This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0231
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL Fifth report on the implementation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime cabotage (2001-2010)
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD Vijfde verslag over de tenuitvoerlegging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer (cabotage in het zeevervoer) (2001-2010)
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD Vijfde verslag over de tenuitvoerlegging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer (cabotage in het zeevervoer) (2001-2010)
/* COM/2014/0231 final */
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD Vijfde verslag over de tenuitvoerlegging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer (cabotage in het zeevervoer) (2001-2010) /* COM/2014/0231 final */
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD Vijfde verslag over de tenuitvoerlegging van
Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel
van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer (cabotage in het
zeevervoer) (2001-2010) Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad
houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op
het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer)[1] is op 7 december 1992
vastgesteld. Het doel van de verordening is de tenuitvoerlegging van deze
vrijheid geleidelijk te laten verlopen, zodat een interne markt voor het
verrichten van cabotage in het zeevervoer wordt gecreëerd. Krachtens artikel 10 van de verordening
dient de Commissie om de twee jaar bij de Raad een verslag in over de
uitvoering van deze verordening en dient ze in voorkomend geval ook de nodige
voorstellen in. Dit is het vijfde periodieke verslag. Na de in het vorige verslag aangekondigde
raadpleging van de lidstaten over de inhoud en de frequentie van de verslagen[2] en in het licht van de conclusies van de Raad[3], heeft de Commissie beslist om in dit verslag de periode 2001-2010 en
(indien beschikbaar) later te behandelen. Deze aanpak werd op twee manieren
gerechtvaardigd. Ten eerste was de Commissie voornemens om het effect van de
liberalisering van cabotage in het zeevervoer in Griekenland grondig te
evalueren. Griekenland heeft als laatste lidstaat zijn markt opengesteld. Ten
tweede wilde de Commissie een analyse maken van cabotage in de lidstaten die sinds
de goedkeuring van het vorige verslag (2002) tot de Unie zijn toegetreden (de
uitbreidingen van 1 mei 2004[4], 1 januari 2007[5] en 1 juli 2013[6]). Dit verslag is
toegespitst op landen die toegang hebben tot de zee[7]. Het is gebaseerd op studies door onafhankelijke
consultants[8], de resultaten van de raadplegingen van
belanghebbenden en lidstaten door de Commissie in 2009 en de antwoorden van de
lidstaten op een vragenlijst van de Commissie in 2012. Dit verslag is
onderverdeeld in vier hoofdstukken. In het eerste hoofdstuk worden de recente
jurisprudentie van het Hof en de wetgevende ontwikkelingen in de lidstaten en
de EVA-landen beschreven. In het tweede hoofdstuk worden de markttendensen in
die landen voorgesteld. Het derde hoofdstuk is een samenvatting van de
beschikbare gegevens over de werkgelegenheid in de cabotage in het zeevervoer.
