4.8.2009

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 182/50

---

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over hetVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordeningen (EG) nr. 549/2004, (EG) nr. 550/2004, (EG) nr. 551/2004 en (EG) nr. 552/2004 teneinde de prestaties en de duurzaamheid van het Europese luchtvaartsysteem te verbeteren

COM(2008) 388 definitief — 2008/0127 (COD)

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EG) nr. 216/2008 op het gebied van luchthavens, luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten en tot intrekking van Richtlijn 06/23/EG van de Raad

COM(2008) 390 definitief — 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Rapporteur: de heer KRAWCZYK

De Europese Raad heeft op respectievelijk 4 september 2008 en 18 juli 2008 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité, overeenkomstig artikel 80, lid 2 van het EG-Verdrag, te raadplegen over het

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordeningen (EG) nr. 549/2004, (EG) nr. 550/2004, (EG) nr. 551/2004 en (EG) nr. 552/2004 teneinde de prestaties en de duurzaamheid van het Europese luchtvaartsysteem te verbeteren

COM(2008) 388 definitief — 2008/0127 (COD) en het

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EG) nr. 216/2008 op het gebied van luchthavens, luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten en tot intrekking van Richtlijn 06/23/EG van de Raad

COM(2008) 390 definitief — 2008/0128 (COD).

De afdeling Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 10 november goedgekeurd. Rapporteur was de heer KRAWCZYK.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 14 en 15 januari 2009 gehouden 450e zitting (vergadering van 15 januari) het volgende advies met 131 stemmen voor, bij 5 onthoudingen, goedgekeurd.

1.   Conclusies en aanbevelingen

1.1   De onmiddellijke en allesomvattende totstandbrenging van de Single European Sky (SES), gebaseerd op het voorstel van de Commissie, is een uiterst belangrijke strategische stap in de Europese integratie en in de versterking van de interne markt. Ook de sociale cohesie en de sociale mobiliteit varen er wel bij.

Het EESC verwelkomt het voorstel van de Commissie als een belangrijke maatregel ter verwezenlijking van een gemeenschappelijk Europees luchtruim. Dit pakket — Single European Sky II (SES II) — biedt een oplossing voor veel van de zwakke punten die tijdens de tenuitvoerlegging van het in 2004 gelanceerde SES I zijn vastgesteld.

1.2.1   Het SES II-wetgevingsvoorstel mag daarom niet op de lange baan worden geschoven. Het EESC dringt er bij de EU-wetgever op aan om voor maart 2009 tot een definitief akkoord te komen. Om de doelstellingen van het gemeenschappelijke Europese luchtruim te verwezenlijken, mag de EU-wetgever (Raad en Parlement) de voorstellen van de Commissie terzake in geen geval afzwakken.

1.3   Bovenal moeten de veiligheidsvoorschriften gezien de toename van het luchtverkeer worden verbeterd.

1.4   Het EESC is in het bijzonder sterk voorstander van:

—	De voorstellen in verband met het prestatiebeoordelingsorgaan en bindende prestatiedoelstellingen, mits deze prestaties worden beoordeeld aan de hand van vier basiscriteria: veiligheid, capaciteit, milieu en kostenefficiëntie.

—	De uitbreiding van de verantwoordelijkheid van het Europees agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) tot de veiligheid van luchthavens, luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten (ATM/ANS).

—	Erkenning van het belang van de menselijke factor voor de veiligheid van de luchtvaart.

—	Meer maatregelen om de competentie van het met de veiligheid belaste personeel te verbeteren; een billijke cultuur („just culture”)..

—	Herformulering van artikel 5 van de verordening inzake luchtnavigatiediensten, dat geschrapt is in het SES II-voorstel, zodat het vergunningenstelsel ook kan gaan gelden voor alle werknemers in de veiligheidsketen, met name het ATSEP.

—	Vastlegging van een deadline, namelijk 2012, voor de tenuitvoerlegging van functionele luchtruimblokken.

—	Verdere verbetering van SESAR en zijn financieringsmethoden.

—	Versterking van de Europese ATM-netwerkfuncties.

—	Hervorming van EUROCONTROL.

—	Erkenning van de capaciteitslimieten van de luchthavens.

—	Wijziging van artikel 18a — het EESC is niet tegen een onderzoek, zolang dit niet expliciet gericht is op de liberalisering van aanvullende beheersdiensten voor het luchtverkeer.

