2.2.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 34/176

Rapporteur:

Jan SIMONS

1.1.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) kan zich in grote lijnen vinden in het programma van de Europese Commissie voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving (REFIT), dat in deze context als overkoepelend doel heeft om te zorgen voor een duidelijke, eenvoudige en samenhangende regelgeving voor de veiligheid van passagiersschepen die gemakkelijker toe te passen en te handhaven is en op de toepassing waarvan ook eenvoudiger toezicht kan worden gehouden. Op die manier moet de algemene veiligheid van de passagiers en de bemanning worden gegarandeerd.

1.2.

Het EESC hecht groot belang aan een EU-inspectieregeling voor passagiersschepen op de binnenlandse en/of internationale vaart, zodat aan alle passagiersschepen in EU-wateren dezelfde eisen worden gesteld, ongeacht de vlag waaronder zij varen. Maar de EU zou zich in de eerste plaats moeten richten op de handhaving van adequate normen voor maritieme veiligheid en bescherming van het mariene milieu, die ook gelden voor in EU-wateren opererende schepen.

1.3.

Om overbodige inspecties — waardoor een schip minder commerciële activiteiten kan ontplooien of de vermoeidheid van bemanningen alleen maar toeneemt — te voorkomen en de overheidsdiensten van de lidstaten niet nog meer te belasten met onnodig werk, moet een aantal zaken verduidelijkt worden en zijn er extra bepalingen nodig. In dit verband is het onder meer zaak dat:

1.4.

Hoewel de voorgestelde richtlijn er terecht op gericht is om de vermoeidheid van de bemanning te verminderen, is het voor de maritieme veiligheid van essentieel belang dat de hand wordt gehouden aan de minimumeisen voor het werk van zeevarenden op schepen, inclusief medische attesten en diploma’s die vallen onder het STCW-verdrag (internationaal verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst). Daarvoor zou in overeenstemming met internationale verdragen — zoals het Maritiem Arbeidsverdrag, dat met Richtlijn 2009/13/EG van de Raad in EU-wetgeving is omgezet — moeten worden gezorgd.

1.5.

Een en ander betekent wel dat de lidstaten en de rederijen door het grote aantal verduidelijkende bepalingen genoodzaakt zullen zijn om hun huidige werkwijze aan te passen. Het zou dan ook een goede zaak zijn als de EMSA en de deskundigengroep inzake de veiligheid van passagiersschepen (die onder de deskundigengroep voor maritieme veiligheid valt), in samenwerking met de deskundigengroepen voor havenstaatcontroles en in combinatie met het opzetten van nationale éénloketdiensten, de uitvoering en omzetting van een en ander zouden vergemakkelijken.

1.6.

Het EESC heeft een zevental specifiek technische opmerkingen. Daarvoor zij hier verwezen naar het laatste hoofdstuk 5.

2.1.

Uit de geografische vorm van Europa — een enorm schiereiland — valt wel op te maken hoe belangrijk zeevervoerdiensten, inclusief het vervoer van passagiers, zijn. Jaarlijks passeren ruim 400 miljoen passagiers een haven van de EU, en van hen worden 120 miljoen vervoerd door passagiersschepen op binnenlandse reizen. Daarom is het zo belangrijk dat in EU-wateren de strengste veiligheidsnormen gelden. De wetgeving voor de veiligheid van schepen heeft een groot effect op met name het milieu, de arbeidswetgeving, de mobiliteit van EU-burgers en komt bovendien de handel in passagiersschepen ten goede, aangezien deze in de hele EU aan dezelfde normen moeten voldoen.

2.2.

Gegrift in het collectieve geheugen, zeker van zeevaartbelangstellenden, staan nog steeds de tragische ongevallen van de diepzeeveerboten Herald of Free Enterprise in 1987 bij het wegvaren van Zeebrugge, België en de Estonia, van Tallinn op koers naar Stockholm, voor de Finse kust in de nacht van 27 op 28 september 1994. Bij het eerste ongeval, gegrond op een zandbank, kwamen 193, bij de tweede zelfs het recordaantal van 852 personen om het leven. Oorzaak: de boegdeuren, waarlangs personen en vervoersmiddelen gelost en geladen (roll-on-roll-off, vandaar RO-RO-schepen) worden, waren niet gesloten respectievelijk door de zware storm afgebroken. Gevolg: snel slagzij door het vele inkomend water en kapseizen, alles ruim binnen het half uur.

2.3.

De ramp met de Estonia zorgde ervoor dat de Internationale Maritieme Organisatie het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS) aanpaste met onder andere meer eisen aan lekstabiliteit voor ro-ro-schepen.

2.4.