Door het gebrek aan betrouwbare en overtuigende gegevens zijn in dit deel niet
langer statistieken over de bemanningskosten opgenomen. In het vierde hoofdstuk
ligt de klemtoon op de resultaten van de raadpleging in het kader van de
voorbereiding van dit verslag. Ten slotte bevat het
laatste hoofdstuk de conclusies en het standpunt van de Commissie over
toekomstige verslagen. Het werkdocument
van de diensten van de Commissie bij dit verslag bevat meer gedetailleerde
statistische gegevens en een analyse van bepaalde kwesties die in dit verslag
zijn besproken. Samen met dit
verslag wordt een interpretatieve mededeling van de Commissie over Verordening
(EEG) nr. 3577/92 ingediend.[9] 1. Wetgevende ontwikkelingen In dit hoofdstuk
worden de jurisprudentie van het Hof van Justitie en de ontwikkelingen in de
lidstaten van de EU (1.1) en de EVA-landen (1.2) geanalyseerd wat betreft de
categorieën geliberaliseerde diensten, toegang tot cabotage, regels voor de
bemanning, openbaredienstverplichtingen en openbaredienstcontracten in de
referentieperiode. Tabel 1 van het werkdocument van de diensten van de
Commissie bij dit verslag bevat meer details over de wetgevende ontwikkelingen. 1.1. Wetgevende ontwikkelingen in de lidstaten van de EU 1.1.1. Geliberaliseerde diensten Bijna alle categorieën van cabotage in het
zeevervoer zijn voor de begunstigden van Verordening (EEG) nr. 3577/92
opengesteld sinds 1 januari 1999, de datum waarop de toepassing van de meeste
uitzonderingen in artikel 6 van de verordening ten einde liep. Eén uitzondering, vastgesteld in artikel 6,
lid 3, van de verordening, was van toepassing tot 1 januari 2004 en had
betrekking op twee categorieën van cabotage met eilanden in Griekenland:
geregelde passagiers- en veerdiensten en diensten met schepen van minder dan 650
bruto ton. Na de vaststelling van Wet 2932/2001 van 27
juni 2001 heeft Griekenland deze diensten geliberaliseerd, ruim vóór de
uitzonderingsperiode in 2004 afliep. Niettemin heeft Griekenland zijn wetgeving
pas in 2011 volledig met de verordening in overeenstemming gebracht, via een
reeks wijzigingen die zijn ingevoerd bij Ministerieel Besluit 3323.1/02/08, bij
de Presidentiële Besluiten 38/2011 en 44/2011 en bij Wet 3922/2011 van 4 maart 2011.
Griekenland stelde deze wetgeving vast in het kader van een inbreukprocedure
van de Commissie uit 2011. Bovendien heeft Griekenland zijn cabotagemarkt
op grotere schaal geliberaliseerd dan door de verordening is vereist, door in 2010
zijn markt open te stellen voor cruiseschepen die in een derde land zijn
geregistreerd (Wet 3872/2010). 1.1.2. Toegang tot cabotage in het zeevervoer In de
verordening wordt bepaald dat een schip cabotagediensten in een andere lidstaat
mag verrichten als het voldoet aan alle toelatingseisen voor cabotage in de
lidstaat waarin het is geregistreerd. Alle lidstaten
laten de in hun eerste register geregistreerde schepen zonder
beperkingen cabotagediensten verrichten. Daardoor hebben deze schepen onbeperkte
toegang tot cabotage in andere lidstaten. Wat de schepen
in het tweede register[10] betreft, kan de situatie als volgt
worden samengevat: ·
schepen die zijn
geregistreerd in het Spaanse speciale scheepsregister en scheepsmaatschappijen
op de Canarische eilanden (REC), in het register van Madeira (MAR) en in
Gibraltar hebben onbeperkte toegang; ·
vrachtschepen die
zijn geregistreerd in het Deense internationale scheepsregister (DIS) hebben onbeperkte
toegang, passagiersschepen in het DIS hebben geen toegang tot cabotage; ·
schepen die zijn
geregistreerd in het Duitse internationale register (ISR) en in de Finse Lijst
