52006DC0463

[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 24.8.2006

COM(2006) 463 definitief

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT

Tenuitvoerlegging van de communautaire strategie ter vermindering van de CO2-uitstoot van auto's: Zesde jaarlijkse mededeling over de effectiviteitvan de strategie {SEC(2006) 1078}

1. INLEIDING

De communautaire strategie ter beperking van de CO2-uitstoot door personenauto’s en ter verbetering van het brandstofrendement[1] is gebaseerd op drie pijlers: de verbintenissen van de auto-industrie voor de verbetering van het brandstofrendement[2], de brandstofrendement-etikettering van auto's[3] en de bevordering van de brandstofefficiëntie van auto's door fiscale maatregelen. Overeenkomstig artikel 9 van Beschikking nr. 1753/2000/EG[4] moet de Commissie op basis van de door de lidstaten verstrekte bewakingsgegevens jaarlijks bij het Europees Parlement en de Raad een verslag indienen over de effectiviteit van de strategie[5].

Deze mededeling heeft betrekking op de bewaking in de loop van 2004 en de studies die dat jaar zijn aangevat: overeenkomstig de aangegane verbintenis heeft de KAMA de mogelijkheden tot extra CO2-reducties onderzocht teneinde “verdere stappen te zetten in de richting van de doelstelling van de Gemeenschap om uiterlijk in 2012 te komen tot 120 g CO 2 /km” (de ACEA en de JAMA hadden zulks, overeenkomstig de aangegane verbintenissen, reeds in 2003 gedaan). Voorts moet, krachtens artikel 10 van Beschikking nr. 1753/2000/EG, in de jaarlijkse mededeling voor het jaar met een interim-doelstelling voor de KAMA (2004) worden vermeld of de door de KAMA geboekte dalingen het gevolg zijn van technische maatregelen van de fabrikanten of van andere factoren, zoals wijzigingen in het consumentengedrag (niet gekoppeld aan technische maatregelen van de industrie). Ten slotte is in de vrijwillige verbintenis van de KAMA de verplichting opgenomen om op basis van gegevens van 2004 samen met de diensten van de Commissie een gezamenlijke “grote evaluatie” uit te voeren. (Gezamenlijke “grote evaluaties” met de ACEA en de JAMA hebben plaatsgevonden op basis van de gegevens van 2003, zoals bepaald in hun respectieve verbintenissen.)

2. EVOLUTIE VAN DE GEMIDDELDE CO 2 -UITSTOOT, BEREKEND OVER ALLE NIEUWE AUTO’S, IN DE EU25 IN 2004

2.1. Vorderingen van de auto-industrie bij het nakomen van de respectieve verbintenissen (EU15)

De eerste en voornaamste pijler van de strategie vormen de door de Europese, Japanse en Koreaanse verenigingen van autofabrikanten aangegane verbintenissen, die erop gericht zijn om over het geheel van de nieuwe personenauto’s in de EU15[6] een gemiddelde CO2-uitstoot van 140 g CO2/km[7] te bereiken tegen 2008 (ACEA) respectievelijk 2009 (JAMA en KAMA). De doelstellingen van de verbintenissen moeten voornamelijk worden gehaald door technologische ontwikkelingen die gevolgen hebben voor verschillende kenmerken van auto's en door marktveranderingen die aan deze ontwikkelingen gekoppeld zijn.

2.1.1. Door de drie verenigingen van autofabrikanten in 2004 geboekte vooruitgang

Er zijn jaarlijkse gezamenlijke bewakingsverslagen opgesteld, waarover tussen de diensten van de Commissie en de respectieve verenigingen van autofabrikanten overeenstemming is bereikt en die als bijlage bij deze mededeling zijn opgenomen. De belangrijkste conclusies voor de verslagperiode van 1995 tot en met 2004 zijn (zie ook Tabel 1):

- In 2004 beliep de specifieke CO2-uitstoot, gemiddeld over alle nieuwe auto’s, 161 g CO2/km voor de ACEA, die de koploper blijft, 168 g CO2/km voor de KAMA en 170 g CO2/km voor de JAMA[8] (zie Tabel 1 van de bijlage). In vergelijking met 1995 is de gemiddelde specifieke CO2-uitstoot voor de ACEA met 24 g CO2/km of 13 % gedaald, voor de JAMA met 26 g CO2/km of 13,3 % en voor de KAMA met 29 g CO2/km of 14,7 %;

