Rata tal-kambju tal-euro (1)

Il-15 ta’ Frar 2013

2013/C 45/01

1 euro =

(1)  Sors: rata tal-kambju ta' referenza ppubblikata mill-Bank Ċentrali Ewropew.

Taħriġ għal imħallfin nazzjonali fil-liġi tal-kompetizzjoni tal-UE u kooperazzjoni ġudizzjarja bejn imħallfin nazzjonali

2013/C 45/02

Sejħa ġdida għal proposti dwar taħriġ għal imħallfin nazzjonali fil-liġi tal-kompetizzjoni tal-UE u kooperazzjoni ġudizzjarja bejn imħallfin nazzjonali ġiet ippublikata fuq:

http://ec.europa.eu/competition/calls/proposals_open.html

Id-data tal-għeluq għall-applikazzjoni: it-30 ta’ April 2013

Avviż ta' ftuħ ta' proċediment tal-antidumping li jikkonċerna l-importazzjonijiet ta' ċerti pajpijiet u tubi tal-ħadid jew tal-azzar mingħajr saldaturi, b'dijametru estern ta' aktar minn 406,4 mm, li joriġinaw mir-Repubblika Popolari taċ-Ċina

2013/C 45/03

Il-Kummissjoni Ewropea (“il-Kummissjoni”) irċeviet ilment skont l-Artikolu 5 tar-Regolament tal-Kunsill (KE) Nru 1225/2009 tat-30 ta’ Novembru 2009 dwar il-protezzjoni kontra l-importazzjonijiet li huma l-oġġett ta' dumping minn pajjiżi mhux membri tal-Komunità Ewropea (1) (“ir-Regolament bażiku”), li jallega li l-importazzjonijiet ta' ċerti pajpijiet u tubi mingħajr saldaturi tal-ħadid jew tal-azzar, b'dijametru estern li jaqbeż l-406.4 mm u li joriġinaw mir-Repubblika Popolari taċ-Ċina, qed jiġu ddampjati u għalhekk qegħdin joħolqu ħsara materjali lill-industrija tal-Unjoni.

1.   Ilment

L-ilment kien ippreżentat fit-3 ta' Jannar 2013 mill-Kumitat tad-Difiża tal-industrija tal-pajpijiet u t-tubi mingħajr saldaturi tal-Unjoni Ewropea (“l-ilmentatur”) f’isem il-produtturi li jirrappreżentaw aktar minn 25 % tal-produzzjoni totali tal-Unjoni tal-pajpijiet u t-tubi mingħajr saldaturi tal-ħadid jew tal-azzar, li mhux azzar inossidabbli, b'qatgħa trasversali tonda, b'dijametru estern ta' aktar minn 406,4 mm.

2.   Prodott li qed jiġi investigat

Il-prodott suġġett għal din l-investigazzjoni huwa l-pajpijiet u t-tubi mingħajr saldaturi tal-ħadid jew tal-azzar, li mhux azzar inossidabbli, b'qatgħa trasversali tonda, b'dijametru estern ta' aktar minn 406.4 mm (“prodott li qed jiġi investigat”).

3.   Allegazzjoni ta’ dumping

Il-prodott li allegatament qiegħed jiġi ddampjat huwa l-prodott li qiegħed jiġi investigat, li joriġina mir-Repubblika Popolari taċ-Ċina (“il-pajjiż ikkonċernat”), u li bħalissa jaqa’ taħt il-kodiċi tan-NM 7304 19 90, 7304 29 90, 7304 39 98 u 7304 59 99. Dawn il-kodiċijiet tan-NM qed jingħataw biss għall-informazzjoni.

Billi, fid-dawl tad-dispożizzjonijiet tal-Artikolu 2(7) tar-Regolament bażiku, ir-Repubblika Popolari taċ-Ċina titqies bħala pajjiż li l-ekonomija tiegħu mhijiex waħda tas-suq, l-ilmentatur stabbilixxa valur normali għall-importazzjonijiet mir-Repubblika Popolari taċ-Ċina fuq il-bażi tal-prezz f’pajjiż terz b’ekonomija tas-suq, f'dan il-każ l-Istati Uniti tal-Amerika. L-allegazzjoni ta’ dumping hija msejsa fuq tqabbil tal-valur normali stabbilit b’dan il-mod mal-prezz ta’ esportazzjoni (fil-livell tal-fabbrika) tal-prodott investigat meta jinbiegħ għall-esportazzjoni lejn l-Unjoni.

Fuq din il-bażi, il-marġnijiet ta' dumping ikkalkulati huma sinifikanti għall-pajjiż konċernat.

4.   Allegazzjoni ta' ħsara u kawżalità

L-ilmentatur ipprovda evidenza li l-importazzjonijiet tal-prodott taħt l-investigazzjoni mill-pajjiż konċernat żdiedu kumplessivament f’termini assoluti u f’termini ta’ sehem tas-suq.

L-evidenza prima facie li pprovda l-ilmentatur turi li l-volum u l-prezzijiet tal-prodott importat li qed jiġi investigat kellhom, fost konsegwenzi oħra, impatt negattiv fuq il-livell tal-prezzijiet mitluba u fuq is-sehem fis-suq tal-industrija tal-Unjoni, li rriżultaw f'effetti negattivi sostanzjali fuq il-prestazzjoni kumplessiva u l-qagħda tal-impjiegi tal-industrija tal-Unjoni.

5.   Proċedura

Wara li kien iddeterminat, b'konsultazzjoni mal-Kumitat Konsultattiv, li l-ilment tressaq mill-industrija tal-Unjoni jew f'isimha u li hemm biżżejjed evidenza biex jiġi ġġustifikat il-bidu ta' proċediment, il-Kummissjoni b'dan qiegħda tagħti bidu għal investigazzjoni skont l-Artikolu 5 tar-Regolament bażiku.

L-investigazzjoni se tiddetermina jekk il-prodott investigat li joriġina fil-pajjiż ikkonċernat huwiex qed jiġi ddampjat u jekk dawn l-importazzjonijiet iddampjati kinux ta' dannu għall-industrija tal-Unjoni. Jekk il-konklużjonijiet ikunu fil-pożittiv, l-investigazzjoni se teżamina jekk l-impożizzjoni ta' miżuri tmurx kontra l-interess tal-Unjoni.

5.1.    Proċedura biex jiġi ddeterminat id-dumping

Il-produtturi esportaturi (2) tal-prodott li qed jiġi investigat mill-pajjiż ikkonċernat huma mistiedna jipparteċipaw fl-investigazzjoni tal-Kummissjoni.

5.1.1.   Investigazzjoni tal-produtturi esportaturi

5.1.1.1.   Il-proċedura għall-għażla tal-produtturi esportaturi li se jiġu investigati fil-pajjiż ikkonċernat

(a)   Teħid ta' kampjun

Minħabba li jidher li hemm għadd kbir ta’ produtturi esportaturi fil-pajjiż ikkonċernat involuti f’dan il-proċediment, u biex l-investigazzjoni titlesta sal-iskadenzi statutorji, il-Kummissjoni tista’ tillimita l-produtturi esportaturi li se jiġu investigati għal għadd raġonevoli billi tagħżel kampjun (dan il-proċess jissejjaħ ukoll “teħid ta’ kampjun”). It-teħid ta' kampjun se jsir skont l-Artikolu 17 tar-Regolament bażiku.

Sabiex il-Kummissjoni tkun tista’ tiddeċiedi jekk it-teħid ta' kampjun huwiex meħtieġ, u f'każ li jkun meħtieġ, biex tagħżel kampjun, il-produtturi esportaturi kollha jew ir-rappreżentanti li jaġixxu f'isimhom, qegħdin b'dan jintalbu jidentifikaw ruħhom mal-Kummissjoni. Dawn il-partijiet għandhom jagħmlu hekk fi żmien 15-il jum mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor, billi jipprovdu lill-Kummissjoni l-informazzjoni dwar il-kumpanija/i tagħhom mitluba fl-Anness A ta' dan l-avviż.

Sabiex tikseb l-informazzjoni li jidhrilha meħtieġa għall-għażla tal-kampjun ta' produtturi esportaturi, il-Kummissjoni se tikkuntattja wkoll lill-awtoritajiet tal-pajjiż konċernat u tista' tikkuntattja lil kwalunkwe assoċjazzjoni magħrufa ta' produtturi esportaturi.

Il-partijiet interessati kollha li jixtiequ jressqu xi informazzjoni rilevanti oħra rigward l-għażla tal-kampjun, minbarra l-informazzjoni mitluba hawn fuq, iridu jagħmlu dan fi żmien 21 jum mill-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor.

Jekk ikun meħtieġ kampjun, il-produtturi esportaturi jistgħu jintgħażlu abbażi tal-akbar volum rappreżentattiv ta' esportazzjonijiet lejn l-Unjoni li jista' realistikament jiġi investigat fiż-żmien disponibbli. Il-produtturi esportaturi magħrufa kollha, l-awtoritajiet tal-pajjiż konċernat u l-assoċjazzjonijiet tal-produtturi esportaturi se jiġu mgħarrfa mill-Kummissjoni, permezz tal-awtoritajiet tal-pajjiż konċernat jekk xieraq, dwar liema huma l-kumpaniji magħżula għall-kampjun.

Sabiex tikseb l-informazzjoni li tqis li hija meħtieġa għall-investigazzjoni tagħha fir-rigward tal-produtturi esportaturi, il-Kummissjoni se tibgħat kwestjonarji lill-produtturi esportaturi li ntgħażlu fil-kampjun, lil kwalunkwe assoċjazzjoni magħrufa tal-produtturi esportaturi, u lill-awtoritajiet tal-pajjiż konċernat.

Il-produtturi esportaturi kollha li jintgħażlu fil-kampjun, iridu jippreżentaw il-kwestjonarju mimli fi żmien 37 jum mid-data tal-avviż tal-għażla tal-kampjun, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor.

Il-kwestjonarju se jitlob informazzjoni dwar, fost l-oħrajn, l-istruttura tal-kumpanija/i tal-produttur esportatur, l-attivitajiet tal-kumpanija/i fir-rigward tal-prodott li qed jiġi investigat, il-kost tal-produzzjoni, il-bejgħ tal-prodott li qed jiġi investigat fis-suq domestiku tal-pajjiż konċernat u l-bejgħ tal-prodott li qed jiġi investigat lill-Unjoni.

Bla ħsara għall-applikazzjoni possibbli tal-Artikolu 18 tar-Regolament bażiku, il-kumpaniji li jkunu qablu mal-inklużjoni possibbli tagħhom fil-kampjun iżda li ma jintgħażlux biex ikunu fil-kampjun se jitqiesu li jkunu kkooperaw (“il-produtturi esportaturi mhux inklużi fil-kampjun li kkooperaw”). Bla ħsara għat-taqsima (b) ta' hawn taħt, id-dazju anti-dumping li jista’ jiġi applikat fuq l-importazzjonijiet mill-produtturi esportaturi mhux inklużi fil-kampjun li kkooperaw mhux ser jaqbeż il-marġni medju ppeżat tad-dumping stabbilit għall-produtturi esportaturi fil-kampjun (3).

(b)   Marġni ta’ dumping individwali għall-kumpaniji mhux inklużi fil-kampjun

Il-produtturi esportaturi mhux inklużi fil-kampjun li kkooperaw jistgħu jitolbu, skont l-Artikolu 17(3) tar-Regolament bażiku, li l-Kummissjoni tistabbilixxi l-marġni ta’ dumping individwali tagħhom (“marġni ta’ dumping individwali”). Il-produtturi esportaturi li jixtiequ jitolbu marġni ta’ dumping individwali għandhom jitolbu kwestjonarju u formoli applikabbli oħra ta' talba u jibagħtuhom lura mimlija kif meħtieġ mhux iktar tard mill-iskadenzi speċifikati fis-sentenza li ġejja u fit-taqsima 5.1.2.2 hawn taħt. Il-kwestjonarju mimli għandu jiġi ppreżentat fi żmien 37 jum mid-data tal-avviż tal-għażla tal-kampjun, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor. Biex il-Kummissjoni tkun tista' tistabbilixxi marġni ta' dumping individwali għal dawk il-produtturi esportaturi fil-pajjiż li ma għandux ekonomija tas-suq, irid jiġi ppruvat li dawn ikunu jissodisfaw il-kriterji biex jingħataw trattament ta' ekonomija tas-suq (“TES”). Il-Kummissjoni se teżamina wkoll jekk dawn jistgħux jingħataw dazju individwali skont l-Artikolu 9(5) tar-Regolament bażiku.

Madankollu, il-produtturi esportaturi li jitolbu marġni ta' dumping individwali għandhom ikunu jafu li l-Kummissjoni tista' xorta waħda tiddeċiedi li ma tiddeterminax il-marġni ta' dumping individwali tagħhom jekk, pereżempju, l-għadd ta' produtturi esportaturi tant ikun kbir li tali determinazzjoni tkun partikolarment diffiċli u timpedixxi li l-investigazzjoni titlesta fil-ħin.

