30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/35

—

de uitbouw van de trans-Europese vervoersnetwerken van cruciaal belang is voor de economische en sociale samenhang in het nieuwe Europa;

—

alleen een coherente en duurzame aanpak van het mobiliteitsprobleem een harmonische ontwikkeling van het Europese economische en sociale bestel mogelijk maakt.

1.1.

Eén van de speerpunten van het Italiaanse voorzitterschap is het Europese vervoersinfrastructuurbeleid nieuwe impulsen te geven. Hoewel Duitsland en Frankrijk inmiddels hebben laten weten dat het accent van het „groeiinitiatief voor Europa” niet uitsluitend op de vervoersinfrastructuur gelegd mag worden en er ook maatregelen op het gebied van energienetwerken, telecommunicatie, onderzoek en ontwikkeling getroffen moeten worden, is het wel terecht dat de vervoersinfrastructuur in de belangstelling staat. De vorderingen die de afgelopen tien jaar met de aanleg van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) zijn geboekt, zijn namelijk ronduit teleurstellend. In een reactie daarop heeft de Commissie in oktober een mededeling uitgebracht, waarin zij uitgaat van de bredere benadering en deze in een werkgelegenheidsstrategie tracht om te zetten (2).

1.2.

Gezien de aanstaande uitbreiding van de EU en de veranderingen in de geostrategische situatie binnen Europa, gezien de verwachte ontwikkeling van het totale verkeer en van de verschillende vervoerswijzen, gezien de toenemende aandacht voor de consequenties voor het milieu en gezien de zwakke groeivooruitzichten voor de EU en de gevolgen daarvan voor de werkgelegenheid werpt zich de vraag op of wij wel opgewassen zijn tegen de uitdagingen wanneer we niet een duidelijk signaal voor een gemeenschappelijk Europees initiatief tot ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur afgeven. Dit mag niet inhouden dat oude remedies eenvoudigweg opnieuw worden toegepast; wij moeten de moed hebben om nieuwe instrumenten te ontwikkelen.

1.3.

Op 4 september 2003 brachten de afdeling TEN van het EESC en commissie V „Grote infrastructuurprojecten en -netwerken” van de Italiaanse Nationale Raad voor Economie en Werkgelegenheid (CNEL) te Rome een gezamenlijke resolutie uit (3). Beide wezen op de dringende noodzaak om de pan-Europese corridors uit te bouwen richting Zuid- en Oost-Europa om zo de vervoersmogelijkheden te verbeteren in het gehele Middellandse-Zeegebied, een regio die als gevolg van de uitbreiding een nieuwe economische, sociale en strategische rol gaat krijgen, zoals ook in het slotdocument van Napels wordt benadrukt. Het netwerk van de bestaande corridors moet worden aangevuld met belangrijke verbindingen, zoals de „Adriatische corridor” tussen de corridors V en VIII. Tegelijkertijd moet een goed evenwicht gevonden worden tussen de verschillende belangen van alle regio's, waaronder de economisch zwakke gebieden in de huidige 15 EU-lidstaten alsook Noord-Europa. Daarnaast moet de technisch-organisatorische en financiële ondersteuning van dit pan-Europese netwerk worden vergroot.

1.4.

Tien jaar nadat de fundamenten van het trans-Europese vervoersnetwerk werden gelegd, liet de Commissie een deskundigengroep onder leiding van de heer Van Miert de balans van de werkzaamheden opmaken (4). Deze stelde vast dat niet alleen de uitvoering van de geplande projecten enorme vertraging heeft opgelopen, maar ook dat de totale openbare investeringen in het vervoer zijn afgenomen, van 1,8 % van het BIP in 1980 tot minder dan 1 % van het BIP in de jaren '90. Op 1 oktober 2003 stelde de Commissie vervolgens voor, de richtsnoeren voor het trans-Europese vervoersnetwerk aan te passen aan de situatie na de uitbreiding van Europa (5). Doel is een samenhangend netwerk tussen de nieuwe en de oude lidstaten op te zetten en vaart te zetten achter de uitvoering van prioritaire projecten. Het Comité wil met dit advies een verdere bijdrage aan deze nieuwe opzet van het trans-Europese vervoersnetwerk leveren.

1.5.

De trans-Europese verbindingen zijn van essentieel belang voor de sociaal-economische samenhang na de uitbreiding, zowel in de EU als in haar buurlanden. De nieuwe en oude buurlanden van de EU moeten als partners samenwerken bij deze plannen, die betrekking hebben op het hele Europese continent, maar ook daarbuiten gevolgen hebben.

1.6.

De drie pan-Europese Vervoerconferenties in Praag 1991, Kreta 1994 en Helsinki 1997 (6) legden de basis voor een netwerk van verkeersaders (corridors). Tevens bereikte men overeenstemming over doelstellingen op het gebied van het vervoerbeleid, die berustten op beginselen op het vlak van energie-, milieu-, sociaal en economisch beleid, om voor faire en evenwichtige concurrentievoorwaarden te zorgen. Samenwerking tussen de EU en haar buurlanden op het vlak van het vervoerbeleid zal ook in de toekomst noodzakelijk zijn; de Commissie dient deze samenwerking dan ook te steunen en als uitgangspunt bij haar werkzaamheden te nemen.

1.7.

