Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32014R0134

Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie van 16 december 2013 tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de voorschriften voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid en tot wijziging van bijlage V bij die verordening Voor de EER relevante tekst

OJ L 53, 21.2.2014, p. 1–10 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2014/134/oj

21.2.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 53/1


GEDELEGEERDE VERORDENING (EU) Nr. 134/2014 VAN DE COMMISSIE

van 16 december 2013

tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de voorschriften voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid en tot wijziging van bijlage V bij die verordening

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 15 januari 2013 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (1), en met name artikel 18, lid 3, artikel 23, lid 12, artikel 24, lid 3, en artikel 74,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

De term „voertuigen van categorie L” bestrijkt veel verschillende typen lichte voertuigen met twee, drie of vier wielen, zoals gemotoriseerde rijwielen, twee- en driewielige bromfietsen, twee- en driewielige motorfietsen, motorfietsen met zijspan en lichte vierwielige voertuigen (vierwielers), zoals quads voor gebruik op de weg, terreinquads en quadri-mobiles.

(2)

Verordening (EU) nr. 168/2013 voorziet in de mogelijkheid om reglementen van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) toe te passen ten behoeve van EU-typegoedkeuring van gehele voertuigen. Op grond van die verordening wordt typegoedkeuring overeenkomstig de VN/ECE-reglementen waarvan de toepassing verplicht is, aangemerkt als EU-typegoedkeuring.

(3)

De verplichte toepassing van de VN/ECE-reglementen helpt niet alleen dubbele technische voorschriften te voorkomen, maar ook dubbele administratieve en certificeringsprocedures. Bovendien zou typegoedkeuring die rechtstreeks op internationale normen is gebaseerd de markttoegang in derde landen kunnen verbeteren, met name in de landen die partij zijn bij de overeenkomst van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen („Herziene overeenkomst van 1958”), waartoe de Unie bij Besluit 97/836/EG (2) van de Raad is toegetreden, en daardoor het concurrentievermogen van de industrie van de Unie kunnen vergroten. Op dit moment zijn de desbetreffende VN/ECE-reglementen ofwel nog niet beschikbaar, ofwel verouderd, en deze worden daarom opnieuw bekeken en aangepast aan de technische vooruitgang.

(4)

Verordening (EU) nr. 168/2013 bepaalt daarom dat diverse richtlijnen die betrekking hebben op de goedkeuring van voertuigen van categorie L en voor die voertuigen bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden en die voorschriften bevatten voor de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid, worden ingetrokken. Ten behoeve van de EU-typegoedkeuring moeten die richtlijnen in eerste instantie worden vervangen door de bepalingen van deze verordening. Op langere termijn zullen er, wanneer het herzieningsproces op VN-niveau is afgerond, gelijkwaardige VN/ECE-reglementen beschikbaar zijn, waardoor de tekst van deze verordening zal kunnen worden vervangen door naar die VN/ECE-reglementen te verwijzen.

(5)

Met name VN/ECE-Reglement nr. 41 betreffende de geluidsemissies van motorfietsen van de categorieën L3e en L4e is in 2011 aangepast aan de technische vooruitgang. VN/ECE-reglement nr. 41 moet daarom in de EU-typegoedkeuringswetgeving verplicht worden gesteld en bijlage III bij hoofdstuk 9 van Richtlijn 97/24/EG (3) vervangen om ervoor te zorgen dat motorfietsen slechts hoeven te voldoen aan één reeks geluidsvoorschriften voor motorfietsen, die wereldwijd door de partijen bij de Herziene overeenkomst van 1958 worden aanvaard. VN/ECE-Reglement nr. 85 betreffende de meting van het nettovermogen van elektrische motoren moet eveneens verplicht worden gesteld op grond van dezelfde doelstelling van wederzijdse erkenning door de partijen bij de Herziene overeenkomst van 1958 inzake de voorschriften voor de prestaties van de aandrijfeenheid voor elektrische motoren.

(6)

De Euro 4 en 5-stappen behoren tot de maatregelen die zijn ontwikkeld ter vermindering van de uitstoot van deeltjes (fijnstof) en ozonprecursoren zoals stikstofoxide en koolwaterstof. Een aanzienlijke vermindering van de koolwaterstofemissies door voertuigen van categorie L is noodzakelijk om de luchtkwaliteit te verbeteren en ervoor te zorgen dat het uitlaatsysteem waarvoor typegoedkeuring als systeem is verleend, voldoet aan de grenswaarden voor de vervuiling, niet alleen om de onevenredig hoge niveaus van uitlaat- en verdampingsemissies van koolwaterstoffen door deze voertuigen rechtstreeks te verlagen, maar ook om de niveaus van vluchtige deeltjes in stedelijke gebieden en mogelijk ook smog te verlagen.

(7)

Een van de maatregelen tegen overmatige koolwaterstofemissies door voertuigen van categorie L is de beperking van verdampingsemissies tot de grenswaarden die voor de massa koolwaterstoffen in bijlage VI(C) van Verordening (EU) nr. 168/2013 zijn vastgesteld. Met het oog hierop moet bij de typegoedkeuring een test van type IV worden uitgevoerd om de verdampingsemissies van een voertuig te meten. Een van de vereisten voor de SHED-test van type IV (vaststelling verdampingsemissies in gesloten behuizing) is de montage van een versneld verouderde koolstofhouder of in plaats daarvan de toepassing van een additieve verslechteringsfactor bij het gebruik van een ontgroende koolstofhouder. Bij het milieueffectonderzoek voorzien in artikel 23, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013 zal worden onderzocht of het wel of niet rendabel is om deze verslechteringsfactor te blijven gebruiken als alternatief voor een representatieve, versneld verouderde koolstofhouder. Als uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat deze methode niet kostenefficiënt is, zal te zijner tijd een voorstel worden gedaan om dit alternatief af te schaffen, dat van kracht moet worden na de Euro 5-stap.

(8)

Er is een standaardmethode nodig voor het meten van de energie-efficiëntie (brandstof- of energieverbruik, kooldioxide-emissies en elektrische actieradius) van voertuigen om ervoor te zorgen dat er geen technische handelsbelemmeringen tussen de lidstaten ontstaan, alsook om ervoor te zorgen dat aan klanten en gebruikers objectieve en nauwkeurige informatie wordt verstrekt.

(9)

De methoden voor het meten van de prestaties van de aandrijfeenheid, waaronder de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, het maximumkoppel en het totale continu maximumvermogen van voertuigen van categorie L, kunnen per lidstaat verschillen, wat tot handelsbelemmeringen binnen de Unie kan leiden. Het is derhalve noodzakelijk om geharmoniseerde voorschriften betreffende de methoden voor het meten van de prestaties van de aandrijfeenheid van voertuigen van categorie L op te stellen om goedkeuring van voertuigen, systemen, onderdelen of technische eenheden voor ieder type van deze voertuigen mogelijk te maken.

(10)

De voorschriften op het gebied van functionele veiligheid en milieu impliceren beperkingen op de manipulatie van bepaalde typen voertuigen van categorie L. Om werkzaamheden aan en onderhoud van het voertuig door zijn eigenaar niet te belemmeren, moeten dergelijke beperkingen uitsluitend gelden voor het zodanig manipuleren van het voertuig dat hierdoor de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid en de functionele veiligheid van het voertuig aanzienlijk in negatieve zin worden gewijzigd. Aangezien de schadelijke manipulatie van de aandrijflijn van het voertuig gevolgen heeft voor zowel de milieuprestaties als de functionele veiligheid, moeten de in deze verordening vastgestelde gedetailleerde voorschriften betreffende de prestaties van de aandrijfeenheid en beperking van geluidshinder ook als referentie dienen voor het tegengaan van manipulatie van de aandrijflijn.

(11)

Bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 verwijst naar de 8 typen tests die het mogelijk maken om de milieuprestaties te beoordelen van het aan goedkeuring onderworpen voertuig van categorie L. Het is passend om in deze gedelegeerde handeling gedetailleerde testvoorschriften vast te leggen, alsook om bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 te wijzigen door de door de Raad en het Europees Parlement overeengekomen testgrenswaarden te koppelen aan gedetailleerde testprocedures en technische voorschriften, die in deze verordening worden vastgesteld. In bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 moet een verwijzing naar de in deze verordening vastgestelde testprocedures en -voorschriften worden opgenomen, door middel van de in bijlage XII bij deze verordening vastgestelde wijzigingen,

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

HOOFDSTUK 1

ONDERWERP EN DEFINITIES

Artikel 1

Onderwerp

Deze verordening stelt gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid vast voor de goedkeuring van en het markttoezicht op voertuigen van categorie L en de systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd overeenkomstig Verordening (EU) nr. 168/2013 en stelt een lijst vast met VN/ECE-reglementen en amendementen daarop.

Artikel 2

Definities

De definities van Verordening (EU) nr. 168/2013 zijn van toepassing. Bovendien wordt verstaan onder:

1)

„WMTC-fase 1”: de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen, zoals gedefinieerd in Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN/ECE (4), die met ingang van 2006 voor typen motorfietsen van categorie L3e gebruikt wordt als alternatieve emissietestcyclus van type I voor de Europese rijcyclus;

2)

„WMTC-fase 2”: de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen, zoals gedefinieerd in het gewijzigde Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN/ECE (5) die gebruikt wordt als de verplichte emissietestcyclus van type I bij de goedkeuring van voertuigen van de (sub)categorieën L3e, L4e, L5e-A en L7e-A die voldoen aan Euro 4;

3)

„WMTC-fase 3”: de herziene WMTC bedoeld in bijlage VI(A) bij Verordening (EU) nr. 68/2013, die gelijk is aan de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen, zoals gedefinieerd in Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN/ECE (6) maar aangepast voor voertuigen met een lage door de constructie bepaalde maximumsnelheid, en die gebruikt wordt als de verplichte emissietestcyclus van type I bij de goedkeuring van voertuigen van categorie L die voldoen aan Euro 5;

4)

„door de constructie bepaalde maximumsnelheid”: de maximumsnelheid van het voertuig als vastgesteld overeenkomstig artikel 15 van deze verordening;

5)

„uitlaatemissies”: uitlaatemissies van verontreinigende gassen en deeltjes;

6)

„deeltjesfilter”: een filtervoorziening aangebracht in het uitlaatsysteem van een voertuig om de hoeveelheid deeltjes in de uitlaatgasstroom te verminderen;

7)

„in goede staat van onderhoud en gebruik”: bij het kiezen van een testvoertuig, dat dit voertuig voldoet aan de criteria voor goed onderhoud en normaal gebruik die overeenstemmen met de aanbevelingen van de voertuigfabrikant voor de aanvaarding van een dergelijk testvoertuig;

8)

„door de motor vereiste brandstof”: het soort brandstof waarop de motor normaliter loopt:

a)

benzine (E5),

b)

lpg (vloeibaar petroleumgas),

c)

ng/biomethaan (aardgas),

d)

benzine (E5) of lpg,

e)

benzine (E5) of ng/biomethaan,

f)

diesel (B5),

g)

mengsel van ethanol (E85) en benzine (E5) (flexfuel),

h)

mengsel van biodiesel en diesel (B5) (flexfuel),

i)

waterstof (H2) of een mengsel (H2NG) van ng/biomethaan en waterstof,

j)

benzine (E5) of waterstof (bifuel);

9)

„typegoedkeuring van de milieuprestaties” van een voertuig: de goedkeuring van een voertuigtype, –variant of –versie met betrekking tot de volgende voorwaarden:

a)

voldoen aan bijlage V, onder A) en B), bij Verordening (EU) nr. 168/2013;

b)

behoren tot één aandrijvingsfamilie volgens de criteria van bijlage XI;

10)

„type voertuig voor wat de milieuprestaties betreft”: een verzameling voertuigen van categorie L die onderling niet verschillen ten aanzien van:

a)

de gelijkwaardige traagheid, bepaald in verhouding tot de referentiemassa, overeenkomstig aanhangsel 5, 7 of 8 van bijlage II;

b)

de in bijlage XI vastgelegde aandrijvingskenmerken met betrekking tot de aandrijvingsfamilie;

11)

„periodiek regenererend systeem”: een voorziening voor verontreinigingsbeheersing zoals een katalysator, deeltjesvanger of enige andere voorziening voor verontreinigingsbeheersing die bij normaal gebruik van het voertuig uiterlijk om de 4 000 km een periodiek regeneratieproces vergt;

12)

„voertuig dat op alternatieve brandstof rijdt”: een voertuig dat is ontworpen om op ten minste één soort brandstof te rijden die ofwel bij atmosferische temperatuur en druk gasvormig is, ofwel in substantiële mate van niet-minerale oliën is afgeleid;

13)

„H2NG-flexfuelvoertuig”: een flexfuelvoertuig dat ontworpen is om op verschillende mengsels van waterstof en aardgas of biomethaan te rijden;

14)

„basisvoertuig”: een voertuig dat representatief is voor een aandrijvingsfamilie vermeld in bijlage XI;

15)

„type voorziening voor verontreinigingsbeheersing”: een categorie voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die worden gebruikt ter beheersing van de emissies van verontreinigende stoffen en die niet verschillen in hun essentiële milieuprestaties en ontwerpkenmerken;

16)

„katalysator”: een voorziening voor beheersing van verontreiniging door emissies, die giftige nevenproducten van verbranding in de uitlaat van een motor omzet in minder giftige stoffen door middel van gekatalyseerde chemische reacties;

17)

„katalysatortype”: een categorie katalysatoren die onderling niet verschillen ten aanzien van

a)

aantal gecoate substraten, structuur en materiaal;

b)

soort katalytische werking (oxidatie, drieweg, of een ander soort katalytische werking);

c)

volume, verhouding frontaal gebied en substraatlengte;

d)

hoeveelheid katalytisch materiaal;

e)

relatieve concentratie katalytisch materiaal;

f)

celdichtheid;

g)

afmetingen en vorm;

h)

thermische beveiliging;

i)

een onscheidbare combinatie van uitlaatspruitstuk, katalysator en knaldemper die in het uitlaatsysteem van het voertuig is ingebouwd, of een uitlaatsysteem met afzonderlijke onderdelen die los van elkaar kunnen worden vervangen;

18)

„referentiemassa”: massa in rijklare toestand van een voertuig van categorie L vastgesteld overeenkomstig artikel 5 van Verordening (EU) nr. 168/2013, vermeerderd met de massa van de bestuurder (75 kg) en indien van toepassing vermeerderd met de massa van de aandrijfbatterij;

19)

„aandrijving”: deel van de aandrijflijn na de output van de aandrijfeenheid of aandrijfeenheden, voor zover van toepassing bestaande uit de koppelomvormerkoppelingen, de transmissie en de bediening daarvan, een aandrijfas, riemaandrijving of kettingaandrijving, de differentiëlen, de eindaandrijving en de (straal van de) band van het aangedreven wiel;

20)

„stop/startsysteem”: een systeem om de aandrijfeenheid automatisch te laten stoppen en starten om het stationair draaien en daardoor ook het brandstofverbruik en de hoeveelheid verontreinigende en CO2-emissies van het voertuig te beperken;

21)

„software van de aandrijflijn”: een verzameling algoritmen die betrekking hebben op de gegevenswerking in de regeleenheden van de aandrijflijn, aandrijfeenheid of aandrijving, die een geordende reeks instructies bevatten waarmee de toestand van de regeleenheden wordt veranderd;

22)

„kalibratie van de aandrijflijn”: toepassing van een specifieke verzameling gegevenskaarten en parameters die door de software van de regeleenheid wordt gebruikt om de regeling van de aandrijflijn, aandrijfeenheid of aandrijvingseenheid af te stellen;

23)

„aandrijflijncontrolesysteem”: een gecombineerde regeleenheid voor de verbrandingsmotor(en), elektrische tractiemotoren of systemen van de aandrijvingseenheid, met inbegrip van de transmissie of de koppeling;

24)

„motorregeleenheid”: de boordcomputer die de motor of motoren van het voertuig geheel of gedeeltelijk regelt;

25)

„regeleenheid van de aandrijving”: de boordcomputer die de aandrijving van het voertuig geheel of gedeeltelijk regelt;

26)

„sensor”: een omzetter die een fysieke hoeveelheid of toestand meet en deze informatie omzet in een elektrisch signaal dat gebruikt wordt als input voor een regeleenheid;

27)

„actuator”: omzetter die uitgangssignalen van een regeleenheid omzet in beweging, warmte of andere fysieke toestand om de aandrijflijn, motor (motoren) of aandrijving te regelen;

28)

„carburator”: voorziening die brandstof en lucht tot een mengsel vermengt dat tot ontbranding kan worden gebracht in een verbrandingsmotor;

29)

„spoelpoort”: een verbindingsstuk tussen de carter en de verbrandingskamer van een tweetaktmotor waardoor verse lucht, brandstof en een smeeroliemengsel de verbrandingskamer binnenstroomt;

30)

„luchtinlaatsysteem”: een systeem dat bestaat uit onderdelen die het mogelijk maken dat een hoeveelheid buitenlucht of het mengsel van lucht en brandstof de motor binnenkomt; voor zover gemonteerd, omvat dit systeem het luchtfilter, luchtinlaatpijpen, resonator(s), het gasklephuis en het inlaatspruitstuk van de motor;

31)

„turbocompressor”: een centrifugaalcompressor met een door uitlaatgassen aangedreven turbine die de hoeveelheid lucht verhoogt die de verbrandingsmotor in wordt gepompt, waardoor de prestaties van de aandrijfeenheid worden verbeterd;

32)

„drukvulling”: luchtinlaatcompressor die wordt gebruikt voor verhoogde inductie in een verbrandingsmotor waardoor de prestaties van de aandrijfeenheid worden verhoogd;

33)

„brandstofcel”: omzetter van chemische energie uit waterstof in elektrische energie voor de aandrijving van het voertuig;

34)

„carter”: de ruimten binnen of buiten de motor die met het oliecarter zijn verbonden door in- of uitwendige verbindingen waardoor gassen en dampen kunnen ontsnappen;

35)

„permeabiliteitstest”: testen van de verliezen door de wanden van het niet-metalen brandstofopslagsysteem en de voorconditionering van het niet-metalen brandstofopslagmateriaal voordat wordt overgegaan tot het testen van de brandstofopslag overeenkomstig vermelding C8 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013;

36)

„permeatie”: de verliezen door de wanden van de brandstofopslag- en toevoersystemen, die doorgaans worden vastgesteld aan de hand van gewichtsverlies;

37)

„verdamping”: ademverliezen uit de brandstofopslag, het brandstoftoevoersysteem of andere bronnen, waardoor koolwaterstoffen opgenomen worden in de atmosfeer;

38)

„kilometeraccumulatie”: van tevoren gedefinieerde afstand die wordt afgelegd door een representatief testvoertuig of een representatief wagenpark van testvoertuigen, zoals vastgesteld in artikel 23, lid 3, onder a) of b), van Verordening (EU) nr. 168/2013, overeenkomstig de testvoorschriften van bijlage VI bij deze verordening;

39)

„elektrische aandrijflijn” een systeem bestaande uit een of meer opslagsystemen voor elektrische energie zoals batterijen, elektromechanische vliegwielen of supercondensators, een of meer conditioneervoorzieningen voor elektrisch vermogen en een of meer elektrische machines waarmee opgeslagen elektrische energie wordt omgezet in mechanische energie die naar de wielen gaat om het voertuig aan te drijven;

40)

„elektrische actieradius”: de afstand die voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn of een hybride elektrische aandrijflijn met oplading van buitenaf worden aangedreven, elektrisch kunnen afleggen met een volledig opgeladen batterij of andere opslagvoorziening voor elektrische energie, gemeten volgens de in aanhangsel 3.3 van bijlage VII beschreven procedure;

41)

„OVC-actieradius”: de totale afgelegde afstand tijdens de complete gecombineerde cycli die worden gereden totdat de door het externe opladen van de batterij (of andere opslagvoorziening voor elektrische energie) geleverde energie is uitgeput, gemeten volgens de in aanhangsel 3C van bijlage VII beschreven procedure;

42)

„maximumsnelheid van het voertuig gedurende dertig minuten”: maximaal haalbare snelheid van het voertuig gemeten gedurende 30 minuten, op grond van het volgens VN/ECE-Reglement nr. 85 vastgestelde vermogen gedurende 30 minuten;

43)

„typegoedkeuring van de prestaties van de aandrijfeenheid” van een voertuig: goedkeuring van een voertuigtype, –variant of –versie op grond van de volgende voorwaarden die verband houden met de prestaties van de aandrijfeenheden:

a)

de door de constructie bepaalde maximumsnelheid (of –snelheden);

b)

het nominaal continu maximumkoppel of het netto maximumkoppel;

c)

het nominaal continu maximumvermogen of netto maximumvermogen;

d)

het totale maximumkoppel en maximumvermogen in het geval van een hybride voertuig;

44)

„type aandrijving”: de aandrijfeenheid (aandrijfeenheden) waarvan de kenmerken onderling geen essentiële verschillen vertonen ten aanzien van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, het netto maximumvermogen, het nominaal continu maximumvermogen en het maximumkoppel;

45)

„nettovermogen”: het vermogen dat op de proefbank aan het uiteinde van de krukas of een equivalent onderdeel van de aandrijfeenheid beschikbaar is bij de door de fabrikant bij de typegoedkeuring gemeten toerentallen, met de in tabel Ap2.1-1 of Ap2.2-1 in aanhangsel 2 van bijlage X vermelde aanvullende onderdelen, waarbij rekening moet worden gehouden met het rendement van de versnellingsbak indien het nettovermogen alleen kan worden gemeten wanneer de versnellingsbak op de aandrijvingseenheid is gemonteerd;

46)

„nettomaximumvermogen”: de hoogste waarde van het nettovermogen van aandrijfeenheden waarin een of meer verbrandingsmotoren zijn opgenomen, gemeten bij volledige belasting van de motor;

47)

„maximumkoppel”: de hoogste waarde van het koppel, gemeten bij volledige belasting van de motor;

48)

„aanvullende onderdelen”: de in tabel Ap2.1-1 of tabel Ap2.2-1 in bijlage X vermelde systemen en voorzieningen.

HOOFDSTUK II

VERPLICHTINGEN VAN DE FABRIKANT BETREFFENDE DE MILIEUPRESTATIES VAN VOERTUIGEN

Artikel 3

Montage- en demonstratievoorschriften betreffende de milieuprestaties van voertuigen van categorie L

1.   Fabrikanten rusten voertuigen van categorie L uit met systemen, onderdelen en technische eenheden, voor zover deze invloed hebben op de milieuprestaties van een voertuig, die zo ontworpen, gebouwd en geassembleerd zijn dat het voertuig bij normaal gebruik en onderhoud volgens de voorschriften van de fabrikant voldoet aan de gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures van deze verordening.

2.   Fabrikanten tonen door middel van demonstratietesten tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat de voertuigen van categorie L die in de Unie op de markt worden aangeboden, worden geregistreerd of in het verkeer worden gebracht voldoen aan de gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures voor de milieuprestaties van dergelijke voertuigen die in de artikelen 5 tot en met 15 zijn vastgelegd.

3.   Ingeval de fabrikant de eigenschappen van het emissiereductiesysteem of de prestaties van een van de voor de emissies relevante onderdelen wijzigt nadat het voertuigtype dat wat betreft de milieuprestaties is goedgekeurd, in de handel is gebracht, meldt de fabrikant dit onverwijld aan de goedkeuringsinstantie. De fabrikant levert bewijsmateriaal aan de goedkeuringsinstantie om aan te tonen dat het gewijzigde emissiereductiesysteem of de gewijzigde eigenschappen van de onderdelen niet leiden tot milieuprestaties die slechter zijn dan de prestaties op het moment van de goedkeuring.

4.   De fabrikant waarborgt dat reserveonderdelen en uitrustingsstukken die in de Unie op de markt worden aangeboden of in het verkeer worden gebracht, voldoen aan de in deze verordening bedoelde gedetailleerde voorschriften en testprocedures voor de milieuprestaties van de voertuigen. Een goedgekeurd voertuig van categorie L dat is uitgerust met een dergelijk reserveonderdeel of uitrustingsstuk voldoet aan dezelfde testvoorschriften en prestatielimieten als een voertuig dat is uitgerust met een origineel onderdeel of uitrustingsstuk, en voldoet ten minste aan de duurzaamheidsvoorschriften van artikel 22, lid 2, en de artikelen 23 en 24 van Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.   De fabrikant waarborgt dat de typegoedkeuringsprocedures voor het verifiëren van de conformiteit van de productie worden gevolgd met betrekking tot de gedetailleerde voorschriften betreffende milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid van artikel 33 van Verordening (EU) nr. 168/2013 en van vermelding C3 van bijlage II bij die verordening.

6.   De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie een beschrijving van de maatregelen die zijn genomen om te voorkomen dat het beheersysteem van de aandrijflijn wordt gemanipuleerd, met inbegrip van de computers die de emissies en de prestaties van de aandrijfeenheid regelen, overeenkomstig vermelding C1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

7.   Bij hybride toepassingen of toepassingen die zijn uitgerust met een stop/start-systeem voorziet de fabrikant het voertuig van een „servicestand” die het mogelijk maakt, afhankelijk van de betreffende test of keuring van de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid, om voortdurend de brandstofverbruikende motor van het voertuig te laten lopen. Ingeval de uitvoering van die keuring of test een speciale procedure vergt, wordt deze in het servicehandboek (of equivalente media) uitvoerig beschreven. Alle speciale uitrusting die voor die procedure nodig is, moet bij het voertuig zijn verstrekt.

Artikel 4

Toepassing van de VN/ECE-reglementen

1.   De VN/ECE-reglementen en de wijzigingen daarop die in bijlage I van deze verordening vermeld staan, zijn van toepassing op de typegoedkeuring van de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid.

2.   Voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumvoertuigsnelheid van ≤ 25 km/u voldoen aan alle desbetreffende voorschriften uit de VN/ECE-reglementen die gelden voor voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumvoertuigsnelheid van ≤ 25 km/u.

3.   Verwijzingen in de VN/ECE-reglementen naar de voertuigcategorieën L1, L2, L3, L4, L5, L6 en L7 worden opgevat als respectieve verwijzingen naar de voertuigcategorieën L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e en L7e voorzien in deze verordening, met inbegrip van de subcategorieën daarvan.

Artikel 5

Technische specificaties, voorschriften en testprocedures voor de milieuprestaties van voertuigen van categorie L

1.   De testprocedures betreffende milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid worden uitgevoerd overeenkomstig de in deze verordening vastgelegde testvoorschriften.

2.   De testprocedures worden uitgevoerd of bijgewoond door de goedkeuringsinstantie of, indien hiervoor toestemming is verleend door de goedkeuringsinstantie, door de technische dienst. De fabrikant selecteert een representatief basisvoertuig om tot tevredenheid van de goedkeuringsinstantie aan te tonen dat de milieuprestaties van voertuigen van categorie L aan de voorschriften voldoen, onder inachtneming van de voorschriften van bijlage XI.