5.1.2.   Proċedura addizzjonali dwar il-produtturi esportaturi fil-pajjiż konċernat li ma għandux ekonomija tas-suq

5.1.2.1.   L-għażla ta’ pajjiż terz b’ekonomija tas-suq

Bla ħsara għad-dispożizzjonijiet tat-taqsima 5.1.2.2 hawn taħt, skont l-Artikolu 2(7)(a) tar-Regolament bażiku, fil-każ ta’ importazzjonijiet mir-Repubblika Popolari taċ-Ċina l-valur normali għandu jkun stabbilit fuq il-bażi tal-prezz jew il-valur maħdum f’pajjiż terz b’ekonomija tas-suq. Għal dan l-għan il-Kummissjoni se tagħżel pajjiż terz b’ekonomija tas-suq adattat. Il-Kummissjoni provviżorjament għażlet lill-Istati Uniti tal-Amerika. Il-partijiet interessati huma b’dan mistiedna jikkumentaw dwar kemm hi xierqa din l-għażla fi żmien 10 ijiem mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.

5.1.2.2.   Trattament tal-produtturi esportaturi fil-pajjiż konċernat li ma għandux ekonomija tas-suq

F'konformità mal-Artikolu 2(7)(b) tar-Regolament bażiku, il-produtturi esportaturi individwali fil-pajjiż konċernat, li jqisu li fil-każ tagħhom jgħoddu l-kundizzjonijiet ta' ekonomija tas-suq fir-rigward tal-manifattura jew il-bejgħ tal-prodott li qiegħed jiġi investigat, jistgħu jressqu talba għal trattament ta' ekonomija tas-suq sostanzjata kif xieraq għal dan il-għan (“talba għal TES”). It-TES se jingħata jekk il-valutazzjoni tat-talba għat-TES turi li l-kriterji stipulati fl-Artikolu 2(7)(c) tar-Regolament bażiku (4) ġew issodisfati. Il-marġni ta’ dumping tal-produtturi esportaturi li jingħataw TES se jiġi kkalkulat, safejn hu possibbli u bla ħsara għall-użu ta’ fatti disponibbli skont l-Artikolu 18 tar-Regolament bażiku, billi jintuża l-valur normali u l-prezzijiet ta’ esportazzjoni tagħhom stess skont l-Artikolu 2(7)(b) tar-Regolament bażiku.

(a)   Trattament ta' ekonomija tas-suq

Il-Kummissjoni se tibgħat il-formoli ta’ applikazzjoni għat-TES lill-produtturi esportaturi kollha fir-Repubblika Popolari taċ-Ċina magħżula biex ikunu fil-kampjun, u lill-produtturi esportaturi mhux magħżula li kkooperaw li jixtiequ japplikaw għal marġni individwali ta’ dumping, lil kwalunkwe assoċjazzjoni magħrufa ta’ produtturi esportaturi, u lill-awtoritajiet tar-Repubblika Popolari taċ-Ċina.

Il-produtturi esportaturi kollha li jitolbu TES għandhom jissottomettu formola ta’ talba għal TES mimlija fi żmien 21 jum mid-data tal-avviż tal-għażla tal-kampjun jew tad-deċiżjoni li ma jintgħażilx kampjun, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor.

5.1.3.   Investigazzjoni ta' importaturi mhux relatati  (5)  (6)

L-importaturi mhux relatati tal-prodott li qed jiġi investigat mill-pajjiż konċernat lejn l-Unjoni huma mistiedna jipparteċipaw f'din l-investigazzjoni.

Minħabba li jidher li hemm għadd potenzjalment kbir ta' importaturi li mhumiex relatati, li huma involuti f'dan il-proċediment, u biex l-investigazzjoni titlesta fil-limiti ta' żmien statutorji, il-Kummissjoni tista' tillimita l-importaturi li mhumiex relatati u li se jiġu investigati, għal għadd raġonevoli billi tagħżel kampjun (dan il-proċess jissejjaħ ukoll “it-teħid ta' kampjun”). It-teħid tal-kampjun se jsir skont l-Artikolu 17 tar-Regolament bażiku.

Biex il-Kummissjoni tkun tista’ tiddeċiedi jekk huwiex meħtieġ it-teħid ta' kampjun, u jekk ikun il-każ, biex tagħżel kampjun, l-importaturi kollha mhux relatati, jew ir-rappreżentanti li jaġixxu f’isimhom, qegħdin b'dan jintalbu jagħtu d-dettalji tagħhom lill-Kummissjoni. Dawn il-partijiet għandhom jagħmlu dan fi żmien 15-il jum mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor, billi jipprovdu informazzjoni lill-Kummissjoni dwar il-kumpanija/i tagħhom kif qed jintalab fl-Anness B ta' dan l-avviż.

Sabiex tikseb l-informazzjoni li tqis li hi meħtieġ għall-għażla tal-kampjun ta' importaturi li mhumiex relatati, il-Kummissjoni tista' wkoll tikkuntattja lil kwalunkwe assoċjazzjoni magħrufa ta' importaturi.

Il-partijiet kollha interessati li jixtiequ jressqu xi informazzjoni rilevanti oħra rigward l-għażla tal-kampjun, minbarra l-informazzjoni mitluba hawn fuq, iridu jagħmlu dan fi żmien 21 jum mill-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor.

Jekk ikun meħtieġ kampjun, l-importaturi jistgħu jintgħażlu fuq il-bażi tal-akbar volum rappreżentattiv tal-bejgħ fl-Unjoni tal-prodott investigat, li jista' jiġi investigat b'mod raġonevoli fiż-żmien disponibbli. L-importaturi li mhumiex relatati magħrufa kollha u l-assoċjazzjonijiet tal-importaturi se jiġu mgħarrfa mill-Kummissjoni dwar liema kumpaniji ntgħażlu fil-kampjun.

Biex tikseb l-informazzjoni li tqis meħtieġa fl-investigazzjoni tagħha, il-Kummissjoni se tibgħat kwestjonarji lill-importaturi mhux relatati li ttieħdu bħala kampjun u lil kwalunkwe assoċjazzjoni magħrufa ta' importaturi. Dawn il-partijiet għandhom jissottomettu l-kwestjonarju mimli fi żmien 37 jum mid-data tal-avviż tal-għażla tal-kampjun, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor.

Il-kwestjonarju se jitlob informazzjoni dwar, fost l-oħrajn, l-istruttura tal-kumpanija/i tagħhom, l-attivitajiet tal-kumpanija/i fir-rigward tal-prodott investigat u dwar il-bejgħ tal-prodott investigat.

5.2.    Proċedura għad-determinazzjoni tad-dannu u l-investigazzjoni tal-produtturi tal-Unjoni

Id-determinazzjoni tad-dannu tissejjes fuq evidenza pożittiva u tinvolvi studju oġġettiv tal-volum tal-importazzjonijiet iddampjati, l-effett tagħhom fuq il-prezzijiet fis-suq tal-Unjoni u l-impatt konsegwenti ta’ dawk l-importazzjonijiet fuq l-industrija tal-Unjoni. Biex jiġi stabbilit jekk l-industrija tal-Unjoni ġarrbitx ħsara materjali, il-produtturi tal-Unjoni tal-prodott investigat huma mistiedna jieħdu sehem fl-investigazzjoni tal-Kummissjoni.

Minħabba li jidher li hemm għadd kbir ta’ produtturi tal-Unjoni involuti f'dan il-proċediment, u biex tlesti l-investigazzjoni sal-iskadenzi statutorji, il-Kummissjoni ddeċidiet li tillimita l-produtturi tal-Unjoni li se jiġu investigati għal għadd raġonevoli billi tagħżel kampjun (dan il-proċess jissejjaħ ukoll “it-teħid ta' kampjun”). It-teħid tal-kampjun jitwettaq skont l-Artikolu 17 tar-Regolament bażiku.

Il-Kummissjoni għażlet provviżorjament kampjun ta’ produtturi tal-Unjoni. Id-dettalji qegħdin fil-fajl li jinsab għad-dispożizzjoni tal-partijiet interessati. Il-partijiet interessati huma b'dan mistiedna jikkonsultaw il-fajl (biex jagħmlu dan iridu jikkuntattjaw lill-Kummissjoni permezz tad-dettalji ta' kuntatt mogħtija fit-Taqsima 5.6 hawn taħt). Produtturi oħrajn tal-Unjoni, jew rappreżentanti li jaġixxu f’isimhom, li jidhrilhom li hemm raġunijiet biex ikunu inklużi fil-kampjun iridu jikkuntattjaw lill-Kummissjoni fi żmien 15-il jum mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ din l-avviż f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.

Il-partijiet interessati kollha li jixtiequ jippreżentaw xi informazzjoni rilevanti oħra fir-rigward tal-għażla tal-kampjun iridu jagħmlu dan fi żmien 21 jum mill-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f'Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor.

Il-produtturi tal-Unjoni u/jew l-assoċjazzjonijiet tal-produtturi tal-Unjoni magħrufa kollha se jiġu mgħarrfa mill-Kummissjoni dwar liema kumpaniji li fl-aħħar intgħażlu biex ikunu fil-kampjun.

Biex tikseb l-informazzjoni li tqis li hija meħtieġa fl-investigazzjoni tagħha, il-Kummissjoni se tibgħat kwestjonarji lill-produtturi tal-Unjoni fil-kampjun u lil kwalunkwe assoċjazzjoni magħrufa ta' produtturi tal-Unjoni. Dawn il-partijiet iridu jippreżentaw il-kwestjonarju mimli fi żmien 37 jum mid-data tal-avviż tal-għażla tal-kampjun, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor.

Il-kwestjonarju se jitlob informazzjoni dwar, fost l-oħrajn, l-istruttura tal-kumpanija/i tagħhom u tas-sitwazzjoni finanzjarja u ekonomika tal-kumpanija/i.

5.3.    Proċedura għall-valutazzjoni tal-interess tal-Unjoni

Jekk tiġi stabbilita l-eżistenza ta’ dumping u ta' ħsara kkawżata minnu, se tittieħed deċiżjoni, skont l-Artikolu 21 tar-Regolament bażiku, dwar jekk l-adozzjoni ta’ miżuri anti-dumping tmurx kontra l-interess tal-Unjoni. Il-produtturi tal-Unjoni, l-importaturi u l-assoċjazzjonijiet rappreżentattivi tagħhom, l-utenti u l-assoċjazzjonijiet rappreżentattivi tagħhom u l-organizzazzjonijiet rappreżentattivi tal-konsumatur huma mistiedna jibagħtu d-dettalji tagħhom fi żmien 15-il jum mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f'Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor. Sabiex jipparteċipaw fl-investigazzjoni, l-organizzazzjonijiet rappreżentattivi tal-konsumatur għandhom juru, fil-limitu tal-istess skadenza, li hemm rabta oġġettiva bejn l-attivitajiet tagħhom u l-prodott investigat.

Il-partijiet li jibagħtu d-dettalji tagħhom sal-iskadenza ta' hawn fuq jistgħu jipprovdu lill-Kummissjoni informazzjni dwar l-interess tal-Unjoni fi żmien 37 jum mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea, sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor. Din l-informazzjoni tista' tingħata f'għamla libera jew inkella billi jimtela kwestjonarju li ħejjiet il-Kummissjoni. F’kull każ, l-informazzjoni mogħtija skont l-Artikolu 21 tiġi kkunsidrata biss jekk meta titressaq tkun sostnuta b'evidenza fattwali.

5.4.    Sottomissjonijiet oħra bil-miktub

Suġġett għad-dispożizzjonijiet ta’ dan l-avviż, il-partijiet interessati kollha qegħdin b'dan jiġu mistiedna juru fehmiethom, iressqu informazzjoni u jipprovdu evidenza ta’ sostenn. Sakemm ma jkunx speċifikat mod ieħor, din l-informazzjoni u l-evidenza ta’ sostenn iridu jaslu għand il-Kummissjoni fi żmien 37 jum mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.

5.5.    Possibbiltà ta' smigħ mis-servizzi ta' investigazzjoni tal-Kummissjoni

Il-partijiet kollha interessati jistgħu jitolbu smigħ mis-servizzi ta' investigazzjoni tal-Kummissjoni. Kull talba għal smigħ għandha ssir bil-miktub u għandha tispeċifika r-raġunijiet li għalihom tkun qiegħda ssir. Għal smigħ dwar kwistjonijiet li jikkonċernaw il-fażi inizjali tal-investigazzjoni t-talba trid titressaq fi żmien 15-il jum mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea. Wara dan, talba għal smigħ għandha titressaq fil-limitu tal-iskadenzi speċifiċi stabbiliti mill-Kummissjoni fil-komunikazzjoni tagħha mal-partijiet.