Infrastructuurprojecten van Europees belang kunnen hun taak pas vervullen wanneer zij zijn afgestemd op de economische, politieke en maatschappelijke situatie. Louter samenwerking van de ministers van vervoer is niet genoeg; deelname van bedrijfsorganisaties, vervoersondernemingen, vakbonden, milieu- en consumentenorganisaties - in grensoverschrijdend verband - is onontbeerlijk. Met alleen toetreding tot de EU wordt dit nog niet bereikt. De realiteit rond de aanleg van het trans-Europese vervoersnetwerk toont aan dat de ontwikkeling van „Europese” verbindingen alleen op steun van de Europese burgers en een consensus kan rekenen indien de feitelijke sociaal-economische situatie in acht wordt genomen. Het Comité stelt voor deze ervaringen met het „corridorconcept” toe te passen op het trans-Europese vervoersnetwerk, teneinde dat potentieel te benutten.

1.8.

Een en ander houdt in dat de herziening van de TEN-richtsnoeren, die ook betrekking heeft op de voortzetting van de werkzaamheden aan de corridors, moet voldoen aan de onderstaande concrete eisen.

1.8.1.

De TEN-verkeersaders en -corridors moeten leiden tot een volledig geïntegreerde interne markt en tot nauwere sociaal-economische betrekkingen met de buurlanden. Zij dienen in de eerste plaats optimale verbindingen tussen economische gebieden te vormen en moeten daarop ook getoetst worden. Voor zover dergelijke controles momenteel überhaupt al plaatsvinden, zijn zij nauwelijks te begrijpen. Soms worden bepaalde wetenschappelijke studies als bewijs aangevoerd, maar tegenstrijdige inzichten en meningen worden zelden weergegeven. Een realistisch beeld ontstaat pas wanneer ook de betrokken organisaties naar hun mening en ervaringen worden gevraagd. De Commissie heeft dat vooralsnog veel te weinig gedaan.

1.8.2.

De intermodaliteit van de TEN/corridors moet gewaarborgd worden en daarvoor moeten begrijpelijke kwaliteitscriteria worden opgesteld. De ontwikkeling en toepassing hiervan zal voor iedere verkeersas/iedere corridor weer anders zijn. Het is dan ook zaak dat intermodaliteitsconcepten en actieplannen verplicht worden gesteld.

1.8.3.

Er dient meer nadruk te worden gelegd op de milieuvriendelijke mogelijkheden van de binnenvaart (zie ook par. 2.3.8). Aspecten die daarbij eveneens belicht moeten worden zijn de havens, de bijzondere stimulering van de binnenscheepvaartcorridor VII (7), de Donau (8), de aansluiting op het spoorwegvervoer en de invoering van adequate technische en sociale regelingen op het gebied van de grensoverschrijdende binnenscheepvaart.

1.8.4.

Er wordt nog altijd te weinig gedaan om de korte vaart een grotere rol te laten spelen en een gepaste plaats binnen de TEN/corridorplannen te geven. Het Comité is dan ook zeer te spreken over de opwaardering van scheepvaartverbindingen in het nieuwe Commissievoorstel. Juist bij (de bevordering van) deze vervoersdiensten geldt eens te meer dat veiligheidsnormen en adequate sociale voorwaarden van toepassing moeten zijn. Bovendien moet ook worden gekeken naar de gevolgen van drukke scheepvaartverbindingen (bijvoorbeeld bij de toegang tot de Oostzee) en van de kustvaart voor het milieu.

1.8.5.

Er moeten ambitieuze, maar wel haalbare doelen voor de ontwikkeling van het spoorwegverkeer worden vastgesteld, waarbij extra aandacht dient uit te gaan naar grensoverschrijdende samenwerking en naar de verbindingen met zeehavens. Vervolgens moet ook nagegaan worden in hoeverre deze doelen gerealiseerd zijn. Bij de discussie over nieuwe tolheffingsystemen voor het wegverkeer (9) moeten ook alternatieven worden geboden. Goede voorbeelden van samenwerking op het gebied van de spoorwegen zijn bij de corridors IV (10) en X (11) te vinden (12).

1.8.6.

Wat nodig is, zijn meer middelen voor de instandhouding en uitbreiding van de vervoersinfrastructuur, een beter communautair financieringskader en een grotere dwang om niet van de „Europese” projectplanning af te wijken. De begrotingsmiddelen zijn echter beperkt en er moet naar een evenwichtige ontwikkeling als geheel worden gestreefd. Dat betekent dat de uitbreiding van de huidige infrastructuur voorrang moet krijgen boven de aanleg van nieuwe infrastructuurvoorzieningen en dat de investeringen in de verkeersassen niet gefinancierd mogen worden uit heffingen die het regionale vervoer treffen. Er moet nagegaan worden in hoeverre de aansluiting van de regionale vervoersnetwerken op de TEN/corridors als geheel geslaagd is.

1.8.7.

Het succes van de TEN/corridors staat of valt met zichtbare maatregelen om het milieu en de consumenten te beschermen en de veiligheid te garanderen. Verkeer, veiligheid en duurzaamheid zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Daarom moeten sociale belangen - niet alleen van degenen die in het vervoer werkzaam zijn - even zwaar wegen als economische belangen. Dit impliceert ook een milieuvriendelijke organisatie van het wegverkeer en verbetering van het openbare reizigersvervoer. De TEN-richtsnoeren moeten, zoals oorspronkelijk ook de bedoeling was, aangevuld worden met deze kwaliteitscriteria, zoals dienstverleningsniveau, veiligheid, milieugevolgen van het verkeer, arbeidsvoorwaarden en vakbekwaamheid van de werknemers. Dit vergt bruikbare controlemechanismen, bijvoorbeeld een soort TEN/corridormilieurapport.

1.8.8.

Bij de opname van de corridors in de TEN-richtsnoeren dienen de positieve aspecten van de samenwerking binnen de corridors overgenomen te worden. De corridors zullen ook in de toekomst dienen als verbinding tussen de EU en haar buurlanden en aangrenzende continenten. Het mag niet zo zijn dat „de resterende corridors” na de uitbreiding „afgewerkt” worden; er moeten serieuze en geografisch grootschalige samenwerkingsmogelijkheden worden aangeboden. Er dient zorgvuldig aandacht te worden geschonken aan het effect van de besluiten die nu in de EU ten aanzien van de TEN worden genomen, op de samenwerking die in de corridors is ontstaan.

