(1)

De Overeenkomst van Parijs bevat, onder meer, een streefcijfer op lange termijn dat strookt met de doelstelling om de gemiddelde wereldwijde temperatuurstijging ruim onder 2 °C ten opzichte van de pre-industriële niveaus te houden en ernaar te blijven streven de stijging te beperken tot 1,5 °C boven die niveaus. In de meest recente wetenschappelijke bevindingen, gerapporteerd door de Intergouvernementele Werkgroep inzake klimaatverandering (IPCC) in haar speciaal verslag over de effecten van de opwarming van de aarde met 1,5 °C ten opzichte van de pre-industriële niveaus en de daarmee verband houdende mondiale broeikasgasemissietrajecten, worden de negatieve gevolgen van de klimaatverandering op ondubbelzinnige wijze bevestigd. De conclusie van dat speciaal verslag luidt dat emissiereducties in alle sectoren van cruciaal belang zijn om de opwarming van de aarde te beperken.

(2)

Om bij te dragen aan de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs moet in de volledige vervoersector versneld een transformatie plaatsvinden in de richting van nul emissies, in overeenstemming met de mededeling van de Commissie van 28 november 2018 getiteld „Een schone planeet voor iedereen — Een Europese strategische langetermijnvisie voor een bloeiende, moderne, concurrerende en klimaatneutrale economie”, waarin een visie wordt geschetst op de vereiste economische en maatschappelijke veranderingen, waarbij alle sectoren van de economie en de samenleving worden betrokken, teneinde de transitie naar broeikasgasneutraliteit in 2050 te verwezenlijken. Tevens moet de uitstoot door het vervoer van voor de gezondheid en het milieu bijzonder schadelijke luchtverontreinigende stoffen onverwijld drastisch worden verlaagd.

(3)

De Commissie heeft op 31 mei 2017 mobiliteitspakketten („Europa in beweging: Agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen”), en op 8 november 2017 („Invulling geven aan emissiearme mobiliteit — Een Europese Unie die de planeet beschermt, haar consumenten sterker maakt en haar industrie en werknemers verdedigt”) goedgekeurd. Deze pakketten omvatten een positieve agenda die eveneens moet zorgen voor een vlotte transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen.

(4)

Deze verordening maakt deel uit van het derde mobiliteitspakket van de Commissie van 17 mei 2018, getiteld „Europa in beweging — Duurzame mobiliteit voor Europa: veilig, geconnecteerd en schoon”, dat een vervolg is op de mededeling van de Commissie van 13 september 2017 getiteld „Investeren in een slimme, innovatieve en duurzame industrie — Een hernieuwde strategie voor het industriebeleid van de EU”. Deze verordening is tevens ontworpen om het proces dat de Unie in staat moet stellen ten volle profijt te trekken van de modernisering en het koolstofvrij maken van mobiliteit, af te ronden. Met dit derde mobiliteitspakket wordt beoogd de Europese mobiliteit veiliger en toegankelijker, de Europese industrie concurrerender, Europese banen zekerder, en het mobiliteitssysteem schoner en beter aangepast te maken om het probleem van de klimaatverandering aan te pakken. Dit vergt de volledige inzet van de Unie, de lidstaten en belanghebbenden, vooral voor het opvoeren van de inspanningen om de emissies van kooldioxide (CO2) en luchtverontreiniging te verminderen.

(5)

Deze verordening biedt, samen met Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad (3), een duidelijk traject voor CO2-emissiereducties van de wegvervoersector en draagt bij tot de verwezenlijking van de bindende doelstelling om de broeikasgasemissies in de gehele economie van de Unie tegen 2030 met ten minste 40 % te verminderen ten opzichte van 1990, zoals onderschreven in de conclusies van de Europese Raad van 23-24 oktober 2014 en door de Raad op 6 maart 2015 goedgekeurd als de voorgenomen nationaal vastgestelde bijdrage van de Unie krachtens de Overeenkomst van Parijs.