5.6.    Struzzjonijiet biex isiru sottomissjonijiet bil-miktub u biex jintbagħtu l-kwestjonarji mimlijin u l-korrispondenza

Is-sottomissjonijiet kollha bil-miktub, inkluża l-informazzjoni mitluba f'dan l-avviż, il-kwestjonarji mimlijin u l-korrispondenza provduta minn partijiet interessati li għalihom jintalab trattament kunfidenzjali, għandhom ikunu mmarkati “Ristretta” (7).

Partijiet interessati li jipprovdu informazzjoni “Ristretta” huma mitluba jipprovdu sommarji mhux kunfidenzjali tagħha skont l-Artikolu 19(2) tar-Regolament bażiku, li għandhom ikunu mmarkati “Għal spezzjoni minn partijiet interessati”. Dawn is-sommarji għandhom ikunu fid-dettall biżżejjed biex jippermettu fehim raġonevoli tas-sustanza tal-informazzjoni mressqa b'mod kunfidenzjali. Jekk xi parti interessata li tagħti informazzjoni kunfidenzjali ma tipprovdix sommarju mhux kunfidenzjali fil-format u l-kwalità mitluba, din l-informazzjoni kunfidenzjali tista' tiġi injorata.

Il-partijiet interessati huma meħtieġa jagħmlu s-sottomissjonijiet u t-talbiet kollha f'format elettroniku (sottomissjonijiet li mhumiex kunfidenzjali permezz tal-posta elettronika, dawk kunfidenzjali fuq CD-R/DVD), u jridu jindikaw l-isem, l-indirizz, l-indirizz elettroniku, in-numri tat-telefown u tal-faks tagħhom. Madankollu, kwalunkwe Prokura, ċertifikazzjoni iffirmata u l-aġġornamenti tagħhom li jakkumpanjaw il-formoli ta’ talba għat-TES jew ir-risposti tal-kwestjonarju jridu jitressqu fuq il-karti, jiġifieri bil-posta jew bl-idejn, fl-indirizz ta' hawn taħt. Jekk xi parti interessata ma tkunx tista' tressaq is-sottomissjonijiet u t-talbiet tagħha f'format elettroniku, din għandha tikkuntattja lill-Kummissjoni minnufih, f'konformità mal-Artikolu 18(2) tar-Regolament bażiku. Għal aktar informazzjoni dwar il-korrispondenza mal-Kummissjoni, il-partijiet interessati jistgħu jikkonsultaw il-paġna tal-web rilevanti tal-websajt tad-Direttorat Ġenerali għall-Kummerċ: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/trade-defence.

L-indirizz tal-Kummissjoni għall-korrispondenza:

6.   Nuqqas ta’ kooperazzjoni

F’każi fejn xi parti interessata tirrifjuta l-aċċess jew ma tipprovdix l-informazzjoni meħtieġa fil-limiti tal-iskadenzi, jew tfixkel b’mod sinifikanti l-investigazzjoni, jistgħu jsiru, abbażi tal-fatti disponibbli, skont l-Artikolu 18 tar-Regolament bażiku sejbiet provviżorji jew finali, pożittivi jew negattivi.

Fejn jinstab li xi parti interessata tkun tat informazzjoni falza jew qarrieqa, l-informazzjoni tista' tiġi injorata u jistgħu jintużaw il-fatti disponibbli.

Jekk xi parti interessata ma tikkooperax jew tikkoopera biss parzjalment u s-sejbiet għalhekk ikunu bbażati fuq il-fatti disponibbli skont l-Artikolu 18 tar-Regolament bażiku, ir-riżultat jista’ jkun inqas favorevoli għal dik il-parti milli li kieku kkooperat.

7.   Uffiċjal tas-Seduta

Il-partijiet interessati jistgħu jitolbu l-intervent tal-Uffiċjal tas-Seduta tad-Direttorat Ġenerali għall-Kummerċ. L-Uffiċjal tas-Seduta jagħmilha ta' medjatur bejn il-partijiet interessati u s-servizzi ta' investigazzjoni tal-Kummissjoni. L-Uffiċjal tas-Seduta jeżamina t-talbiet għall-aċċess għall-fajl, it-tilwim dwar il-kunfidenzjalità tad-dokumenti, it-talbiet għal estensjoni tal-iskadenzi u t-talbiet għal smigħ minn partijiet terzi. L-Uffiċjal tas-Seduta jista' jorganizza seduta ta’ smigħ ma' parti interessata individwali u jagħmilha ta' medjatur biex jiżgura li d-drittijiet tad-difiża tal-partijiet jiġu eżerċitati b'mod sħiħ.

It-talba għal smigħ mal-Uffiċjal tas-Seduta għandha ssir bil-miktub u għandha tispeċifika r-raġunijiet tat-talba. Għal smigħ dwar kwistjonijiet li jikkonċernaw il-fażi inizjali tal-investigazzjoni t-talba għandha titressaq fi żmien 15-il jum mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ dan l-avviż f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea. Wara dan, għandha ssir talba għal smigħ sal-iskadenzi speċifiċi stipulati mill-Kummissjoni fil-komunikazzjoni tagħha mal-partijiet.

L-Uffiċjal tas-Seduta jipprovdi wkoll opportunitajiet biex isir smigħ li jinvolvi lill-partijiet u li jippermetti li jiġu ppreżentati fehmiet differenti u li jitressqu argumenti kuntrarji dwar kwistjonijiet li jirrigwardaw, fost affarijiet oħra, id-dumping, id-danni, ir-rabta kawżali u l-interess tal-Unjoni. Tali seduta, bħala regola, issir sa mhux aktar tard minn tmiem ir-raba' ġimgħa wara d-divulgazzjoni tas-sejbiet provviżorji.

Għal aktar informazzjoni u għad-dettalji ta' kuntatt, il-partijiet interessati jistgħu jikkonsultaw il-paġni web tal-Uffiċjal tas-Seduta fuq il-websajt tad-DĠ Kummerċ: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/hearing-officer/index_en.htm

8.   Skeda tal-investigazzjoni

L-investigazzjoni se tiġi konkluża, skont l-Artikolu 6(9) tar-Regolament bażiku, fi żmien 15-il xahar mid-data tal-pubblikazzjoni ta' dan l-avviż f'Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea. F'konformità mal-Artikolu 7(1) tar-Regolament bażiku, jistgħu jiġu imposti miżuri provviżorji sa mhux aktar tard minn disa' xhur mill-pubblikazzjoni ta' dan l-avviż f'Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.

9.   Proċessar ta' dejta personali

Kwalunkwe dejta personali miġbura f’din l-investigazzjoni tiġi trattata skont ir-Regolament (KE) Nru 45/2001 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill dwar il-protezzjoni ta' individwi fir-rigward tal-ipproċessar ta' dejta personali mill-istituzzjonijiet u l-korpi tal-Komunità u dwar il-movement liberu ta' dik id-dejta (8).

(1)  ĠU L 343, 22.12.2009, p. 51.

(2)  Produttur esportatur huwa kwalunkwe kumpanija fil-pajjiż ikkonċernat li tipproduċi u tesporta l-prodott li qed jiġi investigat lejn is-suq tal-Unjoni, jew direttament jew permezz ta' parti terza, inkluża kwalunkwe kumpanija relatata magħha involuta fil-produzzjoni, fil-bejgħ domestiku jew fl-esportazzjonijiet tal-prodott li qed jiġi investigat.

(3)  F’konformità mal-Artikolu 9(6) tar-Regolament bażiku, kull marġni żero u de minimis, u marġnijiet stabbiliti skont iċ-ċirkostanzi deskritti fl-Artikolu 18 tar-Regolament bażiku se jitwarrbu.

(4)  Il-produtturi esportaturi għandhom juru b’mod partikolari li: (i) id-deċiżjonijiet u l-kostijiet tan-negozju jsiru b’reazzjoni għall-kundizzjonijiet tas-suq u mingħajr interferenza sinifikanti mill-Istat; (ii) id-ditti għandhom sett wieħed ċar ta’ reġistri bażiċi tal-kontabilità li jiġu awditjati indipendentement skont l-istandards internazzjonali tal-kontabilità u li jiġu applikati għall-finijiet kollha; (iii) ma hemm l-ebda distorsjoni sinifikanti ttrasferita mis-sistema preċedenti ta’ ekonomija mhux tas-suq; (iv) il-liġijiet dwar il-falliment u l-proprjetà jiggarantixxu ċertezza u stabilità ġuridiċi u (v) il-konverżjonijiet tar-rati tal-kambju jsiru skont ir-rati tas-suq.

(5)  Fil-kampjun jistgħu jintgħażlu biss importaturi li mhumiex relatati mal-produtturi esportaturi. L-importaturi li huma relatati ma' produtturi esportaturi jridu jimlew l-Anness 1 tal-kwestjonarju għal dawn il-produtturi esportaturi. F'konformità mal-Artikolu 143 tar-Regolament tal-Kummissjoni (KEE) Nru 2454/93 rigward l-implementazzjoni tal-Kodiċi Doganali Komunitarju, il-persuni għandhom jitqiesu relatati biss jekk: (a) ikunu uffiċjali jew diretturi tan-negozju ta’ xulxin; (b) ikunu legalment rikonoxxuti bħala sħab fin-negozju; (c) huma l-impjegatur u l-impjegat; (d) kwalunkwe persuna li direttament jew indirettament hija l-proprjetarja, tikkontrolla jew għandha sehem ta’ 5 % jew iżjed tal-azzjonijiet b'vot jew l-ishma pendenti tagħhom it-tnejn; (e) wieħed minnhom jikkontrolla direttament jew indirettament lill-ieħor; (f) it-tnejn li huma jinsabu direttament jew indirettament ikkontrollati minn persuna terza; (g) flimkien, direttament jew indirettament, jikkontrollaw persuna terza; jew (h) ikunu membri tal-istess familja. Il-persuni jitqiesu li jkunu membri tal-istess familja biss jekk ikollhom xi waħda minn dawn ir-relazzjonijiet li ġejjin: (i) konjuġi, (ii) ġenituri u wlied, (iii) aħwa (sew jekk ulied l-istess żewġ ġenituri jew aħwa minn ġenitur wieħed), (iv) nanniet u neputijiet, (v) ziju jew zija u neputi jew neputija, (vi) ġenituri u wlied tar-rispett, (vii) aħwa tar-rispett. (ĠU L 253, 11.10.1993, p. 1). F'dan il-kuntest, “persuna” tfisser kwalunkwe persuna fiżika jew ġuridika.

(6)  Id-dejta pprovduta minn importaturi mhux relatati tista' tintuża wkoll f'konnessjoni ma' aspetti ta' din l-investigazzjoni apparti mid-determinazzjoni tad-dumping.

(7)  Dokument “Ristrett” huwa dokument meqjus kunfidenzjali skont l-Artikolu 19 tar-Regolament tal-Kunsill (KE) Nru 1225/2009 (ĠU L 343, 22.12.2009, p. 51) u l-Artikolu 6 tal-Ftehim tad-WTO dwar l-Implimentazzjoni tal-Artikolu VI tal-GATT 1994 (il-Ftehim Anti-dumping). Dan hu wkoll dokument protett skont l-Artikolu 4 tar-Regolament (KE) Nru 1049/2001 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (ĠU L 145, 31.5.2001, p. 43).

(8)  ĠU L 8, 12.1.2001, p. 1.

GĦAJNUNA MILL-ISTAT – IS-SLOVAKKJA

Għajnuna mill-Istat SA.34369 (13/C) (ex 12/N) – Il-kostruzzjoni u l-operazzjoni ta’ terminals intermodali tat-trasport pubbliku

Stedina biex jintbagħtu kummenti skont l-Artikolu 108(2) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea

(Test b’relevanza għaż-ŻEE)

2013/C 45/04

Permezz tal-ittra ddatata tat-23 ta’ Jannar 2013 riprodotta fil-lingwa awtentika fil-paġni ta’ wara dan is-sommarju, il-Kummissjoni nnotifikat lis-Slovakkja bid-deċiżjoni tagħha li tagħti bidu għall-proċedura stabbilita fl-Artikolu 108(2) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea dwar il-miżura msemmija hawn fuq.

Il-partijiet interessati jistgħu jressqu l-kummenti tagħhom fi żmien tliet ġimgħat mid-data tal-pubblikazzjoni ta’ dan is-sommarju u tal-ittra li ġejja warajh, f’dan l-indirizz:

Dawn il-kummenti se jiġu kkomunikati lis-Slovakkja. Il-parti interessata li tippreżenta l-kummenti tista’ titlob bil-miktub li l-identità tagħha tibqa’ kunfidenzjali, filwaqt li tagħti r-raġunijiet għat-talba tagħha.

