15.7.2009   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 182/4

(1)

Bij Verordening (EG) nr. 474/2006 van de Commissie van 22 maart 2006 is de in hoofdstuk II van Verordening (EG) nr. 2111/2005 van het Europees Parlement en de Raad (2) bedoelde communautaire lijst opgesteld van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Gemeenschap.

(2)

Overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Verordening (EG) nr. 2111/2005 heeft een aantal lidstaten de Commissie informatie verstrekt die relevant is voor de bijwerking van de communautaire lijst. Ook derde landen hebben relevante informatie meegedeeld. De communautaire lijst moet op basis daarvan worden bijgewerkt.

(3)

De Commissie heeft alle betrokken luchtvaartmaatschappijen rechtstreeks of, wanneer dit praktisch niet mogelijk was, via de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor regelgevend toezicht op die maatschappijen, in kennis gesteld van de essentiële feiten en overwegingen die aan de basis liggen van haar beslissing om aan deze luchtvaartmaatschappijen een exploitatieverbod op te leggen in de Gemeenschap of om de voorwaarden te wijzigen van een exploitatieverbod voor een luchtvaartmaatschappij op de communautaire lijst.

(4)

De Commissie heeft de betrokken luchtvaartmaatschappijen de gelegenheid gegeven om de door de lidstaten verstrekte documenten te raadplegen, om schriftelijke opmerkingen in te dienen en om binnen tien werkdagen een mondelinge uiteenzetting te geven aan de Commissie en aan het bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart ingestelde Comité inzake veiligheid van de luchtvaart (3).

(5)

De autoriteiten die belast zijn met het regelgevend toezicht op de betrokken luchtvaartmaatschappijen, zijn door de Commissie en, in specifieke gevallen, door een aantal lidstaten geraadpleegd.

(6)

Verordening (EG) nr. 474/2006 moet derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(7)

Sommige lidstaten hebben bepaalde handhavingsmaatregelen genomen op basis van vaststellingen die zijn gedaan bij SAFA-platforminspecties van luchtvaartuigen van bepaalde communautaire luchtvaartmaatschappijen en bij door hun nationale luchtvaartautoriteiten uitgevoerde inspecties en audits op specifieke gebieden. Zij hebben de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart in kennis gesteld van deze maatregelen. De bevoegde autoriteiten van Griekenland hebben op 8 mei 2009 het Air Operator Certificate (AOC) van de maatschappij EuroAir Ltd ingetrokken; de bevoegde autoriteiten van Zweden hebben op 23 januari 2009 het AOC van de maatschappij Nordic Airways AB („Regional”) en op 31 maart 2009 dat van de maatschappij Fly Excellence AB ingetrokken.

(8)

Op 8 april 2009 hebben de bevoegde autoriteiten van Thailand (het Thaise burgerluchtvaartdepartement) de Commissie meegedeeld dat zij het AOC van de maatschappij One Two Go hadden ingetrokken. One Two Go heeft hiertegen beroep aangetekend, maar het Thaise burgerluchtvaartdepartement heeft de intrekkingsbeschikking op 4 mei 2009 bevestigd.

(9)

Aangezien de maatschappij haar AOC is kwijtgeraakt en zij dus niet meer over een geldige exploitatievergunning beschikt, wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat One Two Go niet langer een „luchtvaartmaatschappij” is als omschreven in artikel 2 van Verordening (EG) nr. 2111/2005 en derhalve uit bijlage A dient te worden geschrapt.

(10)

Overeenkomstig de bepalingen van Verordening (EG) nr. 298/2009 van de Commissie van 8 april 2009 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 474/2006 tot opstelling van de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Gemeenschap (4) heeft het Thaise burgerluchtvaartdepartement de Commissie informatie verstrekt over de doeltreffendheid van de door Orient Thai genomen corrigerende maatregelen alsook van de door het departement zelf genomen maatregelen ter verhelping van eerder vastgestelde veiligheidstekortkomingen, die hadden geleid tot de schorsing van de vluchten van de maatschappij met luchtvaartuigen van het type MD-80 gedurende een periode van 75 dagen tot 7 oktober 2008.

(11)

Op basis van deze informatie is de Commissie van oordeel dat geen verdere maatregelen hoeven te worden genomen.

(12)

Na de vaststelling van Verordening (EG) nr. 298/2009 heeft een team van Europese deskundigen van 25 tot 29 mei 2009 een bezoek gebracht aan Oekraïne om na te gaan welke vooruitgang er was geboekt met de uitvoering van het door de bevoegde autoriteiten van Oekraïne ingediende actieplan ter versterking van het toezicht en welke de veiligheidssituatie was bij de twee luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod was opgelegd in de Gemeenschap, namelijk Ukraine Cargo Airways en Ukrainian Mediterranean Airlines. Teneinde de toezichtuitoefening door de nationale luchtvaartadministratie van Oekraïne te beoordelen, heeft het Europese team van deskundigen ook contact gehad met twee luchtvaartmaatschappijen (South Airlines en Khors Air Company) die vluchten naar de Gemeenschap uitvoeren en zowel in de Gemeenschap als in andere ECAC-landen aan platforminspecties zijn onderworpen.

(13)

De nationale luchtvaartadministratie heeft beperkte vooruitgang geboekt met de uitvoering van haar actieplan. Alle acties (12/12) die zij in haar op 31 mei 2008 ingediende actieplan ter versterking van de toezichtuitoefening heeft opgenomen, staan nog open. Er heeft geen certificering plaatsgevonden volgens de voorschriften die de administratie had aangekondigd, de desbetreffende wetgeving is niet uitgevaardigd en de vaststelling van de corrigerende maatregelen zal ten vroegste in juli 2011 worden voltooid, waarbij de uitvoering in sommige gevallen vertraging zal oplopen tot 2015.

(14)

De uitvoering van het actieplan hangt rechtstreeks samen met de complexiteit van de Oekraïense wet- en regelgeving, op grond waarvan niet duidelijk kan worden vastgesteld welke normen er voor de goedkeuring van luchtvaartuigen en exploitanten worden gebruikt en of deze ook in overeenstemming zijn met de bijlagen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO). Dit werd in de gesprekken met de vier exploitanten bevestigd.

(15)

Uit het verslag van het bezoek blijkt ook dat de bevoegde autoriteiten van Oekraïne niet over voldoende gekwalificeerd personeel beschikken om het toezicht op de 74 AOC-houders (luchtwaardigheid en vluchtuitvoering) te kunnen uitoefenen. Er kon niet ten volle worden aangetoond dat voortdurend toezicht wordt uitgeoefend; de door de bevoegde autoriteiten van Oekraïne na het bezoek gemaakte opmerkingen hebben hierover niet meer duidelijkheid verschaft. Voorts is uit een grondige doorlichting van het AOC-systeem dat door de bevoegde autoriteiten van Oekraïne wordt gehanteerd, gebleken dat onduidelijk is op basis van welke voorschriften en normen de certificering geschiedt en dat er geen zekerheid bestaat over de precieze vloot waarvoor een exploitatievergunning is afgegeven of de precieze vergunningen die zijn verleend.