(6)

De Europese Raad schaarde zich in zijn conclusies van 23-24 oktober 2014 achter een broeikasgasemissiereductie tegen 2030 van 30 % ten opzichte van 2005 voor de sectoren die geen deel uitmaken van het emissiehandelssysteem van de Unie. De broeikasgasemissies van de wegvervoersector vormen een groot deel van de totale emissies van die sectoren. De wegvervoersector was goed voor bijna een kwart van de totale emissies van de Unie in 2016. Emissies van het wegvervoer vertonen een stijgende lijn en liggen nog steeds ver boven de niveaus van 1990. Als de emissies van de wegvervoersector verder toenemen, zullen de emissieverminderingen van andere sectoren om de klimaatverandering tegen te gaan, ongedaan worden gemaakt.

(7)

In de conclusies van de Europese Raad van 23-24 oktober 2014 werd onderstreept dat het belangrijk is de emissies van broeikasgassen en de risico’s van afhankelijkheid van fossiele brandstoffen in de vervoersector te verlagen via een brede, technologieneutrale aanpak ter bevordering van emissiereductie en energie-efficiëntie in de vervoersector, van elektrisch vervoer en van hernieuwbare energiebronnen in de vervoersector, ook na 2020.

(8)

Teneinde consumenten in de Unie betrouwbare, duurzame, concurrerende en betaalbare energie te bieden, is de bijdrage van energie-efficiëntie aan de matiging van de energievraag een van de vijf, elkaar wederzijds versterkende en nauw met elkaar samenhangende dimensies die worden genoemd in de mededeling van de Commissie van 25 februari 2015 getiteld „Een kaderstrategie voor een schokbestendige energie-unie met een toekomstgericht beleid inzake klimaatverandering”. In die mededeling is vermeld dat hoewel alle economische sectoren maatregelen moeten nemen om de efficiëntie van hun energieverbruik te verhogen, de vervoersector een zeer groot energie-efficiëntiepotentieel heeft.

(9)

De CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen, waaronder vrachtauto’s, bussen en touringcars, bedragen ongeveer 6 % van alle CO2-emissies in de Unie en ongeveer 25 % van alle CO2-emissies van het wegvervoer. Zonder verdere maatregelen, zal het aandeel van de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen tussen 2010 en 2030 naar verwachting met ongeveer 9 % stijgen. Momenteel zijn in het recht van de Unie nog geen CO2-emissiereductievereisten voor zware bedrijfsvoertuigen vastgesteld, en daarom zijn er voor dergelijke voertuigen dringend specifieke maatregelen nodig.

(10)

Derhalve moeten voor 2025 en 2030 CO2-emissiereductieniveaus voor het gehele wagenpark van de Unie van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen worden vastgesteld, gelet op de vervangingstijd van het wagenpark en de noodzaak dat de vervoersector bijdraagt tot de klimaat- en energiedoelstellingen van de Unie voor 2030 en daarna. Een dergelijke stapsgewijze benadering geeft de sector ook een duidelijk en vroegtijdig signaal dat de invoering op de markt van energie-efficiënte technologieën en emissiearme en emissievrije zware bedrijfsvoertuigen moet worden versneld. De inzet van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen moet eveneens bijdragen aan de aanpak van stedelijke mobiliteitsproblemen. De keuze van fabrikanten voor zware bedrijfsvoertuigen is niet alleen essentieel om de CO2-uitstoot van het wegvervoer te verminderen, maar ook belangrijk voor de doeltreffende vermindering van luchtverontreinigende stoffen en excessieve geluidsniveaus in steden en stedelijke gebieden.

(11)

Om ervoor te zorgen dat het energie-efficiëntiepotentieel ten volle wordt benut en dat de wegvervoersector als geheel bijdraagt tot de overeengekomen broeikasgasemissiereducties, is het passend de reeds bestaande CO2-emissienormen voor nieuwe personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen aan te vullen door CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen vast te stellen. Deze prestatienormen zullen een drijvende kracht zijn voor innovatie in brandstofefficiënte technologieën, waarmee de technologische voortrekkersrol van de fabrikanten en leveranciers van de Unie wordt versterkt, en op lange termijn hooggeschoolde banen worden geschapen.

(12)

Aangezien klimaatverandering een grensoverschrijdend probleem is, en vanwege de noodzaak een goed functionerende eengemaakte markt voor wegvervoersdiensten en zware bedrijfsvoertuigen te waarborgen en tegelijkertijd marktversnippering te vermijden, is het passend op het niveau van de Unie CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen vast te stellen. Die prestatienormen moeten het mededingingsrecht van de Unie onverlet laten.