PROĊEDURI

Permezz ta’ imejl tas-6 ta’ April 2011, il-Kummissjoni rċeviet ilment mill-METRANS/Danubia/, a.s. (minn hawn ’il quddiem “Metran”) dwar l-allegata għajnuna mill-Istat mogħtija għall-kostruzzjoni ta’ terminals intermodali tat-trasferiment pubbliku (minn hawn ’il quddiem “l-ilment”). Wara li kkonsultat lill-awtoritajiet Slovakki, deher li sa issa l-allegata għajnuna mill-Istat ma ngħatatx. Għalhekk il-Kummissjoni għalqet il-każ rigward l-ilment u infurmat b’dan lil Metrans. Permezz ta’ imejl tat-12 ta’ Lulju 2012, Metrans bagħtet ittra ta’ appoġġ lill-Kummissjoni minn Green Integrated Logistics (is-Slovakkja) s.r.o.

Fis-17 ta’ Lulju 2012, is-Slovakkja b’mod elettroniku nnotifikat il-miżura skont l-Artikolu 108(3) TFUE. Parti min-notifika kienet ittri ta’ appoġġ minn DHL Express (is-Slovakkja), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. u Kombiverkehr.

DESKRIZZJONI TAL-MIŻURA LI DWARHA L-KUMMISSJONI QED TIBDA L-PROĊEDURA

Is-Slovakkja biħsiebha tiffinanzja l-bini ta’ erba’ terminals tat-trasferiment intermodali tat-trasport newtrali pubbliku, li se jikkonformaw mal-Ftehim Ewropew dwar Linji tat-Trasport Importanti Internazzjonali Ikkombinati u l-Istallazzjonijiet Relatati. It-terminals ippjanati għall-kostruzzjoni huma Bratislava–it-terminal tri-modali Pálenisko, Leopoldov–Hlohovec, Žilina–Teplička u Košice–Bočiar.

Il-miżura għandha l-għan li tiżviluppa t-trasport kontinentali kkombinat fis-Slovakkja u li tippermetti aktar merkanzija biex taqleb mit-trasport bit-triq għat-trasport ferrovjarju. Dan għandu jiffranka l-ispejjeż esterni tat-trasport bit-triq f’termini ta’ tnaqqis fil-konġestjoni, aċċidenti, emissjonijiet, storbju u piż fuq il-klima li jiswew EUR 1,79 biljun.

L-ispejjeż inizjali ta’ investiment ta’ EUR 135,51 miljun se jkunu ffinanzjati mill-Fond tal-Koeżjoni (85 %) u mir-Riżorsi tal-Istat stess (15 %). Madankollu, l-operatur tat-terminals għandu jkun meħtieġa li jħalls miżati tal-konċessjoni li jammontaw għal minn tal-inqas 15 % tal-ispejjeż tal-investiment, fi żmien 15-il sena.

VALUTAZZJONI TAL-MIŻURA

[…] (1) ma jistax jiġi eskluż li l-parteċipazzjoni fil-proċess tal-għażla tal-ġejjieni se tkun limitata ħafna u li l-proċess tal-għażla mhux se jissodisfa l-kriterji ta’ offerta kompetittiva. Konsegwentement, u minħabba l-livell insuffiċjenti ta’ kompetizzjoni fl-offerta, ma jistax jiġi eskluż li l-operatur se jirċievi vantaġġ ekonomiku. Billi l-miżura b’mod esklussiv hija ta’ benefiċċju għall-operatur tal-ġejjieni tat-terminals, din għandha titqies ta’ natura selettiva. Din se ssaħħaħ il-pożizzjoni tat-terminals ġodda tat-trasferiment li huma f’kompetizzjoni mat-terminals eżistenti fis-Slovakkja u barra mill-pajjiż, għalhekk għandha potenzjalment toħloq effetti ta’ distorsjoni fuq il-kompetizzjoni u l-kummerċ fl-Unjoni. Għalhekk il-Kummissjoni hija tal-fehma preliminari li l-miżura tinvolvi għajnuna mill-Istat skont it-tifsira tal-Artikolu 107 (1) TFUE.

Billi l-miżura timmira lejn il-koordinazzjoni tat-trasport u l-benefiċjarju mhux se jkun impriża tat-trasport, il-kompatibbiltà għandha tiġi vvalutata skont l-Artikolu 93 TFUE.

Il-Kummissjoni tikkunsidra li l-kostruzzjoni ta’ terminals intermodali li jiggarantixxu aċċess ugwali għall-utenti kollha jistgħu jimmiraw li jintlaħaq xi għan ta’ interess komuni minħabba li jikkontribwixxu fit-tisħiħ ta’ trasport multimodali, biex jinkoraġġixxu trasferiment modali mit-triq għall-ferroviji u t-trasport fl-ilmijiet navigabbli interni u b’hekk jitnaqqsu l-konġestjoni, l-inċidenti, l-emissjonijiet, l-istorbju u l-piż fuq il-klima li jirriżultaw mit-trasport bit-triq.

L-analiżi tal-benefiċċji u l-ispiża turi li huwa biss billi jiġu ffinanzjati 100 % tal-ispejjeż tal-investiment minn riżorsi tal-Istat, ir-rata interna ta’ redditu fuq it-terminals huwa komparabbli mal-qligħ fuq dejn pubbliku fit-tul fis-Slovakkja. Għalhekk, il-finanzjament jista’ jipprovdi inċentiv għall-kostruzzjoni u l-operazzjoni tat-terminals intermodali tal-pubbliku u jista’ jkun meħtieġ għal dan il-għan.

Madankollu, kif issostni Metrans li l-kostruzzjoni tat-terminals fiha nfisha mhux se toħloq domanda u għalhekk volumi tat-trasport u li l-investituri privati fin-nuqqas tal-miżura se joħolqu kapaċitajiet ġodda li jkopru d-domanda li dejjem tikber bi preċiżjoni akbar minn din il-miżura, il-Kummissjoni f’dan l-istadju tiddubita, jekk il-bini tat-terminals intermodali pubbliċi huwiex neċessarju biex jintlaħaq l-iżvilupp tat-trasport multimodali fis-Slovakkja.

Il-benefiċċji mistennija f’termini tal-iffrankar tal-ispejjeż esterni huma ferm ogħla mill-finanzjament pubbliku tal-miżura, il-benefiċjarju tal-għajnuna se jintgħażel fi proċedura ta’ offerta pubblika u t-tariffi tat-trattament tat-terminals pubbliċi se jkunu stabbiliti b’tali mod sabiex tinżamm il-kompetittività tat-trasport ferrovjarju meta mqabbel mas-settur tat-trasport bit-triq. Meta jitqiesu dawn l-elementi, il-Kummissjoni tikkunsidra li, jekk il-ħtieġa tal-miżura tista’ tiġi kkonfermata, l-awtoritajiet Slovakki wrew li l-għajnuna hija proporzjonali mal-għan maħsub.

Sabiex tiżgura aċċess mhux diskriminatorju għat-terminals u biex tipprevjeni kunflitt ta’ interessi li jirriżulta bejn l-operatur tat-terminal magħżul u l-impriżi tat-trasport, l-operatur tat-terminals ma jistax ikun impriża tat-trasport u għalhekk mhux se jikkompeti mal-impriżi tat-trasport u l-operaturi tat-trasport intermodali li se jagħmlu użu mit-terminals. Il-Kummissjoni għalhekk tikkonkludi li l-aċċess għall-infrastruttura in kwistjoni se jkun miftuħ għall-utenti kollha fuq bażi mhux diskriminatorja.

Skont l-awtoritajiet Slovakki, it-terminals eżistenti jittrattaw kważi esklussivament kontejners tal-baħar li ġejjin minn u li sejrin lejn portijiet tal-baħar. Dawn mhumiex mgħammra għal ġestjoni tal-unitajiet intermodali relevanti għat-trasport Kontinentali kkombinat. Barra minn hekk, l-operaturi tat-terminals intermodali attwali huma fl-istess ħin l-operaturi tat-trasport intermodali u xi wħud minnhom, bħal Metrans li għamlet l-ilment, huma wkoll impriżi tat-trasport. It-terminals attwali mhumiex użati minn operaturi intermodali indipendenti tat-trasport (bl-eċċezzjoni tat-terminal Sládkovičovo). L-awtoritajiet Slovakki b’hekk jargumentaw li l-miżura hija fil-biċċa l-kbira mmirata lejn segment tas-suq differenti minn dak servut mit-terminals eżistenti u fuq id-domanda li qed tikber malajr.

Min-naħa l-oħra, Metrans issostni li l-aspettattivi tat-tkabbir tal-awtoritajiet Slovakki ma jqisux il-kriżi attwali u l-fatt li ma hemm l-ebda żieda ewlenija fil-produzzjoni industrijali li tirrikjedi żieda fit-trasport tal-merkanzija. Barra minn hekk, skont Metrans, il-miżura la toħloq domanda ġdida, u lanqas tattira aktar merkanzija mit-triq għall-ferrovija, iżda prinċipalment se tattira merkanzija eżistenti intermodali minn terminals eżistenti bl-użu ta’ pprezzar aggressiv grazzi għall-infrastruttura ssussidjata. B’hekk il-miżura, skont Metrans, se timbotta xi wħud mill-operaturi privati eżistenti barra mis-suq u tiskoraġġixxi investituri privati potenzjali milli jżidu l-kapaċitajiet tagħhom.

Il-Kummissjoni għalhekk għandha d-dubji tagħha dwar jekk it-tfixkil tal-kompetizzjoni li jirriżultaw minn din il-miżura ma jmurx kontra l-interess komuni.

Il-Kummissjoni tistieden partijiet terzi biex jipprovdu informazzjoni dwar il-mistoqsijiet ippreżentati fit-tmiem tat-test sħiħ wara l-ittra hawn taħt.

TEST TAL-ITTRA

“Európska komisia si Slovenskú republiku dovoľuje informovať o tom, že po preskúmaní informácií o predtým uvedenej pomoci, ktoré predložili orgány Slovenskej republiky, rozhodla o začatí postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

1.   POSTUP

(1)

Elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 dostala Komisia sťažnosť od spoločnosti METRANS /Danubia/, a.s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Elektronickou poštou z 9. júna 2011 dostala Komisia od spoločnosti Metrans ďalšie informácie. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828.

(2)

Listom zo 6. októbra 2011 Komisia predložila túto sťažnosť Slovensku spolu so žiadosťou o informácie, na ktorú Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011, v ktorom sa píše, že predmetné opatrenie sa stále nachádza v prípravnej fáze a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) a následne vec SA.32828 uzatvorila.

(3)

Dňa 16. februára 2012 Slovensko elektronicky predbežne oznámilo opatrenie predpokladajúce výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. Elektronickou poštou z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie týkajúce sa tohto opatrenia vrátane podporných listov od podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky DHL a GEFCO.

(4)

Elektronickou poštou z 12. júla 2012 predložila spoločnosť Metrans Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia), s.r.o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia predložila tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky.

(5)

Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronicky oznámilo toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Súčasťou uvedeného oznámenia boli podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. a Kombiverkehr. Elektronickou poštou z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra 2012 a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie.

2.   OPIS OPATRENIA

2.1.   Terminály intermodálnej dopravy

(6)	V tomto opatrení sa predpokladá vybudovanie a prevádzka siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu multimodálnu prepravu tovaru.

(7)

Konkrétnejšie, zámerom Slovenska je financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy, ktoré budú vyhovovať pravidlám Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „AGTC“) (2) a Medzinárodného združenia železníc (UIC). Plánuje sa výstavba týchto terminálov: — trimodálny terminál Bratislava – Pálenisko, — Leopoldov – Hlohovec, — Žilina – Teplička, — Košice – Bočiar.

(8)

Slovensko o počte a umiestení terminálov rozhodlo na základe štúdie trhu, ktorú si v roku 2007 nechalo vypracovať od belgickej poradenskej firmy Intraco Consulting zaoberajúcej sa intermodálnou dopravou a koordináciou logistiky. Počet a umiestnenie terminálov sa určili na základe týchto faktorov: — terminály by mali obsluhovať čo najväčšie možné územie Slovenska, — potenciál plne využiť kapacitu terminálov, — poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú paneurópskym dopravným koridorom v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou dohody AGTC, — prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku.

(9)

Užitočná dĺžka každého terminálu bude 750 m koľajníc pod dvomi portálovými žeriavmi vybavenými kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s vymeniteľnými nadstavbami a návesmi určenými na kontinentálnu dopravu a intermodálnymi (ISO) kontajnermi určenými na námornú dopravu. Bude tam aj koľaj na nakladanie autovlakov (Ro-La). Terminál Bratislava – Pálenisko bude trimodálny, pretože bude zahŕňať aj dopravu po vnútrozemských vodných cestách na Dunaji. Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton, takže v prípade štyroch terminálov sa ako výsledok tohto opatrenia vytvorí ročná kapacita v celkovej výške 1,8 milióna brutto ton. Výstavba terminálov sa má dokončiť v priebehu roka 2015.

(10)	Štyri terminály zostanú vo vlastníctve štátu. Národný správca železničnej infraštruktúry Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) bude uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. Úlohou ŽSR bude najmä vyberať koncesionárske poplatky od prevádzkovateľa terminálov.

