30.6.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 207/25

1.

wijst erop dat havensteden en havengebieden een belangrijk onderdeel van de EU-economie vormen en bij de toenemende globalisering grote invloed hebben op de mogelijkheden voor economisch herstel, efficiencyverbeteringen, stimulering van innovatie en een gewaarborgd concurrentievermogen op de lange termijn.

2.

De technologische veranderingen in de zee- en binnenvaart leiden tot geografische concentratie van havenactiviteiten en hebben tot gevolg dat veel middelgrote en kleine havens minder belangrijk worden. Daardoor verliezen die hun economische functie en raken de haventerreinen en omliggende stedelijke gebieden in verval.

3.

De tendens om het havenbeheer te liberaliseren, is belangrijk om havens efficiënter te maken, wat het concurrentievermogen van de Europese vervoerssector ten goede komt. Er bestaan ook zorgen over deze liberalisering, die de levering van diensten van algemeen economisch belang door havens kan belemmeren (evenals andere havenfuncties die essentieel zijn voor het functioneren en de ontwikkeling van de combinatie haven—stad). In artikel 345 VWEU is evenwel bepaald dat de Verdragen de regeling van het eigendomsrecht in de lidstaten onverlet laten, en de EU-regels leggen de beheersinstanties van havens geen specifiek model van havenbeheer op.

4.

De maatregelen die momenteel op lokaal en regionaal niveau worden genomen voor het herstel van havensteden en havengebieden, waaronder eilanden, dienen via het cohesiebeleid en andere EU-beleidsmaatregelen intensiever en doelgerichter te worden ondersteund, in de geest en met benutting van de mogelijkheden van de territoriale agenda, de stedelijke agenda, het handvest van Leipzig en het pact van Amsterdam.

5.

Het Comité is ingenomen met de beginselen van artikel 15 van de Havenverordening. Zonder afbreuk te doen aan de bereikte overeenstemming verzoekt het de Europese Commissie om nadere richtsnoeren te verschaffen voor de uitvoering ervan. Commerciële havenactiviteiten worden door particuliere partijen verricht. Daarom dienen havenautoriteiten met hen te overleggen over de verdere ontwikkeling van havens.

6.

Het Comité roept havenautoriteiten, rederijen, vaarwegbeheerders, exploitanten van particuliere terminals en hun Europese en regionale verenigingen op tot dialoog met de stedelijke en regionale overheden uit kust- en riviergebieden, om te komen tot flexibele compromisoplossingen voor het herstel van alle soorten havens, havensteden en havengebieden aan zee en in het binnenland.

7.

Zeehavens, en met name de 104 voornaamste havens van het TEN-V, blijven de toegangspoorten tot de Europese markt en hun contacten met mondiaal belangrijke havens en havensteden (bijv. in China) zijn essentieel voor het behoud en de versterking van het concurrentievermogen van de EU-economie en daarmee voor de welvaart en sociale vrede.

8.

Binnenhavens, met name de 79 TEN-V-binnenhavens (uitgebreide en kernnetwerk), vormen regionale en lokale economische knooppunten. Ze fungeren als efficiënte multimodale spillen in de Europese binnenvaartcorridors. Ze zijn de schakels tussen het intercontinentaal/zeevervoer en het vervoer over land (spoor, weg en binnenvaart) en dienen als verlengstukken van zeehavens.

9.

Sommige Europese lokale overheden, vooral in plattelands- en eilandgebieden, zijn tevens havenautoriteiten met diverse verantwoordelijkheden ter ondersteuning van kustgemeenschappen en ter bevordering van de economische ontwikkeling en goed functionerende en duurzame zeehavens. Het optreden van lokale en regionale overheden kan essentieel zijn voor adequaat havenbeheer.

10.

In talrijke empirische onderzoeken wordt bevestigd en gedocumenteerd dat de in de loop van honderden jaren ontstane wederzijdse betrekkingen tussen Europese havens en havensteden de laatste tijd ingrijpende veranderingen ondergaan ten gevolge van de groeiende omvang van vracht- en passagiersschepen, het oprukkende containervervoer en de geografische concentratie van havenfuncties.

11.