van vrachtschepen in de internationale handel hebben beperkte toegang op
ad-hocbasis maar hebben geen toegang tot geregelde cabotage; ·
Frankrijk en Italië
hebben in de referentieperiode beperkte toegang tot cabotage verleend
aan vaartuigen in hun respectieve tweede registers: –
in Italië hebben schepen in het tweede
register, die oorspronkelijk waren uitgesloten van cabotage, op ad-hocbasis
toegang tot cabotage gekregen voor maximaal zes cabotagereizen per maand (Wet 27,
12/2002 nr. 289); volgens Wet 326 van 24 november 2003 is als
alternatief voor die zes reizen per maand een onbeperkt aantal cabotagereizen
van meer dan 100 zeemijl toegestaan; –
in Frankrijk is het register van de Franse
Zuidelijke en Zuidpoolgebieden (TAAF), dat geen toegang tot cabotage bood, bij
Wet 2005-412 van 3 mei 2005 vervangen door het Franse internationale register
(RIF); schepen die in het RIF zijn geregistreerd, hebben beperkte toegang tot
cabotage van goederen op voorwaarde dat ze zijn niet uitsluitend op
cabotageverbindingen worden ingezet. 1.1.3. Regels voor de bemanning Volgens artikel 3
van de verordening mogen de regels van de staat van ontvangst worden toegepast
op de bemanning van schepen van minder dan 650 bruto ton en schepen die
cabotage met eilanden verrichten wanneer de betrokken reis volgt op of
voorafgaat aan een reis naar of vanuit een andere staat, behalve in het geval
van vrachtschepen van meer dan 650 bruto ton. In 2004 heeft
het Hof van Justitie het toepassingsgebied van artikel 3 met betrekking tot
cruiseschepen verduidelijkt.[11] Volgens het Hof vallen alle
aangelegenheden in verband met de bemanning van cruiseschepen van meer dan 650
bruto ton onder de verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat, ongeacht of het om
cabotage met het vasteland of met eilanden gaat. De regels van de staat van
ontvangst mogen alleen worden toegepast op cruiseschepen van minder dan 650
bruto ton. In 2006 gaf het
Hof ook verduidelijking bij de definitie van de 'reis die voorafgaat aan of
volgt op de cabotagereis'[12]: daarmee wordt elke reis naar of vanuit
een andere staat bedoeld, ongeacht of het vaartuig lading aan boord heeft. De in artikel 3
vastgestelde regels inzake bemanning kunnen als volgt worden samengevat: Vlaggenstaat || Staat van ontvangst - schepen van meer dan 650 bruto ton die cabotage met het vasteland verrichten - cruiseschepen van meer dan 650 bruto ton - vrachtschepen van meer dan 650 bruto ton die cabotage met eilanden verrichten, wanneer de cabotagereis volgt op of voorafgaat aan een reis naar of vanuit een andere staat || - schepen van minder dan 650 bruto ton - vrachtschepen die cabotage met eilanden verrichten (behalve vrachtschepen van meer dan 650 bruto ton die cabotage met eilanden verrichten, wanneer de cabotagereis volgt op of voorafgaat aan een reis naar of vanuit een andere staat) Slechts zes
lidstaten passen de regels van de staat van ontvangst toe: Frankrijk, Italië,
Spanje (dat dit ook al deed ten tijde van het vorige verslag), Portugal[13], Griekenland[14] en Bulgarije[15]. De belangrijkste
regels van de respectieve nationale wetgevingen inzake bemanning zijn opgenomen
in tabel 2 van het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit
verslag. 1.1.4. Openbaredienstverplichtingen en openbaredienstcontracten Volgens
overweging 9 van de verordening kan de invoering van openbare diensten die voor
de betrokken reders bepaalde rechten en verplichtingen meebrengen,
gerechtvaardigd zijn om geschikt geregeld vervoer naar, van en tussen eilanden
te verzekeren, mits er geen onderscheid wordt gemaakt op grond van
