EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0623
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Towards quality inland waterway transport NAIADES II
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Naar een hoogwaardige binnenvaart NAIADES II
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Naar een hoogwaardige binnenvaart NAIADES II
/* COM/2013/0623 final */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Naar een hoogwaardige binnenvaart NAIADES II /* COM/2013/0623 final */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET
EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET
COMITÉ VAN DE REGIO'S Naar een hoogwaardige binnenvaart NAIADES II
1. Inleiding Het waterwegennet van de Europese Unie
bestrijkt twintig lidstaten met zo'n 37 000 kilometer waterwegen. Jaarlijks wordt
hierover ongeveer 500 miljoen ton lading vervoerd, met name in de dichtbevolkte
gebieden in Duitsland, Nederland, Frankrijk en België. Door deze gebieden stromen
de Rijn, de Schelde, de Maas en de Seine, en zij zijn verbonden met de Donau.
De binnenvaartsector is relatief klein, maar levert met 140 miljard
tonkilometer niettemin een aanzienlijke bijdrage aan het vervoerssysteem van de
EU. De sector vervult een cruciale rol in het vervoeren van goederen tussen de
drukste havens van de EU en het achterland. De grootste havens van de EU zouden
zich zonder de bijdrage van de binnenvaart nooit hebben ontwikkeld tot de
uiterst efficiënte logistieke knooppunten die ze nu zijn. Deze havens zijn
afhankelijk van de binnenvaart om congestie in hun achterland te verminderen en
om verder te groeien. De binnenvaart is energie-efficiënt en draagt
bij aan de doelstellingen van de koolstofarme economie, die zijn uiteengezet in
het Witboek Vervoersbeleid van de EU[1].
Bovendien is de binnenvaart door de lage geluidsniveaus geschikt voor
goederenvervoer in de dichtbevolkte gebieden waar de binnenschepen doorheen
varen en die zij bedienen. De binnenvaart staat echter op het punt zijn relatief
milieuvoordeel te verliezen als er geen maatregelen worden getroffen om de
uitstoot van luchtverontreinigende stoffen verder te verminderen. Dit geldt met
name met het oog op de vorderingen die het wegvervoer momenteel boekt dankzij
strenge emissiegrenswaarden. Het in 2006 goedgekeurde NAIADES-actieplan van
de Commissie[2]
had tot doel de voordelen van de binnenvaart te versterken en een aantal
belemmeringen aan te pakken die een volledige benutting van haar potentieel in
de weg konden staan. Tal van uit het NAIADES-programma voortvloeiende
maatregelen zijn uitgevoerd met de steun van financiële instrumenten zoals TEN-T[3], Marco Polo[4], Leonardo Da Vinci[5], IPA[6] en het zevende kaderprogramma
voor onderzoek[7].
Verdere maatregelen, zoals de harmonisatie van technische voorschriften voor
schepen, worden momenteel nog door de Commissie ontwikkeld, terwijl andere
maatregelen, met name die met betrekking tot harmonisatie-inspanningen, nog
niet van start zijn gegaan.[8] Uit een beoordeling van het huidige NAIADES-programma[9] is gebleken dat NAIADES bij de
lidstaten en onder de belanghebbenden veel weerklank heeft gevonden. De
economische en milieuvooruitzichten voor de binnenvaart zijn echter verder
verslechterd en er zijn niet veel vorderingen gemaakt in het wegwerken van
belangrijke knelpunten in de infrastructuur. Voorts beleeft de sector momenteel
moeilijke tijden en heeft hij te kampen met overcapaciteit in bepaalde
segmenten en met verdere versnippering van marktspelers, naast de algehele
vertraging van de Europese economie sinds 2008. De overcapaciteit in de sector vloeibare
bulkgoederen heeft te maken met de invoering van de vereiste van de dubbele wand
voor tankers[10].
Hierdoor werden aanvullende dubbelwandige schepen ingevoerd, zonder dat de enkelwandige
schepen van de markt werden gehaald. De overcapaciteit zal naar verwachting in 2018
afnemen, wanneer enkelwandige tankers geleidelijk buiten bedrijf worden gesteld.