3.   Van de meetmethoden en de testresultaten wordt verslag gedaan aan de goedkeuringsinstantie door middel van een testverslag in het formaat overeenkomstig artikel 32, lid 1), van Verordening (EU) nr. 168/2013.

4.   De typegoedkeuring van milieuprestaties op grond van tests van type I, II, III, IV, V, VII en VIII omvat mede de verschillende varianten, versies en aandrijvingstypes en –families, mits de parameters van de voertuigversie, de aandrijving of het systeem voor verontreinigingsbeheersing die in bijlage XI zijn gespecificeerd, identiek zijn of binnen de voorgeschreven en opgegeven tolerantiewaarden van die bijlage liggen.

5.   Hybride toepassingen of toepassingen die zijn uitgerust met een stop/start-systeem worden getest terwijl de brandstofverbruikende motor loopt, indien dit in de testprocedure is voorgeschreven.

Artikel 6

Voorschriften voor tests van type I: uitlaatemissies na koude start

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type I betreffende uitlaatemissies na koude start, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage II bij deze verordening.

Artikel 7

Voorschriften voor tests van type II: uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type II betreffende uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage III bij deze verordening.

Artikel 8

Voorschriften voor tests van type III: emissies van cartergassen

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type III betreffende emissies van cartergassen, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage IV bij deze verordening.

Artikel 9

Voorschriften voor tests van type IV: verdampingsemissies

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type IV betreffende verdampingsemissies, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage V bij deze verordening.

Artikel 10

Voorschriften voor tests van type V: duurzaamheid van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type V betreffende duurzaamheid van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage VI bij deze verordening.

Artikel 11

Voorschriften voor tests van type VII: CO2-emissies, brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik of elektrische actieradius

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type VII betreffende energie-efficiëntie met betrekking tot CO2-emissies, brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik of elektrische actieradius, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage VII bij deze verordening.

Artikel 12

Voorschriften voor tests van type VIII: OBD-milieutests

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type VIII betreffende het milieugedeelte van de boorddiagnose (OBD), zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage VIII bij deze verordening.

Artikel 13

Voorschriften voor tests van type IX: geluidsniveau

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type IX betreffende het geluidsniveau, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage IX bij deze verordening.

HOOFDSTUK III

VERPLICHTINGEN VAN FABRIKANTEN BETREFFENDE DE AANDRIJVINGSPRESTATIES VAN VOERTUIGEN

Artikel 14

Algemene verplichtingen

1.   Alvorens een voertuig van categorie L op de markt aan te bieden, demonstreert de fabrikant de prestaties van de aandrijfeenheid van het voertuigtype van categorie L aan de goedkeuringsinstantie overeenkomstig de in deze verordening vastgelegde voorschriften.

2.   Bij het op de markt aanbieden of de registratie van voertuig van categorie L, of voordat het in het verkeer wordt gebracht, waarborgt de fabrikant dat de prestaties van de aandrijfeenheid van het voertuigtype van categorie L niet de waarden overschrijden die in het in artikel 27 van Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde informatiedossier aan de goedkeuringsinstantie zijn gemeld.

3.   De prestaties van de aandrijfeenheid van een voertuig uitgerust met een vervangingssysteem, vervangende onderdelen of vervangende technische eenheden mogen de prestaties van een voertuig uitgerust met de oorspronkelijke systemen, onderdelen of technische eenheden niet overtreffen.

Artikel 15

Voorschriften voor de aandrijvingsprestaties

De testprocedures en –voorschriften betreffende de prestaties van de aandrijfeenheid, zoals bedoeld in vermelding A2 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage X bij deze verordening.

HOOFDSTUK IV

VERPLICHTINGEN VAN DE LIDSTATEN

Artikel 16

Typegoedkeuring van voertuigen van categorie L en van systemen, onderdelen of technische eenheden daarvan

1.   De nationale autoriteiten mogen, wanneer een fabrikant daarom vraagt, om redenen die verband houden met de milieuprestaties van een voertuig, de typegoedkeuring betreffende milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid of de nationale goedkeuring voor een nieuw type voertuig niet weigeren, of het op de markt aanbieden, de registratie, of het in het verkeer brengen van een voertuig, systeem, onderdeel of technische eenheid niet verbieden, indien dat voertuig voldoet aan Verordening (EU) nr. 168/2013 en de gedetailleerde testvoorschriften van deze verordening.

2.   Met ingang van de in bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013 vastgelegde data beschouwen de nationale autoriteiten certificaten van overeenstemming met eerdere milieugrenswaarden van nieuwe voertuigen die niet voldoen aan de in bijlage VI, onder A1), B1), C1) en D), en bijlage VII bij die verordening vastgestelde Euro 4-stap of de in bijlage VI, onder A2), B2), C2) en D), en bijlage VII bij die verordening vastgestelde Euro 5-stap als niet langer geldig voor de toepassing van artikel 43, lid 1, van die verordening en verbieden zij het op de markt aanbieden, de registratie en het in het verkeer brengen van dergelijke voertuigen om redenen die verband houden met emissies, brandstof- of energieverbruik of met de toepasselijke voorschriften betreffende de constructie of functionele veiligheid van voertuigen.

3.   Bij de toepassing van artikel 77, lid 5 van Verordening (EU) nr. 168/2013 delen de nationale autoriteiten het goedgekeurde voertuig in overeenkomstig bijlage I bij die verordening.

Artikel 17

Typegoedkeuring van vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

1.   De nationale autoriteiten verbieden het op de markt aanbieden of het installeren op voertuigen van nieuwe vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die bestemd zijn voor voertuigen die zijn goedgekeurd op grond van deze verordening, indien deze niet tot een type behoren waarvoor typegoedkeuring betreffende de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid is verleend overeenkomstig artikel 23, lid 10, van Verordening (EU) nr. 168/2013 en deze verordening.

2.   De nationale autoriteiten mogen uitbreidingen van EU-typegoedkeuringen, zoals bedoeld in artikel 35 van Verordening (EU) nr. 168/2013, onder de oorspronkelijk geldende voorwaarden blijven verlenen voor vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die tot een type behoren dat onder het toepassingsgebied van Richtlijn 2002/24/EG valt. De nationale autoriteiten verbieden het op de markt aanbieden of het installeren op voertuigen van dergelijke vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing, tenzij deze tot een type behoren waarvoor de gepaste typegoedkeuring is verleend.

3.   Een type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing dat bestemd is om te worden aangebracht op een voertuig waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig deze verordening, wordt getest overeenkomstig aanhangsel 10 van bijlage II en overeenkomstig bijlage VI.

4.   Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing van een onder deze verordening vallend type, die bestemd zijn om te worden aangebracht op een voertuig waarop het betreffende typegoedkeuringsdocument voor een geheel voertuig betrekking heeft, hoeven niet te voldoen aan de testvoorschriften van aanhangsel 10 van bijlage II, op voorwaarde dat zij voldoen aan de voorschriften van punt 4 van dat aanhangsel.

HOOFDSTUK V

SLOTBEPALINGEN

Artikel 18

Wijziging van bijlage V bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

Bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage XII.

Artikel 19

Inwerkingtreding

1.   Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

2.   Zij is van toepassing met ingang van 1 januari 2016.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 16 december 2013.

Voor de Commissie

De voorzitter

José Manuel BARROSO


(1)  PB L 60 van 2.3.2013, blz. 52.

(2)  Besluit 97/836/EG van de Raad van 27 november 1997 inzake de toetreding van de Europese Gemeenschap tot de overeenkomst van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen („Herziene overeenkomst van 1958”) (PB L 346 van 17.12.1997, blz. 78).

(3)  PB L 226 van 18.8.1997, blz. 1.

(4)  „Meetprocedure voor tweewielige motorfietsen met elektrische of compressieontsteking wat de uitstoot van gasvormige verontreinigingen, de uitstoot van CO2- en het brandstofverbruik betreft (VN-documentreferentie ECE/TRANS/180/Add2e van 30 augustus 2005)”, inclusief wijziging 1 (VN/ECE-documentreferentie ECE/TRANS/180a2a1e van 29 januari 2008).

(5)  WMTC-fase 2 is gelijk aan WMTC-fase 1 als gewijzigd bij corrigendum 2 van addendum 2 (ECE/TRANS/180a2c2e van 9 september 2009) en corrigendum 1 van wijziging 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e van 9 september 2009).

(6)  Daarnaast zullen de correcties en wijzigingen in acht worden genomen die worden vastgesteld in het milieueffectonderzoek waarin artikel 23 van Verordening (EU) nr. 168/2013 voorziet, alsook de corrigenda en wijzigingen die door WP29 van de VN/ECE zijn voorgesteld en aangenomen in het kader van de voortdurende verbetering van de wereldwijde geharmoniseerde testcyclus voor voertuigen van categorie L.


LIJST VAN BIJLAGEN

Nummer bijlage

Titel bijlage

Bladzijde

I

Lijst van VN/ECE-reglementen die verplicht van toepassing zijn

20

II

Voorschriften voor tests van type I: uitlaatemissies na koude start

21

III

Voorschriften voor tests van type II: uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie

199

IV

Voorschriften voor tests van type III: emissies van cartergassen

204

V

Voorschriften voor tests van type IV: verdampingsemissies

209

VI

Voorschriften voor tests van type V: duurzaamheid van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

237

VII

Voorschriften voor tests van type VII: CO2-emissies, brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik en elektrische actieradius

259

VIII

Voorschriften voor tests van type VIII: OBD-milieutests

304

IX

Voorschriften voor tests van type IX: geluidsniveau

311

X

Testprocedures en technische voorschriften met betrekking tot prestaties van de aandrijfeenheid

363

XI

Voertuigaandrijvingsfamilie met betrekking tot demonstratietesten van de milieuprestaties

404

XII

Wijziging van bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013

409

BIJLAGE I

Lijst van VN/ECE-reglementen die verplicht van toepassing zijn

VN/ECE-reglement nr.

Onderwerp

Wijzigingenreeks

Verwijzing naar het PB

Toepasbaarheid

41

Geluidsemissies van motorfietsen

04

PB L 317 van 14.11.2012, blz. 1

L3e, L4e

Toelichting:

Het feit dat een systeem of onderdeel in deze lijst is opgenomen, betekent niet dat installatie ervan verplicht is. Voor bepaalde onderdelen zijn echter voorschriften voor verplichte installatie in andere bijlagen bij deze verordening vastgelegd.

BIJLAGE II

Voorschriften voor tests van type I: uitlaatemissies na koude start

Nummer aanhangsel

Titel aanhangsel

Bladzijde

1

Symbolen gebruikt in bijlage II

74

2

Referentiebrandstoffen

78

3

Rollenbanksysteem

85

4

Uitlaatgasverdunningssysteem

91

5

Indeling van equivalente traagheidsmassa en rijweerstand

103

6

Rijcycli voor tests van type I

106

7

Tests op de weg van voertuigen van categorie L uitgerust met een wiel aan de aangedreven as of met dubbel gemonteerde wielen voor de bepaling van de instellingen van de testbank

153

8

Tests op de weg van voertuigen van categorie L uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven as voor de bepaling van de instellingen van de testbank

160

9

Toelichting op de schakelprocedure voor een test van type I

168

10

Typegoedkeuringstests van een type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing voor voertuigen van categorie L als technische eenheid

174

11

Testprocedure van type I voor hybride voertuigen van categorie L

178

12

Testprocedure van type I voor voertuigen van categorie L die op lpg, aardgas/biomethaan, H2NG-flexfuel of waterstof lopen

189

13

Testprocedure van type I voor voertuigen van categorie L met een periodiek regenererend systeem

193

1.   Inleiding

1.1.

Deze bijlage bevat de procedure voor tests van type 1, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.2.

Deze bijlage biedt een geharmoniseerde methode voor de bepaling van het niveau van de emissies van verontreinigende gassen en deeltjesmateriaal en de kooldioxide-emissies; tevens wordt in bijlage VII naar deze bijlage verwezen voor de bepaling van het brandstofverbruik, het energieverbruik en de elektrische actieradius van het voertuig van categorie L dat representatief is voor het werkelijk gebruik van het voertuig binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.1.1.

De „WMTC fase 1” is in 2006 in EU-wetgeving voor typegoedkeuring ingevoerd waardoor fabrikanten vanaf dat moment de emissieprestaties van het motorfietstype L3e konden aantonen door gebruik van de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen (WMTC), beschreven in Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN als alternatieve test van type I voor het gebruik van de gebruikelijke Europese rijcyclus (EDC), beschreven in hoofdstuk 5 van Richtlijn 97/24/EG.

1.1.2.

De „WMTC fase 2” is gelijk aan „WMTC fase 1” met aanvullende verbeteringen op het gebied van voorschriften voor schakelen en wordt gebruikt als verplichte test van type I voor de goedkeuring van voertuigen in (sub)categorieën L3e, L4e, L5e-A en L7e-A die voldoen aan Euro 4.

1.1.3.

De „herziene WMTC” of „WMTC fase 3” is gelijk aan „WMTC fase 2” voor L3e-motorfietsen, maar bevat ook op maat gemaakte rijcycli voor voertuigen in alle andere (sub)categorieën die worden gebruikt als test van type I voor goedkeuring van voertuigen van categorie L die aan Euro 5 voldoen.

1.2.

De resultaten kunnen de basis vormen voor de beperking van verontreinigende gassen, kooldioxide en voor het brandstofverbruik, het energieverbruik en de elektrische actieradius aangegeven door de fabrikant binnen de procedures voor goedkeuring van de milieuprestaties van het type.

2.   Algemene voorschriften

2.1.

De onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissie van verontreinigende gassen, kooldioxide-emissies en brandstofverbruik zijn zodanig ontworpen, geconstrueerd en gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden en ondanks de trillingen waaraan het kan worden blootgesteld, aan de bepalingen van deze bijlage kan voldoen.

Opmerking 1: In aanhangsel 1 staat een overzicht van de symbolen die in bijlage II worden gebruikt.

2.2.

Iedere verborgen strategie die de aandrijflijn van het voertuig „optimaliseert”, waardoor deze de emissielaboratoriumtestcyclus die daarvoor van toepassing is op voordelige wijze doorloopt, waardoor uitlaatemissies worden verminderd en het voertuig significant anders rijdt dan onder werkelijke omstandigheden, wordt beschouwd als een manipulatiestrategie en is verboden, tenzij de fabrikant dit naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie heeft gedocumenteerd en aangegeven.

3.   Prestatievoorschriften

De van toepassing zijnde prestatievoorschriften voor EU-typegoedkeuring worden beschreven in delen A, B en C van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

4.   Testvoorwaarden

4.1.   Testruimte en verzadigingsruimte

4.1.1.   Testruimte

De testruimte met de rollenbanken en het apparaat voor gasmonsterneming moet een temperatuur van 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) hebben. De temperatuur van de ruimte moet worden gemeten in de buurt van de koelblazer (ventilator) van het voertuig en na de test van type I.

4.1.2.   Verzadigingsruimte

De verzadigingsruimte moet een temperatuur van 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) hebben en zodanig zijn dat het testvoertuig dat moet worden voorgeconditioneerd overeenkomstig punt 5.2.4 van deze bijlage kan worden geparkeerd.

4.2.   Testvoertuig

4.2.1.   Algemeen

Alle onderdelen van het testvoertuig moeten overeenstemmen met die van de productieserie of, indien het voertuig van de productieserie afwijkt, moet in het testrapport een volledige beschrijving worden gegeven. Bij het selecteren van het testvoertuig moeten de fabrikant en de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie overeenkomen welk getest basisvoertuig representatief is voor de gerelateerde voertuigaandrijvingsfamilie zoals vastgelegd in bijlage XI.

4.2.2.   Inrijden

Het voertuig moet in een goede mechanische staat worden aangeboden en op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt. Het moet zijn ingereden en vóór de proef ten minste 1 000 km hebben gereden. De motor, de aandrijving en het voertuig moeten op een juiste manier volgens de voorschriften van de fabrikant zijn ingereden.

4.2.3.   Afstellingen

Het testvoertuig moet volgens de voorschriften van de fabrikant zijn afgesteld, bv. wat betreft de viscositeit van de oliën. Indien het voertuig van de productieserie afwijkt, moet in het testrapport een volledige beschrijving worden gegeven. In het geval van vierwielaandrijving kan de as waarop het laagste koppel wordt uitgeoefend worden gedeactiveerd om testen op een standaard rollenbank mogelijk te maken.

4.2.4.   Testmassa en belastingverdeling

De testmassa, waaronder de massa van de bestuurder en de instrumenten, moeten voor het begin van de tests worden gemeten. De belasting moet conform de instructies van de fabrikant over de wielen worden verdeeld.

4.2.5.   Banden

De banden moeten van een type zijn dat door de voertuigfabrikant als originele uitrusting wordt beschouwd. De bandenspanning wordt ingesteld volgens de specificaties van de fabrikant of volgens de specificaties waarbij de snelheid van het voertuig tijdens de test op de weg en de snelheid van het voertuig op de rollenbank gelijk zijn. De bandenspanning moet in het testrapport worden vermeld.

4.3.   Subcategorie voertuig van categorie L

Figuur 1-1 biedt een aanschouwelijk overzicht van de onderindeling van het voertuig van categorie L als functie van cilinderinhoud en maximumsnelheid van het voertuig indien onderworpen aan milieutests van type I, VII en VIII, aangegeven door de (sub)klassenummers in de vlakken. De numerieke waarden van de cilinderinhoud en maximumsnelheid van het voertuig mogen niet naar boven of beneden worden afgerond.

Figuur 1-1

Onderindeling van voertuig van categorie L voor milieutests, testtypen I, VII en VIII

Image

4.3.1.   Klasse 1

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 1:

Tabel 1-1

Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 1 van categorie L

cilinderinhoud < 150 cm3 en vmax< 100 km/h

klasse 1

4.3.2.   Klasse 2

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 2 en moeten worden ingedeeld in de subklasse:

Tabel 1-2

Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 2 van categorie L

Cilinderinhoud < 150 cm3 en 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h of cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax< 115 km/h

subklasse 2-1

115 km/h ≤ vmax< 130 km/h

subklasse 2-2

4.3.3.   Klasse 3

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 3 en moeten worden ingedeeld in de subklasse:

Tabel 1-3

Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 3 van categorie L

130 ≤ vmax< 140 km/h

subklasse 3-1

vmax ≥ 140 km/h of cilinderinhoud > 1 500 cm3

subklasse 3-2

4.3.4.   WMTC, testcyclusdelen

De WMTC-testcyclus (voertuigsnelheidspatronen) voor milieutests type I, VII en VII bestaat uit ten hoogste drie delen zoals beschreven in aanhangsel 6. Afhankelijk van het voertuig van categorie L dat wordt onderworpen aan de WMTC vastgelegd in punt 4.5.4.1 en de indeling ervan als functie van cilinderinhoud en de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig overeenkomstig punt 4.3, moeten de volgende WMTC-testcyclusdelen worden doorlopen:

Tabel 1-4

WMTC-testcyclusdelen voor voertuigen van categorie L klasse1.2 en 3

(Sub)klasse voertuig van categorie L

Betreffende delen van het WMTC zoals gespecificeerd in aanhangsel 6

Klasse 1:

deel 1, verminderde voertuigsnelheid in koude toestand, gevolgd door deel 1, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand.

Klasse 2 onderverdeeld in:

Subklasse 2-1:

deel 1, verminderde voertuigsnelheid in koude toestand, gevolgd door deel 2, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand.

Subklasse 2-2:

deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand.

Klasse 3 onderverdeeld in:

Subklasse 3-1:

deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand, gevolgd door deel 3, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand.

Subklasse 3-2:

deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand, gevolgd door deel 3, voertuigsnelheid in warme toestand.

4.4.   Specificaties van de referentiebrandstof

Bij de test moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstoffen, zoals beschreven in aanhangsel 2. Voor de berekening genoemd in punt 1.4 van aanhangsel 1 van bijlage VII, voor vloeibare brandstoffen, moet de bij 288,2 K (15 °C) gemeten dichtheid gebruikt.

4.5.   Test van type I

4.5.1.   Bestuurder

De testbestuurder moet een massa van 75 ± 5 kg hebben.

4.5.2.   Testbankspecificaties en -instellingen

4.5.2.1.   De rollenbank moet enkele rollen hebben voor voertuigen van de categorie L op twee wielen met een diameter van minimaal 400 mm. Een rollenbank met dubbele rollen is toegestaan voor het testen van driewielers met twee voorwielen of voor vierwielers.

4.5.2.2.   De rollenbank moet worden uitgerust met een toerenteller voor het meten van de afgelegde afstand.

4.5.2.3.   Om de inertie beschreven in punt 5.2.2 te simuleren moeten rollenbankvliegwielen of andere middelen worden gebruikt.

4.5.2.4.   De rollen van de rollenbank moeten schoon en droog zijn, en vrij van alles wat de band kan doen slippen.

4.5.2.5.   De specificaties voor de koelventilator zijn als volgt:

4.5.2.5.1.

Tijdens de proef wordt vóór het voertuig een koelventilator met variabele snelheid opgesteld die koele lucht op het voertuig blaast, zodat de werkelijke gebruiksomstandigheden worden gesimuleerd. De ventilatorsnelheid moet zodanig zijn dat bij snelheden van 10 tot 50 km/h de lineaire snelheid van de lucht ter hoogte van de ventilatormond binnen ± 5 km/h van de overeenkomstige snelheid van de rollen ligt. Bij snelheden van meer dan 50 km/h moet de lineaire snelheid van de lucht binnen ± 10 % liggen. Bij rolsnelheden van minder dan 10 km/h mag de luchtsnelheid nul zijn.

4.5.2.5.2.

De in punt 4.5.2.5.1 bedoelde luchtsnelheid wordt bepaald als een gemiddelde waarde van negen meetpunten in het midden van negen rechthoeken die de ventilatormond in negen zones verdelen (horizontaal en verticaal in drie gelijke delen). De waarde van elk van de negen punten moet zich binnen 10 % van het gemiddelde van de negen waarden bevinden.

4.5.2.5.3.

De ventilatormond moet een minimumdoorsnede van 0,4 m2 hebben en de onderkant van de ventilatormond moet zich tussen 5 en 20 cm boven de grond bevinden. De ventilatormond moet loodrecht op de lengteas van het voertuig worden geplaatst, tussen 30 en 45 cm voor het voorwiel. De voorziening die wordt gebruikt om de lineaire luchtsnelheid te meten, moet tussen 0 en 20 cm van de luchtuitlaat worden geplaatst.

4.5.2.6.   De gedetailleerde voorschriften betreffende de testbankspecificaties worden in aanhangsel 3 vermeld.

4.5.3.   Uitlaatgasmeetsysteem

4.5.3.1.   Het toestel voor het opvangen van gas moet een toestel van een gesloten type zijn dat alle uitlaatgassen bij de uitlaten van het voertuig kan verzamelen indien het aan een tegendruk van ± 125 mm H2O voldoet. Er kan een open systeem worden gebruikt indien wordt bevestigd dat alle uitlaatgassen worden verzameld. Het opvangen van het gas moet zodanig zijn dat er geen condensatie plaatsvindt die de aard van de uitlaatgassen op de testtemperatuur aanmerkelijk kan doen wijzigen. Een voorbeeld van een toestel voor verzamelen van gas wordt geïllustreerd in figuur 1-2:

Figuur 1-2

Apparatuur voor gasmonsterneming en voor meting van het volume daarvan

Image

4.5.3.2.   Er moet een verbindingsleiding tussen het toestel en het uitlaatgasbemonsteringssysteem worden geplaatst. Deze leiding en het toestel moeten van roestvrij staal zijn, of van een ander materiaal dat geen invloed op de samenstelling van de verzamelde gassen heeft en bestand is tegen de temperatuur van deze gassen.

4.5.3.3.   Gedurende de hele test moet er een warmtewisselaar actief zijn die in staat is om het temperatuurverschil van de verdunde gassen in de pompinlaat tot ± 5 K te beperken. Deze warmtewisselaar moet zijn voorzien van een voorverwarmingssysteem waarmee de warmtewisselaar vóór het begin van de proef op de bedrijfstemperatuur (met een tolerantie van ± 5 K) kan worden gebracht.

4.5.3.4.   Om het mengsel van verdunde uitlaatgassen naar binnen te zuigen moet er een verdringerpomp worden gebruikt. Deze pomp moet worden uitgerust met een motor met verschillende streng gecontroleerde uniforme snelheden. De capaciteit van de pomp moet groot genoeg zijn om de inlaat van uitlaatgassen te waarborgen. Er kan ook gebruik worden gemaakt van een venturibuis met kritische stroming (CFV).

4.5.3.5.   Er moet een toestel (T) worden gebruikt om continu de temperatuur van het mengsel van verdunde uitlaatgassen dat de pomp binnenkomt te registreren.

4.5.3.6.   Er dienen twee meters te worden gebruikt: de eerste om te zorgen voor de onderdruk van het mengsel van verdunde uitlaatgassen dat de pomp binnenkomt vergeleken met de luchtdruk en de tweede om de dynamische drukvariatie van de verdringerpomp te meten.

4.5.3.7.   Er moet een sonde dichtbij, maar buiten het toestel voor verzamelen van gas worden geplaatst om gedurende de hele test met constante stroomsnelheden monsters van de verdunningsluchtstroom door een pomp, een filter en een stromingsmeter te verzamelen.

4.5.3.8.   Gedurende de hele test moet een bemonsteringssonde, welke tegen de stroom in is gericht van het mengsel van verdunde uitlaatgassen, vóór de verdringerpomp, met constante stroomsnelheden worden gebruikt voor het verzamelen van monsters van het mengsel van verdunde uitlaatgassen door een pomp, een filter en een stromingsmeter. Het minimale monsterdebiet in de in figuur 1-2 en in punt 4.5.3.7 beschreven bemonsteringssystemen moet ten minste 150 liter/uur bedragen.

4.5.3.9.   Op het bemonsteringssysteem beschreven in punten 4.5.3.7 en 4.5.3.8 moeten driewegkranen worden gebruikt om de monsters gedurende de hele test naar hun respectievelijke zakken of naar buiten te leiden.

4.5.3.10.   Gasdichte monsterzakken

4.5.3.10.1.   Voor het mengen van verdunningslucht en verdund uitlaatgas moeten de monsterzakken groot genoeg zijn om een normale monsterstroom niet te hinderen en mogen de aard van de betreffende verontreinigende stoffen niet veranderen.

4.5.3.10.2.   De zakken moeten een automatisch zelfsluitende eenheid hebben en moeten gemakkelijk en strak aan het bemonsteringssysteem of aan het analysesysteem aan het einde van de test worden vastgemaakt.

4.5.3.11.   Er moet gedurende de hele test een toerenteller worden gebruikt om de omwentelingen van de verdringerpomp te tellen.