Het Comité is te spreken over het nieuwe voorstel van de Commissie om Europese coördinatoren voor de prioritaire TEN-projecten aan te wijzen. Daarmee maakt zij op positieve wijze gebruik van de ervaring die met de corridors is opgedaan. Ook het voornemen om in de toekomst gemeenschappelijke grensoverschrijdende planningsprocedures en milieueffectrapportages in te voeren, betekent een stap in de goede richting. Een voortdurende controle op de vorderingen is onontbeerlijk, en daarom is het ook een goede zaak dat jaarlijks verslag uitgebracht zal worden. De in de Verklaring van Helsinki (1997) opgenomen „monitoring” is er uiteindelijk nooit gekomen, hoewel er meerdere rapporten, bijvoorbeeld van de ECMV, de regelmatige statusverslagen van de stuurgroepen en het Tina-rapport (1999) beschikbaar waren. De werkzaamheden van de coördinatoren moeten ook in dienst staan van bovengenoemde politieke doelstellingen. Dit wordt zeker mogelijk gemaakt door de taakbeschrijving in het nieuwe artikel 17 bis, met name de bepaling dat de coördinatoren moeten bijdragen aan de dialoog met de exploitanten, de gebruikers, de regionale en lokale overheden en de vertegenwoordigers van het maatschappelijk middenveld, om het gebruik van de infrastructuur te optimaliseren en inzicht te krijgen in eventuele belemmeringen (13). Het Comité roept de Commissie op gebruik te maken van zijn ervaring en zijn bijstand in de vorm van raadpleging van de sociaal-economische belangengroeperingen, het scheppen van transparantie en het organiseren van hoorzittingen en conferenties. Dit werd in een briefwisseling tussen de afdeling TEN en Commissaris De Palacio in het voorjaar van 2003 ook bevestigd en kan nu in concrete vorm worden gegoten.

2.1.1.

Mobiliteit is een verworvenheid van onze moderne wereld waar we niet meer zonder kunnen. Allerlei vrijetijdsbestedingen, reislust, maar ook een arbeidsomgeving die steeds meer flexibiliteit verlangt, leiden ertoe dat mobiliteit in onze samenleving als het ware met een hoofdletter „m” wordt geschreven. Mobiliteit staat voor velen echter ook gelijk aan vrijheid en deze moet - zowel letterlijk als figuurlijk - zo min mogelijk aan grenzen gebonden zijn.

2.1.2.

Mobiliteit is bovendien beslist noodzakelijk om essentiële onderdelen van onze economie draaiende te houden. Investeringen in nieuwe wegen en onderhouds- en moderniseringswerkzaamheden aan bestaande wegen hebben een positieve invloed op de conjunctuur en de werkgelegenheid.

2.1.3.

Mobiel zijn betekent echter niet dat per se lange afstanden afgelegd moeten worden. Veel verkeer levert in elk geval geen goede mobiliteit op. Teveel verkeer stuit op grenzen: zo verandert mobiliteit in stilstand als er files ontstaan. Om dit probleem op te lossen wordt er vaak voor gepleit de vervoersinfrastructuur nog meer uit te breiden. Het verkeer moet sneller en vlotter verlopen, en dus efficiënter en economischer georganiseerd worden. Daarbij moeten „achtergebleven” regio's ontsloten worden, om ook perifere gebieden groeiperspectieven te bieden.

2.1.4.

Het is evenwel ook het Comité niet ontgaan dat er steeds meer kritische geluiden te horen zijn. Het verkeer heeft immers wel degelijk een schaduwzijde voor mens en milieu:

2.1.5.

Steeds vaker stellen critici van het huidige vervoerbeleid de vraag wanneer de ontsluiting van een land door middel van wegen en andere vervoersinfrastructuurvoorzieningen eigenlijk als optimaal c.q. afgerond beschouwd kan worden. Daarbij wijzen zij ronduit kritisch tevens op het feit dat ook regio's die over goede verkeersverbindingen beschikken, vaak met een kwakkelende economie en hoge werkloosheid te kampen hebben. Steeds meer wordt dan ook door vele critici betwijfeld of er wel een causaal verband tussen vervoersinfrastructuur en economische ontwikkeling bestaat, zoals dikwijls wordt gesteld.

2.1.6.

Voor het Comité staat vast dat bij de evaluatie van de geplande uitbreidingen van de Europese vervoersinfrastructuur zorgvuldig onderscheid gemaakt moet worden tussen de zuivere investeringsfase (die alleen de aanleg van de infrastructuur als zodanig omvat) en de latere gevolgen van de exploitatie of het gebruik van de infrastructuur. Bij dit laatste moet niet alleen worden gekeken naar de sociale en milieugevolgen, maar ook naar het effect op de bestaande nationale c.q. regionale vervoersinfrastructuur. In het Verdrag van Maastricht staat dat de trans-Europese netwerken de economische en sociale samenhang binnen de Europese Unie moeten versterken. Uit steeds meer empirisch onderzoek blijkt echter dat de uitbreiding van de TEN weliswaar betere verbindingen tussen de economische centra van Europa oplevert en zo het concurrentievermogen van Europa als geheel ten goede kan komen, maar dat de huidige verschillen qua bereikbaarheid en economisch potentieel tussen de centrale en de perifere regio's in Europa alleen maar groter worden doordat voorrang wordt gegeven aan de verbindingen tussen de centra. Dit druist in tegen de doelstellingen van het Verdrag.