- In vergelijking met 2003 hebben alle drie verenigingen de gemiddelde specifieke CO2-uitstoot van hun voor het eerst op de EU-markt geregistreerde auto’s in 2004 weten te verlagen: de ACEA met circa 1,2 %, de JAMA met circa 1,2 % en de KAMA met circa 6,1 %. Sedert 1995 zijn de verbeteringen van de brandstofefficiëntie voor personenauto’s die op diesel rijden, groter dan die voor voertuigen met benzinemotoren; dit feit heeft, samen met de voortdurende stijging van het marktaandeel van dieselauto's op de EU15-markt voor nieuwe personenauto's, een belangrijke bijdrage geleverd tot de tot op heden geboekte globale vooruitgang (zie Tabel 3)[9]. Deze trend maakt het noodzakelijk om de prestaties van personenauto’s die op diesel rijden, verder te verbeteren qua uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, zoals voorgesteld door de Commissie in haar recente EURO5-voorstel[10];

- Wat de ACEA en de JAMA betreft, is ook in 2004 de gestage trend van CO2-uitstootvermindering voortgezet, hoewel de daling de jongste jaren minder groot is dan in het begin van de verbintenisperiode. De ACEA heeft reeds in 2000 de tussentijdse doelzone voor 2003 gehaald en zit sinds 2003 onder de ondergrens van deze zone. De JAMA zit sinds 2002 in de tussentijdse doelzone. De KAMA heeft flinke vorderingen gemaakt en heeft haar tussentijdse doelzone voor 2004 (165-170 g CO2/km) gehaald;

- Om de uiteindelijke doelstelling van 140 g CO2/km te halen, zijn nog aanzienlijke extra inspanningen noodzakelijk, aangezien het gemiddelde jaarlijkse dalingspercentage van alle drie verenigingen omhoog moet. Als men uitgaat van een uniforme progressie gedurende de hele periode 1995-2008/9, dient per jaar een vermindering met circa 3,5 g CO2/km (ongeveer 2 %) te worden gerealiseerd. In de resterende jaren tot 2008/9 dient het gemiddelde jaarlijkse dalingspercentage voor de ACEA nu 3,3 % te bedragen, voor de JAMA 3,5 % en voor de KAMA 3,3 %. Vanaf het begin werd verwacht dat het gemiddelde dalingspercentage in de latere jaren hoger zou zijn. Er moet echter worden opgemerkt dat het nog te overbruggen verschil, uitgedrukt in vereiste resultaten per jaar, in 2004 nog is toegenomen (zie Tabel 2). Dit is een zorgwekkende ontwikkeling. De Commissie zal nauwlettend blijven controleren of de prestaties van de drie verenigingen in overeenstemming zijn met de aangegane verbintenissen.

In 2004 was de totale gemiddelde CO2-uitstoot door nieuwe geregistreerde personenauto's in alle landen van de EU15 lager dan in 1995 en de tussenliggende jaren (zie figuur 1 in het aanhangsel). Wel verschillen de dalingspercentages enigszins van land tot land[11].

2.1.2. “Grote evaluatie” van de KAMA en werkzaamheden uit hoofde van artikel 10 van Beschikking nr. 1753/2000/EG

In de vrijwillige verbintenissen om de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's terug te dringen, is de verplichting opgenomen om op basis van de gegevens over 2003 (ACEA en JAMA) respectievelijk 2004 (KAMA) een “grote evaluatie” uit te voeren. In deze grote evaluatie moeten de “… resultaten van de CO 2 -uitstootreductie tot en met het jaar 2003/2004 worden meegenomen, terwijl tevens het wagenparkgemiddelde van dat jaar met de geraamde doelzone wordt vergeleken” . Bovendien moet daarbij rekening worden gehouden met de aanvankelijke verwachting dat “… de CO 2 -uitstootreductie niet lineair zal verlopen. Het tempo zal met name afhangen van de tijd die nodig zal zijn om de vereiste brandstoftypes op de markt te brengen en nieuwe technologieën en producten op de markt te introduceren en te verspreiden. Verwacht wordt dan ook dat de uitstootreductie aanvankelijk relatief langzaam zal verlopen en later aan snelheid zal winnen”.

De behandeling van enkele van deze vraagstukken komt ook aan de orde in artikel 10 van Beschikking nr. 1753/2000/EG, waar wordt gesteld: “In de verslagen over jaren met een interim-doelstelling en jaren met een einddoelstelling wordt vermeld of de verminderingen het resultaat zijn van technische maatregelen van de fabrikanten dan wel van andere factoren, zoals gewijzigd consumentengedrag”.

