvoertuig 85 ± 2 km/h rijdt, worden de remmen altijd op dezelfde plaats op de testbaan, het zogenaamde „remstartpunt”, ingeschakeld met een tolerantie in de lengte van 5 m en in de breedte van 0,5 m.

3) De remmen worden automatisch of manueel ingeschakeld:

i) de automatische inschakeling van de remmen gebeurt door middel van een detectiesysteem dat uit twee delen bestaat, met name een deel op de testbaan en een deel aan boord van het passagiersvoertuig;

ii) de manuele inschakeling van de remmen hangt af van de hieronder vermelde soorten versnellingsbak. In beide gevallen moet een kracht van minimaal 600 N op de rempedaal worden uitgeoefend;

bij een handgeschakelde versnellingsbak moet de bestuurder de motor ontkoppelen en de rempedaal hard indrukken. Hij moet hem zolang ingedrukt houden als nodig is om de meting uit te voeren;

bij een automatische versnellingsbak moet de bestuurder de keuzeschakelaar in de vrijstand zetten en vervolgens de rempedaal hard indrukken. Hij moet hem zolang ingedrukt houden als nodig is om de meting uit te voeren.

4) De gemiddelde vertraging wordt berekend tussen 80 km/h en 20 km/h.

Tijdens een test moet aan elk van de bovenstaande specificaties (o.a. snelheidstolerantie, tolerantie in lengte en breedte voor het remstartpunt en de remtijd) worden voldaan. Indien dit niet het geval is, is de meting niet geldig en wordt een nieuwe test uitgevoerd.

4.1.5.2.    Testcyclus

Om de gripindex op nat wegdek van een set kandidaatbanden (T) te meten, wordt een aantal testen uitgevoerd overeenkomstig de volgende procedure. Daarbij wordt elke test in dezelfde richting uitgevoerd en mogen binnen dezelfde testcyclus maximaal drie verschillende sets kandidaatbanden worden gemeten:

1) eerst wordt de set referentiebanden op het met instrumenten uitgeruste passagiersvoertuig gemonteerd;

2) nadat ten minste drie geldige metingen zijn uitgevoerd overeenkomstig punt 4.1.5.1, wordt de set referentiebanden door een set kandidaatbanden vervangen;

3) nadat zes geldige metingen met de kandidaatbanden zijn uitgevoerd, kunnen twee extra sets kandidaatbanden worden gemeten;

4) de testcyclus wordt afgerond met nog eens drie geldige metingen met dezelfde set referentiebanden als bij het begin van de testcyclus.

 de volgorde van testen bij een testcyclus van drie sets kandidaatbanden (T1 tot T3) en één set referentiebanden (R) zou er als volgt uitzien:

 R-T1-T2-T3-R

 de volgorde van testen bij een testcyclus van vijf sets kandidaatbanden (T1 tot T5) en één set referentiebanden (R) zou er als volgt uitzien:

 R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6.    Verwerking van meetresultaten

4.1.6.1.    Berekening van de gemiddelde vertraging (AD)

De gemiddelde vertraging (AD) wordt voor elke geldige test als volgt in m.s-2 berekend:

image

waarbij:

Sf is de eindsnelheid in m·s-1; Sf = 20 km/h = 5,556 m.s-1

Si is de beginsnelheid in m·s-1; Si = 80 km/h = 22,222 m.s-1

d is de afstand in m afgelegd tussen Si en Sf .

4.1.6.2.    Bevestiging van resultaten

De AD-variatiecoëfficiënt wordt als volgt berekend:

(standaardafwijking / gemiddelde) × 100

Voor de referentiebanden (R) : indien de AD-variatiecoëfficiënt van twee opeenvolgende groepen van drie testen met de referentiebandenset meer bedraagt dan 3 %, tellen de gegevens niet mee en moet de test voor alle testbanden (de kandidaatbanden en referentiebanden) worden herhaald.

Voor de kandidaatbanden (T) : de AD-variatiecoëfficiënt wordt voor elke set kandidaatbanden berekend. Indien een van de variatiecoëfficiënten meer bedraagt dan 3 %, tellen de gegevens niet mee en moet de test voor die set kandidaatbanden worden herhaald.

