Back to EUR-Lex homepage

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search
You are here

Document 52018AE2771

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s — Op weg naar geautomatiseerde mobiliteit: een EU-strategie voor de mobiliteit van de toekomst (COM(2018) 283 final)

EESC 2018/02771

OJ C 62, 15.2.2019, p. 274–279 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

15.2.2019   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 62/274

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s — Op weg naar geautomatiseerde mobiliteit: een EU-strategie voor de mobiliteit van de toekomst

(COM(2018) 283 final)

(2019/C 62/43)

Rapporteur:

Ulrich SAMM

Raadpleging

Europese Commissie, 18.6.2018

Rechtsgrondslag

Artikel 304 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie

Bevoegde afdeling

Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij

Goedkeuring door de afdeling

4.10.2018

Goedkeuring door de voltallige vergadering

17.10.2018

Zitting nr.

538

Stemuitslag

(voor/tegen/onthoudingen)

207/1/1

1.   Conclusies en aanbevelingen

1.1.

 Het Comité is ingenomen met deze mededeling over geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteit, waarmee consumenten en vervoersbedrijven talloze nieuwe mogelijkheden worden geboden. Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) is overtuigd van de voordelen van geautomatiseerde mobiliteit voor onze samenleving, aangezien een en ander gepaard gaat met nieuwe diensten voor de mobiliteit van mensen, er meer mogelijkheden ontstaan voor de deeleconomie en een milieuvriendelijke optimalisering van het verkeer, en wie niet zelf kan rijden mobieler wordt.

1.2.

 De automobielindustrie in de EU, met haar expertise op het gebied van de ontwikkeling van voertuigtechnologieën, bevindt zich in een goede positie om deze kansen te grijpen, op voorwaarde dat de EU normen vaststelt om grensoverschrijdende activiteiten en interoperabiliteit tussen verschillende automerken mogelijk te maken.

1.3.

 Een belangrijk kenmerk van automatisch of halfautomatisch rijden is dat het de actieve veiligheid van grondvoertuigen aanzienlijk kan verbeteren en het aantal verkeersdoden aanzienlijk kan verminderen of zelfs tot nul kan terugbrengen. Dodelijke ongevallen met zelfrijdende voertuigen in de pioniersfase van deze technologie zouden echter een stok in het wiel kunnen steken. Het Comité beveelt dan ook aan om bij alle proefprojecten en testprocedures met zelfrijdende auto’s de strengst mogelijke veiligheidsnormen te hanteren, ook al kan een dergelijke randvoorwaarde de ontwikkeling vertragen ten opzichte van concurrenten buiten de EU. Op de lange termijn zal deze aanpak het maatschappelijk draagvlak vergroten en betere producten opleveren.

1.4.

 Het Comité meent dat zelfrijdende auto’s (niveau 5) enkel ingang zullen vinden als zij even veilig zijn als andere vormen van personenvervoer, zoals treinen of grote vliegtuigen (nagenoeg voor 100 % veilig). Dit blijft echter moeilijk te verwezenlijken zolang zelfrijdende voertuigen, conventionele auto’s en andere weggebruikers (fietsers, voetgangers, voertuigen voor speciale doeleinden) van dezelfde wegen gebruikmaken. Volledige veiligheid kan echter wel de sleutel zijn tot de oplossing van bepaalde belangrijke ethische kwesties in verband met zelfrijdende voertuigen.

1.5.

 Het Comité erkent dat halfautomatische voertuigen (niveau 1-4) met een aantal rijhulpsystemen het aantal verkeersdoden nu al kunnen terugdringen, en steunt daarom de aanpak van de Commissie om in het kader van de herziening van de verordening betreffende de algemene veiligheid van motorvoertuigen het aantal nieuwe veiligheidsfuncties voor voertuigen op te trekken. Twee punten echter zouden de acceptatie door het publiek in de weg kunnen staan: a) bijkomende kosten en b) het feit dat het besturen van een auto steeds ingewikkelder wordt.

1.6.