1.5   Een optimalisatie van het Europese luchtverkeersbeheer via de tenuitvoerlegging van SES II zal de CO2-uitstoot door de luchtvaartsector sterk verminderen. Kortere routes kunnen een besparing van bijna 5 miljoen ton CO2 per jaar opleveren. Beter luchtverkeersbeheer en luchthavenoperaties kunnen de uitstoot gemiddeld tot 12 % per vlucht doen dalen, wat neerkomt op 16 miljoen ton CO2 per jaar.

1.6   Hoewel SES II op veel steun kan rekenen van diverse partijen, dient er na goedkeuring van dit pakket wel verdere raadpleging over de uitvoeringsregelingen plaats te vinden. Dit moet op alle niveaus (regionaal, nationaal en EU) van de uitvoering van SES II te gebeuren; ook de sociale en/of industriële partners/partijen moeten geraadpleegd worden.

1.7   SES II zal consumenten onder meer de volgende voordelen opleveren:

—	Hogere veiligheidsniveaus

—	Kortere reistijden

—	Betere service/prestaties: betrouwbaardere vliegschema's, waardoor overstappende passagiers minder vaak hun aansluiting missen

—	Lagere ticketprijzen dankzij lagere kosten voor luchtvaartmaatschappijen

—	Kleinere individuele ecologische voetafdrukken.

2.   Inleiding

2.1   De goedkeuring door het Europees Parlement en de Raad van Verordening (EG) nr. 549/2004 tot vaststelling van het kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijke Europese luchtruim (1), Verordening (EG) nr. 550/2004 betreffende de verlening van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim (2), Verordening (EG) nr. 551/2004 betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (3) en Verordening (EG) nr. 552/2004 betreffende de interoperabiliteit van het Europese netwerk voor luchtverkeersbeveiliging (4) (het eerste wetgevingspakket betreffende het gemeenschappelijk Europees luchtruim) vormde de wettelijke basis voor een naadloos, interoperabel ATM-systeem op Europees niveau. Het EESC heeft in zijn in 2002 uitgebrachte adviezen — TEN 080 Actieprogramma/gemeenschappelijk Europees luchtruim en TEN 098 Totstandbrenging van het gemeenschappelijke Europese luchtruim — de voorgestelde verordeningen behandeld.

2.2   De sterke toename van de vraag naar luchtvervoer leidt tot overbelasting van de infrastructuurcapaciteit: 4 700 commerciële luchtvaartuigen die 28 000 vluchten per dag uitvoeren, vergen het uiterste van luchthavens en luchtverkeersbeheer. Samen met een actief nabuurschapsbeleid heeft de uitbreiding van de EU de Europese luchtvaartmarkt tot 37 landen met meer dan 500 miljoen burgers (5) uitgebreid.

2.3   Door de versnippering van het luchtverkeersbeheer kan de capaciteit niet optimaal worden benut en ontstaan onnodige kosten voor de luchtvaart van ongeveer 1 miljard euro (gemiddeld vliegen luchtvaartuigen 49 km langer dan nodig is). De inefficiëntie van vluchten was in 2007 goed voor 468 miljoen km omvliegen en 2,4 miljard euro extra kosten voor de luchtvaartsector. Vertragingen in het beheer van de verkeersstromen liepen in 2007 op tot 21,5 miljoen minuten en betekenden voor de luchtvaartmaatschappijen en hun klanten 1,3 miljard euro onnodige extra kosten.

2.4   Op aandringen van de sector, de lidstaten en andere belanghebbenden om de regelgeving voor de luchtvaart in Europa te vereenvoudigen en de doeltreffendheid ervan te verhogen, heeft de hiermee belaste Groep op hoog niveau in juli 2007 een verslag ingediend waarin een reeks aanbevelingen wordt gedaan om de prestaties en het beheer van het Europese luchtvaartsysteem te verbeteren. Uit dit verslag en uit de verslagen van de commissie voor de evaluatie van de prestaties van Eurocontrol blijkt eens te meer dat er een Europeesnetwerk voor luchtverkeersbeveiliging (EATMN) moet komen om de doeltreffendheid, veiligheid en ecologische duurzaamheid van het hele luchtvervoernetwerk op EU-niveau te waarborgen.