In het grote segment van drogebulkschepen leiden overinvestering en de
bijbehorende overcapaciteit echter tot scherpe concurrentie, met
doorwerkingseffecten op andere marktsegmenten, met name op de markt van schepen
met een kleiner laadvermogen. Grofweg 80 % van de vloot wordt
geëxploiteerd door schipper-eigenaars die met hun gezin op de schepen werken en
wonen. Hun aanbod is versnipperd, hetgeen de afstemming op de vraag bemoeilijkt
en waardoor hun positie ten opzichte van andere marktspelers, zoals expediteurs
of grote verladers, dus verzwakt. Deze fragiele positie heeft niet alleen tot overcapaciteit,
maar ook tot hevige prijsconcurrentie geleid, hetgeen resulteert in lage
winstcapaciteit, waardoor het herinvesterings- en innovatievermogen van de
sector weer wordt belemmerd. Hoewel de activiteit in de sector in 2011 weer
aantrok, nadat ze in 2009 en 2010 fors was afgenomen, wezen indicatoren met
betrekking tot delen van de markt voor 2012 weer naar beneden. Een groeiend
aantal exploitanten hebben met hun bank regelingen getroffen om de betaling van
verschuldigde rente op te schorten[11]. Op de langere termijn bekeken is het duidelijk
dat het marktaandeel van de sector een langdurige doch gestage afname heeft
gekend vergeleken met het wegvervoer. Het zal tijd kosten om de huidige
moeilijke economische situatie om te keren. Er zijn echter ook positieve
punten. De doorvoer in zeehavens neemt bijvoorbeeld sinds 2009 weer gestaag
toe. Bovendien kunnen nieuwe technologieën, zoals het gebruik van alternatieve
brandstoffen, de operationele kosten verlagen en nieuwe marktkansen bieden. De
sector bevindt zich in een goede positie om voordeel te halen uit deze
ontwikkelingen. Met het oog op de mogelijkheden en uitdagingen
waar de sector voor staat, heeft de Commissie besloten het NAIADES-programma
tot 2020 te actualiseren en te vernieuwen, en het in overeenstemming te brengen
met het Witboek Vervoer. Het NAIADES II-programma is gericht op het doorvoeren
van structurele langetermijnveranderingen in de binnenvaartsector, zodat deze
ten volle kan bijdragen aan de Europa 2020-strategie die slimme, duurzame en
inclusieve groei beoogt. Hiervoor dient de kwaliteit van de
bedrijfsomstandigheden van de sector te worden verbeterd, met inbegrip van de
infrastructuur, milieuprestaties, markten en innovatie, banen en vaardigheden
alsook de integratie in de logistieke keten. De EU, de lidstaten, de regionale
overheden, de riviercommissies[12],
andere internationale organisaties en de sector zelf hebben hierin allemaal een
rol te vervullen. De sector opereert in opengestelde markten
waarin de mogelijkheden voor overheidsinterventie beperkt zijn. Een te logge
overheidsinterventie kan zelfs een negatieve invloed hebben op toekomstige
zakelijke beslissingen van marktspelers en op de herstructureringseffecten van
marktkrachten. De Commissie is zich bewust van de moeilijkheden waarmee delen
van de binnenvaartsector als gevolg van de economische crisis worden
geconfronteerd. Om beter met de huidige moeilijke economische situatie om te
gaan, voert de Commissie met de vertegenwoordigende organisaties van de sector
en de betrokken lidstaten overleg over geschikte maatregelen. Die maatregelen
moeten adequaat en doeltreffend zijn alsmede voldoen aan de toepasselijke
voorschriften. Bovendien zal de Commissie kortetermijnmaatregelen treffen die
stroken met de beginselen van opengestelde markten. Zij zal bijvoorbeeld
technische voorschriften voor schepen opnieuw onder de loep nemen om na te gaan
of het juiste evenwicht tussen veiligheidsrisico's en nalevingskosten werd
bereikt toen de overgangsbepalingen werden vastgesteld. Voorts zal zij de
vroege invoering van het gebruik van vloeibaar aardgas (lng) als alternatieve
brandstof aanmoedigen (lng kan op de lange termijn veel kosten besparen) en de
maatregelen van de sector ter vermindering van de versnippering onder
marktspelers bevorderen. De mededeling
waarin het NAIADES II-programma wordt vastgelegd, wordt vergezeld door twee
maatregelen die de eerste stap naar tenuitvoerlegging vormen: ·
een wetgevingsvoorstel voor een richtlijn tot
vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen en tot
intrekking van Richtlijn 2006/87/EG van het Europees Parlement en de Raad; ·
een wetgevingsvoorstel tot wijziging van Verordening
(EG) nr. 718/1999 van de Raad betreffende het beleid ten aanzien van de
capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering
van het vervoer over de binnenwateren. 2. Doelstelling van NAIADES II NAIADES II beoogt voor de binnenvaart
voorwaarden te scheppen zodat deze een hoogwaardige vervoerswijze
kan worden: goed beheerd, efficiënt, veilig, geïntegreerd in de intermodale
keten, met hoogwaardige banen die door geschoolde arbeidskrachten worden
ingevuld en met naleving van strenge milieunormen. Als de sector kwaliteit nastreeft en
ondertussen kostenefficiënt blijft, zou deze in staat moeten zijn de vicieuze
cirkel van lage winstcapaciteit, onderinvestering, gebrek aan innovatie en
ingesloten markten te doorbreken. De sector moet kwaliteit nastreven teneinde
de in het Witboek Vervoer uiteengezette streefdoelen te behalen om het
vrachtvervoer naar railvervoer en scheepvaart te verplaatsen en de uitstoot
door de binnenvaart te verminderen. 3. NAIADES-actieprogramma 2014-2020:
kwaliteit via belangrijke interventiegebieden ·
Hoogwaardige infrastructuur De binnenvaartinfrastructuur van de EU is
onderling onvoldoende verbonden en is onvoldoende met andere vervoerswijzen
geïntegreerd. Binnenwateren zijn in veel gevallen niet met logistieke centra
verbonden. Belangrijke knelpunten in de vorm van onvoldoende gedimensioneerde
sluizen, bruggen of vaargeulen en ontbrekende schakels, zoals de verbinding
tussen de stroomgebieden van de Seine en de Schelde, staan het volledige