(16)

De bevoegde autoriteiten van Oekraïne hebben opmerkingen gemaakt die evenwel niet volstonden om de tijdens het bezoek gedane bevindingen aan te passen. De verschillende corrigerende maatregelen die zij hebben aangekondigd, zullen op de voet moeten worden gevolgd en regelmatig moeten worden beoordeeld, daarbij rekening houdende met de resultaten van de USOAP-audit van de ICAO in juni 2008. Na het bezoek hebben de bevoegde autoriteiten van Oekraïne ook een nieuw actieplan met corrigerende maatregelen ingediend, waarvan de uitvoering afhangt van de vaststelling van een nieuwe luchtvaartwet in Oekraïne, die voor 2010 is gepland. Daardoor zal de vaststelling van diverse uitvoeringsvoorschriften niet worden voltooid vóór de tweede helft van 2011 wat de exploitatie van luchtvaartuigen betreft, eind 2012 wat licenties van bemanningen betreft, en eind 2015 wat permanente luchtwaardigheid betreft.

(17)

Gelet op de resultaten van het bezoek en de uiteenzettingen die tijdens de bijeenkomst van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart op 1 juli 2009 zijn gegeven, zal de Commissie de uitvoering van deze acties op de voet blijven volgen en samenwerken met de bevoegde autoriteiten van Oekraïne, zodat deze het toezicht kunnen versterken en tekortkomingen verhelpen. Voorts zullen de lidstaten de daadwerkelijke naleving van de relevante veiligheidsnormen systematisch controleren door overeenkomstig Verordening (EG) nr. 351/2008 van de Commissie (5) prioriteit te geven aan platforminspecties van luchtvaartuigen van in Oekraïne geregistreerde luchtvaartuigen.

(18)

Na de vaststelling van Verordening (EG) nr. 298/2009 werd de maatschappij verzocht om alle relevante informatie te verstrekken, onder meer over de corrigerende maatregelen om de eerder vastgestelde veiligheidstekortkomingen te verhelpen. De bevoegde autoriteiten van Oekraïne hebben informatie verstrekt over de maatregelen die met betrekking tot het AOC van de maatschappij zijn genomen. Motor Sich heeft op 4 juni 2009 documenten verstrekt waaruit blijkt dat het bedrijf een oorzakenanalyse van de veiligheidstekortkomingen heeft verricht en corrigerende maatregelen heeft genomen om deze te verhelpen. De analyse en de corrigerende maatregelen zijn door de bevoegde autoriteiten van Oekraïne goedgekeurd. Op 15 juni heeft het bedrijf een brief, waarin ook de corrigerende maatregelen worden beschreven, gericht aan de bevoegde autoriteiten van Frankrijk, die het luchtvaartuig AN-12 (UR-11819) aan een inspectie (6) hadden onderworpen. In het actieplan met corrigerende maatregelen is aangegeven dat de handboeken en documentatie (procedurehandboek en vluchthandboek) werden gewijzigd om ze in overeenstemming te brengen met de ICAO-normen en een correcte vluchtvoorbereiding mogelijk te maken.

(19)

De opleiding die de piloten en bemanningen in staat moet stellen de herziene handboeken en procedures effectief toe te passen, is evenwel ontoereikend om het grote aantal wijzigingen op passende wijze te kunnen behandelen. De Commissie heeft van de bevoegde autoriteiten van Oekraïne ook geen informatie ontvangen dat er is geverifieerd in hoeverre deze maatregelen zijn uitgevoerd dan wel effectief zijn voltooid, teneinde de vastgestelde veiligheidstekortkomingen op blijvende wijze te verhelpen.

(20)

In het licht van deze bevindingen en op basis van de gemeenschappelijke criteria is de Commissie van mening dat de maatschappij Motor Sich momenteel niet aan de relevante veiligheidsnormen voldoet en derhalve in bijlage A opgenomen dient te blijven.

(21)

Na de vaststelling van Verordening (EG) nr. 298/2009 heeft het team van Europese deskundigen op 27 mei 2009 een bezoek gebracht bij de maatschappij Ukraine Cargo Airways (UCA). In het verslag van dit bezoek is vermeld dat de UCA-vloot in een jaar tijd aanzienlijk is ingekrompen, namelijk van 20 luchtvaartuigen begin 2008 (tien IL-76, drie AN-12, drie AN-26, drie MIL-8 helikopters en één Tupolev Tu-134) tot 4 luchtvaartuigen op het ogenblik van het bezoek (twee IL-76, één AN-12 en één AN-26). Van de vier luchtvaartuigen in het AOC is slechts één toestel, een IL-76 (UR-UCC), luchtwaardig; de bewijzen van luchtwaardigheid van de overige drie zijn verstreken. De maatschappij heeft verklaard dat alle andere luchtvaartuigen niet meer luchtwaardig zijn en op geen enkele wijze worden geëxploiteerd.

(22)

Volgens het verslag heeft UCA aanzienlijke vooruitgang geboekt met de uitvoering van zijn op 1 april 2008 bij de Commissie ingediende actieplan met corrigerende maatregelen. Van de 22 geplande maatregelen zijn er 19 voltooid en afgesloten. Het veiligheidsbeleid en de desbetreffende documentatie zijn herzien en verbeterd. Er is een afdeling voor interne veiligheidsinspectie opgericht. De technische staat van de luchtvaartuigen is verbeterd. De procedures voor de opleiding van de bemanningen zijn herzien en verbeterd. Drie van de in het actieplan voorgestelde corrigerende maatregelen staan evenwel nog open; de meest urgente daarvan is het ontbreken van snel opzetbare zuurstofmaskers in luchtvaartuigen van het type IL-76, AN-12 en AN-26, zoals door de ICAO voor vluchten boven een bepaalde hoogte is voorgeschreven.

(23)

Het verslag maakt ook melding van ernstige veiligheidstekortkomingen op het gebied van vluchtuitvoering, opleiding en controles, permanente luchtwaardigheid en onderhoud. Bovendien schiet het kwaliteitsbeheerssysteem tekort omdat het niet garandeert dat door de interne audit of de bevoegde autoriteiten van Oekraïne geconstateerde incidenten worden verholpen en geverifieerd voordat zij definitief worden afgesloten, noch dat tekortkomingen systematisch worden geanalyseerd. Deze bevindingen doen twijfels rijzen over de duurzaamheid van de corrigerende maatregelen die de maatschappij na de oplegging van het exploitatieverbod heeft genomen.