(13)

Bij het vaststellen van de door het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen van de Unie te bereiken CO2-emissiereductieniveaus moet rekening worden gehouden met de mate waarin die reductieniveaus doeltreffend zijn om een kostenefficiënte bijdrage te leveren aan de vermindering tegen 2030 van de CO2-emissies van sectoren die onder Verordening (EU) 2018/842 van het Europees Parlement en de Raad (4) vallen, met de daaruit voortvloeiende kosten en besparingen voor de samenleving, fabrikanten, vervoerondernemers en consumenten, alsook met de directe en indirecte gevolgen voor de werkgelegenheid, innovatie en de bijkomende voordelen wat betreft verminderde luchtverontreiniging en verbeterde energiezekerheid.

(14)

Een maatschappelijk aanvaardbare en rechtvaardige transitie naar emissievrije mobiliteit moet worden gewaarborgd. Daarom is het van belang rekening te houden met de sociale effecten van de transitie in de hele waardeketen van de automobielsector en proactief in te spelen op de gevolgen voor de werkgelegenheid. Om die reden moet worden overwogen gerichte programma’s op niveau van de Unie, op nationaal en op regionaal niveau tot stand te brengen voor de omscholing, de bijscholing en het opnieuw inzetten van werknemers, alsook onderwijs en initiatieven voor werkzoekenden in getroffen gemeenschappen en regio’s, die worden uitgevoerd in nauwe samenspraak met de sociale partners en de bevoegde instanties. Deze transitie moet gepaard gaan met een hogere arbeidsparticipatie van vrouwen en de bevordering van gelijke kansen in deze sector.

(15)

Een geslaagde transitie naar emissievrije mobiliteit vereist een geïntegreerde benadering en het juiste gunstige klimaat om innovatie te stimuleren en het technologisch leiderschap van de Unie in de wegvervoersector te behouden. Hiervoor zijn onder meer openbare en particuliere investeringen in onderzoek en innovatie nodig, een toenemend aanbod van emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen, de uitrol van oplaad- en tankinfrastructuur, de integratie in de energiesystemen, alsook de duurzame toelevering van materialen voor en duurzame productie, hergebruik en recycling van batterijen in Europa. Dit vereist coherente maatregelen op Unie-, nationaal, regionaal en lokaal niveau, onder meer door middel van stimulansen om het gebruik van emissiearme en emissievrije zware bedrijfsvoertuigen te ondersteunen.

(16)

In het kader van de uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad (5) is een nieuwe procedure ingevoerd voor het bepalen van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van individuele zware bedrijfsvoertuigen. Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie (6) bevat een op de VECTO-tool gebaseerde methode waarmee de CO2-emissies en het brandstofverbruik van volledige zware bedrijfsvoertuigen kunnen worden gesimuleerd. Deze methode maakt het mogelijk rekening te houden met de diversiteit van de sector zware bedrijfsvoertuigen en de hoge mate van aanpassing van individuele zware bedrijfsvoertuigen. In eerste instantie worden vanaf 1 juli 2019 de CO2-emissies bepaald voor vier groepen zware bedrijfsvoertuigen die ongeveer 65 tot 70 % van alle CO2-emissies van het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen van de Unie voor hun rekening nemen.

(17)

In het licht van innovatie en teneinde rekening te houden met de toepassing van nieuwe technologieën die de brandstofefficiëntie van zware bedrijfsvoertuigen verbeteren, zullen de simulatietool VECTO en Verordening (EU) 2017/2400 voortdurend en tijdig worden geactualiseerd.

(18)

Op grond van Verordening (EU) 2018/956 van het Europees Parlement en de Raad (7) moet monitoring plaatsvinden van de krachtens Verordening (EU) 2017/2400 bepaalde gegevens betreffende CO2-emissies. Die gegevens moeten de basis vormen voor het bepalen van de CO2-emissiereductiedoelstellingen voor de vier groepen zware bedrijfsvoertuigen met de meeste uitstoot in de Unie, alsook voor het bepalen van de gemiddelde specifieke CO2-emissies van een fabrikant in een bepaalde rapporteringsperiode.