Aangezien de beoordelingen uit hoofde van de “grote evaluatie” en uit hoofde van artikel 10 elkaar gedeeltelijk overlappen, zijn er gezamenlijke inventarisaties uitgevoerd door de Commissie en betrokken verenigingen. In de vorige jaarlijkse mededeling[12] is aandacht besteed aan de “grote evaluaties” van de ACEA en de JAMA in 2003 en de daarmee samenhangende evaluaties in het kader van artikel 10. In deze mededeling komt alleen de evaluatie van de KAMA in 2004 ter sprake, waarbij met name de volgende kernvragen aan de orde zijn:

1. Zijn er obstakels geweest waardoor de KAMA bij de naleving van haar verbintenis is gehinderd of waardoor haar prestaties onder de maat zijn gebleven?

2. Zijn er, afgezien van technologische ontwikkelingen, andere factoren geweest die tot een daling van de specifieke CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's hebben geleid?

Het antwoord op deze vragen geeft de doorslag bij de beslissing of de waargenomen CO2-reductie tot en met 2004 al dan niet volledig zal worden meegerekend voor het realiseren van de verbintenis.

De gezamenlijke evaluatie heeft de volgende conclusies opgeleverd (de uitvoerige conclusies zijn toegevoegd aan het samen met de KAMA opgestelde gezamenlijk verslag): de daling van de specifieke CO2-uitstoot is voor het overgrote deel gerealiseerd door technologische ontwikkelingen; alle relevante toezeggingen en veronderstellingen die in de CO2-verbintenis van de KAMA zijn gespecificeerd, zijn gerealiseerd c.q. uitgekomen; en het klimaat waarin haar leden opereren, heeft de KAMA er niet van weerhouden haar verbintenis gestand te doen. Kort samengevat komen de KAMA en de Commissie tot de conclusie dat de KAMA in de periode van 1995 tot en met 2004 aan alle in haar verbintenis vermelde verplichtingen heeft voldaan. Hoewel de Koreaanse auto-industrie de eerste jaren van de verbintenisperiode te kampen kreeg met een ongunstige economische situatie, heeft zij overeenkomstig de aangegane verbintenis haar bijdrage geleverd tot de EU-strategie ter vermindering van de CO2-uitstoot en ter bereiking van haar Kyoto-doelstellingen.

Deze conclusies illustreren ook een ander aspect van de uitvoering van de strategie: de tot dusver zeer beperkte effecten van maatregelen die werden genomen in het kader van de andere twee pijlers: etikettering en fiscale maatregelen (zie daarvoor de punten 3 resp. 4).

2.1.3. Standpunt van de KAMA met betrekking tot de mogelijkheid van verdere vooruitgang in de richting van de doelstelling van de Gemeenschap van 120 g/km

Conform haar verbintenis heeft de KAMA in december 2004 de resultaten gepresenteerd van haar “ evaluatie van de haalbaarheid van een verdere daling van de CO 2 -uitstoot, teneinde verdere stappen te zetten in de richting van de doelstelling van de Gemeenschap om uiterlijk in 2012 te komen tot 120 g CO 2 /km”. In haar standpunt stelt de KAMA dat de technologische mogelijkheden om de doelstelling van de Gemeenschap van 120 g CO2/km in 2012 te realiseren, beschikbaar zijn door een combinatie van verdere vooruitgang inzake conventionele technologieën met een aanzienlijke toename van het marktaandeel van hybride voertuigen (25,3 %); de vereniging benadrukt evenwel dat dit volgens haar zal leiden tot “buitensporige financiële lasten, zowel voor de KAMA zelf als voor de consument”. De KAMA is van mening dat een CO2-reductie die gelijkwaardig is met de doelstelling van de Gemeenschap op een kosteneffectievere wijze kan worden gehaald door middel van een geïntegreerde aanpak waarbij zowel de auto-industrie als andere actoren worden betrokken, zoals de olie/brandstofleveranciers, de overheid, de autobestuurders, enz.