Maar incidenten bleven zich voordoen, wat Europa ertoe bracht in de afgelopen twee decennia aanvullende regels voor de veiligheid van passagiersschepen te stellen; enige specifieke, bv. de opvarendenregistratie, naast Solas bij internationale reizen, waaronder ook reizen tussen twee of meer EU-lidstaten valt, alsmede veel meer EU-regels bij nationale reizen.

2.5.

De voorstellen komen voort uit het REFIT-programma, de afkorting staat voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving, dat de Europese Commissie heeft uitgevoerd m.b.t. deze regelgeving inzake de veiligheid van passagiersschepen.

2.6.

Het doel daarvan was de bestaande Europese regels voor de veiligheid van passagiersschepen daar waar mogelijk te vereenvoudigen en te stroomlijnen om:

Dit loopt synchroon met de wensen van het EESC ten aanzien van „REFIT”, zoals die tot uitdrukking kwamen in het recente verkennend advies (SC/044, 26 mei 2016).

2.7.

Het samenhangend pakket voorstellen dient deze doelstellingen te bereiken.

Het pakket veiligheid van passagiersschepen omvat voorstellen voor herziening van vrijwel alle Europese veiligheidsregelgeving voor passagiersschepen, met uitzondering uiteraard van de louter technische Richtlijn 2003/25/EG over de extra stabiliteitseisen voor Roll-on Roll-off (ro-ro) passagiersschepen.

2.8.

Het pakket omvat de volgende drie voorstellen:

2.9.

Het is dit laatstgenoemde voorstel dat onderwerp is van dit advies.

3.1.

Het voorstel streeft naar een verduidelijking en vereenvoudiging van het EU regime van onderzoeken en inspecties voor ro-ro-veerschepen en hogesnelheidspassagiersschepen, die momenteel worden uitgevoerd volgens Richtlijn 1999/35/EG (verplichte onderzoeken voor ro-ro-veerschepen en hogesnelheidspassagiersschepen in reguliere lijndienst) en Richtlijn 2009/16/EG (havenstaatcontrole).

3.2.

Het voorstel wordt in samenhang met de Richtlijnen 2009/21/EG en 2009/45/EG beschouwd (vlaggenstaatcontrole op zeegaande schepen die respectievelijk internationale en nationale reizen maken). Ook hier is gebleken dat de richtlijn door de verschillende lidstaten op uiteenlopende manieren wordt uitgevoerd.

3.3.

Volgens het voorstel wordt het concept „staat van ontvangst” (volgens Richtlijn 1999/35/EG moet de staat van ontvangst, c.q. het land waar het schip opereert, onder de vlag van een ander land, ro-ro-veerschepen inspecteren) geschrapt. De inspecties worden ingepast in de vlaggen- en havenstaatinspecties. Tot slot wordt verduidelijkt wanneer de 2 jaarlijkse inspecties volgens de huidige Richtlijn 1999/35/EG moeten plaatsvinden.

3.4.

Er wordt derhalve voorgesteld om Richtlijn 2009/16/EG te wijzigen en Richtlijn 1999/35/EG in te trekken met een daarvoor in de plaats tredende nieuwe richtlijn. De hoofdpunten van deze nieuwe richtlijn zijn:

4.1.

Het EESC kan zich in grote lijnen vinden in het programma van de Europese Commissie voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving (REFIT), dat in deze context als overkoepelend doel heeft om te zorgen voor een duidelijke, eenvoudige en samenhangende regelgeving voor de veiligheid van passagiersschepen die gemakkelijker toe te passen en te handhaven is en op de toepassing waarvan ook eenvoudiger toezicht kan worden gehouden. Op die manier moet de algemene veiligheid van de passagiers en de bemanning worden gegarandeerd. De REFIT’s en evaluaties vormen aldus een aanvulling op het doel van de Europese zeevervoerstrategie (COM/2009) 8 final) om de groeiende vraag naar diensten voor de korte vaart en zeevervoer voor bedrijven en burgers in Europa ten volle te benutten.

4.2.

Uit de ongevallenstatistieken blijkt dat passagiersschepen in EU-wateren dankzij de regelgeving zeer veilig zijn. Het is een goede zaak dat met dit voorstel voor een nieuwe richtlijn en tot wijziging van Richtlijn 2009/16/EG opnieuw aandacht wordt besteed aan specifieke veiligheidsaspecten van ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen. Als uitkomst van de geschiktheidscontrole in het kader van het REFIT worden de huidige eisen voor onderzoek krachtens Richtlijn 1999/35/EG, voor de uitgebreide inspecties in het kader van de havenstaatcontrole en voor het jaarlijkse onderzoek door de vlaggenstaat verduidelijkt en vereenvoudigd. Passagiers van ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen op geregelde diensten in EU-wateren kunnen zo rekenen op hetzelfde veiligheidsniveau.

