–

KBC Verzekeringen NV vārdā – B. Maes, advokāts,

–

P&V Verzekeringen CVBA vārdā – J. Verbist, advokāts,

–

Beļģijas valdības vārdā – S. Baeyens, P. Cottin un C. Pochet, pārstāvji,

–

Vācijas valdības vārdā – J. Möller, P. Busche un M. Hellmann, pārstāvji,

–

Somijas valdības vārdā – M. Pere, pārstāve,

–

Eiropas Komisijas vārdā – A. Nijenhuis un H. Tserepa‑Lacombe, pārstāvji,

1

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/103/EK (2009. gada 16. septembris) par civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu un kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu atbildību (OV 2009, L 263, 11. lpp.) 1. panta 1. punktu.

2

Šis lūgums ir iesniegts saistībā ar strīdu starp KBC Verzekeringen NV (turpmāk tekstā – “KBC”) un P&V Verzekeringen CVBA (turpmāk tekstā – “P&V”) par iespējamām nelaimes gadījumu darbā apdrošinātāja, kas pārņem tāda velosipēdista tiesības, kurš pārvietojies ar elektropiedziņas velosipēdu, tiesībām saņemt atlīdzību no negadījumā, kurā šis velosipēdists gājis bojā, iesaistītas automašīnas vadītāja civiltiesiskās atbildības apdrošinātāja.

3

Direktīvas 2009/103 2. apsvērumā ir noteikts:

“Civiltiesiskās atbildības apdrošināšana saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu lietošanu (mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšana) ir jo īpaši svarīga Eiropas pilsoņiem [..].”

4

Saskaņā ar šīs direktīvas 1. pantu “Definīcijas”:

“Šajā direktīvā:

[..].”

5

Minētās direktīvas 3. panta “Transportlīdzekļu obligātā apdrošināšana” pirmajā daļā ir noteikts:

“Katra dalībvalsts [..] veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka civiltiesiskā atbildība par to transportlīdzekļu lietošanu, kas parasti atrodas tās teritorijā, ir apdrošināta.”

6

Šīs pašas direktīvas 13. panta “Izņēmuma klauzulas” 1. punktā ir paredzēts:

“Katra dalībvalsts veic visus atbilstošos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka, piemērojot 3. pantu, tiktu uzskatīti par spēkā neesošiem attiecībā uz prasījumiem, ko iesniedz trešās personas, kuras ir negadījumā cietušie, jebkuri likumos paredzētie vai līgumā noteiktie noteikumi, kas iekļauti apdrošināšanas polisē, kura izsniegta saskaņā ar 3. pantu, un kas transportlīdzekļu lietošanas vai vadīšanas apdrošināšanu neattiecina uz:

[..]

[..].”

7

2021. gada 24. novembrī tika pieņemta Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2021/2118, ar ko groza Direktīvu 2009/103 (OV 2021, L 430, 1. lpp.). Ar Direktīvu 2021/2118 tostarp tika grozīts Direktīvas 2009/103 1. panta 1. punkts. Saskaņā ar Direktīvas 2021/2118 2. pantu šis grozījums būs piemērojams no 2023. gada 23. decembra.

8

1989. gada 21. novembrawet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (Likums par mehānisko transportlīdzekļu civiltiesiskās atbildības obligāto apdrošināšanu; 1989. gada 8. decembraBelgisch Staatsblad, 20122. lpp.), redakcijā, kas piemērojama pamatlietā (turpmāk tekstā – “1989. gada 21. novembra likums”), 1. pantā tostarp ir ietverta šāda definīcija:

“Šajā likumā ir šādas definīcijas:

Mehāniskie transportlīdzekļi: transportlīdzekļi, kas paredzēti braukšanai pa sauszemi un ko dzen uz priekšu mehāniskā enerģija, un kas nav sliežu transports; viss, kas ir savienots ar transportlīdzekli, tiek uzskatīts par tā daļu.