4.1.6.3.    Berekening van de bijgestelde gemiddelde vertraging (Ra)

De gemiddelde vertraging (AD) van de set referentiebanden die wordt gebruikt om de remkrachtcoëfficiënt te berekenen, wordt bijgesteld overeenkomstig de positie van elke set kandidaatbanden in een bepaalde testcyclus.

De bijgestelde AD van de referentieband (Ra) wordt in m.s–2 berekend overeenkomstig tabel 1 waarbij R1 het gemiddelde is van de AD-waarden in de eerste test met de set referentiebanden (R) en R2 het gemiddelde is van de AD-waarden in de tweede test met dezelfde set referentiebanden (R).



Tabel 1

Aantal sets kandidaat-banden binnen één testcyclus

Set kandidaatbanden

Ra

1

(R1 -T1-R2 )

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2 )

2

(R1 -T1-T2-R2 )

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

3

(R1 -T1-T2-T3-R2 )

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 +R2 )

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4.    Berekening van de remkrachtcoëfficiënt („Breaking force coefficient” of BFC)

De remkrachtcoëfficiënt (BFC) wordt berekend voor het remmen op twee assen overeenkomstig tabel 2 waarbij Ta (a = 1, 2 of 3) het gemiddelde is van de AD-waarden voor alle sets kandidaatbanden (T) die tot een testcyclus behoren.



Tabel 2

Testband

Remkrachtcoëfficiënt

Referentieband

BFC(T)= |Ra/g|

Kandidaatband

BFC(T) = |Ta/g|

g is de versnelling als gevolg van de zwaartekracht, g= 9,81 m·s-2

4.1.6.5.    Berekening van de natte-gripindex van de kandidaatband

De natte-gripindex van de kandidaatband (G(T)) wordt als volgt berekend:

image

waarbij:

  t de gemeten temperatuur is van het natte wegdek in graden Celsius wanneer de kandidaatband (T) wordt getest;

  t0 de referentietemperatuur van het natte wegdek is, t0 = 20 °C voor normale banden en t0 = 10 °C voor winterbanden;

  BFC(R0) de remkrachtcoëfficiënt is voor de referentieband in de referentieomstandigheden, BFC(R0) = 0,68;

  a = – 0,4232 en b = – 8,297 voor normale banden, a = 0,7721 en b = 31,18 voor winterbanden.

4.1.7.    Vergelijking van de natte-gripprestatie tussen een kandidaatband en een referentieband met behulp van een controleband

4.1.7.1.    Algemeen

Wanneer de bandenmaat van de kandidaatband en van de referentieband aanzienlijk verschillen, is een rechtstreekse vergelijking op hetzelfde met instrumenten uitgeruste passagiersvoertuig misschien niet mogelijk. Bijgevolg maakt deze testmethode gebruik van een tussenband, hierna de controleband genoemd, zoals bepaald in punt 2, lid 5.

4.1.7.2.    Beginsel van de methode

De methode bestaat erin een set controlebanden en twee verschillende met instrumenten uitgeruste passagiersvoertuigen te gebruiken voor een testcyclus waarbij een set kandidaatbanden met een set referentiebanden wordt vergeleken.

Het ene met instrumenten uitgeruste passagiersvoertuig draagt eerst de set referentiebanden en vervolgens de set controlebanden, terwijl het andere eerst de set controlebanden en vervolgens de set kandidaatbanden draagt.

De specificaties onder punten 4.1.2 tot 4.1.4 zijn van toepassing.

Tijdens de eerste testcyclus worden de set controlebanden en de set referentiebanden met elkaar vergeleken.

Tijdens de tweede testcyclus worden de set kandidaatbanden en de set controlebanden met elkaar vergeleken. Die testcyclus vindt op dezelfde testbaan en op dezelfde dag als de eerste plaats. De temperatuur van het natte wegdek ligt binnen de ± 5 °C van de temperatuur van de eerste testcyclus. Dezelfde set controlebanden wordt voor de eerste en tweede testcyclus gebruikt.