2.5   In december 2007 heeft het EASA een advies over luchthavens naar de Commissie gestuurd. In april 2008 volgde een advies over luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten. Hierin pleit het voor de voltooiing van het in 2002 gestarte proces door ook de veiligheidsaspecten van de luchthavens en het luchtverkeersbeheer (ATM)/de luchtvaartnavigatiediensten (ANS) aan het EASA toe te vertrouwen.

2.6   Het wetgevingspakket van de Europese Commissie — gemeenschappelijk Europees luchtruim II: naar een duurzamere en beter presterende luchtvaart, COM(2008) 388, COM(2008) 389/2, COM(2008) 390 — is op 25 juni 2008 vastgelegd.

3.   Voorstel van de Commissie (SES II)

3.1   Om het gemeenschappelijke Europese luchtruim te voltooien moeten aanvullende maatregelen op communautair niveau worden genomen om de prestaties van het Europese luchtvaartsysteem te verbeteren op cruciale punten zoals veiligheid, capaciteit, efficiëntie van de vluchten, kosten en milieuvriendelijkheid, en dit alles zonder de belangrijkste doelstelling, namelijk de veiligheid, uit het oog te verliezen.

Het gemeenschappelijke Europese luchtruim II (SES) bestaat uit vier pijlers:

De eerste pijler omvat een systeem van prestatieregelgeving:

a)

De prestaties van het ATM-systeem verbeteren door de oprichting van een onafhankelijk prestatiebeoordelingsorgaan dat de prestaties van het systeem volgt en beoordeelt. Dit orgaan moet indicatoren voor de diverse prestatiegebieden ontwikkelen en doelstellingen voor de hele Gemeenschap voorstellen (in het bijzonder op het vlak van vertragingen, kostenverlagingen, kortere routes). De Commissie keurt de prestatiedoelstellingen goed en geeft ze aan het nationale niveau door. De overeengekomen doelstellingen zullen bindend zijn.

b)

De integratie van dienstverlening bevorderen via ondersteuning door de Commissie van de totstandbrenging van functionele luchtruimblokken. Hiervoor zal ze vaste deadlines voor de tenuitvoerlegging vastleggen (ten laatste eind 2012), het bereik uitbreiden tot het lagere luchtruim tot op het niveau van de luchthaven en nationale wettelijke en institutionele obstakels wegwerken.

c)

Het netwerkbeheer versterken via een reeks taken die door verschillende actoren worden uitgevoerd, onder andere: Europees ontwerp van een routenetwerk, beheer van schaarse middelen, beheer van de verkeersstromen en beheer van het gebruik van de technologieën van SESAR en de aanschaf van infrastructuurelementen voor heel Europa.

De tweede pijler — gemeenschappelijk veiligheidskader:

De bevoegdheden van het EASA zijn sinds 2002 geleidelijk uitgebreid tot de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen, de werking van luchtvaartuigen en de vergunningverstrekking voor bemanningsleden. Conform deze benadering stelt de Commissie voor om het agentschap ook bevoegd te maken voor de overige belangrijke veiligheidsaspecten van luchthavens en luchtverkeersbeheer-/luchtvaartnavigatiediensten.

De derde pijler SESAR — technologisch en operationeel gedeelte van SES:

Europa moet vaart zetten achter de ontwikkeling van zijn ATM-systeem om de uitdagingen het hoofd te kunnen bieden en om lucht- en grondsystemen te synchroniseren. SESAR heeft tot doel de veiligheidsniveaus met een factor tien te verhogen en driemaal zoveel luchtverkeer voor de helft van de huidige kostprijs per vlucht te kunnen verwerken. Het EESC heeft in 2006 een advies (TEN 232) uitgebracht waarin het de totstandkoming van SESAR alle steun toezegt.

De vierde pijler — capaciteit van de luchthavens:

Dit omvat een beter gebruik van de bestaande infrastructuur, betere infrastructuurplanning, stimulering van het intermodaal vervoer, verbetering van de toegang tot luchthavens en een gemeenschappelijke waarnemingspost voor luchthavencapaciteit.

4.   Specifieke opmerkingen

Het EESC is groot voorstander van de prestatieregeling voor verleners van luchtvaartnavigatiediensten (cf. art. 11).