2.2.1.

Op haar internetsite geeft de Commissie exact weer wat het probleem is: „Dank zij open grenzen en betaalbaar vervoer genieten Europeanen thans een ongekende mate van persoonlijke mobiliteit. Goederen worden snel en efficiënt van de fabriek naar de klant vervoerd, vaak in een ander land. De Europese Unie heeft daaraan een bijdrage geleverd door de nationale markten open te stellen voor concurrentie en door fysieke en technische belemmeringen voor een vrij handelsverkeer weg te nemen. De huidige vervoerspatronen en groeicijfers zijn echter niet vol te houden” (14).

2.2.2.

In het door de Europese Commissie in 2001 te Göteborg voorgelegde document inzake een strategie voor duurzame ontwikkeling staat dan ook terecht het volgende: „Het gemeenschappelijk vervoerbeleid moet de toenemende congestie en vervuiling aanpakken en het gebruik van meer milieuvriendelijke transportwijzen aanmoedigen”. Als één van de maatregelen bepleit zij het „prioriteit geven aan infrastructuurinvesteringen voor openbaar vervoer en spoorwegen … ”. Het Comité heeft in diverse adviezen zijn steun uitgesproken voor de doelstellingen van de Göteborgstrategie (15).

2.2.3.

Het verkeer speelt dus niet alleen een belangrijke rol in het huidige economische beleid. Bij de besluiten in het kader van het groeiinitiatief moet verder dan de korte termijn gekeken worden. Het vervoerbeleid van de Europese Unie moet in de toekomst beslist een van de centrale aandachtsgebieden bij het beleid van de Europese Unie inzake duurzame ontwikkeling en klimaatbescherming worden, en daartoe zijn veranderingen geboden, zoals de Commissie ook al stelt. Zo wordt 28 % van de broeikasgasemissies veroorzaakt door het verkeer, waarvan 84 % door het wegverkeer. Worden er geen maatregelen getroffen om de voortdurende verkeerstoename te stoppen, dan zal de CO2-emissie tussen 1990 en 2010 met 50 % stijgen tot 1.113 miljard ton (1990: 739 miljoen ton).

2.2.4.

Oorzaak van de ecologische en maatschappelijke problemen is de sterke groei van het weg- en luchtverkeer, terwijl milieuvriendelijke vervoerswijzen juist terrein verliezen (16). Het vervoersinfrastructuurbeleid is een van de oorzaken van deze ontwikkeling. Volgens Eurostat is het autosnelwegennet in de EU tussen 1990 en 1999 met meer dan 25 % uitgebreid, terwijl het spoorwegennet in dezelfde periode met zo'n 4 % werd ingekrompen (17).

2.2.5.

In vrijwel alle opzichten (energie- en grondgebruik, emissies, enz.) blijken de spoorwegen de milieuvriendelijkste vervoerswijze te zijn, gevolgd door de binnenvaart. Daarentegen doen auto en vliegtuig (in het personenvervoer) en vrachtauto (in het goederenvervoer) de balans veruit het meest in het nadeel van het milieu uitslaan. Nadere gegevens hierover zijn in de bijlage bij dit advies opgenomen.

2.2.6.

Tijdens het opstellen van dit advies werden ook de gevolgen van investeringen in de verschillende vervoerswijzen voor de werkgelegenheid besproken. Duitse - deels oudere - studies wijzen erop dat investeringen in spoorwegen meer banen opleveren dan investeringen in wegen. De Commissie zou hiernaar apart onderzoek moeten laten doen - in de lijn van het onderzoek naar de „externe kosten” - zodat deze discussie op basis van feitelijke gegevens gevoerd kan worden.

2.2.7.

De geplande grootschalige projecten hebben op vele plaatsen tot protest van burgers geleid, en een deel van de maatregelen kon niet of niet binnen de geplande termijn worden gerealiseerd. Hieruit moet lering worden getrokken, vooral in het kader van het groei-initiatief en de uitbreiding van de EU naar het oosten, en de grotere verkeersstromen die daardoor zullen ontstaan. De in paragraaf 2.2.1 geciteerde constatering van de Commissie zal nu echt gevolgen moeten krijgen, om te voorkomen dat in de toetredingslanden dezelfde negatieve effecten op mens en milieu zullen optreden. De EU zou een beslissende positieve inspanning moeten leveren om het aandeel van milieuvriendelijke vervoerswijzen in deze landen, dat nu nog hoog is maar al wel snel afneemt, te behouden.

2.2.8.

Het Europese vervoersinfrastructuurbeleid mag er niet alleen op gericht zijn de doelstelling „beperking van de CO2-uitstoot met 50 % vóór 2030” te helpen realiseren. Het is eerder de bedoeling alle betrokken sectoren (economie, milieu, maatschappij) positieve bijdragen te laten leveren die tot een duurzame mobiliteit leiden.

2.2.9.

Om van een „duurzame mobiliteit” te kunnen spreken moet aan de volgende eisen voldaan worden:

2.2.10.

Het nieuwe, toekomstgerichte vervoerbeleid zou op de volgende doelstellingen op het gebied van duurzame ontwikkeling gericht moeten zijn:

2.2.11.

Op economisch gebied moeten de investeringen bijgedragen aan het scheppen van arbeidsplaatsen, aan verhoging van de regionale netto toegevoegde waarde, aan de ontwikkeling van een uit globaal economisch oogpunt efficiënt vervoersysteem en aan duurzaamheid op financieel vlak.

2.2.12.

