This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0278
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS The Marco Polo programme - Results and outlook
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Het Marco Polo-programma — resultaten en vooruitzichten
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Het Marco Polo-programma — resultaten en vooruitzichten
/* COM/2013/0278 final */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Het Marco Polo-programma — resultaten en vooruitzichten /* COM/2013/0278 final */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET
EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET
COMITÉ VAN DE REGIO'S Het Marco Polo-programma — resultaten en
vooruitzichten 1. Inleiding Bij artikel 14 van Verordening (EG) nr. 1692/2006[1] heeft de Commissie de opdracht
gekregen aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en
Sociaal Comité en het Comité van de regio’s een mededeling te doen toekomen
over de resultaten van de Marco Polo-programma’s in de periode 2003 –2010. De resultaten van de programma’s werden
beoordeeld door middel van een externe evaluatie[2].
Met het oog op opstelling van deze mededeling werden de conclusies van de
evaluatie aangevuld met extra informatie, zoals operationele gegevens over de
periode tot en met november 2012. Voorts wordt in deze mededeling vooruitgeblikt
op de volgende stappen en het beleid ter ondersteuning van innovatieve en
duurzame goederenvervoersdiensten in de periode van het meerjarig financieel
kader (MFK) 2014 – 2020. Ten slotte bevat het werkdocument van de
diensten van de Commissie dat deze mededeling vergezelt, een overzicht van
relevante statistische gegevens en een analyse van de in artikel 14, lid 2 bis
van verordening 1692/2006 genoemde aspecten. 2. Het Marco Polo-programma als instrument
om duurzame goederenvervoersdiensten op EU-niveau te ondersteunen Het programma is opgesteld naar aanleiding van
het Witboek Vervoer van 2011[3],
waarin wordt gesteld dat een intensiever gebruik van de korte vaart, het spoor
en de binnenvaart van fundamenteel belang is voor de ontwikkeling van het
intermodaal vervoer als een praktisch en doeltreffend middel om tot een
evenwichtig vervoerssysteem te komen. In het Witboek luidde de voorspelling dat het
wegvervoer zonder extra maatregelen tegen 2010 met ongeveer 50 % zou
toenemen, waardoor de kosten voor wegeninfrastructuur en de toename van het
aantal ongevallen, verkeerscongestie en de plaatselijke en wereldwijde
verontreiniging oplopen. Concreet werd binnen de Unie een toename van het
internationaal goederenvervoer over de weg met ongeveer 12 miljard tkm[4] per jaar voorspeld. Dat is de context waarbinnen het Marco Polo
I-programma (2003 – 2006)[5]
werd opgezet. Er werd een budget van 102 miljoen euro uitgetrokken om acties te
ondersteunen om de verwachte toename van het goederenvervoer met 48 miljard
tonkm te heroriënteren van vervoer over de weg naar de korte vaart, het spoor
en de binnenvaart of een combinatie van vervoerswijzen, met een zo kort
mogelijk traject over de weg. Bij de ontwikkeling van het tweede Marco
Poloprogramma[6]
(2007 – 2013), werden de prognoses voor het goederenvervoer herberekend[7]. De conclusie luidde dat de
Unie tussen 2007 en 2013 zonder extra maatregelen afstevende op een toename van
het internationaal goederenvervoer over de weg met 20,5 miljard tonkilometer
per jaar. Marco Polo II beschikte over een budget van 450 miljoen euro om
ervoor te zorgen dat deze groei grotendeels met andere vervoerswijzen dan
vervoer via de weg wordt opgevangen. 3. Belangrijke kenmerken van het programma Doel van het Marco Polo programma is de
congestie op de weg te verminderen en het vrachtvervoer efficiënter en
duurzamer te maken. Het is het enige financieringsinstrument van de EU waarbij
het juridisch kader voorziet in een vaste aan de output gekoppelde bijdrage. De
subsidie wordt gewoonlijk berekend op basis van de bereikte modal shift,
uitgedrukt in miljoenen tonkilometers[8].