De natte-gripindex van de kandidaatband (G(T)) wordt als volgt berekend:

G(T) = G 1 × G 2

waarbij:

  G 1 de relatieve natte-gripindex is van de controleband (C) in vergelijking met de referentieband (R) en als volgt wordt berekend:

 

image

  G 2 de relatieve natte-gripindex is van de kandidaatband (T) in vergelijking met de controleband (C) en als volgt wordt berekend:

 

image

4.1.7.3.    Opslag en bewaring

Alle banden van een set controlebanden moeten in dezelfde omstandigheden worden opgeslagen. Zodra de set controlebanden met de referentieband is vergeleken, moeten de specifieke opslagomstandigheden zoals bepaald in ASTM-norm E 1136-93 (opnieuw goedgekeurd in 2003) worden toegepast.

4.1.7.4.    Vervanging van referentie- en controlebanden

Wanneer de testen onregelmatige slijtage of schade veroorzaken, of wanneer slijtage de testresultaten beïnvloedt, mag de band in kwestie niet langer worden gebruikt.

4.2.    Testmethode met behulp van een door een voertuig getrokken aanhanger of een testvoertuig

4.2.1.    Beginsel

De metingen worden uitgevoerd op testbanden die worden gemonteerd op een aanhanger die door een voertuig wordt getrokken (hierna een trekkend voertuig genoemd) of op een testvoertuig. De rem in de testopstelling moet zo hard worden ingedrukt dat er voldoende remmoment wordt gegenereerd om de maximale remkracht te produceren bij een testsnelheid van 65 km/h voordat de wielen blokkeren.

4.2.2.    Apparatuur

4.2.2.1.    Trekkend voertuig en aanhanger of testvoertuig

 Het trekkend voertuig of testvoertuig is in staat om zelfs bij de maximale remkracht de vooropgestelde snelheid van 65 ± 2 km/h te handhaven.

 Op de aanhanger of het testvoertuig is er een plaats waar de band kan worden bevestigd voor de meting, hierna de „testpositie” genoemd, en is er plaats voor de volgende accessoires:

 

i) apparatuur om de remmen in de testpositie in te schakelen;

ii) een voldoende grote watertank om het besproeiingssysteem voor het wegdek van water te voorzien, tenzij externe besproeiing wordt gebruikt;

iii) registratieapparatuur om de signalen te registreren van de transducers die op de testpositie zijn geïnstalleerd en om de sproeisnelheid te controleren indien het interne sproeisysteem is ingeschakeld.

 De maximale variatie van toespoorinstellingen en camberhoek voor de testpositie ligt binnen ± 0,5° met maximale verticale belasting. De ophangingsarmen en bussen zijn voldoende stevig om de speling te beperken en om bij toepassing van de maximale remkracht aan de eisen te voldoen. De ophanging heeft een gepast laadvermogen en is zo ontworpen dat ze de resonantie isoleert.

 De testpositie wordt voorzien van een typisch of speciaal automatisch remsysteem dat voldoende remmoment kan genereren om in de vooropgestelde omstandigheden de maximumwaarde van de remkracht in lengterichting van het testwiel te produceren.

 Het remsysteem kan het tijdsinterval controleren tussen het begin van het remmen en de piekkracht in lengterichting zoals bepaald in punt 4.2.7.1.

 De aanhanger of het testvoertuig is zo ontworpen dat uiteenlopende maten van kandidaatbanden erop kunnen worden getest.

 De aanhanger of het testvoertuig is zo voorzien dat de verticale belasting zoals bepaald in punt 4.2.5.2 kan worden aangepast.

4.2.2.2.    Meetapparatuur

 De testwielpositie op de aanhanger of het testvoertuig is uitgerust met een meetsysteem voor de rotatiesnelheid van het wiel en met transducers om de remkracht en verticale belasting op het testwiel te meten.