 Over het algemeen wordt tijdens rijlessen nog steeds geen aandacht besteed aan de meest moderne technologie op het gebied van rijhulpsystemen. Het moge duidelijk zijn dat er extra lessen moeten komen. Het Comité meent dat de automobielindustrie samen met de gemeenten dringend rijlessen en lesruimte moet aanbieden voor particuliere en beroepsbestuurders; gebeurt dat niet, dan zal de invoering van veiligheidsgerelateerde technologie aanzienlijk worden bemoeilijkt.

1.7.

 Leren omgaan met halfautomatische voertuigen, wat nieuwe vaardigheden en verantwoordelijkheden vereist, moet centraal staan in de ontwikkeling van een modern profiel voor beroepsbestuurders en is een onmisbare voorwaarde om te kunnen inspelen op de groeiende vraag in het vervoer.

1.8.

 Het Comité erkent dat een succesvolle invoering van volledige automatisering (niveau 5) in de toekomst tot grootschalig banenverlies kan leiden (voor vrachtwagen- en buschauffeurs). De voordelen van automatisering moeten de hele samenleving ten goede komen. Het Comité dringt er dan ook bij de sociale partners op aan om toekomstige ontwikkelingen samen te plannen en te onderhandelen over nieuwe collectieve arbeidsovereenkomsten inzake de invoering van automatisering in het wegvervoer.

1.9.

 De productaansprakelijkheidsrichtlijn moet worden herzien, zodat zij zowel betrekking heeft op roerende goederen en diensten als op producten met ingebedde software, en consumenten zich niet hoeven af te vragen wie aansprakelijk is. Bovendien is in een complexere digitale omgeving de bewijslast in geval van gebrekkige producten ook een punt van zorg; een en ander moet op consumentvriendelijke wijze worden geregeld. De Commissie zou dan ook in het bijzonder moeten vooruitlopen op veranderingen in de richtlijn verzekeringen die samenhangen met zelfrijdende auto’s en ervoor moeten zorgen dat slachtoffers van ongevallen kunnen rekenen op schadevergoeding.

1.10.

 Dankzij de verbeterde connectiviteit zijn voertuiggegevens vanuit elke hoek van de wereld toegankelijk. De ervaring met smartphones en pc’s heeft ons geleerd dat dit aanzienlijke risico’s en uitdagingen meebrengt op het gebied van veiligheid, beveiliging en privacy. Aangezien er in het geval van voertuigen sprake is van een risico op overlijden of verwondingen, zijn andere normen noodzakelijk. „Veiligheid voor alles” moet dan ook het uitgangspunt zijn voor nieuwe regelgeving inzake de toegang tot voertuiggegevens.

1.11.

 Het Comité staat achter de aanpak van de Commissie die prioriteit verleent aan het vaststellen van regelgeving voor de bescherming van voertuigen tegen cyberaanvallen, door te zorgen voor veilige en betrouwbare communicatie tussen voertuigen en infrastructuur en een gedegen gegevensbeschermingsniveau in overeenstemming met de algemene gegevensbeschermingsverordening.

1.12.

 Het Comité is bereid deel te nemen aan de raadpleging die de Commissie plant over de sociaal-economische en ecologische gevolgen van autonome mobiliteit alsook aan het EU-forum dat bedoeld is om specifieke ethische kwesties aan te pakken.

2.   Inleiding

2.1.

 Het initiatief „Europa in beweging” bestaat uit drie pakketten wetgevingsinitiatieven. Uit het eerste pakket blijkt de ambitie van Europa om snel werk te maken van een schoon, concurrerend en geconnecteerd mobiliteitssysteem, dat tegen 2025 klaar zou moeten zijn en cruciaal is voor een vlot functionerende interne Europese vervoersruimte (1). Het tweede pakket is meer gericht op de instrumenten om de uitstoot door het wegvervoer terug te dringen (2). Het derde pakket, waaraan op dit moment de laatste hand wordt gelegd en dat in dit advies wordt besproken, heeft betrekking op veiligheid; de strategie ter zake wordt uiteengezet in de mededeling „Op weg naar geautomatiseerde mobiliteit” (3).

2.2.