(24)

De maatschappij werd verzocht om opmerkingen te maken. UCA heeft op 10 juni documenten voorgelegd met betrekking tot de tijdens het bezoek gedane bevindingen. Van de 16 nieuwe bevindingen die tijdens het bezoek zijn gedaan, kon er één op basis van de door de maatschappij verstrekte documenten effectief worden gesloten. Met betrekking tot twee bevindingen (procedurehandboek en AOC) deelde de maatschappij mee dat zij de bevoegde autoriteiten van Oekraïne had verzocht om wijzigingen in haar procedurehandboek goed te keuren en in haar AOC een beperking van het vliegniveau op te nemen voor de luchtvaartuigen van het type AN-12 (UR-UCN) en AN-26 (UR-UDM).

(25)

De Commissie heeft geen informatie ontvangen over de goedkeuring van de door de maatschappij gevraagde wijzigingen (beperkingen). De maatschappij heeft op eigen verzoek op 1 juli haar zaak uiteengezet bij de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart en betoogd dat er van in totaal 51 corrigerende maatregelen nog 15 moesten worden uitgevoerd voor eind augustus 2009, waarna de bevoegde autoriteiten van Oekraïne hun verificatie zouden verrichten. De Commissie behoudt zich het recht voor de uitvoering van de corrigerende maatregelen door de maatschappij te verifiëren.

(26)

In het licht van deze bevindingen is de Commissie van mening, op basis van de gemeenschappelijke criteria, dat de maatschappij momenteel niet aan de relevante veiligheidsnormen voldoet en derhalve in bijlage A opgenomen dient te blijven.

(27)

Na de vaststelling van Verordening (EG) nr. 298/2009 heeft het team van Europese deskundigen op 28 mei 2009 een bezoek gebracht bij de maatschappij. Volgens het verslag heeft UMAir aanzienlijke vooruitgang geboekt met zijn documentatiesysteem, dat volledig herzien werd. Er is een veiligheidsafdeling opgericht en een contactpunt aangewezen voor SAFA-inspecties. Ook de opleidingsprocedures zijn herzien en verbeterd. Ofschoon UMAir stelt dat het de uitvoering van zijn actieplan met corrigerende maatregelen heeft voltooid, hetgeen door de bevoegde autoriteiten van Oekraïne is geverifieerd, blijkt uit steekproeven die het team ten aanzien van de corrigerende maatregelen heeft verricht, dat er nog altijd enkele tekortkomingen zijn. De corrigerende maatregelen van UMAir met betrekking tot de loadsheet/dry operating index worden kennelijk niet effectief toegepast op alle in het AOC vermelde luchtvaartuigtypes. Een aantal corrigerende maatregelen voor tekortkomingen die bij een SAFA-inspectie zijn geconstateerd, wordt niet systematisch toegepast, noch wordt de initiële oorzaak ervan vastgesteld (olielek bij een motor, ontbrekende schroeven, prestatiebeperking in de MEL enz.).

(28)

Voorts werden ernstige veiligheidsrisico's geconstateerd op het gebied van exploitatie en permanente luchtwaardigheid alsook onderhoud en engineering. Er is geen duidelijke procedure voor het boordpersoneel van UMAir wanneer een motor tijdens de vlucht uitvalt (daalvlucht) en in het procedurehandboek is niet vermeld hoe een noodsituatie moet worden gemeld wanneer tijdens de vlucht de verwachte/berekende brandstof bij landing onder het minimumniveau zal dalen. Voorts kon voor een luchtvaartuig (UR-CFF) en de motor ervan geen bewijs worden voorgelegd dat zij aan de luchtwaardigheidsvereisten voldoen, werden er verschillende tekortkomingen vastgesteld voor luchtvaartuigen van het type DC-9 en MD-83, en worden de voorschriften van het corrosiepreventie- en -bewakingsprogramma CPCP (vaststelling en rapportage van het corrosieniveau) niet gevolgd. Ten aanzien van het kwaliteitssysteem van de maatschappij stelde het Europese team in zijn verslag vast dat de organisatie niet kon aantonen dat alle aspecten van het onderhouds- en vluchtuitvoeringsproces op regelmatige basis aan een audit worden onderworpen, dat bij de uitgevoerde maatregelen niet altijd rekening wordt gehouden met de initiële oorzaak en dat er geen alomvattend systeem bestaat om openstaande vaststellingen te controleren (interne en externe audits, inclusief bevindingen van de nationale luchtvaartadministratie van Oekraïne).

(29)

De maatschappij werd verzocht om opmerkingen te maken. UMAir heeft een door de bevoegde autoriteiten van Oekraïne goedgekeurd actieplan met corrigerende maatregelen voorgelegd op de vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart op 1 juli 2009. Dit actieplan werd opgesteld om de tijdens het bezoek geconstateerde veiligheidstekortkomingen aan te pakken. Op basis van de uiteenzetting van de maatschappij was het evenwel niet mogelijk de tijdens het bezoek gedane bevindingen, met name op het gebied van permanente luchtwaardigheid, bevredigend af te doen. De Commissie behoudt zich het recht voor de uitvoering van de corrigerende maatregelen door de maatschappij te verifiëren.

(30)

In het licht van deze bevindingen is de Commissie van mening, op basis van de gemeenschappelijke criteria, dat de maatschappij momenteel niet aan de relevante veiligheidsnormen voldoet en derhalve in bijlage A opgenomen dient te blijven.

(31)

Uit verificaties is gebleken dat de autoriteit die belast is met het veiligheidstoezicht op de in Kazachstan gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen, niet in staat is de relevante veiligheidsnormen toe te passen en te handhaven; dit is aan het licht gekomen tijdens de audit die door de ICAO is uitgevoerd in het kader van haar Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP).

(32)

Na de in april 2009 verrichte USOAP-audit van Kazachstan heeft de ICAO alle landen die partij zijn bij het Verdrag van Chicago, mededeling gedaan van het bestaan van ernstige veiligheidsrisico's met betrekking tot het veiligheidstoezicht op in Kazachstan geregistreerde maatschappijen en luchtvaartuigen, enerzijds op het gebied van vluchtuitvoering (7) en anderzijds op het gebied van luchtwaardigheid (8), omdat er in het in Kazachstan toegepaste certificeringsproces voor de afgifte van AOC's geen rekening wordt gehouden met alle toepasselijke bepalingen van ICAO-bijlage 6. Het merendeel van de bestaande AOC's is afgegeven zonder dat een gekwalificeerd luchtwaardigheidsinspecteur bij dit proces werd betrokken. Met name de volgende punten ontbreken in het certificeringsproces: indiening van onderhoudsprogramma's, herziening van minimumuitrustingslijsten (MEL), vereisten inzake permanente luchtwaardigheid voor de afgifte van specifieke exploitatiegoedkeuringen zoals ETOPS en CAT III. Voorts zijn de meeste bewijzen van luchtwaardigheid afgegeven zonder een technische inspectie van de luchtvaartuigen en hebben de bevoegde autoriteiten van Kazachstan geen periodieke inspecties van luchtvaartuigen verricht. De ICAO heeft geweigerd de door deze autoriteiten voorgestelde actieplannen met corrigerende maatregelen te aanvaarden, omdat er geen uitvoeringsdatums zijn vastgelegd voor de corrigerende maatregelen die onmiddellijk moeten worden genomen om deze ernstige veiligheidsrisico's te verhelpen.