Karaļa noteiktas piekabes, kuras ir speciāli izgatavotas savienošanai ar mehānisko transportlīdzekli cilvēku vai lietu pārvadāšanai, tiek pielīdzinātas mehāniskajiem transportlīdzekļiem. Karalis ar dekrētu, kas apspriests Ministru padomē, var precizēt, kuri transportlīdzekļi ietilpst mehānisko transportlīdzekļu definīcijā.”

9

Šī likuma 29.a panta 1.–3. punktā ir noteikts:

“1. §   Ja noticis ceļu satiksmes negadījums, kas skar vienu vai vairākus mehāniskos transportlīdzekļus [..], izņemot materiālos zaudējumus un kaitējumu, kas nodarīts katra iesaistītā mehāniskā transportlīdzekļa vadītājam, visus zaudējumus, kas miesas bojājumu vai nāves dēļ rodas cietušajiem un to apgādājamiem, [..] atlīdzina apdrošinātājs, kurš saskaņā ar šo likumu ir apdrošinājis mehāniskā transportlīdzekļa īpašnieka, vadītāja vai turētāja atbildību. Šī tiesību norma ir piemērojama arī tad, ja vadītājs ir nodarījis zaudējumus apzināti.

[..]

2. §   Mehāniskā transportlīdzekļa vadītājs un viņa apgādājamie nevar atsaukties uz šo pantu, izņemot gadījumus, kad transportlīdzekļa vadītājs ir cietušā, kas nebija transportlīdzekļa vadītājs, apgādājamais, un ar nosacījumu, ka transportlīdzekļa vadītājs zaudējumus nav radījis apzināti.

3. §   Mehāniskais transportlīdzeklis ir jebkurš šī likuma 1. pantā minētais transportlīdzeklis, izņemot mehāniskos ratiņkrēslus, kurus var izmantot persona ar invaliditāti.”

10

2017. gada 14. oktobrī cietušajam BV (turpmāk tekstā – “cietušais”), kurš pa koplietošanas ceļu pārvietojās ar elektropiedziņas velosipēdu, uzbrauca automašīna, ko saskaņā ar 1989. gada 21. novembra likumu bija apdrošinājusi KBC. Cietušais tika smagi ievainots un 2018. gada 11. aprīlī nomira. Tā kā šis negadījums cietušajam bija “nelaimes gadījums ceļā”, P&V – viņa darba devēja negadījumu darbā apdrošinātājs – izmaksāja kompensāciju un pārņēma viņa un viņa apgādājamo tiesības.

11

P&V pret KBC cēla prasību politierechtbank West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (Rietumflandrijas Policijas tiesa, Briges nodaļa, Beļģija), lūdzot atlīdzināt tās izdevumus, pamatojoties uz agrākā Beļģijas Civilkodeksa 1382. pantu vai 1989. gada 21. novembra likuma 29.a pantu. KBC cēla pretprasību, lai saņemtu no P&V nepamatoti samaksātās naudas summas atmaksu. Savai aizstāvībai P&V, atsaucoties uz šo 29.a pantu, norādīja, ka cietušo nevar uzskatīt par mehāniskā transportlīdzekļa vadītāju.

12

Ar 2019. gada 24. oktobra spriedumu valsts tiesa konstatēja, ka attiecīgās automašīnas vadītājs nav atbildīgs par aplūkoto negadījumu, bet ka saskaņā ar minēto 29.a pantu KBC tomēr bija pienākums izmaksāt kompensāciju cietušajam, kā arī P&V, kura ir pārņēmusi šī cietušā tiesības, pamatojoties uz to, ka pēdējais minētais nebija mehāniskā transportlīdzekļa vadītājs un tātad viņam bija tiesības uz kompensāciju saskaņā ar šo pašu pantu.

13

KBC par šo spriedumu iesniedza apelācijas sūdzību rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (Rietumflandrijas pirmās instances tiesa, Briges nodaļa, Beļģija). P&V iesniedza pretapelāciju.

