►B

GEDELEGEERDE VERORDENING (EU) 2015/68 VAN DE COMMISSIE

van 15 oktober 2014

ter aanvulling van Verordening (EU) nr. 167/2013 van het Europees Parlement en de Raad wat betreft remvoorschriften voor de goedkeuring van landbouw- en bosbouwvoertuigen

(Voor de EER relevante tekst)

(PB L 017 van 23.1.2015, blz. 1)

Publicatieblad

  nr.

blz.

datum

►M1

GEDELEGEERDE VERORDENING (EU) 2016/1788 VAN DE COMMISSIE van 14 juli 2016

  L 277

1

13.10.2016

►M2

GEDELEGEERDE VERORDENING (EU) 2018/828 VAN DE COMMISSIE van 15 februari 2018

  L 140

5

6.6.2018

►C1

Rectificatie, PB L 278, 14.10.2016, blz.  52 (2015/68)

1)

„remsysteem” : geheel van onderdelen dat als doel heeft een bewegend voertuig geleidelijk af te remmen of tot stilstand te brengen of een stilstaand voertuig op zijn plaats te houden; het systeem bestaat uit het bedieningsorgaan, de overbrenging en de rem;

2)

„bedrijfsremsysteem” : remsysteem waardoor de bestuurder de beweging van het voertuig kan controleren en het voertuig op veilige, snelle en doeltreffende wijze tot stilstand kan brengen bij elke snelheid en belasting waarvoor het voertuig is goedgekeurd en op elke stijgende of dalende helling;

3)

„gedoseerd remmen” :

vorm van remmen waarbij binnen het normale werkingsgebied van de uitrusting, zowel tijdens de bediening als het lossen van de remmen, aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

4)

„bedieningsorgaan” : orgaan dat door de bestuurder rechtstreeks wordt bediend om aan de overbrenging de voor het remmen nodige energie toe te voeren of deze te regelen. Deze energie kan de spierkracht van de bestuurder, energie uit een andere door de bestuurder geregelde energiebron, in bepaalde gevallen de kinetische energie van een getrokken voertuig, of een combinatie van deze diverse vormen van energie zijn;

5)

„overbrenging” : geheel van onderdelen tussen het bedieningsorgaan en de rem, met uitzondering van bedieningsleidingen, toevoerleidingen en supplementaire leidingen tussen trekkers en getrokken voertuigen, dat deze beide op functionele wijze met elkaar verbindt via mechanische, hydraulische, pneumatische of elektrische middelen of door een combinatie van deze middelen; wanneer het remvermogen wordt geleverd of ondersteund door een van de bestuurder onafhankelijke energiebron, maakt de energiereserve in het systeem ook deel uit van de overbrenging;

6)

„overbrenging van de bediening” : geheel van onderdelen van de overbrenging dat de werking van de remmen en de benodigde energiereserve(s) regelt;

7)

„overbrenging van de energie” : het geheel van onderdelen dat de remmen de energie bezorgt die voor de werking ervan nodig is;

8)

„wrijvingsrem” : rem waarbij krachten ontstaan door wrijving tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig;

9)

„vloeistof-/luchtrem” : rem waarbij krachten ontstaan door de werking van een niet-vaste stof welke zich bevindt tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig; deze stof is vloeibaar in het geval van een „hydraulische rem” en lucht in het geval van een „pneumatische rem”;

10)

„motorrem” : rem waarbij krachten ontstaan door een gecontroleerde vergroting van de op de wielen overgebrachte remmende werking van de motor;

11)

„parkeerremsysteem” : systeem dat het mogelijk maakt het voertuig op zijn plaats te houden op een stijgende of dalende helling, zelfs bij afwezigheid van de bestuurder;

12)

„continu remmen” :

remmen van tot een voertuigcombinatie behorende voertuigen middels een systeem met alle volgende kenmerken:

13)

„halfcontinu remmen” :

remmen van tot een voertuigcombinatie behorende voertuigen middels een systeem met alle volgende kenmerken:

14)

„automatische remming” : remming van het getrokken voertuig of de getrokken voertuigen die automatisch geschiedt bij scheiding van een van de tot de combinatie behorende voertuigen, bijvoorbeeld ten gevolge van breuk van een koppeling, zonder dat de doelmatigheid van de rest van de combinatie hierdoor wordt aangetast;

15)

„oploopremming” : remming welke wordt bewerkstelligd door gebruikmaking van de krachten die ontstaan door nadering van het getrokken voertuig tot de trekker;

16)

„niet-ontkoppelbare overbrenging” : overbrenging waarbij de druk of de kracht of het koppel op elk moment tijdens de beweging van het voertuig continu wordt overgebracht in de aandrijving tussen de motor van het voertuig en de wielen en in het remsysteem tussen het bedieningsorgaan van de rem en de wielen;

18)

„wielbelasting” : de verticale statische kracht van het wegdek uitgeoefend in het contactgebied op het wiel;

19)

„asbelasting” : de som van de verticale statische krachten van het wegdek uitgeoefend in het contactgebied op de wielen van de as;

20)

„maximale stationaire wielbelasting” : stationaire wielbelasting wanneer het voertuig beladen is met de technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand;

21)

„maximale stationaire asbelasting” : stationaire asbelasting wanneer het voertuig beladen is met de technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand;

22)

„getrokken voertuig” : een aanhangwagen zoals bedoeld in artikel 3, lid 9, van Verordening (EU) nr. 167/2013 of een verwisselbaar getrokken uitrustingsstuk als bedoeld in artikel 3, lid 10, van die verordening;

23)

„getrokken voertuig met dissel” : getrokken voertuig van categorie R of S met ten minste twee assen waarvan ten minste één as gestuurd is en dat is uitgerust met een trekinrichting die verticaal kan bewegen ten opzichte van het getrokken voertuig en die geen aanzienlijke verticale statische belasting overbrengt op de trekker;

24)

„getrokken voertuig met middenas” : getrokken voertuig van categorie R of S waarvan een of meer assen zich dicht bij het zwaartepunt van het voertuig (indien gelijkmatig belast) bevinden, zodat slechts een geringe statische verticale belasting van ten hoogste 10 % van de met de maximummassa van het getrokken voertuig overeenkomende belasting of van 1 000 daN — de lichtste belasting is van toepassing — wordt overgebracht op de trekker;

25)

„getrokken voertuig met stijve dissel” : getrokken voertuig van categorie R of S met één as of één groep assen waarvan de dissel door de constructie ervan een aanzienlijke statische belasting op de trekker overbrengt en die niet aan de definitie van een getrokken voertuig met middenas beantwoordt; de koppeling die voor de voertuigcombinatie wordt gebruikt, bestaat niet uit een koppelingspen en een koppelschotel; bij een stijve dissel kan een beperkte verticale beweging plaatsvinden; een hydraulisch regelbare scharnierende dissel wordt beschouwd als een stijve dissel;

26)

„continuremsysteem” : aanvullend remsysteem dat lange tijd achtereen een remeffect kan uitoefenen en handhaven zonder aanmerkelijke vermindering van de remwerking, met inbegrip van het bedieningsorgaan; het remsysteem kan één enkel orgaan omvatten dan wel een combinatie van verschillende organen die elk hun eigen bediening kunnen hebben;

27)

„elektronisch geregeld remsysteem” (electronically controlled braking system — „EBS”) : remsysteem waarbij de bediening ontstaat en wordt uitgevoerd als een elektrisch signaal in de bedieningsoverbrenging en als elektrische uitgangssignalen naar inrichtingen die bedieningskrachten voortbrengen uit opgeslagen of opgewekte energie;

28)

„automatisch gestuurd remmen” : een functie binnen een complex elektronisch controlesysteem die het remsysteem of de remmen van bepaalde assen in werking stelt om het voertuig te vertragen, met of zonder directe tussenkomst van de bestuurder, en die het gevolg is van de automatische evaluatie van aan boord gegenereerde informatie;

29)

„selectief remmen” : een functie binnen een complex elektronisch controlesysteem die onafhankelijke remmen op automatische wijze in werking stelt, waarbij de vertraging van het voertuig ondergeschikt is aan wijziging van het gedrag van het voertuig;

30)

„elektrische bedieningsleiding” : de elektrische verbinding tussen twee voertuigen die bediening van de remfunctie van een tot een combinatie behorend getrokken voertuig mogelijk maakt; de verbinding omvat de elektrische bedrading en connector, alsook de onderdelen voor datacommunicatie en de elektrische energievoorziening voor de bedieningsoverbrenging van het getrokken voertuig;

31)

„veercompressiekamer” : de ruimte waarin de drukverandering wordt teweeggebracht die tot indrukking van de veer leidt;

32)

„hydrostatische aandrijving” : type voertuigaandrijving waarbij gebruik wordt gemaakt van hydrostatische transmissie met open of gesloten circuit, waarin energie wordt overgebracht door de circulatie van een vloeistof tussen een of meer hydraulische pompen en een of meer hydraulische motoren;

33)

„complex elektronisch voertuigcontrolesysteem” : elektronisch controlesysteem volgens een hiërarchisch opgebouwde controle, waarbij een gecontroleerde functie kan worden opgeheven door een elektronische controlefunctie van een hoger niveau of door een functie die wordt uitgevoerd door een elektronisch controlesysteem van een hoger niveau;

34)

„antiblokkeersysteem” : onderdeel van een bedrijfsremsysteem dat tijdens het remmen automatisch de mate van slip op een of meer wielen in de draairichting van het wiel regelt;

35)

„wiel met directe regeling” : een wiel waarvan de remkracht wordt gedoseerd volgens de gegevens afkomstig van ten minste de sensor van dat wiel;

36)

„hydraulische verbinding van het eenleidingtype” : remverbinding tussen de trekker en het getrokken voertuig via één enkele leiding met hydraulische vloeistof.;

37)

„energiebron” : een voorziening die de nodige energie levert om de remmen direct of indirect via een energieopslagvoorziening te bedienen;

38)

„energieopslagvoorziening” : een voorziening die door de energiebron geleverde energie om de remmen in werking te stellen of te lossen, opslaat.

1.1.

„regeling van de koppelingskracht” : een systeem of functie om de vertragingsfactor van de trekker en het getrokken voertuig automatisch te balanceren;

1.2.

„nominale vraagwaarde” : een bij typegoedkeuring aantoonbare karakteristieke waarde van de regeling van de koppelingskracht, die het verband weergeeft tussen het koppelingskopsignaal en de vertragingsfactor, binnen de grenswaarden van de compatibiliteitsbanden van bijlage II, aanhangsel 1.