 Met name de technologie voor vervoer over land zal waarschijnlijk een revolutionaire verandering ondergaan door de digitalisering. De mededeling moet dan ook in een bredere context worden gezien en houdt ook verband met kwesties als de toekomst van werk, onderzoek en innovatie, kunstmatige intelligentie (AI) en de agenda voor vaardigheden.

3.   Samenvatting van het voorstel

3.1.

 Met deze mededeling stelt de Commissie een brede EU-aanpak inzake geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteit voor, waarbij een ambitieuze Europese agenda wordt uiteengezet, een gemeenschappelijke visie wordt geboden en ondersteunende maatregelen voor de ontwikkeling en de uitrol van cruciale technologieën, diensten en infrastructuur in kaart worden gebracht.

3.2.

 De Commissie gaat door met het Vision Zero-plan voor 2050 omdat automatisch rijden een kentering teweeg kan brengen en het aantal dodelijke verkeersongevallen aanzienlijk kan verminderen of zelfs tot nul kan terugbrengen. Ook wordt hiermee bijgedragen aan de verwezenlijking van de doelstellingen voor duurzame ontwikkeling op het vlak van gezondheid en welzijn en duurzame steden en gemeenschappen.

3.3.

 Om de positie van de EU op het gebied van technologie en infrastructuur voor geautomatiseerde mobiliteit te versterken trekt de Commissie de nodige middelen uit voor de financiering van diverse instrumenten en stelt zij een reeks initiatieven voor:

—

in het kader van de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen wordt 450 miljoen euro ter beschikking gesteld om de digitalisering van het vervoer met het oog op automatisering te ondersteunen;

—

er worden op grote schaal testen uitgevoerd op basis van grensoverschrijdende 5G-corridors;

—

er worden prioriteiten vastgesteld voor de financiering van onderzoek en innovatie (Horizon 2020 en het volgende kaderprogramma).

3.4.

 Tegen 2019 zal de EU de initiële diensten met een hoge nauwkeurigheid van Galileo gratis aanbieden, en daarmee de eerste zijn die een dergelijke navigatiedienst wereldwijd aanbiedt.

3.5.

 Met het oog op de totstandbrenging van een interne markt voor een veilige introductie van geautomatiseerde mobiliteit doet de Commissie de volgende voorstellen (voornamelijk als onderdeel van de herziening van de verordening betreffende de algemene veiligheid van motorvoertuigen):

—

samen met de lidstaten werken aan richtsnoeren om een geharmoniseerde aanpak te waarborgen voor nationale ad-hocveiligheidsbeoordelingen van geautomatiseerde voertuigen;

—

samen met de lidstaten en de belanghebbenden werken aan een nieuwe aanpak voor de veiligheidscertificering voor geautomatiseerde voertuigen;

—

invoeren van nieuwe veiligheidsfuncties voor geautomatiseerde voertuigen als onderdeel van de herziening van de verordening betreffende de algemene veiligheid van motorvoertuigen;

—

reguleren van gegevensrecorders voor geautomatiseerde voertuigen;

—

reguleren van „platooning” met het oog op de standaardisering van de gegevensuitwisseling tussen verschillende merken;

—

reguleren van de bescherming van voertuigen tegen cyberaanvallen;

—

inspelen op de behoefte van overheden aan specificaties met betrekking tot de toegang tot voertuiggegevens;

—

vaststellen van een gedelegeerde verordening om te zorgen voor veilige en betrouwbare communicatie tussen voertuigen en infrastructuur, en van een degelijk gegevensbeschermingsniveau in overeenstemming met de algemene verordening gegevensbescherming.

3.6.

 Naar aanleiding van de conclusies van de Raad is de Commissie voornemens een beoordeling te maken van de sociaal-economische en ecologische gevolgen van automatisering en digitalisering op het gebied van vervoer, rekening houdend met de in de sector vereiste nieuwe vaardigheden. Met dit doel voor ogen zal zij:

—

belanghebbenden raadplegen over de sociaal-economische en ecologische gevolgen van autonome mobiliteit;

—

het aanleren van nieuwe vaardigheden ondersteunen en de werknemers in de sector houden en omscholen door middel van de nieuwe vaardighedenagenda voor Europa;

—

een EU-forum aanbieden om specifieke ethische kwesties aan te pakken die de autonome mobiliteit met zich meebrengt.