(19)

Voor 2025 moet een CO2-emissiereductiedoelstelling worden vastgesteld als een relatieve vermindering ten opzichte van de gemiddelde CO2-emissies van die zware bedrijfsvoertuigen die tijdens de periode van 1 juli 2019 tot en met 30 juni 2020 nieuw zijn ingeschreven; deze vermindering moet de toepassing van direct beschikbare kostenefficiënte technologieën voor conventionele voertuigen weerspiegelen. Voor de periode na 2030 moet eveneens een CO2-emissiereductiedoelstelling worden vastgesteld. Die doelstelling moet gelden tenzij op basis van de in 2022 uit te voeren beoordeling anders wordt besloten. De doelstelling voor 2030 moet worden beoordeeld in overeenstemming met de verplichtingen van de Europese Unie uit hoofde van de Overeenkomst van Parijs.

(20)

Om de robuustheid van de referentiewaarden van CO2-emissies te waarborgen tegen het verhogen van CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen door middel van ongeoorloofde procedurele middelen, hetgeen niet representatief zou zijn voor een situatie waarin CO2-emissies reeds zijn gereguleerd, is het passend te voorzien in een methodologie om de referentiewaarden van de CO2-emissies indien nodig te corrigeren.

(21)

Vloeibaar aardgas (liquified natural gas, lng) is als alternatieve brandstof voor diesel beschikbaar voor zware bedrijfsvoertuigen. De toepassing van de huidige en meer innovatieve toekomstige op lng gebaseerde technologieën, zal bijdragen tot het verwezenlijken van de CO2-emissiereductiedoelstellingen op de korte en de middellange termijn, aangezien het gebruik van lng-technologieën leidt tot lagere CO2-emissies in vergelijking met dieselvoertuigen. Het CO2-emissiereductiepotentieel van lng-voertuigen komt reeds volledig tot uitdrukking in VECTO. De huidige lng-technologieën zorgen ook voor een laag niveau van luchtverontreinigende emissies zoals stikstofoxiden en fijn stof. Er is tevens een adequate minimale tankinfrastructuur opgezet die verder wordt uitgerold als onderdeel van nationale beleidskaders voor de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

(22)

Bij de berekening van de referentiewaarden van CO2-emissies op basis waarvan de specifieke CO2-emissiedoelstellingen voor 2025 en 2030 worden bepaald, moet rekening worden gehouden met het verwachte CO2-emissiereductiepotentieel van het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen. Het is derhalve passend werkvoertuigen zoals vuilniswagens of voor bouwactiviteiten gebruikte vrachtauto’s niet in die berekening op te nemen. Die voertuigen leggen relatief kleine afstanden af en wegens hun specifieke rijpatroon lijken technische maatregelen voor de vermindering van CO2-emissies en brandstofverbruik voor deze voertuigen minder kostenefficiënt dan voor zware bedrijfsvoertuigen die gebruikt worden voor de levering van goederen.

(23)

De CO2-emissiereductievereisten moeten in gram CO2 per tonkilometer worden uitgedrukt om rekening te houden met de gebruikswaarde van de zware bedrijfsvoertuigen.

(24)

Er moet worden gezorgd voor een eerlijke verdeling van de totale CO2-emissiereductievereisten onder de fabrikanten, waarbij rekening wordt gehouden met de diversiteit van zware bedrijfsvoertuigen wat betreft hun ontwerp en rijpatroon, jaarlijks afgelegde afstand, belasting en configuratie van de aanhangwagen. Het is derhalve passend de zware bedrijfsvoertuigen te onderscheiden naar de verschillende en aparte subgroepen voertuigen die het typische gebruikspatroon en de specifieke technische kenmerken van de voertuigen weerspiegelen. Door jaarlijkse fabrikantspecifieke CO2-emissiedoelstellingen vast te stellen als een gewogen gemiddelde van de voor elke subgroep voertuigen bepaalde doelstellingen, krijgen de fabrikanten ook de middelen om een mogelijk mindere prestatie van voertuigen in bepaalde subgroepen voertuigen doeltreffend te compenseren met een betere prestatie in andere subgroepen voertuigen, rekening houdend met de gemiddelde CO2-emissies van voertuigen gedurende hun levensduur in de verschillende subgroepen voertuigen.

