EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 02014R1302-20230928

Consolidated text: Verordening (EU) nr. 1302/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem rollend materieel — locomotieven en reizigerstreinen van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (Voor de EER relevante tekst)Voor de EER relevante tekst

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1302/2023-09-28

02014R1302 — NL — 28.09.2023 — 005.001


Onderstaande tekst dient louter ter informatie en is juridisch niet bindend. De EU-instellingen zijn niet aansprakelijk voor de inhoud. Alleen de besluiten die zijn gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (te raadplegen in EUR-Lex) zijn authentiek. Deze officiële versies zijn rechtstreeks toegankelijk via de links in dit document

►B

VERORDENING (EU) Nr. 1302/2014 VAN DE COMMISSIE

van 18 november 2014

betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „rollend materieel — locomotieven en reizigerstreinen” van het spoorwegsysteem in de Europese Unie

(Voor de EER relevante tekst)

(PB L 356 van 12.12.2014, blz. 228)

Gewijzigd bij:

 

 

Publicatieblad

  nr.

blz.

datum

 M1

VERORDENING (EU) 2016/919 VAN DE COMMISSIE  van 27 mei 2016

  L 158

1

15.6.2016

 M2

UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2018/868 VAN DE COMMISSIE  van 13 juni 2018

  L 149

16

14.6.2018

►M3

UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2019/776 VAN DE COMMISSIE  van 16 mei 2019

  L 139I

108

27.5.2019

►M4

UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2020/387 VAN DE COMMISSIE  van 9 maart 2020

  L 73

6

10.3.2020

►M5

UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2023/1694 VAN DE COMMISSIE  van 10 augustus 2023

  L 222

88

8.9.2023


Gerectificeerd bij:

 C1

Rectificatie, PB L 010, 16.1.2015, blz.  45 (nr. 1302/2014)




▼B

VERORDENING (EU) Nr. 1302/2014 VAN DE COMMISSIE

van 18 november 2014

betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „rollend materieel — locomotieven en reizigerstreinen” van het spoorwegsysteem in de Europese Unie

(Voor de EER relevante tekst)



Artikel 1

De technische specificatie inzake interoperabiliteit („TSI”) betreffende het subsysteem „rollend materieel — locomotieven en reizigerstreinen” van het volledige spoorwegsysteem van de Europese Unie, als neergelegd in de bijlage, wordt hierbij vastgesteld.

Artikel 2

1.  

De TSI is van toepassing op het subsysteem „rollend materieel” als omschreven in ►M3  punt 2.7 van bijlage II bij Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad ( 1 )  ◄ dat wordt gebruikt of zal worden gebruikt op het in punt 1.2 van de bijlage gedefinieerde spoorwegnet en dat onder een van de volgende typen valt:

a) 

al dan niet elektrische motortreinstellen;

b) 

al dan niet elektrische tractievoertuigen;

c) 

passagiersrijtuigen;

d) 

►M5  bijzondere voertuigen, zoals spoormachines (OTM) ◄ .

2.  
De TSI is van toepassing op het in lid 1 vermelde rollend materieel dat bedoeld is voor exploitatie op één of meer van de volgende nominale spoorwijdten: 1 435  mm, 1 520  mm, 1 524  mm, 1 600  mm en 1 668  mm, zoals vermeld in punt 2.3.2 van de bijlage.

Artikel 3

1.  
Onverminderd de artikelen 8 en 9 en punt 7.1.1 van de bijlage, is de TSI van toepassing op alle nieuw rollend materieel van het spoorwegsysteem in de Unie, als omschreven in artikel 2, lid 1, dat vanaf 1 januari 2015 in dienst wordt gesteld.

▼M4

2.  

De TSI geldt niet voor bestaand rollend materieel van het spoorwegsysteem in de Unie dat op 1 januari 2015 reeds in dienst was gesteld op het volledige net van een lidstaat of een deel daarvan, behalve wanneer

a) 

dat materieel wordt vernieuwd of verbeterd overeenkomstig punt 7.1.2 van de bijlage bij deze verordening of

b) 

het gebruiksgebied wordt uitgebreid overeenkomstig artikel 54, lid 3, van Richtlijn (EU) 2016/797; in dat geval is punt 7.1.4 van de bijlage bij deze verordening van toepassing.

▼B

3.  
Het technisch en geografisch toepassingsgebied van deze verordening is omschreven in de delen 1.1 en 1.2 van de bijlage.
4.  
Nieuwe, vernieuwde of verbeterde voertuigen die bestemd zijn voor gebruik op netwerken met een grondsysteem voor de verzameling van energiegegevens (DCS) als gedefinieerd in punt 4.2.17 van Verordening (EU) nr. 1301/2014 van de Commissie ( 2 ) (TSI ENE) moeten een energiemeetsysteem aan boord hebben als gedefinieerd in punt 4.2.8.2.8 van de bijlage.

Artikel 4

▼M3

1.  
Wat betreft de aspecten die in aanhangsel I van de bijlage als „open punten” zijn genoemd, wordt de naleving van de essentiële eisen van bijlage III bij Richtlijn (EU) 2016/797 geverifieerd aan de hand van de geldende nationale voorschriften in de lidstaten die deel uitmaken van het exploitatiegebied van de voertuigen waarop deze verordening betrekking heeft.

▼B

2.  

Binnen zes maanden na de inwerkingtreding van deze verordening zendt elke lidstaat de andere lidstaten en de Commissie de volgende informatie toe, tenzij deze reeds aan hen is toegezonden op grond van Beschikking 2008/232/EG of Besluit 2011/291/EU:

a) 

de in lid 1 bedoelde nationale voorschriften;

b) 

de conformiteitsbeoordelings- en keuringsprocedures die moeten worden gevolgd om de in lid 1 bedoelde nationale voorschriften toe te passen;

▼M3

c) 

de instanties die belast zijn met de uitvoering van de conformiteitsbeoordelings- en keuringsprocedures met betrekking tot de open punten.

▼B

Artikel 5

▼M3

1.  
Wat betreft de in punt 7.3 van de bijlag genoemde „specifieke gevallen”, wordt de naleving van de essentiële eisen van bijlage III bij Richtlijn (EU) 2016/797 geverifieerd aan de hand van punt 7.3 van de bijlage of de geldende nationale voorschriften in de lidstaten die deel uitmaken van het exploitatiegebied van de voertuigen waarop deze verordening betrekking heeft.

▼B

2.  

Binnen zes maanden na de inwerkingtreding van deze verordening stelt elke lidstaat de andere lidstaten en de Commissie in kennis van:

a) 

de in lid 1 bedoelde nationale voorschriften;

b) 

de conformiteitsbeoordelings- en keuringsprocedures die moeten worden gevolgd om de in lid 1 bedoelde nationale voorschriften toe te passen;

▼M3

c) 

de instanties die belast zijn met de uitvoering van de conformiteitsbeoordelings- en keuringsprocedures in verband met de nationale voorschriften betreffende de in punt 7.3 van de bijlage bedoelde specifieke gevallen.

▼B

Artikel 6

1.  
Onverminderd de overeenkomsten waarvan reeds kennis is gegeven krachtens Beschikking 2008/232/EG en waarvan niet opnieuw kennisgeving hoeft te worden gedaan, stellen de lidstaten de Commissie binnen zes maanden na de inwerkingtreding van deze verordening in kennis van elke bestaande nationale, bilaterale, multilaterale of internationale overeenkomst op grond waarvan het rollend materieel dat binnen het toepassingsgebied van deze verordening valt, wordt geëxploiteerd.
2.  
De lidstaten stellen de Commissie onverwijld in kennis van nieuwe overeenkomsten of wijzigingen van bestaande overeenkomsten.

Artikel 7

Overeenkomstig artikel 9, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG stelt elke lidstaat de Commissie binnen een jaar na de inwerkingtreding van deze verordening in kennis van een lijst van projecten die op zijn grondgebied worden uitgevoerd en die zich in een vergevorderd stadium van ontwikkeling bevinden.

▼M5 —————

▼B

Artikel 9

De in ►M3  de artikelen 13 tot en met 15 van Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ bedoelde keuringsverklaring van een subsysteem en/of de verklaring van conformiteit met een nieuw voertuigtype als bedoeld in ►M3  artikel 24 van Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ , vastgesteld in overeenstemming met Beschikking 2008/232/EG of Besluit 2011/291/EU, wordt geldig geacht totdat de lidstaten beslissen dat het type- of ontwerpcertificaat moet worden vernieuwd als vermeld in die beschikking/dat besluit.

Artikel 10

1.  
Om gelijke tred te houden met de technologische vooruitgang kunnen innovatieve oplossingen vereist zijn die niet voldoen aan de in de bijlage vermelde specificaties en/of waarvoor de in de bijlage vermelde toetsingsmethoden niet kunnen worden toegepast. In dat geval worden voor die innovatieve oplossingen nieuwe specificaties en/of nieuwe toetsingsmethoden ontwikkeld.
2.  
Innovatieve oplossingen kunnen verband houden met het subsysteem van rollend materieel en met de onderdelen en interoperabiliteitsonderdelen daarvan.
3.  
Als een innovatieve oplossing wordt voorgesteld, moet de fabrikant of zijn in de Unie gevestigde gemachtigde vertegenwoordiger toelichten in welke mate die oplossing afwijkt van of een aanvulling vormt op de toepasselijke voorschriften van deze TSI en de afwijkingen ter analyse aan de Commissie voorleggen. De Commissie kan het Europees Spoorwegbureau (het Bureau) om advies betreffende de voorgestelde innovatieve oplossing verzoeken.
4.  
De Commissie brengt advies uit over de voorgestelde innovatieve oplossing. Indien een gunstig advies wordt uitgebracht, zullen de relevante functionele en interfacespecificaties en de toetsingsmethode, die in de TSI moeten worden opgenomen om het gebruik van de innovatieve oplossing mogelijk te maken, worden ontwikkeld en vervolgens in de TSI worden geïntegreerd tijdens het herzieningsproces krachtens ►M3  artikel 5 van Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ . Indien een ongunstig advies wordt uitgebracht, mag de voorgestelde innovatieve oplossing niet worden toegepast.
5.  
In afwachting van de herziening van de TSI wordt het gunstige advies van de Commissie beschouwd als een aanvaardbare wijze van naleving van de essentiële eisen van ►M3  Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ en mag dit derhalve worden gebruikt voor de beoordeling van het subsysteem.

Artikel 11

1.  
Beschikking 2008/232/EG en Besluit 2011/291/EU van de Commissie worden met ingang van 1 januari 2015 ingetrokken.

▼M5

Zij blijven echter van toepassing op:

▼B

a) 

overeenkomstig deze beschikking/dit besluit toegelaten subsystemen;

b) 

de in artikel 9 van deze verordening bedoelde gevallen.

▼M5 —————

▼M3

4.  
De lidstaten mogen aanvragers slechts in naar behoren gemotiveerde gevallen toestaan af te zien van de toepassing van deze verordening of delen daarvan op grond van artikel 7, lid 1, onder a), van Richtlijn 2016/797 voor projecten waarvoor de mogelijkheden om punt 7.1.1.2 of 7.1.3.1 van de bijlage toe te passen is verstreken. De toepassing van de punten 7.1.1.2 of 7.1.3.1 van de bijlage vereist niet dat artikel 7, lid 1, onder a), van Richtlijn 2016/797 wordt toegepast.

▼B

Artikel 12

Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Zij is van toepassing met ingang van 1 januari 2015. Een vergunning voor indienststelling mag echter vóór 1 januari 2015 reeds worden verleend in overeenstemming met de in de bijlage bij deze verordening neergelegde TSI.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.




BIJLAGE

INHOUDSOPGAVE

1.

Inleiding

1.1.

Technisch toepassingsgebied

1.2.

Geografisch toepassingsgebied

1.3.

Inhoud van deze TSI

2.

Subsysteem Rollend materieel en functies

2.1.

Het subsysteem rollend materieel als onderdeel van het spoorwegsysteem van de Unie

2.2.

Definities met betrekking tot rollend materieel

2.2.1.

Treinsamenstel:

2.2.2.

Rollend materieel:

2.3.

Rollend materieel in het kader van deze TSI

2.3.1.

Type rollend materieel

2.3.2.

Spoorwijdte

2.3.3.

Maximumsnelheid

3.

Essentiële eisen

3.1.

Elementen van het subsysteem rollend materieel die corresponderen met de essentiële eisen

3.2.

Essentiële eisen die niet onder deze TSI vallen

4.

Eigenschappen van het subsysteem Rollend materieel

4.1.

Inleiding

4.1.1.

Algemeen

4.1.2.

Omschrijving van het rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is

4.1.3.

Hoofdindeling van het rollend materieel voor toepassing van de eisen van de TSI

4.1.4.

Indeling van het rollend materieel voor brandveiligheid

4.2.

Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1.

Algemeen

4.2.2.

Structuur en mechanische onderdelen

4.2.3.

Wisselwerking voertuig-spoor en omgrenzingsprofiel

4.2.4.

Remsysteem

4.2.5.

Reizigersgerelateerde aspecten

4.2.6.

Omgevingsomstandigheden en aerodynamische effecten

4.2.7.

Lichtseinen op de trein & visuele en auditieve waarschuwingsfuncties

4.2.8.

Tractie- en elektrisch materieel

4.2.9.

Bestuurderscabine en bestuurdersinterface

4.2.10.

Brandveiligheid en evacuatie

4.2.11.

Onderhoud

4.2.12.

Documentatie voor exploitatie en onderhoud

4.2.13.

Interface-eisen bij geautomatiseerde treinbesturing aan boord

4.3.

Functionele en technische specificaties van de interfaces

4.3.1.

Raakvlak met het subsysteem Energie

4.3.2.

Raakvlak met het subsysteem Infrastructuur

4.3.3.

Raakvlak met het subsysteem Exploitatie

4.3.4.

