23.12.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 318/229

1.1

Het Comité is het ermee eens dat de lidstaten hun internationale politieke verbintenissen dienen na te komen. Ondersteuning via het onderhavige Commissievoorstel van die lidstaten die dit doen alsmede het wereldwijd laten blijken dat het de EU ernst is om de gedane toezeggingen in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) ook in de praktijk na te komen, wegen zoveel maal meer dan eventuele, louter speculatieve en dan nog zeer beperkte negatieve gevolgen, als die er al zijn.

2.1

Verordening (EG) nr. 417/2002, als gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1726/2003, voert een verbod in op het vervoer van zware oliesoorten in enkelwandige olietankschepen vanuit en naar de havens in de EU om het risico van verontreiniging door koolwaterstoffen bij ongevallen in de Europese wateren te verminderen.

2.2

Onder invloed van dit EU-initiatief heeft de IMO inmiddels via de nieuwe regelingen 13G en 13H van bijlage I bij het Internationale Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen („MARPOL 73/78”) een wereldwijd verbod ingesteld. Paragraaf 7 van 13G en de paragrafen 5, 6 en 7 van 13H staan echter onder bepaalde voorwaarden uitzonderingen toe. Dit was het noodzakelijke compromis om een wereldwijde regeling geaccepteerd te krijgen. Het Italiaanse voorzitterschap van de EU heeft, na het toen gebruikelijke en onderling bindende coördinatieoverleg vooraf, namens alle lidstaten en de Europese Commissie direct daarop verklaard dat zij geen gebruik zullen maken van deze uitzonderingsmogelijkheden. Echter, na de inwerkingtreding op 5 april 2005 heeft één lidstaat al op 18 april 2005 de IMO laten weten wél een beroep te doen op de uitzonderingsregeling die onderwerp is van het onderhavige Commissievoorstel. In de maanden daarop hebben vele lidstaten, conform de coördinatieafspraak, de IMO laten weten geen gebruik te maken van de uitzonderingsmogelijkheden. Een viertal lidstaten moet dit nog officieel doen, maar heeft de Coreper, en daarmee ook de Europese Commissie en de andere lidstaten, al laten weten binnenkort conform de andere 19 lidstaten te zullen handelen.

2.3

De Commissie verwijst naar politieke afspraken van vóór en vlak ná de invoering van het IMO-verbod, en met name naar een verklaring die het Italiaanse voorzitterschap in december 2003 in de IMO heeft afgelegd — een verklaring waarin te kennen wordt gegeven dat de 15 (inmiddels 25) EU-lidstaten geen gebruik zullen maken van de uitzonderingsregelingen in het MARPOL-Verdrag.

2.4

In het licht daarvan stelt de Commissie een wijziging in Verordening (EG) nr. 417/2002 voor om de politieke verbintenis van het voorzitterschap kracht van wet te geven. Door de voorgestelde wijziging wordt de reikwijdte van de verordening uitgebreid: er komt een verbod op het vervoer van zware olieproducten voor álle enkelwandige olietankschepen die onder de vlag van een lidstaat varen, ongeacht het rechtsgebied waaronder de havens, de off shore-terminals of het zeegebied waarin zij varen vallen.

3.1

Het Comité wijst erop dat het zich in zijn advies over „Erika II” (1) achter het verbod op het gebruik van enkelwandige tankers voor het vervoer van de meest verontreinigende zware oliesoorten heeft geschaard.

3.2

Het is vanzelfsprekend dat de lidstaten hun internationale politieke verbintenissen dienen na te komen en geen beslissingen mogen nemen die afbreuk doen aan de coherentie van het EU-beleid. In de korte toelichting op de voorgestelde verordening wordt echter alleen ingegaan op de aangegane verbintenissen, en met name op de verklaring die de EU ten tijde van de goedkeuring van de nieuwe regeling 13H van het MARPOL-Verdrag heeft afgelegd.

3.3

In zijn advies over „Erika II” heeft het Comité aanbevolen de IMO voor te stellen om in het kader van het MARPOL-Verdrag een aantal zeer kwetsbare gebieden aan te wijzen die moeten worden gemeden door tankschepen die zware stookolie vervoeren, en heeft het bovendien gepleit voor de vaststelling van verplichte routes overeenkomstig het SOLAS-Verdrag (2). Op basis van voorstellen van de betrokken landen heeft de IMO een aantal gebieden aangewezen als „particularly sensitive sea areas” (West-Europese wateren, Oostzee, Canarische Eilanden, Galápagos-archipel) en de Groot-Barrièrerif-zone uitgebreid tot de Torres-straat (Australië, Papoea-Nieuw-Guinea). Samen met nog enkele andere tussen 1997 en 2003 aangewezen gebieden — de Sabana-Camagüey-archipel in Cuba, het eiland Malpelo voor de kust van Colombia, het zeegebied rond de Florida Keys in de VS en het gebied langs het nationaal park Paracas in Peru — worden deze beschermd door middel van een aantal samenhangende maatregelen, zoals een toegangsverbod voor tank- en andere schepen, routeringsmaatregelen, meldingssystemen en inschakeling van loodsen. Het aanwijzen van dergelijke kwetsbare gebieden moet worden gezien als een gevolg van het streven van kuststaten om het risico op verontreiniging door enkelwandige tankschepen zo klein mogelijk te houden.

3.4

Volgens de statistische informatie die de lidstaten en de Europese Commissie in april 2003 aan de IMO hebben verstrekt (3), waren in november 2002 zo'n 660 enkelwandige olietankschepen van categorie 2 (20.000 DWT en groter) in de vaart, waaronder 160 supertankers (VLCC's en ULCC's van 200.000 DWT en groter), die vooral worden gebruikt voor het vervoer van ruwe olie vanuit de Perzische Golf naar de VS en Japan. Olietankschepen kunnen om zeer uiteenlopende redenen en op ieder moment uit de vaart worden genomen. Het aantal supertankers neemt ieder jaar af en zal eind 2006 nog hooguit 50 bedragen. De regeling voor het uit de vaart nemen van onveilige tankschepen loopt in 2010 af. Dit alles zegt nog niets over de eventuele economische en sociale belangen die bij die ene lidstaat die voor de uitzondering opteerde, kunnen meespelen. Exacte aanduiding van de eventueel betroffen schepen via het scheepsregister van dat land is nog steeds niet gegeven, zodat het, het EESC onwaardig, gissen blijft. Ook al mocht het, zoals globaal is aangeduid, om een 23-tal schepen en zo'n drie- tot vierhonderd nationale zeevarenden gaan — als er überhaupt nog overblijven — dan nog is het gevaar van „uitvlaggen” niet de eerste optie, maar zoekt de alerte ondernemer/eigenaar van de schepen juist emplooi in andere olieproducten, waarvan de markt zich even gunstig gedraagt.

3.5

Het Commissievoorstel is gebaseerd op bestaande voorschriften voor tankschepen van meer dan 5000 ton. Het Comité is van mening dat opnieuw zou moeten worden bekeken of er een specifieke regeling voor tankschepen van minder dan 5000 ton zou moeten komen.

4.1

Het Comité is van oordeel dat, wat de Engelstalige versie betreft, zou moeten worden gepreciseerd wat in het in te voegen lid 3bis precies wordt bedoeld met „heavy grade oil products”.

4.2

Verordening (EG) nr. 417/2002 verwijst in zijn artikel 4, leden 4 en 5, naar lid 3. Het voorstel wil een lid 3bis bij artikel 4 invoegen, waardoor die verwijzing vervalt, hetgeen geenszins de doelstelling van het voorstel is.