Aan deze modal shift kan vervolgens een geldwaarde worden gekoppeld voor de
baten inzake milieu en congestie en de andere positieve effecten die de Marco
Polo acties teweegbrengen. Marco Polo I was gericht op drie soorten
acties: (a)
modal-shiftacties: een verschuiving van zo veel
mogelijk vracht van het wegvervoer naar de korte vaart, het spoor en/of de
binnenvaart; (b)
katalysatoracties: het goederenvervoer dat niet via
de weg verloopt in de EU anders doen functioneren en structurele
marktbelemmeringen in het Europese goederenvervoer wegwerken via een doorbraak
of zeer innovatief concept; (c)
gemeenschappelijke leeracties: de kennis in de
goederenlogistiek bevorderen en geavanceerde samenwerkingsmethodes en ‑procedures
op de vrachtvervoersmarkt stimuleren. In het kader van Marco Polo II werden daar
twee acties aan toegevoegd: (a)
snelwegen op zee: een innovatieve, grootschalige,
hoogfrequente intermodale actie die voor een directe verschuiving van
goederenvervoer van de weg naar de korte vaart zorgt. Dit omvat een combinatie
van de korte vaart en andere vervoerswijzen over land en geïntegreerd vervoer
van deur tot deur, waarbij de trajecten over de weg tot een minimum worden
beperkt; (b)
verkeersvermijdingsacties: innovatieve acties
waarbij het vervoer in de productielogistiek wordt geïntegreerd om te vermijden
dat een hoog percentage goederenvervoer over de weg plaatsvindt en zonder
negatieve gevolgen voor de productie of het personeel te veroorzaken. Bovendien is de totale begroting opgetrokken
van 102 miljoen euro tot 450 miljoen euro en is de duur van het programma
verlengd van 4 tot 7 jaar. Marco Polo II omvatte ook een aantal andere wijzigingen:
een grotere geografische reikwijdte, gewijzigde financieringsregels voor
bepaalde soorten activiteiten, een nieuwe definitie van in aanmerking komende
aanvragers en een nieuwe aanpak op het gebied van aanvullende infrastructuur. Marco Polo II is in 2009[9] herzien om de deelname door
kleine en micro-ondernemingen te vergemakkelijken en de procedures te
vereenvoudigen. Daarnaast werd de subsidie per 500 tonkilometers die van het
wegennet naar een andere vervoerswijze verschuiven, verdubbeld van 1 tot 2
euro. De Commissie heeft het beheer van het
programma in 2008 overgedragen aan het Uitvoerend Agentschap voor
concurrentievermogen en innovatie (EACI). 4. Resultaten van de Marco Polo-programma’s Tussen 2003 en 2012 werd 172 keer subsidie
verleend, verdeeld over meer dan 650 bedrijven. Door de unieke aard van het Marco
Polo-programma, waarbij de subsidies aan de reële modal shift zijn gekoppeld,
kunnen de resultaten van het programma worden gekwantificeerd en kunnen de
echte verwezenlijkingen ervan worden beoordeeld. –
Doeltreffendheid De doeltreffendheid van het programma wordt
gemeten in termen van de bereikte modal shift en verkeersvermijding[10] (in tkm). Vanwege de uiteenlopende aard van de
verschillende acties kan de effectiviteit rechtstreeks worden gemeten voor
modal-shiftacties, katalysatoracties snelwegen op zee en
verkeersvermijdingsacties. Katalysatoracties bezitten een aantal aanvullende
specifieke kenmerken, die afzonderlijk worden bekeken. Gemeenschappelijke
leeracties beogen geen directe modal shift en kunnen derhalve niet worden
beoordeeld op basis van de verschuiving van wegvervoer naar andere
vervoerswijzen. Voor Marco Polo I wordt dankzij de
geselecteerde projecten een totale modal schift van 47,7 miljard tonkilometer
(tkm) verwacht, hetgeen ongeveer evenveel is als het totale streefdoel van het
programma (48 miljard tkm). Uiteindelijk leverden de projecten een effectieve
modal shift van 21,9 miljard tkm op. Dit resultaat vertegenwoordigt ongeveer 46 %
van de totale modal-shiftdoelstelling en stemt overeen met ongeveer 1 200 000
vrachtwagenritten over een afstand van 1 000 km, met een gemiddelde
lading van 18 ton vracht. Voor Marco Polo II wordt dankzij de tussen 2007
en 2011 geselecteerde projecten een totale modal shift van 87,7 miljard tkm
verwacht, dwz. gemiddeld 17,54 miljard tkm per jaar. In november 2012 bedroeg
de reële modal shift dankzij deze projecten 19,5 miljard tkm (gemiddeld
ongeveer 5 miljard tkm tijdens de vier jaar waarvoor cijfers beschikbaar zijn).
Aangezien Marco Polo II nog niet is afgerond, zullen die cijfers tijdens de
verdere looptijd[11]
van het programma nog toenemen. Marco Poloprojecten zijn commerciële diensten,
die bijgevolg onderhevig zijn aan de ontwikkelingen van de markt en economie.
Hierdoor heeft de economische crisis sinds 2008[12] een negatieve invloed op de
aantrekkingskracht en de doeltreffendheid van het programma en op de
levensvatbaarheid van de projecten[13].