Raakvlak met het subsysteem Besturing en seingeving

4.3.5.

Raakvlak met het subsysteem Telecommunicatietoepassing voor reizigers

4.4.

Exploitatievoorschriften

4.5.

Onderhoudsvoorschriften

4.6.

Vakbekwaamheden

4.7.

Gezondheid en veiligheid

4.8.

Europees register van goedgekeurde voertuigentypen

4.9.

Controle van de compatibiliteit van de voertuigen met de trajecten voor het eerste gebruikt van het vergunde voertuig

5.

Interoperabiliteitsonderdelen

5.1.

Definitie

5.2.

Innovatieve oplossing

5.3.

Specificatie van interoperabiliteitsonderdeel

5.3.1.

Automatische koppeling van de centrale buffer

5.3.2.

Handmatige eindkoppeling

5.3.3.

Afsleepkoppelingen

5.3.4.

Wielen

▼M3

5.3.4 bis.

Automatische systemen voor variabele spoorwijdten

▼B

5.3.5.

WSP (wielslipbeveiligingssysteem)

5.3.6.

Frontseinen

5.3.7.

Frontseinen

5.3.8.

Sluitseinen

5.3.9.

Tyfoons

5.3.10.

Stroomafnemer

5.3.11.

Sleepstukken

5.3.12.

Hoogspanningsschakelaar

5.3.13.

Zitplaats voor de machinist

5.3.14.

Toiletafvoeraansluiting

5.3.15.

Inlaataansluiting voor watertanks

6.

Beoordeling van conformiteit of geschiktheid voor gebruik en EG-verklaring

6.1.

Interoperabiliteitsonderdelen

6.1.1.

Conformiteitsbeoordeling

6.1.2.

Toepassing van de modulen

6.1.3.

Bijzondere keuringsprocedures voor interoperabiliteitsonderdelen

6.1.4.

Projectfasen waar keuring vereist is

6.1.5.

Innovatieve oplossingen

6.1.6.

Beoordeling van de geschiktheid voor gebruik

6.2.

Subsysteem Rollend materieel

6.2.1.

EG-keuring (algemeen)

6.2.2.

Toepassing van de modulen

6.2.3.

Bijzondere keuringsprocedures voor subsystemen

6.2.4.

Projectfasen waar keuring vereist is

6.2.5.

Innovatieve oplossingen

6.2.6.

Beoordeling van voor exploitatie en onderhoud gevraagde documentatie

6.2.7.

Beoordeling van eenheden voor de algemene exploitatie

6.2.8.

Beoordeling van eenheden voor gebruik binnen (een) vooraf gedefinieerde samenstelling(en)

6.2.9.

Specifiek geval: beoordeling van eenheden die in een bestaande vaste samenstelling worden opgenomen

6.2.10.

EG-keuring wanneer ETCS is geïnstalleerd aan boord van rollend materieel / in een type rollend materieel

6.2.11.

EG-keuring voor rollend materieel / type rollend materieel wanneer ATO-boordapparatuur is geïnstalleerd

6.3.

Subsysteem dat interoperabiliteitsonderdelen bevat zonder EG-keuring

7.

Toepassing

7.1.

Algemene toepassingsregels

7.1.1.

Algemeen

7.1.1.1.

Toepassing op nieuw rollend materieel

7.1.1.2.

Toepassing op lopende projecten

7.1.1.3.

Toepassing op bijzondere voertuigen

7.1.1.4.

Overgangsmaatregel voor brandveiligheidseis

7.1.1.5.

Voorwaarden waaronder een voertuigtypevergunning en/of een vergunning om een rijtuig voor het vervoer van reizigers in de handel te brengen, niet beperkt is tot een bepaald gebruiksgebied

7.1.2.

Wijzigingen aan rollend materieel in bedrijf of aan een bestaand type rollend materieel

7.1.2.1.

Inleiding

7.1.2.2.

Regels voor het beheer van wijzigingen in zowel het rollend materieel als het type rollend materieel

7.1.2.2 bis.

Bijzondere voorschriften voor rollend materieel in bedrijf waarvoor er geen EG-keuringsverklaring is en waarvoor vóór 1 januari 2015 een eerste vergunning tot indienststelling is afgegeven

7.1.2.2 ter.

Bijzondere voorschriften voor voertuigen die zijn aangepast om de prestaties of de betrouwbaarheid van technologische innovaties gedurende een beperkte periode te testen

7.1.3.

Regels in verband met de EG-verklaring van type- of ontwerpkeuring

7.1.3.1.

Subsysteem Rollend materieel

7.1.3.2.

Interoperabiliteitsonderdelen

7.1.4.

Regels voor de uitbreiding van het gebruiksgebied van rollend materieel waarvoor een vergunning is afgegeven overeenkomstig Richtlijn 2008/57/EG of dat vóór 19 juli 2010 reeds in dienst was

7.1.5.

Vóór installatie gelden eisen voor nieuwe ontwerpen van rollend materieel waarin nog geen ETCS is geïnstalleerd

7.2.

Compatibiliteit met andere subsystemen

7.3.

Specifieke gevallen

7.3.1.

Algemeen

7.3.2.

Lijst van specifieke gevallen

7.4.

Specifieke omgevingsomstandigheden

7.5.

Aspecten die in overweging moeten worden genomen tijdens het herzieningsproces of bij andere activiteiten van het Bureau

7.5.1.

Aspecten die verband houden met een fundamentele parameter in deze TSI

7.5.2.

Aspecten die geen verband houden met een fundamentele parameter in deze TSI, maar die het onderwerp zijn van onderzoeksprojecten

AANHANGSEL A —

Niet gebruikt

AANHANGSEL B —

Systeem met 1 520  mm spoorwijdte (T)

AANHANGSEL C —

Specifieke bepalingen voor spoormachines

AANHANGSEL D —

Niet gebruikt

AANHANGSEL E —

Antropometrische afmetingen van de machinist

AANHANGSEL F —

Voorwaarts uitzicht

AANHANGSEL G —

Onderhoud

AANHANGSEL H —

Beoordeling van het subsysteem rollend materieel

AANHANGSEL I —

Aspecten waarvoor nog geen technische specificatie beschikbaar is (open punten)

AANHANGSEL J —

Technische specificaties waarnaar in deze TSI wordt verwezen

AANHANGSEL J-1 —

Normen of normatieve documenten

AANHANGSEL J-2 —

Technische documenten

AANHANGSEL K —

Keuringsprocedure voor nieuwe eindstukken van magneetremmen

AANHANGSEL L —

Wijzigingen van eisen en overgangsregelingen

▼M5

1.   INLEIDING

Een technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI) is een specificatie die betrekking heeft op een subsysteem of een deel daarvan als omschreven in artikel 2, lid 11, van Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad ( 3 ).

▼B

1.1.    Technisch toepassingsgebied

Deze technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI) richt zich op een bepaald subsysteem en heeft als doel te voldoen aan de essentiële eisen en te zorgen voor de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem van de Unie zoals beschreven in ►M3  artikel 1 van Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ .

Het subsysteem in kwestie is het rollend materieel van het spoorwegsysteem van de Unie zoals bedoeld in ►M3  punt 2.7 van bijlage II bij Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ .

Deze TSI is van toepassing op rollend materieel:

— 
dat wordt ingezet of bestemd is om te worden ingezet op het spoorwegnet als gedefinieerd in deel 1.2 „Geografisch toepassingsgebied” van deze TSI,
en
— 
dat van een van de volgende typen is (als gedefinieerd in de ►M3  punt 2 van bijlage I bij Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ :
— 
al dan niet elektrische motortreinstellen;
— 
al dan niet elektrische tractievoertuigen;
— 
passagiersrijtuigen;
— 
mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur.

Rollend materieel van de in ►M3  artikel 1, leden 3 en 4, van Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ bedoelde typen is uitgesloten van het toepassingsgebied van deze TSI:

— 
metro's, trams en light-railvoertuigen;
— 
voertuigen voor de uitvoering van plaatselijke, stedelijke of voorstedelijke passagiersdiensten op netwerken die functioneel los staan van de rest van het spoorwegnet;
— 
voertuigen die enkel worden gebruikt op spoorweginfrastructuur die particulier eigendom is en die uitsluitend door de eigenaar van de infrastructuur voor eigen goederenvervoer worden gebruikt;
— 
voertuigen voor strikt lokaal, historisch of toeristisch gebruik.

De uitvoerige omschrijving van rollend materieel dat onder het toepassingsgebied van deze TSI valt, is opgenomen in hoofdstuk 2.

▼M5

1.2.    Geografisch toepassingsgebied

Deze TSI is van toepassing op het spoorwegsysteem van de Unie.

1.3.    Inhoud van deze TSI

Overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Richtlijn (EU) 2016/797, is deze TSI van toepassing op het subsysteem „rollend materieel — locomotieven en reizigerstreinen”.

▼B

2.   SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL EN FUNCTIES

▼M5

2.1.    Het subsysteem rollend materieel als onderdeel van het spoorwegsysteem van de Unie

Het spoorwegsysteem van de Unie is onderverdeeld in subsystemen als omschreven in bijlage II bij Richtlijn (EU) 2016/797.

Het subsysteem rollend materieel — locomotieven en reizigerstreinen heeft interfaces met andere subsystemen van het spoorwegsysteem van de Unie. Deze interfaces worden in aanmerking genomen binnen het kader van een geïntegreerd systeem, in overeenstemming met alle relevante TSI’s.

Naast het subsysteem rollend materieel zijn er andere TSI’s die specifieke aspecten van het spoorwegsysteem beschrijven en betrekking hebben op verschillende subsystemen.

De eisen ten aanzien van het subsysteem rollend materieel die in Verordening (EU) nr. 1300/2014 ( 4 ) (TSI PRM) van de Commissie en Verordening (EU) nr. 1304/2014 ( 5 ) van de Commissie (TSI NOI) zijn opgenomen, worden in deze TSI niet herhaald. Zij zijn van toepassing op het subsysteem rollend materieel — locomotieven en reizigerstreinen in overeenstemming met de respectieve toepassingsgebieden en uitvoeringsvoorschriften ervan.

▼B

2.2.    Definities met betrekking tot rollend materieel

In deze TSI zijn de volgende definities van toepassing:

2.2.1.    Treinsamenstel:

a) 

Een „eenheid” is de generieke term die wordt gebruikt voor het aanduiden van het rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is waarvoor derhalve een EG-keuringsverklaring moet worden afgegeven.

b) 

Een eenheid kan bestaan uit een aantal „voertuigen”, als gedefinieerd in ►M3  artikel 2, punt 3, van Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ ; gezien het toepassingsgebied van deze TSI is het gebruik van de term „voertuig” in deze TSI beperkt tot het subsysteem Rollend materieel als gedefinieerd in hoofdstuk 1.

c) 

„Trein”: een operationeel samenstel van materieel dat uit één of meer eenheden bestaat.

d) 

„Reizigerstrein”: een operationeel samenstel dat toegankelijk is voor reizigers (een trein die is samengesteld uit reizigersvoertuigen maar die niet toegankelijk is voor reizigers wordt niet als reizigerstrein aangemerkt).

e) 

„Vaste samenstelling”: een treinsamenstelling die alleen in een werkplaats kan worden gewijzigd.

f) 

„Vooraf gedefinieerde samenstelling”: een treinsamenstelling die bestaat uit meerdere aan elkaar gekoppelde eenheden, zoals gedefinieerd tijdens de ontwerpfase, en die tijdens de exploitatie op andere wijze kan worden samengesteld.

▼M5

g) 

„Meervoudig bedrijf”: een samenstel van materieel dat uit meer dan één eenheid bestaat, met inbegrip van:

— 
treinstellen die zodanig zijn ontworpen dat een aantal ervan (van het type dat beoordeeld wordt) gekoppeld kan worden om te worden ingezet als één trein die bestuurd wordt vanuit één cabine;
— 
locomotieven die zodanig zijn ontworpen dat een aantal ervan (van het type dat beoordeeld wordt) gekoppeld kan worden om te worden opgenomen in één trein die bestuurd wordt vanuit één cabine.

▼B

h) 

„Algemene exploitatie”: Een eenheid is ontworpen met het oog op algemene exploitatie als de eenheid bedoeld is om aan een andere eenheid of andere eenheden te worden gekoppeld binnen een treinsamenstelling die niet is gedefinieerd tijdens de ontwerpfase.

▼M3

2.2.2.    Rollend materieel

De onderstaande definities zijn ingedeeld in drie groepen als omschreven in punt 2 van bijlage I bij Richtlijn (EU) 2016/797.

A) 

Rollend materieel — „locomotieven en reizigerstreinen” — met inbegrip van al dan niet elektrische tractievoertuigen, al dan niet elektrische motortreinstellen voor het vervoer van reizigers, en rijtuigen voor het vervoer van reizigers:

(1)    Al dan niet elektrische tractievoertuigen

Locomotief: een tractievoertuig (of een combinatie van meer voertuigen) dat niet bedoeld is om een nuttige last te vervoeren en dat onder normale omstandigheden afgekoppeld en als zelfstandig voertuig kan worden gebruikt.

Rangeervoertuig: een tractie-eenheid die alleen bestemd is voor gebruik op rangeerterreinen, stations en depots.

Tractie in een trein kan ook worden geleverd door een aangedreven voertuig, met of zonder bestuurderscabine, dat niet bestemd is om tijdens normaal bedrijf te worden afgekoppeld. Een dergelijk voertuig wordt in het algemeen aangeduid als een krachtvoertuig of een motorrijtuig als het zich aan een uiteinde van een treinstel bevindt en voorzien is van een bestuurderscabine.

(2)    ►M5  Zelfrijdende thermische of elektrische treinstellen ◄

Treinstel: een vaste samenstelling van rollend materieel die als trein kan rijden. Per definitie is het niet de bedoeling dat deze samenstelling op andere wijze wordt samengesteld, behalve in een werkplaats. Het treinstel bestaat uit alleen voertuigen met een motor of uit een combinatie van voertuigen met of zonder motor.