4.3.

Het EESC hecht groot belang aan een EU-inspectieregeling voor passagiersschepen die worden gebruikt voor binnenlandse en/of internationale reizen, zodat aan alle passagiersschepen in EU-wateren dezelfde eisen worden gesteld, ongeacht de vlag waaronder zij varen.

4.4.

De beoogde vereenvoudiging zal niet alleen tot een duidelijkere regelgeving leiden, maar ook de inspecties van de nationale overheden verder rationaliseren en er tegelijkertijd voor zorgen dat schepen maximaal beschikbaar zijn voor commerciële exploitatie.

4.5.

Met de nieuwe inspectieregeling in het kader van het Memorandum van Parijs gaat sinds 2009 de aandacht vooral uit naar de individuele prestaties van schepen, waarbij schepen met een hoog risico vaker en schepen met een laag risico minder vaak geïnspecteerd worden. Dat is een goede zaak, zeker omdat de administratieve rompslomp een steeds zwaardere last wordt voor schepen op de korte vaart en door extra inspecties alleen maar toeneemt.

4.6.

4.7.

Door het aantal verduidelijkende bepalingen zullen de lidstaten en de rederijen genoodzaakt zijn om hun huidige werkwijze aan te passen. Het zou dan ook een goede zaak zijn als de EMSA en de deskundigengroep inzake de veiligheid van passagiersschepen (die valt onder de deskundigengroep voor maritieme veiligheid, een permanente groep opgezet door DG Mobiliteit en Vervoer), in samenwerking met de deskundigengroepen voor havenstaatcontroles en in combinatie met het opzetten van nationale éénloketdiensten, de uitvoering en omzetting van een en ander zouden vergemakkelijken. Het is eveneens een goede zaak dat organisaties van belanghebbenden onlangs zijn uitgenodigd om deel te nemen aan vergaderingen van de deskundigengroep inzake de veiligheid van passagiersschepen. Een dergelijk naar het voorbeeld van het European Sustainable Shipping Platform (ESSF) opgezet overlegplatform kan namelijk goede diensten bewijzen, omdat het de Europese Commissie, het bedrijfsleven, ngo’s en bevoegde autoriteiten uit de lidstaten samen rond de tafel brengt.

4.8.

Wat regelmatige inspecties op basis van artikel 5 betreft: het kan gebeuren dat een geregelde diensten verrichtend schip dat krachtens deze nieuw voorgestelde richtlijn wordt geïnspecteerd tegelijkertijd onderworpen is aan havenstaatcontroles krachtens Richtlijn 2009/16/EG, zoals gewijzigd bij artikel 14 (inspecties van ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen op een geregelde dienst) van de voorgestelde richtlijn. Omwille van de efficiëntie zou voorkomen moeten worden dat de nieuwe richtlijn en bovengenoemde richtlijn elkaar overlappen.

4.8.1.

Het is mogelijk dat een schip nog niet in aanmerking komt voor een uitgebreide inspectie op basis van de risicoparameters van het huidige systeem voor havenstaatcontroles als zich op basis van de nieuw voorgestelde richtlijn een inspectie aandient. Om zich te houden aan de bepaling in artikel 5, lid 1, onder b), inzake het tijdsverloop tussen beide inspecties zouden de lidstaten hun werkzaamheden onderling goed moeten coördineren.

4.8.2.

Krachtens artikel 10 van de voorgestelde richtlijn moet de Commissie een inspectiedatabank opzetten. Verduidelijkt zou moeten worden of die databank parallel aan het Memorandum van Parijs en het Thetis-systeem van het EMSA moet worden bijgehouden. Dit systeem, en dan met name de conform de nieuwe richtlijn uit te voeren inspecties, zal van invloed zijn op het scheepsrisicoprofiel dat overeenkomstig het Memorandum van Parijs wordt opgesteld.

4.8.3.

Wat artikel 1, lid 1, betreft zou duidelijk moeten worden gemaakt of met „derde land” alleen een land buiten de EU wordt bedoeld of zowel een EU-lidstaat als een land buiten de EU. Volgens het EESC zou „derde land” uitsluitend moeten verwijzen naar een land buiten de EU, om te voorkomen dat er onduidelijkheid ontstaat over de krachtens artikel 14 van de voorgestelde richtlijn uit te voeren havenstaatcontroles van ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen.

4.9.