4.1.1   Het EESC verwelkomt het voorstelde prestatiekader (art. 11 van de kaderverordening). Het spreekt zijn steun uit voor zo’n prestatieregeling omdat deze betere prestaties mogelijk maakt. Om de doelstellingen van het gemeenschappelijke Europese luchtruim te verwezenlijken, mag de EU-wetgever (Raad en Parlement) de voorstellen van de Commissie terzake in geen geval afzwakken.

4.1.2   Het EESC steunt het voorgestelde prestatiekader (art. 11 van de kaderverordening), mits prestaties aan de hand van vier criteria worden gemeten, namelijk (in volgorde van prioriteit): veiligheid, capaciteit, milieu en kostenefficiëntie.

4.1.3   Het is belangrijk dat de nationale/regionale doelstellingen aansluiten bij de doelstellingen van het hele netwerk. Het is daarom cruciaal dat de Commissie de nationale (regionale) prestatieplannen goedkeurt. Hiervoor moet ook een doeltreffend en efficiënt raadplegingsproces op Europees, regionaal en nationaal niveau op gang komen om te garanderen dat de doelstellingen van de individuele verleners van luchtvaartnavigatiediensten compatibel zijn en de SES-doelstellingen aanvullen.

4.1.4   Het EESC is van mening dat de nadruk aanvankelijk op veiligheid, efficiënte vluchten (milieu), kostenefficiëntie en capaciteit (vertragingen) moet worden gelegd voordat de andere gebieden worden aangepakt. Bij het vastleggen van de doelstellingen moet tussen de diverse cruciale prestatiegebieden ook een goed evenwicht worden gevonden dat recht doet aan de diversiteit van de activiteiten in Europa.

4.1.5   Het EESC is van mening dat de veiligheidsdoelstellingen pas kunnen worden vastgelegd en verwezenlijkt als er in alle Europese landen rapportage- en veiligheidsbeheerssystemen zijn ingevoerd. Door de verschillende rechtsstelsels in Europa zijn de gegevens die momenteel worden verzameld onvolledig. In alle lidstaten moet voor gelijke voorwaarden worden gezorgd om een open en volledige veiligheidsrapportering te garanderen.

4.1.6   Het EESC is van mening dat een onafhankelijk en adequaat gefinancierd prestatiebeoordelingsorgaan noodzakelijk is om de prestaties van het systeem te volgen en te beoordelen. Dit orgaan moet rechtstreeks aan de Europese Commissie verslag uitbrengen, en daarnaast dient in de mogelijkheid van een bezwaarprocedure worden voorzien.

4.1.7   Het EESC wil benadrukken dat het prestatiebeoordelingsorgaan en de nationale toezichthoudende instanties onafhankelijk en gescheiden moeten zijn van de organisaties waarvan de prestaties worden beoordeeld (qua beheer, locatie en personeel). Deze onafhankelijkheid is essentieel voor de geloofwaardigheid van het beoordelingsproces.

4.2   Veiligheid/EASA

4.2.1   Het EESC is sterk voorstander van de uitbreiding van de bevoegdheden van het EASA tot luchtverkeersbeheer en luchthavenveiligheid om een geïntegreerde veiligheidsbenadering in Europa te garanderen. De EU-wetgever mag de uitbreiding van de bevoegdheden van het EASA in geen geval op de lange baan schuiven. Dit is vooral van cruciaal belang om de geslaagde tenuitvoerlegging van het SESAR-masterplan te garanderen, dat een nauwe samenhang tussen grond- en luchtsystemen zal vereisen.

4.2.2   De EASA-veiligheidsregels moeten absoluut op een aanvaardbare effectbeoordeling van de regelgeving zijn gebaseerd en de EU-instellingen moeten voor adequate overheidsfinanciering zorgen, zodat het EASA de nodige expertise voor deze bijkomende functies kan opbouwen.

4.2.3   Het EESC dringt er bij de EU-lidstaten op aan dat ze een stappenplan voor de geleidelijke overdracht van de veiligheidsactiviteiten (SRC/SRU) van Eurocontrol naar het EASA opstellen. Eurocontrol zal tijdens deze overdracht een sleutelrol moeten spelen, maar zodra het EASA de nodige competentie heeft verworven, hoeven de middelen niet meer bij Eurocontrol te worden gehouden. Daarom moet in een vervalbepaling voor de SRU/SRC-activiteiten van Eurocontrol worden voorzien. Het EESC wil in dit kader verwijzen naar het geslaagde model dat voor de gezamenlijke luchtvaartautoriteiten is gebruikt (FUJA-verslag, gesteund door alle directeuren-generaal van de burgerluchtvaart van de ECAC) dat tot de SRC/SRU-functies van Eurocontrol zou kunnen worden uitgebreid.