Katalysatoracties hebben, naast een modale
verschuiving, tot doel belemmeringen voor innovatie in het goederenvervoer via
alternatieve vervoerswijzen aan het licht te brengen en weg te werken. Het gaat
om belemmeringen van technische en – in sommige gevallen –
"psychologische" aard, die specifiek zijn voor elk project. Het is
derhalve moeilijk om de directe collectieve resultaten van alle voordelen van
katalysatoracties aan te wijzen, behalve de resultaten die het gevolg zijn van
de modal shift. De doeltreffendheid van de gemeenschappelijke
leeracties is project per project beoordeeld (bijvoorbeeld of het voorspelde
aantal lezingen heeft plaatsgevonden of het verwachte aantal deelnemers is
bereikt). Elke actie heeft immers verschillende doelstellingen en er bestaat
geen gemeenschappelijke basis om de resultaten te bundelen. De
gemeenschappelijke leeracties hebben hun doelstellingen relatief vlot gehaald.
Een aantal projecten haalde een slaagpercentage van 100 %. Het
langetermijneffect van gemeenschappelijke leeracties op de werkwijze van
logistieke ondernemingen en op de modal split, is echter moeilijker meetbaar. –
Milieuvoordelen De milieuprestaties van het vrachtvervoer
verbeteren is een van de belangrijkste doelstellingen van het Marco
Polo-programma. De bereikte modal shift in tonkilometers wordt met een module
voor de berekening van de externe kosten[14]
omgerekend in de geldwaarde van de baten voor het milieu, de daling van de
congestie en de andere gunstige effecten. De rekenmodule kent een economische
waardering toe aan de verschillende vervoersmodi en –submodi op basis van
externe kostencoëfficiënten[15]
voor de milieueffecten (luchtkwaliteit, geluid, klimaatverandering) en de
sociaaleconomische effecten (ongevallen, congestie). Op basis van cijfers voor de door Marco Polo I
teweeggebrachte modal shift, worden de milieubaten op 434 miljoen euro geraamd[16]. Vergeleken met de middelen
die aan projecten met een modal-shiftdoelstelling (32,6 miljoen euro) werden
besteed, heeft elke in deze acties geïnvesteerde euro gemiddeld 13,3 euro
milieuvoordelen en andere externe kostenbesparingen opgeleverd. Tot de baten behoort
onder meer een daling van de CO2-uitstoot door het wegvervoer met 1,5
miljoen ton. Aangezien het Marco Polo II-programma nog
loopt, zijn er nog geen definitieve resultaten beschikbaar. Uit de tussentijdse
cijfers (november 2012) blijkt dat het programma tot dusver 405 miljoen euro
milieubaten heeft opgebracht. Naast voordelen voor het milieu, zoals
hierboven besproken, ontstaan door het programma ook andere belangrijke
indirecte gevolgen zoals de impact van de daling van het verkeer op de
natuurbescherming of kwetsbare gebieden, zoals de Alpen en de Pyreneeën, of de
kennisspillover en netwerkeffecten dankzij de samenwerking tussen de entiteiten
die bij het Marco Polo-programma zijn betrokken. –
Efficiëntie De efficiëntie wordt gemeten als de verhouding
tussen de output (tkm voor projecten met een modal-shiftdoelstelling) en de
input (de vastgelegde of betaalde middelen). Voor modal-shiftprojecten van Marco Polo I
(exclusief gemeenschappelijke leer- en katalysatoracties) leverde elke
geïnvesteerde euro, rekening houdend met de betalingen aan de begunstigden, een
modal shift op van 597 tkm. Dit cijfer kan worden vergeleken met de gemiddelde
efficiency van 743 tkm per euro subsidie[17],
die voor in het kader van de jaarlijkse oproepen tot het indienen van voorstellen
geselecteerde projecten wordt verwacht[18].