Ondanks de algemene toename van het vervoer over zee verliezen veel Europese havensteden en de omliggende regio’s economische functies en werkgelegenheid en raken stedelijke havengebieden in verval.

12.

Door de huidige laagconjunctuur en negatieve prognoses zijn verdere innovatie, automatisering, digitalisering en het aanboren van het potentieel van nieuwe continentale en duurzame markten (zoals de circulaire en bio-economie) belangrijke voorwaarden voor toekomstige economische groei.

13.

Er is behoefte aan een stabiel investeringsklimaat en doorlopende EU-financiering voor innovatieve projecten en initiatieven. Bottom-up-initiatieven en voorstellen op lange termijn als het Europees platform voor de binnenvaart, opgezet tussen publieke en particuliere belanghebbenden en overheidsinstellingen ter ondersteuning van onderzoek en innovatie met het oog op de bevordering van de betrekkingen tussen havens en steden en de verbetering van de innovatiecapaciteit van de sector, zijn een goede zaak.

14.

De positieve externe effecten van zelfs de grootste havens verplaatsen zich ten gevolge van de globalisering naar ver afgelegen regio’s en steden (waaronder niet-Europese). Anderzijds is de diversificatie van eerder in verval geraakte havens goed voor het aantrekken van nieuwe economische activiteiten met positieve lokale spill-overeffecten.

15.

De goed ontwikkelde netwerken van waterwegen en de vele binnenhavens kunnen in het licht van de noodzaak om het wegennet te ontlasten en met het oog op de EU-doelstelling van een verschuiving van 30 % van het wegvervoer naar vervoer per spoor of over het water tegen 2030 (Witboek Vervoer, 2011, COM(2011) 144 final), van grotere betekenis worden voor betere verbindingen van zeehavens met het achterland.

16.

Bovendien zijn middelgrote havens die deel uitmaken van het TEN-V-netwerk, evenals kleinere havens van eilanden, archipels en ultraperifere regio’s belangrijk als motor voor economische ontwikkeling. Ook zijn deze havens van cruciaal belang voor de territoriale samenhang in de EU. Daarom zouden ze aanmerkelijk betere toegang moeten krijgen tot de financiering van de Connecting Europe Facility (CEF).

17.

Efficiëntere en concurrerendere zee- en binnenhavens, beter functionerende havensteden en herstel van havengebieden zijn essentieel voor de oplossing van de huidige ontwikkelingsproblemen van de EU, haar lidstaten en regio’s en voor de herindustrialisatie in het algemeen.

18.

Meer steun voor het herstel van havensteden en havengebieden uit het cohesie- en ander sectoraal beleid zou de economische, sociale en territoriale ontwikkeling in de EU aanjagen.

19.

De Europese havens en havensteden, zowel aan zee als in het binnenland, verschillen onderling aanzienlijk qua grootte, geografische ligging, potentieel, goederenoverslag, andere economische functies en belang voor de stedelijke economie.

20.

De betrekkingen tussen kleine, middelgrote en grote kuststeden en havens waar weinig, redelijk veel of veel goederen worden overgeslagen, brengen verschillende soorten problemen met zich mee, die om een uiteenlopende aanpak vragen. De Europese Commissie zou bij het voorstellen van beleidsmaatregelen voor de oplossing van deze problemen, met die verschillen rekening moeten houden evenals met de standpunten van de spelers uit de maritieme economie en de decentrale overheden uit kustgebieden, in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel.

21.

Als een haven een havenstad domineert of omgekeerd, leidt dat meestal tot een onevenwichtige ontwikkeling van de combinatie haven—havenstad, wat in het nadeel van beide is. Dat moet worden voorkomen, in de geest van de territoriale agenda, met gezamenlijke inspanningen van de spelers uit de maritieme economie en van industrie, dienstensector en stedelijke en regionale overheden, ondersteund met juridische en financiële instrumenten via gecoördineerde sectorale EU-maatregelen.

22.

Havengebieden zijn een bijzonder soort gebieden, waar talrijke economische activiteiten en de daarmee samenhangende behoeften en belangen zich in een heel klein gebied concentreren en een complexe territoriale, economische en sociale structuur vormen. Dat leidt onvermijdelijk tot tegenstellingen en conflicten, hetgeen vraagt om een specifieke, geïntegreerde partnerschapsaanpak op meerdere niveaus.