(25)

Op basis van de gemiddelde CO2-emissies van een fabrikant moet worden beoordeeld of hij zijn jaarlijkse specifieke CO2-emissiedoelstellingen naleeft. Bij de bepaling van de gemiddelde specifieke CO2-emissies moet tevens rekening worden gehouden met de specifieke kenmerken die in de verschillende subgroepen voertuigen tot uitdrukking komen. Bijgevolg moeten de gemiddelde specifieke CO2-emissies van een fabrikant worden gebaseerd op de voor elke subgroep voertuigen bepaalde gemiddelde CO2-emissies, gewogen op basis van de veronderstelde gemiddelde jaarlijks afgelegde afstand en gemiddelde belasting, die de totale CO2-emissies gedurende de levensduur weerspiegelen. Wegens het beperkte CO2-emissiereductiepotentieel van werkvoertuigen worden die voertuigen niet in aanmerking genomen voor de berekening van de gemiddelde specifieke CO2-emissies.

(26)

Met het oog op de soepele overgang naar emissievrije mobiliteit en om te voorzien in stimulansen voor de ontwikkeling en inzet op de markt van de Unie van emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen die een aanvulling vormen op instrumenten die gericht zijn op de vraagzijde, zoals Richtlijn 2009/33/EG van het Europees Parlement en de Raad (8), moet een specifiek mechanisme in de vorm van superkredieten worden ingevoerd voor de rapporteringsperiode vóór 2025 en moet een benchmark worden vastgesteld voor het aandeel van emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen in het wagenpark van fabrikanten voor de rapporteringsperiode vanaf 2025.

(27)

Het stimuleringsmechanisme moet worden ontworpen om investeringszekerheid te waarborgen voor aanbieders en fabrikanten van laadinfrastructuur teneinde de snelle inzet van emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen op de markt van de Unie te bevorderen, terwijl wordt voorzien in enige mate van flexibiliteit voor de fabrikanten om over hun investeringstermijn te beslissen.

(28)

Voor de berekening van de gemiddelde specifieke CO2-emissies van een fabrikant moeten, in de rapporteringsperiode voor 2025, alle emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen meerdere keren worden geteld. Voor de rapporteringsperiode vanaf 2025 moet voor de berekening van de gemiddelde specifieke CO2-emissiedoelstelling voor een fabrikant zijn prestatie ten opzichte van de benchmark voor emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen in aanmerking worden genomen. De hoogte van de stimulansen moet afhankelijk zijn van de feitelijke CO2-emissies van het voertuig. Om te voorkomen dat de milieudoelstellingen hierdoor worden afgezwakt moet voor de daaruit voortvloeiende CO2-emissiereductie een maximumwaarde gelden.

(29)

De stimulansen voor emissiearme zware bedrijfsvoertuigen mogen uitsluitend worden toegepast als de CO2-emissies ervan lager zijn dan de helft van de gemiddelde referentiewaarde van de CO2-emissies van alle voertuigen in de subgroep voertuigen waartoe het zware bedrijfsvoertuig behoort. Dit zou innovatie op dit gebied stimuleren.

(30)

Ook kleine vrachtauto’s die niet aan de CO2-emissiereductiedoelstellingen van deze verordening hoeven te voldoen, moeten bij het ontwerpen van het stimuleringsmechanisme voor de inzet van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen worden meegenomen. Deze voertuigen dragen ook aanzienlijk bij tot de aanpak van luchtverontreinigingsproblemen in de steden. Om ervoor te zorgen dat de stimulansen evenwichtig over de verschillende soorten voertuigen worden verdeeld, moet er derhalve ook een maximumwaarde gelden voor de reductie van de gemiddelde specifieke CO2-emissies van een fabrikant die wordt behaald met emissievrije kleine vrachtauto’s.

(31)

Om een kostenefficiënte toepassing van de CO2-emissiereductievoorschriften te bevorderen, en tegelijkertijd rekening te houden met schommelingen in de samenstelling van het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen en de CO2-emissies over de jaren heen, moeten fabrikanten hun overtreffingen van hun specifieke CO2-emissiedoelstelling in een bepaald jaar kunnen gebruiken om ondermaatse prestaties in een ander jaar te compenseren.