4.   Algemene opmerkingen

4.1.

 Digitalisering en automatisering op basis van snel en betrouwbaar internet bieden tal van nieuwe mogelijkheden aan consumenten en bedrijven die op zoek zijn naar betere kwaliteit, comfort, flexibiliteit, betaalbaarheid en veiligheid in het wegvervoer.

4.2.

 De automobielindustrie in de EU, met haar expertise inzake de ontwikkeling van voertuigtechnologieën, bevindt zich in een goede positie om deze kansen te grijpen. De algemene doelstelling moet zijn om systemen te harmoniseren of technische oplossingen te vinden om ervoor te zorgen dat deze over de grenzen heen kunnen werken, aangezien dit essentieel is voor de goede werking van de interne markt.

4.3.

 De connectiviteit tussen voertuigen onderling en tussen voertuigen en vaste infrastructuur is een cruciaal aspect om ten volle gebruik te kunnen maken van digitale technologie. Het Comité is daarom ingenomen met het tijdschema voor de ontwikkeling van breedbandinfrastructuur met hoge capaciteit op Europees niveau, die zou moeten zorgen voor ononderbroken 5G-dekking met internetverbindingen met zeer hoge capaciteit voor alle belangrijke vervoersroutes over land (4).

4.4.

 Het Comité moedigt de Commissie nogmaals aan om door te gaan met het Vision Zero-plan voor 2050. Een belangrijk kenmerk van automatisch of halfautomatisch rijden is dat het de actieve veiligheid van grondvoertuigen aanzienlijk kan verbeteren en het aantal verkeersdoden aanzienlijk kan verminderen of zelfs tot nul kan terugbrengen.

5.   Maatschappelijk draagvlak en sociaal-economische impact

5.1.

 De nieuwe technologieën kunnen alleen met succes worden toegepast als ook naar behoren rekening wordt gehouden met de sociaal-economische impact. Voor de invoering van geautomatiseerde mobiliteit is het van kapitaal belang dat er een maatschappelijk draagvlak is.

5.2.

 Het Comité is overtuigd van de voordelen van geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteit voor onze samenleving, aangezien een en ander gepaard gaat met nieuwe diensten voor de mobiliteit van mensen, er meer mogelijkheden worden gecreëerd voor de deeleconomie en het milieu, en ook wie niet zelf kan rijden mobieler wordt.

5.3.

 Voor veiligheids- en aansprakelijkheidsaspecten moet een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen halfautomatische en zelfrijdende voertuigen. In halfautomatische voertuigen (niveaus 1-4) wordt de bestuurder bijgestaan door nieuwe technologieën (radar, camera, laser), terwijl zelfrijdende auto’s (niveau 5) helemaal geen bestuurder nodig hebben. In het eerste geval blijft de bestuurder in alle omstandigheden verantwoordelijk, terwijl in het tweede geval de kwestie van de aansprakelijkheid nog moet worden verduidelijkt. Het Comité meent dat zelfrijdende auto’s aan dezelfde veiligheidsnormen moeten voldoen als andere vormen van personenvervoer, zoals treinen of grote vliegtuigen. Wanneer menselijke fouten zijn uitgebannen moeten zelfrijdende voertuigen 100 % veilig zijn.

5.4.

 Menselijke fouten worden in onze samenleving tot op zekere hoogte getolereerd, wat verklaart waarom we ons neerleggen bij de circa 25 000 verkeersdoden in de EU (2016). Dat ligt heel anders voor andere vervoerssystemen, waar de passagiers passief zijn. Er valt maar heel moeilijk te voldoen aan de vereiste van 100 % veilige zelfrijdende voertuigen zolang deze voertuigen, conventionele auto’s en andere weggebruikers (fietsers, voetgangers, voertuigen voor speciale doeleinden) van dezelfde wegen gebruikmaken.

5.5.