Op sociaal gebied moeten de investeringen bijdragen aan bescherming van de lichamelijke integriteit, onder meer door effectieve vermindering van lawaai. Voorts moeten de arbeidsomstandigheden van degenen die in het vervoer werkzaam zijn, worden verbeterd en dient het beginsel van sociale rechtvaardigheid in acht genomen te worden („mobiliteit voor iedereen”). Steden moeten ingericht worden op basis van de behoeften van mensen en niet op basis van de behoeften van het verkeer. In plattelandsgebieden moet rekening met de mobiliteitswensen van álle inwoners (en niet alleen met die van autobezitters) gehouden worden.

2.2.13.

Op milieugebied moet al in de fase waarin besluiten over de investeringen worden genomen, rekening worden gehouden met de klimaatdoelstellingen van de EU. Het gebruik van grond voor infrastructuurvoorzieningen moet aan banden worden gelegd en de bescherming van natuur, cultuurlandschap en recreatiegebieden dient meer aandacht te krijgen. Terugdringing van schadelijke stoffen en van het gebruik van hulpbronnen moet tot integrerend onderdeel van het infrastructuurbeleid worden gemaakt.

2.3.1.

Het Comité is zich ervan bewust dat het vervoerbeleid overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel grotendeels onder de (financiële) verantwoordelijkheid van de lidstaten valt. Juist voor de uitbreiding van de vervoersinfrastructuur trekt de EU via de structuurfondsen (en het cohesiefonds) jaarlijks echter miljarden uit. Dit dient te gebeuren op basis van de beginselen van een duurzame ontwikkeling.

2.3.2.

Het vervoerbeleid moet een integrerend onderdeel worden van een ruimtelijkeordeningsbeleid dat erop is gericht de verdere groei van het verkeer zoveel mogelijk in te dammen en het bestaande verkeer zoveel mogelijk met milieuvriendelijke vervoerswijzen te laten plaatsvinden.

2.3.3.

Dat betekent ook dat stilgestaan moet worden bij het feit dat de ontwikkeling van de Europese vervoersinfrastructuur (TEN/TINA) directe en indirecte gevolgen voor de nationale en regionale infrastructuur kan hebben. Gezien de begrotingssituatie van de lidstaten en de toetredingslanden bestaat namelijk het gevaar dat de regionale en nationale infrastructuur wordt verwaarloosd, doordat het zwaartepunt van de investeringen bij de TEN- c.q. TINA-projecten ligt. Het Comité heeft er al eerder op gewezen dat landen als Polen en Hongarije momenteel veel minder dan 1 % van hun BBP besteden aan onderhoud en uitbreiding van de totale vervoersinfrastructuur; de uitvoering van de TINA-projecten in de - geplande - periode tot 2015 vergt echter alleen al voor de corridors een jaarlijkse investering van om en nabij de 1,5 % BBP. Commissie, lidstaten en toetredingslanden mogen de problemen voor de regionale economie die hieruit kunnen voortvloeien, beslist niet te onderschatten.

2.3.4.

Het Comité is verheugd dat in het kader van het TEN-T nu ook financiële steun wordt voorzien voor projecten op het gebied van de aansluiting op de lokale vervoersinfrastructuur. Het betwijfelt echter dat het Transrapid-traject tussen de luchthaven en het centrum van München, dat in dit verband geselecteerd is, als een geschikt project beschouwd kan worden.

2.3.5.

Het Comité verwacht dan ook dat de EU in de toekomst voor een veel strategischere steunverlening zal kiezen. Daarbij zal dan vooral geld worden toegekend aan projecten die gericht zijn op:

2.3.6.

Het gaat er nu om dat de richtsnoeren voor de trans-Europese netwerken (TEN en TINA) op basis van deze beginselen van een duurzaam milieuvriendelijk en op den duur ook financierbaar vervoersinfrastructuurbeleid worden herzien (zie par. 1.8) en in een later stadium worden verbeterd.

2.3.7.

In dit verband is het een goede zaak dat voor de nieuwe prioritaire TEN-projecten vooral spoorwegverbindingen zijn geselecteerd. Ook hier geldt (net als bij alle nieuwbouwprojecten) echter het beginsel dat gekeken moet worden of er aangepaste varianten mogelijk zijn die op meer steun van de bevolking kunnen rekenen, waardoor ook voorkomen kan worden dat de investeringen stil komen te liggen.

2.3.8.

Wanneer in het kader van de TEN-herziening bouwnormen worden voorgesteld zonder naar de omstandigheden in de desbetreffende lidstaat te kijken, kunnen conflicten ontstaan. Een voorbeeld van zo'n sluimerende conflictsituatie is de uitbreiding van de Donau tussen Straubind en Vilshofen: het compromis dat op nationaal niveau tussen Bondsregering en milieuorganisaties is gesloten om de omstandigheden voor de scheepvaart te verbeteren zonder dat dit ten koste gaat van de natuur, waarbij ook de FFH-richtlijn in acht wordt genomen, mag niet worden geblokkeerd door de eis dat de diepgang het hele jaar door 2,50m bedraagt.

2.3.9.

Parallelle investeringen in verschillende vervoersmodaliteiten, die vervolgens de - voor een deel ruïneuze - concurrentie met elkaar aangaan, kunnen wij ons in de toekomst niet meer veroorloven. Dat betekent dat de financiële middelen, die in economisch en ecologisch opzicht beperkt zijn, aan de hand van de duurzaamheidcriteria van het Comité (zie par. 2.2.9 - 2.2.13) optimaal ingezet moeten worden. De toekomst is aan geïntegreerde concepten voor het gehele vervoer, die worden opgesteld op basis van een duurzaam ruimtelijkeordenings- en stadsontwikkelingsbeleid. Een geïntegreerde verkeersplanning omvat niet alleen het plannen van infrastructuurprojecten, maar betekent ook dat eerst alternatieve, ook grootschalige concepten voor ruimtelijke ontwikkeling en dus de ontwikkeling van het verkeer getest worden. Daarbij moet dan ook gebruik worden gemaakt van innovatieve informatie- en communicatietechnieken.