Voor het Marco Polo II-programma bedroeg de
verwachte efficiëntie[19]
door geselecteerde projecten[20]
met een modal-shiftdoelstelling 438 tkm/euro (november 2012). Reële cijfers
betreffende de daadwerkelijk bereikte efficiency zijn op dit moment nog niet
beschikbaar aangezien het programma nog loopt. Een geringere efficiëntie tijdens het Marco
Polo II-programma kan worden verklaard door de verandering van de regels die op
de projecten van toepassing zijn en met name de verdubbeling van de
steunintensiteit in vergelijking met de oproep van 2009 (van 1 euro naar 2 euro
per 500 tkm) en de nieuwe definitie van het begrip "vracht"[21]. –
Gebruik van middelen Van het beschikbare bedrag van 102 miljoen
voor Marco Polo I, werd 73,8 miljoen euro vastgelegd. De oorzaak hiervan is dat
slechts een beperkt aantal projectvoorstellen aan de criteria en voorwaarden
van het programma voldeden (265 ingediende voorstellen en 55 ondertekende
contracten), waardoor het programma minder succes had dan gehoopt. Van dit vastgelegde budget is 41,8 miljoen
euro reeds betaald. Dat de betalingen aan de begunstigden gekoppeld zijn aan de
daadwerkelijk bereikte resultaten is een belangrijk aspect van het programma en
toont aan dat de overheidsmiddelen efficiënt worden besteed. Dit betekent
echter ook dat de reële bereikte modal shift beperkter is dan aanvankelijk door
de begunstigden werd berekend. Vooral de impact van de financiële crisis heeft
tot gevolg dat de beschikbare begroting voor het programma niet volledig wordt
gebruikt. Er wordt een vergelijkbare trend verwacht voor
de lopende projecten van het Marco Polo II programma. Als algemene regel is bovendien bepaald dat de
bedragen die voor projecten worden betaald niet hoger mogen liggen dan het
verlies tijdens de subsidiëringsperiode (zie voetnoot 8). Dat betekent dat
wanneer een project eerder dan gepland de rendabiliteitsdrempel bereikt of
winst oplevert, de subsidie kan worden verlaagd of ingetrokken. Dit was het
geval voor verscheidene Marco Poloprojecten en heeft bijgedragen tot een lager
gebruik van de toegewezen middelen. –
Duurzaamheid Duurzaamheid betekent dat het project ook na
afloop van de subsidiëringstermijn in een of andere vorm blijft functioneren.
Op basis van de evaluaties[22]
die van het programma zijn uitgevoerd, wordt verwacht dat de meeste diensten na
afloop van de subsidieovereenkomst zullen blijven bestaan. Dit toont aan dat
een kortstondige subsidiëring zelfs in de huidige wisselende
marktomstandigheden een duurzame verandering teweeg kan brengen. Hierdoor
zullen de programma’s wellicht ook na de contractuele looptijd extra voordelen
opleveren op het gebied van modal shift, verkeersvermijding en externe
kostenbesparingen. Door het ontbreken van relevante gegevens kunnen die bij de
kwantificering van de effecten van het programma echter nog niet worden
meegenomen. –
Mededinging In het kader van het Marco Poloprogramma
worden aan vervoersondernemingen subsidies verleend om acties op te zetten om
goederenvervoer naar andere vervoerswijzen dan de weg te verschuiven. De
aandacht voor nieuwe vervoersdiensten (of verbeteringen van bestaande diensten)
en de verzadiging van intermodale routes kan in sommige gevallen de mededinging
in het gedrang brengen, zelfs wanneer garanties worden ingebouwd om te
vermijden dat die verstoring ten koste gaat van het algemeen belang
(beoordeling van de mededinging tijdens de beoordelingsfase van de voorstellen,
de mogelijkheid om in geval van bewezen concurrentieverstoring contracten te
beperken of te beëindigen). In de praktijk zijn er, ondanks het feit dat
concurrenten van Marco Polobegunstigden tijdens de looptijd van de beide
programma's een aantal klachten over verstoring van de mededinging hebben
ingediend, geen duidelijke aanwijzingen van significante nadelige effecten[23]. –
Beheer Dankzij de inzet van extra personeel heeft het
Uitvoerend Agentschap voor Concurrentievermogen en Innovatie een waardevolle
bijdrage geleverd aan de tenuitvoerlegging van het Marco Polo-programma.