4.2.4   Het EESC is van mening dat een eerlijke behandeling van alle partijen een centrale rol moet spelen bij de doelstellingen van het pakket, met inbegrip van de veiligheidsbeheerssystemen en de rapportage van ongevallen. Zo'n uniform toegepaste billijke behandeling, zoals goedgekeurd door de Groep op hoog niveau, is een noodzakelijke voorwaarde om veiligheidsstatistieken te kunnen opmaken. Dit maakt het mogelijk om met behulp van de voorgestelde prestatieregeling veiligheidsrealisaties op een betrouwbare manier de vooruitgang op veiligheidsgebied te volgen en veiligheidsdoelstellingen vast te leggen.

4.2.5   De Raad en het Parlement zouden artikel 5 van de verordening (over de verlening van luchtvaartnavigatiediensten), dat in het voorstel Gemeenschappelijk Europees luchtruim II is geschrapt, moeten herformuleren, zodat het vergunningenstelsel ook kan gaan gelden voor alle werknemers in de veiligheidsketen, met name het ATSEP.

4.3   Billijke cultuur, menselijke factoren en competentie van het personeel

4.3.1   Helaas bevat de voorgestelde wetgeving geen vijfde pijler die betrekking heeft op een billijke cultuur, menselijke factoren en competentie van het personeel. Het luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten (ATM en ANS) zullen nog lang sterk van de factor „mens” afhankelijk zijn. Voor de (toename van de) veiligheid van het luchtverkeer is de mens dus van groot belang. De competentie van het met de veiligheid belaste personeel dient daarom speciale aandacht te krijgen.

4.4   Functionele luchtruimblokken

4.4.1   Het EESC pleit er sterk voor om eind 2012 als datum vast te leggen waarop alle lidstaten functionele luchtruimblokken moeten hebben ingevoerd die aan specifieke prestatiedoeleinden voldoen. In het eerste SES-pakket was namelijk geen deadline voor de functionele luchtruimblokken opgenomen, waardoor deze er vooralsnog niet zijn.

4.4.2   In deze context is het absoluut noodzakelijk dat de ministeries van vervoer en de ministeries van defensie de mogelijkheden van de functionele luchtruimblokken ten volle benutten via verbeterde burger-militaire en militair-militaire coördinatie in het ATM-systeem en consolidatie van ATM-infrastructuren en -diensten.

Het EESC spreekt zijn steun uit voor een ruimere definitie van de functionele luchtruimblokken en voor het vastleggen van een tijdsschema voor de ontwikkeling van de functionele luchtruimblokken. Het EESC vindt het belangrijk dat er maatregelen worden genomen om de nationale hinderpalen voor de tenuitvoerlegging van de functionele luchtruimblokken weg te werken, zoals soevereiniteit, aansprakelijkheid en volledige integratie van het militaire aspect. Maar een bottom up-aanpak — een van de beginselen van de maatregelen inzake de luchtruimblokken — moet wel worden bevorderd.

4.4.3.1   Gezien het voorgaande is het EESC teleurgesteld dat de Commissie de aanbevelingen van de groepen op hoog niveau met betrekking tot een coördinator voor het luchtvaartsysteem om de ontwikkeling van de functionele luchtruimblokken te steunen, niet heeft opgevolgd.

4.4.4   Het EESC wil benadrukken dat het aantal dienstverleners in het Europese ATM-systeem absoluut moet dalen om de doelstellingen op het vlak van kostenefficiëntie te kunnen verwezenlijken. Het aantal luchtverkeersleidingscentra in Europa moet strikt op de operationele noden worden afgestemd, zonder rekening te houden met nationale grenzen, om een kostenefficiënt gemeenschappelijk Europees luchtruim te creëren. Het EESC wil benadrukken dat de samenwerking tussen de dienstverleners geïntensiveerd moet worden om de prestatiedoelstellingen te kunnen verwezenlijken.

4.4.5   Dankzij de technologische verbeteringen en een daling van het aantal dienstverleners en verkeersleidingscentra zal de productiviteit van het ATM-systeem normaal gezien toenemen. Technologische ontwikkelingen (bijv. werken op afstand) en het feit dat de luchtvaart in Europa een groeisector is, zullen de impact, ook op sociaal vlak, sterk temperen.