2.1.1.1.

De onderdelen en delen van remsystemen moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden en ondanks eventueel optredende trillingen kan voldoen aan de voorschriften van deze bijlage.

2.1.1.2.

De onderdelen of delen van remsystemen moeten met name zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd, dat zij bestand zijn tegen corrosie en veroudering.

2.1.1.3.

De remvoeringen mogen geen asbest bevatten.

2.1.1.4.

Het is niet toegestaan regelbare kleppen te monteren die het mogelijk maken dat de gebruiker van het voertuig de werking van het remsysteem zodanig wijzigt dat het voertuig in bedrijf niet aan de voorschriften van deze verordening wordt onderworpen. Een verstelbare klep waaraan alleen werkzaamheden kunnen worden verricht door de fabrikant met behulp van speciaal gereedschap of door middel van een verzegelde sluiting, is toegestaan op voorwaarde dat de gebruiker van het voertuig die klep niet kan verstellen of dat elke verstelling door een gebruiker gemakkelijk door de handhavingsinstanties kan worden vastgesteld.

2.1.1.5.

Een getrokken voertuig moet worden uitgerust met een automatisch lastafhankelijke inrichting, met uitzondering van de volgende gevallen:

▼M1

▼B

2.1.3.

De desbetreffende voorschriften van bijlage II, aanhangsel I, worden toegepast op voertuigen en hun remsysteem.

2.1.4.

2.1.5.

2.1.5.1.   Soorten verbinding

2.1.5.1.3.

►M1  ————— ◄ Naargelang de toepassing kan de connector volgens ISO 7638:2003 worden gebruikt voor 5-polige en 7-polige aansluitingen. De in de punten 2.1.5.1.1 en 2.1.5.1.2 gespecificeerde aansluitingen worden op de trekker aangebracht volgens de illustratie in figuur 1.

2.1.6.

De flexibele verbindingsslangen en -kabels tussen trekkers en getrokken voertuigen moeten tot het getrokken voertuig behoren.

2.1.7.

Uitschakelinrichtingen die niet automatisch in werking treden, zijn niet toegestaan.

2.1.8.

2.2.1.1.

Het gehele remsysteem waarvan het voertuig is voorzien, moet beantwoorden aan de voor het bedrijfs-, het hulp- en het parkeerremsysteem bepaalde voorschriften.

Om de bestuurder te helpen bij het sturen (zodat op het veld gedifferentieerd kan worden geremd) mag het bedrijfsremsysteem van de trekker bestaan uit twee onafhankelijke remcircuits, elk verbonden met één afzonderlijke rempedaal rechts of links.

▼M1

Voor trekkers van categorie Tb: indien de functie voor gedifferentieerd remmen is geactiveerd, mag het niet mogelijk zijn met een snelheid van meer dan 40 km/h te rijden, ofwel moet de differentiële remfunctie bij een snelheid van meer dan 40 km/h worden uitgeschakeld. Beide handelingen moeten automatisch gebeuren.

▼B

Bij ingeschakelde functie voor gedifferentieerd remmen is het tot een snelheid van 12 km/h niet vereist dat het remsysteem van het getrokken voertuig in werking wordt gesteld.

Bij trekkers waarvan de afzonderlijke pedalen manueel met elkaar verbonden kunnen worden, moet de bestuurder vanaf zijn zitplaats gemakkelijk kunnen nagaan of de pedalen al dan niet met elkaar zijn verbonden.

2.2.1.2.

Het bedrijfs-, hulp- en parkeerremsysteem mag gemeenschappelijke onderdelen hebben, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

▼M1

▼B

2.2.1.3.

Bij aanwezigheid van verschillende bedieningsorganen voor het bedrijfsremsysteem en het hulpremsysteem mag gelijktijdige inwerkingstelling van de bedieningsorganen niet tot gevolg hebben dat het bedrijfsremsysteem en het hulpremsysteem beide niet meer werken, zowel wanneer beide remsystemen op de juiste wijze werken, als wanneer één ervan gebreken vertoont.

2.2.1.4.

Bij gebruik van een andere vorm van energie dan de spierkracht van de bestuurder, mag worden volstaan met één energiebron (hydraulische pomp, luchtcompressor enz.). In dat geval moet de wijze van aandrijving van het desbetreffende systeem zo zeker zijn als praktisch mogelijk is.

2.2.1.5.

Aan de voorwaarden van de punten 2.2.1.2, 2.2.1.4 en 2.2.1.25 moet worden voldaan zonder gebruikmaking van een automatisch werkende inrichting van een zodanig type, dat eventuele onvoldoende werking hiervan niet kan worden opgemerkt doordat normaal in rusttoestand verkerende onderdelen pas in werking treden bij een storing in het remsysteem.

2.2.1.6.

Het bedrijfsremsysteem van voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 30 km/h moet op alle wielen van ten minste één as werken. In alle andere gevallen moet het bedrijfsremsysteem op alle wielen van het voertuig werken. Wanneer een voertuig echter één geremde as heeft en tijdens het remmen de aandrijving automatisch met alle andere assen wordt gekoppeld, wordt ervan uitgegaan dat alle wielen geremd zijn.

Voertuigen van categorie C worden geacht aan deze voorwaarde te voldoen indien alle onderrollen van het voertuig geremd zijn. Voertuigen van categorie C met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van minder dan 30 km/h worden geacht aan deze voorwaarde te voldoen indien aan elke kant van het voertuig ten minste één onderrol geremd is.

De bedrijfsrem van voertuigen met een schrijlingse zitplaats en een stuurstang mag op de voor- of de achteras werken, mits aan alle prestatievoorschriften van punt 2 van bijlage II bij deze verordening wordt voldaan.

Indien bij gelede trekkers van categorie Ta een as wordt geremd en het differentieel tussen de bedrijfsrem en de wielen is gemonteerd, worden alle wielen van die as beschouwd als geremd wanneer de inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem automatisch het differentieel op die as blokkeert.

▼M1

2.2.1.6.1.   Prestaties van de hydraulische leidingen en flexibele delen ervan bij voertuigen met één geremde as en automatische koppeling van de aandrijving met alle andere assen tijdens het remmen

De leidingen van een hydraulische besturingsoverbrenging moeten een barstdruk van ten minste viermaal de door de voertuigfabrikant aangegeven maximale normale bedrijfsdruk (T) kunnen weerstaan. Flexibele leidingen moeten voldoen aan ISO-normen 1402:2009, 6605:2002 en 7751:1997+A1:2011.

▼B

2.2.1.7.

Indien het bedrijfsremsysteem op alle wielen of onderrollen van het voertuig werkt, moet de werking op passende wijze over de assen verdeeld zijn. ►M1  ————— ◄

2.2.1.8.

De werking van het bedrijfsremsysteem moet over de wielen of onderrollen van eenzelfde as symmetrisch verdeeld zijn ten opzichte van het middenlangsvlak van het voertuig.

2.2.1.9.

Het bedrijfsremsysteem, het hulpremsysteem en het parkeerremsysteem moeten werken op remvlakken die voortdurend met de wielen verbonden zijn middels voldoende stevige onderdelen. Geen enkel remvlak mag van de wielen kunnen worden ontkoppeld; niettemin is een dergelijke ontkoppeling toegestaan voor het parkeerremsysteem, mits deze ontkoppeling uitsluitend geschiedt door de bestuurder vanaf diens zitplaats door middel van een systeem dat niet in werking kan treden als gevolg van een lek. Wanneer bij voertuigen van de categorieën T en C met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 60 km/h normaliter op meer dan één as wordt geremd, mag één as worden ontkoppeld op voorwaarde dat bij het in werking stellen van het bedrijfsremsysteem deze as automatisch weer wordt gekoppeld en dat het automatisch opnieuw koppelen is verzekerd in het geval van een storing in de energietoevoer of in de overbrenging van de bediening van de inrichting die zorgt voor het opnieuw koppelen.

2.2.1.10.

►M1  Slijtage van de bedrijfsremmen moet kunnen worden gecompenseerd door middel van handmatige of automatische bijstelling. ◄ Slijtage van de bedrijfsremmen van voertuigen van de categorieën Tb en Cb moet kunnen worden gecompenseerd middels automatische bijstelling. Voorts moet het bedieningsorgaan evenals de onderdelen van de overbrenging en van de remmen een zodanige extra speling en (indien nodig) compensatiemogelijkheid hebben, dat, wanneer de remmen warm worden of wanneer de remvoeringen een zekere mate van slijtage hebben bereikt, de remwerking gewaarborgd blijft zonder dat onmiddellijke bijstelling noodzakelijk is.

Op voertuigen van de categorieën Ta en Ca moet geen systeem dat de slijtage van de remmen compenseert middels automatische bijstelling worden gemonteerd. Indien voertuigen van die categorieën echter wel zijn uitgerust met een systeem dat de slijtage van de remmen compenseert middels automatische bijstelling, moet dat systeem aan dezelfde voorschriften voldoen als bij voertuigen van de categorieën Tb en Cb.

2.2.1.11.

Bij remsystemen met hydraulische overbrenging:

▼M1

bij remsystemen met hydraulische overbrenging waarvan het type vloeistof voor de hydraulische overbrenging zich samen met de vloeistof voor andere apparatuur van het voertuig in een gedeelde tank bevindt, is het ook toegestaan het juiste vloeistofpeil te meten met een voorziening waarvoor het reservoir moet worden geopend.

▼M1

bij remsystemen met hydraulische overbrenging waarvan het type vloeistof voor de hydraulische overbrenging zich samen met de vloeistof voor andere apparatuur van het voertuig in een gedeelde tank bevindt, is het ook toegestaan om de afname van de druk in de hydraulische overbrenging tot een door de fabrikant bepaalde waarde te meten.

2.2.1.12.

2.2.1.13.

Onverminderd de voorwaarde van punt 2.1.2.3 dient, wanneer voor de werking van een remsysteem het gebruik van een energiehulpbron noodzakelijk is, de energiereserve zodanig te zijn dat, indien de motor zou stoppen of bij een storing in de aandrijving van de energiebron, de remwerking voldoende blijft om het voertuig volgens de voorschriften tot stilstand te brengen. Indien de spierkracht die de bestuurder op het parkeerremsysteem uitoefent, wordt versterkt door een bekrachtigingsinrichting, moet bovendien het parkeerremsysteem ook bij een storing in die bekrachtiging in werking kunnen worden gesteld, zo nodig met behulp van een energiereserve die onafhankelijk is van die welke normaal de bekrachtiging voedt. Dit mag de energiereserve voor het bedrijfsremsysteem zijn.