Opmerking 2: Er moet worden gelet op de aansluitmethode en het materiaal of configuratie voor de verbindingsdelen, omdat elk deel (bv. de adapter en het koppelstuk) van het bemonsteringssysteem erg heet kan worden. Als de meting niet normaal kan worden uitgevoerd door hitteschade aan het bemonsteringssysteem kan er een hulpkoeler worden gebruikt zolang de uitlaatgassen er niet door worden beïnvloed.

Opmerking 3: Met toestellen van een open type bestaat het risico dat de gasopvangst niet volledig is en dat er gas naar de meetcel lekt. Er mag gedurende de hele bemonsteringsperiode geen lekkage zijn.

Opmerking 4: Als er gedurende de hele testcyclus een debiet met een bemonsteringssysteem met constant volume wordt gebruikt en de behelst lage en hoge snelheden behelst (d.w.z. cycli deel 1, 2 en 3), dient er speciale aandacht uit te gaan naar het hogere risico op condensatie van water in het hogere snelheidsbereik.

4.5.3.12.   Apparatuur voor het meten van deeltjesmassa-emissies

4.5.3.12.1   Specificatie

4.5.3.12.1.1.   Systeemoverzicht

4.5.3.12.1.1.1.   De deeltjesbemonsteringseenheid moet bestaan uit een bemonsteringssonde die zich in de verdunningstunnel bevindt, een deeltjesoverbrengingsleiding, een filterhouder, een deelstroompomp, debietregelaars en meeteenheden.

4.5.3.12.1.1.2.   Aanbevolen wordt een deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (bv. een cycloon of impactor) vóór de filterhouder te gebruiken. Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorziening wordt gebruikt zoals afgebeeld in figuur 1-6, is echter aanvaardbaar.

4.5.3.12.1.2.   Algemene voorschriften

4.5.3.12.1.2.1.   De sonde die de testgasstroom op deeltjes bemonstert, moet zo in het verdunningskanaal zijn geplaatst dat van het homogene lucht/uitlaatgasmengsel een representatieve monstergasstroom kan worden genomen.

4.5.3.12.1.2.2.   Het deeltjesmonsterdebiet moet evenredig zijn aan de totale verdunde uitlaatgasstroom in de verdunningstunnel, met een tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonsterdebiet.

4.5.3.12.1.2.3.   Het bemonsterde verdunde uitlaatgas moet tot 20 cm vóór of na het deeltjesfilteroppervlak op een temperatuur van minder dan 325,2 K (52 °C) worden gehouden, behalve bij een regeneratietest, waarbij de temperatuur minder dan 465,2 K (192 °C) moet bedragen.

4.5.3.12.1.2.4.   Het deeltjesmonster moet worden opgevangen op één enkel filter dat in een houder in de bemonsterde verdunde uitlaatgasstroom is geplaatst.

4.5.3.12.1.2.5.   Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat afzetting of wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.

4.5.3.12.1.2.6.   Indien debietvariaties niet kunnen worden gecompenseerd, moeten een warmtewisselaar en een temperatuurregelaar zoals beschreven in aanhangsel 4 worden geïnstalleerd om ervoor te zorgen dat het debiet in het systeem constant blijft en het bemonsteringsdebiet daaraan evenredig is.

4.5.3.12.1.3.   Specifieke voorschriften

4.5.3.12.1.3.1.   Bemonsteringssonde deeltjesmateriaal (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1.   De bemonsteringssonde moet de in punt 4.5.3.12.1.3.1.4 beschreven deeltjesgrootteklasseerprestaties leveren. Aanbevolen wordt deze prestaties te leveren door gebruik te maken van een sonde met scherpe randen en een open uiteinde, die direct tegen de stroomrichting in is geplaatst, samen met een voorklasseervoorziening (cycloon, impactor enz.). Als alternatief mag een adequate bemonsteringssonde zoals die in figuur 1-1 worden gebruikt, op voorwaarde dat zij de in punt 4.5.3.12.1.3.1.4 beschreven voorklasseerprestaties levert.

4.5.3.12.1.3.1.2.   De bemonsteringssonde moet dicht bij de middellijn van de tunnel worden geplaatst, 10 tot 20 tunneldiameters na de uitlaatgasinlaat naar de tunnel, en moet een binnendiameter van ten minste 12 mm hebben.

Als via één bemonsteringssonde tegelijkertijd meer dan één monster wordt genomen, moet de via die sonde onttrokken stroom in identieke substromen worden gesplitst om bemonsteringsartefacten te vermijden.

Als meerdere sondes worden gebruikt, moet elke sonde scherpe randen en een open uiteinde hebben en direct tegen de stroomrichting in zijn geplaatst. Sondes moeten zich op gelijke afstand bevinden van ten minste 5 cm van elkaar rond de centrale lengteas van de verdunningstunnel.

4.5.3.12.1.3.1.3.   De afstand van de punt van de bemonsteringssonde tot de filterhouder bedraagt ten minste vijfmaal de diameter van de sonde, maar ten hoogste 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4.   De voorklasseervoorziening (bv. cycloon, impactor enz.) moet vóór de filterhouderconstructie worden aangebracht. De deeltjesdiameter van het 50 %-scheidingspunt van de voorklasseervoorziening moet bij het voor de bemonstering van deeltjesmassa-emissies gekozen volumedebiet 2,5 tot 10 μm bedragen. De voorklasseervoorziening moet ten minste 99 % van de massaconcentratie aan instromende deeltjes van 1 μm laten uitstromen bij het voor de bemonstering van deeltjesmassa-emissies gekozen volumedebiet. Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorziening wordt gebruikt zoals afgebeeld in figuur 1-6, is echter aanvaardbaar als alternatief voor een afzonderlijke voorklasseervoorziening.

4.5.3.12.1.3.2.   Monsterpomp en stromingsmeter

4.5.3.12.1.3.2.1.   De eenheid voor het meten van de monstergasstroom moet bestaan uit pompen, gasstroomregelaars en debietmeters.

4.5.3.12.1.3.2.2.   De temperatuur van de gasstroom in de stromingsmeter mag niet meer dan ± 3 K variëren, behalve tijdens regeneratietests bij voertuigen met periodiek regenererende nabehandelingsvoorzieningen. Voorts moet het monstermassadebiet evenredig blijven aan de totale verdunde uitlaatgasstroom, met een tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonstermassadebiet. Indien de doorstromingshoeveelheid wegens een te hoge filterbelasting op ontoelaatbare wijze verandert, wordt de test stopgezet. Wanneer de test wordt herhaald, moet het debiet worden verlaagd.

4.5.3.12.1.3.3.   Filter en filterhouder

4.5.3.12.1.3.3.1.   Na het filter moet in de stromingsrichting een klep worden aangebracht. De klep moet snel genoeg reageren om binnen 1 s na het begin en einde van de test te openen en te sluiten.

4.5.3.12.1.3.3.2.   Aanbevolen wordt dat de massa die op het filter met een diameter van 47 mm (Pe) wordt opgevangen, gelijk aan of groter dan 20 μg is en dat de filterbelasting in overeenstemming met de voorschriften van de punten 4.5.3.12.1.2.3 en 4.5.3.12.1.3.3 zoveel mogelijk wordt opgevoerd.

4.5.3.12.1.3.3.3.   Voor een bepaalde test moet de aanstroomsnelheid van het gasfilter op één enkele waarde tussen 20 en 80 cm/s worden ingesteld, tenzij het verdunningssysteem wordt gebruikt met een bemonsteringsstroom die evenredig is aan het CVS-debiet.

4.5.3.12.1.3.3.4.   Met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of fluorkoolstofmembraanfilters zijn vereist. Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-of-PAO-(poly-alfa-olefine)-CS 68649-12-7-of-CS 68037-01-4-opvangrendement van ten minste 99 % hebben bij een aanstroomsnelheid van het gasfilter van 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5.   De filterhouderconstructie moet zo zijn ontworpen dat de stroom gelijkmatig door het beroete filteroppervlak wordt geleid. Het beroete filteroppervlak moet ten minste 1 075 mm2 groot zijn.

4.5.3.12.1.3.4.   Filterweegkamer en filterbalans

4.5.3.12.1.3.4.1.   De microgrambalans die wordt gebruikt om het gewicht van een filter te bepalen, moet tot op 2 μg nauwkeurig (standaardafwijking) en ten minste tot op 1 μg afleesbaar zijn.

It is recommended that the microbalance be checked at the start of each weighing session by weighing one reference weight of 50 mg. Dit gewicht moet driemaal worden gewogen en het gemiddelde resultaat moet worden genoteerd. De weegsessie en de balans worden geldig geacht als het gemiddelde resultaat van de wegingen op ± 5 μg na overeenkomt met het resultaat van de vorige weegsessie.

De weegkamer (of -ruimte) moet tijdens alle filterconditioneer- en weeghandelingen voldoen aan de volgende voorwaarden:

De temperatuur wordt op 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C) gehouden;

De relatieve vochtigheid wordt op 45 ± 8 % gehouden;

Het dauwpunt wordt op 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C) gehouden;

Het verdient aanbeveling om naast het gewicht van het monster en het referentiefilter ook de temperatuur en de vochtigheidsgraad te noteren.

4.5.3.12.1.3.4.2.   Correctie voor opwaartse druk

Alle filtergewichten moeten voor– de opwaartse druk van het filter in de lucht worden gecorrigeerd.

De correctie voor opwaartse druk is afhankelijk van de dichtheid van het bemonsteringsfiltermedium, de luchtdichtheid en de dichtheid van het kalibratiegewicht dat is gebruikt om de balans te kalibreren. De luchtdichtheid is afhankelijk van de druk, temperatuur en vochtigheid.

Aanbevolen wordt de temperatuur van de weegomgeving op 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) en de temperatuur van het dauwpunt op 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) te handhaven. De minimumvoorschriften van punt 4.5.3.12.1.3.4.1 zullen echter ook een aanvaardbare correctie voor opwaartse-drukeffecten tot gevolg hebben. De correctie voor opwaartse druk moet als volgt geschieden:

Vergelijking 2-1

Formula

waarin:

mcorr

=

PM-massa, gecorrigeerd voor opwaartse druk

muncorr

=

PM-massa, niet gecorrigeerd voor opwaartse druk

ρair

=

luchtdichtheid in de omgeving van de balans

ρweight

=

dichtheid van het kalibratiegewicht dat is gebruikt om de balans te ijken

ρmedia

=

dichtheid van het PM-monstermedium (filter) met filtermedium met teflon gecoat glasvezel (bv. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair kan als volgt worden berekend:

Vergelijking 2-2:

Formula

waarin:

Pabs

=

absolute druk in de omgeving van de balans

Mmix

=

molaire massa van de lucht in de omgeving van de balans (28,836 gmol–1)

R

=

molaire gasconstante (8,314 Jmol–1K–1),

Tamb

=

absolute temperatuur in de omgeving van de balans.

De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich op het deeltjesfilter kunnen afzetten gedurende de stabiliseringsperiode.

Beperkte afwijkingen van de weegkamertemperatuur en vochtigheid zullen worden toegestaan mits de totale duur ervan binnen iedere filterconditioneringsperiode de 30 minuten niet overschrijdt. De weegkamer moet aan de voorgeschreven specificaties voldoen voordat het personeel zich in de weegkamer begeeft. Tijdens het wegen worden er geen afwijkingen van de gespecificeerde omstandigheden toegestaan.

4.5.3.12.1.3.4.3.   De effecten van statische elektriciteit moeten worden geneutraliseerd. Dit kan door de balans te aarden door ze op een antistatische mat te plaatsen en de deeltjesfilters vóór de weging met polonium of een ander even effectief middel te neutraliseren. Statische effecten kunnen echter ook worden geneutraliseerd door de statische belasting evenredig te verdelen.

4.5.3.12.1.3.4.4.   Een testfilter mag ten vroegste één uur vóór het begin van de test uit de kamer worden genomen.

4.5.3.12.1.4.   Beschrijving van het aanbevolen systeem

Figuur 1-3 is een schematische voorstelling van het aanbevolen deeltjesbemonsteringssysteem. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, is exacte overeenstemming met deze figuur niet vereist. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra informatie te verstrekken en de functies van de onderdelen binnen het systeem te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid bij andere systeemconfiguraties te handhaven, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

Figuur 1-3

Deeltjesbemonsteringssysteem

Image

Met de bemonsteringspomp (P) wordt een monster van het verdunde uitlaatgas uit de volledige-stroomverdunningstunnel (DT) genomen via de deeltjesbemonsteringssonde (PSP) en de deeltjesoverbrengingsleiding (PTT). Het monster wordt door de deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (PCF) en de filterhouders (FH) geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevatten. Het debiet voor de bemonstering wordt door de stromingsregelaar (FC) ingesteld.

4.5.4.   Rijschema's

4.5.4.1.   Testcycli

Testcycli (voertuigsnelheidspatronen) voor de test van type I bestaan uit maximaal drie delen zoals vastgelegd in aanhangsel 6. Afhankelijk van de (sub)categorie van het voertuig moeten de volgende testcyclusdelen worden gereden:

Tabel 1-5

Testcyclus van type 1 van toepassing op voertuigen die voldoen aan Euro 4

Voertuig-categorie

Voertuig-categorienaam

Testcyclus Euro 4

L1e-A

Gemotoriseerd rijwiel

ECE R47

L1e-B

Bromfiets op twee wielen

L2e

Bromfiets op drie wielen

L6e-A

Lichte quad voor gebruik op de weg

L6e-B

Lichte quadri-mobile

L3e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

WMTC, fase 2

L4e

L5e-A

Driewieler

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

L5e-B

Bedrijfsdriewieler

ECE R40

L7e-B

Zware terreinquad

L7e-C

Zware quadri-mobile


Tabel 1-6

Testcyclus van type 1 van toepassing op voertuigen die voldoen aan Euro 5

Voertuig-categorie

Voertuig-categorienaam

Testcyclus Euro 5

L1e-A

Gemotoriseerd rijwiel

Herziene WMTC

L1e-B

Bromfiets op twee wielen

L2e

Bromfiets op drie wielen

L6e-A

Lichte quad voor gebruik op de weg

L6e-B

Lichte quadri-mobile

L3e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

L4e

L5e-A

Driewieler

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

L5e-B

Bedrijfsdriewieler

L7e-B

Zware terreinquad

L7e-C

Zware quadri-mobile

4.5.4.2.   Snelheidstolerantie van het voertuig

4.5.4.2.1.   De snelheidstolerantie op welk moment dan ook in de testcycli zoals voorgeschreven in punt 4.5.4.1 wordt bepaald door boven- en ondergrenzen. De bovengrens is 3,2 km/h hoger dan het hoogste punt op de lijn binnen een seconde van de gegeven tijd. De ondergrens is 3,2 km/h lager dan het laagste punt op de lijn binnen een seconde van de gegeven tijd. Variaties van de snelheid van het voertuig groter dan de toleranties (zoals kan voorkomen tijdens schakelen) zijn acceptabel mits ze nooit langer dan twee seconden plaatsvinden. Snelheden van het voertuig lager dan welke zijn voorgeschreven zijn acceptabel mits het voertuig wanneer dit voorkomt met maximaal beschikbaar vermogen rijdt. Figuur 1-4 toont het bereik van acceptabele snelheidstoleranties van het voertuig voor typische punten.

Figuur 1-4

Bestuurderlijn, toelaatbaar bereik

Image

Image

4.5.4.2.2.   Als het acceleratievermogen van het voertuig onvoldoende is om de acceleratiefasen uit te voeren of als de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig lager is dan de voorgeschreven snelheid waarbij constant gereden wordt binnen de voorgeschreven toleranties, moet er met vol gas met het voertuig worden gereden totdat de ingestelde snelheid wordt bereikt of bij de door de constructie bepaalde maximumsnelheid met volgas die haalbaar is gedurende de tijd dat de ingestelde snelheid de door de constructie bepaalde maximumsnelheid overschrijdt. In beide gevallen is punt 4.5.4.2.1 niet van toepassing. De testcyclus moet normaal plaatsvinden wanneer de ingestelde snelheid weer lager is dan de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig.

4.5.4.2.3.   Indien de vertraging korter duurt dan voor deze fase is voorzien, moet de ingestelde snelheid worden hersteld door een periode van constante snelheid of stationair draaien die men laat aansluiten op de volgende periode van constante snelheid of stationair draaien. In dergelijke gevallen is punt 4.5.4.2.1 niet van toepassing.

4.5.4.2.4.   Los van deze uitzonderingen moeten de afwijkingen van de rolsnelheid van de ingestelde snelheid van de cycli voldoen aan de voorschriften beschreven in punt 4.5.4.2.1. Zo niet, dan mogen de testresultaten niet voor verdere analyse worden gebruikt en moet het rijden worden herhaald.

4.5.5.   Schakelvoorschriften voor de WMTC, voorgeschreven in aanhangsel 6

4.5.5.1.   Testvoertuigen met automatische versnellingsbak

4.5.5.1.1.   Voortuigen die zijn uitgerust met tussenbakken, meerdere kettingwielen enz., moeten worden getest in de configuratie aanbevolen door de fabrikant voor gebruik op de weg of snelweg.

4.5.5.1.2.   Alle tests moeten worden uitgevoerd met automatische versnellingsbakken in de versnelling „vooruit rijden” („Drive”) (de hoogste versnelling). Op verzoek van de fabrikant mogen automatische koppeling-koppelomvormer-versnellingsbakken als handmatige transmissies worden geschakeld.

4.5.5.1.3.   Stationair draaien moet worden uitgevoerd met automatische versnellingsbakken in „vooruit rijden” („Drive”) en de wielen op de rem.

4.5.5.1.4.   Automatische versnellingsbakken moeten automatisch door de normale volgorde van de versnellingen heen schakelen. De koppelomvormerkoppeling, indien aanwezig, moet worden bediend als ware het onder werkelijke omstandigheden.

4.5.5.1.5.   De vertragingsmodi moeten in versnelling worden gereden, waarbij remmen of gas wordt gebruikt waar nodig om de gewenste snelheid in stand te houden.

4.5.5.2.   Testvoertuigen met handgeschakelde versnellingsbak

4.5.5.2.1   Verplichte voorschriften

4.5.5.2.1.1.   Stap 1 — Berekening van schakelsnelheden

Opschakelsnelheden (v1→2 en vi→i+1) in km/h tijdens acceleratiefasen moeten met behulp van de volgende formules worden berekend:

Vergelijking 2-3:

Formula

Vergelijking 2-4:

Formula, i = 2 tot en met ng -1

waarin:

 

„i” is het aantal versnellingen (≥ 2)

 

„ng” is het aantal versnellingen vooruit

 

„Pn” is het nominale vermogen in kW

 

„mk” is de referentiemassa in kg

 

„nidle” is het stationaire toerental in min–1

 

„s” is het nominale motortoerental in min–1

 

„ndvi” is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling „i”

4.5.5.2.1.2.   Terugschakelsnelheden (vi→i–1) in km/h tijdens fasen met constante snelheid of vertragingsfasen in versnellingen 4 (vierde versnelling) tot en met ng moet met behulp van de volgende formules worden berekend:

Vergelijking 2-5

Formula, i = 4 tot en met ng

waarin

 

i is het aantal versnellingen (≥ 4)

 

ng is het aantal versnellingen vooruit

 

Pn is het nominale vermogen in kW

 

mk is de referentiemassa in kg

 

nidle is het stationaire toerental in min-1

 

s is het nominale motortoerental in min–1

 

ndvi-2 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling i-2

De terugschakelsnelheid van versnelling 3 tot en met versnelling 2 (v3→2) moet met behulp van de volgende formule worden berekend:

Vergelijking 2-6:

Formula

waarin:

 

Pn is het nominale vermogen in kW

 

mk is de referentiemassa in kg

 

nidle is het stationaire toerental in min-1

 

s is het nominale motortoerental in min–1

 

ndv1 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling 1

De terugschakelsnelheid van versnelling 2 tot en met versnelling 1 (v2→1) moet met behulp van de volgende formule worden berekend:

Vergelijking 2-7:

Formula

waarin:

ndv2 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling 2

Aangezien de fasen met constante snelheid door de fase-indicator worden aangegeven, kunnen er kleine snelheidsverhogingen plaatsvinden en kan het gepast zijn om op te schakelen. De opschakelsnelheden (v1—2, v2—3 en vi—i+1) in km/h tijdens fasen met constante snelheid moeten met behulp van de volgende formules worden berekend:

Vergelijking 2-7:

Formula

Vergelijking 2-8:

Formula

Vergelijking 2-9:

Formula, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3.   Stap 2 — Keuze van de versnelling voor elk cyclusmonster

Om te voorkomen dat acceleratie, vertraging, de fasen met constante snelheid en stopfasen op verschillende wijze worden geïnterpreteerd, zijn er bijbehorende indicatoren aan het voertuigsnelheidspatroon toegevoegd als integrale delen van de cycli (zie tabellen in aanhangsel 6).

Vervolgens moet voor elk monster de juiste versnelling als volgt worden berekend volgens het snelheidsbereik van het voertuig afkomstig van de schakelsnelheidsformules uit punt 4.5.5.2.1.1 en de fase-indicatoren voor de cyclusdelen die geschikt zijn voor het testvoertuig:

 

Keuze van de versnelling voor stopfasen:

Gedurende de laatste vijf seconden van een stopfase moet de versnellingspook op versnelling 1 worden gezet en moet er worden ontkoppeld. Gedurende het voorgaande deel van een stopfase moet de versnellingspook in de neutrale stand worden gezet of moet er worden ontkoppeld.

 

Keuze van de versnelling voor acceleratiefasen:

 

versnelling 1, als v ≤ v1→2

 

versnelling 2, als v1→2 < v ≤ v2→3

 

versnelling 3, als v2→3 < v ≤ v3→4

 

versnelling 4, als v3→4 < v ≤ v4→5

 

versnelling 5, als v4→5 < v ≤ v5→6

 

versnelling 6, als v > v5→6

 

Keuze van versnelling voor vertragingsfasen of fasen met constante snelheid:

 

versnelling 1, als v < v2→1

 

versnelling 2, als v < v3→2

 

versnelling 3, als v3→2 ≤ v < v4→3

 

versnelling 4, als v4→3 ≤ v < v5→4

 

versnelling 5, als v5→4 ≤ v < v6→5

 

versnelling 6, als v ≥ v4→5

Er moet worden ontkoppeld, als:

a)

de snelheid van het voertuig onder de 10 km/h komt; of

b)

het motortoerental onder de

Formula

komt;

c)

het risico bestaat dat de motor tijdens het de koude start afslaat.

4.5.5.2.3.   Stap 3 — Correcties volgens aanvullende voorschriften

4.5.5.2.3.1.   De keuze van versnelling wordt aangepast volgens de volgende voorschriften:

a)

niet schakelen bij het overgaan van een acceleratiefase naar een vertragingsfase. De versnelling die werd gebruikt voor de laatste seconde van de acceleratiefase moet ook worden gebruikt voor de erop volgende vertragingsfase tenzij de snelheid onder een snelheid komt waarbij moet worden teruggeschakeld;

b)

niet opschakelen of terugschakelen met meer dan één versnelling, behalve van versnelling 2 tot neutraal tijdens vertragingen tot stop;

c)

opschakelen of terugschakelen gedurende maximaal vier seconden worden vervangen door de voorgaande versnelling, als de versnellingen voor en na gelijk zijn, bv. 2 3 3 3 2 moet worden vervangen door 2 2 2 2 2, en 4 3 3 3 3 4 moet worden vervangen door 4 4 4 4 4 4. In de gevallen van opeenvolgende omstandigheden neemt de versnelling die langer wordt gebruikt het over, bv. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 wordt vervangen door 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Indien dezelfde tijd gebruikt, moet een reeks van opeenvolgende versnellingen voorrang krijgen op een reeks van voorgaande versnellingen, bv. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 wordt vervangen door 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;

d)

niet terugschakelen tijdens een acceleratiefase.

4.5.5.2.2.   Facultatieve bepalingen

De keuze van de versnelling kan worden aangepast volgens de volgende voorschriften:

Het gebruik van versnellingen lager dan die bepaald door de voorschriften beschreven in punt 4.5.5.2.1 wordt in alle cyclusfasen toegestaan. De aanbevelingen van fabrikanten voor het gebruik van versnellingen moet worden opgevolgd als deze niet leiden tot versnellingen die hoger zijn dan die bepaald door de voorschriften in punt 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3.   Facultatieve bepalingen

Opmerking 5: Het rekenprogramma dat op de VN-website is te vinden via de volgende URL kan worden gebruikt als hulp bij de selectie van versnellingen:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Uitleg van de benadering en de schakelstrategie en een rekenvoorbeeld worden in aanhangsel 9 gegeven.

4.5.6.   Afstelling van de rollenbank

Er moet in overeenstemming met aanhangsel 6 worden voorzien in een volledige beschrijving van de rollenbank en de instrumenten. De metingen moeten voldoen aan de nauwkeurigheidseisen in punt 4.5.7. De rijweerstand voor de afstelling van de rollenbank kan worden afgeleid van uitloopmetingen bij gebruik op de weg of van een rijweerstandtabel, onder verwijzing naar aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en naar aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen.

4.5.6.1.   Instelling van de rollenbank op basis van uitloopmetingen op de weg

Om van deze mogelijkheid gebruik te maken, moeten uitloopmetingen op de weg worden uitgevoerd zoals beschreven in aanhangsel 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven assen.

4.5.6.1.1.   Voorschriften voor de uitrusting

De nauwkeurigheid van de instrumenten voor de snelheids- en tijdsmeting wordt bepaald in punt 4.5.7.

4.5.6.1.2.   Instelling van de traagheidsmassa

4.5.6.1.2.1.   De equivalente traagheidsmassa mi voor de rollenbank moet de equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel, mfi zijn, het dichtste bij de som van de massa van het voertuig in rijklare toestand en de massa van de bestuurder (75 kg). De equivalente traagheidsmassa mi kan ook uit aanhangsel 5 worden afgeleid.

4.5.6.1.2.2.   Als de referentiemassa mref niet met de equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel mi kan worden gelijkgesteld om de beoogde rijweerstand F* gelijk te maken aan de rijweerstand FE (die op de rollenbank moet worden ingesteld), mag de gecorrigeerde uitlooptijd ΔTE overeenkomstig de totale gewichtsverhouding van de beoogde uitlooptijd ΔTroad als volgt worden aangepast:

Vergelijking 2-10:

Formula

Vergelijking 2-11:

Formula

Vergelijking 2-12:

Formula

Vergelijking 2-13:

Formula

met Formula

waarin:

mr1 in kilogrammen moet worden gemeten of berekend, waar nodig. mr1 kan ook worden geschat als f % van m.

4.5.6.2.   De rijweerstand verkregen uit de rijweerstandstabel

4.5.6.2.1.   De rollenbank kan worden ingesteld met behulp van de rijweerstandstabel in plaats van de rijweerstand volgens de uitloopmethode. Als met de tabel wordt gewerkt, wordt de rollenbank ingesteld op basis van de massa in rijklare toestand, ongeacht de specifieke kenmerken van voertuigen van categorie L.