(11)

Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na dobu tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. Aby sa zabezpečil nediskriminačný prístup k terminálom a aby sa zabránilo konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik využívajúci terminály, ktorý teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú tieto terminály využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky dohodnuté na základe koncesionárskej zmluvy, štát môže koncesiu odobrať a znova vyhlásiť verejnú súťaž.

(12)

Verejný prístup k intermodálnym terminálom bude zaručený vložením ustanovenia do koncesionárskej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Aj samotné rozhodnutie o poskytnutí grantu bude obsahovať doložku zaisťujúcu nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre.

2.2.   Právny základ opatrenia

(13)	Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe paragrafu 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Zb. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Zb. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

2.3.   Rozpočet

(14)

Slovensko predpokladá prvotnú investíciu vo výške 135,51 milióna EUR do terminálov, ktoré vybuduje a bude vlastniť štát. Touto sumou, ktorá sa bude financovať z Kohézneho fondu (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %), sa uhradí 100 % prvotných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálov však bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške aspoň 15 % investičných nákladov počas obdobia pätnástich rokov.

2.4.   Príjemca opatrenia

(15)	Príjemcom tohto opatrenia je prevádzkovateľ terminálov, keďže bude využívať infraštruktúru, za ktorú bude platiť koncesionárske poplatky, ktoré pokryjú len malú časť celkových nákladov na vybudovanie terminálov.

(16)	ŽSR sa nepovažuje za príjemcu opatrenia, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesionárske poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry.

2.5.   Kumulácia a povinnosť pozastaviť prevádzku

(17)	Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi.

(18)	Pomoc sa udeľuje po schválení Komisiou.

2.6.   Sťažnosť

(19)

Keď spoločnosť Metrans prvýkrát predložila svoju sťažnosť Komisii, opatrenie ešte nebolo oznámené Slovenskom a žiadne finančné prostriedky neboli vyplatené. Komisia teda uzatvorila administratívny spis zaoberajúci sa sťažnosťou. Keďže slovenské orgány už opatrenie oznámili, Komisia teraz v rámci posúdenia opatrenia preskúma argumenty predložené sťažovateľom.

(20)

Spoločnosť Metrans, ktorá je sťažovateľom, zo 100 % vlastní česká spoločnosť Metrans a.s., ktorú kontroluje (vlastníctvo 51,50 %) nemecká spoločnosť HHLA, Intermodal GmbH, dcérska spoločnosť spoločnosti Hamburger Hafen und Logistik AG (ďalej len „HHLA“). HHLA je dcérskou spoločnosťou spoločnosti HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement GmbH, ktorú zo 100 % vlastní mesto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg).

(21)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie by sa malo považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom z týchto dôvodov: 1. opatrením sa výrazne naruší hospodárska súťaž na trhu; 2. opatrením sa vytvorí nadmerná vertikálna koncentrácia v prospech ŽSR (3); 3. opatrenie nespĺňa podmienky usmernení o regionálnej pomoci alebo nariadenia o všeobecnej skupinovej výnimke (4); 4. opatrenie nemá pozitívny vplyv na zamestnanosť; 5. opatrením sa zvýši nadmerná kapacitu trhu; 6. terminály neprilákajú žiadne nové objemy, v krátkodobom a strednodobom horizonte budú schopné prilákať len existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov znížením cien manipulácie a vytlačia súčasných účastníkov na trhu; 7. opatrenie spôsobí vytláčanie súkromných investícií, pretože trh so službami intermodálnych terminálov sa vyznačuje vysokými počiatočnými investičnými nákladmi spojenými s obstaraním a výstavbou terminálu. Tieto investície potom nemožno prerozdeliť (utopené náklady). Investičné rozhodnutia sú preto veľmi citlivé na vládne politiky vrátane štátnej pomoci poskytnutej konkurenčným terminálom; 8. predpokladaný objem, ktorý odhadujú slovenské orgány, neberie do úvahy účinky hospodárskej krízy; 9. nedôjde k výraznému nárastu objemu priemyselnej výroby; 10. štátna pomoc nie je potrebná, pretože súkromní investori budú investovať najprimeranejšie; 11. opatrenie neposkytuje stimulačný účinok a nie je primerané svojmu cieľu; — najmä nie je isté, že by sa investície do intermodálneho terminálu neuskutočnili bez štátnej pomoci takým spôsobom, aby sa uspokojil dopyt po intermodálnej doprave; — nie je isté, že veľkosť činnosti, rozsah činnosti alebo suma vynaložená príjemcom na projekt sa zvýši alebo že projekt by sa bez pomoci neuskutočnil; 12. pridelením prevádzky všetkých nových terminálov jednému prevádzkovateľovi; 13. nediskriminačný prístup k existujúcim terminálom je zabezpečený v dostatočnej miere; 14. štyri terminály na Slovensku už sú v súlade s AGTC; 15. v prípade možnosti presunu existujúcej cestnej dopravy sa tento prechod už uskutočnil.

(22)	Spoločnosť Metrans predložila Komisii podporný list od spoločnosti GIL, prevádzkovateľa terminálu v Sládkovičove, ktorý podporuje argument spoločnosti Metrans, že štát by nemal zasahovať do súkromného trhu s intermodálnymi terminálmi dopravy na Slovensku, kde už je počet terminálov dostatočný.

2.7.   Stanovisko slovenských orgánov

(23)

Podľa slovenských orgánov je toto opatrenie súčasťou širšieho európskeho úsilia vytvoriť transeurópsku dopravnú sieť (5) a sleduje sa ním cieľ spoločného záujmu. Opatrenie prispeje najmä k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, pričom sa zníži negatívny vplyv nákladnej dopravy na životné prostredie a dopravné preťaženie a zvýši sa celková bezpečnosť nákladnej dopravy. Intermodálne dopravné terminály okrem toho pomôžu vyvážiť národný dopravný systém zabezpečením efektívneho využívania rôznych druhov dopravy.

(24)

Slovenské orgány ďalej uvádzajú, že všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku, s výnimkou terminálu Dobrá, sú orientované výlučne na námornú kontajnerovú dopravu a nemajú manipulačné vybavenie potrebné na prekládku intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. Všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy okrem toho prevádzkujú podniky kombinovanej dopravy, ktoré svojim zákazníkom ponúkajú iba úplný dopravný reťazec a neponúkajú služby terminálu intermodálnej dopravy, ktoré by neboli spojené s týmito dopravnými službami.

(25)

V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku: Terminál (miesto) Prevádzkovateľ Poznámka 1. Bratislava/Pálenisko Slovenské plavby a prístavy a.s. Terminál využíva prepravná spoločnosť MAERSK na prekladanie prázdnych námorných kontajnerov. Tri koľaje s užitočnou dĺžkou 250 m. Ďalšie rozšírenie a optimalizácia tohto terminálu nie sú možné. Zvyšuje sa využívanie terminálu na prepravu nebaleného tovaru po Dunaji. 2. Bratislava/ÚNS SKD INTRANS a.s. Žilina Tri koľaje s dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Terminál nevyhovuje súčasným požiadavkám kontinentálnej intermodálnej dopravy z dôvodu koncepcie vedľajších koľají, ktorá vyžaduje radenie vlakov pozdĺž prekladacej oblasti a ich prekladanie po častiach, čím sa predražuje manipulácia. 3. Sládkovi-čovo Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (6) Spoločnosť Green Integrated Logistics pracuje pre závod spoločnosti Samsung v Galante. Terminál využíva aj spoločnosť CSKD INTRANS s.r.o., ktorá ho prepája s prístavom v Hamburgu. Jedna koľaj s dĺžkou 290 m, ktorú obsluhuje jeden portálový žeriav a dva čelné nakladače. Vzhľadom na obmedzený priestor tu nie je žiadny ďalší potenciál rozvoja. 4. Dunajská Streda METRANS /Danubia/ a.s. V súčasnosti najväčší a najmodernejší terminál na Slovensku orientovaný takmer výlučne na dopravu námorných kontajnerov z prístavov, teda na zámorskú kombinovanú dopravu. Prevádzkuje ho najväčší prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý má vlastnú železničnú dopravnú spoločnosť a koľajové vozidlá. Terminál poskytuje služby dopravy medzi prístavmi, ale ide len o služby intermodálnych terminálov. […] (7) Terminál má veľký potenciál v oblasti námornej kombinovanej dopravy. Prevádzkovateľ deklaruje záujem v oblasti kontinentálnej kombinovanej dopravy, ale nepreukázal, že má potrebné technické vybavenie. Terminál nevyužívajú prevádzkovatelia intermodálnej dopravy tretích strán. 5. Žilina SKD INTRANS a.s. Žilina Jedna koľaj s dĺžkou 400 m je prístupná z peróna terminálu. Žiadne ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál sa zameriava na námorné kontajnery a nemá vybavenie na prekladanie intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. 6. Dobrá Trans Container 7 koľají s európskym rozchodom, z toho 2 pod portálovými žeriavmi, 5 širokorozchodných koľají (SNŠ), z toho 2 pod portálovými žeriavmi. Sú tu dva portálové žeriavy s dĺžkou koľají 460 m. Môžu sa tu prekladať veľké kontajnery, vymeniteľné nadstavby, cestné návesy a cestné vlaky so systémom Ro-La. 7. Košice SKD INTRANS a.s. Žilina Dve manipulačné koľaje s užitočnou dĺžkou 350 m, ktoré obsluhuje jeden čelný nakladač. Terminál s obmedzeným využitím, len približne 6 000 námorných kontajnerov ročne. 8. Košice Interport Európske i širokorozchodné (SNŠ) koľaje s dĺžkou 150 m. Spoločnosť Interport vykonáva kontinentálnu intermodálnu dopravu na širokorozchodných koľajach do SNŠ. Na intermodálnu dopravu sa v tejto sieti používajú len kontajnery. 9. Košice Veľká Ida METRANS /Danubia/ a.s. Dve koľaje s užitočnou dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Manipulácia len s kontajnermi ISO. 10. Ružom-berok ŽSR Dočasne mimo prevádzky. 11. Trstená Železničná spol. Cargo Slovakia a.s Dočasne mimo prevádzky. Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

(26)

Podľa slovenských orgánov by medzi potenciálnych užívateľov nových verejných terminálov patrili nezávislé podniky kombinovanej dopravy, ktoré vo všeobecnosti váhajú využívať existujúce terminály svojich konkurentov z dôvodu konfliktu záujmov, ktorý môže vzniknúť v rámci spoločného využívania údajov o zákazníkoch. Keďže môže trvať až rok, kým sa podarí zhromaždiť intermodálny náklad a dostatočne zaplniť vlak medzi dvoma fixnými bodmi (8), podnik kombinovanej dopravy využívajúci terminál intermodálnej dopravy svojho konkurenta by riskoval, že jeho konkurent by mu prostredníctvom prístupu k údajom o klientoch týchto klientov prebral. V rámci oznámeného opatrenia sa tento problém rieši zabezpečením toho, že vybraný prevádzkovateľ nových verejných terminálov nie je dopravný podnik a prevádzku vykonáva nezávisle od dopravných podnikov využívajúcich terminál. Hoci sťažovateľ tvrdí, že jeho terminály sú otvorené tretím stranám, podľa slovenských orgánov tieto terminály nevyužívajú žiadni nezávislí prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, a to najmä pre už spomenuté riziko.

(27)

Slovenské orgány považujú opatrenie za nevyhnutné aj preto, že výstavbu nových verejných dopravných terminálov by nebolo možné realizovať na čisto komerčnej báze bez pomoci. V tejto súvislosti slovenské orgány uviedli, že pri absencii štátneho zásahu žiadny súkromný investor neinvestoval do vybavenia potrebného na prekládku intermodálnych jednotiek používaných v kontinentálnej kombinovanej doprave. Slovenské orgány počas prípravnej fázy opatrenia navyše oslovili niektorých prevádzkovateľov existujúcich terminálov na Slovensku vrátane sťažovateľa a navrhli im spoluprácu pri výstavbe a prevádzke verejných dopravných terminálov. Hoci slovenské orgány za túto spoluprácu ponúkali verejné granty, prevádzkovatelia existujúcich terminálov túto ponuku neprijali, najmä preto, že buď neboli ochotní zaistiť transparentný a nediskriminačný prístup pre všetkých potenciálnych používateľov terminálov alebo neboli ochotní obmedziť svoju činnosť na prevádzkovanie terminálov.

(28)

Na podporu svojho tvrdenia, že opatrenie má potrebný stimulačný účinok, slovenské orgány predložili analýzu nákladov a výnosov tohto projektu vrátane počiatočnej investície, ako aj prevádzky terminálov počas 30 rokov (obdobie trvania koncesie). Podľa slovenských orgánov z týchto výpočtov vyplýva, že maximálne poplatky za prenájom, ktoré by prevádzkovateľ bol ochotný zaplatiť (vypočítané na obdobie trvania koncesie), by neumožnili plné vrátenie investičných nákladov a čistá aktuálna hodnota projektu by bola negatívna. Z výpočtov ďalej vyplýva, že žiadny súkromný prevádzkovateľ by nepredložil ponuku na koncesiu, ak by mal vopred pokryť časť počiatočných investičných nákladov, pretože by bolo nemožné stanoviť poplatky za prekládku na takej úrovni, ktorá by konkurovala cestným nákladným dopravcom a zároveň pokryla tieto investičné náklady.