 Algemene vereisten voor het meetsysteem: het instrumentarium moet bij een omgevingstemperatuur tussen 0 °C en 45 °C aan de volgende algemene vereisten voldoen:

 

i) algemene nauwkeurigheid van het systeem, kracht: ± 1,5 % van de volledige schaal van de verticale belasting of remkracht;

ii) algemene nauwkeurigheid van het systeem, snelheid: ± 1,5 % van de snelheid of ± 1,0 km/h, waarbij de grootste waarde van toepassing is.

 Voertuigsnelheid: om de voertuigsnelheid te meten, moet een vijfde wiel of contactloos snelheidsmeetsysteem worden gebruikt.

 Remkracht: de daartoe bestemde transducers moeten de remkracht in lengterichting meten die bij inschakeling van de rem binnen een bereik van 0 % en minimaal 125 % van de toegepaste verticale belasting wordt gegenereerd op het raakvlak tussen de band en het wegdek. Het ontwerp en de locatie van de transducers moeten de traagheidseffecten en mechanische resonantie door trillingen tot een minimum beperken.

 Verticale belasting: de daartoe bestemde transducer moet tijdens het remmen de verticale belasting op de testpositie meten. De transducer moet dezelfde specificaties hebben zoals eerder beschreven.

 Signaalverwerkings- en registratiesysteem: alle signaalverwerkings- en registratieapparatuur moet een lineaire output produceren met de noodzakelijke signaalversterking en afleesresolutie om aan de bovenstaande vereisten te voldoen. Voorts zijn de volgende eisen van toepassing:

 

i) de minimale frequentierespons moet vlak zijn van 0 Hz tot 50 Hz (100 Hz) binnen ± 1 % volledige schaal;

ii) de signaal-ruisverhouding moet 20/1 zijn;

iii) de signaalversterking moet volstaan om een volledige weergave voor het volledige ingangssignaalniveau mogelijk te maken;

iv) De ingangsimpedantie moet minstens tien keer groter zijn dan de uitgangsimpedantie van de signaalbron;

v) De apparatuur moet ongevoelig zijn voor trillingen, versnellingen en veranderingen in de omgevingstemperatuur.

4.2.3.    Voorbereiding van de testbaan

De testbaan moet worden voorbereid door ten minste tien testen bij 65 ± 2 km/h uit te voeren met banden die niet in het testprogramma worden gebruikt.

4.2.4.    Sproeiomstandigheden

Het trekkende voertuig en de aanhanger of het testvoertuig kunnen optioneel worden uitgerust met een baansproeisysteem, zonder de opslagtank, dat in geval van de aanhanger in het trekkende voertuig is gemonteerd. Het water wordt via een watersproeier op de baan vóór de testbanden gespoten. Die watersproeier is zo ontworpen dat de waterlaag op het moment dat de testband erover rijdt een uniforme hoogte heeft en er bij de testsnelheid een minimum aan spatten en spuitnevel wordt geproduceerd.

De watersproeier moet zo gevormd en geplaatst zijn dat de waterstralen naar de testband gericht zijn en onder een hoek van 20 tot 30° op het wegdek terechtkomen.

Het water moet op het wegdek vallen op 0,25 tot 0,45 m van het midden van het contactoppervlak van de banden. De sproeier moet zich op 25 mm bevinden of op de minimaal vereiste hoogte om eventuele obstakels op het wegdek te vermijden, maar niet hoger dan 100 mm boven het wegdek.

De waterlaag moet ten minste 25 mm verder reiken dan de breedte van het contactoppervlak van de banden en moet zo worden aangebracht dat de band zich in het midden tussen de randen bevindt. De waterafgifte moet zodanig zijn dat een waterhoogte van 1,0 ± 0,5 mm wordt bereikt en moet gedurende de test constant blijven, met een maximale afwijking van ± 10 procent. Het watervolume per eenheid natgemaakte breedte moet recht evenredig zijn met de testsnelheid. Ingeval het water 1,0 mm diep is, moet bij 65 km/h per meter breedte van het natgemaakte wegdek 18 l s-1 worden gesproeid.