2.3.10.

Een en ander houdt ook in dat er na een grondige analyse van de gevolgen en na zorgvuldige overwegingen een evenwichtige verhouding tussen de vervoersmodaliteiten vastgesteld moet worden. Vooral over langere afstanden moeten de voordelen van vervoer per spoor of over water indien mogelijk benut worden.

2.3.11.

Zo'n nieuw duurzaam vervoerbeleid vergt een enorm investeringsprogramma en zal daardoor een forse bijdrage aan de opleving van de economie leveren. Verschuivingen binnen de investeringen zijn echter wel noodzakelijk: minder grootschalige nieuwbouwprojecten en in plaats daarvan meer aangepaste uitbreidingen en meer renovaties (bijv. om het spoor aantrekkelijker te maken).

2.3.12.

Voor de TEN betekent dit dat de beschikbare financiële middelen in de eerste plaats bestemd moeten worden voor de sanering, modernisering en instandhouding van spoorwegen, wegen en die waterwegen waar vervoer uit milieuoogpunt verantwoord is. Het Comité gaat ervan uit dat ook bij de huidige TEN- en TINA-projecten wordt nagegaan of zij aan de in dit advies geschetste normen en eisen voldoen. Uiteraard moeten ook alle nieuwbouwprojecten in overeenstemming zijn met de doelstellingen van de EU op het gebied van duurzaamheid.

2.3.13.

De milieuvriendelijke vervoerswijzen (railvervoer en afzonderlijke waterwegen) beschikken over een aanzienlijke reservecapaciteit, die met name wat het railvervoer betreft op korte termijn met technische en organisatorische maatregelen vrijgemaakt kan worden. De „spoorwegen van de toekomst” moeten weer terrein winnen en een aantrekkelijke vervoerswijze worden. Een belangrijk deel van de investeringen van de EU dient naar deze sector te gaan.

2.3.14.

Bij investeringen in de aanleg van waterwegen waarbij wordt ingegrepen in de natuurlijke stroming van rivieren en riviermondingen, moeten nieuwe wegen worden ingeslagen: de hoge waterstanden van de afgelopen jaren hebben aangetoond dat op dit punt uiterst voorzichtig tewerk gegaan moet worden. Wil de binnenscheepvaart verder ontwikkeld worden als milieuvriendelijke vervoerswijze, dan moet het principe gelden dat de schepen aangepast moeten worden aan de loop van de rivier en niet andersom.

2.3.15.

Bij alle nieuwbouwplannen moet de behoefte van mensen aan mobiliteit worden afgewogen tegen die van in het wild levende (rondtrekkende) dieren. Bijna niemand beseft dat dieren in alle duurzame-ontwikkelingssectoren (economie, milieu, maatschappij) evenveel behoefte hebben aan „snelwegen” en „rustplaatsen” als automobilisten. Zo doorkruist de geplande „Via Baltica” belangrijke trekroutes van de wolf en de lynx, waardoor een unieke kans om deze dieren naar West-Europa te laten terugkeren, wordt gemist. M.a.w.: de toetsing van gedetailleerde bouwplannen op milieuvriendelijkheid moet veel meer omvatten dan momenteel het geval is en eventuele meerkosten van milieumaatregelen als ecoducten moeten in de planning meegenomen worden.

2.3.16.

EU-middelen zouden in de toekomst alleen nog maar toegekend mogen worden aan projecten indien de EU kan aantonen dat het project past in het streven naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Een duurzaam mobiliteitssysteem vereist adequate randvoorwaarden, die het Comité in meerdere adviezen reeds aan de orde heeft gesteld:

3.1.1.

Van een vrij verkeer van personen en goederen in Europa, de basisvoorwaarde voor bevordering van het handelsverkeer, kan alleen sprake zijn indien gebruik gemaakt kan worden van geschikte, goed functionerende en betrouwbare vervoermiddelen.

3.1.2.

In eerste instantie stond de ontwikkeling van de infrastructuur vooral in dienst van het wegverkeer. Vervolgens ging men over op een energiezuiniger en milieuvriendelijker beleid, waardoor het noodzakelijk werd alternatieve vervoerswijzen te vinden. Thans wil men de toename van het vrachtverkeer die de komende decennia wordt verwacht, opvangen met andere vervoerswijzen (spoorwegen, binnen- en scheepvaart, enz.). Tegelijkertijd moet het collectieve reizigersvervoer met bus of touringcar worden aangemoedigd.

3.1.3.

De uitbreiding van de EU van 15 in 2004 tot 25 landen en in een later stadium tot 27 landen betekent dat de netwerken van de huidige en toekomstige lidstaten op elkaar aangesloten moeten worden en dat de netwerken van de toetredingslanden verder ontwikkeld moeten worden.

3.1.4.

Men is het eens over de voornemens, de vooruitzichten en de problemen. Deze zijn al ruim 20 jaar terug te vinden in ambitieuze Europese structuurschema's en witboeken van de Commissie, die zijn gevolgd door een aantal concrete maatregelen om een goed Europees vervoersnet tot stand te brengen.

3.1.5.

Men zou dan ook kunnen denken dat met deze structuurschema's en de doelstellingen daarvan, die in de witboeken nog eens werden weergegeven, tot dusver al voldoende is ondernomen. De vastgestelde termijnen zijn redelijk: Horizon 2010 en 2020, of nog later, omdat er steeds op nieuwe eisen en ontwikkelingen wordt ingespeeld. Pragmatisme, aanpassingsvermogen en flexibiliteit zijn inderdaad de sleutels tot succes, maar dan moeten de doelen wel binnen de gestelde termijnen worden gerealiseerd. Helaas worden de termijnen in werkelijkheid bijna altijd weer opgeschoven.