nationaliteit of vestiging. Volgens artikel 4 van de verordening kunnen de
lidstaten 'als voorwaarde voor het verrichten van cabotagediensten, met
scheepvaartmaatschappijen die aan geregelde diensten vanuit, tussen en naar
eilanden deelnemen, openbaredienstcontracten sluiten of hun
openbaredienstverplichtingen opleggen', voor zover deze verplichtingen op
niet-discriminatoire grondslag worden opgelegd aan alle reders uit de Unie. In een arrest
van 2001 heeft het Hof verduidelijkt dat artikel 4, lid 1, zo moet worden
uitgelegd dat een lidstaat openbaredienstverplichtingen mag opleggen aan
bepaalde scheepvaartmaatschappijen en tegelijk openbaredienstcontracten met
anderen mag sluiten voor dezelfde lijn of route om geregeld verkeer naar, van
en tussen eilanden te verzekeren.[16] Artikel 4
van de verordening werd in 2006 verder verduidelijkt. Het Hof oordeelde dat de
volgende Spaanse wetgeving onwettig was: 1) wetgeving waardoor cabotage voor
een periode van twintig jaar werd gegund aan één enkele exploitant; 2)
wetgeving waardoor ervaring met vervoer op een bepaalde route als
gunningscriterium werd gehanteerd; 3) wetgeving waardoor het opleggen van
openbaredienstverplichtingen voor geregeld vervoer tussen havens op het
vasteland was toegestaan.[17] In de
referentieperiode hebben zich op het vlak van nationale wetgeving inzake
openbare diensten de volgende belangrijke ontwikkelingen voorgedaan: ·
Griekenland heeft het stelsel voor administratieve vergunningen vervangen door een
stelsel van eenvoudige verklaring (Wet 3922/2011 van 4 maart 2011 tot wijziging
van Wet 2932/2001). ·
Spanje heeft Koninklijk Besluit 1466/97 vervangen door Koninklijk Besluit 1516/2007
van 16 november 2007. Het nieuwe besluit
bepaalt de juridische regelingen voor geregelde cabotageroutes in het
zeevervoer en diensten van algemeen belang. Het wettelijk kader werd
vervolledigd met Decreet 9/2009 van de regionale regering van de Canarische
Eilanden van 27 januari 2009 en Wet 11/2010 van de regionale regering van de
Balearen van 2 november 2010. ·
Frankrijk heeft financiële sancties ingevoerd voor reders die cabotage met
eilanden verrichten als zij de openbare dienstverplichtingen niet respecteren
(Decreet van 18 september 2008). Tabel 3 van het
werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit verslag geeft een
samenvatting van de situatie op het gebied van openbaredienstverplichtingen en
openbaredienstcontracten. 1.2. Wetgevende ontwikkelingen in de EVA-landen. Op 1 januari 2005
voerde Noorwegen een vrijstelling van werkvergunning in voor zeevarenden uit
niet-EER-landen die dienst doen op buitenlandse schepen die goederen of
passagiers vervoeren tussen Noorse havens. De vergunningsplicht is echter in
mei 2010 opnieuw ingevoerd. Deze werkvergunning geldt niet voor EER-onderdanen
of niet-EER-onderdanen die dienst doen aan boord van in de EER geregistreerde
schepen. Zoals vermeld in
het vorige verslag, hebben schepen in het Noorse internationale scheepsregister
(NIS) geen toegang tot cabotage. De belangrijkste
bepalingen inzake cabotage in de EU-lidstaten en de EVA-landen zijn opgenomen
in tabel 4 van het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit
verslag. 2. Marktontwikkelingen Het verzamelen
van de nodige gegevens om dit deel van het verslag op te kunnen stellen, zorgde
voor problemen omdat de statistische instrumenten die worden gebruikt voor het
traceren van cabotage in het zeevervoer in de lidstaten steeds ontoereikender
en onbetrouwbaarder worden. Zoals vermeld in het voorgaande cabotageverslag
zijn de statistieken van de lidstaten minder gedetailleerd dan vroeger.