ontwikkelingspotentieel van de sector in de weg. Om dit te verhelpen zijn de
prioriteiten voor de binnenvaart in het voorstel over de TEN-T-richtsnoeren[13] voornamelijk gericht op het
tot stand brengen van ontbrekende schakels, het wegwerken van belangrijke
knelpunten, het invoeren van innovatieve technologie, het verbeteren van
intermodale verbindingen en het ontwikkelen van slimme infrastructuur. Zee- en
binnenhavens krijgen bijzondere aandacht: een goed gedimensioneerd netwerk van
kernnetwerkhavens met een gemakkelijke toegang tot en faciliteiten voor
binnenwateren vormt een eerste voorwaarde voor het vergroten van het
vervoersaandeel van de sector. De Commissie moedigt de havensector aan tot versterkte
samenwerking en coördinatie van investeringen in alle corridors en tot
onderzoek en bevordering van de uitwisseling van beste praktijken inzake
ontwerp en exploitatie van voor binnenwateren geschikte havens. Binnenwateren vormen bovendien een belangrijk
aspect van zes van de negen TEN-T-kernnetwerkcorridors[14]. Sectorgebonden aspecten
worden op coherente wijze in alle corridors aangepakt, teneinde de planning van
en het toezicht op de uitvoering van de TEN-T-corridors vanuit het oogpunt van
de binnenwateren te vergemakkelijken. Na de publicatie van het werkdocument van de
diensten van de Commissie getiteld "Towards NAIADES II" hebben
vertegenwoordigers van de sector, op vrijwillige basis, een gedeeltelijk
overzicht opgesteld van de infrastructuurprojecten die voor het financieel
kader van 2014-2020 op stapel staan. Om de uitvoering van de TEN-T-corridors te
ondersteunen, zou dit overzicht moeten worden vervolledigd, aangevuld met
informatie over de status, looptijd en planning van de projecten alsmede geactualiseerd. Specifieke acties tot 2016 Integratie van de binnenvaart in de multimodale corridors: – 2013: start van de uitvoering van de corridors aan de hand van de mededeling over de TEN-T-corridors, na goedkeuring van de TEN-T-richtsnoeren door de medewetgevers, met inbegrip van richtsnoeren betreffende de integratie van de diverse vervoerswijzen, waaronder de binnenvaart, in de multimodale TEN-T-corridors (leidende rol: de Europese Commissie) – 2014-2015: goedkeuring van werkplannen voor de multimodale corridors en voortzetten van de uitvoering van de corridors (te realiseren door de voornaamste belanghebbenden, waaronder zee- en binnenhavens, binnenvaartinfrastructuurbeheerders, riviercommissies, vertegenwoordigers van scheepsexploitanten, werknemersvertegenwoordigers en de gemeenschap van vervoergebruikers, onder auspiciën van Europese coördinatoren[15] die nauw samenwerken met de lidstaten en in overleg met de op te zetten corridorplatforms) Richtsnoer voor 2017-2020 Volledige uitvoering van de TEN-T-corridors, waar nodig versterking van de instrumenten en processen voor de integratie van de binnenvaart in het TEN-T-kernnetwerk met betrekking tot gegevensverstrekking of analytische capaciteiten. Intensivering van acties en opvoering van investeringen om de belangrijkste infrastructuurknelpunten in de binnenvaart te verhelpen (door de lidstaten met steun van de EU). ·
Kwaliteit dankzij innovatie Het innovatietempo in de sector ligt laag
vergeleken met andere vervoerswijzen. De lange levensduur van de uitrusting[16], de versnippering van de
markt, het gebrek aan innovatiecultuur en de verslechterende financiële
situatie van binnenvaartexploitanten dragen hier alle toe bij. Innovatie kan niet van buitenaf worden
"opgelegd". NAIADES II roept de sector op tot meer inbreng in
initiatieven voor onderzoek, ontwikkeling en innovatie (RDI). De sector moet
eerst en vooral een stappenplan voor RDI opstellen. Dit omvat het
bepalen van prioriteiten, het coördineren van de uitvoering en het plannen van
de marktintroductie. Dit proces dient plaats te vinden met betrokkenheid van
exploitanten, scheepsbouwbedrijven, fabrikanten van uitrusting, binnen- en
zeehavenautoriteiten, terminalexploitanten, expediteurs en geïntegreerde
logistieke dienstverleners. RDI ter vergroening van de vloten zou hoog op de
agenda moeten staan. De certificering van technologieën kan wellicht ook de
introductie op de markt in de hand werken en prioriteiten helpen stellen bij
het verstrekken van marktstimulansen. De Commissie is erop gespitst dit proces
te vergemakkelijken, maar de sector moet het roer in handen nemen om eigen
inbreng te creëren en daarna voor de uitvoering daarvan te zorgen. De sector
wordt verzocht hiertoe zijn coördinatie te versterken via zijn Europese
brancheorganisaties. Het door de sector opgestelde stappenplan zou bijdragen
tot de vaststelling van Europese, nationale en particuliere onderzoeks- en
innovatieprioriteiten. EU-steun zou worden geconcentreerd op prioriteiten in
het stappenplan die de doelstellingen van NAIADES II helpen te bereiken. Specifieke acties tot 2016 2014: opstellen van een stappenplan voor RDI in de binnenvaartsector (door de sector, met inbegrip van: scheepsexploitanten, scheepsbouwbedrijven, fabrikanten van uitrusting en dienstverleners, aanbieders van datadiensten, logistieke dienstverleners, terminalexploitanten, havenautoriteiten, expediteurs, vaarwegbeheerders en werknemersvertegenwoordigers) 2014: organisatie van marktobservatiediensten, waaronder de verstrekking van gegevens over verkeers- en vervoersvolumes, modal shift naar de binnenvaart, vraag en aanbod alsmede arbeidsmarkten, uitrol van innovatie en integratie van de binnenvaartsector in de multimodale logistieke ketens (door de Commissie) Richtsnoer voor 2017-2020 Periodieke evaluatie van de uitvoering van het stappenplan voor onderzoek en innovatie in de sector, met nadruk op de uitrol en inzet van innovatie (door de sector) ·
Goede marktwerking De binnenvaartmarkt is volledig opengesteld.