2.2.1.14.

Bij trekkers waarbij het is toegestaan een getrokken voertuig aan te koppelen dat is voorzien van een rem welke wordt bediend door de bestuurder van de trekker, moet het bedrijfsremsysteem van de trekker zijn voorzien van een zodanig gebouwde inrichting dat bij een storing in het remsysteem van het getrokken voertuig, of bij onderbreking van de toevoerleiding (of enig ander type verbinding) tussen de trekker en het getrokken voertuig, het nog mogelijk is de trekker te remmen met de remwerking die is voorgeschreven voor het hulpremsysteem; in het bijzonder wordt voorgeschreven dat die inrichting op het bedrijfsremsysteem van de trekker wordt gemonteerd waarbij ervoor wordt gezorgd dat de trekker nog kan worden afgeremd met behulp van het bedrijfsremsysteem met de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking.

2.2.1.15.

De pneumatische of hydraulische hulpuitrusting moet op zodanige wijze automatisch van energie worden voorzien dat bij de bediening ervan de voorgeschreven remwerking wordt bereikt en dat bij een storing van de energiebron de werking van de hulpuitrusting niet tot gevolg kan hebben dat de energiereserves die de remsystemen voeden, tot onder het in punt 2.2.1.12 aangegeven niveau dalen.

2.2.1.16.

Een trekker die een voertuig van categorie R2, R3, R4 of S2 mag trekken, moet aan de volgende voorwaarden voldoen:

2.2.1.17.

Aanvullende voorschriften voor trekkers die getrokken voertuigen met een drukluchtremsysteem mogen trekken

▼M1

▼B

2.2.1.18.

Aanvullende voorschriften voor trekkers die getrokken voertuigen met hydraulische remsystemen mogen trekken

▼M1

▼B

2.2.1.19.

Het bedrijfsremsysteem van het getrokken voertuig van trekkers die een voertuig van categorie R3, R4 of S2 mogen trekken, mag alleen samen met het bedrijfsremsysteem, hulpremsysteem of parkeerremsysteem van de trekker in werking worden gesteld. Het is echter toegestaan alleen de remmen van het getrokken voertuig automatisch in werking te stellen, als dit automatisch in gang wordt gezet door de trekker met als enige doel de voertuigcombinatie te stabiliseren.

2.2.1.20.

▼M1

Indien overeenstemming met punt 3.1.3.4 van bijlage II slechts kan worden bereikt door te voldoen aan de voorwaarden van punt 3.1.3.4.1.1 van bijlage II, dan:

▼B

2.2.1.21.

▼M2 —————

▼B

2.2.1.22.

Trekkers die een voertuig met een antiblokkeersysteem mogen trekken, moeten tevens zijn uitgerust met een speciale elektrische connector volgens ISO 7638:2003 voor de overbrenging van de elektrische bediening. Naargelang de toepassing kan de connector volgens ISO 7638:2003 worden gebruikt voor 5-polige en 7-polige aansluitingen.

2.2.1.23.

Trekkers die niet in punt 2.2.1.21.1 zijn genoemd en die met een antiblokkeersysteem zijn uitgerust, moeten voldoen aan de voorschriften van bijlage XI.

2.2.1.24.

De voorschriften van bijlage X zijn van toepassing op de veiligheidsaspecten van alle complexe elektronische voertuigcontrolesystemen die zorgen voor of deel uitmaken van de overbrenging van de bediening van de remfunctie, ook die welke gebruik maken van het remsysteem (de remsystemen) voor automatisch gestuurd of selectief remmen.

2.2.1.25.

Het bedrijfsremsysteem van trekkers van categorie Tb met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 60 km/h moet, ongeacht of het is gecombineerd met het hulpremsysteem, waarborgen dat bij een storing in een onderdeel van de overbrenging ervan, nog een voldoende aantal wielen kan worden geremd met het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem; deze wielen moeten zodanig zijn gekozen dat de restremwerking van het bedrijfsremsysteem voldoet aan de voorschriften van punt 3.1.4 van bijlage II.

Het deel dat (de delen die) niet door de storing wordt (worden) getroffen, moet(en) in staat zijn de remmen van het getrokken voertuig geheel of gedeeltelijk in werking te stellen.

▼M1 —————

▼B

2.2.1.26.

2.2.1.26.1.   Trekkers met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 60 km/h

▼M1

▼B

2.2.1.26.2.   Trekkers met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van ten hoogste 60 km/h

▼M1

▼B

2.2.1.27.

De voorschriften van bijlage XII moeten worden toegepast ten aanzien van voertuigen met EBS en van voertuigen met „datacommunicatie” via pin 6 en 7 van de connector volgens ISO 7638:2003.

2.2.1.28.

2.2.1.29.

In de punten 2.2.1.29.1 tot en met 2.2.1.29.6.3 wordt een beschrijving gegeven van de voorschriften voor optische waarschuwingssignalen die dienen om de bestuurder te wijzen op bepaalde storingen of defecten van het remsysteem van de trekker of het getrokken voertuig. De enige functie van die signalen is het aangeven van storingen of defecten van het remsysteem. Het in punt 2.2.1.29.6 beschreven optische waarschuwingssignaal mag echter aanvullend worden gebruikt om storingen of defecten in het loopwerk aan te geven.

2.2.1.30.

Storingen in de overbrenging van de elektrische bediening mogen niet tot gevolg hebben dat de remmen in werking worden gesteld tegen de wil van de bestuurder.

2.2.1.31.

Trekkers die zijn uitgerust met hydrostatische aandrijving moeten voldoen ofwel aan alle desbetreffende voorschriften van deze bijlage ofwel aan die van bijlage IX.

2.2.2.1.

►M1  Voertuigen van de categorieën R1a en S1a hoeven niet te worden uitgerust met een bedrijfsremsysteem. Voertuigen van de categorieën R1b en S1b, waarbij het totaal van de technisch toelaatbare massa's per as ten hoogste 750 kg bedraagt, hoeven niet te worden uitgerust met een bedrijfsremsysteem. ◄ Indien een voertuig van een van die categorieën echter wel is uitgerust met een bedrijfsremsysteem, moet dat systeem aan dezelfde voorschriften voldoen als de bedrijfsremsystemen van de voertuigen van categorie R2 of S2, naargelang het geval.

2.2.2.2.

►M1  Voertuigen van de categorieën R1b en S1b, waarbij het totaal van de technisch toelaatbare massa's per as meer dan 750 kg bedraagt, en van de categorie R2 moeten worden uitgerust met een bedrijfsremsysteem van het continue of het halfcontinue type of van het type oplooprem. ◄ Indien een voertuig van een van die categorieën echter is uitgerust met een bedrijfsremsysteem van het continue of halfcontinue type, moet dat aan dezelfde voorschriften voldoen als bij voertuigen van de categorie R3.

2.2.2.3.

Indien een getrokken voertuig behoort tot de categorieën R3, R4 of S2, moet het bedrijfsremsysteem van het continue of halfcontinue type zijn.

2.2.2.4.

Het bedrijfsremsysteem:

2.2.2.5.

De werking van ieder remsysteem moet symmetrisch ten opzichte van het middenlangsvlak van het getrokken voertuig over de wielen van eenzelfde as zijn verdeeld.

2.2.2.6.

Storingen in de overbrenging van de elektrische bediening mogen niet tot gevolg hebben dat de remmen in werking worden gesteld tegen de wil van de bestuurder.

2.2.2.7.

De remvlakken welke nodig zijn ter verkrijging van de voorgeschreven doeltreffendheid moeten permanent verbonden zijn met de wielen, en wel op onwrikbare wijze of door middel van onderdelen die het niet kunnen begeven.

2.2.2.8.

Slijtage van de remmen moet eenvoudig kunnen worden gecompenseerd middels handmatige of automatische bijstelling. Daarnaast moeten het bedieningsorgaan, de overbrengingsonderdelen en de remonderdelen een zodanige extra speling hebben en, indien nodig, voorzien in een zodanige gepaste mogelijkheid tot compensatie, dat, nadat de remmen zijn warmgelopen of de voeringen een bepaalde mate van slijtage vertonen, een doeltreffende remwerking is gewaarborgd zonder dat bijstelling onmiddellijk nodig is.

2.2.2.9.

Het remsysteem moet zodanig zijn dat het bewegende getrokken voertuig bij ontkoppeling automatisch tot stilstand wordt gebracht.

2.2.2.10.

Op ieder getrokken voertuig dat moet zijn uitgerust met een bedrijfsremsysteem, moet de werking van de parkeerrem ook gewaarborgd zijn na loskoppeling van de trekker. Het parkeerremsysteem moet in werking kunnen worden gesteld door iemand die buiten het voertuig staat.

2.2.2.11.

Indien het getrokken voertuig is voorzien van een inrichting waarmee de inwerkingstelling van een ander remsysteem dan het parkeerremsysteem buiten werking kan worden gesteld, moet de inrichting zodanig zijn ontworpen en gebouwd dat deze uiterlijk op het moment dat het getrokken voertuig opnieuw druklucht of hydraulische olie krijgt toegevoerd of opnieuw elektrische voeding krijgt, automatisch in de ruststand terugkeert.

2.2.2.12.

Het remsysteem van een getrokken voertuig dat is uitgerust met een hydraulisch bedrijfsremsysteem moet zo zijn ontworpen dat het parkeer- of bedrijfsremsysteem automatisch in werking wordt gesteld wanneer de supplementaire leiding wordt losgekoppeld.

2.2.2.13.

Voertuigen van de categorieën R3, R4 en S2 moeten respectievelijk voldoen aan de voorwaarden van punt 2.2.1.17.2.2 voor drukluchtremsystemen of van punt 2.2.2.15.3 voor hydraulische remsystemen.

2.2.2.14.

Als de hulpuitrusting met energie wordt gevoed vanuit het bedrijfsremsysteem, moet het bedrijfsremsysteem zodanig worden beveiligd dat wordt gewaarborgd dat de druk in de opslagvoorziening(en) ten minste 80 % blijft bedragen van de vraagdruk van de bedieningsleiding of de daarmee overeenstemmende digitale vraag, als beschreven in de punten 2.2.3.2 respectievelijk 2.2.3.3 van bijlage II.

2.2.2.15.

Naast het bovenstaande moeten getrokken voertuigen met hydraulische remsystemen aan de volgende voorschriften voldoen:

▼M2 —————

▼M2

▼B

2.2.2.16.