Bovendien is het sinds de liberalisering van de markt moeilijker geworden voor
de nationale overheden om gegevens over de markt te verzamelen. Het opstellen
van statistieken wordt vaak een interne zaak van particuliere exploitanten. Die
staan huiverachtig tegenover het verstrekken van gegevens aan de bevoegde
autoriteiten omwille van de vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens. De Commissie
ontwikkelt momenteel een methode voor het tijdig verzamelen van gedetailleerde
statistieken over zeevervoer, met inbegrip van cabotage. In dit deel van
het verslag worden de verkeersontwikkelingen geschetst, met inbegrip van de
algemene tendensen op het vlak van cabotage van vracht (2.1.1) en
passagiers (2.1.2), het marktaandeel van het eerste en tweede register (2.2)
en de marktpenetratie van buitenlandse vlaggen (2.3). 2.1. Verkeersontwikkelingen 2.1.1. Vrachtvervoer In de periode 2001-2007
was de cabotage van vracht in het zeevervoer over het algemeen stabiel en steeg
het vervoerde volume in verscheidene landen gestaag. Dat blijkt uit de
antwoorden van de lidstaten op de vragenlijst van de Commissie, die werden
aangevuld met gegevens van Eurostat. Sinds 2008 is de
omvang van het verkeer gedaald als gevolg van de economische crisis. Deze
tendens was het duidelijkst in Griekenland en Italië. In Spanje
had de crisis vooral effect op de algemene vracht, door een daling van de
algemene consumptie, en op de droge bulkgoederen, door de achteruitgang van de
bouwsector. Zoals in vorige
jaren zijn de koplopers voor de cabotage van goederen het Verenigd
Koninkrijk (groot aandeel vloeibare bulk), Spanje (groot aandeel
algemene vracht) en Italië (groot volume vloeibare bulk). Wat de
EVA-landen betreft, blijft het volume vervoerde vracht in Noorwegen hoog,
voornamelijk door offshorevervoer van olie (zie tabel 1). De beschikbare
gegevens over de categorieën vervoerde vracht zijn terug te vinden in tabel 5
van het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit verslag. Tabel 1:
Cabotagevervoer van goederen Totaal volume (in miljoen ton) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DE || - || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || - || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || - || - || - || - || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - VK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NO* || - || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 * Bron: Eurostat. De door Eurostat verzamelde
gegevens bevatten informatie over havens die meer dan 1 miljoen ton per jaar
behandelen. 2.1.2. Passagiersvervoer De cabotage van
passagiers in het zeevervoer lijkt stabiel, met geconsolideerde algemene
cijfers die vergelijkbaar zijn met die van de vorige verslagen. Voor dit type
verkeer werden geen grote stijgingen genoteerd; zelfs de schommelingen
veroorzaakt door het toeristisch hoogseizoen zijn niet significant binnen het
geheel van de cijfers. Door de gevolgen van de economische
crisis is het aantal passagiers de laatste drie jaar gedaald (in Spanje
waren de aantallen in 2010 gedaald tot het niveau van de periode 2004-2005, in Griekenland
tot het niveau van 2001). De cabotage van
passagiers in het zeevervoer vertoont een verhoogde concentratie: de twee
grootste markten zijn Griekenland en Italië, gevolgd door Spanje.
Nadat het passagiersverkeer in Denemarken sinds het midden van de jaren
negentig was gedaald door de openstelling van de Grote Belt (de vaste
verbinding tussen Kopenhagen en het vasteland), lijkt het aantal passagiers nu
stabiel en schommelt hun aantal tussen 8 tot 9 miljoen per jaar (zie tabel 2). Er zijn geen
statistische gegevens over het aantal passagiers in de EVA-landen. Tabel 2:
Cabotagevervoer van passagiers Totaal aantal passagiers (in miljoen) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || - || - || - || - || - || - || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || - || - IE || - || - || - || - || - || - || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - VK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 * Bron: Eurostat.
De door Eurostat verzamelde gegevens bevatten informatie over havens die meer
dan 200 000 passagiers per jaar behandelen. 2.2. Respectief marktaandeel
van het eerste en tweede register Het eerste
register domineert de cabotage van passagiers. Alleen in Spanje en Portugal,
waar cabotage van passagiers is toegestaan met vaartuigen in het tweede
register, wordt een geringe deelname van dergelijke vaartuigen vastgesteld. Het tweede
register lijkt wel een grotere rol te gaan spelen wat de cabotage van goederen
betreft. In Italië is na de versoepeling van de cabotagevoorwaarden voor
schepen in het Italiaanse internationale register een aanzienlijke toename van
deze vaartuigen vastgesteld wat de cabotage van goederen betreft. Volgens de
Italiaanse autoriteiten zal deze tendens zich in de nabije toekomst
waarschijnlijk doorzetten. 2.3. Marktpenetratie door buitenlandse vlaggen De aanwezigheid
van buitenlandse vaartuigen is het duidelijkst in de cabotage van goederen.