Sommige voorschriften worden echter nog steeds op regionaal of nationaal niveau
bepaald, bijvoorbeeld voor het bemannen van schepen of voor de arbeidstijd van
bemanningsleden. Het gebrek aan harmonisatie op deze gebieden kan belemmeringen
voor de werking van de interne markt meebrengen. Problemen zoals tekortschietende
internalisering van externe kosten, gebrek aan toezicht of ongelijke
concurrentievoorwaarden kunnen maatregelen van de overheidsdiensten
rechtvaardigen of zelfs vereisen. Maatregelen van de Commissie behelzen: het
evalueren van de overgangsbepalingen voor de technische voorschriften van
schepen en het voortzetten van marktontwikkelingsanalyses om de beleidsvorming
te sturen. De versnippering van de markt en de bijbehorende problemen met het
op elkaar afstemmen van vraag en aanbod dienen daarentegen hoofdzakelijk door
de marktspelers te worden aangepakt. De Commissie zal dit proces niettemin
steunen door verdere harmonisatie te stimuleren en sectorinitiatieven te
vergemakkelijken die de versnippering van de aanbodzijde van de
binnenvaartsector tegengaan en synergie tussen marktspelers bevorderen. De lijst maatregelen die de Commissie opstelt
voor de internalisering van externe kosten in het vervoer[17] vormt de basis voor toekomstig
overleg over het gebruik van infrastructuurheffingen voor de internalisering
van externe kosten in de binnenvaart. Binnenhavens komen in de mededeling van de
Commissie over havens[18]
of in het voorstel voor een verordening tot vaststelling van een kader voor de
toegang tot de markt voor havendiensten en de financiële transparantie van
havens[19]
niet aan bod. Terwijl zeehavens de belangrijkste in- en uitgang voor goederen
en/of knooppunten voor de korte vaart vormen, voeren binnenhavens functies uit
die meer verwant zijn aan multimodale terminals en hebben zij met andere
beperkingen te maken. De Commissie zal met de sector overleg plegen en
onderzoeken of voorschriften ter ondersteuning van de binnenhavens nodig zijn. Specifieke
acties tot 2016 2014:
overeenkomstig de vorderingen in andere vervoerswijzen overleg starten over het
gebruik van infrastructuurheffingen om de internalisering van externe kosten in
de binnenvaart te helpen realiseren (door de Commissie) 2014:
evaluatie van bepaalde technische voorschriften voor schepen met betrekking tot
kosten/veiligheid (door de Commissie) 2016:
evaluatie van belemmeringen voor de verdere ontwikkeling van binnenhavens en
van de behoefte aan een wetgevingskader om deze aan te pakken (door de
Commissie) Richtsnoer
voor 2017-2020 Evaluatie van
opties voor het gebruik van infrastructuurheffingen om de internalisering van
externe kosten in de binnenvaart te helpen realiseren (door de Commissie) ·
Milieukwaliteit dankzij geringe emissies Vergeleken met andere wijzen van vervoer over
land is de binnenvaart energie-efficiënt, veilig, nagenoeg zonder congestie en
stil. Vorderingen ten aanzien van de vermindering van luchtverontreinigende
stoffen zijn echter niet in overeenstemming met deze anderszins gunstige trend.
Minder strenge emissiegrenswaarden voor de binnenvaart en de lange levensduur
van de motoren zijn de voornaamste oorzaken van deze belangrijke tekortkoming. De emissiegrenswaarden voor scheepsmotoren
zijn in EU-wetgeving vastgelegd. De grenswaarden voor nieuwe en bestaande
motoren zijn respectievelijk in de Richtlijnen 97/68/EG[20] en 2006/87/EG[21] vastgesteld. Bij het
vergelijken van diverse ambitieniveaus ten aanzien van de vaststelling van
emissiegrenswaarden blijkt uit het bijbehorende werkdocument dat twee
benaderingen met uiteenlopende ambitieniveaus soortgelijke
kosten-batenverhoudingen hebben. Een ambitieuzere "innovatieve"
benadering die op zowel bestaande als nieuwe motoren van toepassing is, vereist
meer voorafgaande investeringen in technieken met geringe emissies, maar kan
wellicht leiden tot forse kostenbesparingen over de gehele levensduur van de
investering. Bovendien kunnen hiermee grenswaarden voor verontreinigende
emissies worden behaald die gelijk zijn aan die voor het wegvervoer. Een meer
"conservatieve" benadering heeft alleen betrekking op nieuwe motoren
en vereist minder voorafgaande investeringen, maar zou er niet voor zorgen dat
de binnenvaartsector zijn achterstand ten opzichte van de wegvervoersector qua
emissies van vervuilende stoffen in de atmosfeer kan wegwerken. De voor emissiegrenswaarden te hanteren
benadering zou vanuit het oogpunt van de motortechnologie en brandstofkeuze
strikt technologisch neutraal moeten zijn. Hierdoor wordt verondersteld dat de
technologie met de beste kosten-batenkenmerken de overhand zou halen. Schepen
op vloeibaar aardgas (lng) bijvoorbeeld zouden, op grond van de huidige stand