(33)

Gelet op de twee ernstige veiligheidsrisico's waarvan mededeling is gedaan kort na het bezoek van de ICAO, alsook op de SAFA-verslagen is de Commissie in overleg getreden met de bevoegde autoriteiten van Kazachstan om haar grote zorg te uiten over de veiligheid van de activiteiten die door in dat land geregistreerde luchtvaartmaatschappijen worden verricht, en om verduidelijking te vragen over de maatregelen die de bevoegde autoriteiten hebben genomen als reactie op de ICAO-bevindingen en de SAFA-bevindingen.

(34)

De bevoegde autoriteiten van Kazachstan hebben tussen 5 en 29 juni documenten verstrekt en op 30 juni 2009 hun zaak uiteengezet bij het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. Bij deze gelegenheid hebben zij de Commissie en het Comité meegedeeld dat er een actieplan met corrigerende maatregelen werd opgesteld om de door de ICAO gemelde tekortkomingen te verhelpen alsook dat zij een aanvang hadden gemaakt met de uitvoering van dat plan, dat ervoor moet zorgen dat alle ICAO-veiligheidseisen in juni 2010 kunnen worden nageleefd. Voor de twee ernstige veiligheidsrisico's waarvan door de ICAO mededeling is gedaan, wordt geen oplossing verwacht voor december 2009. De bevoegde autoriteiten van Kazachstan hebben de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart ook meegedeeld dat zij kwartaalverslagen zullen voorleggen over de vooruitgang bij de uitvoering van de door de ICAO voorgestelde corrigerende maatregelen.

(35)

Voorts hebben de bevoegde autoriteiten van Kazachstan verduidelijkt dat er in totaal 69 AOC's zijn afgegeven en dat zij maatregelen hebben genomen om elf hiervan met ingang van 1 april 2009 te schorsen of in te trekken. Er blijft evenwel onzekerheid bestaan over de handhavingsmaatregelen die zijn uitgevoerd in reactie op de door de ICAO gemelde ernstige veiligheidsrisico's, omdat de door de bevoegde autoriteiten van Kazachstan genoemde schorsingen/intrekkingen zijn afgekondigd vóór de USOAP-audit van de ICAO, er geen bewijs is geleverd dat de AOC's daadwerkelijk zijn ingetrokken, en sommige van de AOC's die op 1 april 2009 als ingetrokken waren vermeld, op 1 juni 2009 opnieuw als geldig waren vermeld. De bevoegde autoriteiten van Kazachstan hebben ook erkend dat de Kazachse wetgeving momenteel toestaat dat luchtvaartuigen door verschillende maatschappijen tegelijkertijd worden geëxploiteerd, waardoor niet duidelijk is aangegeven welke organisatie verantwoordelijk is voor de luchtwaardigheid en de exploitatie van een gegeven luchtvaartuig.

(36)

Op 30 juni 2009 is de in Kazachstan gecertificeerde maatschappij Berkut State Airline op eigen verzoek gehoord door de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. De maatschappij heeft bij die gelegenheid geen alomvattend actieplan gepresenteerd dat zij heeft uitgevoerd om de naleving van de veiligheidsnormen te garanderen en mogelijke verwarring weg te nemen in verband met de maatschappij BEK Air, voorheen Berkut Air, die sinds april 2009 in bijlage A is vermeld. Berkut State Airline heeft ook te kennen gegeven dat het voornemens is zijn commerciële activiteiten en de exploitatie van oude luchtvaartuigen stop te zetten.

(37)

De bevoegde autoriteiten van Kazachstan hebben geen informatie verstrekt over de certificaten in het bezit van BEK Air, voorheen Berkut Air, of over de uitvoering van corrigerende maatregelen ten aanzien van de veiligheidstekortkomingen die ertoe geleid hebben dat de maatschappij in april 2009 in bijlage A is opgenomen, noch enig bewijs geleverd waaruit blijkt dat de luchtvaartmaatschappij aan handhavingsmaatregelen is onderworpen.

(38)

De bevoegde autoriteiten van Kazachstan hebben het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart het bestaan van een derde maatschappij, Berkut KZ, meegedeeld maar geen informatie verstrekt over de certificaten die deze maatschappij heeft.

(39)

Op 30 juni 2009 is de in Kazachstan gecertificeerde maatschappij SCAT op eigen (te laat ingediend) verzoek gehoord door de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. Bij deze gelegenheid heeft de maatschappij erkend dat sommige luchtvaartuigen zoals de Yak 42 met registratiemerkteken UP-Y4210 ook door andere, in Kazachstan gecertificeerde maatschappijen worden geëxploiteerd, waardoor niet duidelijk kan worden aangegeven welke organisatie verantwoordelijk is voor de luchtwaardigheid en de exploitatie van die luchtvaartuigen. De maatschappij en de bevoegde autoriteiten van Kazachstan hebben ook niet het bewijs geleverd dat de permanente luchtwaardigheid van de in Litouwen geregistreerde luchtvaartuigen van het type Boeing B-737-522 en B-757-204 (registratiemerktekens LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB en LY-FLG) wordt gegarandeerd en het onderhoud ervan wordt verricht volgens de toepasselijke Europese verordeningen.

(40)

De Commissie erkent de inspanningen die zijn geleverd om het burgerluchtvaartsysteem in Kazachstan te hervormen, alsook de eerste stappen die zijn gezet om de door de ICAO gemelde veiligheidstekortkomingen te verhelpen. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt evenwel geoordeeld, in afwachting van de effectieve uitvoering van passende corrigerende maatregelen om de door de ICAO gemelde ernstige veiligheidsrisico's aan te pakken, dat de bevoegde autoriteiten van Kazachstan momenteel niet in staat zijn de relevante veiligheidsnormen toe te passen en te handhaven ten aanzien van alle luchtvaartmaatschappijen waarop zij regelgevend toezicht uitoefenen. Bijgevolg moet aan alle in Kazachstan gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen een exploitatieverbod worden opgelegd en moeten deze maatschappijen, met uitzondering van Air Astana, in bijlage A worden opgenomen.