Getrokken voertuigen van de categorieën R3b, R4b en S2b met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 60 km/h moeten zijn uitgerust met een antiblokkeersysteem overeenkomstig bijlage XI. Indien de maximaal toegestane massa van de getrokken voertuigen groter is dan 10 t, is bovendien alleen een antiblokkeersysteem van categorie A toegestaan.

2.2.2.17.

Getrokken voertuigen die niet zijn genoemd in punt 2.2.2.16 en die zijn uitgerust met een antiblokkeersysteem moeten voldoen aan de voorschriften van bijlage XI.

2.2.2.18.

Getrokken voertuigen met een elektrische bedieningsleiding en getrokken voertuigen van categorie R3b of R4b met een antiblokkeersysteem moeten voor het remsysteem en het antiblokkeersysteem of voor slechts een van deze twee systemen zijn voorzien van een speciale elektrische connector volgens ISO 7638:2003. De geleiders mogen een kleinere dwarsdoorsnede hebben dan volgens ISO 7638:2003 indien de aanhangwagen zelf een onafhankelijke smeltveiligheid heeft. De nominale waarde van de smeltveiligheid moet waarborgen dat het stroombereik van de geleiders niet wordt overschreden. Deze afwijking geldt niet voor aanhangwagens die een andere aanhangwagen kunnen trekken. De bij dit reglement voor het getrokken voertuig voorgeschreven waarschuwingssignalen voor storingen moeten via voornoemde connector worden geactiveerd. Getrokken voertuigen moeten wat de verzending van waarschuwingssignalen voor het melden van storingen betreft, voldoen aan dezelfde toepasselijke voorschriften als die welke voor trekkers worden beschreven in de punten 2.2.1.29.3, 2.2.1.29.4, 2.2.1.29.5 en 2.2.1.29.6.

►M1  Op die voertuigen moet, in overeenstemming met de in artikel 24 van Gedelegeerde Verordening (EU) 2015/208 vastgestelde voorschriften, met een onuitwisbaar opschrift zijn aangeduid wat de functionaliteit van het remsysteem is wanneer de connector volgens ISO 7638:2003 is aangesloten respectievelijk niet is aangesloten. ◄ Het opschrift moet worden aangebracht op een plaats die zichtbaar is wanneer de pneumatische en elektrische interfaceverbindingen worden gemaakt.

2.2.2.19.

Naast de voorschriften van de punten 2.2.1.17.2.2 en 2.2.1.19 kunnen de remmen van het getrokken voertuig ook automatisch in werking treden als het remsysteem van het getrokken voertuig dit zelf in gang zet naar aanleiding van aan boord gegenereerde informatie.

1.1.

„asstel” : meerdere assen waarbij de afstand tussen een as en de volgende as gelijk is aan of minder is dan 2,0 m. Indien de afstand tussen een as en de volgende as meer dan 2,0 m is, moet elke as worden beschouwd als onafhankelijk asstel;

1.2.

„kromme van benutting van de wrijving” : de karakteristieke curve van de remkrachtverhouding zonder rolweerstand en loodrechte reactiekracht van het wegdek op een bepaalde geremde as als functie van de vertragingsfactor van het voertuig.

2.1.1.

De voor het remsysteem voorgeschreven werking is gebaseerd op de remafstand en de gemiddelde volle vertraging of op slechts een van deze twee grootheden. De werking van een remsysteem wordt bepaald door meting van de remafstand ten opzichte van de beginsnelheid van het voertuig en door meting van de gemiddelde volle vertraging gedurende de test of door slechts een van deze twee grootheden. Afhankelijk van de uit te voeren test worden zowel de remafstand als de gemiddelde volle vertraging of slechts een daarvan voorgeschreven en gemeten.

2.1.2.

De remafstand is de afstand die door het voertuig wordt afgelegd vanaf het moment waarop de bestuurder het bedieningsorgaan van het remsysteem begint in te drukken tot het moment waarop het voertuig tot stilstand komt; de beginsnelheid van het voertuig (v1) is de snelheid op het moment waarop de bestuurder het bedieningsorgaan van het remsysteem begint in te drukken; de beginsnelheid mag niet minder bedragen dan 98 % van de voor de desbetreffende test voorgeschreven snelheid. De gemiddelde volle vertraging dm wordt berekend als de gemiddelde vertraging over de afgelegde afstand in het interval vb-ve, overeenkomstig de formule:

waarin:

De snelheid en afstand worden bepaald door instrumenten die een nauwkeurigheid hebben van ± 1 % bij de voor de test voorgeschreven snelheid. dm mag worden bepaald met behulp van andere methoden dan meting van de snelheid en afstand; in dit geval moet de nauwkeurigheid van dm ± 3 % bedragen.

2.1.3.

Voor de typegoedkeuring van een voertuig wordt de remwerking gemeten tijdens tests op de weg onder de volgende omstandigheden:

2.1.4.

2.2.1.1.

De rem moet koud zijn. Een rem wordt als koud beschouwd wanneer aan een van de volgende voorwaarden is voldaan:

2.2.1.2.

Tijdens de remtest mag een as zonder rem die kan worden ontkoppeld, niet zijn verbonden met een geremde as. Wanneer een trekker echter één geremde as heeft en tijdens het remmen de aandrijving automatisch met alle andere assen wordt gekoppeld, wordt ervan uitgegaan dat alle wielen geremd zijn.

2.2.1.3.

De test moet worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:

2.2.2.1.

De test wordt uitgevoerd bij de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig en met ontkoppelde motor. Voor de snelheid is een zekere tolerantiemarge toegestaan. De voorgeschreven minimale remwerking moet echter hoe dan ook worden bereikt. De voorgeschreven maximale remafstand (via de formule voor remafstand) wordt berekend met de werkelijke testsnelheid.

2.2.2.2.

Om na te gaan of wordt voldaan aan de voorschriften van punt 2.2.1.2.4 van bijlage I moet een test van type 0 met ontkoppelde motor worden uitgevoerd bij een beginsnelheid van 30 km/h.

Bij bediening van het parkeerremsysteem moet de gemiddelde volle vertraging en de vertraging onmiddellijk voordat het voertuig tot stilstand komt ten minste 1,5 m/s2 bedragen. Hetzelfde voorschrift is van toepassing in geval van een in punt 2.2.1.2.4 van bijlage I vermelde hulpbediening.

De test wordt uitgevoerd met beladen voertuig. De kracht op het bedieningsorgaan van de rem mag de voorgeschreven waarden niet overschrijden.

2.2.2.3.

Voertuigen met een stuurstang en een schrijlingse zitplaats of met een stuurwiel en een bank of kuipstoelen in een of meer rijen en die ook zijn uitgerust met een niet-ontkoppelbare overbrenging, en waarvan de fabrikant bij de remtest kan aantonen dat dit het geval is, moeten de test van type 0 ondergaan met gekoppelde motor.

2.2.3.1.

De remwerking van het getrokken voertuig kan worden berekend hetzij uit de vertragingsfactor van de trekker plus het getrokken voertuig en de gemeten duw-/trekkracht op de koppeling, hetzij, in bepaalde gevallen, uit de vertragingsfactor van de trekker plus het getrokken voertuig waarbij alleen het getrokken voertuig wordt geremd. De motor van de trekker moet tijdens de remtest ontkoppeld zijn.

2.2.3.2.

Voor getrokken voertuigen met een drukluchtremsysteem mag de druk in de toevoerleiding niet groter zijn dan 700 kPa tijdens de remtest en mag de signaalwaarde in de bedieningsleiding niet groter zijn dan de volgende waarden, naargelang de installatie:

2.2.3.3.

Voor getrokken voertuigen die zijn uitgerust met een hydraulisch remsysteem:

2.2.3.4.

Met uitzondering van de in de punten 2.2.3.5 en 2.2.3.6 genoemde gevallen is het voor de vaststelling van de vertragingsfactor van het getrokken voertuig noodzakelijk de vertragingsfactor van de trekker plus het getrokken voertuig en de duw-/trekkracht op de koppeling te meten. De trekker moet voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 1 voor wat betreft het verband tussen de verhouding TM/FM en de druk pm,

waarin:

De vertragingsfactor van het getrokken voertuig wordt berekend met behulp van de volgende formule:

zR = zR + M + D/FR

waarin:

2.2.3.5.

Indien een getrokken voertuig is voorzien van een continu- of halfcontinuremsysteem waarbij de druk in de remcilinders tijdens het remmen niet verandert ondanks de verplaatsing van de dynamische asbelasting, is het toegestaan dat alleen het getrokken voertuig wordt geremd. De vertragingsfactor zR van het getrokken voertuig wordt berekend met behulp van de volgende formule:

waarin:

2.2.3.6.

De vertragingsfactor van het getrokken voertuig kan ook worden bepaald door alleen het getrokken voertuig te remmen. In dat geval moet gebruik worden gemaakt van dezelfde druk als die gemeten in de remcilinders bij het remmen van de combinatie.

2.3.1.1.

Het bedrijfsremsysteem van trekkers waarop deze verordening van toepassing is, wordt getest door enkele keren de remmen in werking te stellen en te lossen. Het voertuig moet volledig beladen zijn en worden getest volgens de voorwaarden in onderstaande tabel:

waarin:

2.3.1.2.

Indien door de eigenschappen van het voertuig de voorgeschreven waarde voor Δt niet kan worden aangehouden, mag de tijd worden verlengd; in ieder geval moet er behalve de tijd welke nodig is voor het remmen en het accelereren van het voertuig, bij iedere cyclus een periode van 10 seconden voor het stabiliseren van snelheid v1 in acht worden genomen.

2.3.1.3.

Bij deze tests moet de op het bedieningsorgaan uitgeoefende kracht zodanig zijn dat bij het eerste gebruik van de remmen een gemiddelde volle vertraging van 3 m/s2 wordt bereikt. Deze kracht moet alle volgende keren dat geremd wordt constant blijven.

2.3.1.4.

Tijdens het remmen moet de motor gekoppeld blijven via de hoogste overbrengingsverhouding (afgezien van de overdrive e.d.). ►M1  Bij wijze van alternatief is het ook toegestaan om de test, in voorkomend geval, tijdens het remmen met ontkoppelde motor uit te voeren. ◄

2.3.1.5.

Om na het remmen weer te versnellen, moet zodanig worden geschakeld dat snelheid v1 zo snel mogelijk wordt bereikt (grootst mogelijke versnelling met de motor en versnellingsbak).

2.3.1.6.