van de techniek, een aanzienlijke bijdrage leveren aan het behalen van de
emissiegrenswaarden voor de ambitieuzere benadering. De ingebruikneming van lng
door de sector wordt momenteel echter bemoeilijkt door wettelijke, financiële,
technische en infrastructurele belemmeringen. Dringende maatregelen zijn daarom
vereist om deze belemmeringen weg te werken, zodat lng uiterlijk tegen 2016 in
gebruik kan worden genomen. De tenuitvoerlegging van de Europese strategie voor
alternatieve brandstoffen zoals uiteengezet in de mededeling van de Commissie
over schone energie voor het vervoer[22]
zal hier een belangrijke rol in spelen, naast regelgevingsmaatregelen ten
behoeve van het gebruik en het vervoer van lng. Dit pakket bevat voorts een
voorstel tot wijziging van Verordening (EG) nr. 718/1999 van de Raad
betreffende het beleid ten aanzien van de capaciteit van de communautaire
binnenvaartvloot met het oog op de bevordering van het vervoer over de
binnenwateren[23]
om diens financiële middelen onder andere voor milieumaatregelen in te zetten. Bij het bepalen van nieuwe emissiegrenswaarden
voor motoren voor de binnenvaart kan het wellicht nodig zijn een onderscheid te
maken tussen kleine en grote schepen en tussen bestaande en nieuwe motoren
vanwege de technologische en economische beperkingen waarmee bestaande motoren
en kleine schepen te kampen hebben. De Commissie is zich er ook van bewust dat
de sector voldoende tijd moet krijgen om zich aan te passen aan ambitieuzere
emissiegrenswaarden. Het uiteindelijke besluit over het voorstel
voor wetgevingsmaatregelen, de strengheid en de datum van inwerkingtreding van
dergelijke mogelijke maatregelen inzake emissiegrenswaarden zal worden genomen
in het kader van de daaropvolgende effectbeoordeling van de relevante
wetgevingsvoorstellen. Het bijbehorende werkdocument over emissiegrenswaarden
voor de binnenvaart vormt een bijdrage aan dit proces. Specifieke acties tot 2016 Regelgevingskader 2014: goedkeuring van voorstel voor emissiegrenswaarden voor nieuwe motoren (door de Commissie) 2015/16: verder onderzoek naar emissiegrenswaarden voor bestaande motoren (door de Commissie) 2014: wijziging van de voorschriften om vervoer van lng[24] mogelijk te maken (door de VN-ECE, de lidstaten en de Commissie) De infrastructuur gereedmaken voor lng-gebruik 2014: uitvoering van de EU-strategie voor alternatieve brandstoffen, met inbegrip van de goedkeuring van technische normen voor het bunkeren van lng voor de binnenvaart en het gebruik van lng als brandstof (door de lidstaten en de sector, met name havens, vaarwegbeheerders, bunkerstationexploitanten, bunkeraars, scheepsexploitanten, classificatiebureaus, riviercommissies) Financiële stimulansen 2014: zorgen voor financiële steun uit EU-programma's[25], nationale programma's en het reservefonds van de sector ter ondersteuning van investeringen voor het verminderen van emissies (onderdeel van het NAIADES II-pakket) (door de Commissie, de lidstaten en de sector) ·
Geschoolde arbeidskrachten en hoogwaardige
banen Er bestaan nog steeds te veel belemmeringen
voor toegang tot het beroep en voor de erkenning van kwalificaties van
personeel van binnenvaartschepen. Procedures om ervaring en kwalificaties aan
te tonen, zijn lastig en/of gemakkelijk te omzeilen. Het gefragmenteerde
rechtskader voor vaardigheden en kwalificaties in de sector moet worden
herzien. De Commissie evalueert momenteel Richtlijn 96/50/EG van de Raad
betreffende de harmonisatie van de voorwaarden voor de afgifte van nationale
vaarbewijzen voor binnenvaartuigen welke bij het goederen- en personenvervoer
in de Gemeenschap gebruikt worden, teneinde het regelgevingskader voor
beroepskwalificaties van het personeel te moderniseren en te vereenvoudigen. De poging om de vaarbewijzenrichtlijn in het
kader van NAIADES I te herzien, was alleen gericht op de erkenning van
vaarbewijzen en heeft geen ingrijpende economische en sociale gevolgen gehad.
De huidige herziening is breder en behandelt tal van aspecten van
beroepskwalificaties voor alle bemanningsleden. Verwacht wordt namelijk dat het
creëren van een samenhangend kader voor het beheer van kwalificaties aan de
hand van moderne instrumenten de kwaliteit zal bevorderen en de administratieve
lasten en kosten zal verminderen. Het bredere kader betreffende de erkenning
van beroepskwalificaties dat bij Richtlijn 2005/36/EG[26] is opgezet, dient voornamelijk
voor het openstellen van de markt. Voor beroepen in de vervoerssector dient
echter niet alleen de markttoegang maar ook het veiligheidsaspect in acht te
worden genomen. Daarom is afzonderlijke sectorale wetgeving vergelijkbaar met
Richtlijn 96/50/EG de meest passende manier om het probleem aan te pakken.