4.2.5.    Banden en velgen

4.2.5.1.    Voorbereiden en inrijden van de banden

De testbanden worden ontdaan van alle uitstekende delen op het loopvlak veroorzaakt door luchtopeningen in de gietvorm of gietbramen op de naden.

De testband wordt gemonteerd op de testvelg die is aangegeven door de fabrikant.

Een correcte hielzone wordt bereikt door een geschikt smeermiddel te gebruiken. Overmatig gebruik van smeermiddel moet worden vermeden om te voorkomen dat de band over de velg glijdt.

De testbanden/-velgen worden gedurende ten minste twee uur ergens opgeslagen zodat zij vóór de test dezelfde omgevingstemperatuur hebben. Ze mogen niet aan de zon worden blootgesteld om overmatige opwarming door zonnestralen te vermijden.

Om de banden in te rijden, worden er twee remtesten uitgevoerd onder de belasting, spanning en snelheid zoals bepaald in respectievelijk 4.2.5.2, 4.2.5.3 en 4.2.7.1.

4.2.5.2.    Bandenbelasting

De testbelasting op de testband bedraagt 75 ± 5 % van de belasting van de testband.

4.2.5.3.    Bandenspanning

De bandenspanning van de testband in koude toestand moet voor banden met standaardbelasting 180 kPa bedragen. Voor banden met een hogere belasting moet de bandenspanning in koude toestand 220 kPa zijn.

Onmiddellijk voor de test wordt de bandenspanning bij omgevingstemperatuur gecontroleerd en zo nodig bijgesteld.

4.2.6.    Voorbereiding van het trekkende voertuig en de aanhanger of het testvoertuig

4.2.6.1.    Aanhanger

Voor eenassige aanhangers moeten de hoogte van de trekhaak en de positie van de transversale middellijn worden aangepast zodra de testband met de vooropgestelde testbelasting belast is om verstoorde meetresultaten te voorkomen. De afstand in de lengterichting tussen de middellijn van het scharnierpunt van de koppeling en de transversale middellijn van de as van de aanhanger moet ten minste tien keer de „koppelhoogte” of „trekhaakhoogte” zijn.

4.2.6.2.    Instrumentatie en apparatuur

Wanneer er een vijfde wiel wordt gebruikt, moet dat overeenkomstig de specificaties van de fabrikant en zo dicht mogelijk bij de middellijn van de aanhanger of het testvoertuig worden gemonteerd.

4.2.7.    Procedure

4.2.7.1.    Test

De volgende procedure geldt voor elke test:

1) het trekkende voertuig of testvoertuig moet in rechte lijn aan een vooropgestelde snelheid van 65 ± 2 km/h over de testbaan worden gereden;

2) het registratiesysteem wordt opgestart;

3) ongeveer 0,5 s vóór de inschakeling van de remmen wordt vóór de testband water op het wegdek gesproeid (voor een intern besproeiingssysteem);

4) de remmen van de aanhanger worden binnen de 2 meter van een meetpunt ingeschakeld. Op dat meetpunt zijn de wrijvingseigenschappen van het natgemaakte wegdek en de zanddiepte zoals bepaald in punt 3.1, leden 4 en 5. Bij het remmen moet de tijdsinterval tussen het begin van het remmen en de piekkracht in lengterichting tussen de 0,2 s en 0,5 s zijn;

5) het registratiesysteem wordt stopgezet.

4.2.7.2.    Testcyclus

Er wordt een aantal testen uitgevoerd overeenkomstig de volgende procedure om de natte-gripindex van de kandidaatband (T) te meten. Daarbij wordt elke test op dezelfde plaats op de testbaan en in dezelfde richting uitgevoerd. Binnen dezelfde testcyclus mogen maximaal drie kandidaatbanden worden getest op voorwaarde dat de testen op dezelfde dag worden uitgevoerd:

1) eerst wordt de referentieband getest;

2) nadat er minstens zes geldige metingen overeenkomstig punt 4.2.7.1 zijn uitgevoerd, wordt de referentieband door de kandidaatband vervangen;

3) nadat er zes geldige metingen met de kandidaatband zijn uitgevoerd, worden nog eens twee kandidaatbanden getest;