(32)

Om vroegtijdige CO2-emissiereducties te stimuleren, moet een fabrikant wiens gemiddelde specifieke CO2-emissies onder het CO2-emissiereductietraject liggen dat bepaald wordt door de referentiewaarden van de CO2-emissies en de CO2-emissiedoelstelling voor 2025, die emissiekredieten kunnen opsparen om aan de doelstelling voor 2025 te voldoen. Een fabrikant wiens gemiddelde specifieke CO2-emissies onder het CO2-emissiereductietraject tussen de doelstelling voor 2025 en de doelstelling voor de periode na 2030 liggen, moet die emissiekredieten kunnen opsparen om aan de CO2-emissiedoelstellingen van 1 juli 2025 tot en met 30 juni 2030 te kunnen voldoen.

(33)

Indien de fabrikant zijn specifieke CO2-emissiedoelstelling in een gegeven rapporteringsperiode van twaalf maanden vanaf 1 juli 2025 tot en met 30 juni 2030 niet naleeft, moet hij ook de mogelijkheid krijgen een beperkte emissieschuld te verwerven. Uiterlijk in de rapporteringsperiode van het jaar 2029 dat eindigt op 30 juni 2030 moeten de fabrikanten echter de resterende emissieschuld hebben weggewerkt.

(34)

Emissiekredieten en emissieschulden mogen uitsluitend in aanmerking worden genomen om te bepalen of de fabrikant zijn specifieke CO2-emissiedoelstelling heeft nageleefd en mogen niet als overdraagbare of aan fiscale maatregelen onderhevige activa worden beschouwd.

(35)

Wanneer blijkt dat een fabrikant, rekening houdend met de emissiekredieten en emissieschulden, overtollige CO2-emissies heeft, moet de Commissie een boete opleggen in de vorm van een bijdrage voor overtollige CO2-emissies. Informatie over overtollige CO2-emissies van fabrikanten moeten openbaar beschikbaar zijn. Om de fabrikanten voldoende te stimuleren om maatregelen te nemen om de specifieke CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen te verlagen, is het van belang dat de bijdrage hoger is dan de gemiddelde marginale kosten van de technologieën die nodig zijn om aan de CO2-emissiedoelstellingen te voldoen. De methode voor het verzamelen van de bijdragen moet door middel van een uitvoeringshandeling worden vastgesteld, waarbij rekening wordt gehouden met de krachtens Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad (9) vastgestelde methode. De bijdrage moet worden beschouwd als een ontvangst voor de algemene begroting van de Europese Unie. Als onderdeel van de uit hoofde van Verordening (EU) 2019/631 uit te voeren evaluatie moet de Commissie nagaan of het mogelijk is deze bedragen toe te wijzen aan een specifiek fonds of een relevant programma dat erop gericht is een rechtvaardige transitie naar emissievrije mobiliteit te waarborgen en de omscholing, bijscholing en opleiding in andere vaardigheden van werknemers in de automobielsector te ondersteunen.

(36)

Om te garanderen dat aan de CO2-doelstellingen van deze verordening worden voldaan, is een degelijk nalevingsmechanisme noodzakelijk. De krachtens Verordening (EU) 2018/956 op de fabrikanten rustende verplichting om nauwkeurige gegevens te verstrekken en de administratieve boeten die kunnen worden opgelegd als de verplichting niet wordt nageleefd, dragen bij tot het waarborgen van de robuustheid van de gegevens die voor de naleving van de doelstellingen in het kader van deze verordening worden gebruikt.

(37)

Voor het behalen van de CO2-emissiereducties krachtens deze verordening moeten de CO2-emissies van de in gebruik zijnde zware bedrijfsvoertuigen in overeenstemming zijn met de krachtens Verordening (EG) nr. 595/2009 en de uitvoeringsmaatregelen van die verordening vastgestelde bepaalde waarden. Daarom moet de Commissie bij de berekening van de gemiddelde specifieke CO2-emissies van een fabrikant rekening kunnen houden met door typegoedkeuringsinstanties geconstateerde systematische non-conformiteit met betrekking tot de CO2-emissies van in gebruik zijnde zware bedrijfsvoertuigen.