14

Ar 2021. gada 20. maija spriedumu šī tiesa galveno apelācijas sūdzību atzina par nepamatotu un pretapelācijas sūdzību – par pamatotu. Attiecībā uz 1989. gada 21. novembra likuma 29.a panta piemērošanu tā tostarp norādīja, ka šajā pantā minētais jēdziens “mehāniskais transportlīdzeklis” atbilst Direktīvas 2009/103 1. panta 1. punktā ietvertajam jēdzienam “transportlīdzeklis”. Konstatējusi, ka jēdziens “mehāniskā enerģija” nav definēts ne šajā likumā, ne minētajā direktīvā, tā uzskatīja, ka šis jēdziens tomēr ir skaidrs un ka frāze “ko dzen uz priekšu mehāniskā enerģija” ir jāsaprot tādējādi, ka mehāniskais transportlīdzeklis ir transportlīdzeklis, kas ir spējīgs pārvietoties bez muskuļu spēka. Tiesa no tā secināja, ka velosipēds nav mehāniskais transportlīdzeklis minētā likuma izpratnē, ja tam ir palīgdzinējs, bet mehāniskā enerģija pati par sevi nevar izraisīt velosipēda kustības sākšanu vai saglabāšanu.

15

Ņemot vērā attiecīgā elektropiedziņas velosipēda ražotāja sniegto informāciju, minētā tiesa konstatēja, ka tā motors tikai palīdz mīt pedāļus, arī motora paātrinājuma funkcijas gadījumā, un ka šo funkciju var aktivizēt tikai pēc muskuļu spēka izmantošanas neatkarīgi no tā, vai tas notiek, minot pedāļus, ejot līdzās velosipēdam vai to stumjot. Tiesa no tā secināja, ka cietušais nebija mehāniskā transportlīdzekļa vadītājs 1989. gada 21. novembra likuma 1. panta izpratnē un ka viņš, tāpat kā nelaimes gadījumu darbā apdrošinātājs, kurš ir pārņēmis šī cietušā tiesības, varēja pieprasīt kompensāciju saskaņā ar šī likuma 29.a pantu kā “mazais ceļu satiksmes dalībnieks”.

16

KBC par šī sprieduma 14. punktā minēto spriedumu iesniedza kasācijas sūdzību iesniedzējtiesā Hof van Cassatie (Kasācijas tiesa, Beļģija). Šajā tiesā KBC tostarp norāda, ka minētā likuma 1. pantā ietvertā jēdziena “mehāniskais transportlīdzeklis” definīcija atbilst Direktīvas 2009/103 1. panta 1. punktā ietvertajai jēdziena “transportlīdzeklis” definīcijai. No tā KBC secina, ka Beļģijas tiesības ir jāinterpretē atbilstoši šai direktīvai.

17

Būtībā KBC apgalvo, ka, tā kā 1989. gada 21. novembra likuma 1. pantā nav nošķirti transportlīdzekļi, kas paredzēti braukšanai pa sauszemi un ko dzen uz priekšu tikai mehāniskā enerģija, un transportlīdzekļi, kurus var darbināt arī ar mehānisko enerģiju, no šī likuma piemērošanas jomas ir izslēgti tikai tie transportlīdzekļi, kurus darbina tikai ar muskuļu spēku. Tā secina, ka rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (Rietumflandrijas pirmās instances tiesa, Briges nodaļa) nav ņēmusi vērā jēdzienu “mehāniskais transportlīdzeklis” un ir pārkāpusi minētā likuma 1. un 29.a pantu, kā arī it īpaši Direktīvas 2009/103 1. panta 1. punktu.

18

Iesniedzējtiesa apgalvo, ka tajā izskatāmā strīda atrisināšanai ir nepieciešama jēdziena “transportlīdzeklis” Direktīvas 2009/103 1. panta 1. punkta izpratnē interpretācija.