Elektrisch en/of dieselmotorstel: een treinstel waarin alle voertuigen in staat zijn een nuttige last (reizigers of bagage/post of goederen) te vervoeren.

Motorwagen: een voertuig dat zelfstandig kan rijden en in staat is een nuttige last (reizigers of bagage/post of goederen) te vervoeren.

Tramtrein: een voertuig ontworpen voor gecombineerd gebruik op zowel een lightrailinfrastructuur als op een heavyrailinfrastructuur.

(3)    Rijtuigen voor het vervoer van reizigers en andere aanverwante voertuigen

Rijtuig: een niet-aangedreven spoorvoertuig dat in een vaste of variabele treinsamenstelling wordt gebruikt voor het vervoer van reizigers (in het verlengde daarvan worden in deze TSI voor rijtuigen voorgeschreven eisen ook geacht van toepassing te zijn op restauratiewagens, slaapwagens, ligrijtuigen enz.).

Bagagewagen: een niet-aangedreven spoorvoertuig dat geschikt is voor het vervoeren van andere nuttige last dan reizigers, bv. bagage of post, en dat bestemd is voor opname in een vaste of variabele treinsamenstelling voor het vervoeren van reizigers.

Stuurrijtuig: een niet-aangedreven spoorvoertuig met een bestuurderscabine.

Een rijtuig kan zijn voorzien van een bestuurderscabine of „stuurstand”; een dergelijk rijtuig wordt dan een stuurstandrijtuig of een stuurrijtuig genoemd.

Een bagagewagen kan worden voorzien van een bestuurderscabine en wordt dan eveneens een stuurstandwagen genoemd.

Autorijtuig: een niet-aangedreven spoorvoertuig dat geschikt is voor het vervoer van personenauto's zonder inzittenden en dat bestemd is voor opname in een reizigerstrein.

Vast treinstel: een niet-aangedreven samenstelling van meer rijtuigen die „semipermanent” gekoppeld zijn of die alleen als zij buiten bedrijf is, op andere wijze kan worden samengesteld.

▼M5

B) 

Goederenwagens, met inbegrip van voertuigen met een lage bodem voor het hele netwerk en voertuigen voor het vervoer van vrachtwagens.

Deze voertuigen vallen buiten het toepassingsgebied van deze TSI. Zij vallen onder Verordening (EU) nr. 321/2013 ( 6 ) (TSI WAG).

C) 

Bijzondere voertuigen

Bijzondere voertuigen, zoals spoormachines, worden ingedeeld in Besluit (EU) 2018/1614 (het EVR-besluit ) ( 7 ). Zij kunnen worden onderverdeeld in de volgende subgroepen:

i) 

Spoormachines: voertuigen die speciaal zijn ontworpen voor de bouw en het onderhoud van het spoor en de infrastructuur.

ii) 

Infrastructuurinspectievoertuigen: voertuigen die worden gebruikt om de staat van de infrastructuur te controleren.

iii) 

Omgevingsvoertuigen: voertuigen die zijn ontworpen voor het vrijmaken van het spoor van omgevingsomstandigheden, zoals sneeuwruimers.

iv) 

Hulpdienstvoertuigen: voertuigen die zijn ontworpen voor een specifiek gebruik in noodsituaties, zoals evacuatie, brandbestrijding en het bergen van treinen (met inbegrip van de hijskranen).

v) 

Voertuigen voor weg en spoorweg: zelfrijdende machines die zich over sporen en op de weg kunnen voortbewegen.

Bijzondere voertuigen kunnen in een of meer van de volgende bedrijfsmodi worden gebruikt: werkmodus, vervoersmodus en rijmodus, als zelfrijdend voertuig of als getrokken voertuig.

▼B

2.3.    Rollend materieel in het kader van deze TSI

▼M3

2.3.1.    Type rollend materieel

Het toepassingsgebied van deze TSI met betrekking tot rollend materieel, ingedeeld in drie groepen zoals gedefinieerd in punt 2 van bijlage I bij Richtlijn (EU) 2016/797, omvat de volgende gebieden:

A) 

Rollend materieel — „locomotieven en reizigerstreinen” — met inbegrip van al dan niet elektrische tractievoertuigen, al dan niet elektrische motortreinstellen voor het vervoer van reizigers, en rijtuigen voor het vervoer van reizigers

(1)    Al dan niet elektrische tractievoertuigen

Dit type omvat tractievoertuigen die niet in staat zijn een nuttige last te vervoeren, zoals thermische of elektrische locomotieven of krachtvoertuigen.

De desbetreffende tractievoertuigen zijn bestemd voor het vervoer van vracht of/en reizigers.

Uitgesloten van het toepassingsgebied:

Rangeervoertuigen (zoals gedefinieerd in punt 2.2) vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI. Als zij bedoeld zijn voor gebruik op het spoorwegsysteem van de Unie (bewegingen tussen rangeerterreinen, stations en depots), is artikel 1, lid 4, onder b), van Richtlijn (EU) 2016/797 van toepassing.

(2)    Al dan niet elektrische motortreinstellen voor het vervoer van reizigers

Dit type omvat alle treinen die deel uitmaken van een vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling, bestaande uit voertuigen die reizigers vervoeren en/of voertuigen die geen reizigers vervoeren.

In bepaalde voertuigen van de trein is thermische of elektrische tractie-uitrusting geïnstalleerd en de trein is voorzien van een bestuurderscabine.

Uitgesloten van het toepassingsgebied:

Overeenkomstig artikel 1, lid 3, lid 4, onder d), en lid 5, van Richtlijn (EU) 2016/797 is het volgende rollend materieel uitgesloten van het toepassingsgebied van de TSI:

— 
Rollend materieel voor exploitatie op lokale, stedelijke of voorstedelijke spoorwegnetten die functioneel gescheiden zijn van de rest van het spoorwegsysteem.
— 
Rollend materieel dat in de eerste plaats wordt gebruikt op lightrailsystemen maar is uitgerust met enkele heavyrailcomponenten die nodig zijn om de doorreis, uitsluitend voor verbindingsdoeleinden, op een afgebakend en beperkt deel van heavyrailinfrastructuur mogelijk te maken.
— 
Tramtreinen.

(3)    Rijtuigen voor het vervoer van reizigers en andere aanverwante voertuigen

Passagiersrijtuigen

Dit type omvat spoorvoertuigen zonder eigen aandrijving die reizigers vervoeren (rijtuigen als gedefinieerd in punt 2.2) en in een variabele samenstelling worden ingezet met voertuigen uit de hierboven gedefinieerde categorie „al dan niet elektrische tractievoertuigen” die in de tractiefunctie voorzien.

Voertuigen die geen reizigers vervoeren en die deel uitmaken van een reizigerstrein:

Spoorvoertuigen zonder eigen aandrijving die deel uitmaken van een reizigerstrein (bv. bagage- of postwagens, autorijtuigen, servicerijtuig enz.) vallen in het verlengde van het concept passagiersrijtuigen binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

▼M5

B) 

Goederenwagens, met inbegrip van voertuigen met een lage bodem voor het hele netwerk en voertuigen voor het vervoer van vrachtwagens, vallen buiten het toepassingsgebied van deze TSI, en vallen daarentegen onder de TSI WAG, ook als zij deel uitmaken van een reizigerstrein (de treinsamenstelling is in dit geval een exploitatiekwestie).

Voertuigen voor het vervoer van wegvoertuigen, zelfs met inzittenden aan boord van die wegvoertuigen, vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

C) 

Bijzondere voertuigen

Bijzondere voertuigen vallen onder het toepassingsgebied van deze TSI en moeten aantonen dat ze voldoen aan de eisen van deze TSI wanneer ze in rijmodus zijn en wanneer:

1) 

ze op eigen spoorwielen rijden (in rijmodus, als zelfrijdend voertuig of als getrokken voertuig), en

2) 

ze ontworpen en bestemd zijn om gedetecteerd te worden door een op het spoor gebaseerd treindetectiesysteem voor verkeersleiding.

De voor spoormachines in hoofdstuk 4 en aanhangsel C vastgestelde specifieke eisen zijn ook van toepassing op voertuigen voor de inspectie van de infrastructuur, tenzij zij ontworpen zijn om te worden geïntegreerd in een vaste samenstelling van een reizigerstrein; in dat geval worden zij beschouwd als voertuigen die geen reizigers vervoeren, zoals bedoeld in punt A), 3).

Uitgesloten van het toepassingsgebied van deze TSI zijn voertuigen voor weg en spoorweg.

▼B

2.3.2.    Spoorwijdte

Deze TSI is van toepassing op rollend materieel dat bedoeld is voor exploitatie op spoorwegnetten met een spoorwijdte van 1 435  mm, of een van de volgende nominale spoorwijdten: 1 520  mm, 1 524  mm, 1 600  mm en 1 668  mm.

2.3.3.    Maximumsnelheid

In verband met het geïntegreerd spoorwegsysteem bestaande uit verschillende subsystemen (met name vaste installaties; zie deel 2.1) wordt de maximumontwerpsnelheid van rollend materieel geacht ten hoogste 350 km/h te zijn.

Wanneer de maximumontwerpsnelheid meer dan 350 km/h is, geldt deze technische specificatie, maar moet deze worden aangevuld voor het snelheidsbereik boven 350 km/h (of de maximumsnelheid in verband met een specifieke parameter, indien voorgeschreven in het betrokken onderdeel van deel 4.2) tot aan de maximumontwerpsnelheid, met toepassing van de in artikel 10 beschreven procedure voor innovatieve oplossingen.

3.   ESSENTIËLE EISEN

▼M5

3.1.    Elementen van het subsysteem rollend materieel die corresponderen met de essentiële eisen

De volgende tabel vermeldt de essentiële eisen, zoals gedefinieerd en genummerd in bijlage III bij Richtlijn (EU) 2016/797, waarmee rekening is gehouden in de specificaties die zijn vastgesteld in hoofdstuk 4.

Elementen van het rollend materieel die corresponderen met de essentiële eisen

Opmerking:  alleen de punten van punt 4.2 die eisen bevatten, zijn opgenomen.



Ref. punt

Element van het subsysteem rollend materieel

Veiligheid

Betrouwbaarheid — Beschikbaarheid

Gezondheid

Bescherming van het milieu

Technische compatibiliteit

Toegankelijkheid

4.2.2.2.2

Tussenkoppeling

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.2.2.3

Eindkoppeling

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.2.2.4

Afsleepkoppeling

 

2.4.2

 

 

2.5.3

 

4.2.2.2.5

Toegang voor het personeel om te koppelen/ontkoppelen

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

 

4.2.2.3

Overgangsinrichtingen

1.1.5

 

 

 

 

 

4.2.2.4

Sterkte van de voertuigconstructie

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.2.5

Passieve veiligheid

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.2.6

Heffen en hijsen

 

 

 

 

2.5.3

 

4.2.2.7

Bevestiging van onderdelen aan de wagenbakstructuur

1.1.3

 

 

 

 

 

4.2.2.8

Toegangsdeuren voor werknemers en goederen

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.2.9

Mechanische eigenschappen van glas

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.2.10

Beladingstoestanden en gewogen massa

1.1.3

 

 

 

 

 

4.2.3.1

Omgrenzingsprofiel

 

 

 

 

2.4.3

 

4.2.3.2.1

Aslastparameter

 

 

 

 

2.4.3

 

4.2.3.2.2

Wielbelasting

1.1.3

 

 

 

 

 

4.2.3.3.1

Eigenschappen van rollend materieel voor compatibiliteit met treindetectiesystemen

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.3.3.2

Aslagerbewaking

1.1.1

1.2

 

 

 

 

4.2.3.4.1

Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

 

4.2.3.4.2

Dynamisch rijgedrag

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.3.4.2.1

Grenswaarden voor loopveiligheid

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

 

4.2.3.4.2.2

Grenswaarden voor spoorbelasting

 

 

 

 

2.4.3

 

4.2.3.4.3

Equivalente coniciteit

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

 

4.2.3.4.3.1

Ontwerpwaarden voor nieuwe wielprofielen

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

 

4.2.3.4.3.2

Bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit wielstellen

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

 

4.2.3.5.1.