(41)

Op 30 juni 2009 is de in Kazachstan gecertificeerde maatschappij Air Astana op eigen verzoek gehoord door de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. Bij deze gelegenheid heeft de maatschappij een uitgebreide reeks corrigerende maatregelen en een oorzakenanalyse gepresenteerd, die tot doel hebben de talrijke veiligheidstekortkomingen aan te pakken die tijdens in het kader van het SAFA-programma verrichte platforminspecties bij haar waren vastgesteld door Duitsland (9), Nederland (10), het Verenigd Koninkrijk (11) en andere ECAC-landen (12). Wat de veiligheidssituatie van de vloot van de luchtvaartmaatschappij betreft, zijn alle luchtvaartuigen op haar AOC buiten Kazachstan (Aruba) geregistreerd. De bevoegde autoriteit van Aruba is belast met het toezicht op de luchtvaartuigen van de vloot van Air Astana in overeenstemming met de bepalingen van bijlage 1 en 8 bij het Verdrag van Chicago en van bijlage 6 voor de aspecten van permanente luchtwaardigheid.

(42)

Gelet op het bovenstaande wordt het niet nodig geacht de maatschappij Air Astana in bijlage A op te nemen. Rekening houdende met de resultaten van recente platforminspecties (13) op communautaire luchthavens in het kader van het SAFA-programma alsook de toezegging van de lidstaten om meer platforminspecties te verrichten van de luchtvaartuigen die door Air Astana worden gebruikt voor vluchten naar de Gemeenschap, acht de Commissie het passend een specifiek toezicht in te stellen op de vluchten van Air Astana naar de Gemeenschap onder strikte voorwaarden en deze vluchten strikt te beperken tot het huidige niveau en de thans gebruikte luchtvaartuigen. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt geoordeeld dat deze maatschappij, onder deze voorwaarden, in bijlage B moet worden opgenomen.

(43)

Na de schorsing van de activiteiten van de Zambiaanse nationale luchtvaartmaatschappij Zambian Airways in januari 2009 en de bekendmaking van een ernstig veiligheidsrisico in februari 2009 door de ICAO volgend op de USOAP-audit betreffende exploitatie van luchtvaartuigen, certificering en toezicht door de burgerluchtvaartautoriteit van Zambia, heeft de Commissie in april 2009 deze autoriteit om informatie verzocht om te verifiëren of er corrigerende maatregelen waren uitgevoerd om dit risico te verhelpen. Het ernstige veiligheidsrisico houdt verband met het feit dat het Zambiaanse burgerluchtvaartdepartement 21 luchtdienstvergunningen heeft afgegeven aan commerciële exploitanten, in sommige gevallen ook voor internationale vluchten. Deze luchtdienstvergunningen zien veeleer op economische dan op veiligheidsgerelateerde kwesties. De houders van deze luchtdienstvergunningen voeren internationale vluchten uit, ofschoon de exploitatie- en luchtwaardigheidsinspecties die moeten worden verricht voordat een AOC wordt afgegeven, niet hebben plaatsgevonden. Bovendien wordt in periodieke inspecties van het burgerluchtvaartdepartement melding gemaakt van veiligheidstekortkomingen zonder dat is aangegeven of zij een oplossing hebben gekregen.

(44)

Uit de door de Zambiaanse autoriteiten in mei 2009 verstrekte informatie kan niet worden opgemaakt of de corrigerende maatregelen die dringend nodig waren om de door de ICAO gemelde ernstige veiligheidsrisico's aan te pakken, werden genomen. Er zijn met name geen certificeringsplan en –procedures voorgelegd noch regels of voorschriften die de ICAO-vereisten in bijlage 6 bij het Verdrag van Chicago betreffende certificering ondersteunen. Er is ook geen bewijs voorgelegd dat er beperkingen gelden voor de Zambiaanse „luchtdienstvergunningen” en er zijn geen documenten verstrekt die aantonen dat het certificeringsproces verloopt volgens ICAO-bijlage 6.

(45)

De aanvullende documentatie die de bevoegde autoriteiten van Zambia op 1 juni 2009 hebben toegezonden, heeft niet kunnen aantonen dat het AOC (Z/AOC/001/2009) dat op 29 mei 2009 aan de in Zambia gecertificeerde maatschappij Zambezi Airlines is afgegeven, aan de ICAO-vereisten voldoet en dat het veiligheidsrisico is verholpen. De ICAO heeft haar melding van het veiligheidsrisico tot op heden nog niet ingetrokken.

(46)

In het licht van deze bevindingen en gelet op het potentiële risico dat deze situatie inhoudt voor de veiligheid van activiteiten van de in Zambia gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen die internationale vluchten mogen uitvoeren, is de Commissie van mening dat, op basis van de gemeenschappelijke criteria, alle in Zambia gecertificeerde maatschappijen in bijlage A moeten worden opgenomen.

(47)

Het Indonesische directoraat-generaal voor de burgerluchtvaart (DGCA) heeft de Commissie documenten verstrekt waaruit blijkt dat de luchtvaartmaatschappijen Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines en Ekspres Transportasi Antarbenua (onder de handelsnaam Premiair) op 10 juni 2009 een nieuw AOC hebben ontvangen in het kader van de nieuwe Indonesische veiligheidsvoorschriften voor de burgerluchtvaart (CASR's). Met name de luchtvaartmaatschappijen Garuda en Airfast hebben, na een volledig audit- en hercertificeringsproces te hebben doorlopen, een nieuw AOC ontvangen dat geldig is voor twee jaar. Mandala en Premi Air hebben een audit ondergaan die uitsluitend betrekking had op de nieuwe voorschriften in het kader van de nieuwe CASR's.

(48)

Op verzoek van het Indonesische DGCA heeft een team van Europese deskundigen van 15 tot 18 juni 2009 een bezoek gebracht aan Indonesië om te verifiëren of de toezichtactiviteiten thans volledig worden uitgevoerd en of het systeem voor de toezichtactiviteiten is gemoderniseerd zodat een passende follow-up kan worden verricht van de bevindingen die het DGCA bij de Indonesische maatschappijen doet. In dit kader zijn ook twee maatschappijen (Mandala Airlines en Premi Air) bezocht, teneinde na te gaan of het Indonesische DGCA in staat is het veiligheidstoezicht op deze maatschappijen te garanderen overeenkomstig de relevante normen (nieuwe CASR's).

(49)

Uit de bezoeken is gebleken dat het toezicht van het DGCA op de vier genoemde maatschappijen, in combinatie met de hercertificering, momenteel effectief genoeg is om de naleving van de nieuwe voorschriften te garanderen, en dit toezicht wordt toereikend geacht. Het systeem voor toezicht werd versterkt zodat een passende follow-up kan worden verricht van de bevindingen die het DGCA bij Indonesische maatschappijen doet. Het DGCA heeft een systeem ontwikkeld om de gegevens van de toezichtactiviteiten efficiënt te kunnen beheren, waarbij ook de streefdatum en de werkelijke datum voor het afsluiten van een bevinding alsook door het DGCA toegestane verlengingen kunnen worden getraceerd.