23.

Veel, vooral negentiende-eeuwse Europese havens zijn de facto haven- en industriegebieden met een groot aantal productie-installaties die aangewezen zijn op toegang tot het water of die de in de haven overgeslagen grondstoffen en halffabricaten verder verwerken, en met heel wat leveranciers van diensten die verband houden met scheepvaart, overslag en andere havenactiviteiten als visserij en aquacultuur, recreatie en energieproductie.

24.

Er dient te worden gezorgd voor goede coördinatie tussen havens in eenzelfde bestuurlijke regio en voor meer samenwerking tussen havens langs dezelfde kustlijn, ongeacht de regio waartoe zij behoren.

25.

De institutionele betrekkingen tussen havengebieden en steden moeten worden verbeterd. Er zouden comités voor de integratie van havens en steden moeten worden opgericht, in navolging van de goede praktijkvoorbeelden van Europese havens waar dergelijke comités, samengesteld uit de lokale en regionale overheden en de havenautoriteiten, al bestaan.

26.

De fora over TEN-V-corridors moeten de relatie tussen havensteden en havengebieden bespreken. Er zouden specifieke platforms moeten worden opgericht voor havensteden die als stedelijke knooppunten worden aangemerkt.

27.

Bij het herstel van havensteden en havengebieden moet op geïntegreerde wijze rekening worden gehouden met een breed scala factoren: strategisch beheer van havensteden, synergie tussen havensteden en in de combinatie haven-havenstad-kustregio, prikkels en overheidsinvesteringen, diversifiëring van de economische structuur van havensteden en havengebieden, aansluitingen op het vervoer over land en de binnenvaart, aansluitingen op het spoorvervoer, milieuproblemen, ruimtelijke planning voor havens, steden en kustgebieden, en integratie van havens in het sociale leven in steden.

28.

De noodzakelijke evenwichtige ontwikkeling van havensteden vereist innovatieve en geïntegreerde oplossingen, die aansluiten op de beginselen van geïntegreerde stedelijke ontwikkeling in de EU en rekening houden met economische, sociale en milieuaspecten in de desbetreffende gebieden.

29.

Moderne container- en superterminals ontstaan steeds meer buiten de havengebieden die zich in steden en niet zelden in de buurt van stadscentra bevinden. Daardoor verandert de synergie in de combinatie haven-stad, maar wordt niet zwakker, met name niet ten aanzien van vervoersverbindingen tussen haven en achterland, infrastructuur voor telecommunicatie en stroomvoorziening, toegang tot stedelijke diensten, gekwalificeerde arbeidskrachten, waarborging van de veiligheid, hoog gespecialiseerde havendiensten en randvoorwaarden voor ondernemingen.

30.

De synergie in de combinatie haven-stad moet in kaart gebracht en bevorderd worden. Waar nodig kunnen zachte beleidsmaatregelen, zoals het scheppen van passende voorwaarden voor uitwisseling van ervaringen, mededelingen, gedragscodes en richtsnoeren, nuttige instrumenten vormen.

31.

Havengebieden waar de overslag en industriële activiteit aan het water is afgenomen of verdwenen, vormen enerzijds een aanzienlijke last voor havensteden, maar bieden anderzijds ook grote ontwikkelingsmogelijkheden. Doorslaggevend daarbij is vooral de aard van de betrekkingen tussen haven en stad.

32.

Voormalige havengebieden en aan het water gelegen industriegebieden nopen bijna altijd tot kostbare, langdurige en gecompliceerde technische en ecologische saneringen en de aangrenzende stedelijke gebieden moeten eventueel sociaal vernieuwd worden, wat absoluut noodzakelijk voor het aantrekken van investeringen is. Investeringen ter ondersteuning van herstel en transformatie kunnen essentieel zijn.

33.

In het kader van de tenuitvoerlegging van de stedelijke agenda en het pact van Amsterdam zouden rechtsinstrumenten moeten worden gecreëerd waarmee de technische en ecologische sanering van deze gebieden juridisch en financieel zou kunnen worden ondersteund.

34.