In Finland is de aanwezigheid van buitenlandse EER-vlaggen gestegen van 25 %
in 2001 tot 36 % in 2005 en 47 % in 2010. In Italië is de
aanwezigheid van buitenlandse EER-vlaggen in de cabotage van goederen met het
vasteland toegenomen van ongeveer 43 % in 2001 tot bijna 47 % in 2009.
In Duitsland wordt gemiddeld meer dan de helft van de vracht vervoerd door
buitenlandse EER-schepen: in 2002 bedroeg hun aandeel 52 %, in 2010 was
dit gestegen tot bijna 56 %. Wat de cabotage
van passagiers betreft, behouden de nationale vlaggen een aanzienlijk
overwicht, in het bijzonder in Griekenland, waar schepen onder nationale
vlag nagenoeg de hele markt inpalmen (van de ongeveer 300 schepen voor cabotage
van passagiers varen er amper 4 onder buitenlandse vlag, en ook die zijn in
Griekse handen). De beschikbare
gegevens zijn te vinden in tabel 6 van het werkdocument van de diensten van de
Commissie bij dit verslag. 3. Werkgelegenheid Er is slechts
weinig informatie beschikbaar over werkgelegenheid in de cabotage in het
zeevervoer. In Finland
en Portugal is in 2005 een lichte achteruitgang vastgesteld van het
aantal werknemers in de cabotage in het zeevervoer (in Finland van 1 697
in 2000 naar 1 562 in 2005, in Portugal van 167 in 2000 naar 149 in 2005)[18]. In Spanje is het aantal zeevarenden op
cabotageschepen onder Spaanse vlag met 49,5 % gedaald, van 5 350 in
2001 naar 2 649 in 2010, grotendeels door de vermindering van het aantal
schepen (kleine cabotagevaartuigen zijn vervangen door een kleiner aantal
moderne schepen met een grotere tonnage). In Malta werken 240 personen in de cabotage in
het zeevervoer (inclusief zeevarenden) en volgens de Maltese autoriteiten is er
een aanzienlijk groeipotentieel. Naar schatting zullen de volgende jaren nog
eens 500 mensen worden aangeworven. 4. Raadpleging In 2009 en 2012
heeft de Commissie de maritieme instanties van de lidstaten en andere belanghebbenden[19] geraadpleegd om het effect van de
verordening te kunnen evalueren. Deze raadpleging
toonde aan dat de Europese markt voor cabotage zeer heterogeen is. Uit de
reacties op deze raadpleging is gebleken dat de verordening deze diversiteit en
de demo-geografische specifieke kenmerken van de lidstaten lijkt te
respecteren. Het wegnemen van
de belemmeringen voor toegang tot de cabotagemarkt heeft het aantal reders dat
belangstelling heeft voor cabotagediensten blijkbaar niet erg doen toenemen.
Dit zou verband kunnen houden met de inherente kenmerken van de cabotagemarkt.
Op een paar routes met zeer groot commercieel belang na[20], gaat het meestal om kleine aantallen passagiers
en beperkte goederenvolumes. Bovendien geniet de scheepvaart door haar geografische
positie vaak geen enkel voordeel ten opzichte van het vervoer over land,
bijvoorbeeld door specifieke technische eisen voor schepen (in Noord-Europa,
bijvoorbeeld, moeten schepen beschikken over een ijsklasse). Bovendien dient
te worden opgemerkt dat sommige rederijen hun aanwezigheid op de cabotagemarkt
van andere lidstaten verzekeren door aandelen te verwerven in nationale
rederijen[21] en niet door werkelijk cabotagediensten
te gaan verrichten. In de reacties
op de raadpleging werd benadrukt dat dankzij de verordening een juridisch kader
voor openbaredienstcontracten en openbaredienstverplichtingen werd ingesteld en
dat de verordening heeft bijgedragen tot meer transparantie in de toewijzing
van deze contracten. In verscheidene
reacties werd benadrukt dat dankzij de bepalingen van de verordening inzake
openbaredienstverplichtingen en openbaredienstcontracten, de
overheidsinstanties een relatief sterke onderhandelingspositie hebben ten
opzichte van de reders en dat zij een zekere zeggenschap over de tarieven
hebben. Deze algemene positieve beoordeling moet echter worden gerelativeerd.