(38)

Om dergelijke maatregelen te kunnen nemen moet de Commissie de bevoegdheid worden verleend een procedure op te stellen en ten uitvoer te leggen om te controleren of de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen tijdens het gebruik ervan, als bepaald overeenkomstig Verordening (EG) nr. 595/2009 en de uitvoeringsbepalingen ervan, overeenstemmen met de CO2-emissiewaarden als geregistreerd op de conformiteitscertificaten, de individuele typegoedkeuringscertificaten of de klanteninformatiedossiers. Bij de ontwikkeling van die procedure moet bijzondere aandacht worden geschonken aan het vaststellen van methoden, met inbegrip van het gebruik van gegevens van boordapparatuur voor het monitoren van het brandstof- en/of energieverbruik, om strategieën op het spoor te komen die ervoor zorgen dat de CO2-prestaties van een voertuig kunstmatig worden verbeterd in de certificeringsprocedure. Indien er bij deze controles afwijkingen of strategieën worden gevonden die ervoor zorgen dat de CO2-prestaties van een voertuig kunstmatig worden verbeterd, moet dit voldoende grond vormen om te vermoeden dat er sprake is van een ernstig risico van niet-naleving van de in Verordening (EG) nr. 595/2009 en Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad (10) vastgestelde voorschriften, en de lidstaten moeten op basis daarvan de nodige maatregelen nemen uit hoofde van hoofdstuk XI van Verordening (EU) 2018/858.

(39)

De doeltreffendheid van de in deze verordening vastgestelde CO2-emissiedoelstellingen is sterk afhankelijk van de werkelijke representativiteit van de voor het bepalen van de CO2-emissies gebruikte methode. Overeenkomstig het advies uit 2016 van het mechanisme voor wetenschappelijk advies (SAM) voor lichte bedrijfsvoertuigen, en de aanbeveling van het Europees Parlement naar aanleiding van zijn onderzoek naar emissiemetingen in de automobielsector, is het ook in het geval van zware bedrijfsvoertuigen passend een mechanisme in te stellen om te beoordelen of de krachtens Verordening (EU) 2017/2400 bepaalde waarden voor de CO2-emissie en het energieverbruik representatief zijn voor de werkelijkheid. De meest betrouwbare manier om te waarborgen dat deze waarden representatief zijn voor de werkelijkheid is gebruik te maken van gegevens van boordapparatuur voor het monitoren van het brandstof- en/of energieverbruik. De Commissie moet daarom de bevoegdheid krijgen de nodige procedures te ontwikkelen om de gegevens over brandstof- en energieverbruik die noodzakelijk zijn voor de uitvoering van dergelijke beoordelingen te verzamelen en te verwerken en ervoor te zorgen dat deze gegevens publiek beschikbaar zijn, met inachtneming van de bescherming van eventuele persoonsgegevens.

(40)

De Commissie moet beoordelen hoe gegevens in verband met het brandstof- en energieverbruik kunnen helpen waarborgen dat de CO2-emissies van een voertuig die worden bepaald met het VECTO-instrument overeenkomstig Verordening (EG) nr. 595/2009 en de uitvoeringsbepalingen ervan, representatief blijven voor de werkelijke CO2-emissies in de loop van de tijd voor alle fabrikanten, en meer bepaald hoe deze gegevens kunnen worden gebruikt om toezicht te houden op de kloof tussen de door het VECTO-instrument bepaalde CO2-emissiewaarden en de werkelijke CO2-emissies en om indien nodig te voorkomen dat deze kloof groter wordt.

(41)

De Commissie moet in 2022 een beoordeling verrichten van de doeltreffendheid van de bij deze verordening vastgestelde CO2-emissienormen, en met name het niveau van de in 2030 te behalen CO2-emissiereductiedoelstelling, de voorwaarden waaraan voldaan moet zijn om die doelstelling te verwezenlijken en te overtreffen, alsook de vaststelling van CO2-emissiereductiedoelstellingen voor andere soorten zware bedrijfsvoertuigen, zoals kleinere vrachtauto’s, werkvoertuigen, bussen, touringcars en aanhangwagens. In die evaluatie moet ook, uitsluitend voor de toepassing van deze verordening, aandacht worden besteed aan zware bedrijfsvoertuigen en voertuigcombinaties, rekening houdend met het gewicht en de afmetingen die voor nationaal vervoer gelden, zoals modulaire en intermodale concepten, en moeten tevens eventuele aspecten met betrekking tot de veiligheid en efficiëntie van het vervoer, evenals intermodale, milieu-, infrastructuur- en rebound-effecten alsook de geografische ligging van lidstaten worden beoordeeld.