(29)

Slovenské orgány nakoniec na podporu opatrenia predložili Komisii štyri podporné listy od týchto spoločností: 1. DHL Express (Slovakia), s.r.o., ktorej oddelenie DHL Freight poskytuje na Slovensku služby medzinárodnej cestnej a železničnej dopravy. Spoločnosť DHL Express tvrdí, že existujúce intermodálne terminály na Slovensku nie sú vhodné na rozvoj kombinovanej dopravy. Podporuje oznámené opatrenie, pretože zaručí neutrálny a nediskriminačný prístup k terminálom intermodálnej dopravy. 2. GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., logistická dcérska spoločnosť spoločnosti PSA Peugeot/Citroen, ktorá podporuje opatrenie, pretože by malo zlepšiť kvalitu, efektivitu a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Jej klienti na Slovensku majú záujem o alternatívnu dopravu, podľa spoločnosti GEFCO je však vďaka obmedzenému počtu intermodálnych terminálov na Slovensku jej poskytovanie ťažšie. 3. Bohemiakombi, s.r.o., prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy medzi Talianskom, Nemeckom a Českou republikou. Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že na Slovensku chýbajú terminály, ktoré prevádzkovateľom kombinovanej železničnej dopravy a ich zákazníkom, cestným dopravcom, zaručujú dlhodobý nediskriminačný prístup. Dopravní prevádzkovatelia okrem toho nie sú ochotní využívať terminály patriace ich konkurentom pre riziko zmeny podmienok prístupu. Keďže organizácia vlakov kontinentálnej kombinovanej dopravy je spojená s rizikom výrazných počiatočných strát, prevádzkovatelia intermodálnej dopravy nemôžu využívať terminály, pokiaľ súkromný prevádzkovateľ nezaručí dlhodobé konštantné podmienky prístupu, ale namiesto toho ponúka voľnú kapacitu, ktorú sám bezprostredne nevyužíva pre vlastné vlaky. 4. Kombiverkehr, najväčší európsky prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy a predseda UIRR (Medzinárodná únia spoločností kombinovanej železničnej a cestnej dopravy) uvádza, že dopyt po kombinovanej doprave vo východnej a juhovýchodnej Európe rastie rýchlejšie ako priemer. Rast možno dosiahnuť iba ak existuje dostatočná kapacita terminálov. Pre spoločnosť Kombiverkehr a jej klientov je teda dôležité, aby boli terminály pri poskytovaní svojich služieb neutrálne.

(30)	Vzhľadom na uvedené tvrdenia považujú slovenské orgány opatrenie za zlučiteľné s vnútorným trhom.

3.   POSÚDENIE OPATRENIA

3.1.   Existencia štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ

(31)

V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“

(32)

Kvalifikácia opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle tohto ustanovenia si teda vyžaduje splnenie týchto kumulatívnych podmienok: i) opatrenie musí byť financované zo štátnych prostriedkov, ii) opatrenie musí pre príjemcu predstavovať výhodu, iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať alebo predstavovať hrozbu narušenia hospodárskej súťaže a mať potenciál ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

(33)

Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len „SDEÚ“) môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (9). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej podpory na infraštruktúru, ktorá sa komerčne využíva, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť, a opatrenie teda patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ

(34)

Štát bude realizovať výstavbu terminálov a vyberať koncesionára na jeho prevádzku. Tieto počiatočné investičné náklady budú financované z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %). Vzhľadom na to, že zdroje z Kohézneho fondu sa prevádzajú na príslušný národný orgán, považujú sa za zdroje, ktoré sú k dispozícii slovenským orgánom a predstavujú štátne zdroje.

(35)

Výhoda: […] (10) nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na vysokú pravdepodobnosť nedostatočnej miery konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi.

(36)	Selektivita: keďže opatrenie zvýhodňuje výlučne vybraného prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru.

(37)

Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ: ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitého podniku vo vzťahu k inému podniku konkurujúcemu v rámci obchodu v Únii, tento obchod sa musí považovať za obchod, ktorý je touto pomocou ovplyvnený (11). Stačí, aby príjemca pomoci konkuroval iným podnikom na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (12). V tomto prípade sa oznámeným opatrením posilní postavenie nových dopravných terminálov vo vzťahu k existujúcim terminálom, a toto opatrenie má preto potenciál narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh hospodárskej súťaži otvorený. Existuje teda riziko, že táto pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnenie obchodu v rámci Únie.

(38)	Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k predbežnému stanovisku, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

3.2.   Zákonnosť opatrenia

(39)	Slovenské orgány splnili svoju povinnosť, v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, oznámiť túto pomoc pred nadobudnutím jej účinnosti. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc bude poskytnutá iba po schválení Komisiou.

3.3.   Posúdenie zlučiteľnosti

(40)

Komisia predtým posudzovala pomoc na infraštruktúrne projekty priamo na základe článku 93 ZFEÚ (13) a po rozhodnutí SDEÚ vo veci Altmark (14), na základe ktorého sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (15). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 (16) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade vnútrozemskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy.

(41)

V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. SDEÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (17).

(42)

Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti.

(43)	Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (18).

(44)	Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Spoločenstva.

(45)

Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky: — pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu, — pomoc je nevyhnutná a má stimulačný účinok, — pomoc je primeraná, — prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe, — pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.

(46)	Je teda vhodné posúdiť, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ.

3.3.1.   Cieľ spoločného záujmu

(47)

Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému multimodálnej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti multimodálnej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky multimodálnej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

(48)

Nástroje Únie, napríklad smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 (19), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (20) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave.

(49)	Multimodálna politika je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy.

(50)

Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie multimodálnej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu multimodálnej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom od cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

(51)

Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Multimodálna logistika sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu.

(52)	Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (21).

(53)

Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (22) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, intermodálnu dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (23) vyžaduje, aby členské štáty zaistili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (24) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky.

(54)

Komisia sa teda domnieva, že výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom, môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu multimodálnej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu.

3.3.2.   Nevyhnutnosť a stimulačný účinok pomoci

(55)

V minulosti (25) Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály v intenzite pomoci až 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, Komisia bola ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (26). V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá výrazne vyššia intenzita pomoci. Komisia preto bude musieť zvážiť, či túto vyššiu intenzitu pomoci možno výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(56)

Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaných dopravných terminálov bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Naopak, keď sa zoberie do úvahy počiatočný investičný grant vo výške 135,51 milióna EUR, miera vnútornej návratnosti je mierne nižšia ako 5 %, čo je porovnateľné s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (27) a čistá aktuálna hodnota projektu (pri diskontnej sadzbe 5 %) je mierne negatívna na úrovni – 0,45 milióna EUR. V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci podľa terminálov, ktorých výstavba sa v rámci opatrenia plánuje, ako aj pre všetky štyri terminály spolu, uvedené v analýze nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi. v miliónoch EUR Terminál Investičné náklady Prevádzkové náklady Celkové náklady Príjmy Štátna pomoc Očakávaný zisk NPV po štátnej pomoci (5 %) Košice 27.51 26.41 53.92 30.31 27.51 3.89 – 0.18 Bratislava 41.66 27.78 69.45 29.94 41.66 2.15 – 0.31 Leopoldov 41.3 27.78 69.08 29.94 41.3 2.16 – 0.25 Žilina 25.04 24.81 49.85 28.79 25.04 3.98 0.29 Spolu 135.51 106.78 242.3 118.98 135.51 12.18 – 0.45 Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov.

(57)

Slovenské orgány na základe týchto údajov preukázali, že je nepravdepodobné, aby prevádzkovateľ na začiatku investoval do projektu bez verejnej podpory akúkoľvek sumu s očakávaním návratnosti porovnateľnej alebo nižšej ako návratnosť dlhodobého verejného dlhu. Tieto údaje takisto preukazujú, že v prípade nižšieho objemu verejnej podpory by tento projekt nebol finančne udržateľný.

(58)	Komisia sa preto domnieva, že opatrenie by mohlo mať stimulačný účinok na výstavbu a prevádzkovanie verejných intermodálnych terminálov a na tento účel môže byť nevyhnutné.

(59)

Spoločnosť Metrans však tvrdí, že výstavba verejných terminálov nie je na rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku nevyhnutná, pretože samotným vybudovaním terminálov sa dopyt, ani objemy dopravy nevytvoria. Podľa spoločnosti Metrans je súčasný dopyt pokrytý existujúcimi terminálmi, ktoré majú stále voľnú kapacitu. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že súkromní investori budú vytvárať nové kapacity pokrývajúce rastúci dopyt presnejšie ako toto opatrenie.

(60)	V tejto fáze má Komisia pochybnosti, či je budovanie verejných intermodálnych terminálov nevyhnutné na dosiahnutie rozvoja multimodálnej dopravy na Slovensku.

3.3.3.   Primeranosť pomoci

(61)

Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa predpokladajú tieto očakávané úspory vyplývajúce z navrhovaných terminálov z rôznych externalít na Slovensku, v EÚ mimo Slovenska (keďže dlhšia časť trasy multimodálnej dopravy by viedla cez inú krajinu EÚ) a celkovo: Úspory na škodách na životnom prostredí v priebehu 30 rokov v prípade terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava   Celkovo za 30 rokov Úspory na zápchach Slovensko 146 056 529 € EÚ 350 620 991 € Celkovo 496 677 519 € Úspory na nehodách Slovensko 47 310 258 € EÚ 101 879 008 € Celkovo 149 189 265 € Úspory na emisiách Slovensko 327 177 561 € EÚ 710 283 835 € Celkovo 1 037 461 396 € Úspory na hluku Slovensko 9 383 999 € EÚ 24 640 372 € Celkovo 34 024 371 € Úspory na klíme Slovakia 23 060 909 € EÚ 52 938 743 € Celkovo 75 999 652 € Celkové úspory Slovensko 552 989 255 € EÚ 1 240 362 949 € Celkovo 1 793 352 204 € Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava.

(62)	Z tejto tabuľky vyplýva, že výnosy z hľadiska úspor externých nákladov sú takmer 13-krát vyššie ako náklady na výstavbu infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 1,79 miliardy EUR sa navyše dosiahne v EÚ mimo Slovenska.

(63)	Komisia navyše pri posudzovaní primeranosti opatrenia zohľadňuje tieto faktory: — slovenské orgány potvrdili, že prevádzkovateľ terminálov sa vyberie vo verejnej súťaži, — v prípade tých istých oprávnených nákladov pomoc nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci.

(64)

Navyše, podľa slovenských orgánov budú manipulačné náklady uplatňované verejnými terminálmi zodpovedať manipulačným nákladom uplatňovaným existujúcimi terminálmi intermodálnej dopravy na trhu. Jednotkové manipulačné poplatky, ktoré účtovali terminály zúčastnené na prieskume uskutočnenom slovenskými orgánmi, boli 16,30 EUR až 56 EUR s priemerom 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa vypracovala na základe predpokladu, že budúce jednotkové manipulačné poplatky v prípade štyroch verejných terminálov budú vo výške 28 až 29 EUR.