Havens zijn ook vanuit economisch, cultureel en historisch oogpunt voor plattelands-, eiland- en perifere gebieden belangrijk om te overleven. Uitbreiding van toerisme, cruises en zeilactiviteiten die het natuurlijk en cultureel erfgoed maximaal te baat nemen, zijn essentieel voor de groei. In de meer landelijke, insulaire of afgelegen gemeenschappen kunnen vernieuwing van stadscentra en investeringen van nog groter belang zijn.

35.

In voormalige havengebieden en aan het water gelegen industriegebieden zouden institutionele maatregelen moeten kunnen worden genomen vergelijkbaar met die voor speciale economische zones, waarbij het subsidiariteitsbeginsel alsook de transparantie van de financiering moeten zijn gewaarborgd en duidelijke criteria voor staatssteun moeten worden vastgelegd.

36.

Verder zouden de tot nu toe opgedane ervaringen en de op Europees en nationaal niveau uitgewerkte concepten voor publiekprivate partnerschappen kunnen worden benut, met name voor langs het water gelegen stedelijke gebieden („waterfronts”).

37.

Havens zijn een onderdeel van de Europese openbare vervoersinfrastructuur en worden nog altijd overwegend door de nationale, regionale of lokale overheden beheerd, hetgeen zo zou moeten blijven met het oog op een sterkere en evenwichtigere economische ontwikkeling in de hele EU.

38.

Voor het herstel van havengebieden en de daarmee samenhangende economische stimulering van havensteden zijn financiële middelen nodig die bij lange na niet uit overheidsbegrotingen kunnen worden opgebracht. Daarom moet een deel komen van particuliere investeerders en financiële instellingen. Het Comité dringt er dan ook bij overheden op alle niveaus in Europa op aan om te zorgen voor een beleidsmix waarmee dergelijke investeringen worden aangetrokken. Op deze manier kunnen overheidsbegrotingen, met name begrotingen die onder serieuze druk staan, beter worden afgestemd op die gevallen waarin marktkrachten niet volstaan om een adequate respons teweeg te brengen.

39.

Evenwicht tussen het algemeen belang en particuliere belangen in het licht van de uiteenlopende betekenis voor de EU van havensteden en havengebieden en hun uiteenlopende ontwikkeling vereist steeds een op maat gesneden aanpak per geval en het nastreven van compromissen. Dat zou op lange termijn voor iedereen voordelen moeten opleveren.

40.

De Europese Commissie zou oplossingen moeten uitwerken om particuliere investeringen in havengebieden mogelijk te maken, en daarbij moeten zorgen voor economische vrijheid, gelijke behandeling van marktpartijen, financiële transparantie en duidelijke criteria voor staatssteun; ook moet rekening worden gehouden met de lokale en regionale belangen op de lange termijn.

41.

Door de voortschrijdende globalisering en de technologische ontwikkelingen in het vervoer over zee en over land verandert de rol van veel Europese havens en havensteden in nationale en regionale stedelijke gebieden, vervoerssystemen en economieën.

42.

Deze verandering leidt niet alleen tot een verzwakking van de economische basis, maar ook tot een functionele diversifiëring van steden en hun lokale gemeenschappen. Dat noopt tot herstel van voormalige havengebieden en aan het water gelegen industriegebieden. Voor de nieuwe economische functies van havens en havensteden is hun ligging aan het water niet altijd meer een vereiste, maar investeerders kiezen toch voor deze plaatsen vanwege de goede bereikbaarheid van de binnensteden, de aanwezige infrastructuur en hun landschappelijke en culturele aantrekkelijkheid.

43.

Talrijke Europese zee- en binnenhavens bezitten waardevolle cultuurgoederen. Gelet op de kenmerken daarvan zijn specifieke maatregelen nodig in het kader van de programma’s en projecten voor het behoud van het Europese culturele erfgoed.

44.

Met de programma’s en instrumenten voor het herstel van voormalige havengebieden en aan het water gelegen industriegebieden moeten zowel particuliere als overheidsinspanningen voor een betere benutting van die gebieden worden ondersteund, ook als die inspanningen geen verband houden met de maritieme economie of vervoer over water.

45.