Dankzij de externalisering konden de communicatie-inspanningen worden
versterkt, kon het programma beter wordt gepromoot, kon de operationele
controle worden aangescherpt en konden aanvragers van subsidies beter worden
ondersteund. –
Procedures De procedures van het programma zijn gebaseerd
op het beginsel van goed financieel beheer en zijn ontwikkeld om gelijke
concurrentievoorwaarden te waarborgen en een goed evenwicht te bewaren tussen
de noodzakelijke administratieve controles op de besteding van
overheidsmiddelen en de behoeften van het bedrijfsleven. Gelet op het sterk
operationele karakter van het programma, lijken deze procedures in sommige
gevallen complex en niet volledig verenigbaar met de dagelijkse praktijk van
private ondernemingen, met name in de context van een steeds veranderende
financiële risico-omgeving. Andere belangrijke factoren (a)
Het Marco Polo-programma heeft zijn vooropgestelde
doelstellingen niet volledig gehaald. De verdubbeling van de steunintensiteit
in 2009 heeft dat probleem slechts gedeeltelijk opgelost. Dit kan te wijten
zijn aan externe oorzaken, zoals een beperkte doelgroep, wijzigende
marktomstandigheden en het ongunstige economische klimaat sinds 2008, maar ook
aan interne factoren zoals de opzet van het programma, waarbij de grootste
operationele risico’s door de begunstigden worden gedragen om de openbare
financiën te beschermen; (b)
Dankzij de invoering van aanvullende
auditcertificaten sinds 2010, is het gemakkelijker om de door de Marco
Polo-projecten vervoerde hoeveelheden goederen te controleren en is het risico
op rekenfouten en vermeende fraude verder afgenomen. De administratieve last
voor de begunstigden is echter toegenomen; (c)
De focus op modal shift (betalingen zijn vrijwel
uitsluitend mogelijk op basis van de bereikte modal shift en verkeersvermijding[24]) is één van de redenen waarom
de begunstigden problemen ondervinden bij de financiering van extra
infrastructuur[25],
hoewel ook de kosten voor die infrastructuur voor subsidie[26] in aanmerking kunnen komen; (d)
De huidige modal-shiftgerichte aanpak biedt weinig
perspectieven voor bepaalde eilandlidstaten omdat het vervoer tussen de
eilanden en het Europese vasteland en ook tussen eilanden onderling
hoofdzakelijk per schip verloopt. Daardoor zijn de mogelijkheden om het niveau
van de in het programma vereiste modal shift en verkeersvermijding te bereiken,
beperkt; (e)
Uit een bevraging van een beperkt aantal
begunstigden over Marco Polo[27]
bleek dat de aanwezigheid van een zekere ballast in het programma niet kan
worden uitgesloten. Dat betekent dat een deel van de gesubsidieerde projecten
ook zonder Marco Polo-middelen zouden zijn uitgevoerd. De door de EU verstrekte
aanloopsteun heeft de bedrijfsrisico’s voor de start van intermodale
vervoersdiensten evenwel beperkt en bij sommige projecten geholpen om het
break-evenpoint eerder te bereiken dan zonder subsidiëring mogelijk zou zijn
geweest. Voorts mag worden aangenomen dat een aantal projecten dankzij de
subsidie een grotere schaalgrootte konden krijgen. De volledige omvang van de
eventuele ballast is echter moeilijk meetbaar; (f)
Hoewel een grotere betrokkenheid van het midden- en
kleinbedrijf geen directe doelstelling van het programma is, vertegenwoordigen
zij naar schatting pakweg 24 %[28]
van het totale aantal begunstigden. Gedetailleerde cijfers over de resultaten van
de Marco Polo-programma’s zijn gepresenteerd in het werkdocument van de
diensten van de Commissie, dat bij deze mededeling is gevoegd. 5. Conclusies over de bereikte resultaten De Marco Polo-programma’s werden opgezet als
financieringsinstrumenten om de congestie op de weg te verminderen en de
milieuprestaties van het goederenvervoer te verbeteren. Unieke en belangrijke
kenmerken van het programma zijn de transparantie, de nauwkeurigheid waarmee
resultaten kunnen worden gemeten en de directe koppeling van de EU-bijstand aan
de bereikte resultaten. Het afgeronde Marco Polo I-programma leverde
ongeveer 434 miljoen euro milieubaten op en haalde 21,9 miljard tonkilometer
goederenvervoer van de Europese wegen. Men verwacht dat het lopende Marco Polo
II-programma opnieuw een aanzienlijke modal shift en de daaruit voortvloeiende
bijbehorende voordelen zal opleveren. De ambitieuze door de wetgever vooropgestelde
modal shiftdoelstellingen werden echter niet gehaald (46 % van de beoogde
modal shift voor Marco Polo I). Verder vindt men de programma's vrij complex en
in sommige gevallen niet gebruiksvriendelijk voor de Europese ondernemingen. Daarbij moet evenwel worden benadrukt dat
Marco Polo gebaseerd is op kwantificeerbare resultaten en dat betalingen
uitsluitend zijn gekoppeld aan de reële modal shift. Bovendien zijn de
marktomstandigheden en de economische situatie belangrijke factoren voor het
welslagen van projecten. Aangezien intermodale vervoersoplossingen complexer
zijn en meer organisatie vergen dan vervoer dat volledig via de weg verloopt,
is het programma bijzonder gevoelig voor de gevolgen van de economische crisis.
Daarom is Marco Polo een goed voorbeeld van efficiënte besteding van
EU-middelen, ook al werden de doelstellingen van het programma niet volledig
gehaald en zijn de beschikbare middelen niet volledig gebruikt. Tegen de rechtstreekse toekenning van
overheidssubsidies werden in de loop van het programma ook een aantal
mededingingsbezwaren opgeworpen. Er kon echter niet zwart op wit worden aangetoond
dat de gefinancierde projecten een significante impact op de concurrentie
hebben. Marco Polo is momenteel het enige Europese
financieringsinstrument dat op een betere efficiëntie van het goederenvervoer
is gericht. De voortzetting van de steun wordt derhalve nodig en nuttig geacht.