Naast de drie pijlers van de strategie zijn er namelijk nog verschillende andere opties ter ondersteuning van de strategie van de Gemeenschap denkbaar die een bijdrage kunnen leveren tot de beperking van de CO2-uitstoot door personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen. Rekening houdend met de standpuntbepaling van de KAMA en de standpunten die de ACEA en de JAMA in 2003 bekend hebben gemaakt, heeft de Commissie besloten de communautaire strategie ter vermindering van de CO2-uitstoot van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen in 2005-2006 opnieuw te bezien. Met het oog op de bestaande communautaire doelstelling van een gemiddelde uitstoot van 120 g CO2/km voor nieuwe auto’s zal de Commissie, op basis van een effectbeoordeling en rekening houdend met de werkzaamheden van de groep op hoog niveau CARS21, de mogelijkheden onderzoeken om de CO2-uitstoot van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen nog verder te doen dalen. Dit onderzoek zal plaatsvinden in het kader van het Europees Programma inzake klimaatverandering. De Commissie is voornemens in de tweede helft van 2006 een mededeling over de herziene strategie in te dienen bij het Europees Parlement en de Raad.

2.2. Gemiddelde CO 2 -uitstoot van nieuwe auto’s in de EU25 in 2004

Afgezien van de gezamenlijke evaluatie voor 2004 zijn er, als gevolg van de uitbreiding van de EU, in 2004 voor het eerst gemiddelde-CO2-uitstootgegevens voor de totaliteit van de nieuwe auto’s beschikbaar gekomen voor de meeste nieuwe lidstaten. (Slowakije en Malta hebben in 2004 geen gegevens overgelegd.) De volgende tabel geeft de situatie weer in de EU15, de EU10 en de EU25:

Bewakingsgegevens 2004 voor de EU15 | Bewakingsgegevens 2004 voor de EU10[13] | Bewakingsgegevens 2004 voor de EU2513 |

Brandstof | Aantal geregistreerde voertuigen | CO2 (g/km) | Aantal geregistreerde voertuigen | CO2 (g/km) | Aantal geregistreerde voertuigen | CO2 (g/km) |

Benzine | 7.001.245 | 170 | 533.665 | 158 | 7 534 910 | 169 |

Diesel | 6.787.834 | 155 | 168.284 | 151 | 6 956 118 | 155 |

Benzine+diesel | 13.789.079 | 163 | 701.949 | 156 | 14 491 028 | 162 |

Op te merken valt dat de gemiddelde CO2-waarde voor de EU10 circa 4 % lager is dan voor de EU15, en dat het totale aantal geregistreerde voertuigen in de EU10 slechts ongeveer 5 % bedraagt van het aantal registraties in de EU15. Voorts vertegenwoordigen dieselvoertuigen, die in de EU15 momenteel goed zijn voor ongeveer 50 % van de nieuw ingeschreven voertuigen, in de EU10 minder dan 25 % van de nieuwe registraties13.

2.3. Kwaliteit van de gegevens

De “bewakingsbeschikking” (Beschikking nr. 1753/2000/EG) is op 30 augustus 2000 door het Europees Parlement en de Raad aangenomen. Sinds 2002 worden de krachtens deze beschikking verzamelde gegevens gebruikt als officiële gegevens voor het toezicht op de vrijwillige verbintenissen. Daarvóór werden voor het toezicht gegevens gebruikt die door de verenigingen werden verstrekt.

Bij deze overschakeling tussen reeksen gegevens treedt een discontinuïteit op tussen de gegevens van de verenigingen en de officiële EU-gegevens en zijn ook enige kleine onderlinge discrepanties aan het licht gekomen. De voorbije jaren is verder gewerkt aan het zoeken naar de redenen voor de waargenomen verschillen en naar mogelijkheden om de gegevenskwaliteit te verbeteren. Over het algemeen worden de officiële EU15-gegevens door de drie verenigingen als bruikbaar beschouwd, en is het verschil met de door de industrie verstrekte gegevens miniem. De werkzaamheden met betrekking tot de gegevenskwaliteit zullen in samenwerking met de lidstaten worden voortgezet teneinde de nauwkeurigheid van de gegevens en hun representativiteit voor de situatie in de EU15 en de EU25 nog te vergroten.