(50)

Voorts zijn de afwijkingen ten opzichte van bijlage 6 bij het Verdrag van Chicago, die op 20 februari 2009 door het DGCA aan de ICAO waren gemeld en een negatief effect konden hebben op de veiligheid van de activiteiten van de Indonesische maatschappijen, op 25 maart 2009 geschrapt. Na een technische herziening door het DGCA heeft de ICAO op 28 mei 2009 een nieuwe kennisgeving met slechts beperkte afwijkingen ontvangen. De ICAO-normen zullen derhalve vanaf 30 november 2009 op de Indonesische maatschappijen worden toegepast. Deze nieuw aangenomen normen worden evenwel al toegepast op de maatschappijen Garuda, Mandala, Premiair en Airfast sinds 10 juni 2009, de datum waarop hun nieuwe AOC werd afgegeven.

(51)

Op 30 juni 2009 is het DGCA op eigen verzoek gehoord door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. Het DGCA heeft de Commissie meegedeeld dat het door Premi Air geëxploiteerde luchtvaartuig van het type Embraer EMB-120 met registratiemerkteken PK-RJC momenteel niet was uitgerust met TCAS-apparatuur zoals in de nieuwe CASR's is vereist, en dat deze apparatuur uiterlijk 30 november 2009 geïnstalleerd moet zijn. Deze voorwaarde is duidelijk opgenomen in het AOC van de maatschappij, zoals uit het verslag van het EU-team blijkt.

(52)

Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt geoordeeld dat het toezicht van het DGCA momenteel effectief genoeg is om de adequate handhaving van de relevante veiligheidsnormen bij en de naleving daarvan door vier maatschappijen die opnieuw gecertificeerd werden, te garanderen: Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines en Ekspres Transportasi Antarbenua (onder de handelsnaam Premiair). Deze vier luchtvaartmaatschappijen moeten bijgevolg uit bijlage A worden geschrapt. Alle andere Indonesische maatschappijen moeten vooralsnog in bijlage A opgenomen blijven. De Commissie zal nauw overleg plegen met de bevoegde autoriteiten van Indonesië na de hercertificering van andere Indonesische maatschappijen.

(53)

De autoriteiten van Indonesië hebben bij de Commissie ook een bijgewerkte lijst van luchtvaartmaatschappijen met een AOC ingediend. Behalve de vier hierboven genoemde luchtvaartmaatschappijen zijn momenteel de volgende maatschappijen in Indonesië gecertificeerd: Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Airlines, Cardig Air, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Intra Asia Airlines, Manunggal Air Service, Megantara, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Travel Express Aviation Service, Republic Express Airlines, KAL Star, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Air Charter, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Asco Nusa Air, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air Nusantara, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, Alfa Trans Dirgantara, Unindo, Sky Aviation, Johnlin Air Transport en Eastindo. De communautaire lijst moet dienovereenkomstig worden bijgewerkt en deze maatschappijen moeten in bijlage A worden opgenomen.

(54)

De bevoegde autoriteiten van Angola (INAVIC) hebben de Commissie meegedeeld dat de luchtvaartmaatschappij TAAG Angola Airlines op 28 mei 2009, na een volledig hercertificeringsproces te hebben doorlopen, een nieuw AOC heeft ontvangen overeenkomstig de Angolese veiligheidsvoorschriften voor de luchtvaart (AASR's).

(55)

Op verzoek van INAVIC en van TAAG Angola Airlines heeft een team van Europese deskundigen van 8 tot 11 juni 2009 een bezoek gebracht aan Angola om feiten te verzamelen. Hierbij is gebleken dat er aanzienlijke vooruitgang is geboekt met de naleving van de ICAO-normen. INAVIC heeft 66 % van de bevindingen die bij het vorige EU-bezoek in februari 2008 waren gedaan, afgesloten en TAAG 75 %. Angola heeft met name nieuwe veiligheidsvoorschriften voor de luchtvaart aangenomen die in overeenstemming zijn met de ICAO-normen, en de nationale luchtvaartmaatschappij TAAG werd opnieuw gecertificeerd volgens dit nieuwe wetgevingskader.

(56)

Op 1 juli 2009 is TAAG, daarbij bijgestaan door INAVIC, op eigen verzoek gehoord door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart. De maatschappij heeft het Comité ook meegedeeld dat het in mei 2009 een IOSA-audit heeft ondergaan waarbij slechts een beperkt aantal bevindingen was gedaan, die bovendien op 29 juni 2009 allemaal waren afgesloten.

(57)

De maatschappij heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart overtuigend bewijs geleverd dat er na het bezoek verdere maatregelen zijn genomen en dat er zeer goede vooruitgang is geboekt met het aanpakken van de nog openstaande bevindingen; zij presenteerde uitgebreide maatregelen waaruit bleek dat meer dan 90 % van de bevindingen thans zijn afgesloten en dat de resterende maatregelen lopende zijn. De maatschappij kon evenwel niet aantonen dat op vluchten met luchtvaartuigen van het type B-747 en B-737-200 de vereiste vluchtgegevenscontrole wordt toegepast.

(58)

De Portugese autoriteiten hebben het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart meegedeeld dat zij ermee hebben ingestemd om de bevoegde autoriteiten van Angola bijstand te verlenen om het veiligheidstoezicht op TAAG te versterken zodat deze maatschappij vluchten naar Portugal kan uitvoeren. Zij hebben het Comité met name meegedeeld dat zij vluchten met bepaalde luchtvaartuigen die worden onderworpen aan direct aan de vlucht voorafgaande inspecties in Angola en aan platforminspecties bij aankomst in Portugal, zouden accepteren. De bevoegde autoriteiten van Angola hebben bevestigd dat zij instemden met direct aan de vlucht voorafgaande platforminspecties in Luanda, uitgevoerd met de steun van de Portugese autoriteiten, voor alle luchtvaartuigen die TAAG inzet op de vluchten naar Lissabon. De bevoegde autoriteiten van Portugal zullen platforminspecties in het kader van het SAFA-programma uitvoeren op iedere door TAAG uitgevoerde vlucht.

(59)

Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt derhalve geoordeeld dat TAAG in eerste instantie van bijlage A moet worden geschrapt en in bijlage B moet worden opgenomen op voorwaarde dat de maatschappij niet meer dan tien vluchten per week van Luanda naar Lissabon uitvoert met de luchtvaartuigen van het type Boeing B-777 met registratiemerktekens D2-TED, D2-TEE en D2-TEF. Deze vluchten mogen slechts worden uitgevoerd nadat de Angolese autoriteiten, vóór ieder vertrek vanuit Angola, een platforminspectie hebben verricht op het te gebruiken luchtvaartuig, en nadat de Portugese autoriteiten, in Portugal, een platforminspectie hebben verricht op ieder luchtvaartuig. Dit is een tijdelijke maatregel en de Commissie zal de situatie opnieuw bekijken op basis van alle beschikbare informatie en met name een evaluatie van de bevoegde autoriteiten van Portugal.