Dit neemt evenwel niet weg dat de uit eerdere programma's getrokken lessen
moeten worden meegenomen bij de ontwikkeling van nieuwe steunregelingen voor
duurzaam goederenvervoer. 6. Volgende stappen –
Vervoersbeleid In maart 2011 heeft de Commissie een strategie
voor een concurrerend vervoerssysteem gelanceerd om de mobiliteit en
toegankelijkheid te verbeteren, grote belemmeringen op belangrijke gebieden weg
te nemen en bij te dragen tot meer groei en werkgelegenheid[29]. Het vervoersbeleid van de
Unie beoogt onder meer: de invoering van schone brandstoffen, de optimalisering
van de multimodale logistieke ketens en het gebruik van energie-efficiëntere
vervoerswijzen, een efficiënter vervoerssysteem en een betere benutting van de
infrastructuur en de ontwikkeling van informatiesystemen en marktstimulansen.
De nieuwe richtsnoeren voor het trans-Europees vervoersnet (TEN-T)[30], die de Commissie in oktober 2011
heeft aangenomen, vormen het belangrijkste kader voor de verwezenlijking van de
in het Witboek aangegeven doelstellingen van het vervoersbeleid. In de context van het meerjarig financieel
kader (MFK) voor de periode 2014 – 2020 heeft de Commissie voorgesteld binnen
het vervoersbeleid van de Unie twee pijlers te behouden voor de toekenning van
financiële steun. Een infrastructuurpijler wordt opgenomen in de
financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF)[31]. De vervoerstak van de CEF is
gericht op de opwaardering van de Europese vervoersinfrastructuur, de bouw van
missing links en het wegwerken van knelpunten. De financiering zal vooral
worden toegespitst op minder vervuilende vervoerswijzen, op de grootschalige
invoering van telematicatoepassingen en op het gebruik van innovatieve
technologieën, en zal het Europese vervoerssysteem op die manier duurzamer
maken. Een innovatiepijler wordt opgenomen in de
relevante onderdelen van het nieuwe programma voor onderzoek en innovatie
(Horizon 2020)[32].
–
Steun voor innoverende en duurzame
goederenvervoersdiensten — beleidsaanpak Met het oog op de verbetering van de
efficiëntie en duurzaamheid van het Europese goederenvervoer en de logistiek in
de Unie, stelt de Commissie een nieuwe aanpak voor ter ondersteuning van de
goederenvervoersdiensten in de periode 2014 – 2020. Op basis van de bereikte resultaten en
rekening houdend met de zich ontwikkelende beleidscontext, wordt het Marco Polo
II-programma in zijn huidige vorm stopgezet. In de plaats daarvan wordt de
opvolger van Marco Polo geïntegreerd in het herziene TEN-T-programma en ten uitvoer
gelegd via de financieringsinstrumenten van de CEF. Die aanpak zal een geharmoniseerde en
gecoördineerde tenuitvoerlegging van het Europese vervoersbeleid waarborgen. In
dit verband zal de opvolger van het Marco Polo-programma bijdragen tot een
efficiënt beheer en gebruik van de vervoersinfrastructuur en de weg vrijmaken
voor de invoering van innoverende en duurzame goederenvervoersdiensten op het
multimodale kernnetwerk, dat de belangrijkste Europese verkeersstromen moet
opvangen. Deze diensten moeten tegemoet komen aan de
behoefte van hun gebruikers, economisch efficiënt zijn, bijdragen tot de
doelstellingen van koolstofarm en schoon vervoer, brandstofzekerheid en
milieubescherming, veilig zijn en aan hoge kwaliteitsnormen voldoen. Zij moeten
geavanceerde technologische en operationele concepten promoten en de
toegankelijkheid in de Unie helpen verbeteren. Zij zijn tevens zeer belangrijk
om de Europese economie op weg te zetten naar duurzame groei met het
goederenvoer en de logistieke sector als een van de stuwende krachten van de
Europese groei, die de handel en mobiliteit stimuleren, welvaart en banen
creëren en het concurrentievermogen van de Europese ondernemingen handhaven. Daarom heeft de
Commissie in artikel 38 van de nieuwe TEN-T-richtsnoeren een nieuwe aanpak
voorgesteld met de volgende elementen[33]: (a)
het duurzame gebruik van vervoersinfrastructuur te
verbeteren, onder meer dankzij een efficiënt beheer; (b)
de invoering van innovatieve vervoersdiensten of
van nieuwe combinaties van beproefde bestaande vervoersdiensten te bevorderen,
o.a. door ITS te gebruiken en relevante bestuursstructuren op te zetten; (c)
multimodale vervoersdiensten te faciliteren en de
samenwerking tussen vervoerders te verbeteren; (d)
een efficiënt gebruik van hulpbronnen en een lage
CO2-uitstoot aan te moedigen, met name op het vlak van tractie,
drijfkracht/stoomkracht, planning van systemen en operaties, delen van
hulpbronnen en samenwerking; (e)
informatie over markten, kenmerken en prestaties
van het voertuigenpark, administratieve vereisten en menselijke middelen te
analyseren, te verstrekken en te controleren. In dit kader zal
ook aandacht worden besteed aan maatregelen ter ondersteuning van de
interconnectiviteit en interoperabiliteit van informatie over goederenvervoer
en zal de invoering van diensten op basis van snelwegen op zee worden
ondersteund. Dit moet ten
slotte uitmonden in gerichte financiering, die een integrerend onderdeel vormt
van de strategische oriëntaties inzake infrastructuur en commerciële
ondernemingen ertoe aanspoort om over te stappen naar meer innoverende en
duurzame oplossingen door de risico’s die daarmee gepaard gaan te verkleinen.