Constructief ontwerp van draaistelframe

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

 

4.2.3.5.2.1

Mechanische en geometrische eigenschappen van wielstellen

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

 

4.2.3.5.2.2

Mechanische en geometrische eigenschappen van wielen

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

 

4.2.3.5.3

Automatische systemen voor variabele spoorwijdten

1.1.1

1.1.2, 1.1.3

1.2

 

 

1.5

 

4.2.3.6

Minimumboogstraal

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

 

4.2.3.7

Spoorstaafruimers

1.1.1

 

 

 

 

 

4.2.4.2.1

Remmen — functionele eisen

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

 

4.2.4.2.2

Remmen — veiligheidseisen

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

 

4.2.4.3

Type remsysteem

 

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.4.4.1

Noodremcommando

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.4.4.2

Dienstremcommando

 

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.4.4.3

Directe rem commando

 

 

 

 

2.4.3

 

4.2.4.4.4

Dynamische rem commando

1.1.3

 

 

 

2.3.2

 

4.2.4.4.5

Parkeerrem commando

 

 

 

 

2.4.3

 

4.2.4.5.1

Remprestatie — algemene eisen

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

 

4.2.4.5.2

Noodremming

1.1.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.4.5.3

Dienstremming

 

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.4.5.4

Thermische berekeningen

2.4.1

 

 

 

2.4.3

 

4.2.4.5.5

Parkeerrem

2.4.1

 

 

 

2.4.3

 

4.2.4.6.1

Grenswaarde voor adhesie tussen wiel en spoorstaaf

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

 

4.2.4.6.2

Wielslipbeveiligingssysteem

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

 

4.2.4.7

Dynamische rem — aan het tractiesysteem gekoppelde remsystemen

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

 

4.2.4.8.1

Van adhesie onafhankelijk remsysteem — algemeen

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

 

4.2.4.8.2

Magneetrem

 

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.4.8.3

Wervelstroomrem

 

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.4.9

Remtoestand en foutmelding

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

 

4.2.4.10

Remvoorschriften voor noodgevallen

 

2.4.2

 

 

 

 

4.2.5.1

Sanitaire systemen

 

 

 

1.4.1

 

 

4.2.5.2

Auditief communicatiesysteem

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.5.3

Reizigersalarmsysteem

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.5.4

Communicatieapparatuur voor reizigers

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.5.5

Buitendeuren: toegang tot en uitgang uit rollend materieel

2.4.1

 

 

 

2.3.2

 

4.2.5.6

Buitendeuren: systeemconstructie

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.5.7

Deuren tussen rijtuigen

1.1.5

 

 

 

 

 

4.2.5.8

Luchtkwaliteit binnen

 

 

1.3.2

 

 

 

4.2.5.9

Zijramen in bak

1.1.5

 

 

 

 

 

4.2.6.1

Omgevingsomstandigheden

 

2.4.2

 

 

 

 

4.2.6.2.1

Effecten van wervelingen voor reizigers op perrons en baanwerkers naast het spoor

1.1.1

 

1.3.1

 

 

 

4.2.6.2.2

Drukgolven voor de trein

 

 

 

 

2.4.3

 

4.2.6.2.3

Maximale drukvariaties in tunnels

 

 

 

 

2.4.3

 

4.2.6.2.4

Zijwind

1.1.1

 

 

 

 

 

4.2.6.2.5

Aerodynamisch effect op ballastspoor

1.1.1

 

 

 

2.4.3

 

4.2.7.1.1

Frontseinen

 

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.7.1.2

Frontseinen

1.1.1

 

 

 

2.4.3

 

4.2.7.1.3

Sluitseinen

1.1.1

 

 

 

2.4.3

 

4.2.7.1.4

Front- en sluitseinbediening

 

 

 

 

2.4.3

 

4.2.7.2.1

Tyfoon — algemeen

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

 

4.2.7.2.2

Geluidsniveaus van geluidssignalen

1.1.1

 

1.3.1

 

 

 

4.2.7.2.3

Beschermingsmiddelen

 

 

 

 

2.4.3

 

4.2.7.2.4

Tyfoons, bediening

1.1.1

 

 

 

2.4.3

 

4.2.8.1

Tractievermogen

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

2.3.2

 

4.2.8.2

4.2.8.2.1 tot en met 4.2.8.2.9

Stroomvoorziening

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.3.2

 

4.2.8.2.10

Elektrische bescherming van de trein

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.8.4

Beveiliging tegen elektrische gevaren

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.9.1.1

Cabine — algemeen

 

4.2.9.1.2

Toegang en uitgang

1.1.5

 

 

 

2.4.3

 

4.2.9.1.3

Zicht naar buiten

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.9.1.4

Binneninrichting

1.1.5

 

 

 

 

 

4.2.9.1.5

Zitplaats voor de machinist

 

 

1.3.1

 

 

 

4.2.9.1.6

Stuurpost — ergonomie

1.1.5

 

1.3.1

 

2.3.2

 

4.2.9.1.7

Klimaatregeling en luchtkwaliteit

 

 

1.3.1

 

 

 

4.2.9.1.8

Binnenverlichting

 

 

 

 

2.6.3

 

4.2.9.2.1

Frontruit — mechanische eigenschappen

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.9.2.2

Frontruit — optische kenmerken

 

 

 

 

2.4.3

2.3.2

 

4.2.9.2.3

Frontruit — uitrusting

 

 

 

 

2.4.3

 

4.2.9.3.1

Bewaking van de alertheid van de machinist

1.1.1

 

 

 

2.6.3

 

4.2.9.3.2

Snelheidsindicatie

1.1.5

 

 

 

 

 

4.2.9.3.3

Display en -schermen voor de machinist

1.1.5

 

 

 

 

 

4.2.9.3.4

Bedieningsknoppen en indicatoren

1.1.5

 

 

 

 

 

4.2.9.3.5

Opschriften

 

 

 

 

2.6.3

 

4.2.9.3.6

Radiobesturing op afstand voor personeel bij rangeerbeweging

1.1.1

 

 

 

2.3.2

 

4.2.9.3.7

Verwerking van signalen inzake detectie en preventie van ontsporingen

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

 

4.2.9.3.7 a

Ontsporingsdetectie en -preventie aan boord

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

 

4.2.9.3.8

Eisen voor het beheer van ETCS-modi

1.1.1

 

 

 

1.5

2.3.2

 

4.2.9.3.9

Tractiestatus

 

 

 

 

2.3.2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.2.9.4

Instrumenten en draagbare uitrusting aan boord

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

 

4.2.9.5

Bergruimte voor persoonlijke bezittingen van het personeel

 

4.2.9.6

Registratieapparatuur

 

 

 

 

2.4.4

2.3.2

 

4.2.10.2

Brandveiligheid — brandpreventiemaatregelen

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

 

4.2.10.3

Maatregelen voor het opsporen/beheersen van brand

1.1.4

 

 

 

 

 

4.2.10.4

Voorschriften in verband met noodsituaties

2.4.1

 

 

 

2.3.2

 

4.2.10.5

Voorschriften in verband met evacuatie

2.4.1

 

 

 

 

 

4.2.11.2

Reinigen van de buitenzijde van de trein

 

 

 

 

1.5

 

4.2.11.3

Aansluiting op toiletafvoerinstallaties

 

 

 

 

1.5

 

4.2.11.5

Interface voor drinkwaterinstallaties

 

 

 

 

1.5

 

4.2.11.6

Specifieke eisen ten aanzien van het stallen van treinen

 

 

 

 

1.5

 

4.2.11.7

Brandstofvoorzieningsinstallaties

 

 

 

 

1.5

 

4.2.11.8

Reinigen van de binnenzijde van de trein — energievoorziening

 

 

 

 

2.5.3

 

4.2.12.2

Algemene documentatie

 

 

 

 

1.5

 

4.2.12.3

Documentatie met betrekking tot onderhoud

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

 

4.2.12.4

Exploitatiedocumentatie

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

 

4.2.12.5

Hijsdiagram en -instructies

 

 

 

 

2.5.3

 

4.2.12.6

Bergingsgerelateerde beschrijvingen

 

2.4.2

 

 

2.5.3

 

4.2.13

Interface-eisen bij geautomatiseerde treinbesturing

 

 

 

 

1.5

2.3.2

2.4.3

 

3.2.    Essentiële eisen die niet onder deze TSI vallen

Sommige essentiële eisen die in bijlage III bij Richtlijn (EU) 2016/797 worden aangemerkt als „algemene eisen” of „specifieke eisen aan andere subsystemen” en die van invloed zijn op het subsysteem rollend materieel, vallen beperkt binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

▼B

4.   EIGENSCHAPPEN VAN HET SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL

4.1.    Inleiding

4.1.1.    Algemeen

(1) 

Het spoorwegsysteem van de Unie, waarop ►M3  Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ van toepassing is en waarvan het subsysteem Rollend materieel een onderdeel is, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden. Deze samenhang dient met name te worden gecontroleerd met betrekking tot de specificaties van het subsysteem Rollend materieel, zijn interfaces met de andere subsystemen van het spoorwegsysteem van de Unie waarin het is geïntegreerd, alsmede de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften.

(2) 

De basisparameters van het subsysteem Rollend materieel worden gedefinieerd in het onderhavige hoofdstuk 4 van deze TSI.

(3) 

De in de delen 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen, behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het spoorwegnet van de Unie.

▼M5

(4) 

Bepaalde eigenschappen van het rollend materieel die (volgens het betrokken besluit van de Commissie) opgenomen moeten worden in het „Europees register van goedgekeurde voertuigentypen”, worden omschreven in punt 7.1.2 (zie tabel 17 bis). Daarnaast moeten deze eigenschappen worden opgenomen in de technische documentatie van rollend materieel die in punt 4.2.12 wordt omschreven.

▼B

4.1.2.    Omschrijving van het rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is

(1) 

Rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is (in het kader van deze TSI aangeduid als eenheid) wordt in de EG-keuringsverklaring beschreven met behulp van een van de volgende karakteristieken:

— 
treinstel in een vaste samenstelling en, waar nodig, (een) vooraf gedefinieerde samenstelling(en) van een aantal treinstellen van het type dat beoordeeld wordt voor meervoudig bedrijf;
— 
enkel voertuig of vaste treinstellen die bestemd zijn voor vooraf gedefinieerde samenstelling(en);
— 
enkel voertuig of vaste treinstellen die bestemd zijn voor algemene exploitatie en waar nodig, (een) vooraf gedefinieerde samenstelling(en) van een aantal voertuigen (locomotieven) van het type dat beoordeeld wordt voor meervoudig bedrijf.

Opmerking: meervoudig bedrijf van de eenheid die beoordeeld wordt met andere typen rollend materieel valt niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

(2) 

De definities met betrekking tot treinsamenstellingen en eenheden zijn te vinden in deel 2.2 van deze TSI.

(3) 

Bij het beoordelen van een eenheid die bestemd is voor gebruik in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling(en) moeten de samenstellingen waarvoor de beoordeling geldt worden gedefinieerd door de partij die om de beoordeling heeft verzocht en worden vermeld in de EG-keuringsverklaring. De definitie van elke samenstelling moet het type van elk voertuig (of van voertuigdelen en wielstellen voor gelede vaste samenstellingen) en zijn positie in de samenstelling betreffen. Nadere gegevens zijn te vinden in de punten 6.2.8 en 6.2.9.

(4) 

Sommige eigenschappen of beoordelingen van een eenheid die bestemd is voor gebruik in het kader van algemene exploitatie vereisen vooraf gedefinieerde grenswaarden ten aanzien van de treinsamenstellingen. Deze grenswaarden worden vermeld in deel 4.2 en in punt 6.2.7.

4.1.3.    Hoofdindeling van het rollend materieel voor toepassing van de eisen van de TSI

(1) 

In de volgende punten van deze TSI wordt gebruikgemaakt van een technisch categorisatiesysteem voor rollend materieel om de relevante eisen te definiëren die van toepassing zijn op een eenheid.

(2) 

De technische categorieën die relevant zijn voor de eenheid waarop deze TSI van toepassing is, moeten worden vastgesteld door de partij die om de beoordeling verzoekt. Deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling op basis van de toepasselijke eisen uit deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

(3) 

De technische categorieën rollend materieel zijn:

— 
eenheid die is ontworpen voor het vervoeren van reizigers;
— 
eenheid die is ontworpen voor het vervoeren van aan reizigers gerelateerde lading (bagage, auto's enz.);
— 
eenheid die is ontworpen voor het vervoeren van andere nuttige last (post, goederen enz.) in motor- of treinstellen;
— 
eenheid die is voorzien van een bestuurderscabine;
— 
eenheid die is voorzien van tractie-uitrusting;
— 
elektrische eenheid, gedefinieerd als een eenheid die van elektrische energie wordt voorzien door een elektrificatiesysteem volgens de TSI Energie;
— 
thermische tractie-eenheid;
— 
goederenlocomotief: eenheid die is ontworpen voor het trekken van goederenwagens;
— 
reizigerslocomotief: eenheid die is ontworpen voor het trekken van passagiersrijtuigen;

▼M5

— 
bijzondere voertuigen (zie punt 2.2.2, letter C)

▼B

Een eenheid kan in een of meer van de bovenstaande categorieën vallen.

(4) 

Tenzij anders wordt vermeld in de punten van deel 4.2, zijn de in deze TSI genoemde eisen van toepassing op alle hierboven gedefinieerde technische categorieën rollend materieel.

(5) 

Bij de beoordeling moet ook de operationele configuratie van de eenheid in aanmerking worden genomen; er wordt een onderscheid gemaakt tussen:

— 
een eenheid die als trein ingezet kan worden en
— 
een eenheid die niet alleen ingezet kan worden en die aan een andere eenheid of andere eenheden gekoppeld moet worden om als trein te worden ingezet (zie ook de punten 4.1.2, 6.2.7 en 6.2.8).
(6) 

De maximumontwerpsnelheid van de eenheid waarop deze TSI van toepassing is, moet worden vastgesteld door de partij die om de beoordeling verzoekt; dit moet een veelvoud van 5 km/h zijn (zie ook punt 4.2.8.1.2) wanneer die snelheid hoger is dan 60 km/h; deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling op basis van de toepasselijke eisen uit deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

4.1.4.    Indeling van het rollend materieel voor brandveiligheid

(1) 

Ten aanzien van de brandveiligheidseisen worden in de TSI RST vier categorieën rollend materieel gedefinieerd en voorgeschreven.

— 
categorie A reizigerstreinen (inclusief reizigerslocomotieven),
— 
categorie B reizigerstreinen (inclusief reizigerslocomotieven),
— 
goederenlocomotief en motor- of treinstel die/dat ontworpen is voor het vervoeren van andere nuttige last dan passagiers (post, goederen, een voertuig voor inspectie van de infrastructuur enz.),
— 
spoormachines.
(2) 

De compatibiliteit tussen de categorie van de eenheid en de exploitatie ervan in tunnels wordt uiteengezet in de TSI RST.

(3) 

Voor eenheden die ontworpen zijn voor het vervoeren van reizigers of voor het trekken van passagiersrijtuigen, en op voorwaarde dat deze TSI van toepassing is, is categorie A de minimale categorie die door de partij die om de beoordeling verzoekt moet worden geselecteerd; de criteria voor het selecteren van categorie B worden gegeven in de TSI RST.