(60)

Bij de feitenvinding in Angola van 8 tot 11 juni 2009 is gebleken dat de exploitanten PHA en SERVISAIR een AOC hadden gekregen zonder dat zij een passend certificeringsproces hadden doorlopen. Ofschoon INAVIC deze twee AOC's tijdelijk geschorst heeft, is de Commissie, op basis van de gemeenschappelijke criteria, van mening dat de desbetreffende maatschappijen in bijlage A moeten worden vermeld.

(61)

De Commissie neemt nota van de hercertificering die INAVIC momenteel bij achttien maatschappijen verricht en die naar verwachting eind 2010 zal worden voltooid, en moedigt INAVIC aan dit proces voort te zetten met vastberadenheid en passende aandacht voor potentiële veiligheidsrisico's die in dit kader worden geconstateerd. In dit verband neemt de Commissie er ook kennis van dat INAVIC handhavingsmaatregelen heeft genomen ten aanzien van enkele AOC-houders, waarbij er zes van de negentien tijdelijk werden geschorst.

(62)

In afwachting van de volledige hercertificering van de luchtvaartmaatschappijen door INAVIC in volledige overeenstemming met de nieuwe Angolese veiligheidsvoorschriften voor de luchtvaart is de Commissie, op basis van de gemeenschappelijke criteria, van mening dat deze maatschappijen in bijlage A opgenomen moeten blijven.

(63)

Op 1 juli 2009 is de in Gabon gecertificeerde luchtvaartmaatschappij SN2AG op eigen verzoek gehoord door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart omdat zij wilde aantonen dat de activiteiten met de luchtvaartuigen van het type Challenger CL601 met registratiemerkteken TR-AAG en van het type HS-125-800 met registratiemerkteken ZS-AFG aan de relevante normen voldeden. De Commissie heeft nota genomen van het feit dat deze luchtvaartmaatschappij haar reorganisatie heeft voortgezet en aanzienlijke vooruitgang heeft geboekt met haar corrigerende maatregelen om te voldoen aan de internationale normen. De Commissie heeft er ook nota van genomen dat SN2AG door de bevoegde autoriteiten van Gabon in februari 2009 aan een hercertificeringsaudit is onderworpen en in diezelfde maand een nieuw AOC heeft ontvangen.

(64)

De bevoegde autoriteiten van Gabon (ANAC) hebben het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart op 1 juli 2009 ook de vorderingen gepresenteerd die zij hebben gemaakt met de versterking van hun structuur en personeelsbestand; zij hebben verklaard dat ze nu over voldoende gekwalificeerd personeel beschikken om het toezicht op de activiteiten en het onderhoud van deze maatschappij te garanderen in overeenstemming met de ICAO-bepalingen. Dit werd bevestigd door de ICAO-deskundigen die Gabon tot maart 2010 bij het toezicht ondersteunen.

(65)

Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt daarom geoordeeld dat SN2AG voldoet aan de relevante veiligheidsnormen, uitsluitend voor vluchten uitgevoerd met de luchtvaartuigen van het type Challenger CL601 met registratiemerkteken TR-AAG en van het type HS-125-800 met registratiemerkteken ZS-AFG. Aan de maatschappij SN2AG moeten derhalve exploitatiebeperkingen worden opgelegd met betrekking tot alle andere luchtvaartuigen in haar vloot en zij moet van bijlage A naar bijlage B worden verplaatst.

(66)

Er is gebleken dat zich talrijke veiligheidstekortkomingen voordoen bij het in Egypte gecertificeerde Egypt Air. Deze tekortkomingen zijn vastgesteld bij 75 controles die sinds januari 2008 zijn verricht, hoofdzakelijk in Oostenrijk, Frankrijk, Duitsland, Italië, Nederland, Spanje en andere ECAC-landen, in de vorm van platforminspecties in het kader van het SAFA-programma. Het feit dat deze bevindingen herhaaldelijk werden vastgesteld (in totaal 240 bevindingen, waarvan 91 van categorie 2 en 69 van categorie 3), laat vrezen dat deze veiligheidstekortkomingen systemisch zijn.

(67)

Gelet op de SAFA-verslagen is de Commissie op 25 mei 2009 in formeel overleg getreden met de bevoegde autoriteiten van Egypte (ECAA) om haar grote bezorgdheid over de veiligheid van de activiteiten van deze maatschappij te uiten en bij de maatschappij en de bevoegde autoriteiten overeenkomstig artikel 7 van Verordening (EG) nr. 2111/2005 aan te dringen op maatregelen die een bevredigende oplossing bieden voor de geconstateerde veiligheidstekortkomingen.

(68)

De maatschappij heeft op 10, 16, 17, 19 en 26 juni 2009 zeer uitgebreide documentatie verstrekt. De verstrekte documenten bevatten, behalve een oorzakenanalyse, ook corrigerende maatregelen die na de platforminspecties reeds zijn of nog zullen worden genomen, hetgeen tot oplossingen op de lange termijn moet leiden. De maatschappij heeft gevraagd een mondelinge uiteenzetting te mogen geven voor het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart, wat op 30 juni 2009 is gebeurd.

(69)

Gelet op het feit dat er nog steeds ernstige bevindingen worden gedaan op het gebied van permanente luchtwaardigheid, onderhoud, exploitatie en veiligheid van de goederen aan boord, vraagt de Commissie de bevoegde autoriteiten van Egypte om haar maandelijks een rapport toe te zenden over de verificatie van de uitvoering van het actieplan met corrigerende maatregelen, alsook andere rapporten van audits die zij met betrekking tot Egypt Air uitvoeren. De Commissie wil ook een verslag ontvangen van de eindaudit die de bevoegde autoriteiten van Egypte aan het eind van deze periode moeten uitvoeren en waarvan de resultaten haar, samen met de aanbevelingen van deze autoriteiten, zullen worden meegedeeld.

(70)

De maatschappij en de bevoegde autoriteiten van Egypte hebben ingestemd met een bezoek van Europese deskundigen om de uitvoering van het actieplan met corrigerende maatregelen te verifiëren. De Commissie heeft de maatschappij met klem verzocht onverwijld een duurzame oplossing te bieden voor de diverse bevindingen, zo niet zullen passende maatregelen moeten worden genomen. Op deze basis wordt momenteel geoordeeld dat de maatschappij niet in bijlage A moet worden opgenomen.

(71)

De lidstaten zien erop toe dat het aantal inspecties van Egypt Air wordt verhoogd zodat er een nieuwe beoordeling kan worden verricht tijdens de volgende bijeenkomst van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart in november 2009.