Op die manier wil de Commissie een antwoord bieden op de belangrijkste
tekortkomingen in het goederenvervoer, zoals: innovaties die niet doorbreken,
interconnectiviteitsproblemen tussen de verschillende vervoerswijzen, moeilijke
toegang tot financiering, onvoldoende internalisering van externe kosten,
inefficiënt gebruik van middelen en een gebrek aan samenwerking op de markt. Men verwacht dat
de nieuwe aanpak de doeltreffendheid en doelmatigheid van de financiële
EU-bijstand ten goede zal komen. Het formaat van het huidige instrument wordt
derhalve herzien wat betreft het soort maatregelen dat wordt ondersteund, de
managementstructuur en het uitvoeringsproces. Ook de samenhang met de
operationele structuren van de CEF moet goed worden geregeld. Mogelijk betekent
dit dat wordt afgestapt van de zuivere aanloopsteun voor modal schift als
hoeksteen van het huidige Marco Polo-programma. – Maatregelen en uitvoering In de CEF is
bepaald dat financiering van duurzame goederenvervoersdiensten kan worden
verleend in de vorm van financiële instrumenten of in de vorm van subsidies en
dat de EU-bijstand maximum 20 % van de totale subsidiabele kosten mag
bedragen. Dit maximale financieringspercentage wordt aangepast om de
belangstelling op de markt aan te wakkeren en ervoor te zorgen dat de in het
programma geïnvesteerde overheidsmiddelen als hefboom fungeren[34]. Wat de subsidies
betreft, moeten de voorstellen worden geselecteerd middels oproepen tot het
indienen van voorstellen met vermelding van de financieringsvoorwaarden en de
subsidiabiliteits-, selectie- en gunningscriteria overeenkomstig de in de CEF
en de TEN-T-richtsnoeren vastgestelde doelstellingen en prioriteiten. Bij de opstelling
van de operationele doelen, relevante indicatoren en uitvoeringsmechanismen van
EU-steun zal, waar zinvol, rekening worden gehouden met de resultaten van de
doelmatigheidsaudit van het Marco Polo-programma die momenteel door de Europese
Rekenkamer wordt uitgevoerd. [1] Verordening (EG) nr. 1692/2006 van het Europees
Parlement en de Raad tot instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de
toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het
vrachtvervoerssysteem te verbeteren (Marco Polo II) en tot intrekking van
Verordening (EG) nr. 1382/2003, als gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 923/2009,
PB L 328 van 24.10.2006, blz. 1. [2] Evaluation of the Marco Polo Programme 2003 – 2010,
Europe Economics, april 2011. [3] Witboek — Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010:
tijd om te kiezen, COM (2001) 370 definitief. van 12.9.2001. [4] "tkm) tonkilometer”: het vervoer van één ton
lading, of het volumetrische equivalent daarvan, over een afstand van één
kilometer. [5] Op basis van Verordening (EG) nr. 1382/2003. [6] Op basis van verordening (EG) nr. 1692/2006. [7] Voorafgaande evaluatie van Marco Polo II (2007 – 2013),
Ecorys, 2004; ramingen van de groei van het goederenvervoer: PRIMES-model en
statistieken van Eurostat. [8] Volgens de regels van het programma wordt de subsidie
berekend als de laagste waarde van: (1) naar een andere vervoerswijze
verschoven aantal tonkilometers; (2) de gecumuleerde verliezen over de
subsidieperiode; en (3) 35 % van de subsidiabele kosten (50 % voor
gemeenschappelijke leeracties). In de praktijk blijft de betaling voor de
meeste modal-shiftacties (exclusief gemeenschappelijke leeracties en specifieke
doelstellingen van de katalysatoracties) beperkt tot het maximum van de naar een
andere vervoerswijze overgedragen tkm. [9] Verordening (EG) nr. 923/2009 van het Europees Parlement
en de Raad, PB L 266 van 9.10.2009, blz. 2. [10] De maatstaf voor de evaluatie van