3.2.1.

De algemene besluiten inzake de Europese netwerken zijn op EU-niveau genomen, maar krachtens het subsidiariteitsbeginsel ligt de verantwoordelijkheid voor de concrete uitvoering en grotendeels ook voor de financiering ervan (met uitzondering van infrastructuurvoorzieningen die steun krijgen via de structuurfondsen of het cohesiefonds) grotendeels bij de lidstaat zelf.

3.2.2.

Bovendien worden de ambities die iedere regering in Europa voor de langere termijn heeft, geleid door haar verkiezingsbeloftes, die op de - korte - duur van de regeerperiode zijn gericht (4 tot 7 jaar), en door de beschikbare begrotingsmiddelen, die helaas elk jaar opnieuw worden vastgesteld.

3.2.3.

In deze omstandigheden is de aanleg van een Europees structurerend en ononderbroken vervoersnetwerk ondanks alle goede voornemens van de betrokken politici en de financiële prikkels van de EU eigenlijk een vrijwel onmogelijke opgave.

3.3.1.

Om de huidige situatie te kunnen verbeteren moet gekeken worden naar het financieringskader van de vervoersinfrastructuur.

3.3.2.

Terwijl elke lidstaat op zijn grondgebied aan het Europese vervoersnetwerk bouwt, levert de EU slechts een zeer beperkte financiële bijdrage: de rechtstreekse subsidies via de begroting voor vervoer bedragen 10 % van de totale investeringskosten. Deze bijdrage is onvoldoende om een snel en definitief begin met de werkzaamheden te maken. Alleen de projecten die door de structuurfondsen of het cohesiefonds worden gesteund, ontvangen een grotere bijdrage (30 tot 50 %).

3.3.3.

Om de bijdrage van de EU voor de TEN-projecten in de vorm van subsidies of zeer langlopende leningen te kunnen verhogen tot 30 á 50 % dient de EU wel over voldoende middelen te beschikken. De EU-begroting mag echter niet ongecontroleerd groeien omdat:

3.3.4.

In het licht van deze criteria heeft het Comité enkele van de financieringsoplossingen die momenteel overwogen worden, bestudeerd en zal het hieronder diverse voorstellen presenteren.

3.4.1.1.

In haar Witboek „Het Europese vervoerbeleid tot het jaar 2010” (19) heeft de Commissie een apart hoofdstuk „De financiële puzzel” gewijd aan het financieringsvraagstuk. Daarin herinnert zij eraan dat zij al in 1993 „de noodklok luidde” en toen voorstelde de Unie een lening te laten uitgeven. Dit voorstel werd echter niet door de Raad overgenomen. Vervolgens heeft de Commissie erop aangedrongen de communautaire financiële bijdrage te verhogen van 10 tot 30 %, om de lidstaten zo een grotere impuls te bieden en een hefboomeffect te sorteren. Het gaat hier evenwel om een maximumpercentage dat slechts voor enkele prioritaire projecten en grensoverschrijdende projecten geldt en de Raad heeft nog altijd geen lijst vastgesteld van TEN-T-projecten die in aanmerking komen voor dit hogere steunpercentage.

3.4.1.2.

Voor die TEN-projecten waar meer trans-Europees dan nationaal verkeer is, is alleen een zeer hoge EU-bijdrage rechtvaardig en in staat een stimulerend effect te sorteren (bijvoorbeeld bij de Brennertunnel in Oostenrijk of de hsl-verbinding tussen Lyon en Turijn). Ook het hogere steunpercentage van 30 % is bij dit soort projecten onrechtvaardig tegenover de betrokken landen, is niet stimulerend genoeg en biedt slechts een gedeeltelijke verlichting van de problemen die door de betrokken landen onder de aandacht zijn gebracht.

3.4.2.1.

In hetzelfde Witboek stelt de Commissie voor de vorming van „publiek-private partnerschappen” voor de uitvoering van de projecten te stimuleren. In zijn advies „Herziening van de TEN-projectenlijst voor 2004” zegt het Comité hierover het volgende:

„Wat de publiekprivate partnerschappen (PPP's) betreft deelt het Comité de mening van de Commissie dat de mogelijkheden om grootschalige infrastructuurvoorzieningen volledig met private middelen te financieren, niet onbegrensd zijn. Een mix van publieke en private financiering kan echter niet de enige oplossing zijn, omdat particuliere investeerders terecht bepaalde garanties en een zekere rentabiliteit eisen, met hogere kosten als gevolg. Bovendien moet rekening worden gehouden met het volgende:

3.4.2.2.

Om te voorkomen dat zij de aanleg van snelwegen met eigen begrotingsmiddelen moeten financieren, hebben sommige lidstaten hun toevlucht genomen tot een financiële constructie waarbij zij een particuliere concessiehouder de som van de „virtuele” tolbetalingen van de voertuigen op deze snelweg uitkeren. Dankzij deze innovatieve financieringsconstructie moeten de leningen dan niet meer door de overheid, maar door de particuliere sector aangegaan worden. De kosten zijn weliswaar iets hoger, maar de werkzaamheden verlopen wel sneller.

3.4.3.1.

De Commissie heeft voorts op 23 april 2003 de mededeling „Ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk: vernieuwende financieringsvormen - interoperabele elektronische tolheffing” (20) uitgebracht. Het Comité spreekt in bovengenoemd advies zijn steun uit voor de aanpak van de Commissie en wijst erop dat door de inzet van overheidsmiddelen beter te coördineren hulpbronnen weliswaar optimaal gebruikt kunnen worden en vertraging voorkomen kan worden, maar dat hiermee geen nieuwe bron van inkomsten wordt gecreëerd.