3. UITVOERING VAN RICHTLIJN 1999/94/EG

Alle lidstaten hebben kennis gegeven van hun omzettingsmaatregelen voor Richtlijn 1999/94/EG betreffende de beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot bij het op de markt brengen van nieuwe personenauto's[14]. Wat de uitvoeringsmaatregelen voor Richtlijn 2003/73/EG van de Commissie betreft, ontbreekt nog een kennisgeving door Oostenrijk en Griekenland. Op basis van de verslagen van de lidstaten over de uitvoering van Richtlijn 1999/94/EG is in 2004 in opdracht van de Commissie een studie[15] uitgevoerd om de doeltreffendheid van dit stuk wetgeving, alsook eventuele mogelijkheden tot verbetering ervan, te onderzoeken. Uit de resultaten van deze studie, die begin 2005 aan de belanghebbende partijen zijn voorgelegd, komt naar voren dat de richtlijn over het algemeen weinig doeltreffend lijkt te zijn, aangezien van enig beduidend effect op de besluitvorming van de consument geen sprake is. De meest veelbelovende mogelijkheden om de bestaande wetgeving ter aanscherping van het consumentenbewustzijn inzake brandstofefficiëntie en CO2-uitstoot te verbeteren, zijn de invoering van de vermelding van energie-efficiëntieklassen op het etiket en de verdere harmonisatie van het ontwerp daarvan.

Op basis van deze evaluatie zal de Commissie, als onderdeel van de algehele herziening van de strategie ter vermindering van de CO2-uitstoot van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen, in 2006 onderzoeken of het nodig is een wijzigingsvoorstel in te dienen ter vergroting van de doeltreffendheid van de richtlijn.

4. WERKZAAMHEDEN OP HET GEBIED VAN FISCALE MAATREGELEN

In 2002 heeft de Commissie een mededeling over de belastingheffing op personenauto's in de EU[16] aangenomen. De mededeling bevatte een aantal beleidskeuzes voor maatregelen in de toekomst en heeft de aanleiding gevormd tot breed opgezet overleg met de lidstaten, het Europees Parlement, de auto-industrie en andere belangrijke stakeholders. Naar aanleiding van dit overleg heeft de Commissie in juli 2005 een voorstel voor een richtlijn betreffende de belasting van personenauto’s[17] aangenomen, dat onder meer inhoudt dat van de lidstaten die een dergelijke belasting heffen, wordt geëist dat daarin een CO2-element wordt opgenomen om de aanschaf van brandstofefficiënte auto’s te stimuleren.

5. ANDERE RELEVANTE MAATREGELEN

In zijn conclusies heeft de Raad (Milieu) van 10 oktober 2000 de Commissie verzocht, maatregelen ter vermindering van de uitstoot van broeikasgassen te bestuderen met betrekking tot lichte bedrijfsvoertuigen (ook “N1-voertuigen” genoemd[18]) en klimaatregelingsapparatuur in personenauto’s[19].

Wat de N1-voertuigen betreft, schrijft Richtlijn 2004/3/EC[20] voor dat de CO2-uitstoot van voertuigen van deze categorie wordt gemeten en dat terzake informatie wordt verstrekt. De Commissie heeft voorts een contract uitgeschreven ter voorbereiding van maatregelen om de CO2-uitstoot van voertuigen van de categorie N1 te verminderen[21]. Ook wat de klimaatregelingsapparatuur betreft, heeft de Commissie een contract uitgeschreven met het oog op de ontwikkeling van een meetprocedure ter bepaling van het effect van klimaatregeling op het brandstofverbruik[22].

De mogelijkheden tot vermindering van de uitstoot van broeikasgassen door N1-voertuigen en door klimaatregelingsapparatuur in auto’s zullen door de Commissie worden onderzocht in het kader van de geïntegreerde benadering van de herziening van de strategie inzake de CO2-uitstoot van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen (zie punt 2.1.3).

6. CONCLUSIES

Met de strategie van de Gemeenschap om de CO2-uitstoot door personenauto's te beperken en het brandstofrendement te verbeteren, wordt getracht om te komen tot een gemiddelde specifieke CO2-uitstoot door in de Gemeenschap nieuw geregistreerde personenauto's van 120 g CO2/km. In 2004 bedroeg dat gemiddelde in de EU15 163 g CO2/km[23]; ter vergelijking: in 1995, het referentiejaar van de strategie, was dit nog 186 g CO2/km, hetgeen een daling met ongeveer 12,4 % oplevert. Uit de inventarisaties die in het kader van de “grote evaluatie” en artikel 10 van Beschikking nr. 1753/2000/EG zijn uitgevoerd, blijkt dat de ACEA, de JAMA en de KAMA in de periode 1998-2004 aan alle verplichtingen hebben voldaan die in hun respectieve verbintenissen zijn opgenomen. Dit betekent dat de auto-industrie een forse bijdrage heeft geleverd tot de EU-strategie om de uitstoot van broeikasgassen te beperken en tot het realiseren van de Kyoto-reductiedoelstellingen van de Unie.