Opmerking 6: Bij het toepassen van deze methode op voertuigen van categorie L met buitengewone kenmerken dient zorgvuldigheid te worden betracht.

4.5.6.2.2.   De equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel mfi moet de equivalente traagheidsmassa mi zijn die in aanhangsel 5, 7 of 8 is aangegeven, indien van toepassing. De rollenbank wordt ingesteld op de rolweerstand van de niet-aangedreven wielen (a) en de luchtweerstandscoëfficiënt (b) aangegeven in aanhangsel 5 of bepaald in overeenstemming met de procedures vastgelegd in aanhangsel 7 of 8.

4.5.6.2.3   De ingestelde rijweerstand op de rollenbank FE wordt bepaald aan de hand van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-14:

Formula

4.5.6.2.4.   De beoogde rijweerstand F* moet gelijk zijn aan de rijweerstand volgens de rijweerstandstabel FT, omdat de correctie voor de standaardomgevingsomstandigheden niet noodzakelijk is.

4.5.7.   Meetnauwkeurigheden

De metingen moeten worden verricht met behulp van apparatuur die voldoen aan de nauwkeurigheidsvoorschriften in tabel 1-7:

Tabel 1-7

Nauwkeurigheid van de metingen

Gemeten onderdelen

Bij gemeten waarde

Resolutie

a)

Rijweerstand F

+ 2 %

b)

Voertuigsnelheid (v1, v2)

± 1 %

0,2 km/h

c)

Uitloopsnelheidsinterval (

Formula

)

± 1 %

0,1 km/h

d)

Uitlooptijd (Δt)

± 0,5 %

0,01 s

e)

Totale voertuig massa (mk + mrid)

± 0,5 %

1,0 kg

f)

Windsnelheid

± 10 %

0,1 m/s

g)

Windrichting

5 °

h)

Temperaturen

± 1 K

1 K

i)

Luchtdruk

0,2 kPa

j)

Afstand

± 0,1 %

1 m

k)

Tijd

± 0,1 s

0,1 s

5.   Test procedures

5.1.   Beschrijving van de test van type I

Het testvoertuig moet, in overeenstemming met de betreffende categorie, aan de voorschriften voor tests van type I worden onderworpen zoals in dit punt 5 aangegeven.

5.1.1.   Test van type I (verifiëren van de gemiddelde emissie van verontreinigende gassen, CO2-emissies en brandstofverbruik in een karakteristieke rijcyclus)

5.1.1.1.   De test moet worden uitgevoerd met de methode beschreven in punt 5.2. De gassen moeten met de voorgeschreven methoden worden verzameld en geanalyseerd.

5.1.1.2.   Aantal tests

5.1.1.2.1.   Het aantal tests moet volgens figuur 1-5 worden vastgesteld. Ri1 tot en met Ri3 beschrijven de eindmeetresultaten voor de eerste (nr. 1) tot de derde (nr. 3) test en het verontreinigende gas, de kooldioxide-emissie, het brandstof-/energieverbruik of de elektrische actieradius zoals vastgelegd in bijlage VII. „Lx” staat voor de grenswaarden L1 tot en met L5 zoals bepaald in bijlage VI, onder A), B) en C), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.1.1.2.2.   In elke test moeten de massa's van het koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstofoxiden, kooldioxide en de brandstof die tijdens de test zijn verbruikt, worden bepaald. De massa deeltjesmateriaal moet alleen worden bepaald voor de (sub)categorieën waar in delen A en B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 (zie toelichtingen 8 en 9 aan het eind van bijlage VIII bij deze Verordening) naar wordt verwezen.

Figuur 1-5

Stroomschema van het aantal tests van type I

Image

5.2.   Tests van type I

5.2.1.   Algemeen

5.2.1.1.   De test van type I bestaat uit een voorgeschreven opeenvolging van voorbereiding van de rollenbank, tanken, parkeren en bedrijfsomstandigheden.

5.2.1.2.   De test bedoeld om emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden, kooldioxide, deeltjesmassa indien van toepassing en brandstof-/energieverbruik en elektrische actieradius te bepalen terwijl werkelijke omstandigheden worden gesimuleerd. De test bestaat uit het starten van de motor en het rijden van een voertuig van categorie L op een rollenbank door een gespecificeerde rijcyclus. Een proportioneel deel van de verdunde uitlaatemissies wordt voordurend verzameld voor analyse met behulp van een bemonsteringssysteem met constant volume (variabele verdunning) (CVS).

5.2.1.3.   Afgezien van gevallen van storing of defect van een component, moeten alle geïnstalleerde emisscontrolesystemen in een getest voertuig van categorie L tijdens alle procedures functioneren.

5.2.1.4.   Achtergrondconcentraties worden gemeten voor alle emissiecomponenten waarvoor emissiemetingen worden verricht. Voor het testen van uitlaatgassen vereist dit bemonstering en analyse van de verdunningslucht.

5.2.1.5.   Meting van de massa van achtergronddeeltjes

Het deeltjesachtergrondniveau van de verdunningslucht mag worden bepaald door gefilterde verdunningslucht door het deeltjesfilter te voeren. Dit moet worden gedaan vanaf hetzelfde punt als het deeltjesmassamonster als een deeltjesmassameting van toepassing is volgens bijlage VI, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013. Eén meting mag voor of na de test worden uitgevoerd. De deeltjesmassametingen mogen worden gecorrigeerd door de achtergrondbijdrage van het verdunningssysteem af te trekken. De toelaatbare achtergrondbijdrage moet kleiner zijn dan of gelijk aan 1 mg/km (of de gelijkwaardige massa op het filter). Als de achtergrondbijdrage dit niveau overschrijdt, moet de standaardwaarde van 1 mg/km (of de gelijkwaardige massa op het filter) worden gebruikt. Wanneer het aftrekken van de achtergrondbijdrage een negatief resultaat oplevert, moet het deeltjesmassaresultaat worden geacht nul te zijn.

5.2.2.   Instellingen en verificatie rollenbank

5.2.2.1.   Voorbereiding van het testvoertuig

5.2.2.1.1.   De fabrikant moet aanvullende voorzieningen en adapters leveren die nodig zijn om het aftappen van brandstof op het laagst mogelijke punt in de tanks zoals die zijn geïnstalleerd op het voertuig mogelijk te maken en om te voorzien in uitlaatmonstername.

5.2.2.1.2.   De bandenspanning wordt ingesteld volgens de specificaties van de fabrikant naar tevredenheid van de technische dienst of zo dat de snelheid van het voertuig tijdens de test op de weg en de snelheid van het voertuig op de rollenbank gelijk zijn.

5.2.2.1.3.   Het testvoertuig wordt op de rollenbank op dezelfde temperatuur gebracht als tijdens de proef op de weg.

5.2.2.2.   Voorbereiding rollenbank, indien instellingen worden afgeleid van uitloopmetingen op de weg.

Vóór de proef moet de rollenbank op temperatuur worden gebracht tot de gestabiliseerde wrijvingskracht Ff. De belasting op de rollenbank FE is, gezien de constructie ervan, samengesteld uit het totale wrijvingsverlies Ff (de som van de roterende wrijvingsweerstand van de rollenbank, de rolweerstand van de banden en de wrijvingsweerstand aan de roterende onderdelen in de aandrijflijn van het voertuig) en de remkracht van de vermogensabsorberende eenheid (power absorbing unit, pau) Fpau, zoals aangegeven in de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-15:

Formula

De nagestreefde rijweerstand F* afgeleid uit aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen wordt op de rollenbank gereproduceerd in overeenstemming met de snelheid van het voertuig, d.w.z.:

Vergelijking 2-16

Formula

Het totale wrijvingsverlies Ff op de rollenbank wordt gemeten volgens de methode in de punten 5.2.2.2.1 of 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1.   Aandrijving door de rollenbank

Deze methode is alleen van toepassing op rollenbanken die in staat zijn om een voertuig van categorie L aan te drijven. Het testvoertuig moet onafgebroken op de rollenbank worden gereden met de referentiesnelheid v0 met de aandrijving ingeschakeld en de koppeling vrijgezet. Het totale wrijvingsverlies Ff (v0) bij de referentiesnelheid v0 wordt gegeven door de kracht van de rollenbank.

5.2.2.2.2.   Uitloop zonder absorptie

De methode voor het meten van de uitlooptijd wordt beschouwd als de uitloopmethode om het totale wrijvingsverlies Ff te meten. Het uitlopen van het voertuig wordt uitgevoerd op de rollenbank via de procedure beschreven in aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven assen, met een absorptie van de rollenbank van nul. De uitlooptijd Δti die overeenkomt met de referentiesnelheid v0 moet worden gemeten. De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd Formula berekend met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-17:

Formula

5.2.2.2.3.   Totaal wrijvingsverlies

Het totale wrijvingsverlies Ff(v0) bij de referentiesnelheid v0 wordt berekend met behulp van de volgende vergelijking.

Vergelijking 2-18:

Formula

5.2.2.2.4.   Berekening van de kracht van de vermogensabsorberende eenheid

De kracht Fpau(v0) die door de rollenbank bij de referentiesnelheid v0 moet worden geabsorbeerd, wordt berekend door Ff(v0) af te trekken van de beoogde rijweerstand F*(v0) zoals weergegeven in de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-19:

Formula

5.2.2.2.5.   Instelling van de rollenbank

Afhankelijk van het type moet de rollenbank met behulp van een van de methoden beschreven in punten 5.2.2.2.5.1 tot en met 5.2.2.2.5.4 worden ingesteld. De gekozen instelling moet worden toegepast op de metingen van emissies van verontreinigende stoffen en CO2, en op de metingen van energie-efficiëntie (brandstof-/energieverbruik en elektrische actieradius) vastgelegd in bijlage VII.

5.2.2.2.5.1.   Rollenbank met polygonale functie

In het geval van een rollenbank met polygonale functie, waarbij de absorptie-eigenschappen worden bepaald door belastingwaarden op verschillende snelheidspunten, moeten minstens drie specifieke snelheden, waaronder de referentiesnelheid, als instelpunten worden gekozen. Op elk instelpunt moet de rollenbank worden ingesteld op de in punt 5.2.2.2.4 verkregen waarde Fpau (vj).

5.2.2.2.5.2.   Rollenbank met coëfficiëntencontrole

In het geval van een rollenbank met coëfficiëntencontrole, waarbij de absorptie-eigenschappen worden bepaald door specifieke coëfficiënten van een polynomiale functie, moet de waarde van Fpau (vj) bij elke specifieke snelheid worden berekend volgens de in punt 5.2.2.2 vermelde procedure.

De volgende belastingskenmerken worden aangenomen:

Vergelijking 2-20:

Formula

waarin:

de coëfficiënten a, b en c worden bepaald aan de hand van de polynomiale regressiemethode.

De rollenbank moet worden ingesteld op de coëfficiënten a, b en c die zijn verkregen op basis van de polynomiale regressiemethode.

5.2.2.2.5.3.   Rollenbank met polygonale digitale instelling van F*

In het geval van een rollenbank met een polygonale digitale instelling, waarbij een CPU in het systeem is ingebouwd, wordt F*rechtstreeks ingevoerd en worden Δti, Ff en Fpau automatisch gemeten en berekend om op de rollenbank de beoogde rijweerstand in te stellen:

Vergelijking 2-21:

Formula

In dit geval worden verschillende punten achtereen direct digitaal ingevoerd vanuit de gegevensset F* j en vj. Bovendien wordt de uitloop verricht en wordt de uitlooptijd Δtj berekend. Nadat de uitlooptest verschillende keren is herhaald, wordt Fpau automatisch berekend en ingesteld op snelheidsintervallen van voertuigen van categorie L van 0,1 km/h, in de volgende volgorde:

Vergelijking 2-22:

Formula

Vergelijking 2-23:

Formula

Vergelijking 2-24:

Formula

5.2.2.2.5.4.   Rollenbank met digitale instelling van de coëfficiënten f* 0, f* 2

In het geval van een rollenbank met digitale instelling van de coëfficiënten, waarbij een centrale verwerkingseenheid in het systeem is ingebouwd, wordt de beoogde rijweerstand Formula automatisch op de rollenbank ingesteld.

In dit geval worden de coëfficiënten f* 0 en f* 2 direct digitaal ingevoerd; de uitloop wordt uitgevoerd en de uitlooptijd Δti wordt gemeten. Fpau wordt automatisch berekend en ingesteld op snelheidsintervallen van het voertuig van 0,06 km/h, in deze volgorde:

Vergelijking 2-25:

Formula

Vergelijking 2-26:

Formula

Vergelijking 2-27:

Formula

5.2.2.2.6.   Verificatie instellingen rollenbank

5.2.2.2.6.1.   Verificatietest

Onmiddellijk na de begininstelling moet de uitlooptijd ΔtE op de rollenbank die overeenkomt met de referentiesnelheid (v0) worden gemeten volgens de methode van aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en van aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen. De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd ΔtE berekend. De ingestelde rijweerstand bij de referentiesnelheid, FE (v0) op de rollenbank wordt als volgt berekend:

Vergelijking 2-28:

Formula

5.2.2.2.6.2.   Berekening van de instellingsfout

De instellingsfout ε wordt berekend met de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-29:

Formula

De rollenbank moet opnieuw worden afgesteld als de instellingsfout niet aan de volgende criteria voldoet:

 

ε ≤ 2 % voor v0≥ 50 km/h

 

ε ≤ 3 % voor 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

 

ε ≤ 10 % voor v0< 30 km/h

De procedure in punten 5.2.2.2.6.1 tot en met 5.2.2.2.6.2 wordt herhaald tot de instellingsfout aan de criteria voldoet. De instelling van de rollenbank en de waargenomen fouten moeten worden geregistreerd. Modelformulieren voor het registreren van monsters zijn voorzien in het model van het testrapport dat is vastgelegd in overeenstemming met artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.2.2.3.   Voorbereiding rollenbank, indien instellingen worden afgeleid van een rijweerstandstabel

5.2.2.3.1.   De gespecificeerde snelheid van het voertuig voor de rollenbank

De rijweerstand op de rollenbank moet worden geverifieerd bij de gespecificeerde snelheid v. Er moeten minstens vier gespecificeerde snelheden worden geverifieerd. Het bereik van gespecificeerde punten van de voertuigsnelheid (het interval tussen het maximale en minimale punt) moet zich aan beide kanten van de referentiesnelheid of referentiesnelheidsbereik (als er meer dan één referentiesnelheid is) uitstrekken met minstens Δv, zoals bepaald in aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen. De gespecificeerde snelheidspunten, waaronder de snelheidsreferentiepunten moeten zich op regelmatige intervallen bevinden met niet meer dan 20 km/h verschil.

5.2.2.3.2.   Verificatie van de rollenbank

5.2.2.3.2.1.   Onmiddellijk na de initiële instelling wordt op de rollenbank de uitlooptijd gemeten die overeenkomt met de specifieke snelheid. Het voertuig mag niet op de rollenbank worden geplaatst tijdens de meting van de uitlooptijd. De meting van de uitlooptijd moet beginnen wanneer de snelheid van de rollenbank de maximale snelheid van de testcyclus overschrijdt.

5.2.2.3.2.2.   De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd ΔtE berekend.

5.2.2.3.2.3.   De ingestelde rijweerstand FE(vj) bij de specifieke snelheid op de rollenbank wordt berekend aan de hand van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-30:

Formula

5.2.2.3.2.4.   De instellingsfout ε bij de gespecificeerde snelheid wordt als volgt berekend:

Vergelijking 2-31:

Formula

5.2.2.3.2.5.   De rollenbank moet opnieuw worden afgesteld als de instellingsfout niet aan de volgende criteria voldoet:

 

ε ≤ 2 % voor v ≥ 50 km/h

 

ε ≤ 3 % voor 30 km/h ≤ v < 50 km/h

 

ε ≤ 10 % voor v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6.   De procedure in de punten 5.2.2.3.2.1 tot en met 5.2.2.3.2.5 wordt herhaald tot de instellingsfout aan de criteria voldoet. De instelling van de rollenbank en de waargenomen fouten moeten worden geregistreerd.

5.2.2.4.   Het rollenbanksysteem moet voldoen aan de methoden voor kalibratie en verificatie die zijn vastgelegd in aanhangsel 3.

5.2.3.   Kalibratie van de analyseapparaten

5.2.3.1.   Men spuit in het analyseapparaat met behulp van de stromingsmeter en het op elke gascilinder gemonteerde drukreduceerventiel de hoeveelheid gas bij de aangegeven druk die verenigbaar is met de goede werking van de toestellen. Het toestel wordt zodanig afgesteld dat het de waarde die in de standaard gascilinder is ingebouwd als een gestabiliseerde waarde aangeeft. Te beginnen met de instelling die is verkregen van de gascilinder met het grootste volume, moet er een kromme worden getekend van de afwijkingen van het toestel aan de hand van de inhoud van de verschillende standaardcilinders die worden gebruikt. Periodiek moet de vlamionisatiedetector opnieuw worden gekalibreerd, met intervallen van niet meer dan een maand, met behulp van lucht/propaanmengsels of lucht/hexaanmengsels met een nominale koolwaterstofconcentratie gelijk aan 50 % en 90 % van het volledige schaalbereik.

5.2.3.2.   Niet-dispersieve infrarood-absorptieanalyseapparaten moeten met dezelfde intervallen worden gecontroleerd met behulp van mengsels van stikstof/CO en stikstof/CO2 in nominale concentraties gelijk aan 10, 40, 60, 85 en 90 % van het volledige schaalbereik.

5.2.3.3.   Om het NOX-chemiluminescentie-analyseapparaat te kalibreren, moeten mengsels van stikstof/stikstofoxide (NO) met nominale concentraties gelijk aan 50 % en 90 % van het volledige schaalbereik worden gebruikt. De kalibratie van alle drie de typen analyseapparaten moeten vóór elke testreeks worden gecontroleerd met behulp van mengsels van de gassen, die zijn gemeten in een concentratie gelijk aan 80 % van het volledige schaalbereik. Om een kalibratiegas met een concentratie van 100 % tot de vereiste concentratie te brengen kan een verdunningsapparaat worden gebruikt.

5.2.3.4.   Procedure voor het controleren van de koolwaterstofrespons van de verwarmde vlamionisatiedetector (FID) (analyseapparaat)

5.2.3.4.1.   Optimalisering van de detectorrespons

De FID moet volgens de specificaties van de fabrikant worden afgesteld. Om de respons voor het meest gebruikte werkgebied te optimaliseren, moet propaan in lucht worden gebruikt.

5.2.3.4.2.   Kalibratie van de koolwaterstofanalysator

Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd met propaan in lucht en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 5.2.3.6).

Er moet een kalibratiekromme worden uitgezet zoals beschreven in de punten 5.2.3.1 tot en met 5.2.3.3.

5.2.3.4.3.   Responsfactoren voor verschillende koolwaterstoffen en aanbevolen grenswaarden

De responsfactor (Rf) voor een bepaald koolwaterstofmonster is de verhouding tussen de FID C1-waarde van de FID en de concentratie in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1.

De concentratie van het testgas is zodanig dat de respons voor het werkgebied ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder gedurende 24 uur bij een temperatuur tussen 293 en 303,2 K (20 en 30 °C) worden voorgeconditioneerd.

De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer een analyseapparaat in gebruik wordt genomen en daarna bij grote onderhoudsbeurten. Voor de te gebruiken testgassen worden de volgende responsfactoren aanbevolen:

 

Methaan en gezuiverde lucht: 1,00 < Rf < 1,15

of 1,00 < Rf < 1,05 bij voertuigen op aardgas/biomethaan

 

Propyleen en gezuiverde lucht: 0,90 < Rf < 1,00

 

Tolueen en gezuiverde lucht: 0,90 < Rf < 1,00

Dit is ten opzichte van een responsfactor (Rf) van 1,00 voor propaan en gezuiverde lucht.

5.2.3.5.   Kalibratie- en verificatieprocedures van de apparatuur voor het meten van deeltjesmassa-emissies

5.2.3.5.1.   Kalibratie van de stromingsmeter

De technische dienst moet controleren of er binnen de 12 maanden vóór de test of na een reparatie of wijziging die de kalibratie zou kunnen beïnvloeden, een kalibratiecertificaat voor de stromingsmeter voorhanden is waaruit blijkt dat deze voldoet aan een erkende norm.

5.2.3.5.2.   Kalibratie van de microbalans

De technische dienst moet controleren of er binnen de 12 maanden vóór de test een kalibratiecertificaat voor de microbalans voorhanden is waaruit blijkt dat deze voldoet aan een erkende norm.

5.2.3.5.3.   Wegen van het referentiefilter

Om de specifieke gewichten van referentiefilters te bepalen, moeten minstens twee ongebruikte referentiefilters worden gewogen binnen acht uur na, maar bij voorkeur tegelijk met het wegen van het bemonsteringsfilter. De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als het bemonsteringsfilter.

Indien het specifieke gewicht van een van de referentiefilters tussen de wegingen van het bemonsteringsfilter met meer dan ± 5 μg verandert, moeten het bemonsteringsfilter en de referentiefilters in de weegkamer opnieuw worden geconditioneerd en dan weer gewogen.

Dit moet worden gebaseerd op een vergelijking van het specifieke gewicht van het referentiefilter en het voortschrijdende gemiddelde van de specifieke gewichten van dat filter.

Het voortschrijdende gemiddelde moet worden berekend aan de hand van de specifieke gewichten die zijn opgetekend in de periode nadat de referentiefilters in de weegkamer werden geplaatst. De periode waarover het gemiddelde wordt berekend, moet tussen de 1 en 30 dagen liggen.

Het meermaals opnieuw conditioneren en wegen van het bemonsteringsfilter en de referentiefilters is toegestaan tot uiterlijk 80 uur na de meting van de gassen van de emissietest.

Indien binnen deze termijn meer dan de helft van de referentiefilters aan het criterium van ± 5 μg voldoet, kan de weging van het bemonsteringsfilter als geldig worden beschouwd.

Indien aan het eind deze termijn twee referentiefilters worden gebruikt en één ervan niet aan het criterium van ± 5 μg voldoet, kan de weging van het bemonsteringsfilter als geldig worden beschouwd mits de som van het absolute verschil tussen het specifieke en het voortschrijdende gemiddelde van de twee referentiefilters niet groter is dan 10 μg.

Indien minder dan de helft van de referentiefilters aan het criterium van ± 5 μg voldoet, moet het bemonsteringsfilter worden verwijderd en de emissietest worden overgedaan. Alle referentiefilters moeten worden verwijderd en binnen 48 uur worden vervangen.

In alle andere gevallen moeten de referentiefilters ten minste om de 30 dagen worden vervangen en wel zo dat geen bemonsteringsfilter wordt gewogen zonder vergelijking met een referentiefilter dat ten minste 1 dag in de weegkamer is geweest.

Indien niet aan de in punt 4.5.3.12.1.3.4 genoemde stabiliteitscriteria voor de weegkamer wordt voldaan, maar de wegingen van de referentiefilters aan de in punt 5.2.3.5.3 vermelde criteria voldoen, heeft de voertuigfabrikant de mogelijkheid om de gewichten van het bemonsteringsfilter te aanvaarden of de test ongeldig te verklaren, waarna het conditioneringssysteem van de weegkamer wordt bijgesteld en de test wordt overgedaan.

Figuur 1-6

Configuratie van de deeltjesbemonsteringssonde

Image

Image

5.2.3.6.   Referentiegassen

5.2.3.6.1.   Zuivere gassen

Voor kalibratie en uitvoering van de test moeten zo nodig de volgende zuivere gassen beschikbaar zijn:

 

gezuiverde stikstof (zuiverheid: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

 

gezuiverde synthetische lucht: (zuiverheid: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); met een zuurstofgehalte tussen 18 en 21 volumepercentage;

 

gezuiverde zuurstof: (zuiverheid > 99,5 vol.-% O2);

 

gezuiverde waterstof (en mengsels met helium): (zuiverheid ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

 

koolmonoxide: (minimumzuiverheid 99,5 %);

 

propaan: (minimumzuiverheid 99,5 %).

5.2.3.6.2.   Kalibratie- en ijkgassen

Er moeten gasmengsels met de volgende chemische samenstelling beschikbaar zijn:

(a)

C3H8 en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 5.2.3.5.1);

(b)

CO en gezuiverde stikstof;

(c)

CO2 en gezuiverde stikstof;

(d)

NO en gezuiverde stikstof (de in dit kalibratiegas aanwezige hoeveelheid NO2 mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen).

De werkelijke concentratie van een kalibratiegas moet binnen ± 2 % van de vermelde cijfers liggen.

5.2.3.6.   Kalibratie en verificatie van het verdunningssysteem

Het verdunningssysteem moet worden gekalibreerd en geverifieerd en moet aan de voorschriften van aanhangsel 4 voldoen.

5.2.4.   Voorconditionering van het testvoertuig

5.2.4.1.   Het testvoertuig wordt verplaatst naar het testgebied en de hierna beschreven handelingen worden verricht.

De brandstoftanks moeten via de geleverde brandstoftankaftappers worden afgetapt en gevuld met de voorgeschreven hoeveelheid brandstof voor tests als gespecificeerd in aanhangsel 2 tot de helft van de tankinhoud.

Het testvoertuig moet op een rollenbank worden gereden of geduwd en door de betreffende testcyclus worden gevoerd zoals gespecificeerd voor de voertuig(sub)categorie in aanhangsel 6. Het voertuig hoeft niet koud te zijn en kan worden gebruikt om het vermogen van de rollenbank in te stellen;

5.2.4.2.   Op testpunten mogen proefritten op het voorgeschreven rijschema worden uitgevoerd, op voorwaarde dat er geen emissiemonster wordt genomen, om de minimale opening van de gasklep te vinden waarbij de juiste snelheid-tijd-relatie wordt aangehouden, of om aanpassingen aan het bemonsteringssysteem mogelijk te maken.

5.2.4.3.   Binnen vijf minuten na de voltooiing van de voorconditionering wordt het testvoertuig van de rollenbank gehaald en kan het voertuig naar de verzadigingsruimte worden gereden of geduwd om daar te worden geparkeerd. Het voertuig wordt tussen de 6 en 36 uur opgeslagen voorafgaand aan de test van het type I met koude start of totdat de temperatuur van de motorolie TO of de koelmiddeltemperatuur TC of de temperatuur van de bougieafdichtring/pakking TP (alleen voor luchtgekoelde motoren) tot op 2k na gelijk is aan de luchttemperatuur in de verzadigingsruimte.