Sociale dialoog is een van de instrumenten die de arbeidsomstandigheden en de
banenkwaliteit kan verbeteren. Na de ondertekening op 15 februari 2012 van een
Europese overeenkomst betreffende een aantal aspecten van de organisatie van de
arbeidstijd in de binnenvaartsector hebben de Europese sociale partners de
Commissie verzocht om te streven naar de tenuitvoerlegging van de overeenkomst
door een besluit van de Raad overeenkomstig artikel 155, lid 2, VWEU. De
Commissie is de overeenkomst momenteel aan het evalueren. Het nieuwe, uit hoofde van NAIADES II
voorgelegde kader heeft tot doel belemmeringen voor toegang tot werk en
mobiliteit aanzienlijk te beperken, kwalificaties en loopbanen in de sector te
valoriseren en gelijke concurrentievoorwaarden te creëren. Hierbij wordt ook de
introductie van elektronische instrumenten voor de registratie en controle van
de vaartijd van schepen en bemanning overwogen en zou de toepassing van de
nieuwe governancebenadering (uiteengezet in hoofdstuk 5 hieronder) worden
uitgebreid naar banen en vaardigheden. De Commissie is zich ervan bewust dat het
lastig is om beroepsopleidingen te organiseren voor het personeel van
binnenvaartschepen en moedigt de lidstaten daarom aan gebruik te maken van het
Europees Sociaal Fonds voor de opleiding van personeel in de binnenvaartsector.
Daarnaast spoort ze hen met name aan om beste praktijken en kwalificaties op
het gebied van de binnenvaart en de logistiek uit te wisselen en de aanwending
van innovatieve technologieën en ondernemersvaardigheden te stimuleren. Specifieke acties tot 2016 2013/2014: beoordeling van het kader betreffende de harmonisatie en modernisering van beroepskwalificaties in de sector, met onder meer het overwegen van mogelijke initiatieven betreffende controleapparatuur voor vaartijd/ervaring van bemanning en schepen (door de Commissie) 2014: bevordering van ondernemersvaardigheden en vaardigheden qua gebruik van innovatieve technologieën in de sector (door de lidstaten en de sector, eventueel met financiële steun van de EU) Richtsnoer voor 2017-2020 Vervollediging van het kader voor beroepskwalificaties middels de uitwerking van technische normen ·
Integratie van de binnenvaart in de
multimodale logistieke keten De integratie van deze vervoerswijze in de
multimodale logistieke keten houdt in dat infrastructuur, diensten en
informatiestromen moeten worden geïntegreerd: –
de integratie van infrastructuur wordt nagestreefd
volgens het hierboven beschreven eerste actiegebied betreffende infrastructuur; –
voor het integreren van diensten is in de eerste
plaats een proactievere benadering van de sector vereist. Het identificeren en
verspreiden van beste praktijken kan hierbij van nut zijn. Waar passend zouden
overheden door middel van ruimtelijke ordening voldoende land langs rivieren
moeten reserveren of ter beschikking stellen voor logistieke activiteiten in
verband met de binnenvaart. Steden zouden in hun plannen voor duurzame
mobiliteit en strategieën inzake stadslogistiek ten volle rekening moeten
houden met vracht- en afvalvervoer over de binnenwateren. Ten aanzien van de integratie van
informatiestromen heeft de Commissie een evaluatie verricht van de
tenuitvoerlegging van Richtlijn 2005/44/EG betreffende geharmoniseerde River
Information Services (RIS). RIS worden momenteel hoofdzakelijk toegepast voor
verkeersbeheer, infrastructuurbeheer of veiligheidsdoeleinden. De huidige vorm
van gegevensuitwisseling zou kunnen worden uitgebreid en geïntegreerd met
informatiestromen van andere vervoerswijzen, waarbij het concept van e-freight[27] in aanmerking wordt genomen.
Zoals voorzien in de richtlijn zal de Commissie verslag uitbrengen aan het
Europees Parlement en de Raad om een inventaris op te maken van de vorderingen
op het gebied van de invoering van RIS, om richtsnoeren voor verdere
ontwikkelingen te bepalen en te onderzoeken hoe de aanpassing van de technische
normen aan de technische vooruitgang op dynamische wijze kan worden
vergemakkelijkt. Het proces zal door de gezamenlijke RIS-stuurgroep worden
gevolgd. Specifieke acties tot 2016 2014: evaluatie en identificatie van toekomstige richtsnoeren voor RIS (door de Commissie) 2015: vaststellen, verspreiden en uitrollen van beste praktijken voor de integratie van binnenvaartdiensten in de multimodale logistieke ketens (door de sector, mogelijk met financiële steun van de EU) Richtsnoer voor 2017-2020 Integratie van RIS, marktobservatiegegevens over de binnenvaartsector en de instrumenten voor TEN-T-corridors ter ondersteuning van geïntegreerde governance voor multimodaal vervoer 4. Gedifferentieerde verantwoordelijkheden
voor uitvoeringsgebieden Kwaliteit in de sector kan alleen worden
behaald via gecoördineerde acties van de sector en de nationale, Europese en
internationale overheden. Gedifferentieerde verantwoordelijkheden kunnen voor
de volgende gebieden worden geïdentificeerd: ·
Hoogwaardige infrastructuur die betrouwbaar
is, voorzien is van voldoende verbindingen en zorgt voor een goede
bevaarbaarheid: verantwoordelijkheid op het
niveau van de EU en de lidstaten De overheden investeren al fors in het
onderhoud en de ontwikkeling van de binnenvaartsector. Op EU-niveau zijn de
maatregelen op het TEN-T-kernnetwerk gericht en zullen deze met de
tenuitvoerlegging van de multimodale TEN-T-corridor worden versterkt. De Commissie roept de lidstaten op om steun te
verlenen aan en te investeren in projecten met een hoge toegevoegde waarde voor
de EU en om een goede bevaarbaarheid van hun binnenvaartnetwerken te blijven
ontwikkelen en handhaven. ·
Een hoogwaardig regelgevingskader dat gelijke
concurrentievoorwaarden schept:
verantwoordelijkheid op EU-, internationaal en nationaal niveau Meer dan 75 % van de binnenvaart in de EU
behelst grensoverschrijdend vervoer. Geharmoniseerde voorschriften in de gehele
EU zijn vereist om ten volle te kunnen profiteren van de interne markt. Diverse
internationale organen zijn echter al lang actief op het gebied van het
opstellen van voorschriften. Hoewel altijd een hoge veiligheid van de vloot is
gewaarborgd, hebben complexe structuren de aanpassing van de voorschriften aan
de technologische vooruitgang bemoeilijkt, hetgeen innovatie in de weg staat.