4.4.6   Krachtens de SES-verordening moeten verleners van luchtvaartnavigatiediensten rampenplannen hebben voor al hun diensten, in geval van gebeurtenissen die hun dienstverlening sterk verstoren of onmogelijk maken. Momenteel gebruiken alle verleners van luchtvaartnavigatiediensten de huidige infrastructuur van hun luchtverkeersleidingscentra als blauwdruk. Het EESC benadrukt dat het voor de verleners van luchtvaartnavigatiediensten belangrijk is om zich op doeltreffendere en kostenefficiëntere oplossingen te concentreren en eerst uit te zoeken of ze geen bestaande nationale infrastructuur (andere verkeersleidingscentra of militaire faciliteiten) kunnen gebruiken, en om bij de ontwikkeling van de functionele luchtruimblokken alvast voorzieningen voor dergelijke rampen op te nemen.

4.4.7   Bij het in goede banen leiden van de transitie is een sociale dialoog op EU-niveau en wat de luchtruimblokken betreft belangrijk.

4.5   Routeheffingen en gemeenschappelijke projecten/SESAR

4.5.1   Het EESC erkent dat het moeilijk is om nieuwe technologieën en stimuleringsprogramma’s gefinancierd te krijgen. Het gebrek aan adequate financieringsmechanismen vormt een risico voor de toepassing van het eerste SESAR-implementatiepakket en voor de latere toepassingsfases van SESAR. Het EESC wil daarom benadrukken dat de EU-instellingen moeten zorgen overbruggingskredieten om de tenuitvoerlegging van SESAR te ondersteunen. Dit is belangrijk om de kosten voor de overgang naar het nieuwe SESAR-systeem te dekken. Het SESAR-project kan al van meet af aan rekenen op de volle steun van het EESC.

4.5.2   Het EESC is geen voorstander van het gebruik van heffingen om gemeenschappelijke projecten te financieren, zoals wordt voorgesteld in het amendement op artikel 15 van de dienstverleningsverordening, waar het concept van routeheffingen wordt toegepast om gemeenschappelijke projecten te financieren die ontworpen zijn om „… bijstand te verlenen aan specifieke categorieën luchtruimgebruikers en/of verleners van luchtvaartnavigatiediensten, teneinde de collectieve luchtvaartnavigatie-infrastructuur te verbeteren …”.

4.5.3   Het EESC verwelkomt de nieuwe operationele concepten zoals ze zijn beschreven in het SESAR ATM-masterplan als technische/operationele aanvulling op het SES en als uitvloeisel van de SESAR-definitiefase. Het EESC wil echter benadrukken dat er tijdens de volgende SESAR-fase en de SESAR Joint Undertaking nog heel wat werk zal moeten worden verricht. Het EESC is daarom ingenomen met het besluit van de Raad met de ontwikkeling van SESAR te beginnen. Het EESC benadrukt dat het van cruciaal belang is dat de volgende SESAR-fase aan de behoeften van de gebruikers aangepast blijft en snel voordelen kan opleveren.

4.5.4   Het EESC verwelkomt het voorstel van de Commissie om kruissubsidies tussen en route-diensten en terminal-ATM-diensten te verbieden. Het EESC is echter teleurgesteld dat de Commissie niet heeft voorgesteld om alle kruissubsidies tussen luchtvaartnavigatiediensten te verbieden. Omdat kruissubsidies over het algemeen tot concurrentievervalsing leiden, is het probleem niet beperkt tot de kruissubsidies tussen en route-diensten en terminaldiensten, maar geldt het ook voor kruissubsidies in een van deze categorieën, in het bijzonder tussen terminaldiensten in verschillende luchthavens.

4.6   Luchtruimregelgeving en netwerkbeheersfunctie

4.6.1   Het EESC is groot voorstander van een krachtig Europees netwerkbeheer en -ontwerp, in het bijzonder op het vlak van routeontwerp, coördinatie en toewijzing van schaarse middelen (radiofrequenties en transpondercodes) en andere netwerkfuncties, zoals vastgelegd in het ATM-masterplan. Het EESC wil er ook op wijzen dat het beginsel van een duidelijke scheiding tussen dienstverlening en regelgevende activiteiten ook voor de netwerkbeheersfuncties moet gelden; de dienstverlenende functies moeten door de sector worden beheerd.