De EU moet er vooral op toezien dat de internationale instrumenten die in artikel 2 van de voorgestelde richtlijn worden genoemd ook na eventuele wijzigingen wereldwijd garant blijven staan voor een adequaat niveau van maritieme veiligheid en bescherming van het mariene milieu. Daarom zou de toepassing van de bepalingen in artikel 12 en 13 inzake eventuele inbreuken op de internationale wetgeving een laatste redmiddel moeten zijn en zo nodig gepaard moeten gaan met Europese maatregelen om ervoor te zorgen dat voor eventuele conflicten tussen de maritieme wetgeving van de EU en internationale instrumenten uiteindelijk een compatibele oplossing wordt bereikt.

5.1.

Het EESC stelt voor om de definitie van „geregelde dienst” in artikel 2, lid 5, onder a), en artikel 14 van de voorgestelde richtlijn als volgt te verduidelijken: „volgens een openbare of geplande lijst van vertrek- en aankomsttijden”.

5.2.

De bepalingen inzake „Inspecties vóór aanvang van de dienst” in artikel 3, lid 2, en die inzake „Uitzonderingen op de verplichte inspectie vóór aanvang van de dienst” in artikel 4, lid 1, overlappen elkaar en leveren verwarring op. Het EESC stelt voor om beide artikelen samen te voegen in een nieuw lid 1 van artikel 4, zodat met de nodige samenhang wordt verwezen naar de voorwaarden waaronder een schip niet geïnspecteerd hoeft te worden als eerdere inspecties of bezichtigingen ervan de lidstaat tevreden stemmen. Dit nieuwe lid moet ook betrekking hebben op de inspecties vóór aanvang van de dienst die krachtens Richtlijn 2009/16/EG, zoals gewijzigd bij artikel 14 van de voorgestelde richtlijn, verplicht zijn voor ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen.

5.3.

De voorgestelde richtlijn bevat een procedure voor het geval dat door onvoorziene omstandigheden snel een vervangende ro-ro-veerboot of een vervangend hogesnelheidspassagiersvaartuig moet worden ingezet (artikel 4, lid 3). Daarnaast, in gevallen waarin lid 1 van artikel 4 niet van toepassing is, pleit het EESC voor een speciale procedure om gedurende een beperkte tijdspanne een vervangend schip te laten varen wanneer voor het „vaste” schip een onderhoudsbeurt gepland is.

5.4.

De regelmaat waarmee de twee jaarlijkse inspecties dienen plaats te vinden zou ook in artikel 14 bis, lid 2, moeten worden gespecificeerd, zodat deze richtlijn en Richtlijn 2009/16/EG garant staan voor een gemeenschappelijk veiligheidsniveau. Verder wordt niet aangegeven met welke regelmaat beide jaarlijkse inspecties, die elke binnen een periode van twaalf maanden dienen te worden gehouden, moeten plaatsvinden voor schepen die alleen in een bepaald seizoen varen. Dat zou opgehelderd moeten worden.

5.5.

In artikel 5, lid 1, onder b), is de zinsnede „voldoende punten van de bijlagen I en II”, die de inspectie dient te omvatten, verwarrend. De inspecteur zou met zijn deskundige blik moeten bepalen welke punten in welke mate geïnspecteerd dienen te worden om een beeld te kunnen krijgen van de algehele stand van zaken op deze gebieden en om te voorkomen dat punten die uit hoofde van andere internationale regelingen al verplicht zijn gecontroleerd opnieuw worden geïnspecteerd. Artikel 14 bis, lid 2, onder b), zou in dezelfde zin moeten worden gewijzigd. Verder zou ter wille van de duidelijkheid aan artikel 5, lid 1, onder b), en aan bijlage III kunnen worden toegevoegd dat het hierbij gaat om een inspectie die wordt uitgevoerd tijdens een geregelde overvaart. Met name op zeer korte scheepvaartroutes zou bij dergelijke inspecties moeten worden gekeken naar de praktische uitvoering ervan en de beperkte tijd die gedurende de overtocht beschikbaar is.

5.6.

Het richtlijnvoorstel ademt weliswaar duidelijk de geest van artikel 19 — rectificatie en aanhouding — van Richtlijn 2009/16/EG, maar zou duidelijk moeten stellen dat „als uit hoofde van deze richtlijn een inspectie wordt uitgevoerd, alles in het werk zal worden gesteld om te voorkomen dat een schip onnodig wordt aangehouden of vertraging oploopt”.

5.7.

Aangezien ro-ro-veerboten en hogesnelheidsvaartuigen in artikel 2 van de voorgestelde richtlijn apart van elkaar worden gedefinieerd, zou er voor de duidelijkheid in de hele tekst steeds moeten worden gesproken van „ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen”. Overweging 7 van het richtlijnvoorstel zou dan in deze zin moeten worden gewijzigd.