19

Šādos apstākļos Hof van Cassatie (Kasācijas tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādu prejudiciālu jautājumu:

“Vai [Direktīvas 2009/103] 1. panta 1. punkts redakcijā pirms grozījumiem, kas izdarīti ar [Direktīvu 2021/2118], kurā “transportlīdzeklis” ir definēts kā “jebkurš mehāniskais transportlīdzeklis, kas paredzēts braukšanai pa sauszemi un ko dzen uz priekšu mehāniskā enerģija, un kas nav sliežu transports, un jebkura piekabe neatkarīgi no tā, vai tā ir piekabināta”, ir jāinterpretē tādējādi, ka elektropiedziņas velosipēds (speed‑pedelec), kura motors piedāvā tikai pedāļu mīšanas palīgfunkciju, līdz ar to velosipēds nevar kustēties uz priekšu autonomi bez muskuļu spēka, bet gan tikai ar motora un muskuļu spēka palīdzību, un elektropiedziņas velosipēds, kas ir aprīkots ar paātrinājuma funkciju, ar kuru velosipēda ātrums, nospiežot paātrinājuma taustiņu, tiek paātrināts līdz 20 km/h, neminot pedāļus, bet kam tomēr ir vajadzīgs muskuļu spēks, lai varētu izmantot paātrinājuma funkciju, nav transportlīdzeklis Direktīvas 2009/103 nozīmē?”

20

Vācijas valdība apstrīd šī lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pieņemamību, jo tajā neesot norādīts, kāpēc lūgtajai Savienības tiesību interpretācijai ir nozīme pamatlietas izspriešanā. Uz šo strīdu attiecoties vienīgi valsts tiesību akti par atbildību, kas Savienības tiesībās neesot saskaņoti, un no lietas materiāliem neizrietot, ka Savienības tiesību normas būtu atzītas par piemērojamām valsts tiesībās.

21

Saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru LESD 267. pantā iedibinātajā sadarbībā starp Tiesu un valstu tiesām tikai valsts tiesai, kas iztiesā lietu un kas ir atbildīga par pieņemamo tiesas nolēmumu, ņemot vērā lietas īpatnības, ir jānovērtē gan tas, cik lielā mērā prejudiciālais nolēmums ir nepieciešams sprieduma taisīšanai, gan arī Tiesai uzdoto jautājumu atbilstība. Tādēļ, ja uzdotie jautājumi attiecas uz Savienības tiesību normas interpretāciju vai spēkā esamību, Tiesai principā ir jālemj (spriedumi, 2015. gada 16. jūnijs, Gauweiler u.c., C‑62/14, EU:C:2015:400, 24. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra, un 2020. gada 28. oktobris, Pegaso un Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, 26. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

22

No tā izriet, ka uz jautājumiem par Savienības tiesībām attiecas atbilstības pieņēmums. Tiesa var atteikties lemt par valsts tiesas uzdotu prejudiciālu jautājumu tikai tad, ja ir acīmredzams, ka lūgtajai Eiropas Savienības tiesiskā regulējuma interpretācijai vai spēkā esamības izvērtējumam nav nekāda sakara ar pamatlietas faktisko situāciju vai tās priekšmetu, ja izvirzītā problēma ir hipotētiska vai ja Tiesai nav zināmi faktiskie vai juridiskie apstākļi, kas nepieciešami, lai sniegtu noderīgu atbildi uz tai uzdotajiem jautājumiem (spriedumi, 2015. gada 16. jūnijs, Gauweiler u.c., C‑62/14, EU:C:2015:400, 25. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra, un 2020. gada 28. oktobris, Pegaso un Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, 27. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

23

Turklāt netiek apstrīdēts, ka Tiesa ir vairākkārt nospriedusi, ka pienākums apdrošināt civiltiesisko atbildību pret mehānisko transportlīdzekļu radītajiem zaudējumiem trešām personām atšķiras no šo zaudējumu atlīdzības apmēra, kas izriet no apdrošinātās personas civiltiesiskās atbildības. Pirmais tiek definēts un garantēts Savienības tiesiskajā regulējumā, savukārt otrais būtībā ir reglamentēts valsts tiesībās (spriedumi, 2012. gada 23. oktobris, Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, 28. punkts, kā arī 2023. gada 30. marts, AR u.c. (Tieša prasība pret apdrošinātāju), C‑618/21, EU:C:2023:278, 42. punkts un tajā minētā judikatūra).