4.6.2   Deze functies moeten absoluut op Europees niveau worden uitgevoerd, onafhankelijk van specifieke belangen van individuele verleners van luchtvaartnavigatiediensten. Het gebrek aan een pan-Europese benadering heeft in het bijzonder geleid tot niet-geoptimaliseerde routes met onnodig brandstofverbruik en vermijdbare milieuschade tot gevolg.

4.6.3   Het EESC betwijfelt of uitvoeringsbepalingen nodig zijn die ook consistentie tussen vluchtplannen en luchthavenslots en de coördinatie met de naburige regio’s regelen. Als de Commissie hiermee een einde wil maken aan het misbruik van de huidige slotregels, iets waar het EESC achter staat, dan kan dit via het bestaande regelgevingskader worden aangepakt.

4.7   Hervorming van Eurocontrol

4.7.1   Eurocontrol moet conform de tekst van de Mededeling worden hervormd (in het bijzonder, „de interne hervorming van deze organisatie moet de beheerstructuren in lijn brengen met het gemeenschappelijke Europese luchtruim teneinde (i) te voldoen aan de vereisten voor netwerktaken; en (ii) de betrokkenheid van de sector te versterken, in overeenstemming met het gemeenschappelijke vervoersbeleid”).

4.7.2   Het EESC vindt dat Eurocontrol verder expertise aan de EU moet blijven leveren, maar dat er behoefte is aan meer transparantie met betrekking tot zijn rol en financiering. Opdrachten van de overheid in het bijzonder moeten met overheidsmiddelen worden gefinancierd. Vooral onderzoek op lange termijn (2020+) moet volledig met overheidsmiddelen worden gefinancierd in plaats van met en route-heffingen.

4.7.3   Het EESC is van mening dat Eurocontrol wat zijn dienstverlenende taken betreft (bijv. Experimental Centre, Institute of Air Navigation Services) waar mogelijk de concurrentie met andere dienstverleners moet aangaan; hier dient het marktmechanisme te gelden en mogen geen subsidies worden verstrekt uit het algemene Eurocontrol-budget/en route ATM-heffingen.

4.8   Het tekort aan luchthavencapaciteit is een erkende belemmering voor de verwezenlijking van prestatiedoelstellingen. Het EESC is tevreden dat het belang van luchthavencapaciteit wordt erkend en dat deze een van de vier pijlers van SES II is geworden. Het EESC is met name ingenomen met de opmerking dat luchthavencapaciteit en ATM-capaciteit op elkaar moeten worden afgestemd.

4.9   Aanvullende ATM-diensten

4.9.1   Dat er gezorgd moet worden voor aanvullende ATM-diensten van het hoogste professionele niveau staat buiten kijf, maar de hiermee gemoeide kosten zijn niet mis. De en route-MET-kosten lopen nu bijvoorbeeld jaarlijks op tot het buitensporige bedrag van circa 300 miljoen euro.

4.9.2   Het EESC dringt aan op wijziging van artikel 18a, dat op termijn een herstructurering van de sector en een liberalisering van bepaalde diensten met zich meebrengt. Het is niet tegen een onderzoek, zolang dit niet expliciet gericht is op de liberalisering van deze diensten. Dit segment van het luchtverkeersbeheer dient eerst en vooral de veiligheid van de luchtvaart te garanderen.

Doordat de betrokken partijen het gevoel hebben dat er echt iets moet gebeuren ontstaat een klimaat dat goed is voor het doorvoeren van veranderingen.

4.10.1   Na goedkeuring van het SES II-pakket moet de Commissie snel met een plan voor verdere stappen komen.

4.10.2   In een projectmanagementteam moeten ook ervaren verandermanagers zitten. SES II moet ook tot een andere mentaliteit en cultuur leiden. Als SES II een succes wordt, komen er voor de volgende generaties duurzame oplossingen voor het luchtverkeer.

---

(1)  PB L 96, 31.3.2004, blz. 1.

(2)  PB L 96, 31.3.2004, blz. 10.

(3)  PB L 96, 31.3.2004, blz. 20.

(4)  PB L 96, 31.3.2004, blz. 26.

(5)  Diverse buurlanden hebben besloten om tot de Europese gemeenschappelijke luchtvaartruimte toe te treden om groei en werkgelegenheid te stimuleren.

---