4) de testcyclus wordt afgerond met nog eens zes geldige metingen met dezelfde referentieband als in het begin van de testcyclus.

 de volgorde van testen bij een testcyclus met drie kandidaatbanden (T1 tot T3) en één referentieband (R) zou er als volgt uitzien:

 R-T1-T2-T3-R

 de volgorde van testen bij een testcyclus met vijf kandidaatbanden (T1 tot T5) en één referentieband (R) zou er als volgt uitzien:

 R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8.    Verwerking van meetresultaten

4.2.8.1.    Berekening van de piekremkrachtcoëfficiënt

De piekremkrachtcoëfficiënt van een band (μpiek) is de hoogste μ(t)-waarde voordat de wielen blokkeren en wordt voor elke test berekend volgens onderstaande formule. Analoge signalen moeten worden gefilterd om lawaai terug te dringen. Digitaal geregistreerde signalen moeten met behulp van een voortschrijdend-gemiddeldemethode worden gefilterd.

image

waarbij:

μ(t) de dynamische remkrachtcoëfficiënt van de band in realtime is;

fh(t) de dynamische remkracht in realtime is, in N;

fv(t) de dynamische verticale belasting in realtime is, in N.

4.2.8.2.    Bevestiging van resultaten

De μpiek -variatiecoëfficiënt wordt als volgt berekend:

(standaardafwijking / gemiddelde) × 100

Voor de referentieband (R) : indien de variatiecoëfficiënt voor de piekremkrachtcoëfficiënt (μpiek) van de referentieband meer bedraagt dan 5%, tellen de gegevens niet mee en moet de test voor alle testbanden (de kandidaatband(en) en referentieband) worden herhaald.

Voor de kandidaatband(en) (T) : de variatiecoëfficiënt voor de piekremkrachtcoëfficiënt (μpiek) wordt voor elke kandidaatband berekend. Indien een van de variatiecoëfficiënten meer bedraagt dan 5%, tellen de gegevens niet mee en moet de test voor die kandidaatband worden herhaald.

4.2.8.3.    Berekening van de bijgestelde gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt

De gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt van de referentieband die wordt gebruikt om de remkrachtcoëfficiënt ervan te berekenen, wordt bijgesteld naargelang de positie van elke kandidaatband in een bepaalde testcyclus.

Die bijgestelde gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt van de referentieband (Ra) wordt berekend overeenkomstig tabel 3 waarbij R1 de gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt is in de eerste test met de referentieband (R) en R2 de gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt is in de tweede test met dezelfde referentieband (R).



Tabel 3

Aantal kandidaatbanden binnen één testcyclus

kandidaatband

Ra

1

(R1 -T1-R2 )

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2 )

2

(R1-T1-T2-R2)

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

3

(R1-T1-T2-T3-R2)

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 +R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4.    Berekening van de gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt (μpiek,gem )

De gemiddelde waarde van de piekremkrachtcoëfficiënten (μpiek,gem ) wordt berekend overeenkomstig tabel 4 waarbij Ta (a= 1, 2 of 3) het gemiddelde is van de piekremkrachtcoëfficiënten die voor één kandidaatband binnen één testcyclus werden gemeten.



Tabel 4

Testband

μpiek,gem

Referentieband

μpiek,gem(R)=Ra zoals in tabel 3

Kandidaatband

μpiek,gem (T) = Ta

4.2.8.5.    Berekening van de natte-gripindex van de kandidaatband

De natte-gripindex van de kandidaatband (G(T)) wordt als volgt berekend:

▼C1

image

▼M1

waarbij:

  t de gemeten temperatuur is van het natte wegdek in graden Celsius wanneer de kandidaatband (T) wordt getest

  t0 de referentietemperatuur van het natte wegdek is

  t0 = 20 °C voor normale banden t0 = 10 °C voor winterbanden

  μpiek,gem(R0) = 0,85 de piekremkrachtcoëfficiënt is voor de referentieband in de referentieomstandigheden

  a = – 0,4232 en b = – 8,297 voor normale banden, a = 0,7721 en b = 31,18 voor winter banden