(4) 

Deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling van de toepasselijke eisen uit punt 4.2.10 van deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

4.2.    Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1.    Algemeen

4.2.1.1.    Defecten

(1) 

De functionele en technische specificaties van het subsysteem Rollend materieel worden in de volgende punten van dit hoofdstuk ingedeeld en gebundeld:

— 
Constructie en mechanische delen
— 
Wisselwerking voertuig-spoor en omgrenzingsprofiel
— 
Remsysteem
— 
Reizigersgerelateerde aspecten
— 
Omgevingsomstandigheden
— 
Lichtseinen op de trein & visuele en auditieve waarschuwingsfuncties
— 
Tractie- en elektrische uitrusting
— 
Bestuurderscabine en bestuurdersinterface
— 
Brandveiligheid en evacuatie
— 
Onderhoud
— 
Documentatie voor exploitatie en onderhoud
(2) 

Voor bepaalde, in de hoofdstukken 4, 5 en 6 beschreven technische aspecten wordt in de functionele en technische specificatie expliciet verwezen naar een bepaling van een Europese norm of een ander technisch document, zoals wordt toegestaan in ►M3  artikel 4, lid 8, van Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ ; deze verwijzingen worden vermeld in bijlage J bij deze TSI.

(3) 

Informatie die aan boord nodig is zodat het personeel op de hoogte is van de operationele toestand van de trein (normale toestand, apparatuur defect, storingssituatie...) wordt beschreven in het punt waarin de desbetreffende functie wordt behandeld en in punt 4.2.12 „Documentatie voor exploitatie en onderhoud”.

▼M5

4.2.1.2.    Openstaande punten

Openstaande punten als bedoeld in artikel 4, lid 6, van Richtlijn (EU) 2016/797 worden vermeld in aanhangsel I.

▼B

4.2.1.3.    Veiligheidsaspecten

(1) 

De functies die essentieel zijn voor de veiligheid worden vastgesteld in deel 3.1 van deze TSI aan de hand van hun verband met de essentiële eisen inzake „veiligheid”.

(2) 

De veiligheidseisen ten aanzien van deze functies worden afgedekt door de technische specificaties als vermeld in het bijbehorende punt van deel 4.2 (bijv. „passieve veiligheid”, „wielen” …).

(3) 

Wanneer deze technische specificaties moeten worden aangevuld door eisen die worden aangeduid als veiligheidseis (ernstgraad), worden ze ook vermeld in het bijbehorende punt van deel 4.2.

(4) 

Elektronische apparatuur en programmatuur die gebruikt worden om voor de veiligheid essentiële functies te vervullen, moeten worden ontwikkeld en beoordeeld aan de hand van een methodiek die afdoende is voor elektronische apparatuur en software met betrekking tot veiligheid.

4.2.2.    Structuur en mechanische onderdelen

4.2.2.1.    Algemeen

(1) 

Dit deel gaat in op eisen die betrekking hebben op het ontwerp van de voertuigbakconstructie (sterkte van de voertuigconstructie) en van de mechanische koppelingen (mechanische interfaces) tussen voertuigen of tussen eenheden.

(2) 

De meeste van deze eisen zijn bedoeld om de mechanische integriteit van de trein tijdens bedrijf en tijdens het bergen te waarborgen en om de reizigers- en dienstcompartimenten te beschermen in geval van botsing of ontsporing.

4.2.2.2.    Mechanische interfaces

4.2.2.2.1.   Algemene bepalingen en definities

Een trein (als gedefinieerd in deel 2.2) wordt gevormd door voertuigen dusdanig aaneen te koppelen dat ze samen ingezet kunnen worden. De koppeling is de mechanische interface die dit mogelijk maakt. Er zijn verschillende soorten koppelingen:

(1)

„Treinstelkoppeling” : de koppeling tussen voertuigen om een eenheid samen te stellen die uit meer voertuigen bestaat (bijv. een vast treinstel);

(2)

„Eindkoppeling” („externe” koppeling) van eenheden : de koppeling die gebruikt wordt om twee (of meer) eenheden aan elkaar te koppelen om een trein samen te stellen. Een eindkoppeling kan „automatisch”, „halfautomatisch” of „handmatig” zijn. Een eindkoppeling kan worden gebruikt voor het afslepen (zie punt 4.2.2.2.4). In de context van deze TSI is een „handmatige” koppeling een eindkoppelingssysteem dat vergt dat er een persoon of meer personen tussen de te (ont)koppelen eenheden gaan staan om deze mechanisch te (ont)koppelen;

(3)

„Afsleepkoppeling” : de koppeling die het mogelijk maakt een eenheid te laten afslepen door een afsleeptractievoertuig dat voorzien is van een „standaard” handmatige koppeling zoals bedoeld in punt 4.2.2.2.3, waarbij de af te slepen eenheid voorzien is van een verschillend koppelingssysteem of helemaal niet van een koppelingssysteem voorzien is.

4.2.2.2.2.   Treinstelkoppeling

(1) 

Treinstelkoppelingen tussen de verschillende voertuigen (die volledig op hun eigen wielen rusten) van een eenheid moeten voorzien zijn van een systeem dat de krachten als gevolg van de beoogde inzetomstandigheden kan weerstaan.

(2) 

Als het treinstelkoppelingssysteem tussen voertuigen een lagere kracht in lengterichting heeft dan de eindkoppeling(en) van de eenheid, moeten er voorzieningen worden getroffen om de eenheid in het geval van breuk van een treinstelkoppeling te kunnen afslepen. Deze voorzieningen moeten worden beschreven in de documentatie die vereist is volgens punt 4.2.12.6.

(3) 

Gelede eenheden: de aansluiting tussen twee voertuigen die hetzelfde loopwerk delen, moet voldoen aan de eisen van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 1.

4.2.2.2.3.   Eindkoppeling

a) 

Algemene voorschriften

a-1) 

Eisen betreffende karakteristieken van eindkoppelingen

(1) 

Waar een eindkoppeling wordt voorzien aan een uiteinde van een eenheid, zijn de volgende eisen van toepassing op alle typen eindkoppelingen (automatisch, halfautomatisch of handmatig):

— 
Eindkoppelingen moeten voorzien zijn van een elastisch koppelingssysteem dat de krachten als gevolg van de beoogde inzet- en afsleepomstandigheden kan weerstaan.
— 
Het type mechanische eindkoppeling, evenals de nominale maximale ontwerpwaarden voor trek- en drukkrachten en de hoogte boven spoorstaaf van de hartlijn van het voertuig (bedrijfsklare eenheid met nieuwe wielen), moeten vermeld worden in de technische documentatie als beschreven in punt 4.2.12.
(2) 

Wanneer zich aan geen enkel uiteinde van een eenheid een koppeling bevindt, moet aan die uiteinden een voorziening worden aangebracht die het mogelijk maakt een afsleepkoppeling te bevestigen.

a-2) 

Eisen betreffende het type eindkoppeling

(1) 

Eenheden die worden beoordeeld in een vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling, met een maximumontwerpsnelheid van minstens 250 km/h, moeten aan beide uiteinden van de samenstelling worden voorzien van een automatische centrale bufferkoppeling die geometrisch en functioneel compatibel is met een „type 10-vergrendelingssysteem voor de automatische koppeling van de centrale buffer” (zoals gedefinieerd in punt 5.3.1); de hartlijn van de koppeling moet zich op 1 025  mm + 15 mm/– 5 mm hoogte boven spoorstaaf bevinden (gemeten met nieuwe wielen in de belastingsomstandigheid „bedrijfsklare ontwerpmassa”).

(2) 

Eenheden die worden ontworpen en beoordeeld voor algemene exploitatie en die uitsluitend bedoeld zijn voor exploitatie op het 1 520  mm-systeem, worden uitgerust met een centrale bufferkoppeling die geometrisch en functioneel compatibel is met een „SA3-koppeling”; de hartlijn van de koppeling moet zich op 980 tot 1 080  mm hoogte boven de spoorstaaf bevinden (in alle wiel- en belastingsomstandigheden).

b) 

Eisen inzake „handmatige” koppelingssystemen

b-1) 

Bepalingen betreffende eenheden

(1) 

De volgende bepalingen zijn specifiek van toepassing op eenheden met een „handmatig” koppelingssysteem:

— 
het koppelingssysteem moet zodanig zijn ontworpen dat geen aanwezigheid van mensen tussen de te koppelen/ontkoppelen eenheden vereist is terwijl een van de eenheden beweegt.
— 
Voor eenheden die ontworpen en beoordeeld worden voor exploitatie in „algemene exploitatie” of in „vooraf gedefinieerde samenstelling” en die zijn uitgerust met een handmatig koppelingssysteem, moet dit koppelingssysteem van het UIC-type zijn (zoals gedefinieerd in punt 5.3.2).
(2) 

Deze eenheden dienen te voldoen aan de aanvullende eisen van punt b-2) hieronder.

▼M3

b-2) 

Compatibiliteit tussen eenheden

Voor eenheden die zijn uitgerust met een handmatig koppelingssysteem van het UIC-type (als beschreven in punt 5.3.2) en met een pneumatisch remsysteem dat compatibel is met het UIC-type (zoals beschreven in punt 4.2.4.3) gelden de volgende eisen:

▼M5

(1) 

De buffers en de schroefkoppeling moeten worden geïnstalleerd overeenkomstig de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [2].

(2) 

De afmetingen en indeling van remleidingen en -slangen, koppelingen en kranen moeten voldoen aan de eisen van diezelfde specificatie.

▼B

4.2.2.2.4.   Afsleepkoppeling

(1) 

Er worden voorzieningen getroffen om de lijn na een defect weer vrij te maken door de defecte eenheid te slepen of te duwen.

(2) 

Als de te bergen eenheid voorzien is van een eindkoppeling, kan deze worden geborgen door middel van een krachtvoertuig dat voorzien is van hetzelfde type eindkoppelingssysteem (inclusief compatibele hoogte boven spoorstaaf van de hartlijn).

(3) 

Voor alle eenheden is berging mogelijk met behulp van een afsleepeenheid, d.w.z. een krachtvoertuig dat aan beide uiteinden, bestemd voor afsleepdoeleinden, beschikt over:

a) 

op systemen van 1 435  mm, 1 524  mm, 1 600  mm of 1 668  mm:

— 
een handmatig koppelingssysteem van het type UIC (zoals beschreven in de punten 4.2.2.2.3 en 5.3.2) en een pneumatisch remsysteem van het type UIC (zoals beschreven in punt 4.2.4.3);

▼M5

— 
zijdelingse locatie van remleidingen en kranen overeenkomstig de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [2];

▼B

— 
een vrije ruimte van 395 mm boven de hartlijn van de haak om de hieronder beschreven afsleepadapter te kunnen aanbrengen.
b) 

Op het systeem van 1 520  mm:

— 
een koppeling van de centrale buffer die geometrisch en functioneel compatibel is met een „SA3-koppeling”; de hartlijn van de koppeling moet zich op een hoogte tussen 980 en 1 080  mm boven de spoorstaaf bevinden (in alle wiel- en belastingsomstandigheden).

Dit wordt gerealiseerd door middel van hetzij een vast geïnstalleerd compatibel koppelingssysteem, hetzij een afsleepkoppeling (ook afsleepadapter genoemd). In dit geval moet de op basis van deze TSI te beoordelen eenheid dusdanig zijn ontworpen dat het mogelijk is de afsleepkoppeling aan boord mee te nemen.

(4) 

De afsleepkoppeling (zoals gedefinieerd in punt 5.3.3) moet voldoen aan de volgende eisen:

— 
dusdanig zijn ontworpen dat afslepen met een snelheid van ten minste 30 km/h mogelijk is;
— 
na montage op de afsleepeenheid dusdanig vastgezet zijn dat voorkomen wordt dat hij losraakt tijdens het afslepen;
— 
bestand zijn tegen de krachten als gevolg van de beoogde afsleepomstandigheden;
— 
dusdanig ontworpen zijn dat de aanwezigheid van mensen tussen de afsleepeenheid en de af te slepen eenheid niet vereist is op het moment dat een van deze eenheden in beweging is;
— 
de afsleepkoppeling en remslangen mogen de zijdelingse beweging van de haak niet inperken na bevestiging aan de afsleepeenheid.
(5) 

De eisen betreffende de rem die voor het afslepen wordt gebruikt, worden afgedekt door punt 4.2.4.10 van deze TSI.

4.2.2.2.5.   Toegang voor het personeel om te koppelen/ontkoppelen

(1) 

De eenheden en eindkoppelingssystemen moeten dusdanig zijn ontworpen dat het personeel tijdens het aan- en afkoppelen of afslepen niet aan onnodige risico's is blootgesteld.

(2) 
►M5  

Om aan deze eis te voldoen, moeten de eenheden die zijn voorzien van handmatige koppelingssystemen van het type UIC zoals voorgeschreven in punt 4.2.2.2.3, b), aan de volgende eisen voldoen (de „Berner Raum”):

— 
bij eenheden die voorzien zijn van een schroefkoppeling en zijbuffers moet de ruimte voor werkzaamheden van het personeel beantwoorden aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [2];
— 
als een gecombineerde automatische en schroefkoppeling aangebracht zijn, mag, als de schroefkoppeling in gebruik is, de koppelingsmuil van de automatische koppeling zich aan de linkerzijde in de Berner Raum bevinden;

onder elke buffer moet zich een rangeerhandgreep bevinden. De rangeerhandgrepen moeten bestand zijn tegen een kracht van 1,5 kN.

 ◄
(3) 

De in de punten 4.2.12.4 en 4.2.12.6 voorgeschreven exploitatie- en afsleepdocumentatie moet de maatregelen beschrijven die noodzakelijk zijn om aan deze eis te voldoen. De lidstaten mogen de toepassing van die eisen verlangen.

4.2.2.3.    Loopbruggen

(1) 

Indien een loopbrug aanwezig is om reizigers in staat te stellen zich van het ene rijtuig of treinstel naar een ander rijtuig of treinstel te begeven, moet deze meegaan met alle bewegingen van de voertuigen tijdens de normale exploitatie zonder de reizigers aan onnodige risico's bloot te stellen.