5.2.4.4.   Voor het meten van deeltjes moet de toepasselijke testcyclus van deel A van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 tussen 6 en 36 uur vóór het testen worden uitgevoerd op basis van bijlage IV bij die Verordening. De technische bijzonderheden van de toepasselijke testcyclus zijn vastgelegd in aanhangsel 6 en de toepasselijke testcyclus moet ook worden gebruikt voor voorconditionering van het voertuig. Achtereenvolgens moeten drie cycli worden gereden. De rollenbank moet worden afgesteld zoals aangegeven in punt 4.5.6.

5.2.4.5.   Op verzoek van de fabrikant mogen voertuigen met indirect ingespoten elektrische-ontstekingsmotor worden voorgeconditioneerd met één rijcyclus van deel 1, één rijcyclus van deel 2 en twee rijcycli van deel 3, indien van toepassing, van de WMTC.

In een testruimte waar een test op een voertuig met lage deeltjesuitstoot vervuild zou kunnen worden door residuen van een eerdere test op een voertuig met hoge deeltjesuitstoot, wordt aanbevolen om, met het oog op de voorconditionering van de bemonsteringsapparatuur, een voertuig met lage deeltjesuitstoot in stationaire toestand een rijcyclus van 20 minuten met 120 km/h te laten rijden, of met 70 % van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid voor voertuigen die niet in staat zijn om 120 km/h te halen, gevolgd door drie opeenvolgende rijcycli van deel 2 of deel 3 van de WMTC.

Na deze voorconditionering en vóór de test moeten de voertuigen worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant en tussen 293,2 en 303,2 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze voorbereiding duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte.

Op verzoek van de fabrikant wordt de test verricht binnen ten hoogste 30 uur nadat het voertuig op normale bedrijfstemperatuur heeft gereden.

5.2.4.6.   Voertuigen die zijn uitgerust met een elektrischeontstekingsmotor op lpg of aardgas/biomethaan, H2NG, waterstof en voertuigen die zo zijn uitgerust dat zij op benzine, lpg, aardgas/biomethaan, H2NG of waterstof kunnen rijden, moeten tussen de test op de eerste en de tweede gasvormige referentiebrandstof op laatstgenoemde brandstof worden voorgeconditioneerd. Deze voorconditionering op laatstgenoemde referentiebrandstof behelst een voorconditioneringscyclus die bestaat uit één rijcyclus van deel 1, één rijcyclus van deel 2 en twee rijcycli van deel 3 van de WMTC, zoals beschreven in aanhangsel 6. Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de technische dienst mag deze voorconditionering worden verlengd. De rollenbank moet worden afgesteld zoals aangegeven in punt 4.5.6.

5.2.5.   Emissietests

5.2.5.1.   Starten en herstarten van de motor

5.2.5.1.1.   De motor moet volgens de aanbevolen startprocedures van de fabrikant worden gestart. De testcyclusrit begint wanneer de motor start.

5.2.5.1.2.   Testvoertuigen die met automatische choke zijn uitgerust, moeten worden gebruikt volgens de instructies in de bedieningshandleiding van de fabrikant of de handleiding van de eigenaar met betrekking tot het instellen van de choke en „kick-down” uit de koude snelle stationaire toestand. In het geval van de WMTC voorzien in aanhangsel 6, moet de transmissie 15 seconden nadat de motor is gestart in de versnelling worden gezet. Indien nodig kan worden geremd om te voorkomen dat de aangedreven wielen draaien. In het geval van de ECE R40- of 47-cycli, moet de transmissie vijf seconden voor de eerste acceleratie in een versnelling worden gezet.

5.2.5.1.3.   Testvoertuigen die met handmatige chokes zijn uitgerust, worden gebruikt volgens de bedieningshandleiding van de fabrikant of de handleiding van de eigenaar. Voor zover er tijden in de instructies worden genoemd, kan het tijdstip voor inwerkingstelling worden gespecificeerd, binnen 15 seconden van de aanbevolen tijd.

5.2.5.1.4.   De bestuurder kan de choke, de gasklep enz. waar nodig gebruiken om de motor draaiende te houden.

5.2.5.1.5.   Als de bedieningshandleiding van de fabrikant of de handleiding van de eigenaar geen procedure voor het starten van een warme motor aangeeft, moet de motor (motoren met automatische en handmatige choke) worden gestart door de gasklep ongeveer half open te zetten en de motor aan te slingeren totdat deze start.

5.2.5.1.6.   Als het testvoertuig tijdens de koude start niet na 10 seconden aanslingeren of 10 cycli van het mechanisme voor handmatig starten, moet het aanslingeren worden gestopt en worden onderzocht waarom de motor niet start. De toerenteller op het bemonsteringssysteem met constant volume moet worden uitgezet en de elektromagnetische kleppen moeten tijdens deze diagnostische periode in de „standby”-positie worden gezet. Bovendien moet tijdens de diagnostische periode de CVS-blower worden uitgezet of de uitlaatbuis van de uitlaatpijp worden losgekoppeld.

5.2.5.1.7.   Als het door een fout van de bestuurder niet lukt om te starten, moet er voor het testvoertuig opnieuw een koudestarttest worden gepland. Als het niet lukt om te starten door een storing van het voertuig, kunnen corrigerende maatregelen (na het uitvoeren van niet-gepland onderhoud) van minder dan 30 minuten worden genomen en de test worden voortgezet. Het bemonsteringssysteem moet opnieuw worden geactiveerd op hetzelfde moment dat het aanslingeren begint. De reeks voor timing van het rijschema moet beginnen wanneer de motor start. Als het niet lukt om te starten door een storing van het voertuig en het voertuig kan niet worden gestart, is de test ongeldig. Het voertuig moet dan van de rollenbank worden verwijderd, er moeten corrigerende maatregelen worden genomen (na het uitvoeren van niet-gepland onderhoud) en er moet een nieuwe test voor het voertuig worden gepland. De oorzaak van de storing (indien vastgesteld) en de genomen corrigerende maatregelen worden gerapporteerd.

5.2.5.1.8.   Als het testvoertuig tijdens de warme start niet na 10 seconden aanslingeren of 10 cycli van het handmatige startmechanisme start, wordt het aanslingeren gestopt en is de test ongeldig. Het voertuig moet dan van de rollenbank worden verwijderd, er moeten corrigerende maatregelen worden genomen en er moet een nieuwe test voor het voertuig worden gepland. De oorzaak van de storing (indien vastgesteld) en de genomen corrigerende maatregelen worden gerapporteerd.

5.2.5.1.9.   Als de motor een „valse start” maakt, moet de bestuurder de aanbevolen startprocedure (zoals het opnieuw instellen van de choke enz.) herhalen.

5.2.5.2.   Afslaan

5.2.5.2.1.   Als de motor tijdens het stationair draaien afslaat, wordt deze direct herstart en wordt de test voortgezet. Als het voertuig niet snel genoeg kan worden gestart om het voertuig de volgende acceleratie te laten uitvoeren zoals voorgeschreven, wordt de indicator van het rijschema gestopt. Wanneer het voertuig herstart, wordt de indicator van het rijschema opnieuw geactiveerd.

5.2.5.2.2.   Als de motor tijdens een bedrijfsmodus anders dan stationair draaien afslaat, moet de indicator van het rijschema worden gestopt, het testvoertuig worden herstart en worden geaccelereerd tot de snelheid die op dat punt in het rijschema is vereist, en wordt de test voortgezet. Tijdens acceleratie tot dit punt moet overeenkomstig punt 4.5.5 worden geschakeld.

5.2.5.2.3.   Als het testvoertuig niet binnen een minuut herstart, is de test ongeldig. Het voertuig moet dan van de rollenbank verwijderd worden, er moeten corrigerende maatregelen worden genomen en er moet een nieuwe test voor het voertuig worden gepland. De oorzaak van de storing (indien vastgesteld) en de genomen corrigerende maatregelen worden gerapporteerd.

5.2.6.   Rij-instructies

5.2.6.1.   Het testvoertuig moet met minimaal gas worden gereden om de gewenste snelheid vast te houden. Gelijktijdig gebruik van de rem en het gas is niet toegestaan.

5.2.6.2.   Als het testvoertuig niet met de gespecificeerde snelheid kan accelereren, moet met het gas helemaal open worden gereden totdat de rollenbanksnelheid de waarde bereikt die voor dat moment in het rijschema is voorgeschreven.

5.2.7.   Rollenbanktestritten

5.2.7.1.   De volledige rollenbanktest bestaat uit de opeenvolgende delen beschreven in punt 4.5.4.

5.2.7.2.   Voor het begin van elke test worden de volgende stappen gezet:

a)

zet het aangedreven wiel van het voertuig op de rollenbank zonder de motor te starten;

b)

activeer de koelventilator van het voertuig;

c)

sluit voor alle voertuigen, met de monsterselectiekleppen in de „standby”-positie, de leeggemaakte bemonsteringszakken aan op de monsternamesystemen van verdund uitlaatgas en verdunningslucht;

d)

start de CVS (indien nog niet aan), de bemonsteringspompen en de eenheid voor temperatuurregistratie. (De warmtewisselaar van het bemonsteringssysteem met constant volume, indien gebruikt, en bemonsteringsleidingen moeten voordat de test begint worden voorverwarmd tot hun betreffende bedrijfstemperatuur);

e)

stel het bemonsteringsdebiet in op het gewenste debiet en zet de gasdebietmeetapparatuur op nul;

Voor gasmonsters in zakken (behalve monsters met koolwaterstoffen), is het minimale debiet 0,08 liter/seconde;

Voor koolwaterstofmonsters is het minimale debiet van vlamionisatiedetectie (FID) (of verwarmde vlamionisatiedetectie (HFID) in het geval van voertuigen die op methanol rijden) 0,031 liter/seconde;

f)

sluit de flexibele uitlaatslang aan op de uitlaatpijpen van het voertuig;

g)

start het gasdebietmeettoestel, positioneer de monsterselectiekleppen om de monsterstroom naar de „tijdelijke” uitlaatgasbemonsteringszak en verdunningsluchtbemonsteringszak te richten, draai de sleutel om en begin met het aanslingeren van de motor;

h)

zet de transmissie in een versnelling;

i)

begin de aanvangsacceleratie van het voertuig volgens het rijdschema;

j)

bedien het voertuig overeenkomstig de rijcycli gespecificeerd in punt 4.5.4.;

k)

aan het eind van deel 1 of deel 1 in koude toestand, moeten de monsterstromen van de eerste zakken en monsters naar de tweede zakken en monsters worden omgeschakeld; gasdebietmeettoestel nr. 1 moet worden uitgeschakeld en gasdebietmeettoestel nr. 2 ingeschakeld;

l)

in het geval van voertuigen die deel 3 van de WMTC kunnen uitvoeren, moeten aan het eind van deel 2 de monsterstromen van de tweede zakken en monsters naar de derde zakken en monsters worden omgeschakeld; gasdebietmeettoestel nr. 2 moet worden uitgeschakeld en gasdebietmeettoestel nr. 3 ingeschakeld;

m)

vóór het starten van een nieuw deel worden de gemeten rol- of asomwentelingen gemeten en wordt de teller op nul gezet of wordt er naar een tweede teller overgeschakeld. Breng de uitlaatgas- en verdunningsluchtmonsters zo snel mogelijk naar het analysesysteem over en verwerk de monsters volgens punt 6.; zorg voor een gestabiliseerde waarde van het uitlaatgasmonsterzak op alle analyseapparaten binnen 20 minuten van het eind van de monsternamefase van de test;

n)

zet de motor twee seconden na het einde van het laatste deel van de test uit;

o)

zet de koelventilator direct na het einde van de bemonsteringsperiode uit;

p)

zet het bemonsteringssysteem met constant volume (CVS) of venturibuis met kritische stroming (CFV) uit of ontkoppel de uitlaatbuis van de uitlaatpijpen van het voertuig;

q)

ontkoppel de uitlaatbuis van de uitlaatpijpen van het voertuig en haal het voertuig van de rollenbank af;

r)

voor vergelijkings- en analysedoeleinden moeten de gegevens van emissies (verdund gas) per seconde en de resultaten van de monsterzakken worden bewaakt.

6.   Analyse van de resultaten

6.1.   Tests van type I

6.1.1.   Analyse van uitlaatemissie en brandstofverbruik

6.1.1.1.   Analyse van de monsters in de bemonsteringszakken

De analyse moet zo snel mogelijk beginnen, en in ieder geval niet later dan 20 minuten na het einde van de tests om het volgende vast te kunnen stellen:

de concentratie koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden en kooldioxide in het monster van verdunningslucht in bemonsteringszak(ken) B;

de concentratie koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden en kooldioxide in het monster van verdunde uitlaatgassen in bemonsteringszak(ken) A.

6.1.1.2.   Kalibratie van analyseapparaten en concentratieresultaten

De analyse van de resultaten moet in de volgende stappen worden uitgevoerd:

a)

vóór elke analyse wordt het analyseapparaat met behulp van het passende nulgas ingesteld op de nulwaarde van het bereik dat voor elke verontreinigende stof wordt gebruikt;

b)

de analyseapparaten worden met behulp van kalibratiegassen in nominale concentraties tussen 70 en 100 % van de volledige schaal ingesteld volgens de kalibratiekrommen;

c)

de nullen van de analyseapparaten worden opnieuw gecontroleerd. Als de afgelezen waarde meer dan 2% van de waarde afwijkt van de in (b) ingestelde waarde, wordt de procedure herhaald;

d)

de monsters worden geanalyseerd;

e)

na de analyse worden de nulwaarde en de ijkpunten opnieuw gecontroleerd met behulp van dezelfde gassen. Indien deze afgelezen waarden niet meer dan 2 % afwijken van die in punt c), wordt de analyse als geldig beschouwd;

f)

bij alle in dit deel beschreven handelingen moeten het debiet en de druk van de gassen gelijk zijn aan die bij de kalibratie van de analyseapparaten;

g)

de waarde voor de concentratie van elke gemeten verontreiniging in het uitlaatgas wordt pas afgelezen nadat de aanwijzing van het analyseapparaat is gestabiliseerd;

6.1.1.3.   Het meten van de afgelegde afstand

De daadwerkelijke afgelegde afstand (S) voor een testdeel wordt berekend door het aantal omwentelingen dat van de cumulatieve teller (zie punt 5.2.7.) is afgelezen met de omtrek van de roller te vermenigvuldigen. Deze afstand moet in kilometers worden uitgedrukt.

6.1.1.4.   Bepaling van de hoeveelheid uitlaatgas

De gerapporteerde testresultaten worden voor elke test en elk deel van de cyclus berekend door middel van de volgende formules. De resultaten van alle emissietests worden afgerond met de „afrondingsmethode” in ASTM E 29-67 op het aantal aangegeven decimale posities door het uitdrukken van de toepasselijke norm in drie significante cijfers.

6.1.1.4.1.   Totaal volume verdund gas

Het totale volume verdund gas, uitgedrukt in m3/cyclusdeel, aangepast voor de referentieomstandigheden van 273,2 K (0 °C ) en 101,3 kPa, wordt berekend met

Vergelijking 2-32:

Formula

waarin:

 

V0 het volume van het gedurende één omwenteling door pomp P verplaatste gas is, uitgedrukt in m3/omwenteling. Dit volume is een functie van de verschillen tussen het inlaat- en uitlaatgedeelte van de pomp;

 

N het aantal omwentelingen is, gemaakt door pomp P tijdens elk deel van de test;

 

Pa de omgevingsdruk in kPa is;

 

Pi de gemiddelde onderdruk is tijdens het testdeel in het inlaatgedeelte van pomp P, uitgedrukt in kPa;

 

TP de temperatuur (uitgedrukt in K) van de verdunde gassen tijdens het testdeel is, gemeten in het inlaatgedeelte van pomp P.

6.1.1.4.2.   Koolwaterstoffen (HC)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa onverbrande koolwaterstoffen wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-33:

Formula

waarin:

 

HCm de tijdens de proef uitgestoten massa koolwaterstoffen in mg/km is;

 

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

 

V het in punt 6.1.1.4.1 omschreven totale volume is;

 

dHC de dichtheid van de koolwaterstoffen is bij de referentietemperatuur en -druk (273,2 K en 101,3 kPa);

dHC

631·103 mg/m3 voor benzine (E5) (C1H1,89O0,016);

= 932·103 mg/m3 voor ethanol (E85) (C1H2,74O0,385);

= 622·103 mg/m3 voor diesel (B5)(C1Hl,86O0,005);

= 649·103 mg/m3 voor lpg (C1H2,525);

= 714·103 mg/m3 voor aardgas/biogas (C1H4);

= Formula mg/m3 voor H2NG (met Formula in (volume-%)).

 

HCc is de concentratie van verdunde gassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent (bv. de concentratie in propaan vermenigvuldigd met drie), gecorrigeerd voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-34:

Formula

waarin:

 

HCe de koolwaterstoffenconcentratie is in het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent;

 

HCd de koolwaterstoffenconcentratie is in het monster verdunningslucht dat in de zak(ken) B is opgevangen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent;

 

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

De concentratie van andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC) wordt als volgt berekend:

Vergelijking 2-35:

Formula

waarin:

CNMHC

=

gecorrigeerde concentratie van NMHC in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent;

CTHC

=

concentratie van totale koolwaterstoffen (THC) in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van THC;

CCH4

=

concentratie van methaan (CH4) in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van CH4;

Rf CH4 de FID-responsfactor op methaan is zoals gedefinieerd in punt 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3.   Koolmonoxide (CO)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa koolmonoxide wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-36:

Formula

waarin:

 

COm de tijdens de proef uitgestoten massa koolmonoxide in mg/km is;

 

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

 

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

 

dCO de dichtheid van het koolmonoxide is, Formula g/m3 bij de referentietemperatuur en -druk (273,2 K en 101,3 kPa);

 

COc de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in ppm koolmonoxide met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-37:

Formula

waarin:

 

COe de koolmonoxideconcentratie is in het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen, uitgedrukt in ppm;

 

COd de koolmonoxideconcentratie is in het monster verdunde lucht dat in de zak(ken) B is opgevangen, uitgedrukt in ppm;

 

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4.   Stikstofoxiden (NOx)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa stikstofoxiden wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-38:

Formula

waarin:

 

NOxm de tijdens de proef uitgestoten massa stikstofoxiden in mg/km is;

 

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

 

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

 

dNO2 de dichtheid van de stikstofoxiden in de uitlaatgassen is, aangenomen dat ze in de vorm van stikstofdioxide zijn, Formula mg/m3 bij referentietemperatuur en druk (273,2 K en 101,3 kPa);

 

NOxc de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in ppm met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-39:

Formula

waarin:

 

NOxe de stikstofoxidenconcentratie is in het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen, uitgedrukt in ppm stikstofoxiden;

 

NOxd de stikstofoxidenconcentratie is in het monster verdunde lucht dat in de zak(ken) B is opgevangen, uitgedrukt in ppm stikstofoxiden;

 

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.;

 

Kh de vochtigheidscorrectiefactor is, berekend met behulp van de volgende formule:

Vergelijking 2-40:

Formula

waarin:

H de absolute vochtigheid in gram water per kg droge lucht is:

Vergelijking 2-41:

Formula

waarin:

 

U de vochtigheid uitgedrukt als een percentage is;

 

Pd de verzadigde waterdruk bij de testtemperatuur is, in kPa;

 

Pa de luchtdruk in kPa is.

6.1.1.4.5.   Massa van het deeltjesmateriaal

De emissie van deeltjes Mp (mg/km) wordt berekend met behulp van onderstaande vergelijking:

Vergelijking 2-42:

Formula

wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;

Vergelijking 2-43:

Formula

wanneer de uitlaatgassen terug naar de tunnel worden gevoerd;

waarin:

Vmix

=

volume V van verdunde uitlaatgassen onder standaardomstandigheden;

Vep

=

het volume van het door het deeltjesfilter gestroomde uitlaatgas onder standaardomstandigheden;

Pe

=

door een of meer filters opgevangen deeltjesmassa;

S

=

de afstand zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

Mp

=

de emissie van deeltjes in mg/km.

Wanneer correctie voor het deeltjesachtergrondniveau van het verdunningssysteem is toegepast, moet dit worden bepaald overeenkomstig punt 5.2.1.5. In dat geval moet de deeltjesmassa (mg/km) als volgt worden berekend:

Vergelijking 2-44:

Formula

wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;

Vergelijking 2-45:

Formula

wanneer de uitlaatgassen terug naar de tunnel worden gevoerd;

waarin:

Vap

=

volume van de door het achtergronddeeltjesfilter stromende tunnellucht onder standaardomstandigheden;

Pa

=

door het achtergrondfilter opgevangen deeltjesmassa;

DF

=

verdunningsfactor zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

Wanneer de toepassing van een achtergrondcorrectie een negatieve deeltjesmassa (in mg/km) oplevert, moet het resultaat worden geacht 0 mg/km te zijn.

6.1.1.4.6.   Kooldioxide (CO2)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa kooldioxide wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-46:

Formula

waarin:

 

CO2m de tijdens de proef uitgestoten massa kooldioxide in g/km is;

 

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

 

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

 

dCO2 de dichtheid van het kooldioxide is, Formula g/m3 bij de referentietemperatuur en -druk (273,2 K en 101,3 kPa);

 

CO2c de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in procenten kooldioxide-equivalent met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-47:

Formula

waarin:

 

CO2e de kooldioxideconcentratie is, uitgedrukt als een percentage van het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen;

 

CO2d de kooldioxideconcentratie is, uitgedrukt als een percentage van het monster verdunningslucht dat in de zak(ken) B is opgevangen;

 

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7.   Verdunningsfactor (DF)

De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:

 

Voor elke referentiebrandstof, met uitzondering van waterstof:

Vergelijking 2-48:

Formula

 

Voor een brandstof met samenstelling CxHyOz is de algemene formule:

Vergelijking 2-49:

Formula

 

Voor H2NG is de formule:

Vergelijking 2-50:

Formula

 

Voor waterstof wordt de verdunningsfactor als volgt berekend:

Vergelijking 2-51:

Formula

 

Voor de referentiebrandstoffen in aanhangsel x zijn de waarden van „X” als volgt:

Tabel 1-8

Factor „X” in formules om DF te berekenen

Brandstof

X

Benzine (E5)

13,4

Diesel (B5)

13,5

Lpg

11,9

Aardgas/biomethaan

9,5

Ethanol (E85)

12,5

Waterstof

35,03

Waarin:

CCO2

=

CO2-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in vol.-%

CHC

=

HC-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent,

CCO

=

CO-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm,

CH2O

=

H2O-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in vol.-%,

CH2O-DA

=

H2O-concentratie in de verdunningslucht, uitgedrukt in vol.-%;

CH2

=

waterstofconcentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm,

A

=

hoeveelheid aardgas/biomethaan in het H2NG-mengsel, uitgedrukt in vol.-%;

6.1.1.5.   Weging van resultaten test van type I

6.1.1.5.1.   Met herhaalde metingen (zie punt 5.1.1.2) worden de verontreinigende stof (mg/km) en CO2-emissieresultaten verkregen met de rekenmethode beschreven in punt 6.1.1 en brandstof-/energieverbruik en elektrische radius bepaald volgens bijlage VII gemiddeld voor elk deel van de cyclus.

6.1.1.5.1.1   Weging van resultaten van testcycli volgens VN/ECE-reglement nr. 40 en VN/ECE-reglement nr. 47

Het (gemiddelde) resultaat van de koude fase van de testcyclus van VN/ECE-Reglement nr. 40 en van VN/ECE-Reglement nr. 47 wordt R1 genoemd; het (gemiddelde) resultaat van de warme fase van de testcyclus van VN/ECE-Reglement nr. 40 en van VN/ECE-Reglement nr. 47 wordt R2 genoemd. Met behulp van deze resultaten van emissies van verontreinigende stoffen (mg/km) en CO2-emissies (g/km), wordt het eindresultaat R, afhankelijk van de voertuigklasse zoals bepaald in punt 6.3, berekend met de volgende vergelijkingen:

Vergelijking 2-52:

Formula

waarin:

w1

=

wegingsfactor koude fase

w2

=

wegingsfactor warme fase

6.1.1.5.1.2   Weging van WMTC-resultaten

Het (gemiddelde) resultaat van deel 1 of deel 1 verminderde voertuigsnelheid wordt R1 genoemd, het (gemiddelde) resultaat van deel 2 of deel 2 verminderde voertuigsnelheid wordt R2 genoemd en het (gemiddelde) resultaat van deel 3 of deel 3 verminderde voertuigsnelheid wordt R3 genoemd. Met behulp van deze resultaten van emissies (mg/km) en brandstofverbruik, moet het eindresultaat R, afhankelijk van de voertuigcategorie zoals bepaald in punt 6.1.1.6.2 worden berekend met behulp van de volgende vergelijkingen:

Vergelijking 2-53:

Formula

waarin:

w1

=

wegingsfactor koude fase

w2

=

wegingsfactor warme fase

Vergelijking 2-54:

Formula

waarin:

wn

=

wegingsfactor fase n (n=1, 2 of 3)

6.1.1.6.2.   Voor elk bestanddeel van de verontreinigende emissies moeten de wegingen voor kooldioxide-emissie weergegeven in tabel 1-9 (Euro 4) en tabel 1-10 (Euro 5) worden gebruikt.

Tabel 1-9

Testcycli van type I (ook van toepassing op tests van type VII en VIII) voor voertuigen van categorie L die voldoen aan Euro 4, toepasselijke wegingsvergelijkingen en wegingsfactoren

Voertuig-categorie

Voertuig-categorienaam

Testcyclus

Nummer vergelijking

Wegingsfactoren

L1e-A

Gemotoriseerd rijwiel

ECE R47

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L1e-B

Bromfiets op twee wielen

L2e

Bromfiets op drie wielen

L6e-A

Lichte quad voor gebruik op de weg

L6e-B

Lichte quadri-mobile

L3e

L4e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

vmax < 130 km/h

WMTC, fase 2

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L5e-A

Driewieler

vmax < 130 km/h

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

vmax ≥ 130 km/h

WMTC, fase 2

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Driewieler

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Bedrijfsdriewieler

ECE R40

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Terreinvoertuigen

L7e-C

Zware quadri-mobile

Tabel 1-10

Testcycli van type I (ook van toepassing op tests van type VII en VIII) voor voertuigen van categorie L die voldoen aan Euro 5, toepasselijke wegingsvergelijkingen en wegingsfactoren

Voertuig-categorie

Voertuig-categorienaam

Testcyclus

Vergelijking nr.