Voor voertuigen met een inrichting voor automatische rembijstelling moet deze inrichting voorafgaand aan de test van type I worden geregeld volgens de volgende procedures, naargelang het geval:

so ≥ 1,1 × sbijstel

(de bovengrens mag niet hoger zijn dan een door de fabrikant aanbevolen waarde)

waarin:

2.3.2.1.

Het bedrijfsremsysteem van voertuigen van de categorieën R1, R2, S1, R3a, R4a en S2a en van voertuigen van de categorieën R3b en S2b, waarbij het totaal van de technisch toelaatbare massa's per as ten hoogste 10 000 kg bedraagt, moet zodanig worden getest dat, in beladen toestand, de energietoevoer naar de remmen gelijk is aan die gemeten in eenzelfde periode tijdens een test waarbij het beladen voertuig op een neerwaartse helling van 7 % over 1,7 km op een constante snelheid van 40 km/h wordt gehouden.

Voertuigen van de categorieën R3a, R4a en S2a en voertuigen van de categorieën R3b en S2b, waarbij het totaal van de technisch toelaatbare massa's per as ten hoogste 10 000 kg bedraagt, worden in afwijking hiervan tevens geacht aan dit voorschrift te voldoen indien zij de test van type III overeenkomstig punt 2.5 hebben doorstaan.

2.3.2.2.

De test mag worden uitgevoerd op een vlakke weg, waarbij het getrokken voertuig door een landbouwvoertuig getrokken wordt; gedurende de test moet de kracht op het bedieningsorgaan zodanig zijn dat de weerstand van het getrokken voertuig constant blijft (7 % van de maximale stationaire asbelasting van het getrokken voertuig). Als het beschikbare trekvermogen ontoereikend is, kan de test worden uitgevoerd bij een lagere snelheid maar over een grotere afstand, volgens onderstaande tabel:

2.3.2.3.

Voor getrokken voertuigen met een inrichting voor automatische rembijstelling moeten de remmen voorafgaand aan de hoger beschreven test van type I worden ingesteld volgens de procedure van punt 2.5.4.

2.3.3.1.

Na afloop van de test van type I (volgens punt 2.3.1 of punt 2.3.2) wordt de werking van het bedrijfsremsysteem in warme toestand gemeten onder dezelfde voorwaarden (met name bij een constante bedieningskracht die niet groter is dan de in werkelijkheid uitgeoefende gemiddelde kracht) als voor de test van type 0 met ontkoppelde motor (de temperatuurvoorwaarden mogen verschillen).

2.3.3.2.

De remwerking in warme toestand mag bij trekkers niet minder bedragen dan 80 % van die welke is voorgeschreven voor de desbetreffende categorie en niet minder dan 60 % van de bij de test van type 0 met ontkoppelde motor geregistreerde waarde.

2.3.3.3.

Bij getrokken voertuigen mag de remkracht langs de omtrek van de wielen in warme toestand bij een test tegen 40 km/h niet minder zijn dan 36 % voor getrokken voertuigen met vmax > 30 km/h of 26 % voor getrokken voertuigen met vmax ≤ 30 km/h van de maximale stationaire wielbelasting en niet minder dan 60 % van de waarde die bij de test van type 0 bij dezelfde snelheid werd gemeten.

2.4.1.

Beladen trekkers moeten zodanig worden getest dat de energietoevoer gelijk is aan die welke in dezelfde tijd is geregistreerd met een beladen voertuig dat met een gemiddelde snelheid van 30 km/h op een neerwaartse helling van 6 % een afstand van 6 km aflegt in de gepaste versnelling en, als het daarmee is uitgerust, met ingeschakeld continuremsysteem. De gekozen versnelling moet waarborgen dat het motortoerental (min-1) niet groter is dan het door de fabrikant voorgeschreven maximum.

2.4.2.

Voor voertuigen waarbij de energie uitsluitend door de remwerking van de motor wordt opgenomen is een tolerantie van ± 5 km/h voor de gemiddelde snelheid toegestaan en moet die versnelling zijn ingeschakeld waarmee de snelheid op de neerwaartse helling van 6 % zo dicht mogelijk bij 30 km/h kan worden gehouden. Als de remwerking van alleen de motor wordt bepaald middels een vertragingsmeting, is de remwerking voldoende als de gemeten gemiddelde vertraging ten minste 0,5 m/s2 is.

2.4.3.

Na afloop van de test wordt de werking van het bedrijfsremsysteem in warme toestand gemeten onder dezelfde voorwaarden als voor de test van type 0 met ontkoppelde motor (de temperatuurvoorwaarden mogen verschillen). In deze warme toestand mag, bij een bedieningskracht van maximaal 60 daN, de remafstand niet groter en de gemiddelde volle vertraging niet kleiner zijn dan de volgende waarden:

2.5.1.

R3b, R4b, S2b waarbij het totaal van de technisch toelaatbare massa's per as meer dan 10 000 kg bedraagt,

of (als alternatief) van de categorieën

2.5.2.

R3a, R4a, S2a, indien die voertuigen niet volgens punt 2.3.2 zijn getest;

2.5.3.

R3b en S2b, waarbij het totaal van de technisch toelaatbare massa's per as ten hoogste 10 000 kg bedraagt.

2.5.4.

2.5.5.

Na afloop van de test van punt 2.5.4 wordt de werking van het bedrijfsremsysteem in warme toestand gemeten onder dezelfde voorwaarden als voor de test van type 0, maar bij andere temperatuurvoorwaarden en vanaf een beginsnelheid van 60 km/h. De remkracht in warme toestand langs de omtrek van de wielen mag dan niet minder zijn dan 40 % van de maximale stationaire wielbelasting en niet minder dan 60 % van de in de test van type 0 bij dezelfde snelheid gemeten waarde.

2.5.6.

Na uitvoering van de tests van punt 2.5.5 moeten de remmen kunnen afkoelen tot een waarde in het bereik van de koude toestand (< 100 °C) en moet het getrokken voertuig aan een van de volgende voorwaarden voldoen om er zeker van te zijn dat de remmen niet aanlopen:

3.1.1.1.

Onder de voorwaarden van type 0 worden de bedrijfsremmen getest volgens de voorwaarden in onderstaande tabel:

waarin:

3.1.1.2.

►M1  Bij een trekker die een niet-geremd voertuig van categorie R of S mag trekken, moet de vereiste minimale remwerking van de combinatie, zoals vereist in punt 3.1.1.2.1, worden bereikt met een aan de trekker gekoppeld niet-geremd getrokken voertuig dat is beladen tot de door de fabrikant van de trekker aangegeven maximummassa. ◄

De remwerking van de combinatie wordt geverifieerd door de maximale remwerking te berekenen die effectief werd bereikt door de trekker alleen tijdens de test van type 0, met ontkoppelde motor, voor de beladen en de onbeladen trekker (optioneel ook voor een door de fabrikant van de trekker omschreven gedeeltelijke belading) met behulp van de volgende formule (praktische tests met een aangekoppeld niet-geremd getrokken voertuig zijn niet vereist):

waarin:

▼M1

▼B

3.1.1.2.1.   Vereiste minimale remwerking van de combinatie

De minimale remwerking van de combinatie mag niet minder zijn dan 4,5 m/s2 in het geval van trekkers met vmax > 30 km/h en niet minder dan 3,2 m/s2 in het geval van trekkers met vmax ≤ 30 km/h voor de beladen en onbeladen toestand. Naar keuze van de fabrikant van de trekker kan de technische dienst een aanvullende test van type 0 verrichten voor de door de fabrikant opgegeven massa van een gedeeltelijk beladen trekker om vast te stellen wat de maximaal toegelaten massa van het niet-geremde getrokken voertuig is dat voldoet aan de vereiste minimale remwerking van de combinatie voor een dergelijke „massa van de combinatie”.

De gemeten waarden voor „dM” voor de hogervermelde beladingsomstandigheden en de overeenkomstige berekende waarden voor „dM+R” moeten in het testrapport worden vermeld.

De hoogste vermelde waarde voor de massa van het niet-geremde getrokken voertuig mag niet meer dan 3 500 kg bedragen.

3.1.3.1.

Het parkeerremsysteem moet, ook al is het gecombineerd met een van de andere reminrichtingen, in staat zijn de beladen trekker op een opwaartse en op een neerwaartse helling van 18 % in stilstand te houden. Ook tijdens de afkoelingsperiode moet aan dit voorschrift worden voldaan. De afkoelingsperiode wordt geacht te zijn beëindigd wanneer de remmen een temperatuur van 10 °C boven de omgevingstemperatuur hebben bereikt.

3.1.3.2.

Voor voertuigen van categorie T4.3 moet het parkeerremsysteem, ook al is het gecombineerd met een van de andere reminrichtingen, in staat zijn de beladen trekker op een opwaartse en op een neerwaartse helling van 40 % in stilstand te houden. Ook tijdens de afkoelingsperiode moet aan dit voorschrift worden voldaan. De afkoelingsperiode wordt geacht te zijn beëindigd wanneer de remmen een temperatuur van 10 °C boven de omgevingstemperatuur hebben bereikt.

3.1.3.3.

Om na te gaan of de parkeerrem in staat is om een beladen trekker op een opwaartse en op een neerwaartse helling in stilstand te houden, zoals vereist in de punten 3.1.3.1 en 3.1.3.2, moeten de metingen onder de volgende omstandigheden worden uitgevoerd:

▼M1

▼B

Voor in olie ondergedompelde remmen moet de voor deze controle te volgen methode worden vastgesteld in overleg tussen de voertuigfabrikant en de technische dienst. De methode van beoordeling en de resultaten moeten bij het typegoedkeuringsrapport worden gevoegd.

▼M1

De statische test van het parkeerremsysteem in warme toestand kan achterwege blijven als het parkeerremsysteem enkel werkt op remvlakken waarop het bedrijfsremsysteem niet werkt.

▼B

3.1.3.4.

Bij trekkers waaraan een getrokken voertuig mag worden gekoppeld, moet het parkeerremsysteem van de trekker de voertuigcombinatie met de door de fabrikant opgegeven maximaal toelaatbare massa op een opwaartse en op een neerwaartse helling van 12 % in stilstand kunnen houden.

▼M1

Wanneer aan dit voorschrift niet kan worden voldaan wegens fysieke beperkingen (bijv. aanwezige wrijving tussen band en wegdek is te beperkt om de trekker voldoende remkracht te laten ontwikkelen of in het geval dat de uitsluitend mechanische werking van het parkeerremsysteem van de trekker zoals voorgeschreven in punt 3.1.3.1 onvoldoende is om de combinatie te houden), wordt aan dit voorschrift geacht te zijn voldaan indien aan het alternatieve voorschrift van punt 3.1.3.4.1 van deze bijlage in samenhang met punt 2.2.1.20 van bijlage I wordt voldaan.