De belemmeringen voor de ontwikkeling van Europese zeehavens zijn voor een groot deel te wijten aan tekortschietende vervoersverbindingen met het achterland, hetgeen ten koste gaat van de doeltreffendheid van logistieke en vervoersketens. Het Comité pleit er dan ook voor dat de aansluiting van havens en havengebieden op alle andere vervoersmodaliteiten, met name het spoorvervoer, wordt verbeterd en dat havens ruimte bieden aan activiteiten die een meerwaarde opleveren, teneinde bij te dragen aan de duurzame ontwikkeling van hun gebied.

46.

Met het oog op een geïntegreerde logistiek moeten voor de totstandbrenging van een doeltreffend vervoersnet logistieke platforms worden opgezet in de achterliggende gebieden van havens die gebruikt worden voor het lossen, sorteren en bewaren van goederen, en moeten inspelen op de intermodaliteitsbehoeften.

47.

De Europese Commissie zou met name met een nieuw rechtskader maar ook met nieuwe financieringsinstrumenten initiatieven moeten ondersteunen om bestaande en geplande havens beter op het achterland aan te sluiten en de connectiviteit van afgelegen en eilandgebieden en ultraperifere regio’s te verbeteren. In dit verband moeten in het kader van het TEN-V en TEN-R alsook van de trans-Europese energie- (TEN-E) en telecommunicatienetwerken (TEN-Telecom) bestaande vervoersverbindingen worden gemoderniseerd, rekening houdend met de behoeften en belangen van havensteden op het gebied van stads- en streekvervoer.

48.

Kustregio’s — met name die met havens — beschikken dankzij hun natuurlijke rijkdommen over uitstekende mogelijkheden om zich te ontwikkelen tot „centra van excellentie” voor duurzame energie, duurzaam toerisme en de creatieve industrie. Vanwege hun vaak perifere of ultraperifere ligging is het echter noodzakelijk dat hun infrastructuur verder wordt ontwikkeld, zodat zij verbonden worden met het hart van de eengemaakte EU-markt en met de rest van de eigen regio.

49.

Het functioneren en de ontwikkeling van havens leidt tot ettelijke grote milieuproblemen, niet alleen voor havensteden maar voor hele kustgebieden: verstoring van het evenwicht en bebouwing langs de kust, watervervuiling, aantasting van aquatische ecosystemen en, op lokaal niveau, ontstaan van (gevaarlijke) afvalstoffen, bacteriële besmettingsrisico’s, lawaai en de uitstoot van schadelijke stoffen.

50.

Voormalige havengebieden en aan het water gelegen industriegebieden zijn meestal ernstig vervuild en dienen ecologisch te worden gesaneerd, waarvoor specifieke steun moet worden gegeven in het kader van milieuprogramma’s en -projecten op verschillende niveaus, waaronder die voor de bescherming van kusten en rivieroevers. Dit geldt met name voor olie- en gasterminals, terminals voor de overslag van olieproducten en installaties voor de verwerking van deze producten, die bijzondere milieurisico’s opleveren.

51.

Nieuwe overslagterminals worden in het algemeen ver weg van bestaande havengebieden gebouwd. Dat brengt meestal aanzienlijke milieuschade met zich mee en vereist daarom zeer zorgvuldige planning, waarbij lokale en regionale overheden, maatschappelijke belanghebbenden en milieuorganisaties moeten worden betrokken, teneinde die schade tot een minimum te beperken en eventueel voor milieucompensatie te zorgen.

52.

Systemen voor risicobeoordeling en veiligheidsbeheer waarbij het personeel wordt gesteund, zijn van het grootste belang voor het voortbestaan van havens en jachthavens. Havens in de EU en hun omliggende gebieden kunnen zich in dit opzicht geen reputatieschade veroorloven.

53.

Richtlijn 2014/94/EU voorziet in nieuwe verplichtingen m.b.t. de installatie in havens van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, waarbij LNG (Liquefied natural gas) en elektriciteit aan de kade ter beschikking moeten worden gesteld tegen 31 december 2025. Deze nieuwe voorschriften zijn volledig gerechtvaardigd vanuit het oogpunt van het milieu en de gezondheid van de bevolking van havensteden, maar vergen Europese financiële ondersteuning waarin door het pakket vervoer reeds in deze fase maar vooral in de volgende programmering voor de periode na 2020 moet worden voorzien.