24

Tādējādi Savienības tiesiskajā regulējumā nav paredzēts saskaņot dalībvalstīs pastāvošās civiltiesiskās atbildības sistēmas un atbilstoši pašlaik spēkā esošajām Savienības tiesībām dalībvalstis var brīvi noteikt civiltiesiskās atbildības sistēmu, kas piemērojama ceļu satiksmes negadījumiem saistībā ar transportlīdzekļu izmantošanu (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2012. gada 23. oktobris, Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, 29. punkts, kā arī 2023. gada 30. marts, AR u.c. (Tieša prasība pret apdrošinātāju), C‑618/21, EU:C:2023:278, 43. punkts un tajā minētā judikatūra).

25

Tādējādi atbilstoši pašlaik spēkā esošajām Savienības tiesībām dalībvalstis principā atbilstoši savai civiltiesiskās atbildības sistēmai var brīvi noteikt it īpaši to, kādi transportlīdzekļu izraisīti zaudējumi ir jāatlīdzina, šo zaudējumu atlīdzības apmēru un personas, kurām ir tiesības saņemt minēto atlīdzību (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2013. gada 24. oktobris, Drozdovs, C‑277/12, EU:C:2013:685, 32. punkts, kā arī 2023. gada 30. marts, AR u.c. (Tieša prasība pret apdrošinātāju), C‑618/21, EU:C:2023:278, 22. punkts un tajā minētā judikatūra).

26

To paturot prātā, ja saskaņā ar dalībvalsts tiesībām, interpretējot tiesību normu, kas ietilpst nesaskaņotā jomā, ir jāatsaucas uz Savienības tiesību jēdzienu, no Savienības tiesībām pārņemto jēdzienu vienveidīga interpretācija neatkarīgi no apstākļiem, kādos to paredzēts piemērot, ir Savienības interesēs, lai novērstu interpretācijas atšķirības nākotnē (pēc analoģijas skat. spriedumus, 2019. gada 24. oktobris, Belgische Staat, C‑469/18 un C‑470/18, EU:C:2019:895, 22. punkts, kā arī 2023. gada 27. aprīlis, Banca A (Apvienošanās direktīvas piemērošana iekšējā situācijā), C‑827/21, EU:C:2023:355, 44. punkts).

27

Šajā lietā prejudiciālais jautājums neattiecas uz šī sprieduma 25. punktā minētajām jomām. Konkrētāk, ar to iesniedzējtiesa nejautā Tiesai, vai tādam cietušajam kā pamatlietā ir tiesības saņemt atlīdzinājumu saskaņā ar Direktīvu 2009/103, bet gan vienīgi uzdod jautājumu Tiesai par šīs direktīvas 1. panta 1. punktā ietvertā jēdziena “transportlīdzeklis” tvērumu.

28

Lai gan, protams, iesniedzējtiesas sniegtie paskaidrojumi par saikni starp piemērojamiem valsts tiesību aktiem un šo Direktīvas 2009/103 normu – proti, saikni, kas valsts tiesām ir jāizklāsta Tiesā saskaņā ar tās Reglamenta 94. panta c) punktu, – ir kodolīgi, tomēr lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu šī tiesa norāda, ka tajā izskatāmā strīda atrisināšanai ir nepieciešama šī jēdziena interpretācija. No šī lūguma izriet arī, ka minētā tiesa uzskata, ka 1989. gada 21. novembra likuma 1. pantā ietvertā jēdziena “mehāniskie transportlīdzekļi” definīcija atbilst jēdzienam “transportlīdzeklis”, kas ietverts minētajā Direktīvas 2009/103 tiesību normā.