Bijlage A

Voorbeelden van testverslagen van de natte-gripindex

VOORBEELD 1:   Testverslag van de natte-gripindex met behulp van een aanhanger



Nummer testverslag:

 

Testdatum:

Type wegoppervlak:

 

Textuurdiepte (mm):

μ-piek (SRTT 14″ E 1136):

 

BPN:

Snelheid (km/u):

 

Waterdiepte (mm):



Nr.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Maat

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Bedrijfsaanduiding

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Bandidentificatie

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Velg

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Profiel

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Belasting (N)

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Druk (kPa)

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

μpiek

1

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

6

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

7

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

8

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gemiddeld

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Standaard- afwijking σ

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

(σ/gemiddeld) ≤ 5 %

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Ra, Bijgesteld

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Natte-gripindex

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Oppervlaktetemp. (°C)

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Omgevingstemp. (°C)

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Opmerkingen

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

VOORBEELD 2:   Testverslag van de natte-gripindex met behulp van een passagiersvoertuig



Bestuurder:

 

Testdatum:

 
 
 
 
 
 
 

Testbaan:

 

Personenauto:

 

Aanvangssnelheid (km/u):

 

Textuurdiepte (mm):

 

Merk:

 

Eindsnelheid km/u):

BPN:

 

Model:

 
 

Waterdiepte (mm):

 

Type:

 
 



Nr.

1

2

3

4

5

Merk

Uniroyal

BAND B

BAND C

BAND D

Uniroyal

Profiel

ASTM F 2493 SRTT16″

PROFIEL B

PROFIEL C

PROFIEL D

ASTM F 2493 SRTT16″

Maat

P225/60R16

MAAT B

MAAT C

MAAT D

P225/60R16

Bedrijfsaanduiding

97S

LI/SS

LI/SS

LI/SS

97S

Bandidentificatie

XXXXXXXXX

YYYYYYYYY

ZZZZZZZZZ

NNNNNNNNN

XXXXXXXXX

Velg

 
 
 
 
 

Druk op vooras (kPa)

 
 
 
 
 

Druk op achteras (kPa)

 
 
 
 
 

Belasting op vooras (N)

 
 
 
 
 

Temp. nat wegdek (°C)

 
 
 
 
 

Omgevingstemp. (°C)

 
 
 
 
 
 

Rem- afstand

(m)

Gemiddelde vertraging

(m/s2)

Rem- afstand

(m)

Gemiddelde vertraging

(m/s2)

Rem- afstand

(m)

Gemiddelde vertraging

(m/s2)

Rem- afstand

(m)

Gemiddelde vertraging

(m/s2)

Rem- afstand

(m)

Gemiddelde vertraging

(m/s2)

Meting

1

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

6

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

7

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

8

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

9

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

10

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gemiddelde AD (m/s2)

 
 
 
 
 

Standaardafwijking (m/s2)

 
 
 
 
 

Bevestiging van resultaten

Variatiecoëff. (%) < 3 %

 
 
 
 
 

Bijgestelde gemiddelde AD van referentieband:

R a (m/s2)

 
 
 
 
 

BFC(R) referentieband (SRTT16″)

 
 
 
 
 

BFC(T) kandidaatband

 
 
 
 
 

Natte-gripindex (%)

 
 
 
 
 



( 1 ) PB C 228 van 22.9.2009, blz. 81.

( 2 ) Advies van het Europees Parlement van 22 april 2009 (nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad), gemeenschappelijk standpunt van de Raad van 20 november 2009 (nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad) en standpunt van het Europees Parlement van 24 november 2009 (nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad).

( 3 ) PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1.

( 4 ) PB L 189 van 18.7.2002, blz. 12.

( 5 ) PB L 297 van 13.10.1992, blz. 16.

( 6 ) PB L 218 van 13.8.2008, blz. 30.

( 7 ) PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

( 8 ) De maat van de ASTM-norm E 1136 SRTT is P195/75R14.

Top