(2) 

Als inzet voorzien is waarbij de loopbrug niet is aangesloten, moet het mogelijk zijn te voorkomen dat reizigers toegang hebben tot de loopbrug.

(3) 

Eisen ten aanzien van de deur naar de loopbrug als de loopbrug niet in gebruik is, worden voorgeschreven in punt 4.2.5.7 „Reizigersgerelateerde aspecten — Deuren tussen eenheden”.

(4) 

Aanvullende eisen zijn vastgesteld in de TSI PRM.

(5) 

De eisen van dit punt zijn niet van toepassing aan het einde van voertuigen indien de desbetreffende zone niet bestemd is voor gebruik door reizigers.

4.2.2.4.    Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen

(1) 

Dit punt geldt voor alle eenheden behalve spoormachines.

(2) 

Voor spoormachines gelden andere eisen dan de eisen die in dit punt worden beschreven betreffende statische belasting, categorie en versnelling. Die eisen worden beschreven in aanhangsel C, punt C.1.

▼M5

(3) 

De statische en dynamische sterkte (vermoeiing) van voertuigbakken dient de vereiste veiligheid voor de inzittenden en de structurele integriteit van de voertuigen tijdens treinbedrijf en tijdens het rangeren te waarborgen. Derhalve moet de constructie van elk voertuig voldoen aan de eisen van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [1], waarbij de categorieën rollend materieel die in aanmerking moeten worden genomen, moeten overeenkomen met categorie L voor locomotieven en gemotoriseerde stuurstandrijtuigen en de categorieën PI of PII voor alle andere voertuigtypen binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

(4) 

De sterkte van de voertuigbak kan worden aangetoond door berekeningen en/of door beproevingen, conform de voorwaarden die zijn vastgesteld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [1].

(5) 

Voor een eenheid die is ontworpen voor hogere drukkrachten dan die (in punt 3 als minimumvereiste) van de categorieën in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [1], geldt deze specificatie niet voor de voorgestelde technische oplossing; het is dan toegestaan om voor de drukkrachten andere normatieve documenten te gebruiken die openbaar beschikbaar zijn.

In dat geval wordt door de aangemelde instantie gecontroleerd of de alternatieve normatieve documenten deel uitmaken van een technisch samenhangend stel voorschriften voor het ontwerp, de constructie en de beproeving van de structuur van het voertuig.

De waarde van de drukkracht wordt opgetekend in de technische documentatie die in punt 4.2.12 wordt vastgesteld.

▼B

(6) 

De in aanmerking te nemen belastingsomstandigheden moeten overeenstemmen met punt 4.2.2.10 van deze TSI.

(7) 

De aannames voor aerodynamische belastingen zijn voorgeschreven in punt 4.2.6.2.2 van deze TSI (passeren van twee treinen).

(8) 

Op de verbindingstechnieken zijn de bovenstaande eisen van toepassing. Er moet een keuringsprocedure bestaan om ervoor te zorgen dat defecten tijdens de productiefase de mechanische eigenschappen van de constructie niet verminderen.

▼M5

4.2.2.5.    Passieve veiligheid

(1) Met uitzondering van eenheden die niet bestemd zijn voor het vervoer van reizigers of personeel en met uitzondering van spoormachines, zijn de eisen in dit punt van toepassing op alle eenheden.

(2) Voor eenheden die bestemd zijn voor exploitatie op het 1 520  mm-systeem mogen de in dit punt beschreven eisen inzake passieve veiligheid op vrijwillige basis worden nageleefd. Als de aanvrager de in dit punt beschreven eisen inzake passieve veiligheid wenst na te leven, wordt dit erkend door de lidstaten. De lidstaten kunnen ook de toepassing van deze eisen verlangen.

(3) Voor locomotieven die bestemd zijn voor exploitatie op het 1 524  mm-systeem mogen de in dit punt beschreven eisen inzake passieve veiligheid op vrijwillige basis worden nageleefd. Als de aanvrager de in dit punt beschreven eisen inzake passieve veiligheid wenst na te leven, wordt dit erkend door de lidstaten.

(4) Eenheden die de in de botsscenario’s vermelde botssnelheden niet kunnen halen, zijn vrijgesteld van de bepalingen in verband met het desbetreffende botsscenario.

(5) Passieve veiligheid richt zich op het aanvullen van actieve veiligheid als alle overige maatregelen gefaald hebben. Derhalve moet de mechanische constructie van voertuigen bij een botsing bescherming voor de inzittenden bieden door te voorzien in middelen om:

— 
de vertraging te beperken,
— 
de overlevingsruimte en de structurele integriteit van de bezette ruimte in stand te houden,
— 
het risico op het over elkaar schuiven van voertuigen te verlagen,
— 
het risico op ontsporing te verlagen,
— 
de gevolgen van een botsing tegen een obstakel op het spoor te beperken.

Om aan deze functie-eisen te voldoen, moeten eenheden voldoen aan de gedetailleerde eisen die zijn voorgeschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [3] met betrekking tot botsbestendigheid, ontwerpcategorie C-I.

De volgende vier botsingscenario’s moeten in aanmerking worden genomen:

— 
scenario 1: frontale botsing tussen twee identieke eenheden;
— 
scenario 2: frontale botsing met een goederenwagen;
— 
scenario 3: aanrijding van de eenheid met een groot wegvoertuig op een overweg;
— 
scenario 4: botsing van de eenheid met een laag obstakel (bv. een auto op een overweg, een dier, een rotsblok enz.).

(6) De scenario’s van (5) worden beschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [3].

(7) De eisen van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [3], worden toegepast op de hierboven beschreven referentiebotsscenario’s.

(8) Om de gevolgen van een botsing met een obstakel op het spoor te beperken, moeten locomotieven, motorrijtuigen, stuurstandrijtuigen en treinstellen aan de voorkant worden voorzien van een baanschuiver. De eisen waaraan baanschuivers moeten voldoen, zijn gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [3].

▼B

4.2.2.6.    Heffen en opvijzelen

(1) 

Dit punt is van toepassing op alle eenheden.

(2) 

Aanvullende bepalingen betreffende het heffen en opvijzelen van spoormachines zijn vermeld in bijlage C, punt C.2.

(3) 

Het moet mogelijk zijn elk voertuig waaruit de eenheid bestaat veilig te heffen en op te vijzelen voor afsleep- (na ontsporing of een ander ongeluk of incident) en onderhoudsdoeleinden. Hiervoor moet worden voorzien in geschikte interfaces met de voertuigbak (hef-/opvijzelpunten) die toelaten dat er verticale of quasi verticale krachten worden op uitgeoefend. Het voertuig moet ontworpen zijn voor volledig heffen of opvijzelen, inclusief het loopwerk (bijv. door de draaistellen vast te zetten aan de voertuigbak). Het moet ook mogelijk zijn het voertuig (inclusief loopwerk) aan één uiteinde te heffen of op te vijzelen, waarbij het andere uiteinde op het resterende loopwerk blijft rusten.

(4) 

Aanbevolen wordt om opvijzelpunten dusdanig te ontwerpen dat ze als hefpunten kunnen worden gebruikt, met alle loopwerken van het voertuig aan het onderframe van het voertuig gekoppeld.

(5) 

De locaties van opvijzel-/hefpunten dienen dusdanig te worden gekozen dat het mogelijk is het voertuig veilig en stabiel te heffen; er moet in voldoende ruimte onder en rond elk opvijzelpunt worden voorzien om de bergingsuitrusting gemakkelijk te kunnen installeren. Het ontwerp van de opvijzel-/hefpunten moet dusdanig zijn dat het personeel tijdens normaal bedrijf of bij het gebruik van de bergingsuitrusting niet aan onnodige risico's wordt blootgesteld.

(6) 

Als de onderconstructie van de voertuigbak niet geschikt is voor het aanbrengen van vast ingebouwde opvijzel-/hefpunten, moet deze constructie worden uitgerust met voorzieningen die het mogelijk maken om tijdens het hersporen verwijderbare opvijzel-/hefpunten aan te brengen.

▼M5

(7) 

De geometrie van vijzel-/hefpunten moet voldoen aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [4].

(8) 

De hefpunten moeten worden gekenmerkt door pictogrammen die voldoen aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [5].

(9) 

De constructie moet ontworpen zijn met inachtneming van de belastingen als vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [1]; de sterkte van de voertuigbak kan worden aangetoond door berekeningen of door beproeving, conform de voorwaarden die zijn vastgesteld in die specificatie.

Andere normatieve documenten die openbaar zijn mogen worden gebruikt onder dezelfde voorwaarden als die bepaald in punt 4.2.2.4 hierboven.

▼B

(10) 

Voor elk voertuig van de eenheid wordt een hef- en opvijzeldiagram met bijbehorende instructies verschaft in de documentatie zoals beschreven in de punten 4.2.12.5 en 4.2.12.6 van deze TSI. De instructies worden zoveel mogelijk met pictogrammen gegeven.

4.2.2.7.    Bevestiging van onderdelen aan de wagenbakstructuur

(1) 

Dit punt is van toepassing op alle eenheden met uitzondering van spoormachines.

(2) 

Bepalingen ten aanzien van de sterkte van de constructie van spoormachines zijn opgenomen in bijlage C, punt C.1.

(3) 

Vaste onderdelen, ook die in de reizigersruimtes, moeten dusdanig aan de wagenbakconstructie worden vastgemaakt dat voorkomen wordt dat deze vaste onderdelen losraken en passagiers kunnen verwonden of tot ontsporing kunnen leiden. Hiervoor moet het ontwerp van de bevestigingen van deze onderdelen voldoen aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [1] ◄ , voor de categorie L voor locomotieven en de categorie P-I of P-II voor reizigerstreinen.

Andere normatieve documenten mogen worden gebruikt onder dezelfde voorwaarden als die bepaald in punt 4.2.2.4 hierboven.

4.2.2.8.    Deuren van bagagecompartimenten en voor dienstgebruik

(1) 

Voor de deuren voor gebruik door reizigers geldt punt 4.2.5 van deze TSI: „Reizigergerelateerde aspecten”. Punt 4.2.9 van deze TSI gaat in op de deuren van bestuurderscabines. Dit punt heeft betrekking op deuren voor vrachtgebruik en voor gebruik door het personeel, behalve de deuren van bestuurderscabines.

(2) 

Voertuigen die voorzien zijn van een compartiment dat uitsluitend bestemd is voor het personeel of voor vracht, moeten worden uitgerust met een voorziening voor het sluiten en vergrendelen van de deuren. De deuren moeten gesloten en vergrendeld blijven totdat ze doelbewust worden ontgrendeld.

4.2.2.9.    Mechanische eigenschappen van glas (behalve frontruiten)

(1) 

Waar glas wordt gebruikt voor beglazing (met inbegrip van spiegels) moet er gebruik worden gemaakt van gelaagd of gehard glas dat in overeenstemming is met één van de relevante publiek beschikbare normen die geschikt is voor toepassing bij de spoorwegen met betrekking tot de kwaliteit en het toepassingsgebied, waardoor het risico van letsel voor reizigers en medewerkers door brekend glas zoveel mogelijk wordt beperkt.

4.2.2.10.    Belastingsomstandigheden en gewogen massa

▼M5

(1) 

De volgende beladingstoestanden als gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [6], moeten worden vastgesteld:

i) 

ontwerpgewicht in combinatie met een buitengewone lading;

ii) 

ontwerpgewicht bij een normale belading;

iii) 

bedrijfsklaar ontwerpgewicht;

iv) 

operationeel gewicht bij een normale belading;

v) 

bedrijfsklaar operationeel gewicht.

▼B

(2) 

De hypothese op basis waarvan de bovenvermelde belastingsomstandigheden worden bepaald, moet worden gemotiveerd en schriftelijk worden vastgelegd in de algemene documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12.2 van deze TSI.

Deze hypothese dient uit te gaan van een indeling van het rollend materieel in categorieën (hogesnelheids- en langeafstandstrein, andere) en een beschrijving van de nuttige last (reizigers, nuttige last per m2 in sta- en dienstruimten) die overeenstemt met de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [6] ◄ ; waarden voor de verschillende parameters mogen afwijken van deze norm op voorwaarde dat ze gerechtvaardigd zijn.

(3) 

Voor spoormachines mogen verschillende belastingsomstandigheden (minimale massa, maximale massa) worden gebruikt om rekening te houden met optionele boorduitrusting.

(4) 

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.1 van deze TSI.

(5) 

Voor elke hierboven gedefinieerde belastingsomstandigheid moet de volgende informatie worden verstrekt in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12:

— 
totaal voertuiggewicht (voor elk voertuig van de eenheid)
— 
gewicht per as (voor elke as)
— 
gewicht per wiel (voor elk wiel).

Opmerking: bij eenheden met onafhankelijk draaiende wielen wordt „as” geïnterpreteerd als een geometrisch begrip, niet als een fysiek onderdeel; dit geldt voor de gehele TSI, tenzij anders vermeld.

4.2.3.    Wisselwerking voertuig-spoor en omgrenzingsprofiel

▼M5

4.2.3.1.    Omgrenzingsprofiel

(1) Dit punt heeft betrekking op de voorschriften voor de berekening en controle van de afmetingen van rollend materieel om op één of meer netwerken te kunnen rijden zonder risico dat het materieel en de infra (en materieel onderling) elkaar raken.

Voor eenheden die zijn ontworpen voor inzet op (een) andere spoorwijdte(n) dan het 1 520  mm-systeem:

(2) de aanvrager moet het beoogde referentieprofiel kiezen, met inbegrip van het referentieprofiel voor het onderste deel. Dit referentieprofiel wordt opgetekend in de technische documentatie die in punt 4.2.12 is gedefinieerd.