54.

De milieuproblematiek moet een vast onderdeel zijn van alle EU-programma’s en projecten voor het herstel van havensteden en havengebieden, die in dit verband moeten worden afgestemd op bestaande milieubeschermingsprogramma’s en -projecten, met name die voor het behoud van maritieme en aquatische milieus.

55.

Vanwege de vroegere technische en economische omstandigheden grenzen oude havengebieden meestal direct aan binnensteden en vormen soms zelfs het aantrekkelijkste deel daarvan.

56.

Omdat in veel Europese steden heel wat functies van de binnenstad naar de stadsranden verschuiven, moeten die binnensteden in technisch, economisch en sociaal opzicht worden vernieuwd om ze voor bewoners, winkels, restaurants, culturele instellingen en sociale en overheidsinstanties aantrekkelijker te maken.

57.

Het Comité ziet kansen voor een totaalaanpak van vervallen binnensteden en voormalige havengebieden en aan het water gelegen industriegebieden, aangezien die vernieuwing en ondersteuning nodig hebben overeenkomstig de beginselen van de stedelijke agenda en het pact van Amsterdam

58.

Essentieel voor het succes van de in dit verband geleverde inspanningen zijn betrokkenheid van de plaatselijke bevolking en de omvorming van ten minste een deel van de vernieuwde gebieden tot openbare ruimten die zowel voor inwoners als toeristen toegankelijk zijn.

59.

Bij het herstel van havengebieden moet meer gebruik worden gemaakt van Europese, nationale en regionale programma’s en projecten voor de ontwikkeling van openbare ruimten en de ondersteuning van de plaatselijke bevolking.

60.

Een efficiënt herstel van havensteden en havengebieden vraagt om nauwe samenwerking tussen alle (particuliere, publieke en sociale) belanghebbenden en om innovatieve oplossingen voor de lokale en regionale strategische en ruimtelijke planning voor kustgebieden, zeebekkens, binnenwateren, havensteden en aan het water gelegen gebieden.

61.

Incoherente regels en procedures voor strategische en ruimtelijke planning en het beheer van havengebieden belemmeren het herstel daarvan. Ondersteuning, uitwisseling van ervaringen en eventueel zachte EU-regelgeving zijn daarom geboden.

62.

De stedelijke agenda van de EU moet aandacht schenken aan de geografische en functionele verschillen tussen steden, waaronder de specifieke ontwikkelingsproblemen van havensteden. Dit zou tijdens de verdere tenuitvoerlegging ervan moeten worden gecorrigeerd.

63.

Tot tevredenheid van het Comité wordt in beide documenten belang gehecht aan het partnerschapsbeginsel en de onmisbare betrokkenheid van stedelijke overheden, maatschappelijke organisaties, kennis- en innovatie-instituten en het bedrijfsleven.

64.

De problemen van havens en havensteden vallen in de eerste plaats onder de verantwoordelijkheid van de regionale en nationale overheden, al kunnen doeltreffende samenwerking en steun op EU-niveau voordelen opleveren. Het is belangrijk dat de ontwikkeling van de verschillende trans-Europese netwerken, zoals het TEN-V, TEN-E en TEN-Telecom, wordt voortgezet. Daarbij moet in het bijzonder aandacht worden besteed aan de modernisering van vervoersverbindingen, op de eerste plaats het TEN-R, en mag niet worden vergeten dat ook nieuwe verbindingen moeten worden aangelegd.

65.

In EU-beleidsmaatregelen op het gebied van vervoer, maritieme economie en bescherming van maritieme en aquatische milieus zouden de ontwikkelingsuitdagingen van havens en havensteden in aanmerking moeten worden genomen.

66.

Tijdens de verdere tenuitvoerlegging van de stedelijke agenda en het pact van Amsterdam zou rekening moeten worden gehouden met het specifieke functioneren en de ontwikkeling van havensteden.

67.

De verbindingen met het spoorvervoer in de havens en havensteden van de perifere regio’s moeten worden uitgebreid en verbeterd.