verkeersvermijdingsacties wordt uitgedrukt in voertuigkilometers in plaats van
tonkilometers. De voertuigkilometers (vkm) kunnen worden omgezet in
tonkilometers (tkm), waarbij 1 vkm gelijk is aan 20 tkm. [11] De laatste Marco Polo II-projecten lopen tot 2020. [12] In het goederenvervoer noteerde men een algemene daling
van de vervoerde volumes. Voor meer details, zie het werkdocument van de
diensten van de Commissie bij deze mededeling. [13] 11 Marco Polo I-projecten (oproepen 2003-2006) en 30 Marco
Polo II-projecten (oproepen 2007-2010) zijn niet gestart of werden stopgezet. [14] Marco Polo rekenmodule (zie:
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm). [15] De coëfficiënten en de methode die door de rekenmodule
worden gebruikt, werden in de loop der tijd gecorrigeerd. De recente versies
van de rekenmodule zijn gebaseerd op het “Handbook on the estimation of
external cost in the transport sector" (IMPACT 2008). [16] De waarden die door de rekenmodule worden gegenereerd,
hebben slechts een indicatief karakter. [17] De verwachte efficiëntie voor de geselecteerde projecten
wordt gemeten voor de betalingen worden uitgevoerd. Het cijfer is dus gebaseerd
op de vastgelegde middelen. [18] In 2003, 2004, 2005 en 2006. [19] Op basis van de vastgelegde middelen. [20] Voor de projecten die zijn geselecteerd op basis van
oproepen tot het indienen van voorstellen: 2007, 2008, 2009, 2010 en 2011. [21] "Vracht" heeft nu ook betrekking op het gewicht
van leeg intermodaal vervoer en lege vrachtwagens. [22] Evaluatie van het Marco Poloprogramma (2003-2006), Ecorys,
2007; evaluatie van het Marco Polo-programma 2003-2010, Europe Economics, 2011. [23] Deze klachten werden naar behoren onderzocht door de
Commissie/EACI. Naar aanleiding van die klachten is de interne
beoordelingsprocedure op het gebied van mededinging sinds de oproep tot het
indienen van voorstellen van 2011 versterkt. [24] Zie voetnoot 8. [25] De infrastructuur die nodig en toereikend is om de
doelstellingen van de acties te bereiken, met inbegrip van goederen- en
passagiersinstallaties. [26] Alleen het deel van de afschrijvingen van de
infrastructuur tijdens de duur van de actie en het eigenlijke gebruik voor de
actie mogen als subsidiabele kosten in rekening worden gebracht. De
subsidiabele kosten voor aanvullende infrastructuur mogen niet hoger zijn dan 20 %
van de totale subsidiabele kosten van de actie. [27] Zie voetnoot 22. [28] Dit cijfer verwijst uitsluitend naar onafhankelijke
MKB-bedrijven (zonder banden met andere ondernemingen); Bron: EACI-gegevens. [29] Witboek: Stappenplan voor een interne Europese
vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem, COM/2011/0144. [30] Voorstel voor een verordening betreffende EU-richtsnoeren
voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnet, COM (2011) 650
definitief/2. [31] Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad tot vaststelling van de Connecting Europe Facility, COM (2011) 665/3. [32] Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad tot vaststelling van Horizon 2020 — het kaderprogramma voor
onderzoek en innovatie (2014-2020), COM (2011) 809. [33] De tekst van de TEN-T-richtsnoeren en dit artikel
doorloopt momenteel de wetgevingsprocedure en kan dus nog worden gewijzigd. [34] Zoals uiteengezet in voetnoot 8 wordt de subsidie voor het
huidige Marco Polo II-programma berekend op basis van: (1) naar een andere
vervoerswijze verschoven aantal tonkilometers; (2) de totale verliezen tijdens
de financieringsperiode; en (3) de subsidiabele kosten. Uit bewijsstukken van
de gesteunde projecten blijkt dat het reële financieringspercentage in het
programma gemiddeld niet meer dan 10 % van de totale subsidiabele kosten
bedraagt.