Ondanks de vorderingen die in het kader van NAIADES I zijn geboekt, zijn
sommige gebieden nog steeds niet geharmoniseerd, waardoor het moeilijker wordt
voorschriften na te leven en te handhaven. Hierdoor kunnen bepaalde
exploitanten hun kostenbasis verlagen, waardoor ze de prijsconcurrentie
aanzwengelen en de algehele winstcapaciteit van de sector verkleinen. De Commissie is voornemens de internationale
samenwerking te verbeteren, het regelgevingskader voor de binnenvaart te
moderniseren en te vereenvoudigen en de handhaving te vergemakkelijken. ·
Kwaliteit dankzij innovatie: een inclusieve
benadering voor de vaststelling van onderzoeks- en innovatiebehoeften en het
uitrollen van innovatie: verantwoordelijkheid
op sectoraal niveau In het kader van het NAIADES I-programma
hebben onderzoeksorganen en -instellingen onderzoeksbehoeften vastgesteld, maar
onvoldoende onderzoeksactiviteiten hebben tot marktinnovatie geleid. NAIADES II
roept de sector en de marktdeelnemers op om rechtstreeks en op proactieve wijze
bij te dragen aan het prioriteren, plannen en op de markt introduceren van RDI. ·
Kwaliteit behalen in de markt door middel van
transparantie en eerlijke concurrentie:
verantwoordelijkheid op sectoraal niveau Initiatieven van de particuliere sector kunnen
de goede werking van de binnenvaartmarkt aanmerkelijk verbeteren: er zijn
elektronische marktplaatsen opgericht die vraag en aanbod op elkaar afstemmen
en zo de transparantie van de markt kunnen vergroten. Er kunnen synergieën
tussen kleine marktdeelnemers worden nagestreefd, bijvoorbeeld door middel van
gezamenlijke inkoop, gezamenlijke innovatiemaatregelen of verdere consolidatie.
De samenwerking met andere vervoerswijzen kan worden verbeterd, teneinde de
binnenvaart beter in de multimodale logistieke ketens te integreren. Voorts
zouden alle actoren in de logistieke ketens veel meer informatie kunnen delen
en uitwisselen, waardoor een transparantere en beter geïntegreerde markt zou
ontstaan. 5. Hoogwaardige governance In het kader van NAIADES II zal een nieuwe
benadering van governance worden ingevoerd om overlappende rechtskaders en verantwoordelijkheden
in de binnenvaartsector aan te pakken. Deze benadering brengt institutionele en
wetgevingsmaatregelen mee en zal rekening houden met de inwerkingtreding van
het Verdrag van Lissabon dat voorziet in nieuwe regels voor gedelegeerde en
uitvoeringsbevoegdheden en voor de coördinatie van het standpunt van de Unie
inzake de vaststelling van handelingen met rechtsgevolgen in internationale
organen. De benadering wordt gesteund door een
administratieve regeling tussen de diensten van de Commissie en het
secretariaat van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) die op 22 maart 2013
werd ondertekend en die voorziet in een doelgerichtere samenwerking vergeleken
met de algemene administratieve regeling die sinds 2003 bestond. Volgens de
nieuwe benadering zullen eenvormige normen gaandeweg in de plaats komen van de
verschillende reeksen normen die worden gehanteerd uit hoofde van diverse
wettelijke stelsels die volgens hun eigen voorschriften en procedures te werk
gaan. Het proces zal beginnen bij de technische voorschriften voor
binnenschepen en zal, in de tweede fase, worden uitgebreid naar andere
gebieden, zoals beroepskwalificaties. Ten eerste moeten de bestaande kaders worden
aangepast om dezelfde uniforme normen tot wet te verheffen. Dit is het voorwerp
van het wetgevingsvoorstel voor een richtlijn tot vaststelling van de
technische voorschriften voor binnenschepen en tot intrekking van Richtlijn 2006/87/EG.