 Dodelijke ongevallen met zelfrijdende voertuigen dreigen hier dan ook een stok in het wiel te steken, zelfs als het aantal ongevallen relatief laag ligt. Het Comité beveelt daarom aan om bij alle proefprojecten en testprocedures met zelfrijdende auto’s de strengst mogelijke veiligheidsnormen te hanteren. Deze randvoorwaarde kan de ontwikkeling vertragen ten opzichte van concurrenten buiten de EU, maar zal anderzijds het maatschappelijk draagvlak vergroten en op de lange termijn betere producten opleveren. 100 % veilige zelfrijdende auto’s behoren alleen tot de mogelijkheden als het wegennet ingrijpend wordt aangepast.

5.6.

 Met het oog op de ontwikkeling van ethische richtsnoeren voor sterk geautomatiseerde voertuigen herinnert het Comité eraan dat mensen de controle moeten behouden („human in command”-beginsel), zoals het al meermaals in andere adviezen heeft benadrukt. Volgens dit beginsel zijn alleen mensen in staat „verantwoorde beslissingen” te nemen, wat gevolgen heeft voor het ontwerp van zelfrijdende auto’s en de omgeving waarin zij mogen rijden. Niettemin kunnen de veiligheidskritische handelingen van voertuigen zonder bestuurder, bv. om ongevallen te voorkomen, op programmeringsniveau ernstige „ethische kwesties” doen rijzen die moeten worden aangepakt.

5.7.

 Het Comité erkent dat halfautomatische voertuigen (niveau 1-4) het aantal verkeersdoden nu al kunnen terugdringen en steunt daarom de aanpak van de Commissie om in het kader van de herziening van de verordening betreffende de algemene veiligheid van motorvoertuigen het aantal nieuwe veiligheidsfuncties voor voertuigen op te trekken. Er zijn in dit verband twee punten die acceptatie door het publiek in de weg kunnen staan: a) aanvullende technische functies kunnen de kosten van een auto aanzienlijk verhogen en b) een toenemend aantal rijhulpsystemen kan het besturen van een auto veel ingewikkelder maken.

5.8.

 Bij de meeste rijlessen (voor lichte voertuigen, vrachtwagens en bussen) wordt nog steeds geen aandacht besteed aan de modernste technologie op het gebied van rijhulpsystemen. Het moge duidelijk zijn dat zowel mensen die pas hun rijbewijs hebben als ervaren chauffeurs behoefte hebben aan extra lessen. Bovendien moet de consument bij het kopen of huren van een modern voertuig of bij autodelen duidelijke en ondubbelzinnige informatie krijgen over de kenmerken ervan. Het Comité stelt voor dat de automobielindustrie samen met de gemeenten rijlessen en lesruimte aanbiedt voor particuliere en beroepsbestuurders. Veilig gebruik van de nieuwe technologie/zelfrijdende functies moet deel gaan uitmaken van het rijexamen voor nieuwe bestuurders. Leren omgaan met halfautomatische voertuigen, wat nieuwe vaardigheden en verantwoordelijkheden kan vereisen, moet centraal staan in de ontwikkeling van een modern profiel voor beroepsbestuurders.

5.9.

 Het Comité erkent dat de succesvolle invoering van volledige automatisering (niveau 5) in de toekomst tot grootschalig banenverlies kan leiden (voor vrachtwagen- en buschauffeurs). De Commissie mag dan ook niet de ogen sluiten voor de wijdverspreide vrees dat de invoering van nieuwe technologie/digitalisering/automatisering in een groot aantal sectoren (vervoer, industrie, financiële diensten enz.) kan leiden tot grootschalig banenverlies en maar relatief weinig nieuwe banen zal opleveren. De voordelen van nieuwe technologie/digitalisering/automatisering moeten de hele samenleving ten goede komen; het is niet de bedoeling dat zij enkel worden ingezet om particuliere ondernemingen te helpen hun arbeidskosten te verlagen. Daarnaast mag niet worden vergeten dat beroepsbestuurders ook vandaag al meer doen dan alleen maar een voertuig besturen en dat hun taken in de toekomst, als het rijden op zich niet langer centraal staat (bij niveau 5), kunnen worden uitgebreid, wat het feit dat het rijden zelf minder belangrijk wordt ruimschoots kan compenseren.