3.4.3.2.

Een Europees vervoersinfrastructuuragentschap zou ervoor zorgen dat de regionale, nationale en communautaire middelen beter op elkaar worden afgestemd, optimaal worden ingezet en de nodige flexibiliteit bieden, terwijl tegelijkertijd de criteria met betrekking tot een duurzame mobiliteit in acht worden genomen. Daardoor zouden de voor vervoer beschikbare middelen op termijn beter ingezet worden.

3.4.4.1.

Ten aanzien van de interoperabiliteit van tolheffingsystemen plaatst het Comité vraagtekens bij de technische doelstellingen die door de Commissie op haar zoektocht naar innovatieve financieringswijzen voor het trans-Europese vervoersnetwerk zijn gepresenteerd. Met de huidige en toekomstige tolheffingsystemen wordt de weggebruiker een dienst bewezen, in die zin dat het betalen van tol gemakkelijker wordt en het verkeer vlotter verloopt, maar van nieuwe inkomsten of een nieuwe financieringswijze voor het TEN-T is geenszins sprake. Het gaat hier slechts om een betere manier om de tol te innen.

3.4.4.2.

Naast de contractueel vastgelegde betalingen aan de concessiehouder zal de invoering van automatische tolheffing per ton/km voor vrachtwagens op enkele snelwegen (Duitsland) nieuwe inkomsten opleveren. Aangezien de Commissie zich niet heeft uitgelaten over de bestemming van deze inkomsten, is het waarschijnlijk dat iedere lidstaat of regio (als eigenaar is van de desbetreffende infrastructuurvoorziening) deze op grond van het subsidiariteitsbeginsel en de begrotingscriteria van Maastricht zal gebruiken om het eigen netwerk te verbeteren (uitbreiding van het aantal rijstroken, onderhoud). Er is dus geen sprake van een innovatieve financieringswijze om een nieuwe (spoor)weg- of binnenvaartverbinding in het kader van het TEN-T aan te leggen.

3.4.5.1.

Het Comité heeft kennis genomen van het voorstel van de Commissaris voor Regionaal beleid en voor de hervorming van de instellingen, de heer Barnier. „De begroting van de EU – die vaak een overschot vertoont! – vertegenwoordigt 1 % van het communautaire BBP. Zij zou de Europese economieën dus een zekere speelruimte kunnen bieden, bijvoorbeeld via een „Fonds voor grootschalige werkzaamheden”, dat in gunstige tijden wordt aangevuld en in minder gunstige tijden voor prioritaire investeringen wordt gebruikt …”. De heer Barnier dringt tevens aan op een flexibelere inzet van de middelen; vooral de structuurfondsen zouden op een andere manier gebruikt kunnen worden.

3.4.5.2.

Het Comité kan zich uiteraard vinden in het voorstel van de Commissaris om een gedeelte van de overschotten op de EU-begroting stelselmatig over te hevelen naar een „Fonds voor grootschalige werkzaamheden”. Hoewel deze overschotten echter wel een aanvullende financieringsbron kunnen vormen om de problematische aanleg van de trans-Europese netwerken beter te kunnen aanpakken, dient de hoofdmoot van de financiële middelen afkomstig te zijn van vaste inkomstenbronnen waarbij het niet elk jaar uitmaakt of de EU-begroting een overschot vertoont.

3.4.5.3.

Op de EU-begroting is slechts 700 miljoen euro per jaar (2002-2006) beschikbaar voor vervoer. Dit bedrag is volstrekt onvoldoende om de doelstellingen, die op talrijke Europese topbijeenkomsten vastgesteld en bekrachtigd zijn, te verwezenlijken en dient dan ook fors verhoogd te worden.

3.4.5.4.

Het Comité is verheugd dat de Commissaris voorgesteld heeft een dergelijk apart fonds op te richten, dat niet rechtstreeks via de begroting wordt gefinancierd. Hieruit blijkt dat een dergelijk project haalbaar is als de politieke wil van de lidstaten daartoe bestaat.

3.4.6.1.

Onlangs nog stelde het Comité dat de aanleg van de Europese vervoersinfrastructuur van het allergrootste belang is voor de Europese Unie. Het meent dat de toekomst zelf van de EU op het spel staat en dat het moment nu is aangebroken om die beslissingen te nemen die ervoor zorgen dat de toekomstige generaties van een goed vervoer kunnen profiteren. Gebleken is dat de middelen die tot nu toe zijn gebruikt, vooral wat de financiering van de infrastructuur betreft, inefficiënt en ontoereikend zijn en de EU een achterstand op haar concurrenten geven die zij al snel niet meer zal kunnen inhalen. Het is dus van essentieel belang een echt vernieuwend financieringskader in te voeren dat niet beïnvloed wordt door veranderingen in de politiek-economische situatie van de lidstaten.

3.4.6.2.

Het Comité heeft in 2003 al drie keer gepleit voor oprichting van een Europees vervoersinfrastructuurfonds waarvan de belangrijkste kenmerken zijn:

3.4.6.3.

Dit Europese vervoersinfrastructuurfonds wordt dus gevuld via een heffing van één cent per liter brandstof die door iedere bestuurder in de EU, zowel privé-bestuurders als chauffeurs in het openbare of particuliere reizigersvervoer en het beroepsgoederenvervoer, wordt getankt.

3.4.6.4.

Een dergelijke heffing zou duidelijke voordelen bieden:

Wel kunnen er grote principiële bezwaren tegen een dergelijke heffing gemaakt worden. Het Comité zal deze manier om de TEN-T-projecten te financieren, dan ook verder uitdiepen en zou graag zien dat de Commissie er een concrete en uitvoerige studie naar doet.