Om de uiteindelijke doelstelling van de verbintenissen (140 g CO2/km) te halen, moeten alle drie verenigingen hun inspanningen fors opvoeren. Op basis van de aan dit document gehechte gezamenlijke verslagen stelt de Commissie vast dat de drie verenigingen nogmaals hun vaste voornemen hebben bekrachtigd om maximale inspanningen te leveren teneinde hun verbintenissen na te komen. De ACEA en de JAMA zijn weliswaar evenmin als de vorige jaren bij machte gebleken om sluitende garanties te bieden dat zij het nagestreefde uitstootgemiddelde van 140 g CO2/km tegen 2008 (ACEA) resp. 2009 (JAMA) zullen halen, ook al loopt de verbintenisperiode stilaan ten einde; de KAMA heeft in 2004 een zeer substantiële uitstootreductie gerealiseerd en zodoende aangetoond dat er geen reden is om aan te nemen dat zij haar verbintenis niet gestand zal doen[24]. De Commissie benadrukt hoe belangrijk het is dat de auto-industrie de doelstelling van 140 g CO2/km, die door de Commissie haalbaar wordt geacht en waartoe de industrie zich heeft verbonden, daadwerkelijk realiseert. Zij benadrukt eveneens de noodzaak van voortgezette inspanningen op het stuk van technisch onderzoek, ontwikkeling en demonstratie inzake efficiëntere aandrijvings- en hulpsystemen (m.i.v. klimaatregelingsapparatuur) voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen, teneinde te komen tot lagere kosten en betere prestaties, ook qua globale efficiëntie en duurzaamheid.

In de standpunten[25] die de ACEA, de JAMA en de KAMA hebben ingenomen naar aanleiding van de resultaten van hun respectieve onderzoeken naar de mogelijkheden om vorderingen te boeken in de richting van de EG-doelstelling van 120 g CO2/km in 2012, stellen de verenigingen dat er volgens hen behoefte is aan een geïntegreerde benadering i.p.v. aan een aanpak die uitsluitend op de technologische aspecten is toegespitst. Exclusieve aandacht voor de voertuigtechnologie dreigt volgens de verenigingen te leiden tot “een ernstige afname van het toekomstige concurrentievermogen en de financiële levensvatbaarheid van de Europese automobielbranche en een verzwakking van de economie van de EU” (ACEA).

De Commissie heeft besloten in 2005-2006 over te gaan tot een toetsing van de strategie van de Gemeenschap ter vermindering van de CO2-uitstoot van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen. Met de EG-doelstelling van 120 g CO2/km voor ogen zal de Commissie de mogelijkheden - met inbegrip van wetgevingsinitiatieven - onderzoeken om de CO2-uitstoot van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen nog verder te doen dalen, zulks op basis van een effectbeoordeling en rekening houdend met de werkzaamheden van de groep op hoog niveau CARS21. Een en ander zal gebeuren in het kader van het Europees Programma inzake klimaatverandering. De Commissie neemt zich voor, in de tweede helft van 2006 een mededeling over een herziene strategie bij het Europees Parlement en de Raad in te dienen.

Aanhangsel

Tabel 1 : Gemiddelde specifieke CO 2 -uitstoot door nieuwe personenauto's per brandstoftype, voor elke fabrikantenvereniging en voor de EU15

CO2 (g/km) |

1995* CO2 (g/km) | 2004** CO2 (g/km) | Totaal | Per jaar |

JAMA (alle brandstoffen) | 196 | 170 | 17,6 | 30 | 3,5 | 6,0 |

KAMA (alle brandstoffen) | 197 | 168 | 16,6 | 28 | 3,3 | 5,6 |

* cijfers voor 1995 gebaseerd op de gegevens van de verenigingen; ** cijfers voor 2004 gebaseerd op de officiële EU15-gegevens

Figuur 1 : Gemiddelde specifieke CO 2 -uitstoot van nieuwe personenauto's in de EU15, in de EU10 en in de lidstaten in 1995 en 2004 (gewogen gemiddelden op basis van de gegevens voor diesel- en benzineauto's). De gegevens voor 1995 werden verstrekt door de verenigingen; voor 2004 zijn de officiële EU-cijfers weergegeven, met 0,7 % gecorrigeerd om rekening te houden met de wijziging van de rijcyclus; voor 1995 zijn geen gegevens voorhanden voor Griekenland, Finland en de EU10; voor 2004 zijn geen gegevens voorhanden voor Slowakije en Malta.