▼B

3.1.3.5.

Een parkeerremsysteem dat enkele malen moet worden bediend voordat de voorgeschreven werking wordt verkregen, is toegestaan.

3.1.4.1.

In het geval van trekkers van categorie Tb met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 60 km/h, moet, bij storing in een deel van de overbrenging, de resterende remwerking van het bedrijfsremsysteem bij ontkoppelde motor en de hieronder aangegeven beginsnelheden voor de voertuigcategorie in kwestie, tijdens een test van type 0 resulteren in een maximale remafstand en een minimale gemiddelde volle vertraging volgens onderstaande waarden als een bedieningskracht van maximaal 70 daN wordt uitgeoefend:

Dit voorschrift mag niet worden uitgelegd als een afwijking van de voorschriften voor het hulpremsysteem.

3.1.4.2.

De test van de restremwerking moet worden uitgevoerd door feitelijke storingssituaties in het bedrijfsremsysteem te simuleren.

X

=

50 voor een getrokken voertuig met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 30 km/h

X

=

35 voor een getrokken voertuig met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 30 km/h

X

=

50 voor een getrokken voertuig van de categorie R3, R4 of S2 met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 30 km/h

X

=

35 voor een getrokken voertuig van de categorie R3a, R4a of S2a met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 30 km/h

3.2.1.4.

In hetzelfde asstel is tijdens de test van type 0 wielblokkering van de wielen van één as toegestaan. Dit voorschrift mag niet worden uitgelegd als een afwijking van punt 6.3.1 van bijlage XI inzake wielblokkering van wielen met directe regeling.

3.2.2.1.

Het parkeerremsysteem van het getrokken voertuig moet dat voertuig in beladen toestand en losgekoppeld van de trekker op een opwaartse en op een neerwaartse helling van 18 % in stilstand kunnen houden.

3.2.2.2.

Ook tijdens de afkoelingsperiode moet aan de voorschriften van punt 3.2.2.1 worden voldaan. De afkoelingsperiode wordt geacht te zijn beëindigd wanneer de remmen een temperatuur van 10 °C boven de omgevingstemperatuur hebben bereikt.

3.2.2.3.

De testvoorschriften van punt 3.1.3.3 zijn van overeenkomstige toepassing.

3.3.1.

Voertuigen met een bedrijfsremsysteem dat geheel of gedeeltelijk afhankelijk is van een andere energiebron dan de spierkracht van de bestuurder, moeten voldoen aan de volgende voorschriften:

1.1.1.

Voertuigen van de categorieën Ta, Ca, R2a, R3a, R4a en S2a met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 30 km/h moeten aan de volgende voorschriften voldoen:

1.1.2.

Voertuig van de categorieën Tb, R2b, R3b, R4b en S2b moeten aan de desbetreffende voorschriften van dit aanhangsel voldoen. Bij gebruik van een speciale inrichting moet die automatisch functioneren.

1.1.3.

▼M1

Wanneer voertuigen van de in de punten 1.1.1 en 1.1.2 vermelde categorieën die zijn uitgerust met een antiblokkeersysteem van zowel categorie 1 of 2 (trekkers) als categorie A of B (getrokken voertuigen), voldoen aan de desbetreffende voorschriften van bijlage XI, moeten zij tevens voldoen aan alle desbetreffende voorschriften van dit aanhangsel, met de volgende uitzonderingen of onder de volgende voorwaarden:

▼B

1.1.4

Voor voertuigen met een continuremsysteem moet de vertragingskracht van dat systeem buiten beschouwing worden gelaten wanneer de remwerking van het voertuig wordt vergeleken met de voorschriften van dit aanhangsel.

1.1.5.

De voorschriften van dit aanhangsel zijn van toepassing op remuitrusting met banden met de grootste diameter die de fabrikant heeft aanbevolen voor dat voertuigtype.

1.1.6.

Naleving van de met de figuren 1, 2 en 3 samenhangende voorschriften voor benutting van de wrijving en voor compatibiliteit wordt aangetoond met berekeningen.

1.2.

De voorschriften in verband met de figuren in de punten 3.1.6.1, 4.1 en 4.2 gelden voor voertuigen met een pneumatische of een elektrische bedieningsleiding volgens punt 2.1.4 van bijlage I of met een hydraulische bedieningsleiding volgens punt 2.1.5 van bijlage I. In alle gevallen is de referentiewaarde (snijpunt van de grafieken) de waarde van de druk die respectievelijk het elektrisch signaal dat in de bedieningsleiding wordt overgebracht:

Voertuigen uitgerust volgens punt 2.1.4.1.2 van bijlage I (met zowel een pneumatische als een elektrische bedieningsleiding) moeten voldoen aan de voorschriften van de figuren voor beide bedieningsleidingen. Het is evenwel niet vereist dat de remkarakteristieken van beide bedieningsleidingen identiek zijn.

1.3.

Validering van de remkrachtontwikkeling

i

=

asindex (i = 1, vooras; i = 2, tweede as enz.)

E

=

wielbasis

ER

=

afstand tussen koppelpunt en hartlijn van de as van het getrokken voertuig met stijve dissel of het getrokken voertuig met middenas

fi

=

Ti/Ni, wrijving benut door as i

Fi

=

loodrechte reactiekracht van het wegdek op as i in statische toestand

FM

=

totale loodrechte reactiekracht van het wegdek op de wielen van de trekker in statische toestand

g

=

versnelling ten gevolge van de zwaartekracht: g = 9,81 m/s2

h

=

hoogte van het zwaartepunt boven de grond, zoals opgegeven door de fabrikant en goedgekeurd door de technische dienst die de goedkeuringstest uitvoert

J

=

vertraging van voertuig

k

=

theoretische wrijvingscoëfficiënt tussen band en wegdek

P

=

massa van het voertuig

Ni

=

loodrechte reactiekracht van het wegdek op as i tijdens het remmen

pm

=

druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding

FR

=

totale loodrechte reactiekracht van het wegdek op alle wielen van het getrokken voertuig in statische toestand

FRmax

=

waarde van FR bij maximummassa van getrokken voertuig

Ti

=

door de remmen op as i uitgeoefende kracht onder normale remomstandigheden op de weg

TM

=

som van de remkrachten langs de omtrek van alle wielen van trekkers

TR

=

som van de remkrachten Ti langs de omtrek van alle wielen van het getrokken voertuig

z

=

vertragingsfactor van het voertuig = J/g

4.1.

Voor getrokken voertuigen met dissel met een drukluchtremsysteem of een hydraulisch remsysteem:

z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2)

De bepalingen van punt 3.1.1 doen geen afbreuk aan de voorschriften van bijlage II met betrekking tot de remwerking. Als tijdens tests volgens punt 3.1.1 echter een hogere remwerking wordt verkregen dan volgens bijlage II vereist is, zijn de bepalingen van toepassing betreffende de krommen van benutting van de wrijving binnen de gebieden van figuur 1 van deze bijlage die worden begrensd door de rechten k = 0,8 en z = 0,8.

en

4.2.

Voor getrokken voertuigen met stijve dissel en getrokken voertuigen met middenas met een drukluchtremsysteem of een hydraulisch remsysteem:

4.3.

Voor getrokken voertuigen met dissel met een oploopremsysteem

6.1

▼M1

Op voertuigen die voldoen aan de voorschriften van dit aanhangsel door middel van een door de ophanging van het voertuig mechanisch bediende inrichting, moet in overeenstemming met de in artikel 24 van Gedelegeerde Verordening (EU) 2015/208 vastgestelde voorschriften een opschrift zijn aangebracht dat het bereik van de nuttige slag van de inrichting aangeeft tussen de standen voor de onbeladen en de beladen toestand van het voertuig, en dat alle overige gegevens vermeldt om de instelling van de inrichting te kunnen controleren.

▼B

6.2.

Als aan de voorwaarden van dit aanhangsel wordt voldaan met een inrichting die de luchtdruk in de overbrenging van het remsysteem regelt, moeten de asbelasting op de grond, de nominale uitlaatdruk van de inrichting en een inlaatdruk van minimaal 80 % van de door de constructie bepaalde maximuminlaatdruk, volgens opgave van de voertuigfabrikant, op het voertuig worden vermeld voor de volgende beladingstoestanden:

6.3.

De in de punten 6.1 en 6.2 bedoelde opschriften moeten op een zichtbare plaats onuitwisbaar zijn aangebracht. ►M1  Overeenkomstig de in artikel 5 van Uitvoeringsverordening (EU) 2015/504 van de Commissie ( 2 ) vastgestelde voorschriften wordt een voorbeeld van de opschriften voor een mechanisch bediende inrichting op een voertuig met een drukluchtremsysteem of hydraulisch remsysteem verstrekt. ◄

6.4.

Elektronisch geregelde remkrachtverdeelsystemen die niet aan de voorschriften van de punten 6.1, 6.2 en 6.3 kunnen voldoen, moeten zelf de functies kunnen controleren die van invloed zijn op de remkrachtverdeling. Daarnaast moet het, als het voertuig stil staat, mogelijk zijn de controles van punt 1.3.1 uit te voeren door de nominale vraagdruk bij aanvang van het remmen tot stand te brengen, voor de beladen en de onbeladen toestand.

1.1.

De responsietijd van de bedrijfsremsystemen wordt bepaald bij een stilstaand voertuig, waarbij de druk wordt gemeten bij de inlaat van de minst gunstig geplaatste rem. Eventuele lastafhankelijke ventielen moeten worden ingesteld op de stand voor „beladen”.

1.2.

Bij de tests moet de slag van de remcilinders van de verschillende assen overeenkomen met zo nauwkeurig mogelijk afgestelde remmen.

1.3.

De overeenkomstig de punten 2.2, 2.3, 2.4, 2.6, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6.5, 4.1, 4.5.1, 4.5.2, 4.5.3, 5.3.6 en 6.2 verkregen responsietijden moeten worden afgerond op de naastgelegen tiende seconde. Als de tweede decimaal een vijf of hoger is, wordt de responsietijd naar boven afgerond op de hogere eerste decimaal.

1.4.

De figuren in aanhangsels 1 en 2 geven voorbeelden van de correcte configuratie van de desbetreffende simulators voor instelling en gebruik.

2.1.