Zo is er het voorbeeld van vervoer naar eilanden met een gering commercieel
belang. Volgens het Griekse scheepvaartbestuur lijkt het gebrek aan echte
concurrentie op sommige lijnen in Griekenland te hebben geleid tot hogere
compensatiekosten voor het verlenen van de openbare dienst.[22] Uit de
raadpleging is gebleken hoe belangrijk de uitzondering van artikel 3,
lid 2, van de verordening, namelijk dat de wetten van de staat van
ontvangst mogen worden toegepast op de bemanning, voor verscheidene lidstaten
is. In de reacties wordt beklemtoond dat deze afwijking gelijke
concurrentievoorwaarden garandeert. De Commissie is zich
er echter steeds meer van bewust dat de moeilijke toegang voor reders tot de
wetgeving van de staat van ontvangst inzake bemanningseisen, een belemmering
kan zijn voor de verdere ontwikkeling van de cabotage met eilanden. Ten slotte
hebben sommige respondenten aangegeven dat het openen van de cabotagemarkt op
commerciële routes in sommige gevallen de modernisering van de vloten heeft
versneld en heeft bijgedragen tot betere dienstverlening. 5. Conclusies 5.1. Het effect van liberalisering Bijna alle
cabotagediensten in de EU zijn sinds 1 januari 1999 geliberaliseerd. De Griekse
markt, die als laatste gedeeltelijk beschermd was gebleven, is opengesteld op 1
november 2002. Tot 2007 was de
markt voor cabotage in het zeevervoer in het algemeen stabiel, met in meerdere
landen een constante stijging van het aantal vervoerde goederen en passagiers.
Sinds 2008 kampt de markt met een aanzienlijke daling door de gevolgen van de
economische crisis. Zoals in vorige
jaren is de grootste markt voor goederenvervoer het Verenigd Koninkrijk,
gevolgd door de Spaanse en Italiaanse markt. Vloeibare lading heeft nog altijd
het grootste goederenaandeel. Het grootste
aantal passagiers wordt vervoerd in Griekenland, gevolgd door Italië. De penetratie
van schepen onder buitenlandse vlag op de nationale markten vlag is toegenomen
voor de cabotage van vracht, maar blijft beperkt voor de cabotage van
passagiers. Uit de
raadpleging van de Commissie blijkt dat liberalisering in het algemeen een
klein maar positief effect heeft gehad, wat door de verhoogde kans op
concurrentie in sommige lidstaten heeft geleid tot de modernisering van de
nationale vloot. 5.2. Verdere maatregelen Na het in punt 4
van dit verslag genoemde overleg van 2009 en 2012 en op basis van verscheidene
jaren ervaring met de toepassing van de verordening, is de Commissie van mening
dat de verordening geschikt is voor het beoogde doel en dat zij niet moet
worden herzien. De Commissie erkent echter wel dat de interpretatie en de
toepassing ervan voor problemen zorgen. Dat blijkt uit de reacties op de
raadpleging. Daarom heeft de Commissie deze kwesties behandeld in haar nieuwe
interpretatieve mededeling over cabotage in het zeevervoer.[23] Aangezien de
beschikbare statistische gegevens over cabotage in het zeevervoer schaars zijn
geworden, de liberalisering is voltooid en de markt is gestabiliseerd, stelt de
Commissie voor om alleen verslag uit te brengen over de economische en
juridische vooruitgang van de liberalisering als er zich op dit vlak
belangrijke ontwikkelingen voordoen en in elk geval niet later dan in 2018. Dan
zal het effect van de liberalisering van de cabotage in het zeevervoer in
Kroatië worden geëvalueerd. Dit land geniet tot en met 31 december 2014 een
uitzonderingsregeling voor sommige bepalingen van de verordening. [1] PB L 364 van 12.12.1992,
blz. 7. [2] Vierde verslag over de tenuitvoerlegging van Verordening
(EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij
verrichten van diensten op het zeevervoer (cabotage in het zeevervoer) (1999-2000)
van 24.4.2002, COM(2002) 203. [3] Conclusies van de Raad van 5.11.2002. [4] Cyprus, Estland, Litouwen, Letland, Malta, Polen,
Slovenië, zie ook voetnoot 7. [5] Bulgarije en Roemenië. [6] Kroatië [7] Oostenrijk, Tsjechië, Hongarije, Luxemburg en Slowakije
worden niet behandeld. [8] Consultrans (lid van het ECORYS Lead Framework
Contract-consortium), "Study in view of the preparation of the 5th
periodical report on the implementation of Regulation No 3577/92. Economic part
2001-2005", juli 2007. Gomez-Acebo & Pombo Abogados, "Study on
the implementation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the
principle of freedom to provide services to maritime transport within the
Member States. Legal developments (2001-2005)", juni 2007. [9] Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement,
de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s
over de interpretatie van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende
toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het
zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer), COM(2014) 232. [10] Zoals vermeld in het vorige verslag behoren de
offshoreregisters van de lidstaten niet tot de begunstigden van de verordening
(bv. de registers van de Nederlandse Antillen, het eiland Man, Bermuda en de
Kaaimaneilanden) omdat deze gebieden niet onder de EU-wetgeving vallen. [11] Arrest C-288/02, Commissie van de Europese
Gemeenschappen/Helleense Republiek, Jurispr. 2004,
blz. I-10071. [12] Arrest C-456/04, Agip Petroli SpA/Capitaneria di porto
di Siracusa en anderen, Jurispr. 2006, blz. I-03395. [13] In Portugal kunnen volgens Decreet nr. 7/2006 de regels
van de staat van ontvangst worden toegepast op het geregeld vervoer van
containers en vaste algemene vracht tussen het vasteland, Madeira en de Azoren. [14] In Griekenland vallen alle aangelegenheden in verband met
de bemanning van schepen die cabotage met eilanden verrichten, onder de
verantwoordelijkheid van de staat van ontvangst en worden ze volgens de Griekse
wetgeving geregeld. [15] In Bulgarije vallen overeenkomstig artikel 4 van Verordening
nr. 10 schepen van minder dan 650 bruto ton onder de Bulgaarse
bemanningsverordening. [16] Arrest C-205/99, Analir/Administración General del
Estado, Jurispr. 2001, blz. I-1271. [17] Arrest C-323/03, Commissie van de Europese
Gemeenschappen/Koninkrijk Spanje, Jurispr. 2006, blz. I-2161. [18] Bron: Consultrans. [19] De Conferentie van de perifere en maritieme regio’s
(CRPM), de Associatie van reders van de Europese Gemeenschap (ECSA), de
organisatie van de zeehavens van de Europese Gemeenschap (ESPO) en de Europese
federatie van vervoerswerknemers (ETF) hebben aan dit verslag bijgedragen. [20] Het cabotagevervoer tussen het Franse vasteland en
Corsica, dat oorspronkelijk alleen door SCNM werd verzorgd, heeft andere reders
aangetrokken: Corsica Ferries en in 2010 Moby Lines. [21] In 2008, bijvoorbeeld, verwierf de Italiaanse rederij
Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA een extra aandeel in het Griekse Minoan
Lines S.A. en werd op die manier de grootste aandeelhouder. [22] In Griekenland bedroeg de overheidsfinanciering voor
openbaredienstverplichtingen vóór de invoering van de verordening 24 miljoen
euro. Voor de jaren 2009 tot 2011 was dat echter meer dan 100 miljoen euro, een
stijging van meer dan 400 % per jaar in vergelijking met 2000. [23] Zie voetnoot 9.