(42)

Het is van belang de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen gedurende de volledige levenscyclus op Unieniveau te beoordelen. Met het oog hierop moet de Commissie uiterlijk in 2023 evalueren of het mogelijk is een gemeenschappelijke methode van de Unie te ontwikkelen voor de beoordeling en consistente gegevensrapportering met betrekking tot de CO2-emissies gedurende de volledige levenscyclus van zware bedrijfsvoertuigen die in de Unie in de handel zijn gebracht. De Commissie moet follow-upmaatregelen nemen, met inbegrip van wetgevingsvoorstellen in voorkomend geval.

(43)

Om ervoor te zorgen dat de specifieke CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen representatief en volledig geactualiseerd blijven, moeten wijzigingen van Verordening (EG) nr. 595/2009 en de uitvoeringsbepalingen ervan die voor die specifieke CO2-emissies gevolgen hebben, in deze verordening tot uiting komen. Daartoe moet de Commissie de bevoegdheid krijgen een methode vast te stellen voor het bepalen van een representatief zwaar bedrijfsvoertuig voor elke subgroep voertuigen, op basis waarvan wijzigingen van de specifieke CO2-emissies moeten worden beoordeeld.

(44)

Teneinde eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze verordening te waarborgen, moeten inzake de publicatie van een lijst van bepaalde gegevens en de prestatie van de fabrikant uitvoeringsbevoegdheden aan de Commissie worden toegekend.

(45)

Teneinde eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze verordening te waarborgen, moeten uitvoeringsbevoegdheden aan de Commissie worden toegekend inzake: de identificatie van voertuigen die als werkvoertuigen zijn gecertificeerd en het aanbrengen van correcties in de jaarlijkse gemiddelde specifieke CO2 -emissies van fabrikanten; de methode voor het innen van de bijdragen voor overtollige CO2 -emissies; het melden van afwijkingen in CO2 -emissiewaarden en daarmee rekening houden bij de berekening van de gemiddelde specifieke CO2-emissies; het beoordelen van de toepassing van de voorwaarden waaronder de referentiewaarden van de CO2-emissies zijn vastgesteld en de criteria om te bepalen of deze emissies op oneigenlijke wijze zijn verhoogd en, indien dit het geval is, op welke manier zij moeten worden gecorrigeerd; het verzekeren dat bepaalde parameters voor de werkelijke CO2-emissies en het werkelijk energieverbruik van zware bedrijfsvoertuigen ter beschikking van de Commissie staan; het verifiëren dat de CO2-emissie- en brandstofverbruikswaarden die zijn opgenomen in de klanteninformatiedossiers overeenstemmen met de CO2-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen tijdens het gebruik en of er sprake is van eventuele strategieën die de prestaties van het voertuig op kunstmatige wijze verbeteren in de uitgevoerde tests of gemaakte berekeningen; en het bepalen van een of meer representatieve voertuigen van een subgroep voertuigen op basis waarvan een aanpassingsfactor voor belasting moet worden bepaald. Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend inzake het bepalen van bepaalde aspecten van de milieuprestaties van voertuigen van de categorieën M2, M3, N2, N3, O3 en O4. De in deze overweging bedoelde bevoegdheden dienen te worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (11).

(46)

Teneinde niet-essentiële onderdelen van deze verordening te wijzigen of aan te vullen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie handelingen vast te stellen ten aanzien van de aanpassing van de referentiewaarden van de CO2-emissies, ten aanzien van de vaststelling van de leidende beginselen en criteria om de procedures te omschrijven om de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen tijdens het gebruik te verifiëren en ten aanzien van de wijziging van de bijlagen bij deze verordening wat bepaalde technische parameters betreft, met inbegrip van de weegfactoren van de missieprofielen, de belastingwaarden, de jaarlijks afgelegde afstanden en de aanpassingsfactoren voor de belasting. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen plaatsvinden in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (12). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(47)

Daar de doelstelling van deze verordening, namelijk het vaststellen van CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, maar vanwege de omvang en de gevolgen ervan, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstelling te verwezenlijken,

(48)

Verordeningen (EG) nr. 595/2009 en (EU) 2018/956 en Richtlijn 96/53/EG (13) van de Raad moeten derhalve ook gewijzigd worden,