Ten tweede voorziet de administratieve
regeling tussen de diensten van de Commissie en het secretariaat van de CCR in
de opstelling van technische normen op het gebied van de binnenvaart onder
auspiciën van de CCR. Een specifiek comité bestaande uit de EU-lidstaten en de
CCR zal de Commissie erbij betrekken en zal openstaan voor de Economische
Commissie van de Verenigde Naties voor Europa (VN-ECE), de riviercommissies en
voor belangrijke belanghebbenden, waaronder de Europese sociale partners. Het
is de bedoeling dat dit comité het Europees technisch comité bij uitstek wordt
voor de ontwikkeling van normen op bepaalde gebieden van de binnenvaart. Als
zodanig dient het ter vervanging van diverse bestaande groepen die momenteel
met deze gebieden bezig zijn en zal het aldus dubbel werk en incoherentie
vermijden. Tot slot zou er tussen de wettelijke
regelingen van de EU en de Rijn volledige uniformiteit van de normen tot stand
kunnen komen als de CCR, in overeenstemming met de administratieve regeling van
22 mei 2013, het Reglement onderzoek schepen op de Rijn aanpast opdat dit
Reglement ook naar de normen van dit comité verwijst. De andere
riviercommissies en de VN-ECE worden uitgenodigd om zich bij deze benadering
aan te sluiten, teneinde te komen tot een volledig coherente reeks normen op
bepaalde gebieden van de binnenvaart. Specifieke acties tot 2016 2013: nieuw wetgevingsvoorstel voor een richtlijn ter vervanging van Richtlijn 2006/87/EG en voor vaststelling van uniforme normen (onderdeel van het NAIADES II-pakket) 6. Financiering Voor de tenuitvoerlegging van NAIADES II is
financiering voor beleidsondersteunende acties (coördinatie, governance en
voorbereidende acties), onderzoek en innovatie, infrastructuur en de
vergroening van de vloot vereist. Op EU-niveau wordt financiering verstrekt door
de Connecting Europe Facility (CEF) ten behoeve van
infrastructuurinvesteringen, door Horizon 2020 voor onderzoek, ontwikkeling en
innovatie, en door de CEF- en Horizon 2020-programma's voor
beleidsondersteunende acties in het kader van NAIADES II en voor toepassing van
innovaties, waaronder de vergroening van de vloot. De lidstaten dienen de
binnenvaart in hun strategieën en projecten voor geïntegreerde territoriale
investeringen op te nemen en steun uit het Europees Fonds voor Regionale
Ontwikkeling, het Europees Sociaal Fonds en de Cohesiefondsen te plannen. Waar
passend zal het gebruik van innovatieve financiële instrumenten worden
aangemoedigd, met name voor de overgang naar het gebruik van lng. Een werkdocument over de financiering van NAIADES
zal worden opgesteld, nadat de CEF- en Horizon 2020-programma's zijn
goedgekeurd en verdere vorderingen zijn gemaakt met de programmering van deze
instrumenten. 7. Conclusie NAIADES II versterkt de ambitie voor de
binnenvaartsector door de nadruk te leggen op gebieden met de grootste
toegevoegde waarde voor een sterkere bijdrage van de binnenvaart aan het
vervoersbeleid van de EU. Dankzij duidelijk onderscheiden verantwoordelijkheden
op EU- en internationaal niveau, nationaal, regionaal en sectoraal niveau kan
de algemene governance worden verbeterd. In 2017 zal de Commissie verslag
uitbrengen van de geboekte vorderingen en specifieke acties voor de verdere
tenuitvoerlegging van NAIADES II tot 2020 uiteenzetten. De voorbereidingen voor
NAIADES II zijn al in volle gang en de EU‑financieringsinstrumenten ter
ondersteuning van NAIADES II worden momenteel ingevoerd. De werkzaamheden met
het oog op een hoogwaardige binnenvaart in Europa zijn van start gegaan. [1] COM(2011) 144 definitief. [2] Mededeling van de Commissie betreffende het
bevorderen van de binnenvaart "NAIADES" – Geïntegreerd Europees
Actieplan voor de binnenvaart, COM(2006) 6 definitief. [3] Beschikking nr. 1692/96/EG. [4] Verordening (EG) nr. 1692/2006. [5] Besluit nr. 1720/2006/EG. [6] Verordening (EG) nr. 1085/2006 van de Raad. [7] Besluit nr. 1982/2006/EG. [8] Geharmoniseerde wetgeving op het gebied van
bemanning, documenten, aansprakelijkheid en laadeenheden bij intermodaal
vervoer (ILU). [9] Werkdocument van de diensten van de Commissie
"Towards "NAIADES II". Promoting, greening
and integrating inland waterway transport in the single EU transport
area", SWD(2012) 168 final. [10] Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de
Raad betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over land, met verwijzing
naar de Europese Overeenkomst inzake het internationale vervoer van gevaarlijke
goederen over de binnenwateren ("ADN"). [11] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf [12] De Centrale Commissie voor de Rijnvaart, de
Donaucommissie, de Internationale Commissie voor het stroomgebied van de Sava
en de Moezelcommissie. [13] COM(2011) 650 definitief. [14] Corridors Noordzee-Oostzee, Middellandse Zee, Centraal-/Oost-Europa
– oostelijke Middellandse Zee, Rijn-Alpen, Noordzee-Middellandse Zee en
Rijn-Donau. [15] Aangewezen door de Commissie overeenkomstig de TEN-T-verordening.
[16] De gemiddelde ouderdom van een schip op de Rijn
bijvoorbeeld bedraagt 50 en 35 jaar voor respectievelijk een droge- en
vloeibarebulkschip (bron:
http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf). [17] http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm [18] COM(2013) 295 final. [19] COM(2013) 296 final. [20] PB L 59 van 27.2.1998, blz. 1. [21] PB L 389 van 30.12.2006, blz. 1. [22] COM(2013) 17 final. [23] Verordening (EG) nr. 718/1999 van de Raad. [24] Vastgesteld in de Europese overeenkomst betreffende het
internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren. [25] Connecting Europe Facility (COM(2011)0665 definitief) en
Horizon 2020 (COM(2011) 809 definitief). [26] PB L 255 van 30.9.2005, blz. 22. [27] Doelstelling 7 van het Witboek Vervoersbeleid van de
EU.