5.10.

 Het Comité beseft ten volle dat de invoering van halfautomatische (niveaus 1-4) en volledig automatische (niveau 5) systemen voor vrachtwagens en bussen gevolgen zal hebben voor de werkgelegenheid en de arbeidsomstandigheden. Het dringt er dan ook bij de sociale partners op aan om toekomstige ontwikkelingen samen te plannen en te onderhandelen over nieuwe collectieve arbeidsovereenkomsten inzake de invoering van nieuwe technologie/digitalisering/automatisering in het wegvervoer. Het is een goede zaak dat sommige vakbonden (bijvoorbeeld UNITE in het Verenigd Koninkrijk) al modelovereenkomsten voor collectieve onderhandelingen hebben uitgewerkt om de werkgelegenheid te beschermen, te zorgen voor omscholing en bijscholing en erop toe te zien dat alle kostenbesparingen eerlijk met de werknemers worden gedeeld.

5.11.

 De productaansprakelijkheidsrichtlijn moet worden herzien, zodat zij zowel betrekking heeft op roerende goederen en diensten als op producten met ingebedde software, en consumenten zich niet hoeven af te vragen wie aansprakelijk is (zie ook advies INT/857). Voorts is in een complexere digitale omgeving de bewijslast in geval van gebrekkige producten ook een punt van zorg; een en ander moet op consumentvriendelijke wijze worden geregeld.

5.12.

 Het EESC is ingenomen met het feit dat op internationaal vlak steeds meer wordt onderkend dat de EU-gegevensbeschermingsvoorschriften enkele van de hoogste normen inzake gegevensbescherming ter wereld bevatten en staat ook achter de aanpak van de Commissie die prioriteit verleent aan het vaststellen van regelgeving voor de bescherming van voertuigen tegen cyberaanvallen, door te zorgen voor een veilige en betrouwbare communicatie tussen voertuigen en infrastructuur en een gedegen gegevensbeschermingsniveau in overeenstemming met de algemene gegevensbeschermingsverordening.

5.13.

 Dankzij de verbeterde connectiviteit zijn voertuiggegevens vanuit elke hoek van de wereld toegankelijk, wat tal van ongekende mogelijkheden biedt. Een en ander brengt echter ook aanzienlijke risico’s en uitdagingen met zich mee op het gebied van veiligheid, beveiliging en privacy. De normen inzake veiligheid, beveiliging en privacy moeten voor voertuigen veel strikter zijn dan bijvoorbeeld voor smartphones. De EU zou dringend werk moeten maken van dergelijke normen en onderhandelingen moeten opstarten over wereldwijde overeenkomsten ter zake.

5.14.

 De toegang tot voertuiggegevens is van groot belang voor de concurrentie op de after-salesmarkt, met name voor zelfstandigen die zich bezighouden met onderhoud en herstel, wat gevolgen kan hebben voor de keuzemogelijkheden van de consument en de kosten. De Commissie zou zo snel mogelijk regels voor het gebruik van gegevens moeten invoeren, met name omdat de automobielsector in de EU (bijvoorbeeld het gedetailleerde „Nevada-Data-Concept” dat door de automobielindustrie in de EU is ontwikkeld (bron VDA)) al gedetailleerde voorstellen op tafel heeft gelegd inzake een eerlijk platform voor de veilige uitwisseling van gegevens met derden, zonder discriminatie en met inachtneming van de privacyrechten van klanten.

5.15.

 De Commissie moet rekening houden met het feit dat de infrastructuur die nodig is voor het gebruik van op het internet aangesloten auto’s en zelfrijdende auto’s van lidstaat tot lidstaat enorm verschilt. Voorts moeten de markttoezichtautoriteiten in de lidstaten voldoende middelen hebben om met de nieuwe technologieën te kunnen omgaan.

Brussel, 17 oktober 2018.

De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Luca JAHIER

(1)  PB C 246 van 28.7.2017, blz. 64.

(2)  PB C 262 van 25.7.2018, blz. 75.

(3)  COM(2018) 283 final.

(4)  PB C 125 van 21.4.2017, blz. 51.

Top