(65)

V nasledujúcej tabuľke sa porovnávajú manipulačné poplatky terminálov intermodálnej dopravy: Referenčné ceny za základné služby niektorých európskych prevádzkovateľov intermodálnej dopravy (EUR) Terminál Štát Manipulácia WAB/CONT Manipulácia SANH Manipulácia ADR/RID Voľné dni Poplatok za skladovanie 1 deň Poplatok za skladovanie 2 dni Poplatok za skladovanie 6 dní Poplatok za skladova nie CONT Poplatok za skladova nie WAB Poplatok za skladova nie 40'CONT Poplatok za skladova nie SANH Enns Hafen CCT AT 28,00 € 48,00 € 33,00 € 2,00 4,00 €   6,00 €         Halkali TR 28,00 € 34,00 €   3,00       5,00 € 10,00 €   15,00 € Wien FDH CCT AT 56,00 € 56,00 €   2,0       5,00 € 7,50 € 10,00 € 11,20 € Wien NW CCT AT 26,00 € 30,00 €   2,00       5,00 € 5,00 € 5,00 € 26,00 € St.Pölten AT 25,00 € 25,00 €   1,00       4,00 € 6,00 € 8,00 € 8,00 € Krems a.d. Donau CCT AT 28,00 € 38,00 €   1,50       6,00 € 9,00 € 12,00 € 14,00 € Linz Stadthafen CCT AT 28,00 € 56,00 €   1,50       4,50 € 4,50 € 9,00 € 9,00 € Wels Vbf CCT AT 26,00 € 30,00 €   1,5       5,00 € 5,00 € 10,00 € 26,00 € Salzburg Hbf CCT AT 28,00 € 32,00 €           6,00 € 12,00 € 22,00 € 29,00 € St. Michael CCT AT 26,00 € 30,00 €   1,50       5,00 € 5,00 € 10,00 € 26,00 € Villach Süd CCT AT 26,00 € 30,00 €   1,5       5,00 € 5,00 € 10,00 € 26,00 € Bludenz CCT AT 26,00 € 30,00 €   1,50               Wolfurt (Graz) CCT AT 26,00 € 30,00 €   0,00 2,00 €   3,50 €         Kapfenberg CCT AT 26,00 € 26,00 €   2,00 4,00 €             Taulov DK 16,30 € 16,30 €   1,00 6,72 € 13,45 €           Hoeje Taastrup DK 16,30 € 16,30 €   1,00 6,72 € 13,45 €           Novatrans France FR 20,00 € 20,00 € 100,00 € 1,00 5,00 € 10,00 € 15,00 €         Cargo Net Norway NR 36,20 € 36,20 €   3,00       11,00 € 21,00 € 22,00 € 44,00 € Borlänge SW 39,00 € 39,00 € 56,00 €                 Gävle CT SW 29,00 € 40,00 €   2,30       9,20 € 9,20 € 16,60 € 17,20 € Helsingborg SW 29,50 € 29,50 €   4,00 3,50 €             Lulea SW 30,80 € 30,80 €   1,00 16,70 €   33,40 €         Malmő Port SW 30,50 € 30,50 €   6,00 3,30 €   6,60 €         Umea SW 24,40 € 24,40 €   1,00       3,30 € 3,30 € 6,60 € 6,60 € Västeras KT SW 17,80 € 17,80 €   1,00       1,10 € 2,30 € 6,70 € 11,00 € Bilkkombiterminál HU 41,00 € 56,00 €   3,00       16,00 € 16,00 € 24,00 € 32,00 € Priemerné hodnoty 28,22 € 32,76 € 78,00 € 1,89 5,77 € 12,30 € 12,90 € 6,07 € 8,05 € 12,28 € 20,07 € zaorúhlené Priemerný poplatok za manipuláciu na jednotku 30,49 € 30 € Priemerný príplatok za manipuláciu ADR/RID 47,51 € 48 € Priemerný počet voľných dní skladovania na jednotku 1,89 2 Priemerný poplatok za skladovanie na jednotku 11,06 € 11 € Zdroj: oznámenie.

(66)

Na záver, poplatky verejných terminálov sa stanovia tak, aby sa zachovala konkurencieschopnosť železničnej dopravy vo vzťahu k odvetviu cestnej dopravy. Ak by sa poplatky zvýšili, prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov.

(67)	Vzhľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že, ak možno potvrdiť nevyhnutnosť opatrenia, pomoc by mohla byť primeraná zamýšľanému cieľu.

3.3.4.   Prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe

(68)	Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy, aby sa podporil prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu.

(69)

S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik, a teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú terminály využívať.

(70)

Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž.

(71)	Komisia preto dospela k záveru, že prístup k príslušnej infraštruktúre bude otvorený všetkým používateľom na nediskriminačnom základe.

3.3.5.   Pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom

(72)	Opatrenie ovplyvňuje služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska.

(73)

Opatrenie je zamerané v prvom rade na kontinentálnu intermodálnu dopravu. Podľa slovenských orgánov sa charakteristiky navrhovaných terminálov intermodálnej dopravy výrazne líšia od existujúcich terminálov na Slovensku. V existujúcich termináloch sa manipuluje takmer výlučne s námornými kontajnermi (ISO), ktoré odchádzajú do námorných prístavov a prichádzajú z nich, a nie sú vybavené na manipuláciu s intermodálnymi jednotkami typickými pre kontinentálnu kombinovanú dopravu, najmä s vymeniteľnými nadstavbami, návesmi a celými nákladnými vozidlami. Navrhované verejné terminály budú naopak využívať kliešťové závesy, ktoré dokážu manipulovať s vybavením určeným na kontinentálnu dopravu, ako aj s kontajnermi ISO.

(74)	Údaje predložené slovenskými orgánmi preukazujú, že na Slovensku momentálne kontinentálna doprava neexistuje. Slovenské orgány však pripúšťajú, že časť tejto dopravy sa dostáva na Slovensko po ceste z Viedne alebo prostredníctvom vlastnej vedľajšej koľaje spoločnosti v Púchove.

(75)	Slovenské orgány okrem toho tvrdia, že prevádzkovatelia existujúcich terminálov sú prevádzkovateľmi intermodálnej dopravy a niektorí z nich, ako napríklad sťažovateľ Metrans, sú takisto dopravnými podnikmi, ktoré neposkytujú oddelené služby intermodálnych terminálov.

(76)

Slovenské orgány v tejto súvislosti konštatujú, že niektorí prevádzkovatelia existujúcich terminálov vrátane sťažovateľa Metrans boli oslovení s ponukou štátnych dotácií na vybudovanie verejne prístupných dopravných terminálov kontinentálnej intermodálnej dopravy, nepreukázali však záujem o prevádzkovanie týchto terminálov ako neutrálni prevádzkovatelia bez toho, aby ich využívali na svoje vlastné dopravné potreby.

(77)

Nové terminály budú navyše v súlade s dohodou AGTC, pričom v súčasnosti, na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Metrans, nie je v súlade s dohodou AGTC ani jeden z existujúcich terminálov, ani ich nemožno upraviť tak, aby boli v súlade s touto dohodou. Konkrétne, koľajnice pod žeriavmi súčasných terminálov nemožno predĺžiť na 750 metrov, čo je podľa dohody AGTC štandardná dĺžka na efektívnu manipuláciu s dlhými vlakmi. Podľa slovenských orgánov ide o dôležitý parameter na zabezpečenie efektívnosti železničnej dopravy, pretože v súčasnosti sa hlavné európske koridory prispôsobujú tak, aby mohli prijímať vlaky s takouto dĺžkou. V kratšom termináli by nebolo možné efektívne manipulovať s takými dlhými vlakmi a všetky existujúce terminály na Slovensku vrátane terminálu spoločnosti Metrans majú obmedzenú dĺžku v rozmedzí od 150 metrov do 550 metrov.

(78)

Štúdia spoločnosti Intraco Consulting z roku 2007 predložená slovenskými orgánmi spolu s oznámením poukazuje na taký nárast dopytu na tomto trhu, že existujúca kapacita nebude môcť uspokojiť dopyt v roku 2015, keď začnú prevádzku nové terminály. V nasledujúcej tabuľke z tejto štúdie sa odhaduje nárast objemu nákladnej dopravy, podiel železničnej nákladnej dopravy na tomto objeme, podiel kombinovanej dopravy na železničnej nákladnej doprave a výsledný nárast celkovej kapacity vyjadrenej v 20-stopových jednotkách veľkosti kontajnera (TEU). Slovak Republic 2007 2010 2015 2020 Volumes of freight (total) - (* 1 000 tons) 235.584 259.142 282.701 353.376 Evolution of freight in %age ==> 110 % 120 % 150 % Volume of railfreight (* 1 000 tons) 52.449 64.786 84.810 123.682 Market share of the railfreight on total freight 22,26 % 25,00 % 30,00 % 35,00 % Market share of the combined transport on railfreight 3,00 % 5,00 % 7,00 % 10,00 % Market share of a railfreight on total combined transport 40,00 % 45,00 % 52,00 % 60,00 % Volumes of combined transport (railfreight) (* 1 000 tons) 1.573 3.239 5.937 12.368 Volumes of combined transport (any modes) (* 1 000 tons) 3.934 7.198 11.417 20.614 Market share of combined transport on total freight in %age 2,34 % 4,03 % 6,14 % 9,33 % Evolution of combined transport on total freight ==> 162,67 % 250,58 % 449,22 %           Additional flows from logistics platforms 0 54.000 162.000 270.000           TOTAL Number of TEU in SK (road+rail) 445.817 869.819 1.455.900 2.606.208 Evolution in %age ==> 195,11 % 326,57 % 584,59 %           Number of TEU for the rail market 178.327 391.418 757.068 1.563.725 Evolution in %age ==> 219,50 % 424,54 % 876,89 % Number of TEU for the river market 0 6.000 12.000 18.000 Number of TEU fot the road market 267.490 478.400 698.832 1.042.483 Evolution in %age ==> 178,85 % 261,26 % 389,73 %                     TOTAL Number of TEU in SK (any mode) 445.817 875.819 1.467.900 2.624.208 Evolution in %age ==> 196,45 % 329,26 % 588,63 % TOTAL Number of TEU for intermodal platforms (rail+waterways) 178.327 451.421 391.072 1.851.734 Evolution in %age ==> 153,14 % 422,12 % 938,39 %           Import flows 106.996 270.852 558.643 1.111.040 Export flows 71.331 180.568 372.429 740.693 Zdroj: Intraco Consulting: Posúdenie potenciálu Slovenskej republiky v oblasti kontinentálnej intermodálnej dopravy v EÚ.

(79)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že tento nárast objemu intermodálnej dopravy sa odhadoval pred finančnou krízou a nezohľadňuje hospodárske spomalenie. Napriek kríze, ktorá vypukla až po vypracovaní štúdie, však slovenský index priemyselnej výroby uvedený v nasledujúcej tabuľke potvrdzuje predpoklady použité v štúdii v súvislosti s rastom na Slovensku: Index priemyselnej výroby   Medziročné zmeny (%) 2008 3,0 2009 –14,1 2010 18,3 2011 7,2 2012 Q1 9,3 2012 Q2 12,8 Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky, Ministerstvo financií, Európska Komisia, Národná banka Slovenska.

(80)	V štúdii spoločnosti Intraco Consulting sa navyše predpokladalo, že v roku 2010 by už boli vybudované štyri terminály, čo sa nestalo.

(81)

Z nasledujúcej tabuľky s údajmi o objeme intermodálnej dopravy na Slovensku vyplýva, že po krátkom poklese v roku 2009 tento objem naďalej rástol priemerne o 17 % za rok. Objem tovaru prepraveného intermodálnou dopravou v SR v rokoch 1993 – 2010 v miliónoch brutto ton Rok 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 vnútrozemská doprava 0,05 0,04 0,03   0.03 0,02 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,05 0,09 0,10 0,16 0,16 0,26 vývoz 0,15 0,08 0,08   0,05 0,07 0,07 0,12 0,16 0,15 0,15 0,23 0,39 0,44 0,53 0,75 0,78 1,13 1,44 dovoz 0,04 0,03 0,03   0,07 0,11 0,08 0,09 0,16 0,21 0,28 0,36 0,45 0,50 0,81 1,08 0,90 1,16 1,61 tranzit 0,02 0,04 0,08   0,23 0,22 0,27 0,34 0,30 0,37 0,40 0,35 0,40 0,35 0,43 0,39 0,23 0,32 0,32 celkovo 0,26 0,19 0,22 0.31 0,39 0,43 0,43 0,56 0,63 0,76 0,85 0,95 1,26 1,34 1,86 2,33 2,07 2,78 3,63 % rastu priemer –26 15 42 23 10 2 30 12 20 13 11 32 6 39 25 –11 34 31 * V rokoch 2007 – 2010 je zahrnutý aj výkon systému ACTS. 17

(82)

Z údajov predložených slovenskými orgánmi vyplýva, že medzi rokmi 2007 a 2011 sa objem intermodálnej dopravy zvýšil z 1,86 na 3,63 milióna brutto ton. Slovenské orgány ďalej očakávajú, že do roku 2015 sa tento objem zvýši na 6 miliónov brutto ton a do roku 2020 na 12 miliónov brutto ton. Existoval by teda priestor na to, aby plánované dopravné terminály aj súčasné terminály na trhu fungovali bez prebytočnej kapacity.

(83)	Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton s celkovou spoločnou kapacitou 1,8 milióna brutto ton, čo predstavuje menej ako polovicu súčasnej veľkosti trhu. Spoločnosť Metrans naopak prevádzkuje […] (28) kapacity súčasného trhu.

(84)

Slovenské orgány uvádzajú tieto dôvody, pre ktoré bude narušenie hospodárskej súťaže obmedzené. Po prvé, nové terminály budú orientované na rozvoj novej služby, kontinentálnej intermodálnej dopravy, ktorú momentálne existujúce terminály neposkytujú. Podľa štatistických údajov ministerstva dopravy, ktoré sú založené na údajoch získaných od dopravných podnikov, doteraz kontinentálna kombinovaná doprava neexistovala. Prevádzkovateľ nových terminálov navyše stanoví ceny za svoje služby tak, aby prilákal novú dopravu nákladu z cesty ku kombinovanej doprave.