(3) De overeenstemming van een eenheid met het beoogde referentieprofiel wordt vastgesteld aan de hand van één van de methoden die zijn vastgesteld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [7].

(4) Wanneer de eenheid in overeenstemming wordt verklaard met een van de referentieprofielen G1, GA, GB, GC of DE3, met inbegrip van de referentieprofielen in verband met het onderste deel GI1, GI2 of GI3, zoals vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [7], wordt de overeenstemming vastgesteld door middel van de kinematische methode die wordt uiteengezet in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [7].

De overeenstemming met dat referentieprofiel of die referentieprofielen wordt opgetekend in de technische documentatie die in punt 4.2.12 is gedefinieerd.

(5) Voor elektrische eenheden moet het profiel van de stroomafnemer worden gecontroleerd door middel van een berekening volgens de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [7], om te waarborgen dat het ruimtebeslag van de stroomafnemer voldoet aan het mechanisch kinematisch stroomafnemeromgrenzingsprofiel dat op zijn beurt weer wordt vastgesteld volgens aanhangsel D van Verordening (EU) nr. 1301/2014 van de Commissie ( 8 ) („TSI ENE”) en dat afhankelijk is van de keuze die wordt gemaakt voor de geometrie van het schuitje van de stroomafnemer: de twee toegestane mogelijkheden zijn gedefinieerd in punt 4.2.8.2.9.2.

In het omgrenzingsprofiel van de infrastructuur wordt rekening gehouden met de spanning van de elektrische voeding om te zorgen voor de juiste isolatieafstanden tussen de stroomafnemer en vaste installaties.

(6) De uitslag van de stroomafnemer, die is voorgeschreven in punt 4.2.10 van de TSI ENE en wordt gebruikt om het mechanisch kinematisch omgrenzingsprofiel te berekenen, dient onderbouwd te worden met berekeningen of metingen zoals aangegeven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [7].

Voor eenheden die zijn ontworpen voor inzet op de spoorwijdte van het 1 520  mm-systeem:

(7) Het statische profiel van het voertuig dient binnen het eenvormige voertuigtuigomgrenzingsprofiel („T”) te vallen; het referentieprofiel voor infrastructuur is het „S”-omgrenzingsprofiel. Dit profiel wordt beschreven in aanhangsel B.

(8) Voor elektrische eenheden moet het omgrenzingsprofiel van de stroomafnemer worden gecontroleerd door middel van een berekening om te waarborgen dat het ruimtebeslag van de stroomafnemer voldoet aan het mechanisch statisch stroomafnemeromgrenzingsprofiel dat is vastgesteld in aanhangsel D bij de TSI ENE; daarbij wordt rekening gehouden met de keuze die wordt gemaakt voor de geometrie van het schuitje van de stroomafnemer: de toegestane mogelijkheden zijn gedefinieerd in punt 4.2.8.2.9.2.

▼B

4.2.3.2.    Asbelasting en wielbelasting

▼M5

4.2.3.2.1.   Aslastparameter

(1) De aslast in combinatie met de radstand, de lengte van de eenheid en de maximaal toegestane snelheid voor de eenheid op de lijn in kwestie, is een interfaceparameter tussen de eenheid en de infrastructuur.

Voor het in punt 4.2.1 van Verordening (EU) nr. 1299/2014 ( 9 ) van de Commissie („TSI INF”) gespecificeerde infrastructuurdoelsysteem is de aslast een prestatieparameter die afhankelijk is van de verkeerscode van de lijn.

(2) De volgende karakteristieken die gebruikt worden als interface met de infrastructuur moeten deel uitmaken van de algemene documentatie die wordt opgesteld bij het beoordelen van de eenheid zoals beschreven in punt 4.2.12.2:

— 
het gewicht per as (voor elke as) voor alle beladingstoestanden (als gedefinieerd en vereist als onderdeel van de documentatie in punt 4.2.2.10);
— 
de positie van de assen over de eenheid (radstanden);
— 
de lengte van de eenheid;
— 
de maximum ontwerpsnelheid (vereist als onderdeel van de documentatie in punt 4.2.8.1.2);
— 
de EN-lijncategorie die voortvloeit uit de indeling van de eenheid overeenkomstig de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [10].

(2a) Voor zelfrijdende thermische of elektrische reizigerstreinen en voor rijtuigen voor het vervoer van reizigers en andere aanverwante voertuigen moet de EN-lijncategorie altijd schriftelijk worden vastgelegd, met vermelding van de standaardwaarde van de belading in staruimten uitgedrukt in kg per m2, zoals gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [10].

(2b) Indien een bepaalde belading in staruimten wordt gebruikt om de belastingsomstandigheid „ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke belading” te bepalen, overeenkomstig punt 4.2.2.10, (1) en (2), moet er een tweede EN-lijncategorie schriftelijk worden vastgelegd waarin deze specifieke belading in staruimten wordt gebruikt.

(2c) Voor al deze eenheden moeten alle EN-lijncategorieën schriftelijk worden vastgelegd, met vermelding van de in staruimten gebruikte belading, zoals beschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [10].

(3) Het gebruik van de informatie over de aslast op operationeel niveau voor compatibiliteitscontrole tussen rollend materieel en infrastructuur (buiten het toepassingsgebied van deze TSI):

de aslast van elke individuele as van de eenheid die gebruikt wordt als parameter voor de interface met de infrastructuur moet worden gedefinieerd door de spoorwegonderneming overeenkomstig punt 4.2.2.5 van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 ( 10 ) van de Commissie** (TSI OPE), waarbij de verwachte belasting voor de geplande dienst (niet gedefinieerd bij het keuren van de eenheid) in aanmerking moet worden genomen. De aslast in de belastingsomstandigheid „ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke belading” vertegenwoordigt de maximale mogelijke waarde van de bovengenoemde aslast. Ook de maximale last die in aanmerking wordt genomen voor het ontwerp van het remsysteem dat in punt 4.2.4.5.2 is gedefinieerd, moet in aanmerking worden genomen.

▼B

4.2.3.2.2.   Wielbelasting

(1) 

De verhouding van het verschil in wielbelasting per as Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr) moet worden beoordeeld door de wielbelasting te meten, met inachtneming van de belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht”. Een verschil in wielbelasting van meer dan 5 % van de aslast is alleen toegestaan indien de test voor het aantonen van de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor zoals voorgeschreven in punt 4.2.3.4.1 van deze TSI aantoont dat dit verschil aanvaardbaar is.

(2) 

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling is beschreven in punt 6.2.3.2 van deze TSI.

(3) 

Voor eenheden met een aslast in ontwerpgewicht onder normale nuttige last van ten hoogste 22,5 ton en een wieldiameter van versleten wielen die ten minste 470 mm bedraagt, moet de wielbelasting boven de wieldiameter (Q/D) ten hoogste 0,15 kN/mm zijn, zoals gemeten voor een minimale wieldiameter van een versleten wiel en een ontwerpgewicht onder normale nuttige last.

4.2.3.3.    Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op baansystemen

▼M5

4.2.3.3.1.   Eigenschappen van rollend materieel voor compatibiliteit met treindetectiesystemen

(1) 

De set eigenschappen van rollend materieel voor compatibiliteit met treindetectiedoelsystemen wordt vermeld in punten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 en 4.2.3.3.1.3.

Er wordt verwezen naar de punten van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index [A] (waarnaar eveneens wordt verwezen in bijlage A, tabel A.2, index 77, bij de TSI CCS ( 11 ). De aanverwante specifieke gevallen zijn gedefinieerd in punt 7.7 van de TSI CCS.

(2) 

De eigenschappen waarmee het rollend materieel compatibel is, moeten worden vermeld in de technische documentatie als gedefinieerd in punt 4.2.12.

4.2.3.3.1.1.   Eigenschappen van het rollend materieel voor compatibiliteit met een treindetectiesysteem op basis van spoorstroomkringen

De specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index [A], specificeert de eigenschappen met betrekking tot:

i) 

Voertuiggeometrie

(1) 

de maximumafstand tussen opeenvolgende assen;

(2) 

de maximumafstand tussen de voorkant/achterkant van de trein en de eerste/laatste as;

(3) 

de minimumafstand tussen de eerste en de laatste as;

ii) 

Voertuigontwerp

(4) 

de minimumaslast in alle beladingstoestanden;

(5) 

de elektrische weerstand tussen de loopvlakken van de tegenoverliggende wielen van een wielstel en de daarbij gebruikte meetmethode;

(6) 

voor elektrische eenheden met een stroomafnemer, de minimumimpedantie van het voertuig;

(7) 

het gebruik van hulpmiddelen voor het rangeren;

iii) 

Emissies isoleren

(8) 

het gebruik van zandstrooi-uitrusting;

wanneer in een automatische zandstrooifunctie is voorzien, moet het mogelijk zijn voor de machinist om het gebruik daarvan te onderbreken op bepaalde punten van het spoor die in de exploitatievoorschriften zijn aangeduid als niet-compatibel met zandstrooien;

(9) 

het gebruik van composietremblokken;

(10) 

indien het voertuig daarmee is uitgerust, de voorschriften die gelden voor flenssmering;

iv) 

EMC

(11) 

de voorschriften in verband met geleide interferentie.

4.2.3.3.1.2.   Eigenschappen van het rollend materieel voor compatibiliteit met een treindetectiesysteem op basis van assentellers

De specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index [A], specificeert de eigenschappen met betrekking tot:

i) 

Voertuiggeometrie

(1) 

de maximumafstand tussen opeenvolgende assen;

(2) 

de minimumafstand tussen opeenvolgende assen;

(3) 

aan het einde van een eenheid die bedoeld is om te worden gekoppeld, de minimumafstand tussen de voorkant/achterkant van de trein en de eerste/laatste as (gelijk aan de helft van de gespecificeerde waarde);

(4) 

de maximumafstand tussen de voorkant/achterkant van de trein en de eerste/laatste as;

ii) 

Wielgeometrie

(5) 

de wielgeometrie;

iii) 

Voertuigontwerp

(6) 

Ruimte tussen wielen zonder metaal- en inductieve onderdelen;

(7) 

De eigenschappen van het wielmateriaal;

iv) 

EMC

(8) 

De voorschriften in verband met de elektromagnetische velden;

(9) 

Het gebruik van magneet- of wervelstroomremmen.

4.2.3.3.1.3   Karakteristieken van het rollend materieel voor compatibiliteit met een lusuitrusting

De specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index [A], specificeert de eigenschappen met betrekking tot:

Voertuigontwerp
(1) 

De metaalconstructie van voertuigen.

▼B

4.2.3.3.2.   Aslagerbewaking

(2) 

Het doel van de aslagerbewaking bestaat erin defecte lagers van aspotten op te sporen.

(3) 

Voor eenheden met een maximumontwerpsnelheid van ten minste 250 km/h wordt voorzien in boorddetectieapparatuur.

(4) 

Voor eenheden met een maximumontwerpsnelheid lager dan 250 km/h die bedoeld zijn om ingezet te worden op andere spoorwijdten dan het 1 520  mm-systeem wordt in aslagerbewaking voorzien door hetzij boorduitrusting (volgens de specificatie in punt 4.2.3.3.2.1) hetzij door uitrusting naast het spoor (volgens de specificatie in punt 4.2.3.3.2.2).

(5) 

De montage van een boordsysteem en/of de compatibiliteit met uitrusting naast het spoor wordt aangetekend in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

4.2.3.3.2.1.   Voorschriften die gelden voor boorddetectieapparatuur

(1) 

Deze apparatuur spoort slijtage aan de aslagers van de eenheid op.

(2) 

De lagertoestand wordt beoordeeld op grond van de temperatuur ervan, van zijn dynamische frequenties of een andere geschikt kenmerk van de lagertoestand.

▼M5

(3) 

Het detectiesysteem bevindt zich volledig aan boord van de eenheid en diagnoseberichten dienen aan boord beschikbaar te zijn.

(4) 

De verstrekte diagnoseberichten dienen beschreven en opgenomen te worden in de in punt 4.2.12.4 beschreven exploitatiedocumentatie en in de in punt 4.2.12.3 beschreven onderhoudsdocumentatie.

▼B

4.2.3.3.2.2.   Voorschriften voor het rollend materieel voor compatibiliteit met uitrusting naast het spoor

(1) 

Voor eenheden die zijn ontworpen om te worden ingezet op het 1 435  mm-systeem moet de zone die zichtbaar is voor de uitrusting naast het spoor op rollend materieel het gebied zijn als gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [8] ◄ .

▼M3

(2) 

Voor eenheden die zijn ontworpen om te worden ingezet op andere spoorwijdten dan 1 435  mm of 1 668  mm wordt waar relevant een specifiek geval aangegeven (geharmoniseerd voorschrift beschikbaar voor het betrokken spoorwegnet).

▼M3

(2 bis) 

Voor eenheden die zijn ontworpen om te worden ingezet op het 1 668  mm-systeem moet de zone die zichtbaar is voor de baanapparatuur op rollend materieel het gebied zijn als gedefinieerd in tabel 1, waarin wordt verwezen naar de parameters van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [8] ◄ .



Tabel 1

Meetgebied en verboden zone voor eenheden die zijn ontworpen om te worden geëxploiteerd op 1 668 mm-netwerken

Spoorwijdte [mm]

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

1 668

1 176 ± 10

≥ 55

≥ 100

1 176 ± 10

≥ 110

≥ 500

▼B

4.2.3.4.    Dynamisch gedrag van het rollend materieel

4.2.3.4.1.   Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor

(1) 

De eenheid moet zodanig zijn ontworpen dat de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor gegarandeerd is, waarbij specifiek rekening moet worden gehouden met de overgangsfase tussen spoor in verkanting en vlak spoor en afwijkingen ten opzichte van de overdwarse waterpasligging.

(2) 

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.3 van deze TSI.