Wegingsfactoren

L1e-A

Gemotoriseerd rijwiel

WMTC fase 3

2-53

w1 = 0,50

w2 = 0,50

L1e-B

Bromfiets op twee wielen

L2e

Bromfiets op drie wielen

L6e-A

Lichte quad voor gebruik op de weg

L6e-B

Lichte quadri-mobile

L3e

L4e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

vmax < 130 km/h

2-53

w1 = 0,50

w2 = 0,50

L5e-A

Driewieler

vmax < 130 km/h

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

vmax ≥ 130 km/h

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Driewieler

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Bedrijfsdriewieler

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Terreinvoertuigen

L7e-C

Zware quadri-mobile

7.   Benodigde gegevens

De volgende informatie moet met betrekking tot elke test worden verzameld:

a)

testnummer;

b)

identificatie voertuig, systeem of component;

c)

datum en tijd van de dag voor elk deel van het testschema;

d)

persoon die de apparatuur bedient;

e)

bestuurder of persoon die het voertuig bedient;

f)

testvoertuig: merk, voertuigidentificatienummer, modeljaar, type aandrijving/transmissie, stand van de kilometerteller bij het begin van de voorconditionering, cilinderinhoud, motorenfamilie, emissiebeperkingssysteem, aanbevolen motortoerental bij stationair draaien, nominale brandstoftankinhoud, traagheidsbelasting, referentiemassa geregistreerd bij een kilometerstand van nul en bandenspanning van de aangedreven wielen;

g)

serienummer rollenbank: als alternatief voor het serienummer van de rollenbank kan er met voorafgaande toestemming van de bevoegde instantie een verwijzing naar een voertuigtestcelnummer worden gebruikt, op voorwaarde dat de testcelgegevens de toepasselijke informatie van de apparatuur weergeven;

h)

alle relevante informatie van de apparatuur, zoals afstelling, versterking, serienummer, detectornummer, bereik. Als alternatief kan er met voorafgaande toestemming van de bevoegde instantie een verwijzing naar een voertuigtestcelnummer worden gebruikt, op voorwaarde dat de testcelkalibratiegegevens de toepasselijke informatie van de apparatuur weergeven;

i)

recorderdiagrammen: vaststelling van nulpunt, ijkpuntencontrole, en krommen voor uitlaatgas en verdunningsluchtmonsters opstellen;

j)

testcelbarometerdruk, omgevingstemperatuur en -vochtigheid;

Opmerking 7: Er kan gebruik worden gemaakt van een laboratoriumbarometer, mits de barometerdruk van afzonderlijke testcellen binnen ± 0,1 % van de barometerdruk op de centrale barometerplaats wordt weergegeven.

k)

de druk van het mengsel van uitlaatgas en verdunningslucht dat het CVS-meettoestel binnenkomt, de drukverhoging in het hele toestel en de temperatuur bij de inlaat. De temperatuur wordt voortdurend of digitaal geregistreerd om temperatuurvariaties vast te stellen;

l)

het totale aantal omwentelingen van de verdringerpomp tijdens elke testfase wanneer er uitlaatmonsters worden genomen. Het aantal standaard kubieke meters gemeten met een venturibuis met kritische stroming (CFV) gedurende elke testfase is de equivalente registratie voor een CFV-CVS;

m)

de vochtigheid van de verdunningslucht.

Opmerking 8: Als er geen conditioneringskolommen worden gebruikt, kan de meting worden gewist. Als er conditioneringskolommen worden gebruikt en de verdunningslucht wordt uit de testcel gehaald, kan de omgevingsvochtigheid voor deze meting worden gebruikt;

n)

de rijafstand voor elk deel van de test, berekend op basis van de gemeten rol- of asomwentelingen;

o)

het daadwerkelijke rolsnelheidspatroon voor de test;

p)

het gebruik van versnellingen voor de test;

q)

de emissieresultaten voor de test van type I voor elk deel van de test en totale gewogen testresultaten;

r)

de emissiewaarden per seconde voor de tests van type I, als dit noodzakelijk wordt geacht;

s)

de emissieresultaten voor de test van type II (zie bijlage III).

Aanhangsel 1

Symbolen gebruikt in bijlage II

Tabel Ap1-1

Symbolen gebruikt in bijlage II

Symbool

Definitie

Eenheid

a

Coëfficiënt van polygonale functie

aT

Rolweerstandskracht van voorwiel

N

b

Coëfficiënt van polygonale functie

bT

Coëfficiënt van aerodynamische functie

Formula

c

Coëfficiënt van polygonale functie

CCO

Concentratie van koolmonoxide

vol.-%

CCOcorr

Gecorrigeerde concentratie van koolmonoxide

vol.-%

CO2c

Kooldioxideconcentratie van verdund gas, gecorrigeerd voor verdunningslucht

%

CO2d

Kooldioxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak B is opgevangen

%

CO2e

Kooldioxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak A is opgevangen

%

CO2m

Massa kooldioxide uitgestoten tijdens het testdeel

g/km

COc

Koolmonoxideconcentratie van verdund gas, gecorrigeerd voor verdunningslucht

ppm

COd

Koolmonoxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak B is opgevangen

ppm

COe

Koolmonoxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak A is opgevangen

ppm

COm

Massa koolmonoxide uitgestoten tijdens het testdeel

mg/km

d0

Standaard relatieve omgevingsluchtdichtheid

dCO

Dichtheid van koolmonoxide

mg/m3

dCO2

Dichtheid van kooldioxide

mg/m3

DF

Verdunningsfactor

dHC

Dichtheid van koolwaterstof

mg/m3

S / d

Afstand gereden in een cyclusdeel

km

dNOX

Dichtheid van stikstofoxide

mg/m3

dT

Relatieve luchtdichtheid tijdens testomstandigheden

Δt

Uitlooptijd

s

Δtai

Uitlooptijd gemeten bij de eerste wegtest

s

Δtbi

Uitlooptijd gemeten bij de tweede wegtest

s

ΔTE

Uitlooptijd gecorrigeerd voor de traagheidsmassa

s

ΔtE

Gemiddelde uitlooptijd op de rollenbank bij de referentiesnelheid

s

ΔTi

Gemiddelde uitlooptijd bij de gespecificeerde snelheid

s

Δti

Uitlooptijd bij overeenkomstige snelheid

s

ΔTj

Gemiddelde uitlooptijd bij de gespecificeerde snelheid

s

ΔTroad

Beoogde uitlooptijd

s

Formula

Gemiddelde uitlooptijd op de rollenbank zonder absorptie

s

Δv

Uitloopsnelheidsinterval (

Formula

)

km/h

ε

Instellingsfout van de rollenbank

%

F

Rijweerstand

N

F*

Beoogde rijweerstand

N

F*(v0)

Beoogde rijweerstand bij de referentiesnelheid op de rollenbank

N

F*(vi)

Beoogde rijweerstand bij de gespecificeerde snelheid op de rollenbank

N

f*0

Gecorrigeerde rolweerstand in de standaard omgevingsomstandigheden

N

f*2

Gecorrigeerde coëfficiënt van de luchtweerstand in de standaard omgevingsomstandigheden

Formula

F*j

Beoogde rijweerstand bij de gespecificeerde snelheid

N

f0

Rolweerstand

N

f2

Coëfficiënt van de luchtweerstand

Formula

FE

Ingestelde rijweerstand op de rollenbank

N

FE(v0)

Ingestelde rijweerstand bij de referentiesnelheid op de rollenbank

N

FE(v2)

Ingestelde rijweerstand bij de gespecificeerd snelheid op de rollenbank

N

Ff

Totaal wrijvingsverlies

N

Ff(v0)

Totaal wrijvingsverlies bij de referentiesnelheid

N

Fj

Rijweerstand

N

Fj(v0)

Rijweerstand bij de referentiesnelheid

N

Fpau

Remkracht van de vermogensabsorberende eenheid

N

Fpau(v0)

Remkracht van de vermogensabsorberende eenheid bij de referentiesnelheid

N

Fpau(vj)

Remkracht van de vermogensabsorberende eenheid bij de gespecificeerde snelheid

N

FT

Rijweerstand verkregen uit de rijweerstandstabel

N

H

Absolute vochtigheid

mg/km

HCc

Concentratie van verdunde gassen uitgedrukt in koolstofequivalent, gecorrigeerd voor verdunningslucht

ppm

HCd

Concentratie van koolwaterstoffen uitgedrukt in koolstofequivalent, in het monster van verdunningslucht dat is opgevangen in zak B

ppm

HCe

Concentratie van koolwaterstoffen uitgedrukt in koolstofequivalent, in het monster van verdunningslucht dat is opgevangen in zak A

ppm

HCm

Massa koolwaterstof uitgestoten tijdens het testdeel

mg/km

K0

Temperatuurcorrectiefactor voor rolweerstand

Kh

Vochtigheidscorrectiefactor

L

Grenswaarden van gasvormige emissie

mg/km

m

Massa testvoertuig van categorie L

kg

ma

Daadwerkelijke massa van testvoertuig van categorie L

kg

mfi

Equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel

kg

mi

Equivalente traagheidsmassa

kg

mk

Ledige massa (voertuig van categorie L)

kg

mr

Equivalente traagheidsmassa van alle wielen

kg

mri

Equivalente traagheidsmassa van alle achterwielen en onderdelen die met het wiel meedraaien van voertuigen van categorie L

kg

mref

Massa in rijklare toestand van het voertuig van categorie L plus massa van de bestuurder

kg

mrf

Draaiende massa van het voorwiel

kg

mrid

Massa van de bestuurder

kg

n

Motortoerental

min–1

n

Aantal gegevens met betrekking tot de emissie of de test

N

Aantal omwentelingen gemaakt door pomp P

ng

Aantal versnellingen vooruit

nidle

Stationair toerental

min–1

n_max_acc (1)

Opschakeltoerental van versnelling 1 naar versnelling 2 tijdens acceleratiefasen

min–1

n_max_acc (i)

n_max_acc(i)

min–1

n_min_acc (i)

min–1 n_min_acc(i) Minimaal motortoerental voor rijden met constante snelheid of vertraging in de eerste versnelling

min–1

NOxc

Stikstofoxideconcentratie van verdunde gassen, gecorrigeerd voor verdunningslucht

ppm

NOxd

Stikstofoxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak B is opgevangen

ppm

NOxe

Stikstofoxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak A is opgevangen

ppm

NOxm

Massa stikstofoxiden uitgestoten tijdens het testdeel

mg/km

P0

Standaard omgevingsdruk

kPa

Pa

Omgevings-/luchtdruk

kPa

Pd

Verzadigde waterdruk bij de testtemperatuur

kPa

Pi

Gemiddelde onderdruk tijdens het testdeel in het gedeelte van pomp P

kPa

Pn

Nominaal motorvermogen

kW

PT

Gemiddelde omgevingsdruk tijdens de test

kPa

ρ0

Standaard relatieve volumetrische massa omgevingslucht

kg/m3

r(i)

Overbrengingsverhouding in versnelling i

R

Definitief testresultaat van emissies van verontreinigende stoffen, kooldioxide-emissie of brandstofverbruik

mg/km,

g/km, 1/100 km

R1

Testresultaten van emissies van verontreinigende stoffen, kooldioxide-emissie of brandstofverbruik voor cyclusdeel 1 met koude start

mg/km,

g/km, 1/100 km

R2

Testresultaten van emissies van verontreinigende stoffen, kooldioxide-emissie of brandstofverbruik voor cyclusdeel 2 met warme start

mg/km,

g/km, 1/100 km

R3

Testresultaten van emissies van verontreinigende stoffen, kooldioxide-emissie of brandstofverbruik voor cyclusdeel 1 met warme start

mg/km,

g/km, 1/100 km

Ri1

Eerste testresultaten van type I van emissies van verontreinigende stoffen

mg/km

Ri2

Tweede testresultaten van type I van emissies van verontreinigende stoffen

mg/km

Ri3

Derde testresultaten van type I van emissies van verontreinigende stoffen

mg/km

s

Nominaal motortoerental

min–1

TC

Temperatuur van de koelvloeistof

K

TO

Temperatuur van de motorolie

K

TP

Temperatuur van de bougieafdichtring/pakking

K

T0

Standaard omgevingstemperatuur

K

Tp

Temperatuur van de verdunde gassen tijdens het testdeel is, gemeten in het inlaatgedeelte van pomp P

K

TT

Gemiddelde omgevingstemperatuur tijdens de test

K

U

Vochtigheid

%

v

Specifieke snelheid

 

V

Totaal volume verdund gas

m3

vmax

De door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het testvoertuig (voertuig van categorie L)

km/h

v0

Referentievoertuigsnelheid

km/h

V0

Volume van het gedurende één omwenteling door pomp P verplaatste gas

m3/omw.

v1

Voertuigsnelheid waarbij de meting van de uitlooptijd begint

km/h

v2

Voertuigsnelheid waarbij de meting van de uitlooptijd stopt

km/h

vi

Gespecificeerde voertuigsnelheid geselecteerd voor de meting van de uitlooptijd

km/h

w1

Wegingsfactor van cyclusdeel 1 met koude start

w1hot

Wegingsfactor van cyclusdeel 1 met warme toestand

w2

Wegingsfactor van cyclusdeel 2 met warme toestand

w3

Wegingsfactor van cyclusdeel 3 met warme toestand

Aanhangsel 2

Referentiebrandstoffen

1.   Specificaties van referentiebrandstoffen voor testvoertuigen bij milieutests, in het bijzonder voor het testen van uitlaat- en verdampingsemissies

1.1.

De volgende tabellen geven de technische gegevens weer van vloeibare referentievloeistoffen die voor milieuprestatietests moeten worden gebruikt. De brandstofspecificaties in dit aanhangsel stemmen overeen met de specificaties voor referentiebrandstoffen in bijlage 10 bij VN/ECE-reglement nr. 83, herziening 4.

Soort: Benzine (E5)

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden (1)

Testmethode

Minimum

Maximum

Research-octaangetal, RON

 

95,0

EN 25164 / prEN ISO 5164

Motor-octaangetal, MON

 

85,0

EN 25163 / prEN ISO 5163

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675 / EN ISO 12185

Dampspanning

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Watergehalte

vol.-%

 

0,015

ASTM E 1064

Distillatie:

 

 

 

 

Verdampt bij 70 °C

vol.-%

24,0

44,0

EN ISO 3405

Verdampt bij 100 °C

vol.-%

48,0

60,0

EN ISO 3405

Verdampt bij 150 °C

vol.-%

82,0

90,0

EN ISO 3405

Eindkookpunt

°C

190

210

EN ISO 3405

Residu

vol.-%

2,0

EN ISO 3405

Koolwaterstoffenanalyse:

 

 

 

 

Olefinen

vol.-%

3,0

13,0

ASTM D 1319

Aromaten

vol.-%

29,0

35,0

ASTM D 1319

Benzeen

vol.-%

1,0

EN 12177

Verzadigde koolwaterstoffen

vol.-%

Rapport

ASTM 1319

Koolstof-waterstofverhouding

 

Rapport

 

Koolstof-zuurstofverhouding

 

Rapport

 

Inductieperiode (2)

minuten

480

EN ISO 7536

Zuurstofgehalte (4)

massa-%

Rapport

EN 1601

Aanwezige gom

mg/ml

0,04

EN ISO 6246

Zwavelgehalte (3)

mg/kg

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Kopercorrosie

 

Klasse 1

EN ISO 2160

Loodgehalte

mg/l

5

EN 237

Fosforgehalte

mg/l

1,3

ASTM D 3231

Ethanol (5)

vol.-%

4,7

5,3

EN 1601 / EN 13132

Soort: Ethanol (E85)

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden (6)

Testmethode (7)

Minimum

Maximum

Research-octaangetal, RON

 

95,0

EN ISO 5164

Motor-octaangetal, MON

 

85,0

EN ISO 5163

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

Rapport

ISO 3675

Dampspanning

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Zwavelgehalte (8)  (9)

mg/kg

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Oxidatiebestendigheid

minuten

360

 

EN ISO 7536>

Hoeveelheid aanwezige gom (met solvent gewassen)

mg/(100 ml)

5

EN ISO 6246

Uiterlijk voorkomen

Te bepalen bij omgevingstemperatuur of 15 °C (de hoogste temperatuur is van toepassing).

 

Klaar en helder, zichtbaar vrij van zwevende of bezonken verontreinigende stoffen

Visuele controle

Ethanol en hogere alcoholen (12)

vol.-%

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Hogere alcoholen (C3-C8)

vol.-%

2,0

 

Methanol

vol.-%

 

0,5

 

Benzine (10)

vol.-%

rest

EN 228

Fosfor

mg/l

0,3 (11)

ASTM D 3231

Watergehalte

vol.-%

 

0,3

ASTM E 1064

Hoeveelheid anorganische chloriden

mg/l

 

1

ISO 6227

pHe

 

6,5

9,0

ASTM D 6423

Koperstripcorrosie(3 uur bij 50 °C)

Graad

Klasse 1

 

EN ISO 2160

Zuurgraad (als azijnzuur CH3COOH)

massa-% (mg/l)

0,005

(40)

ASTM D 1613

Koolstof-waterstofverhouding

 

rapport

 

Koolstof-zuurstofverhouding

 

rapport

 

Soort: diesel (B5)

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden (13)

Testmethode

Minimum

Maximum

Cetaangetal (14)

 

52,0

54,0

EN ISO 5165

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

833

837

EN ISO 3675

Distillatie:

 

 

 

 

50 %-punt

°C

245

EN ISO 3405

95 %-punt

°C

345

350

EN ISO 3405

eindkookpunt

°C

370

EN ISO 3405

Vlampunt

°C

55

EN 22719

Verstoppingspunt van het filter bij lage temperatuur

°C

–5

EN 116

Viscositeit bij 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN ISO 3104

Polycyclische aromatische koolwaterstoffen

massa-%

2,0

6,0

EN 12916

Zwavelgehalte (15)

mg/kg

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Kopercorrosie

 

Klasse 1

EN ISO 2160

Conradson—koolstofresidu (10 % distillatieresidu)

massa—%

0,2

EN ISO 10370

Asgehalte

massa-%

0,01

EN ISO 6245

Watergehalte

massa-%

0,02

EN ISO 12937

Neutralisatiegetal (sterk zuur)

mg KOH/g

0,02

ASTM D 974

Oxidatiebestendigheid (16)

mg/ml

0,025

EN ISO 12205

Smeercapaciteit (diameter van het slijtageoppervlak na HFRR-test bij 60 °C)

μm

400

EN ISO 12156

Oxidatiebestendigheid bij 110 °C (16)  (18)

h

20,0

 

EN 14112

FAME (17)

vol.-%

4,5

5,5

EN 14078

Soort: vloeibaar petroleumgas (lpg)

Kenmerk

Eenheid

brandstof A

brandstof B

Testmethode

Samenstelling:

 

 

 

ISO 7941

C3-gehalte

vol.-%

30 ± 2

85 ± 2

 

C4-gehalte

vol.-%

rest (19)

rest (20)

 

< C3, > C4

vol.-%

max. 2

max. 2

 

Alkenen

vol.-%

max. 12

max. 15

 

Verdampingsresidu

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757 of EN 15470

Water bij 0 °C

 

watervrij

watervrij

EN 15469

Totaal zwavelgehalte

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260 of

ASTM 6667

Waterstofsulfide

 

geen

geen

ISO 8819

Koperstripcorrosie

graad

Klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (20)

Geur

 

kenmerkend

kenmerkend

 

Motoroctaangetal

 

min. 89

min. 89

EN 589 bijlage B

Soort: aardgas/biomethaan  (21)

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden (23)

Testmethode

Minimum

Maximum

Referentiebrandstof G20

Methaan

mol. %

100

99

100

rest (22)

mol. %

1

N2

mol. %

 

 

 

Zwavelgehalte (22)

mg/m3

10

Wobbe—index (24) (netto)

MJ/m3

48,2

47,2

49,2

Referentiebrandstof G25

Methaan

mol. %

86

84

88

rest (22)

mol. %

1

N2

mol. %

14

12

16

Zwavelgehalte (23)

mg/m3

10

Wobbe-index (netto) (24)

MJ/m3

39,4

38,2

40,6

Soort: waterstof voor verbrandingsmotoren

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden

Testmethode

Minimum

Maximum

Zuiverheid waterstof

mol %

98

100

ISO 14687

Totaal aan koolwaterstoffen

μmol/mol

0

100

ISO 14687

Water (25)

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Zuurstof

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Argon

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Stikstof

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

CO

μmol/mol

0

1

ISO 14687

Zwavel

μmol/mol

0

2

ISO 14687

Permanente deeltjes (27)

 

 

 

ISO 14687

Soort: waterstof voor brandstofcelvoertuigen

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden

Testmethode

Minimum

Maximum

Waterstof als brandstof (28)

mol %

99,99

100

ISO 14687-2

Totaal aan gassen (29)

μmol/mol

0

100

 

Totaal aan koolwaterstoffen

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

Water

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Zuurstof

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Helium (He), stikstof (N2), argon (Ar)

μmol/mol

0

100

ISO 14687-2

CO2

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

CO

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Totaal aan zwavelverbindingen

μmol/mol

0

0,004

ISO 14687-2

Formaldehyde (HCHO)

μmol/mol

0

0,01

ISO 14687-2

Mierenzuur (HCOOH)

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Ammoniak (NH3)

μmol/mol

0

0,1

ISO 14687-2

Totaal aan gehalogeneerde verbindingen

μmol/mol

0

0,05

ISO 14687-2

Deeltjesgrootte

μm

0

10

ISO 14687-2

Deeltjesconcentratie

μg/l

0

1

ISO 14687-2


(1)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „werkelijke waarden”. Voor het vaststellen van de grenswaarden zijn de voorwaarden van ISO 4259:2006 (Aardolieproducten — Bepaling en toepassing van gegevens over de precisie van beproevingsmethoden) gebruikt, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde is het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de brandstoffabrikant er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259:2006 worden toegepast.

(2)  De brandstof mag oxidatieremmers en metaaldeactivatoren bevatten die gewoonlijk worden gebruikt om raffinaderijbenzinestromen te stabiliseren, maar detergente/dispersieve additieven en oplosolie mogen niet worden gebruikt.

(3)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, moet worden gerapporteerd.

(4)  Ethanol die aan de specificatie van prEN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof mag worden toegevoegd.

(5)  Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.

(6)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „werkelijke waarden”. Voor het vaststellen van de grenswaarden zijn de voorwaarden van ISO 4259:2006 (Aardolieproducten — Bepaling en toepassing van gegevens over de precisie van beproevingsmethoden) gebruikt, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde is het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de brandstoffabrikant er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259:2006 worden toegepast.

(7)  Bij geschillen worden de in EN ISO 4259:2006 beschreven procedures voor het oplossen van geschillen en de interpretatie van de resultaten op basis van de precisie van de testmethode gebruikt.

(8)  Bij nationale geschillen over het zwavelgehalte wordt een beroep gedaan op hetzij EN ISO 20846:2011, hetzij EN ISO 20884:2011 conform de verwijzing in de nationale bijlage bij EN 228.

(9)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, moet worden gerapporteerd.

(10)  Het gehalte aan loodvrije benzine kan worden bepaald als 100 min de som van het percentage water en alcoholen.

(11)  Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.

(12)  Ethanol die aan de specificatie van EN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan deze referentiebrandstof mag worden toegevoegd.

(13)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „werkelijke waarden”. Voor het vaststellen van de grenswaarden zijn de voorwaarden van ISO 4259:2006 (Aardolieproducten — Bepaling en toepassing van gegevens over de precisie van beproevingsmethoden) gebruikt, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde is het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de brandstoffabrikant er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259:2006 worden toegepast.

(14)  Het cetaangebied komt niet overeen met de eis van een minimumgebied van 4R. De voorwaarden van ISO 4259:2006 kunnen evenwel worden gebruikt om geschillen tussen brandstofleverancier en gebruiker op te lossen, mits er bij voorkeur niet één meting, maar herhaalde metingen, in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken, worden verricht.

(15)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, moet worden gerapporteerd.

(16)  Ook al wordt de oxidatiebestendigheid gecontroleerd, de bewaartijd is waarschijnlijk beperkt. De leverancier moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden voor opslag en de bewaartijd.

(17)  Het gehalte aan vetzuurmethylesters (FAME) moet voldoen aan de specificatie van EN 14214.

(18)  De oxidatiebestendigheid kan volgens EN-ISO 12205:1995 of EN 14112:1996 worden aangetoond. Dit voorschrift dient te worden herzien aan de hand van CEN/TC19-evaluaties van de oxidatiebestendigheid en de testgrenswaarden.

(19)  Hierbij geldt: Formula.

(20)  Indien het monster corrosieremmers bevat of andere scheikundige bestanddelen die de corrosiegevoeligheid van het monster op de koperstrip verminderen, kan de aanwezigheid van corrosieve stoffen met deze methode niet altijd nauwkeurig worden bepaald. Het is dan ook verboden dergelijke stoffen toe te voegen met als enig doel de test te beïnvloeden.

(21)  „biobrandstof”: vloeibare of gasvormige transportbrandstof die gewonnen is uit biomassa.

(22)  Inerte gassen (andere dan N2) + C2 + C2+.

(23)  Waarde te bepalen bij 293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa.

(24)  Waarde te bepalen bij 273,2 K (0 °C) en 101,3 kPa.

(25)  Geen gecondenseerd water.

(26)  Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1 900 μmol/mol.

(27)  De waterstof mag geen stof, zand, vuil, gommen, olie of andere stoffen bevatten in hoeveelheden die de vulinrichting van het voertuig (de motor) kunnen beschadigen.

(28)  De brandstofindex van waterstof wordt bepaald door het in de tabel vermelde totale gehalte aan gasvormige bestanddelen anders dan waterstof (totaal aan gassen), uitgedrukt in mol %, van 100 mol % af te trekken. Deze bedraagt minder dan de som van de maximaal toelaatbare grenswaarden van alle bestanddelen anders dan waterstof die in de tabel zijn vermeld.

(29)  De waarde van het totaal aan gassen is de som van de waarden van de bestanddelen anders dan waterstof die in de tabel zijn vermeld, met uitzondering van de deeltjes.

Aanhangsel 3

Rollenbanksysteem

1.   Specificatie

1.1.   Algemene voorschriften

1.1.1.

De rollenbank moet de rijweerstand op de weg kunnen simuleren en van een van de volgende typen zijn:

a)

rollenbank met vaste belastingscurve: de fysische kenmerken van de bank zijn zodanig dat de vorm van de vaste belastingscurve vaststaat;

b)

rollenbank met vaste belastingscurve: bij dit type bank kunnen ten minste twee rijweerstandsparameters worden ingesteld om de vorm van de belastingscurve te laten variëren.

1.1.2.

Bij rollenbanken met elektrische traagheidssimulering moet worden aangetoond dat zij gelijkwaardige resultaten opleveren als rollenbanken met mechanische traagheidssystemen. De methoden waarmede deze gelijkwaardigheid wordt aangetoond, zijn beschreven in punt 4.

1.1.3.

Waar de totale rijweerstand op de weg niet op de bank kan worden gereproduceerd bij snelheden tussen 10 en 120 km/h, wordt aanbevolen gebruik te maken van een rollenbank met de in punt 1.2 gedefinieerde kenmerken.

1.1.3.1.