(72)

De bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie hebben de Commissie op 11 juni 2009 in kennis gesteld van een wijziging van hun besluit van 25 april 2008, waarbij zij in het AOC van 13 Russische luchtvaartmaatschappijen een verbod hadden opgenomen voor vluchten naar de Gemeenschap met luchtvaartuigen die toen niet waren uitgerust om overeenkomstig de ICAO-normen internationale vluchten uit te voeren, omdat zij met name niet over de vereiste TAWS/E-GPWS-apparatuur beschikten. Sommige luchtvaartuigen die krachtens het besluit van 25 april 2008 niet mochten worden gebruikt, zijn sindsdien met de vereiste apparatuur voor internationale vluchten uitgerust. Ook de AOC's en de exploitatiespecificaties van deze maatschappijen werden aangepast om met deze wijzigingen rekening te houden.

(73)

Op grond van het nieuwe besluit mogen de volgende luchtvaartuigen niet worden gebruikt voor vluchten naar, binnen of vanuit de Gemeenschap:

a)   Aircompany Yakutia: Tupolev TU-154: RA-85007 en RA-85790; Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.

b)   Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672.

c)   Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 en RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88186 en RA-88300; Yak-40K: RA-21505 en RA-98109; Yak-42D: RA-42437; alle (22) Kamov Ka-26 helikopters (registratiemerktekens onbekend); alle (49) Mi-8 helikopters (registratiemerktekens onbekend); alle (11) Mi-171 helikopters (registratiemerktekens onbekend); alle (8) Mi-2 helikopters (registratiemerktekens onbekend); alle (1) EC-120B helikopters: RA-04116.

d)   Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 en RA-85457.

e)   Krasnoyarsky Airlines: Het AOC van de luchtvaartmaatschappij werd ingetrokken. Wat de volgende 2 luchtvaartuigen van het type TU-154M betreft die voordien door Krasnoyarsky Airlines werden geëxploiteerd, wordt het ene (RA-85682) momenteel geëxploiteerd door een andere in de Russische Federatie gecertificeerde luchtvaartmaatschappij, terwijl het andere (RA-85683) momenteel niet wordt geëxploiteerd.

f)   Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42526, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, en RA-42541.

g)   Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; alle TU-134 (registratiemerktekens onbekend); alle Antonov An-24 (registratiemerktekens onbekend); alle An-2 (registratiemerktekens onbekend); alle Mi-2 helikopters (registratiemerktekens onbekend); alle Mi-8 helikopters (registratiemerktekens onbekend).

h)   Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 en RA-85690.

i)   Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; alle Tupolev TU-134A, met inbegrip van: RA-65065, RA-65102, RA-65691, RA-65970 en RA-65973; alle Antonov AN-24RV, met inbegrip van: RA-46625 en RA-47818; de luchtvaartuigen van het type AN24RV met registratiemerktekens RA-46625 en RA-47818 worden momenteel door een andere Russische maatschappij geëxploiteerd.

j)   Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374, RA-85432 en RA-85508.

k)   UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85813, RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; alle (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65618, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 en RA-65977; het toestel RA-65143 wordt door een andere Russische maatschappij geëxploiteerd; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87292, RA-87348, RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA 88210, RA-88227, RA-88244 en RA-88280; alle Mil-26 helikopters: (registratiemerktekens onbekend); alle Mil-10 helikopters: (registratiemerktekens onbekend); alle Mil-8 helikopters (registratiemerktekens onbekend); alle AS-355 helikopters (registratiemerktekens onbekend); alle BO-105 helikopters (registratiemerktekens onbekend); het luchtvaartuig van het type AN-24B RA-46388; de luchtvaartuigen van het type AN-24B (RA-46267 en RA-47289) en van het type AN-24RV (RA-46509, RA-46519 en RA-47800) worden door een andere Russische maatschappij geëxploiteerd.

l)   Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65555, RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 en RA-65979; TU-214: RA-64504, RA-64505; Ilyushin IL-18: RA-75454 en RA-75464; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 en RA-88200.

(74)

Van de maatschappij Red Wings (voorheen Airlines 400 JSC) zijn geen luchtvaartuigen aangewezen.

(75)

De bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie hebben de Commissie ook meegedeeld dat het AOC van de maatschappij Aeroflot-Nord op 3 juni 2009 werd beperkt waarbij de maatschappij het verbod heeft gekregen nog vluchten naar de Gemeenschap uit te voeren.

(76)

De bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie en de Commissie zullen hun nauwe samenwerking voortzetten en alle informatie over de veiligheid van hun luchtvaartmaatschappijen uitwisselen. De lidstaten zullen de daadwerkelijke naleving van de relevante veiligheidsnormen systematisch controleren door overeenkomstig Verordening (EG) nr. 351/2008 prioriteit te geven aan platforminspecties van luchtvaartuigen van deze maatschappijen.

(77)

Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart meegedeeld dat het de erkenning als onderhoudsorganisatie EASA.145.0177, afgegeven aan het in Jemen gecertificeerde Yemenia Yemen Airways, heeft geschorst wegens onopgeloste veiligheidstekortkomingen. De bevoegde autoriteiten van Frankrijk hebben het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart meegedeeld dat zij daarop de bewijzen van luchtwaardigheid hebben geschorst van de in Frankrijk geregistreerde luchtvaartuigen van het type Airbus A-310 (F-OHPR en F-OHPS) die door de maatschappij worden geëxploiteerd.

(78)

De Commissie neemt nota van de niet-naleving van de Europese verordeningen, zoals deze van toepassing zijn, en heeft, gelet op het dodelijke ongeval met vlucht 626 van Yemenia Yemen Airways op 30 juni, op 1 juli 2009 besloten in formeel overleg te treden met Yemenia Yemen Airways overeenkomstig artikel 7 van Verordening (EG) nr. 2111/2005 alsook met de bevoegde autoriteiten van Jemen overeenkomstig artikel 3 van Verordening (EG) nr. 473/2006, teneinde na te gaan of de activiteiten en het onderhoud die door voornoemde maatschappij worden verricht, in overeenstemming zijn met de toepasselijke ICAO-normen; zij behoudt zich het recht voor in voorkomend geval dringende maatregelen te nemen.

(79)

Ondanks specifieke verzoeken van de Commissie is zij niet in kennis gesteld van bewijzen dat de overige luchtvaartmaatschappijen die in de communautaire lijst van 8 april 2009 zijn vermeld en de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor regelgevend toezicht op die luchtvaartmaatschappijen, passende corrigerende maatregelen volledig hebben uitgevoerd. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt geoordeeld dat het exploitatieverbod (bijlage A) of de exploitatiebeperkingen (bijlage B) die aan deze luchtvaartmaatschappijen zijn opgelegd, moeten worden gehandhaafd.

(80)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart,

1.

Bijlage A wordt vervangen door bijlage A bij deze verordening.

2.

Bijlage B wordt vervangen door bijlage B bij deze verordening.