▼M5

Deze procedure voor de conformiteitsbeoordeling is van toepassing op aslasten binnen het bereik dat wordt vermeld in punt 4.2.1 van de TSI INF en in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [9].

▼B

Zij is niet van toepassing op voertuigen die zijn ontworpen voor een hogere asbelasting. Die gevallen kunnen onderworpen zijn aan nationale voorschriften of aan de procedure voor innovatieve oplossingen als beschreven in artikel 10 en hoofdstuk 6 van deze TSI.

4.2.3.4.2.   Rijdynamicagedrag

(1) 

Dit punt is van toepassing op eenheden die ontworpen zijn voor een snelheid van meer dan 60 km/h, met uitzondering van spoormachines. De voorschriften voor spoormachines zijn vermeld in bijlage C, punt C.3. Het is evenmin van toepassing op eenheden die ontworpen zijn voor inzet op 1 520  mm spoorwijdte. Daarvoor zijn de bijbehorende voorschriften een „open punt”.

(2) 

Het dynamisch gedrag van een voertuig heeft grote invloed op de loopveiligheid en de spoorbelasting. Het is een essentiële functie voor de veiligheid waarop de technische eisen van dit punt betrekking hebben.

▼M5

a)   Technische eisen

(1) De eenheid rijdt veilig en zorgt voor een aanvaardbaar niveau van spoorbelasting wanneer zij wordt geëxploiteerd binnen de grenzen die zijn vastgesteld aan de hand van de combinatie van snelheid en verkantingstekort onder de omstandigheden als vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [9].

Dit wordt beoordeeld door na te gaan of de in de punten 4.2.3.4.2.1 en 4.2.3.4.2.2 hieronder gespecificeerde grenswaarden worden nageleefd; de procedure voor de conformiteitsbeoordeling is beschreven in punt 6.2.3.4.

(2) De in (3) vermelde grenswaarden en conformiteitsbeoordeling gelden voor aslasten binnen het bereik dat wordt vermeld in punt 4.2.1 van de TSI INF en in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [9].

Ze gelden niet voor voertuigen die ontworpen zijn voor een hogere aslast, aangezien er geen geharmoniseerde grenswaarden voor spoorbelasting zijn vastgesteld; die gevallen kunnen onderworpen zijn aan nationale voorschriften of aan de procedure voor innovatieve oplossingen als beschreven in artikel 10 en hoofdstuk 6.

(3) Het testverslag over het rijdynamicagedrag (met inbegrip van gebruikslimieten en parameters voor spoorbelasting) wordt vermeld in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12.

De te registreren spoorbelastingsparameters (inclusief de aanvullende Ymax, Bmax en de Bqst indien van toepassing) zijn vastgesteld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [9].

▼B

b)   Aanvullende eisen bij gebruik van een actief systeem

(6) 

Wanneer actieve systemen (op basis van software of een programmeerbare besturingseenheid die aandrijvers bedient) worden gebruikt, is het mogelijk dat het functionele defect rechtstreeks leidt tot „dodelijke ongelukken” in beide volgende scenario's:

1. 

een defect in het actieve systeem dat leidt tot niet-naleving van de grenswaarden voor loopveiligheid (als gedefinieerd in overeenstemming met de punten 4.2.3.4.2.1 en 4.2.3.4.2.2);

2. 

een defect in het actieve systeem dat leidt tot een voertuig dat zich buiten het kinematische referentieprofiel van de voertuigbak en stroomafnemer bevindt, door toedoen van een hellingshoek (schommeling) die leidt tot niet naleving van de aangenomen waarden die zijn uiteengezet in punt 4.2.3.1.

Gezien de ernst van de gevolgen van dit defect, moet worden aangetoond dat het risico tot op een aanvaardbaar niveau wordt beheerst.

De procedure voor het aantonen van de naleving (de procedure voor de conformiteitsbeoordeling) wordt beschreven in punt 6.2.3.5 van deze TSI.

c)   Aanvullende eisen wanneer een instabiliteitsdetectiesysteem is geïnstalleerd (optie)

(7) 

Het instabiliteitsdetectiesysteem verstrekt informatie over de noodzaak van operationele maatregelen (zoals beperking van de snelheid enz.) en wordt beschreven in de technische documentatie. De operationele maatregelen zijn beschreven in de exploitatiedocumentatie als vermeld in punt 4.2.12.4 van deze TSI.

▼M5

d)   Aanvullende eisen inzake de interface met ETCS-boordapparatuur

(8) De eisen die op eenheden van toepassing zijn wat betreft hun interface met ETCS-boordapparatuur en met betrekking tot de treininterfacefunctie „status van het kantelsysteem” wanneer ETCS is geïnstalleerd, worden omschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index [B].

▼B

4.2.3.4.2.1.   Grenswaarden voor loopveiligheid

▼M3

(1) 

De grenswaarden voor loopveiligheid waaraan de eenheid moet voldoen, zijn vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [9] ◄ .

▼B

4.2.3.4.2.2.   Grenswaarden voor spoorbelasting

▼M3

(1) 

De grenswaarden voor spoorbelasting waaraan de eenheid moet voldoen (tijdens de beoordeling met de normale methode) worden vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [9] ◄ .

▼B

(2) 

Als de geschatte waarden hoger zijn dan de bovenvermelde grenswaarden, mogen de exploitatievoorwaarden voor het rollend materieel (bijv. maximumsnelheid, verkantingstekort) worden aangepast, rekening houdend met spoorkarakteristieken (bijv. boogstraal, dwarsprofiel van het spoor, ruimte tussen de dwarsbalken, perioden tussen onderhoudsbeurten van het spoor).

4.2.3.4.3.   Equivalente coniciteit

4.2.3.4.3.1.   Ontwerpwaarden voor nieuwe wielprofielen

(1) 

Punt 4.2.3.4.3 geldt voor alle eenheden, behalve voor eenheden die zijn ontworpen voor exploitatie op 1 520  mm of 1 600  mm spoorwijdte. Daarvoor zijn de bijbehorende eisen een open punt.

(2) 

Een nieuw wielprofiel en de afstand tussen de actieve loopvlakken van de wielen moeten worden gecontroleerd ten aanzien van equivalente doelconiciteiten met behulp van de berekeningsscenario's als vermeld in punt 6.2.3.6 van deze TSI om na te gaan of het nieuwe voorgestelde wielprofiel geschikt is voor de infrastructuur en in overeenstemming is met TSI INF.

(3) 

Eenheden die met onafhankelijk draaiende wielen zijn uitgerust, zijn van deze eisen vrijgesteld.

4.2.3.4.3.2.   Bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit wielstellen

▼M5

(1) 

De gecombineerde equivalente coniciteit waarvoor het voertuig is ontworpen en die gecontroleerd is doordat de conformiteit van het in punt 6.2.3.4 vermelde rijdynamicagedrag is aangetoond, wordt in de onderhoudsdocumentatie die wordt vermeld in punt 4.2.12.3.2 voorgeschreven voor bedrijfsomstandigheden, rekening houdend met de bijdragen van de wiel- en spoorprofielen.

▼B

(2) 

Als er rij-instabiliteit wordt gerapporteerd, moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder tijdens een gezamenlijk onderzoek het onderdeel van de lijn lokaliseren.

(3) 

De spoorwegonderneming meet de wielprofielen en de afstand van voorzijde tot voorzijde (afstand van actieve loopvlakken) van de wielstellen in kwestie. De equivalente coniciteit wordt berekend aan de hand van de in punt 6.2.3.6 vermelde berekeningsscenario's om te controleren of de maximale equivalente coniciteit waarvoor het voertuig werd ontworpen en getest, is nageleefd. Indien dat niet het geval is, moeten de wielprofielen worden gecorrigeerd.

(4) 

Als de coniciteit van het wielstel voldoet aan de maximale equivalente coniciteit waarvoor het voertuig werd ontworpen en getest, verrichten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder een gezamenlijk onderzoek om de reden voor de instabiliteit te bepalen.

(5) 

Eenheden die met onafhankelijk draaiende wielen zijn uitgerust, zijn van deze eisen vrijgesteld.

4.2.3.5.    Loopwerk

4.2.3.5.1.   Constructieontwerp van het draaistelframe

(1) 

Voor eenheden met een draaistelframe moet de integriteit van de constructie van het draaistelframe, de aspotbehuizing en alle eraan bevestigde uitrusting worden aangetoond op basis van methoden beschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [11] ◄ .

(2) 

De bevestiging van de wagenbak op het draaistel moet voldoen aan de voorschriften van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [1] ◄ .

(3) 

De hypothese aan de hand waarvan de lasten als gevolg van het rijden van een draaistel worden beoordeeld (formules en coëfficiënten) overeenkomstig de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [11] ◄ , moet worden gemotiveerd en schriftelijk worden vastgelegd in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

4.2.3.5.2.   Wielstellen

(1) 

In het kader van deze TSI omvatten wielstellen per definitie hoofdonderdelen die zorgen voor de mechanische interface met het spoor (wielen en aansluitelementen: bijv. dwarsas, onafhankelijke wielas) en toebehoren (aslagers, aspotten, tandwielkasten en remschijven).

(2) 

Het wielstel moet worden ontworpen en vervaardigd met een consistente methodiek aan de hand van een aantal belastingsgevallen in overeenstemming met belastingsomstandigheden als gedefinieerd in punt 4.2.2.10 van deze TSI.

4.2.3.5.2.1.   Mechanische en geometrische eigenschappen van wielstellen

Mechanisch gedrag van wielstellen

(1) 

De mechanische eigenschappen van de wielstellen moeten de veilige beweging van het rollend materieel waarborgen.

De mechanische eigenschappen betreffen:

— 
montage
— 
mechanische weerstands- en vermoeidheidseigenschappen

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.7 van deze TSI.

Mechanisch gedrag van assen

(2) 

De eigenschappen van de assen moeten zorgen voor de overdracht van krachten en draaimomenten.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.7 van deze TSI.

Eenheden die zijn uitgerust met onafhankelijk draaiende wielen

▼M5

(3) 

De eigenschappen van het uiteinde van de as (interface tussen wiel en loopwerk) moeten zorgen voor de overdracht van krachten en koppels.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling stemt overeen met (7) van punt 6.2.3.7.

▼B

Mechanisch gedrag van de aspotten

(4) 

De aspot moet worden ontworpen met inachtneming van de mechanische weerstands- en vermoeidheidseigenschappen.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.7 van deze TSI.

(5) 

Temperatuurgrenswaarden moeten worden gedefinieerd en vermeld in de technische documentatie zoals beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

Aslagerbewaking wordt gedefinieerd in punt 4.2.3.3.2 van deze TSI.

Geometrische afmetingen van de wielstellen

(6) 

De geometrische afmetingen van de wielstellen (als gedefinieerd in figuur 1) moeten voldoen aan de grenswaarden die worden vermeld in tabel 1 voor de betrokken spoorwijdte.

Deze grenswaarden moeten worden beschouwd als ontwerpwaarden (nieuw wielstel) en als bedrijfsgrenswaarden (te gebruiken voor onderhoudsdoeleinden; zie ook deel 4.5 van deze TSI).



Tabel 1

Bedrijfsgrenswaarden van de geometrische afmetingen van wielstellen

Omschrijving

Wieldiameter D [mm]

Minimum-waarde[mm]

Maximum-waarde [mm]

1 435  mm

Afstand van voorzijde tot voorzijde (SR)

SR = AR+Sd,linkerwiel+Sd, rechterwiel

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Afstand van achterzijde tot achterzijde (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524  mm

Afstand van voorzijde tot voorzijde (SR)

SR = AR+Sd,linkerwiel+Sd, rechterwiel

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Afstand van achterzijde tot achterzijde (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520  mm

Afstand van voorzijde tot voorzijde (SR)

SR = AR+Sd,linkerwiel+Sd, rechterwiel

330 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

 

 

 

Afstand van achterzijde tot achterzijde (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600  mm

Afstand van voorzijde tot voorzijde (SR)

SR = AR+Sd,linkerwiel+Sd, rechterwiel

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Afstand van achterzijde tot achterzijde (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668  mm

Afstand van voorzijde tot voorzijde (SR)

SR = AR+Sd,linkerwiel+Sd, rechterwiel

330 ≤ D ≤ 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Afstand van achterzijde tot achterzijde (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

De afmeting AR wordt gemeten op de hoogte aan de bovenkant van de spoorstaaf. Aan de afmetingen AR en SR moet zowel worden voldaan in geladen als in lege omstandigheden. Kleinere toleranties binnen de bovenstaande grenswaarden kunnen door de fabrikant in de onderhoudsdocumentatie worden voorgeschreven voor de bedrijfswaarden. De afmeting SR wordt gemeten op 10 mm boven loopcirkelbasis (zoals getoond in figuur 2).

Figuur 1
Symbolen voor wielstellen image

4.2.3.5.2.2.   Mechanische en geometrische eigenschappen van wielen

Mechanisch gedrag van wielen

(1) 

De eigenschappen van de wielen moeten de veilige beweging van het rollend materieel waarborgen.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.1.3.1 van deze TSI.

Geometrische afmetingen van wielen

(2) 

De geometrische afmetingen van de wielen (als omschreven in figuur 2) moeten overeenstemmen met de in Tabel 2 gespecificeerde grenswaarden. Deze grenswaarden moeten worden aangemerkt als ontwerpwaarden (nieuw wiel) en als bedrijfsgrenswaarden (die worden gebruikt voor onderhoudsdoeleinden). zie ook deel 4.5).



Tabel 2

Bedrijfsgrenswaarden voor de geometrische afmetingen van wielen

Omschrijving

Diameter van het wiel D (mm)

Minimumwaarde (mm)

Maximumwaarde (mm)

Breedte van de velg (BR+braam)

D ≥ 330

133

145

Dikte van de flens (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Hoogte van de flens (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Contactvlak van de flens (qR)

≥ 330

6,5

 

Figuur 2
Symbolen voor wielen