De door de rem en de inwendige wrijving van de rollenbank opgenomen belasting bij een snelheid van 0 tot 120 km/h is als volgt:

Vergelijking Ap3-1:

Formula (zonder negatief te zijn)

waarin:

F

=

totaal door de rollenbank opgenomen belasting (N);

a

=

waarde van de rolweerstand (N);

b

=

waarde van de luchtweerstandscoëfficiënt (N/(km/h)2);

v

=

snelheid van het voertuig (km/h);

F80

=

belasting bij een snelheid van 80 km/h (N). Voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen moet de belasting bij de referentievoertuigsnelheden vj in tabel Ap8-1 in aanhangsel 8 worden bepaald.

1.2.   Specifieke voorschriften

1.2.1.

De instelling van de rollenbank mag na verloop van tijd niet veranderen. De rollenbank mag geen merkbare trillingen bij het voertuig veroorzaken die de normale werking van het voertuig nadelig kunnen beïnvloeden.

1.2.2.

De rollenbank kan met één of, in het geval van driewielige voertuigen met twee voorwielen en vierwielers, twee rollen zijn uitgerust. In dergelijke gevallen drijft de voorste rol, direct of indirect, de traagheidsmassa's en de vermogensopnamevoorziening aan.

1.2.3.

Het moet mogelijk zijn de aangegeven belasting te meten en af te lezen met een nauwkeurigheid van ± 5 %.

1.2.4.

In het geval van een rollenbank met een vaste belastingscurve, moet de instellingsprecisie bij 80 km/h of van de instelling van de belasting bij de referentievoertuigsnelheden (respectievelijk 30 km/h en 15 km/h) bedoeld in punt 1.1.3.1 voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen, ± 5 % zijn. Bij een rollenbank met een instelbare belastingscurve moet de instellingsprecisie van de rollenbankbelasting op de rijweerstand op de weg kunnen worden afgestemd met een precisie van ± 5 % voor voertuigsnelheden > 20 km/h en ± 10 % voor voertuigsnelheden ≤ 20 km/h. Bij geringere voertuigsnelheden moet deze instelling een positieve waarde hebben.

1.2.5.

De totale traagheid van de draaiende delen (indien van toepassing met inbegrip van de gesimuleerde traagheid) moet bekend zijn en tot op ± 10 kg overeenstemmen met de traagheidsklasse voor de test.

1.2.6.

De snelheid van het voertuig moet worden bepaald aan de hand van de draaisnelheid van de rol (de voorste rol bij banken met twee rollen). Deze snelheid moet worden gemeten met een nauwkeurigheid van ± 1 km/h bij snelheden van meer dan 10 km/h. De door het voertuig werkelijk gereden afstand moet worden bepaald aan de hand van de draaibeweging van de rol (de voorste rol bij banken met twee rollen).

2.   Procedure voor het kalibreren van de rollenbank

2.1.   Inleiding

In dit punt wordt de te gebruiken methode beschreven voor het bepalen van de door de rem van de rollenbank opgenomen belasting. De opgenomen belasting omvat de door wrijvingseffecten en door de vermogensopnamevoorziening opgenomen belasting. De rollenbank wordt op een snelheid gebracht die hoger ligt dan de maximumsnelheid bij de tests. Vervolgens wordt de aandrijving van de rollenbank uitgeschakeld; de draaisnelheid van de aangedreven rol daalt. De kinetische energie van de rollen wordt door de vermogensopnamevoorziening en de wrijvingseffecten weggenomen. Deze methode houdt geen rekening met variaties in de door de rollen, met of zonder het voertuig, veroorzaakte inwendige wrijvingseffecten van de rollen. Er mag geen rekening worden gehouden met de wrijvingseffecten van de achterste rol wanneer deze vrij meedraait.

2.2.   Kalibratie van de belastingsindicator bij een snelheid van 80 km/h of van de belastingsindicator zoals bedoeld in punt 1.1.3.1 voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen.

Voor het kalibreren van de belastingsindicator als functie van de opgenomen belasting bij een snelheid van 80 km/h of van de toepasselijke belastingsindicator zoals bedoeld in punt 1.1.3.1 voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen, moet de volgende procedure worden toegepast (zie ook figuur Ap3-1).

2.2.1.   Meet de draaisnelheid van de rol als dit nog niet is gebeurd. Hierbij mag een vijfde wiel of een toerenteller worden gebruikt of een andere methode worden toegepast.

2.2.2.   Plaats het voertuig op de rollenbank of pas een andere methode toe om de rollenbank in werking te stellen.

2.2.3.   Gebruik het vliegwiel of pas een ander traagheidssimulatiesysteem toe voor de desbetreffende traagheidsklasse.

Figuur Ap3-1

het door de rollenbank opgenomen vermogen

Image

Verklaring:

Formula

Formula

Formula

2.2.4.   Breng de rollenbank naar een snelheid van 80 km/h of naar de referentievoertuigsnelheid zoals bedoeld in punt 1.1.3.1 voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen.

2.2.5.   Noteer de aangegeven belasting Fi (N).

2.2.6.   Breng de rollenbank naar een snelheid van 90 km/h of naar de respectievelijke referentievoertuigsnelheid zoals bedoeld in punt 1.1.3.1, plus 5 km/h, voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen.

2.2.7.   Ontkoppel het aandrijfsysteem van de rollenbank.

2.2.8.   Noteer de tijd die de rollenbank nodig heeft om van een voertuigsnelheid van 85 tot 75 km/h te vertragen, of noteer, voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen zoals bedoeld in tabel Ap8-1 van aanhangsel 8, de tijd tussen vj + 5 km/h tot vj – 5 km/h.

2.2.9.   Stel de vermogensopnamevoorziening in op een andere waarde.

2.2.10.   De in de punten 2.2.4 tot en met 2.2.9 voorgeschreven handelingen moeten een voldoende aantal malen worden herhaald om de volledige reeks toegepaste belastingen te bestrijken.

2.2.11.   Bereken de opgenomen belasting volgens onderstaande formule:

Vergelijking Ap3-2:

Formula

waarin:

F

=

de opgenomen belasting (N);

mi

=

traagheidsequivalent in kg (zonder rekening te houden met de inertie van de vrije achterrol);

Δ v

=

voertuigsnelheidsafwijking in m/s (10 km/h = 2,775 m/s);

Δ t

=

de tijd die de rollenbank nodig heeft om van 85 tot 75 km/h te vertragen, of voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen van 35 tot 25 km/h, respectievelijk van 20 tot 10 km/h, zoals bedoeld in tabel Ap7-1 van aanhangsel 7.

2.2.12.   Figuur Ap3-2 toont de aangegeven belasting bij 80 km/h als functie van de opgenomen belasting bij 80 km/h.

Figuur Ap3-2

Aangegeven belasting bij 80 km/h als functie van de opgenomen belasting bij 80 km/h

Image

2.2.13.   Herhaal de in de punten 2.2.3 tot en met 2.2.12 voorgeschreven handelingen voor alle in aanmerking komende traagheidsklassen.

2.3.   Kalibratie van de belastingsindicator bij andere snelheden

De in punt 2.2 beschreven procedures moeten zo vaak worden herhaald als nodig is voor de gekozen voertuigsnelheden.

2.4.   Kalibratie van de kracht of het koppel

Dezelfde procedure moet voor de kalibratie van de kracht of het koppel wordt toegepast.

3.   Verificatie van de belastingscurve

3.1.   Werkwijze

De belastingsabsorptiecurve van de rollenbank bij een referentie-instelling bij een snelheid van 80 km/h of voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen bij de respectievelijke referentievoertuigsnelheden zoals bedoeld in punt 1.1.3.1, moet als volgt worden geverifieerd:

3.1.1.

Plaats het voertuig op de rollenbank of pas een andere methode toe om de rollenbank in werking te stellen.

3.1.2.

Stel de rollenbank in op de opgenomen belasting (F80) bij 80 km/h, of voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen op de opgenomen belasting Fvj bij de respectievelijke beoogde voertuigsnelheid vj zoals bedoeld in punt 1.1.3.1.

3.1.3.

Noteer de bij 120, 100, 80, 60, 40 en 20 km/h opgenomen belasting of voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen de opgenomen belasting bij de beoogde voertuigsnelheden vj zoals bedoeld in punt 1.1.3.1.

3.1.4.

Trek de kromme F(v) en controleer of deze voldoet aan de voorschriften in punt 1.1.3.1.

3.1.5.

Herhaal de handelingen van de punten 3.1.1 tot en met 3.1.4 voor andere belastingswaarden van F80 en voor andere traagheidswaarden.

4   Verificatie van gesimuleerde traagheid

4.1.   Doelstelling

Met de in dit aanhangsel beschreven methode kan worden nagegaan of de gesimuleerde totale traagheid van de rollenbank in de rijfase van de bedrijfscyclus naar behoren wordt uitgevoerd. De fabrikant van de rollenbank voorziet in een methode om te controleren of aan de voorschriften van punt 4.3 wordt voldaan.

4.2.   Principe

4.2.1.   Opstellen van werkvergelijkingen

Aangezien de rollenbank aan variaties in de draaisnelheid van de rol(len) wordt blootgesteld, kan de kracht aan het oppervlak van de rol(len) worden uitgedrukt met de formule:

Vergelijking Ap3-3:

Formula

waarin:

 

F de kracht aan de oppervlakte van de rol(len) in N is;

 

I de totale traagheid van de rollenbank (equivalente traagheid van het voertuig) is;

 

IM de traagheid van de mechanische massa's van de rollenbank is;

 

γ de tangentiële versnelling aan de oppervlakte van de rol is;

 

F1 de traagheidskracht is.

Opmerking: In het aanhangsel wordt deze formule verder toegelicht voor wat rollenbanken met mechanisch gesimuleerde traagheid betreft.

De totale traagheid wordt uitgedrukt met de formule:

Vergelijking Ap3-4:

Formula

waarin:

 

Im met traditionele methoden kan worden berekend of gemeten;

 

F1 op de rollenbank kan worden gemeten;

 

γ kan worden berekend aan de hand van de omtreksnelheid van de rollen.

De totale traagheid (I) wordt bepaald aan de hand van een versnellings- of vertragingstest met waarden die niet lager zijn dan die welke tijdens een bedrijfscyclus zijn verkregen.

4.2.2.   Specificatie voor de berekening van de totale traagheid

Met de test- en rekenmethoden moet de totale traagheid I met een relatieve fout (DI/I) van minder dan ± 2 % kunnen worden bepaald.

4.3.   Specificatie

4.3.1.   De massa van de gesimuleerde totale traagheid I moet gelijk blijven aan de theoretische waarde van de equivalente traagheid (zie aanhangsel 5) binnen de volgende grenzen:

4.3.1.1.

± 5 % van de theoretische waarde voor iedere momentane waarde;

4.3.1.2.

± 2 % van de theoretische waarde van de voor iedere sequentie van de cyclus berekende gemiddelde waarde.

De in punt 4.3.1.1 genoemde grenswaarde wordt op ± 50 % gebracht gedurende één seconde bij het starten en, bij voertuigen met handgeschakelde versnellingsbak, gedurende twee seconden tijdens het schakelen.

4.4.   Verificatieprocedure

4.4.1.   Bij iedere test worden controles uitgevoerd gedurende alle testcycli zoals bepaald in punt 6 van bijlage II.

4.4.2.   Indien aan de voorschriften van punt 4.3 wordt voldaan met momentane acceleraties die ten minste driemaal groter of kleiner zijn dan de waarden die bij de reeksen van de theoretische cyclus zijn verkregen, is de in punt 4.4.1 beschreven verificatie echter niet nodig.

Aanhangsel 4

Uitlaatgasverdunningssysteem

1.   Specificatie van het systeem

1.1.   Systeemoverzicht

Er moet een volledige-stroomverdunningssysteem worden toegepast. Daartoe moeten de uitlaatgassen van het voertuig continu met omgevingslucht onder beheerste omstandigheden worden verdund. Het totale volume van het mengsel van uitlaatgas en verdunningslucht moet worden gemeten en er moet een continu proportioneel monster van dit volume worden opgevangen voor analyse. De hoeveelheden verontreinigende stoffen worden bepaald aan de hand van de concentraties in het monster, gecorrigeerd voor de concentratie van deze verontreinigende stoffen in de omgevingslucht en de totale flux tijdens de testperiode. Het uitlaatgasverdunningssysteem moet bestaan uit een overbrengingsleiding, een mengkamer en een verdunningstunnel, een verdunningsluchtconditioneringssysteem, een aanzuigapparaat en een stromingsmeter. In de verdunningstunnel moeten bemonsteringssonden worden geplaatst zoals gespecificeerd in de aanhangsels 3, 4 en 5. De in dit punt beschreven mengkamer moet een vat zijn, zoals die geïllustreerd in de figuren Ap4-1 en Ap4-2, waarin de uitlaatgassen van het voertuig en de verdunningslucht zodanig worden vermengd dat bij de uitlaat van de mengkamer een homogeen mengsel wordt verkregen.

1.2.   Algemene voorschriften

1.2.1.   De uitlaatgassen van het voertuig moeten met een voldoende hoeveelheid omgevingslucht worden verdund om onder alle omstandigheden die zich bij een test kunnen voordoen, watercondensatie in het bemonsterings- en meetsysteem te voorkomen.

1.2.2.   Het mengsel van lucht en uitlaatgassen moet homogeen zijn op het punt waar de bemonsteringssonde is geplaatst (zie punt 1.3.3). De bemonsteringssonde moet een representatief monster nemen van het verdunde uitlaatgas.

1.2.3.   Met het systeem moet het totale volume van de verdunde uitlaatgassen kunnen worden gemeten.

1.2.4.   Het bemonsteringssysteem moet gasdicht zijn. Het ontwerp van het bemonsteringssysteem met variabele verdunning en de materialen waarmee het zal worden samengesteld, moeten zo zijn dat zij de concentratie van de verontreinigende stoffen in de verdunde uitlaatgassen niet beïnvloeden. Indien een onderdeel van het systeem (warmtewisselaar, cycloonafscheider, blower enz.) de concentratie van een van de verontreinigende stoffen in de verdunde uitlaatgassen wijzigt en deze fout niet kan worden gecorrigeerd, moet de bemonstering van die verontreinigende stof vóór dat onderdeel plaatsvinden.

1.2.5.   Alle delen van het verdunningssysteem, vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder, die in contact zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat afzetting of wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.

1.2.6.   Indien het geteste voertuig voorzien is van een uitlaatpijp met verschillende vertakkingen, moeten de verbindingsleidingen zo dicht mogelijk bij het voertuig worden aangesloten zonder dat de werking van het voertuig daardoor wordt beïnvloed.

1.2.7.   Het systeem met variabele verdunning moet zo zijn ontworpen dat de uitlaatgassen kunnen worden bemonsterd zonder de tegendruk bij de uitlaatpijpopening aanmerkelijk te wijzigen.

1.2.8.   De verbindingsleiding tussen het voertuig en het verdunningssysteem moet zo zijn ontworpen dat warmteverlies zoveel mogelijk wordt voorkomen.

1.3.   Specifieke voorschriften

1.3.1.   Aansluiting op de uitlaat van het voertuig

De verbindingsleiding tussen de uitlaatopeningen van het voertuig en het verdunningssysteem moet zo kort mogelijk zijn en voldoen aan de volgende voorschriften:

a)

de leiding moet minder dan 3,6 m lang zijn of minder dan 6,1 m indien deze voorzien is van thermische isolatie. De binnendiameter mag niet meer dan 105 mm bedragen;

b)

de statische druk bij de uitlaatopeningen van het testvoertuig mag niet meer dan ± 0,75 kPa bij 50 km/h of meer dan ± 1,25 kPa tijdens de hele duur van de test afwijken van de statische drukken die worden geregistreerd wanneer niets op die uitlaatopeningen is aangesloten. De druk moet in de uitlaatopening of in een verlengstuk met dezelfde diameter zo dicht mogelijk bij het einde van de uitlaatpijp worden gemeten. Bemonsteringssystemen die de statische druk tot op ± 0,25 kPa nauwkeurig kunnen handhaven, mogen worden gebruikt indien in een schriftelijk verzoek van een fabrikant aan de technische dienst de noodzaak van die geringere tolerantie wordt aangetoond;

c)

het mag de aard van het uitlaatgas niet veranderen;

d)

alle gebruikte elastomeerverbindingen moeten thermisch zo stabiel mogelijk zijn en zo weinig mogelijk aan de uitlaatgassen worden blootgesteld.

1.3.2.   Conditionering van de verdunningslucht

De verdunningslucht die voor de primaire verdunning van het uitlaatgas in de CVS-tunnel wordt gebruikt, moet door een medium worden gevoerd dat 99,95 % of meer van de deeltjes van de grootte met de hoogste doorlatingsgraad van het filtermateriaal kan afvangen, of door een filter van ten minste klasse H13 van EN 1822:1998. Dit beantwoordt aan de specificatie van hoogefficiënte deeltjesluchtfilters (HEPA-filters). De verdunningslucht mag eventueel koolstof zijn dat wordt gewassen voordat het door het HEPA-filter wordt gevoerd. Aanbevolen wordt om vóór het HEPA-filter en na de eventueel gebruikte koolstofwasser een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen. Op verzoek van de voertuigfabrikant mag de verdunningslucht op deskundige wijze worden bemonsterd om de achtergronddeeltjesmassaniveaus te bepalen, die vervolgens van de gemeten waarden in het verdunde uitlaatgas kunnen worden afgetrokken.

1.3.3.   Verdunningstunnel

Er moet voor worden gezorgd dat de uitlaatgassen van het voertuig en de verdunningslucht worden vermengd. Er mag een mengrestrictie worden toegepast. Om de effecten op de omstandigheden bij de uitlaatopening en de drukval in het verdunningsluchtconditioneringsapparaat, indien aanwezig, zoveel mogelijk te beperken, mag de druk op het mengpunt niet meer dan ± 0,25 kPa verschillen van de luchtdruk. De homogeniteit van het mengsel in een willekeurige dwarsdoorsnede ter hoogte van de bemonsteringssonde mag niet meer dan ± 2 % afwijken van het gemiddelde van de waarden die worden verkregen op ten minste vijf op gelijke onderlinge afstand op de diameter van de gasstroom gelegen punten. Voor deeltjesemissiebemonstering moet een verdunningstunnel worden gebruikt die:

a)

bestaat uit een rechte buis van elektrisch geleidend materiaal, die moet zijn geaard;

b)

een diameter heeft die klein genoeg is om een turbulente stroming (getal van Reynolds ≥ 4 000) te veroorzaken, en die lang genoeg is om volledige vermenging van het uitlaatgas en de verdunningslucht teweeg te brengen;

c)

een diameter van ten minste 200 mm moet hebben;

d)

geïsoleerd mag zijn.

1.3.4.   Aanzuigapparaat

Dit apparaat mag een aantal vaste snelheden hebben om voor voldoende doorstroming te zorgen en zo watercondensatie te vermijden. Dit resultaat wordt doorgaans bereikt als de doorstroming:

a)

het dubbele van de maximumstroom uitlaatgas is die in de acceleratiefasen van de testcyclus wordt geproduceerd; of

b)

voldoende is om ervoor te zorgen dat de CO2-concentratie in de bemonsteringszak voor verdund uitlaatgas minder dan 3 vol.-% bedraagt voor benzine en diesel, minder dan 2,2 vol.-% voor lpg en minder dan 1,5 vol.-% voor aardgas/biomethaan.

1.3.5.   Volumemeting in het primaire verdunningssysteem

De methode om het totale volume verdund uitlaatgas in het bemonsteringssysteem met constant volume te meten, moet zo zijn dat de meting onder alle bedrijfsomstandigheden tot op ± 2 % nauwkeurig is. Indien deze inrichting eventuele temperatuurvariaties van het mengsel van uitlaatgassen en verdunningslucht op het meetpunt niet kan compenseren, wordt een warmtewisselaar gebruikt waarmee de temperatuur op ±6 K ten opzichte van de gespecificeerde bedrijfstemperatuur wordt gehouden. Zo nodig mag voor de volumemeter een vorm van beveiliging worden gebruikt, zoals bv. een cycloonafscheider, massastroomfilter enz. Direct vóór de volumemeter moet een temperatuursensor zijn aangebracht. Deze temperatuursensor moet tot op ± 1 K nauwkeurig zijn en een reactietijd hebben van 0,1 s bij 62 % van een gegeven temperatuurvariatie (in siliconenolie gemeten waarde). Het verschil ten opzichte van de atmosferische druk moet vóór en (eventueel) achter de volumemeter worden gemeten. Tijdens de test moeten de drukmetingen een precisie en nauwkeurigheid hebben van ± 0,4 kPa.

1.4.   Beschrijving van het aanbevolen systeem

De figuren Ap4-1 en Ap4-2 zijn schematische tekeningen van twee typen aanbevolen uitlaatgasverdunningssystemen die aan de voorschriften van deze bijlage voldoen. Aangezien verschillende configuraties nauwkeurige resultaten kunnen opleveren, is een exacte overeenstemming met deze figuren niet van essentieel belang. Extra onderdelen, zoals apparatuur, afsluiters, spoelen en schakelaars, mogen worden gebruikt voor het verkrijgen van extra gegevens en het coördineren van de functies van de installatiecomponenten.

1.4.1.   Volledige-stroomverdunningssysteem en verdringerpomp

Figuur Ap4-1

Verdunningssysteem met verdringerpomp

Image

Het volledige-stroomverdunningssysteem met verdringerpomp (PDP) voldoet aan de voorschriften van deze bijlage doordat het de gasstroom door de pomp bij constante temperatuur en druk meet. Voor het meten van het totale volume wordt het aantal omwentelingen van de gekalibreerde verdringerpomp geteld. Een proportioneel gasmonster wordt verkregen door bemonstering bij constant gehouden gasstroom met behulp van een pomp, een stromingsmeter en een stromingsregelklep. De opvangapparatuur bestaat uit:

1.4.1.1.

Er moet een filter (zie DAF in figuur Ap4-1) voor de verdunningslucht worden geïnstalleerd dat zo nodig kan worden voorverwarmd. Dit filter bestaat uit de volgende reeks filters: een facultatief actiefkoolstoffilter (aan inlaatzijde) en een hoogefficiënt deeltjesluchtfilter (HEPA-filter) (aan uitlaatzijde). Aanbevolen wordt om vóór het HEPA-filter en na het eventueel gebruikte koolstoffilter een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen. Het koolstoffilter is bedoeld om de koolwaterstofconcentraties van omgevingsemissies in de verdunningslucht te verminderen en te stabiliseren;

1.4.1.2.

Een overbrengingsleiding (TT) waardoor uitlaatgas van het voertuig in een verdunningstunnel (DT) wordt gevoerd waarin het uitlaatgas en de verdunningslucht homogeen worden vermengd;

1.4.1.3.

De verdringerpomp (PDP), die een constantevolumestroom van het lucht/uitlaatgasmengsel produceert. De omwentelingen van de pomp worden samen met de gemeten temperatuur en druk gebruikt om het debiet te bepalen;

1.4.1.4.

Een warmtewisselaar (HE) met voldoende capaciteit om gedurende de hele test de temperatuur van het lucht/uitlaatgasmengsel, die op een punt vlak vóór de verdringerpomp wordt gemeten, met een tolerantie van 6 K op de gemiddelde bedrijfstemperatuur tijdens de test te houden. Deze warmtewisselaar mag geen invloed hebben op de concentraties van verontreinigende stoffen in de verdunde gassen die daarna voor analyse worden afgenomen.

1.4.1.5.

Een mengkamer (MC) waarin uitlaatgas en lucht homogeen worden gemengd en die dicht bij het voertuig mag worden geplaatst om de lengte van de overbrengingsleiding (TT) zoveel mogelijk te beperken.

1.4.2.   Volledige-stroomverdunningssysteem met venturibuis met kritische stroming

Figuur Ap4-2

Stroomverdunningssysteem met venturibuis met kritische stroming

Image

Het gebruik van een venturibuis met kritische stroming (CFV) bij het volledige-stroomverdunningssysteem is gebaseerd op de beginselen van de stromingsmechanica bij kritische stroming. Het debiet van het variabele mengsel van verdunningslucht en uitlaatgas wordt op geluidssnelheid gehouden, die recht evenredig is aan de vierkantswortel van de gastemperatuur. Gedurende de hele test wordt de doorstroming continu bewaakt, berekend en geïntegreerd. Door een extra bemonsteringsventuribuis met kritische stroming te gebruiken wordt de evenredigheid van de uit de verdunningstunnel genomen gasmonsters gewaarborgd. Aangezien zowel de druk als de temperatuur bij de ingang van de twee venturibuizen gelijk is, is het volume van de voor bemonstering afgeleide gasstroom evenredig aan het totale volume van het geproduceerde verdunde uitlaatgasmengsel en wordt dus voldaan aan de voorschriften van deze bijlage. De opvangapparatuur bestaat uit:

1.4.2.1.

Een filter (DAF) voor de verdunningslucht, dat zo nodig kan worden voorverwarmd. Dit filter bestaat uit de volgende reeks filters: een facultatief actiefkoolstoffilter (aan inlaatzijde) en een hoogefficiënt deeltjesluchtfilter (HEPA-filter) (aan uitlaatzijde). Aanbevolen wordt om vóór het HEPA-filter en na het eventueel gebruikte koolstoffilter een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen. Het koolstoffilter is bedoeld om de koolwaterstofconcentraties van omgevingsemissies in de verdunningslucht te verminderen en te stabiliseren;

1.4.2.2.

Een mengkamer (MC) waarin uitlaatgas en lucht homogeen worden gemengd en die dicht bij het voertuig mag worden geplaatst om de lengte van de overbrengingsleiding (TT) zoveel mogelijk te beperken;

1.4.2.3.

een verdunningstunnel (DT) waaruit deeltjes worden bemonsterd;

1.4.2.4.

Voor het meetsysteem mag een vorm van beveiliging worden gebruikt, zoals bv. een cycloonafscheider, massastroomfilter enz.;

1.4.2.5.

Een meetventuribuis met kritische stroming (CFV) om het doorstromingsvolume van het verdunde uitlaatgas te meten;

1.4.2.6.

Een ventilator (BL) met een voldoende capaciteit om het totale volume verdund uitlaatgas te kunnen aanzuigen.

2.   Kalibratieprocedure voor het CVS-systeem

2.1.   Algemene voorschriften

Het CVS-systeem moet met behulp van een nauwkeurige stromingsmeter en een restrictievoorziening worden gekalibreerd. De stroom in het systeem wordt gemeten bij verschillende drukwaarden; de afstellingsparameters van het systeem worden gemeten en aan de gasstromen gerelateerd. De stromingsmeter moet dynamisch zijn en geschikt voor het hoge debiet dat bij tests met constante volumebemonstering optreedt. De meter moet nauwkeurig zijn en dat moet op basis van een nationale of internationale norm kunnen worden gecertificeerd.

2.1.1.   Er mogen verschillende typen stromingsmeters worden gebruikt, zoals bv. een gekalibreerde venturibuis, een laminaire stromingsmeter, een gekalibreerde-turbinemeter, mits het dynamische meetsystemen zijn die aan de voorschriften van punt 1.3.5 van dit aanhangsel kunnen voldoen.