[pic]

Tabel 3 : Tendensen in de samenstelling van de populatie geregistreerde nieuwe auto's voor elke vereniging en voor de EU15

ACEA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Wijziging '95-04' (2) | | Benzine |73,4% |72,9% |73,1% |70,3% |65,8% |60,9% |58,2% |56,3% |52,4% |45,4% |-28,0 | | Diesel |24,0% |24,3% |24,3% |27,0% |31,0% |35,8% |39,4% |43,6% |47,5% |51,9% |27,9 | | Totaal (3) |10.241.651 |10.811.011 |11.226.009 |11.935.533 |12.518.260 |12.217.744 |12.552.498 |11.649.782 |11.533.323 |11.668.101 |13,9% | | JAMA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Wijziging '95-04' (2) | | Benzine |82,1% |82,1% |83,2% |81,6% |80,4% |80,8% |79,1% |77,3% |71,8% |65,6% |-16,5 | | Diesel |9,5% |10,4% |11,2% |13,1% |14,9% |16,5% |17,4% |22,6% |28,2% |30,9% |21,4 | | Totaal (3) |1.233.975 |1.342.144 |1.510.818 |1.666.816 |1.716.048 |1.667.987 |1.520.643 |1.501.937 |1.703.960 |1.843.728 |49,4% | | KAMA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Wijziging '95-04' (2) | | Benzine |87,9% |87,6% |89,2% |85,9% |81,9% |80,9% |85,2% |77,8% |73,9% |69,5% |-18,4 | | Diesel |1,6% |1,8% |2,3% |6,1% |7,4% |8,3% |13,9% |22,0% |26,1% |26,4% |24,8 | | Totaal (3) |169.060 |236.454 |275.453 |373.230 |463.724 |491.244 |396.792 |325.436 |427.341 |589.542 |249% | | EU15 (1) | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Wijziging '95-04' (2) | | Benzine |74,5% |74,2% |74,6% |72,1% |68,0% |63,9% |61,2% |59,2% |55,4% |49,6% |-24,9 | | Diesel |22,2% |22,4% |22,3% |24,7% |28,4% |32,6% |36,4% |40,7% |44,4% |48,1% |25,9 | | Totaal (3) |11.644.686 |12.389.609 |13.012.280 |13.975.579 |14.698.032 |14.376.975 |14.469.933 |13.477.155 |13.664.624 |14.101.371 |21,1% | |(1) Nieuwe personenauto's die in de EU op de markt worden gebracht door fabrikanten die niet onder de verbintenissen vallen, hebben geen significante invloed op de cijfers.

(2) De wijziging voor benzine- en dieselauto's in de periode 1995 tot 2004 komt overeen met de verandering van het absolute aandeel van elk brandstoftype in het totale aantal registraties. De verandering voor het totale aantal auto's is de toe- of afname van het totale aantal nieuwe registraties. De verandering in het totale aantal auto's vertegenwoordigt de toename van het aantal nieuwe registraties in de EU-15 over deze periode.

(3) De totalen zijn inclusief statistisch niet geïdentificeerde voertuigen en voertuigen met “andere brandstoffen”.

(4) Voor 2002- 2004 zijn de officiële EU15-gegevens gebruikt.

BIJLAGE (SEC(2006) 1078)

3. Bewaking van de verbintenis van de ACEA inzake de beperking van de CO2-uitstoot door personenauto's (2004), gezamenlijk verslag van de Europese vereniging van autofabrikanten en de diensten van de Commissie, definitieve versie van 25.11.2005.

4. Bewaking van de verbintenis van de JAMA inzake de beperking van de CO2-uitstoot door personenauto's (2004), gezamenlijk verslag van de Japanse vereniging van autofabrikanten en de diensten van de Commissie, definitieve versie van 25.11.2005.

5. Bewaking van de verbintenis van de KAMA inzake de beperking van de CO2-uitstoot door personenauto's (2004), gezamenlijk verslag van de Koreaanse vereniging van autofabrikanten en de diensten van de Commissie, definitieve versie van 25.11.2005.