Bij aanvang van elke test moet de druk in de energieopslagvoorziening gelijk zijn aan de druk waarbij de regulateur de toevoer naar het systeem herstelt. In systemen zonder regulateur (bijv. compressoren met drukbegrenzing) moet de druk in de energieopslagvoorziening bij aanvang van elke test gelijk zijn aan 90 % van de door de fabrikant opgegeven en in bijlage IV, deel A, punt 1.2.2.1, bedoelde druk, die voor de in deze bijlage voorgeschreven tests wordt gebruikt.

2.2.

De responsietijden als functie van de bedieningstijd (tf) worden bepaald door het bedieningsorgaan enkele keren achtereen volledig in te drukken, de eerste keer zo snel mogelijk en vervolgens steeds minder snel tot een tijd van ongeveer 0,4 seconden. De gemeten waarden moeten in een grafiek worden weergegeven.

2.3.

De responsietijd waarmee in het kader van de test rekening moet worden gehouden, is die welke overeenkomt met een bedieningstijd van 0,2 seconden. Deze responsietijd kan worden geïnterpoleerd uit de grafiek.

2.4.

Voor een bedieningstijd van 0,2 seconden mag er niet meer dan 0,6 seconden verstrijken tussen het moment waarop het bedieningsorgaan van het remsysteem wordt ingedrukt en het moment waarop de druk in de remcilinder 75 % van zijn asymptotische waarde bereikt.

2.5.

In het geval van trekkers met een pneumatische bedieningsleiding voor getrokken voertuigen moet naast de voorschriften van punt 1.1 de responsietijd worden gemeten aan het uiteinde van een 2,5 m lange pijp met een binnendiameter van 13 mm die is aangesloten op de koppelingskop van de bedieningsleiding van het bedrijfsremsysteem. Bij deze test moet een volume van 385 ± 5 cm3 (dat geacht wordt overeen te komen met het volume van een 2,5 m lange pijp met een binnendiameter van 13 mm onder een druk van 650 kPa) worden aangesloten op de koppelingskop van de toevoerleiding. De lengte en de inwendige diameter van deze leidingen moeten onder punt 2.4 van het testrapport worden opgegeven.

2.6.

De tijd tussen het moment van eerste bediening van het rempedaal en het moment waarop:

2.7.

Voor trekkers die voertuigen van categorie R3 of R4 mogen trekken en zijn uitgerust met een drukluchtremsysteem, moet naast de voorschriften in punt 2.6 worden gecontroleerd of zij voldoen aan de voorschriften van punt 2.2.1.17.2.1 van bijlage I door de volgende test uit te voeren:

3.1.

De tests inzake de responsietijd moeten worden verricht bij een omgevingstemperatuur tussen 15 en 30 °C.

3.2.

Bij aanvang van elke test moet de druk in de energieopslagvoorziening gelijk zijn aan de druk waarbij de regulateur de toevoer naar het systeem herstelt. In systemen zonder regulateur (bijv. hydraulische pompen met drukbegrenzing) moet de druk in de energieopslagvoorziening bij aanvang van elke test gelijk zijn aan 90 % van de door de fabrikant opgegeven en in bijlage IV, deel C, punt 1.2.1.2, vermelde druk, die voor de in deze bijlage voorgeschreven tests wordt gebruikt.

3.3.

De responsietijden als functie van de bedieningstijd (tf) worden bepaald door het bedieningsorgaan enkele keren achtereen volledig in te drukken, de eerste keer zo snel mogelijk en vervolgens steeds minder snel tot een tijd van ongeveer 0,4 seconden. De gemeten waarden moeten in een grafiek worden weergegeven.

Wanneer een bedrijfsremsysteem wordt geactiveerd zonder of met slechts een beperkt gebruik van ondersteunende energie, moet een bedieningskracht worden toegepast waarmee ten minste de voorgeschreven bedrijfsremwerking wordt verzekerd.

3.4.

De responsietijd waarmee in het kader van de test rekening moet worden gehouden, is die welke overeenkomt met een bedieningstijd van 0,2 seconden. Deze responsietijd kan worden geïnterpoleerd uit de grafiek.

3.5.

Voor een bedieningstijd van 0,2 seconden mag er niet meer dan 0,6 seconden verstrijken tussen het moment waarop het bedieningsorgaan van het remsysteem wordt ingedrukt en het moment waarop de druk in de remcilinder 75 % van zijn maximale waarde bereikt.

In het geval van een volledig bekrachtigd bedrijfsremsysteem waarbij de remdruk in de remcilinder een tijdelijke maximale druk bereikt, die daarna terugvalt tot de gemiddelde gestabiliseerde druk, moet die gemiddelde gestabiliseerde druk worden gebruikt voor de berekening van de waarde van 75 %.

3.6.

4.1.

De responsietijden van het getrokken voertuig worden gemeten zonder de trekker. Ter vervanging van de trekker moet een simulator worden verstrekt waarop de koppelingskop van de toevoerleiding, die van de pneumatische bedieningsleiding en/of de connector van de elektrische bedieningsleiding worden aangesloten.

4.2.

De druk in de toevoerleiding moet 650 kPa zijn.

4.3.

De simulator voor pneumatische bedieningsleidingen moet aan de volgende eisen voldoen:

4.4.

De simulator voor het controleren van de reactie op signalen via de elektrische bediening moet aan de volgende eisen voldoen:

4.5.

5.1.

De tests worden verricht bij een omgevingstemperatuur tussen 15 en 30 °C.

5.2.

De responsietijd van het getrokken voertuig wordt gemeten zonder trekker. Om de trekker te simuleren moet een trekkersimulator worden verstrekt waaraan de koppelingskop van de toevoerleiding en van de supplementaire leiding zijn aangesloten. Indien het getrokken voertuig is voorzien van een elektrische connector zoals bedoeld in punt 2.1.5.1.3 van bijlage I, moet die connector ook worden aangesloten op de trekkersimulator (zie punt 2 van aanhangsel 2).

5.3.

De trekkersimulator moet de volgende kenmerken hebben:

5.4.

6.1.

De meting van de responsietijd moet worden verricht met zo nauwkeurig mogelijk afgestelde veerremmen. De fabrikant moet opgeven welke begindruk in de veercompressiekamer overeenkomt met dit voorschrift.

6.2.

Er mag niet meer dan 0,6 seconden verstrijken tussen het moment waarop het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem wordt ingedrukt (remmen volledig gelost) en het moment waarop de druk in de veercompressiekamer van de minst gunstig geplaatste remcilinder een druk bereikt die overeenkomt met 75 % van de voorgeschreven remwerking.

A

=

voedingsaansluiting met afsluiter

C1

=

drukluchtschakelaar in de simulator, afgesteld op 65 kPa en op 490 kPa

C2

=

drukluchtschakelaar aangesloten op de remcilinder van het getrokken voertuig, ingesteld op 75 % van de asymptotische druk in remcilinder CF

CF

=

remcilinder

L

=

leiding van restrictie O tot en met koppelingskop TC, met een binnenvolume van 385 ± 5 cm3 en een druk van 650 kPa

M

=

manometer

O

=

restrictie met een diameter van minimaal 4 mm en maximaal 4,3 mm

PP

=

drukmeetpunt

R1

=

luchtreservoir van 30 l met waterafscheider

R2

=

kalibratiereservoir van 385 ± 5 cm3 inclusief koppelingskop TC

R3

=

kalibratiereservoir van 1 155 ± 15 cm3 inclusief koppelingskop TC

RA

=

afsluiter

TA

=

koppelingskop van toevoerleiding

V

=

bedieningsorgaan van remsysteem

TC

=

koppelingskop van bedieningsleiding

VRU

=

noodremventiel

ECL

=

elektrische bedieningsleiding volgens ISO 7638:2003

SIMU

=

simulator van byte 3,4 van EBS 11 volgens ISO 11992:2003 met uitvoersignalen bij aanvang, 65 kPa en 650 kPa

A

=

voedingsaansluiting met afsluiter

C2

=

drukluchtschakelaar aangesloten op de remcilinder van het getrokken voertuig, ingesteld op 75 % van de asymptotische druk in remcilinder CF

CF

=

remcilinder

M

=

manometer

PP

=

drukmeetpunt

TA

=

koppelingskop van toevoerleiding

VRU

=

noodremventiel

TA

=

koppelingskop van supplementaire leiding (vrouwelijke koppeling ISO 16028:2006)

M

=

drukmeetopening

PT

=

drukomvormer

P1

=

flexibele buis volgens EN853:2007 met een inwendige diameter van 12,5 mm

A

=

hydraulische accumulator (vuldruk: 1 000 kPa)

B

=

ontluchtingsschroef

V

=

ontluchtingsinrichting

O

=

restrictie

P2

=

flexibele buis met een inwendige diameter van 10 mm

T

=

terugstroming naar trekkertank

TA

=

koppelingskop van bedieningsleiding (vrouwelijke koppeling ISO 5676:1983)

M

=

aansluiting voor manometer of drukomvormer

FP

=

flexibele buis volgens EN853:2007 met een inwendige diameter van 10 mm

RP

=

stijve buis met een inwendige diameter van 10 mm

PT

=

drukomvormer

B

=

ontluchtingsschroef

C

=

cilinder(s) (*)

F

=

filters

PM

=

pomp

PT

=

drukomvormers

CLRV

=

overdrukventiel van bedieningsleiding

SLRV

=

overdrukventiel van supplementaire leiding

SV

=

drieweg-magneetventiel

FR

=

stroomregelaar

MV

=

proportionele modulatieklep

TA

=

koppelingskop van supplementaire leiding (mannelijke koppeling ISO 16028:2006)

TC

=

koppelingskop van bedieningsleiding (mannelijke koppeling ISO 5676:1983)

EC

=

elektrische verbinding (vrouwelijk ISO 7638:2003)

1.1.

„hydraulisch of pneumatisch remsysteem met energieopslag” : een remsysteem waarin de energie wordt geleverd door een hydraulische vloeistof of door lucht onder druk in één of meer energieopslagvoorzieningen die gevoed worden door één of meer pompen of compressoren die elk zijn voorzien van een systeem dat de druk tot een (door de fabrikant opgegeven) maximumwaarde begrenst.

1.1.1.

Voertuigen waarvan de remsystemen worden bediend door middel van luchtdruk moeten zijn voorzien van reservoirs die qua capaciteit voldoen aan de voorschriften van de punten 1.2 en 1.3.

1.1.2.