(85)	Po druhé, súčasné terminály a najmä terminály spoločnosti Metrans sa využívajú na dopravu, ktorú organizuje priamo prevádzkovateľ terminálu. Je nepravdepodobné, že by sa dopravcovia, ktorí v súčasnosti vlastnia súkromné terminály, v budúcnosti rozhodli používať nové verejné dopravné terminály.

(86)	Po tretie, hlavní existujúci prevádzkovatelia terminálov už vypravujú kompletné kyvadlové vlaky do námorných prístavov. V prípade tohto podnikania im nehrozí riziko strát v súvislosti s vytvorením nových liniek.

(87)

Po štvrté, prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov v podobe koncesionárskych poplatkov, podľa slovenských orgánov nebude môcť znížiť manipulačné poplatky pod bežne účtovanú hranicu v odvetví intermodálnych prekladísk v EÚ. Z analýzy nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, vyplýva, že prevádzkovateľ vybraný na prevádzku nových terminálov nebude mať priestor na stanovenie agresívne nízkych cien. Naopak, bude musieť účtovať poplatky približujúce sa priemerným manipulačným nákladom v intermodálnej doprave v Európe.

(88)

Sťažovateľ, spoločnosť Metrans, na druhej strane tvrdí, že už poskytuje kontinentálnu intermodálnu dopravu kontajnerov ISO a že pre všetok náklad, v prípade ktorého je ekonomicky účelné prejsť z cestnej na intermodálnu dopravu, sa už tento prechod uskutočnil. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že vzhľadom na nadmernú kapacitu na trhu intermodálnych prekladísk na Slovensku (29), by nové terminály intermodálnej dopravy v krátkodobom a strednodobom horizonte boli schopné prilákať existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov jedine znížením manipulačných poplatkov a teda vytlačením týchto prevádzkovateľov terminálov z trhu.

(89)

Hoci spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie bude viesť k vytlačeniu súkromných investícií, do úplne nových terminálov doteraz investovala len táto spoločnosť. Všetky ostatné terminály na Slovensku sú staré a ich prevádzkovatelia investovali do zariadenia alebo vylepšenia svojich terminálov, ale nie do nových terminálov. Okrem toho, spoločnosť Metrans nedávno vybudovala v Košiciach nový terminál pre námorné kontajnery, hoci už vedela o pripravovanej výstavbe jedného zo štyroch verejných terminálov v tej istej oblasti.

(90)	Na základe uvedenej analýzy má Komisia pochybnosti, či by hospodárska súťaž nebola narušená v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom.

3.4.   Vyjadrenie pochybností Komisie

(91)

V tejto fáze má Komisia pochybnosti o dvoch aspektoch týkajúcich sa zlučiteľnosti štátnej pomoci: — či je výstavba verejných terminálov nevyhnutná na rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy na Slovensku a na podporu prechodu z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a — či následné narušenie hospodárskej súťaže nie je v rozpore so spoločným záujmom.

(92)	Komisia má takisto pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom.

(93)	Toto posúdenie v žiadnom prípade nebráni akejkoľvek potenciálnej ďalšej analýze zo strany Komisie v súvislosti s dodržiavaním pravidiel EÚ v oblasti verejného obstarávania.

(94)

Komisia slovenským orgánom pripomína, že hoci tieto štyri terminály nebudú kontrolované ŽSR, po transpozícii smernice 2012/34/ES, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (30), by podmienky používania siete ŽSR mali podľa prílohy IV k smernici obsahovať informácie o poplatkoch za získanie prístupu k štyrom terminálom a za poskytovanie služieb, ako aj informácie o technickom prístupe. Komisia odporúča slovenským orgánom, aby zabezpečili zahrnutie týchto informácií do podmienok používania siete pokiaľ možno čo najskôr.

4.   ROZHODNUTIE

Komisia vzhľadom na uvedené úvahy, konajúc podľa postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, vyzýva Slovensko, aby predložilo svoje pripomienky a aby poskytlo všetky informácie, ktoré by mohli pomôcť posúdiť pomoc/opatrenie, do troch týždňov od dátumu prijatia tohto listu.

Komisia vyzýva Slovensko a najmä zainteresované strany, aby poskytli tieto informácie.

—	Ponúkajú prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku služby intermodálnych terminálov neprepojeným prevádzkovateľom kombinovanej dopravy? Ak áno, preukážte, prosím, akým spôsobom sa tieto služby verejne propagovali a uveďte ceny platné počas posledných piatich rokov.

—	Aké sú ceny služieb terminálov, ktoré v súčasnosti uplatňujú existujúce terminály. Uveďte, prosím, ceny za manipuláciu spôsobom porovnateľným s tabuľkou s manipulačnými poplatkami v bode 65.

—	Využívali počas posledných rokov služby intermodálnych terminálov skutočne neprepojení prevádzkovatelia kombinovanej dopravy? Ak áno, uveďte, prosím, tabuľky s príslušnými prevádzkovateľmi, objemami a cenami.

—

Využívali sa existujúce intermodálne terminály počas posledných piatich rokov na kontinentálnu multimodálnu dopravu? Ak áno, uveďte, prosím, ročné objemy a 10 najbežnejších konečných destinácií a pôvodov kontinentálneho nákladu mimo Slovenska (nad rámec terminálov destinácie alebo pôvodu). Prečo sa tieto objemy štatisticky neohlasovali? Okrem toho poskytnite dôvody, prečo súčasné terminály nie sú vybavené zariadením, ktoré sa bežne používa na prekládku vymeniteľných nadstavieb, návesov a celých nákladných vozidiel typických pre kontinentálnu dopravu.

—	Bude toto opatrenie predstavovať obmedzenie alebo posilnenie hospodárskej súťaže v rámci poskytovania služieb intermodálnych terminálov?

—

Aké je plánované zvýšenie kapacity súkromných investorov do roku 2020 v brutto tonách. Uveďte, prosím, tabuľku s lokalitou, plánovaným zvýšením kapacity, rokom uvedenia do prevádzky, spôsobom dosiahnutia zvýšenia kapacity a fázou prípravy, spolu s podpornými dokumentmi (stavebné povolenia, žiadosti o stavebné povolenia, záväzné objednávky zariadenia atď.).

Komisia vyzýva najmä Slovensko, aby poskytlo tieto informácie:

—	Koľko percent z celkovej kapacity na Slovensku budú nové terminály predstavovať, keď sa začne ich prevádzka? Budú nové terminály spravované jedným alebo viacerými prevádzkovateľmi a prečo?

—	Ako sa od roku 2007 vyvíjal objem cestnej nákladnej dopravy?

—	Budú existovať nejaké obmedzenia cenovej politiky prevádzkovateľa nových terminálov, ktorými by sa zmiernil vplyv prevzatia súčasného zákazníka z existujúcich terminálov?

Komisia žiada Vaše orgány, aby kópiu tohto listu bezodkladne poslali potenciálnym príjemcom pomoci.

Komisia by Slovensku rada pripomenula, že článok 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie má odkladný účinok, a rada by ju upozornila na článok 14 nariadenia Rady (ES) č 659/1999, v ktorom sa stanovuje, že akúkoľvek protiprávnu pomoc možno od príjemcu vymáhať.

Komisia upozorňuje Slovensko, že bude informovať zainteresované strany prostredníctvom uverejnenia tohto listu a jeho zmysluplného zhrnutia v Úradnom vestníku Európskej únie. Komisia bude tiež informovať zainteresované strany v krajinách EZVO, ktoré sú signatármi dohody o EHP, uverejnením oznamu v dodatku EHP k Úradnému vestníku Európskej únie, ako aj Dozorný orgán EZVO zaslaním kópie tohto listu. Všetky tieto zainteresované strany budú vyzvané, aby predložili svoje pripomienky do troch týždňov od dátumu tohto uverejnenia.”

(1)  Informazzjoni kunfidenzjali.

(2)  Organizácia Spojených národov, Zbierka zmlúv, zv. 1746, s. 3, C.N.345.1997, v znení zmien a doplnení.

(3)  Toto tvrdenie už nie je relevantné, pretože Slovensko súhlasilo, že si terminály ponechá vo svojom vlastníctve a zorganizuje otvorenú a transparentnú verejnú súťaž na prevádzku terminálov.

(4)  Tieto nástroje sa za súčasných okolností neuplatňujú a toto tvrdenie sa teda v tomto prípade nebude brať do úvahy.

(5)  Slovenské orgány sa odvolávajú na rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s 1), ktorým sa vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá je interoperabilná a podporuje intermodalitu medzi rôznymi druhmi dopravy; článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25), ktorým sa od členských štátov vyžaduje zabezpečenie prístupu železničných podnikov z ostatných členských štátov k infraštruktúre za rovnocenných podmienok na účel prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej prepravy tovaru a návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s 17), predložený Komisiou, v rámci ktorého by sa vyžadovalo, aby prevádzkovatelia nákladných terminálov zabezpečili prístup všetkým ostatným prevádzkovateľom.

(6)  Predtým: LORINCZ s.r.o.

(7)  Dôverné informácie.

Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

(8)  Podniky kombinovanej dopravy organizujú pravidelnú nákladnú dopravu medzi dvoma terminálmi v kontinentálnej Európe. Táto činnosť zahŕňa zostavenie nákladu pre vlak, ktorý je ziskový, len ak sa vlaky plnia pravidelne. V rámci kontinentálnej dopravy je to zložité, pretože v jej prípade neexistujú žiadne prirodzené uzly, ako v prípade námorných prístavov, kam často prichádza niekoľko tisíc kontajnerov na jedinej lodi. Zostavenie intermodálneho nákladu môže trvať aj viac ako jeden rok a počas tejto doby by prevádzkovateľ kombinovanej dopravy mohol utrpieť straty.

(9)  Pozri okrem iného vec C-82/01P Aéroport de Paris [2002], Zb. s. I -9297 a veci T-443/08 a T-445/08, Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia, zatiaľ neuverejnené.

(10)  Dôverné informácie.

(11)  Pozri najmä vec C-730/79 Philip Morris/Komisia [1980], Zb. s. 2671, bod 11, vec C-53/00 Ferring [2001], Zb. s. I-9067, bod 21 a vec C-372/97 Taliansko/Komisia [2004], Zb. s. I-3679, bod 44.

(12)  Vec T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Komisia [1998], Zb. s. II-717.

(13)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31. januára 2001 vo veci N 597/2000, Ú. v. ES C 102, 31.3.2001, rozhodnutie Komisie zo 14. septembra 2001 vo veci N 208/2000, Ú. v. ES C 315, 4.1.2000, rozhodnutie Komisie z 15. novembra 2000 vo veci N 755/1999, Ú. v. ES C 71, 3.3.2001, rozhodnutie Komisie z 11. novembra 2001 vo veci N 550/2001, Ú. v. ES C 024, 26.1.2002.

(14)  Vec C-280/00 Altmark Trans GmbH [2003], Zb. s. I 7747.

(15)  Pozri rozhodnutie Komisie z 11. februára 2009 vo veci N 651/2008 – Combinant - multimodálny kontajnerový terminál (EFRO), Ú. v. EÚ C 60, 14.3.2009.

(16)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70, Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1.

(17)  Vec 156/77 Komisia/Belgicko [1978] Zb. s. 1881, bod 10.

(18)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20. júla 2010 vo veci C 17/2010, Firmin srl, Ú. v. EÚ C 278, 15.10.2010, s 28

(19)  Smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o vytváraní spoločných pravidiel pre niektoré druhy kombinovanej dopravy medzi členskými štátmi v zmysle neskorších zmien a doplnení, Ú. v. ES L 368, 17.12.1992, s. 38.

(20)  Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144 z 28.3.2011.

(21)  Oznámenie „Plán hospodárskej obnovy Európy“, KOM(2008) 800 v konečnom znení, 26.11.2008.

(22)  Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s. 1.

(23)  Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25.

(24)  KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s. 17.

(25)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31.1.2001 vo veci N 597/2000, Holandsko – Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen, rozhodnutie Komisie zo 14.9.2001 vo veci N 208/2000, Holandsko – SOIT, rozhodnutie Komisie z 15.11.2000 vo veci N 755/1999, Taliansko – Bolzano a rozhodnutie Komisie z 20.12.2010 vo veci N 490/2010, Belgicko – Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

(26)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20.12.2011 vo veci SA.33434, Francúzsko - Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre, rozhodnutie Komisie z 23.11.2011 vo veci SA.33486, Nemecko - Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr (doteraz neuverejnené) a rozhodnutie Komisie zo 17.10.2012 vo veci SA.34501, Nemecko – Rozšírenie riečneho prístavu Königs Wusterhausen / Wildau.

(27)  V septembri 2012 bol úrok z dlhodobého verejného dlhu na Slovensku 4,2 %, pozri údaje ECB, http://www.ecb.int/stats/money/long/html/index.en.html.

(28)  Dôverné informácie.

(29)  Metrans toto tvrdenie zakladá na štúdii DIOMIS II Slovensko 2009, pozri http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf?DIOMIS_Slovakia.info.pdf.

(30)  Uverejní sa v Úradnom vestníku EÚ.