De bijlagen zijn alleen in het Engels beschikbaar

[1] COM(95) 689 definitief en conclusies van de Raad van 25 juni 1996.

[2] Toezeggingen zijn gedaan door de Europese (ACEA), de Japanse (JAMA) en de Koreaanse (KAMA) vereniging van autofabrikanten.

[3] Richtlijn 1999/94/EG betreffende de beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot bij het op de markt brengen van nieuwe personenauto's, PB L 12 van 18.1.2000.

[4] Beschikking nr. 1753/2000/EG van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van een systeem ter bewaking van de gemiddelde specifieke uitstoot van CO2 door nieuwe personenauto's, PB L 202 van 10.8.2000.

[5] Informatie over de strategie van de Gemeenschap is ook te vinden op de volgende website: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[6] Aangezien de verbintenissen waarmee de Europese Commissie in 1999/2000 heeft ingestemd, zijn aangegaan toen de EU slechts 15 lidstaten telde, is de geografische werkingssfeer ervan beperkt tot de EU15.

[7] Gemeten overeenkomstig Richtlijn 93/116/EG als gewijzigd.

[8] Sedert 2001 worden de gebruikte gegevens met 0,7 % gecorrigeerd om rekening te houden met de verandering in de testcyclus.

[9] De fiscale prikkels die de meeste lidstaten toepassen om het gebruik van dieselbrandstof te bevorderen, hebben vermoedelijk eveneens bijgedragen tot de vergroting van het marktaandeel van dieselvoertuigen en de daarmee samenhangende afname van de gemiddelde specifieke CO2-uitstoot.

[10] COM(2005) 683 definitief.

[11] Voor 1995 kan voor Griekenland en Finland geen cijfer worden genoemd omdat de gegevens ontbreken.

[12] COM(2005) 269 definitief.

[13] COM(2005) 269 definitief.

[14] PB L 12 van 18.1.2000, blz. 16.

[15] “ Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO 2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars ”, ADAC t.b.v. de Europese Commissie, eindverslag, maart 2005, downloadbaar vanaf http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_directive.htm

[16] COM(2002) 431 definitief.

[17] COM(2005) 261 definitief.

[18] Voertuigcategorie N1: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een massa van ten hoogste 3,5 ton.

[19] De conclusies van de Raad (Milieu) van 10 oktober 2000 bevatten de volgende verklaring.

Op het gebied van het vervoersbeleid verzoekt de Raad de Commissie op de volgende gebieden maatregelen te bestuderen en voor te bereiden, rekening houdend met de mate waarin de emissies van de vervoerssector toenemen en met de noodzaak de sociale kosten en de milieukosten van elke vervoerswijze in aanmerking te nemen, zoals uiteengezet in het verslag aan de Europese Raad van Helsinki:

- vermindering van CO 2 -emissies van voertuigen, in het bijzonder maatregelen om CO 2 -emissies van lichte bedrijfsvoertuigen te verminderen;

- vermindering van alle emissies van broeikasgassen (BKG) van klimaatregelingsapparatuur in voertuigsgassen (BKG) van klimaatregelingsapparatuur in voertuigen”.

[20] Richtlijn 2004/3/EG tot wijziging van de Richtlijnen 70/156/EEG en 80/1268/EEG van de Raad wat betreft de meting van de emissie van kooldioxide en het brandstofverbruik van voertuigen van categorie N1, PB L 49 van 19.2.2004, blz. 36.

[21] “ Measuring and preparing reduction measures for CO 2 emissions from N1 vehicles ”, TNO t.b.v. de Europese Commissie, december 2004, beschikbaar via: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_9482_final%20report.pdf

[22] “ Development of a procedure for the determination of the additional fuel consumption of passenger cars (M1 vehicles) due to the use of mobile air conditioning equipment ”, TNO t.b.v. de Europese Commissie, juli 2005, beschikbaar via: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_16174.pdf

[23] Cijfer gebaseerd op de officiële EU-gegevens.

[24] Er dient aan te worden herinnerd dat de Raad de Commissie heeft verzocht “…onmiddellijk voorstellen in te dienen, waaronder voorstellen van wetgevende aard, die in overweging kunnen worden genomen als op basis van de bewaking en na overleg met de verenigingen zou blijken dat een of meer van de verenigingen haar verbintenissen niet zal kwijten” (conclusies van de Raad van oktober 1999).

[25] Zoals bekendgemaakt in 2003 (ACEA en JAMA) resp. in 2004 (KAMA).