Er worden echter geen eisen gesteld aan de capaciteit van de reservoirs als het remsysteem zodanig is uitgevoerd dat het met de bedrijfsrem mogelijk is zonder energieopslag een remwerking te verkrijgen die ten minste gelijk is aan die welke is voorgeschreven voor het hulpremsysteem.

1.1.3.

Bij het controleren van de voorschriften van de punten 1.2 en 1.3 moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld.

1.2.1.

De luchtreservoirs van voertuigen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat, nadat het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem achtmaal achtereen volledig is ingedrukt, de resterende luchtreservoirdruk niet lager is dan die welke nodig is om de voorgeschreven hulpremwerking te verkrijgen.

1.2.2.

Bij de test moeten de hiernavolgende voorwaarden in acht worden genomen:

1.3.1.

De reservoirs van getrokken voertuigen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat na achtmaal volledig indrukken van het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem van de trekker de op de bedrijfsorganen overgebrachte druk niet daalt tot beneden een niveau dat overeenkomt met de helft van de bij het voor de eerste maal remmen verkregen waarde, waarbij het automatische remsysteem of het parkeerremsysteem van het getrokken voertuig niet wordt bekrachtigd.

1.3.2.

Bij de test moeten de hiernavolgende voorwaarden in acht worden genomen:

2.3.1.

In alle gevallen moet de compressor draaien op een toerental dat wordt verkregen als de motor draait op de snelheid die overeenkomt met het maximumvermogen ervan of die welke de regulateur toelaat.

2.3.2.

Tijdens de tests waarbij de tijden t1 en t2 worden vastgesteld, moeten de reservoirs van de hulpuitrusting afgesloten zijn.

2.3.3.

Wanneer aan een voertuig een ander voertuig kan worden gekoppeld, wordt het getrokken voertuig voorgesteld door een luchtreservoir waarvan de relatieve maximumdruk p (uitgedrukt in kPa/100) die is welke in het voedingscircuit van de trekker kan worden geleverd en waarvan het in liter uitgedrukte volume V volgt uit de formule p × V = 20 R (waarin R de in ton uitgedrukte toelaatbare maximummassa van het getrokken voertuig is).

2.4.1.

De tijd t1 voor de minst gunstig geplaatste energieopslagvoorziening mag niet meer bedragen dan:

2.4.2.

De tijd t2 voor het minst gunstig geplaatste reservoir mag niet meer bedragen dan:

2.5.1.

Wanneer het motorvoertuig is voorzien van een reservoir of reservoirs voor de hulpuitrusting met een totale capaciteit van meer dan 20 % van de totale capaciteit van de remreservoirs, moet een aanvullende test worden uitgevoerd, waarbij de werking van de ventielen die het vullen van het reservoir of de reservoirs voor de hulpuitrusting regelen, niet wordt verstoord. Tijdens deze test moet worden gecontroleerd of de tijd t3 die nodig is om de druk in de remreservoirs te laten stijgen van 0 tot p2 korter is dan:

2.5.2.

De test moet onder de in de punten 2.3.1 en 2.3.3 beschreven omstandigheden worden uitgevoerd.

2.6.1.

Voertuigen waaraan een getrokken voertuig mag worden gekoppeld, moeten eveneens voldoen aan de eisen voor voertuigen waarvoor deze koppeling niet is toegestaan. In dat geval moeten de tests van de punten 2.4.1, 2.4.2 en 2.5.1 worden uitgevoerd zonder het in punt 2.3.3 genoemde reservoir.

3.1.

Op de dichtst mogelijke, redelijk toegankelijke plaats bij het in de zin van punt 2.4 minst efficiënte reservoir moet een drukmeetpunt zijn aangebracht.

3.2.

De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 4 van ISO-norm 3583-1984.

1.1.1.

Voertuigen die voor de werking van het remsysteem over onderdruk moeten beschikken, moeten met reservoirs van een zodanige capaciteit zijn uitgerust dat aan de eisen van de punten 1.2 en 1.3 wordt voldaan.

1.1.2.

Er worden echter geen eisen gesteld aan de capaciteit van de reservoirs als het zonder energieopslag mogelijk is met het remsysteem een remwerking te verkrijgen die ten minste gelijk is aan die welke is voorgeschreven voor het hulpremsysteem.

1.1.3.

Bij het controleren van de voorschriften van de punten 1.2 en 1.3 moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld.

1.2.1.

De reservoirs van landbouwvoertuigen moeten zodanig zijn dat het mogelijk blijft de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking te bereiken:

1.2.2.

De tests moeten worden uitgevoerd volgens onderstaande voorschriften:

1.3.1.

Reservoirs van getrokken voertuigen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat het geproduceerde vacuüm op de punten waar dit wordt gebruikt, niet is gedaald tot onder een niveau gelijk aan de helft van de waarde verkregen bij de eerste keer remmen na een test waarbij het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem van het getrokken voertuig viermaal volledig is ingedrukt.

1.3.2.

De tests moeten worden uitgevoerd volgens onderstaande voorschriften:

2.1.1.

Uitgaande van de atmosferische druk moet de energiebron in staat zijn om in drie minuten in het (de) reservoir(s) het aanvankelijke in punt 1.2.2.1 vermelde niveau tot stand te brengen. Bij een voertuig waaraan een getrokken voertuig mag worden gekoppeld, mag de tijd die vereist is om dat niveau onder de in punt 2.2 vermelde omstandigheden tot stand te brengen niet langer zijn dan zes minuten.

2.2.1.

De snelheid van de vacuümbron moet:

2.2.2.

Indien het de bedoeling is aan het voertuig een getrokken voertuig te koppelen waarvan het bedrijfsremsysteem op vacuüm werkt, wordt het getrokken voertuig gesimuleerd door een energieopslagvoorziening met een capaciteit V in liter die wordt bepaald met de formule:

V = 15 R

waarbij R de toelaatbare maximummassa in ton op de assen van het getrokken voertuig is.

1.1.1.

Voertuigen met een remsysteem dat gebruik maakt van opgeslagen energie die wordt geleverd door een hydraulische vloeistof onder druk, moeten zijn uitgerust met energieopslagvoorzieningen waarvan de capaciteit voldoet aan de voorschriften van de punten 1.2 en 1.3.

▼M1

Energieopslagvoorzieningen die in hydraulische remsystemen als drukstijgingsdempers worden gebruikt, waarbij de voorgeschreven bedrijfsremwerking door een energiebron wordt verkregen, worden niet beschouwd als energieopwekkende voorzieningen in de zin van deze bijlage.

▼B

1.1.2.

Er worden echter geen eisen gesteld aan de capaciteit van de reservoirs als het remsysteem zodanig is uitgevoerd dat het met het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem mogelijk is zonder energieopslag een remwerking te verkrijgen die ten minste gelijk is aan die welke is voorgeschreven voor het hulpremsysteem.

1.1.3.

Bij het controleren van de voorschriften van de punten 1.2.1, 1.2.2 en 2.1 moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld.

1.2.1.

Voertuigen met een hydraulisch remsysteem met energieopslag moeten voldoen aan de volgende voorschriften:

1.2.2.

Trekkers met een hydraulisch remsysteem met energieopslag die niet kunnen voldoen aan de voorschriften van punt 2.2.1.4.1 van bijlage I, worden toch geacht te voldoen aan die voorschriften als zij beantwoorden aan de volgende voorwaarden:

1.3.1.

Indien getrokken voertuigen zijn uitgerust met energieopslagvoorzieningen (energiereservoirs), moeten die zodanig zijn uitgevoerd dat, nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem van de trekker achtmaal achtereen volledig is ingedrukt, de energietoevoer aan de werkende delen die de energie gebruiken, niet daalt tot onder een niveau gelijk aan de helft van de waarde verkregen bij de eerste keer remmen en zonder inwerkingstelling van het automatische of het parkeerremsysteem van het getrokken voertuig.

1.3.2.

Bij de test moeten de hiernavolgende voorwaarden in acht worden genomen:

▼M2

2.1.1.1.

„p1” : de door de fabrikant opgegeven maximale bedrijfsdruk van het systeem (uitschakeldruk) in de energieopslagvoorzieningen.

2.1.1.2.

„p2” : de druk nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem viermaal volledig is ingedrukt, uitgaande van druk p1, zonder dat de energieopslagvoorzieningen zijn gevoed;

2.1.1.3.

„t” : de tijd die nodig is om de druk in de energieopslagvoorzieningen te laten stijgen van p2 naar p1, zonder dat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem wordt bediend.

2.1.2.1.

Bij de test ter vaststelling van de tijd t moet de voedingssnelheid van de energiebron gelijk zijn aan die welke is verkregen bij het motortoerental dat overeenkomt met het maximumvermogen of bij het door de regulateur toegestane toerental.

2.1.2.2.

Bij de test ter vaststelling van de tijd t mogen energieopslagvoorzieningen voor de hulpuitrusting alleen automatisch worden afgesloten.

2.2.1.

Om de voedingssnelheid van de energiebron te bepalen moet de supplementaire leiding van de simulator van het getrokken voertuig als voorgeschreven in punt 3.6.2.1 van bijlage III van deze verordening worden aangesloten op de koppelingskop van de hydraulische supplementaire leiding van de trekker.

2.2.2.

De test moet worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:

2.2.3.

Bij draaiende motor en met volledig gesloten ontluchtingsinrichting mag de tijd waarin de druk bij de testopening in de nabijheid van de vrouwelijke verbinding volgens ISO 16028:2006 van 300 tot 1 500 kPa stijgt, niet meer bedragen dan 2,5 seconden.

2.3.1.

de energiebron moet worden gevoed door de trekkersimulator overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage III via de elektrische connector volgens ISO 7638:2003.

2.3.2.

2.3.3.

Bij de test ter bepaling van tijd tR moeten de hiernavolgende voorwaarden in acht worden genomen:

2.3.4.

Tijd tR mag niet meer bedragen dan 4 min.

1.1.1.

„veerremsystemen” : remsystemen waarbij de benodigde remenergie wordt geleverd door een of meer veren die als energieopslagvoorziening fungeren;

1.1.2.

„druk” : hieronder wordt verstaan een negatieve druk indien voor het indrukken van de veer een vacuüminrichting wordt gebruikt.

2.1.

Behalve in de in punt 2.2 vermelde omstandigheden, mag een veerremsysteem niet worden gebruikt als bedrijfsremsysteem. Bij storing in een onderdeel van de overbrenging van het bedrijfsremsysteem mag echter een veerremsysteem worden gebruikt om de restremwerking van punt 3.1.4 van bijlage II te bereiken, mits de bestuurder deze werking kan doseren.