2.1.2.   In de volgende punten worden methoden voor de kalibratie van PDP- en CFV-bemonsteringsapparaten beschreven, waarbij gebruik wordt gemaakt van een laminaire stromingsmeter met de gewenste nauwkeurigheid, met daarbij een statistische controle van de geldigheid van de kalibratie.

2.2.   Kalibratie van de verdringerpomp (PDP)

2.2.1.   De volgende kalibratieprocedure beschrijft de apparatuur, de testconfiguratie en de verschillende parameters die moeten worden gemeten om het debiet van de CVS-pomp te bepalen. Alle parameters die betrekking hebben op de pomp worden gelijktijdig gemeten met de parameters betreffende de debietmeter, die in serie is geschakeld met de pomp. Vervolgens kan de curve van het berekende debiet (uitgedrukt in m3/min bij de inlaat van de pomp, bij absolute druk en temperatuur) worden uitgezet tegen een correlatiefunctie die overeenkomt met een gegeven combinatie van voor de pomp geldende parameters. Daarna wordt de lineaire vergelijking bepaald die de verhouding tussen het pompdebiet en de correlatiefunctie uitdrukt. Indien de pomp van het CVS-systeem meer dan één pompsnelheid heeft, moet voor iedere gebruikte snelheid een kalibratie worden verricht.

2.2.2.   Deze kalibratieprocedure is gebaseerd op de meting van de absolute waarden van de parameters van de pomp en de stromingsmeter, die het debiet op elk punt aangeven. Om de nauwkeurigheid en integriteit van de kalibratiecurve te waarborgen, moeten drie voorwaarden worden vervuld:

2.2.2.1.

De druk van de pomp moet worden gemeten aan de aansluitingen op de pomp zelf en niet aan de externe leidingen die met de in- en uitlaat van de pomp zijn verbonden. De drukmeteraansluitingen die respectievelijk op het bovenste en het onderste punt van de voorste aandrijfschijf van de pomp zijn aangebracht, worden onderworpen aan de reële druk die in het pomphuis heerst en geven bijgevolg de absolute drukverschillen weer;

2.2.2.2.

de temperatuur moet tijdens de kalibratie constant worden gehouden. De laminaire stromingsmeter is gevoelig voor schommelingen van de inlaattemperatuur, waardoor spreiding van de datapunten wordt veroorzaakt. Geleidelijke temperatuurveranderingen van ± 1 K zijn aanvaardbaar, mits zij over een periode van verschillende minuten plaatsvinden;

2.2.2.3.

Alle verbindingen tussen de stromingsmeter en de CVS-pomp moeten lekvrij zijn.

2.2.3.   Tijdens een uitlaatemissietest kan de gebruiker van de pomp door meting van dezelfde pompparameters het debiet berekenen aan de hand van de kalibratievergelijking.

2.2.4.   Figuur Ap4-3 van dit aanhangsel toont een van de mogelijke testopstellingen. Variaties zijn toegestaan, mits zij door de technische dienst even nauwkeurig worden geacht. Indien de in figuur Ap4-3 getoonde opstelling wordt gebruikt, moeten de volgende gegevens voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstoleranties:

 

Barometerdruk (gecorrigeerd) (Pb) ± 0,03 kPa

 

Omgevingstemperatuur (T) ± 0,2 K

 

Luchttemperatuur bij LFE (ETI) ± 0,15 K

 

Onderdruk vóór LFE (EPI) ± 0,01 kPa

 

Drukverlies in de LFE-buis (EDP) ± 0,0015 kPa

 

Luchttemperatuur bij de inlaat van de CVS-pomp (PTI) ± 0,2 K

 

Luchttemperatuur bij de uitlaat van de CVS-pomp (PTO) ± 0,2 K

 

Onderdruk bij de inlaat van de CVS-pomp (PPI) ± 0,22 kPa

 

Drukhoogte bij de uitlaat van de CVS-pomp (PPO) ± 0,22 kPa

 

Aantal omwentelingen van de pomp tijdens de testperiode (n) ± 1 min–1

 

Duur van de meting (minimaal 250 s) (t) ± 0,1 s

Figuur Ap4-3

PDP-kalibratieconfiguratie

Image

2.2.5.   Zet, nadat het systeem is aangesloten zoals aangegeven in figuur Ap4-3, de regelafsluiter volledig open en laat de CVS-pomp gedurende 20 minuten draaien alvorens met de kalibratie te beginnen.

2.2.6.   Sluit de regelafsluiter gedeeltelijk om bij de inlaat van de pomp een verhoging van de onderdruk te verkrijgen (ongeveer 1 kPa), zodat voor de hele kalibratie ten minste zes datapunten beschikbaar zijn. Laat het systeem gedurende drie minuten stabiliseren en herhaal vervolgens de metingen.

2.2.7.   Het luchtdebiet (Qs) bij elk testpunt wordt berekend in m3/min (standaardomstandigheden) aan de hand van de meetwaarden van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode.

2.2.8.   De luchtstroming wordt vervolgens omgezet in pompdebiet (V0), weergegeven in m3 per omwenteling bij absolute temperatuur en druk aan de inlaat van de pomp.

Vergelijking Ap4-1:

Formula

waarin:

V0= pompdebiet bij Tp en Pp (m3/omw);

Qs= luchtstroming bij 101,33 kPa en 273,2 K in m3/min;

Tp= temperatuur bij de inlaat van de pomp (K);

Pp= absolute druk bij de inlaat van de pomp (kPa);

n= toerental van de pomp (min–1).

2.2.9.   Ter compensatie van de interactie tussen de drukvariaties van de pomp en de pompslip wordt de correlatiefunctie (x0) tussen het toerental van de pomp (n), het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp als volgt berekend:

Vergelijking Ap4-2:

Formula

waarin:

x0= correlatiefunctie;

ΔPp= drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp (kPa);

Pe= absolute druk bij de uitlaat van de pomp (PPO + Pb) (kPa).

2.2.9.1.

Er wordt een lineaire aanpassing met de kleinste kwadraten uitgevoerd om de kalibratievergelijkingen met de onderstaande formule te genereren:

Vergelijking Ap4-3:

Formula

Formula

D0, M, A en B zijn de constanten van helling en ordinaat bij de oorsprong die de krommen beschrijven.

2.2.10.   Een CVS met meerdere snelheden moet op elke gebruikte snelheid worden gekalibreerd. De voor die snelheden gegenereerde kalibratiecurven moeten nagenoeg evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de oorsprong (D0) moeten toenemen naarmate het stromingsbereik van de pomp afneemt.

2.2.11.   Indien de kalibratie goed is uitgevoerd, moeten de met behulp van de vergelijking berekende waarden op ± 0,5 % van de gemeten waarde van V0 zijn gelegen. De waarden van M variëren van pomp tot pomp. De kalibratie wordt uitgevoerd bij het in bedrijf stellen van de pomp en na elke belangrijke onderhoudsbeurt.

2.3.   Kalibratie van de venturibuis met kritische stroming (CFV)

2.3.1.   De kalibratie van de CFV is gebaseerd op de stromingsvergelijking voor een venturibuis met kritische stroming:

Vergelijking Ap4-4:

Formula

waarin:

Qs= stroming;

Kv= kalibratiecoëfficiënt;

P= absolute druk (kPa);

T= absolute temperatuur (K).

De gasstroming is afhankelijk van de druk en de temperatuur bij de inlaat. Met de in de punten 2.3.2 tot en met 2.3.7 beschreven kalibratiemethode wordt de waarde van de kalibratiecoëfficiënt bij de gemeten waarden van druk, temperatuur en luchtstroming bepaald.

2.3.2.   Voor de kalibratie van de elektronische apparatuur van de CFV wordt de door de fabrikant aanbevolen methode toegepast.

2.3.3.   Metingen voor de stromingskalibratie van de venturibuis met kritische stroming zijn noodzakelijk en de volgende gegevens moeten voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstoleranties:

 

Barometerdruk (gecorrigeerd) (Pb) ± 0,03 kPa

 

LFE-luchttemperatuur, stromingsmeter (ETI) ± 0,15 K

 

Onderdruk vóór LFE (EPI) ± 0,01 kPa

 

Drukval in de LFE-buis (EDP) ± 0,0015 kPa

 

Luchtdebiet (Qs) ± 0,5 %

 

Onderdruk bij de inlaat van de CFV (PPI) ± 0,02 kPa

 

Temperatuur bij de inlaat van de venturibuis (Tv) ± 0,2 K.

2.3.4.   De apparatuur moet worden opgesteld zoals getoond in figuur Ap4-4 en op lekken worden gecontroleerd. Elk lek tussen de stromingsmeter en de venturibuis met kritische stroming zal de nauwkeurigheid van de kalibratie sterk beïnvloeden.

Figuur Ap4-4

CFV-kalibratieconfiguratie

Image

2.3.5.   De regelafsluiter voor de gasstroom wordt volledig geopend, de ventilator wordt ingeschakeld en men laat het systeem tot een constante werking komen. De door de apparaten aangewezen waarden worden geregistreerd.

2.3.6.   De regelafsluiter moet in verschillende standen worden gezet en over het volledige kritische stromingsgebied van de venturibuis moeten ten minste acht aflezingen worden gedaan.

2.3.7.   De tijdens de kalibratie geregistreerde gegevens moeten worden gebruikt in de volgende berekeningen. Het luchtdebiet (Qs) op elk testpunt wordt berekend aan de hand van de gegevens van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De waarden van de kalibratiecoëfficiënt (Kv) voor elk meetpunt worden berekend met behulp van onderstaande formule:

Vergelijking Ap4-5:

Formula

waarin:

Qs= debiet in m3/min bij 273,2 K en 101,3 kPa;

Tv= temperatuur bij de inlaat van de venturibuis (K);

Pv= absolute druk bij de inlaat van de venturibuis (kPa).

Zet Kv uit als functie van de druk bij de inlaat van de venturibuis. Bij een stroming met geluidssnelheid heeft Kv een nagenoeg constante waarde. Bij daling van de druk (stijging van de onderdruk) komt de venturi vrij en neemt Kv af. De resulterende variaties van Kv zijn niet toelaatbaar. Voor minimaal 8 punten in het kritische gebied worden de gemiddelde Kv en de standaardafwijking berekend. Neem corrigerende maatregelen als de standaardafwijking 0,3 % van de gemiddelde Kv overschrijdt.

3.   Systeemverificatieprocedure

3.1.   Algemene voorschriften

De totale nauwkeurigheid van het CVS-bemonsterings- en analysesysteem moet worden bepaald door een bekende massa van een verontreinigend gas in het systeem te brengen terwijl het werkt zoals bij een normale test. Vervolgens moet de verontreinigende massa worden geanalyseerd en berekend aan de hand van de formules in punt 4, behalve dat voor propaan een dichtheid van 1,967 g/l onder standaardomstandigheden moet worden gebruikt. Van de twee technieken die in de punten 3.2 en 3.3 worden beschreven, is bekend dat zij voldoende nauwkeurigheid opleveren. De maximaal toelaatbare afwijking tussen de hoeveelheid ingebracht gas en de hoeveelheid gemeten gas is 5 %.

3.2.   CFO-methode

3.2.1.   Meting van een constante stroom zuiver gas (CO of C3H8) met behulp van een opening met kritische stroming

3.2.2.   Via een opening met gekalibreerde kritische stroming wordt een bekende hoeveelheid zuiver gas (CO of C3H8) in het CVS-systeem gebracht. Indien de inlaatdruk voldoende hoog is, is de door de opening geregelde stroom q onafhankelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische stromingsomstandigheden). Indien afwijkingen van meer dan 5 % optreden, moet de oorzaak daarvan worden opgespoord en uitgeschakeld. Men laat het CVS-systeem zoals bij een uitlaatemissietest gedurende ongeveer 5 tot 10 minuten werken. Het in de bemonsteringszak opgevangen gas wordt met de gebruikelijke apparatuur geanalyseerd en de resultaten worden met de reeds bekende concentratie van de gasmonsters vergeleken.

3.3.   Gravimetrische methode

3.3.1.   Meting van een bekende hoeveelheid zuiver gas (CO of C3H8) door middel van een gravimetrische methode

3.3.2.   Om het CVS-systeem te verifiëren, mag de volgende gravimetrische procedure worden toegepast. Het gewicht van een kleine met koolmonoxide of propaan gevulde fles wordt bepaald met een nauwkeurigheid van ± 0,01 g. Gedurende ongeveer 5 tot 10 minuten laat men het CVS-systeem werken zoals bij een normale uitlaatemissietest, terwijl in het systeem CO of propaan wordt ingespoten. De betrokken hoeveelheid zuiver gas wordt bepaald door het massaverschil van de fles te meten. De in de zak opgevangen gassen worden vervolgens geanalyseerd met de apparatuur die gewoonlijk voor de analyse van uitlaatgassen wordt gebruikt. De resultaten worden dan vergeleken met de eerder berekende concentratiewaarden.

Aanhangsel 5

Indeling van equivalente traagheidsmassa en rijweerstand

1.

De rollenbank kan worden ingesteld met behulp van de rijweerstandstabel in plaats van de rijweerstand volgens de uitloopmethoden van aanhangsel 7 of 8. Als met de tabel wordt gewerkt, wordt de rollenbank ingesteld op basis van het referentiegewicht, ongeacht specifieke kenmerken van het voertuig van categorie L.

2.

De equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel mref is de in punt 4.5.6.1.2 gespecificeerde equivalente traagheidsmassa mi. De rollenbank wordt ingesteld op de rolweerstand van voorwiel „a” en de luchtweerstandscoëfficiënt „b” weergegeven in de volgende tabel.

Tabel Ap5-1

Indeling van equivalente traagheidsmassa en rijweerstand die wordt gebruikt voor voertuigen van categorie L.

Referentiemassa mref

(kg)

Equivalente traagheidsmassa mi

(kg)

Rolweerstand van het voorwiel a

(N)

Luchtweerstandscoëfficiënt b

Formula

Formula

20

1,8

0,0203

Formula

30

2,6

0,0205

Formula

40

3,5

0,0206

Formula

50

4,4

0,0208

Formula

60

5,3

0,0209

Formula

70

6,8

0,0211

Formula

80

7,0

0,0212

Formula

90

7,9

0,0214

Formula

100

8,8

0,0215

Formula

110

9,7

0,0217

Formula

120

10,6

0,0218

Formula

130

11,4

0,0220

Formula

140

12,3

0,0221

Formula

150

13,2

0,0223

Formula

160

14,1

0,0224

Formula

170

15,0

0,0226

Formula

180

15,8

0,0227

Formula

190

16,7

0,0229

Formula

200

17,6

0,0230

Formula

210

18,5

0,0232

Formula

220

19,4

0,0233

Formula

230

20,2

0,0235

Formula

240

21,1

0,0236

Formula

250

22,0

0,0238

Formula

260

22,9

0,0239

Formula

270

23,8

0,0241

Formula

280

24,6

0,0242

Formula

290

25,5

0,0244

Formula

300

26,4

0,0245

Formula

310

27,3

0,0247

Formula

320

28,2

0,0248

Formula

330

29,0

0,0250

Formula

340

29,9

0,0251

Formula

350

30,8

0,0253

Formula

360

31,7

0,0254

Formula

370

32,6

0,0256

Formula

380

33,4

0,0257

Formula

390

34,3

0,0259

Formula

400

35,2

0,0260

Formula

410

36,1

0,0262

Formula

420

37,0

0,0263

Formula

430

37,8

0,0265

Formula

440

38,7

0,0266

Formula

450

39,6

0,0268

Formula

460

40,5

0,0269

Formula

470

41,4

0,0271

Formula

480

42,2

0,0272

Formula

490

43,1

0,0274

Formula

500

44,0

0,0275

Per 10 kg

Per 10 kg

Formula

 (1)

Formula

 (2)

(1)  De waarde wordt afgerond op één cijfer achter de komma.

(2)  De waarde wordt afgerond op vier cijfers achter de komma.

Aanhangsel 6

Rijcycli voor tests van type I

1)   Testcyclus op basis van VN/ECE-Reglement nr. 47 (ECE R47)

1.   Beschrijving van de ECE R47-testcyclus

De op de rollenbank te gebruiken ECE R47-testcyclus moet zijn vormgegeven als in de volgende grafiek:

Figuur Ap6-1

Testcyclus gebaseerd op ECE R47

Image

De testcyclus gebaseerd op ECE R47 duurt 896 seconden en bestaat uit acht elementaire cycli die zonder onderbreking moeten worden uitgevoerd. Elke cyclus bestaat uit zeven rijtoestandfasen (stationair draaien, acceleratie, constante snelheid, vertragen enz.) zoals in de punten 2 en 3 uiteengezet. De afgebroken voertuigsnelheidslijn beperkt tot een maximum van 25 km/h is van toepassing op voertuigen van categorie L1e-A en L1e-B met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 25 km/h.

2.   De volgende elementaire cycluskarakteristiek in de vorm van het rollenbanksnelheidsprofiel ten opzichte van testtijd moet in totaal acht keer worden herhaald. De koude fase slaat op de eerste 448 s (vier cycli) na koude start van de aandrijving en opwarmen van de motor. De warme of hete fase slaat op de laatste 448 s (vier cycli), wanneer de aandrijving verder opwarmt en tenslotte bij bedrijfstemperatuur loopt.

Tabel Ap6-1

ECE R47 enkelvoudige cyclus karakteristiek voertuigsnelheidsprofiel ten opzichte van testtijd

Nr. van de verrichting

Verrichting

Accelereren

(m/s2)

Snelheid rollenbank

(km/h)

Duur van de operatie

(s)

Totale duur van een cyclus

(s)

1

Stationair draaien

8

 

2

Accelereren

vol gas

0-max.

 

8

3

Constant toerental

vol gas

max.

57

 

4

Vertragen

–0,56

max. –20

 

65

5

Constant toerental

20

36

101

6

Vertragen

–0,93

20-0

6

107

7

Stationair draaien

5

112

3.   ECE R47-testcyclustoleranties

De testcyclustoleranties weergegeven in figuur Ap6-2 voor een elementaire cyclus van de ECE R47-testcyclus moeten in principe gedurende de hele testcyclus worden gerespecteerd.

Figuur Ap6-2

Testcyclustoleranties op basis van ECE R47

Image

2)   Rijcyclus op basis van VN/ECE-Reglement nr. 40 (ECE R40)

1.   Beschrijving van de testcyclus

De op de rollenbank te gebruiken ECE R40-testcyclus moet zijn vormgegeven als in de volgende grafiek:

Figuur Ap6-3

Testcyclus gebaseerd op ECE R40

Image

De testcyclus gebaseerd op ECE R40 duurt 1 170 seconden en bestaat uit zes elementaire cycli voor een stadsbedrijfscyclus die zonder onderbreking moeten worden uitgevoerd. Elke elementaire stadscyclus bestaat uit 15 rijtoestandfasen (stationair draaien, acceleratie, constante snelheid, vertragen enz.) zoals in de punten 2 en 3 uiteengezet.

2.   De volgende cycluskarakteristiek rollenbanksnelheidsprofiel ten opzichte van testtijd moet in totaal zes keer worden herhaald. De koude fase slaat op de eerste 195 s (een elementaire stadscyclus) na koude start van de aandrijving en opwarmen. De warme fase slaat op de laatste 975 s (vijf elementaire stadscycli), wanneer de aandrijving verder opwarmt en tenslotte bij bedrijfstemperatuur loopt.

Tabel Ap6-2

elementaire stadscycluskarakteristiek ECE R40, voertuigsnelheidsprofiel ten opzichte van testtijd

Nr.

Aard van de verrichting

Fase

Versnelling

(m/s2)

Snelheid

(km/h)

Duur van elke

Gecumuleerde tijd

(s)

In te schakelen versnelling bij mechanische versnellingsbak

Verrichting

(s)

Fase

(s)

1

Stationair draaien

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K (1)

2

Accelereren

2

1,04

0-15

4

4

15

Volgens de instructies van de fabrikant

3

Constante snelheid

3

0

15

8

8

23

4

Vertragen

4

–0,69

15-10

2

5

25

5

Vertragen, ontkoppeld

–0,92

10-0

3

28

K (1)

6

Stationair draaien

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K (1)

7

Accelereren

6

0,74

0-32

12

12

61

Volgens de instructies van de fabrikant

8

Constante snelheid

7

 

32

24

24

85

9

Vertragen

8

–0,75

32-10

8

11

93

10

Vertragen, ontkoppeld

–0,92

10-0

3

96

K (1)

11

Stationair draaien

9

0

0

21

21

117

16 s PM + 5 s K (1)

12

Accelereren

10

0,53

0-50

26

26

143

Volgens de instructies van de fabrikant

13

Constante snelheid

11

0

50

12

12

155

14

Vertragen

12

–0,52

50-35

8

8

163

15

Constante snelheid

13

0

35

13

13

176

16

Vertragen

14

–0,68

35-10

9

 

185

17

Vertragen, ontkoppeld

–0,92

10-0

3

188

K (1)

18

Stationair draaien

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)

3.   ECE R40-testcyclustoleranties

De testcyclustoleranties weergegeven in figuur Ap6-4 voor een elementaire stadscyclus van de ECE R40-testcyclus moet in principe gedurende de hele testcyclus in acht worden genomen.

Figuur Ap6-4

Op ECE R40 gebaseerde testcyclustoleranties

Image

4.   Algemeen van toepassing zijnde ECE R40- en R47-testcycylustoleranties

4.1.

Een tolerantie van 1 km/h boven of onder de theoretische snelheid wordt gedurende alle fasen van de testcyclus toegestaan. Bij de overgang van de ene fase naar de andere worden grotere dan de voorgeschreven snelheidstoleranties geaccepteerd, mits deze per keer niet langer dan 0,5 s worden overschreden, onverminderd het bepaalde in de punten 4.3 en 4.4. De tijdtolerantie bedraagt ± 0,5 s.

4.2.

De afstand die tijdens de cyclus wordt gereden, dient tot op (0 / + 2) % te worden gemeten.

4.3.

Als het acceleratievermogen van het voertuig van categorie L onvoldoende is om de acceleratiefasen binnen de voorgeschreven tolerantiegrenzen uit te voeren of als de voorgeschreven maximumvoertuigsnelheid in de afzonderlijke cycli niet kan worden gehaald door onvoldoende aandrijfvermogen, moet er met vol gas met het voertuig worden gereden totdat de voor de cyclus voorgeschreven snelheid wordt bereikt en moet de cyclus normaal worden voortgezet.

4.4.

Indien de vertraging minder lang duurt dan voor de desbetreffende fase is voorgeschreven, moet de tijdsindeling van de theoretische cyclus worden hersteld door een periode van constante snelheid of stationair draaien te laten aansluiten op de volgende periode van constante snelheid of stationair draaien. In dit geval is punt 4.1 niet van toepassing.

5.   Bemonstering van de uitlaatstroom van het voertuig in de ECE R40- en ECE R47-testcycli

5.1.   Controle van tegendruk van het bemonsteringstoestel

Tijdens de voorafgaande tests moet er worden gecontroleerd of de tegendruk die het bemonsteringstoestel biedt, binnen ± 1 230 Pa gelijk is aan de luchtdruk.

5.2.   De bemonstering begint bij t=0, net voor het aanzwengelen en het starten van de verbrandingsmotor als die motor onderdeel uitmaakt van het aandrijvingstype.

5.3.   De verbrandingsmotor moet worden opgestart door middel van de middelen die voor dat doel zijn bestemd — de choke, de startklep enz. — in overeenstemming met de instructies van de fabrikant.

5.4.   De bemonsteringszakken moeten hermetisch worden afgesloten zodra het vullen is voltooid.

5.5.   Aan het einde van de testcyclus wordt het systeem voor het opvangen van het verdunde uitlaatgasmengsel en de verdunningslucht gesloten en worden de door de motor geproduceerde gassen naar de buitenlucht afgevoerd.

6.   Schakelprocedures

6.1.

De ECE R47-test moet worden uitgevoerd met behulp van de schakelprocedure bepaald in punt 2.3 van VN/ECE-reglement nr. 47.

6.2.

De ECE R40-test moet worden uitgevoerd met behulp van de schakelprocedure bepaald in punt 2.3 van VN/ECE-reglement nr. 40.

3)   Wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen (WMTC), fase 2

1.   Beschrijving van de testcyclus

De op de rollenbank te gebruiken WMTC fase 2 moet zijn vormgegeven als in de volgende grafiek:

Figuur Ap6-5

WMTC fase 2

Image

1.1.   De WMTC fase 2 heeft dezelfde voertuigsnelheidslijn als WMTC fase 1 met aanvullende voorschriften voor het schakelen. De WMTC fase 2 duurt 1 800 seconden en bestaat uit drie delen die zonder onderbreking moeten worden uitgevoerd. De karakteristieke rijtoestanden (stationair draaien, acceleratie, constante snelheid, vertragen enz.) worden in de volgende punten en tabellen weergegeven.

2.   WMTC fase 2, cyclusdeel 1

Figuur Ap6-6

WMTC fase 2, deel 1

Image

2.1   De WMTC fase 2 heeft dezelfde voertuigsnelheidslijn als WMTC fase 1 met aanvullende voorschriften voor het schakelen. De karakteristieke rollenbanksnelheid ten opzichte van de testtijd van WMTC fase 2, cyclusdeel 1 is in de volgende tabellen weergegeven.

2.2.1.

Tabel Ap6-3

WMTC fase 2, cyclusdeel 1, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 1 en 2-1, 0 tot en met 180 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

0

0,0

X

 

 

 

1

0,0

X

 

 

 

2

0,0

X

 

 

 

3

0,0

X

 

 

 

4

0,0

X

 

 

 

5

0,0

X

 

 

 

6

0,0

X

 

 

 

7

0,0

X

 

 

 

8

0,0

X

 

 

 

9

0,0

X

 

 

 

10

0,0

X

 

 

 

11

0,0

X

 

 

 

12

0,0

X

 

 

 

13

0,0

X

 

 

 

14

0,0

X

 

 

 

15

0,0

X

 

 

 

16

0,0

X

 

 

 

17

0,0

X

 

 

 

18

0,0

X

 

 

 

19

0,0

X

 

 

 

20

0,0

X

 

 

 

21

0,0

X

 

 

 

22

1,0

 

X

 

 

23

2,6

 

X

 

 

24

4,8

 

X

 

 

25

7,2

 

X

 

 

26

9,6

 

X

 

 

27

12,0

 

X

 

 

28

14,3

 

X

 

 

29

16,6

 

X

 

 

30

18,9

 

X

 

 

31

21,2

 

X

 

 

32

23,5

 

X

 

 

33

25,6

 

X

 

 

34

27,1

 

X

 

 

35

28,0

 

X

 

 

36

28,7

 

X

 

 

37

29,2

 

X