29

Turklāt, pirmkārt, Tiesas rīcībā ir visi nepieciešamie faktiskie un tiesiskie apstākļi, lai sniegtu noderīgu atbildi uz tai uzdoto jautājumu, un, otrkārt, nav nekādu šaubu par pamatlietas faktisko situāciju, kā arī par to, ka šis jautājums nav hipotētisks.

30

Šajos apstākļos ir jākonstatē, ka lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir pieņemams.

31

Ar šo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Direktīvas 2009/103 1. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdzienā “transportlīdzeklis” šīs tiesību normas izpratnē ietilpst velosipēds, kura elektriskais motors palīdz vienīgi mīt pedāļus un kuram ir funkcija, kas, neminot pedāļus, palīdz sasniegt ātrumu līdz 20 km/h, taču šo funkciju var aktivizēt tikai pēc muskuļu spēka izmantošanas.

32

Interpretējot Savienības tiesību normu, ir jāņem vērā ne tikai tās teksts, bet arī konteksts un šo normu ietverošā tiesiskā regulējuma mērķi.

33

Jāatgādina, Direktīvas 2009/103 1. panta 1. punktā ir paredzēts, ka “transportlīdzekļa” jēdziens šīs direktīvas izpratnē ir “jebkurš mehāniskais transportlīdzeklis, kas paredzēts braukšanai pa sauszemi un ko dzen uz priekšu mehāniskā enerģija, un kas nav sliežu transports, un jebkura piekabe neatkarīgi no tā, vai tā ir piekabināta”. Līdz ar to atbilstoši šo jēdzienu ierastajai nozīmei ikdienas valodā šis jēdziens, ciktāl tas attiecas uz “jebkuru mehānisko transportlīdzekli”, noteikti attiecas uz ierīci, kas paredzēta braukšanai pa sauszemi, izmantojot mašīnas radītu spēku, pretstatā cilvēka vai dzīvnieku spēkam, izņemot transportlīdzekļus, kas pārvietojas pa sliežu ceļiem.

34

Lai gan no Direktīvas 2009/103 1. panta 1. punkta formulējuma izriet, ka jēdzienā “transportlīdzeklis” šīs tiesību normas izpratnē ietilpst tikai tādi transportlīdzekļi, kas paredzēti braukšanai pa sauszemi un ko dzen uz priekšu mehāniskā enerģija, izņemot tos, kas pārvietojas pa sliedēm, šis formulējums pats par sevi neļauj atbildēt uz uzdoto jautājumu, jo tajā nav norādes, kas ļautu noteikt, vai šādai mehāniskajai enerģijai ir jābūt ekskluzīvai lomai attiecīgā transportlīdzekļa darbībā.

35

Proti, minētā 1. panta 1. punkta versijas, it īpaši franču, itāļu, holandiešu un portugāļu valodā, ciktāl tajās saistībā ar mehānisko enerģiju ir atsauce uz apstākli, ka tas “var” dzīt uz priekšu attiecīgos transportlīdzekļus, varētu interpretēt tādējādi, ka “transportlīdzekļi” šīs tiesību normas izpratnē ir ne tikai tie, kurus darbina vienīgi mehāniskā enerģija, bet arī tie, kurus var virzīt ar citiem līdzekļiem. Tomēr citās valodu versijās, it īpaši spāņu, vācu, grieķu, angļu un lietuviešu valodā, minētā tiesību norma ir formulēta atšķirīgi, tāpēc to nevar interpretēt šajā pašā nozīmē.

36

Saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru Savienības tiesību normas ir interpretējamas un piemērojamas vienveidīgi, ņemot vērā visu Savienības valodu versijas, un, ja dažādu Savienības tiesību aktu valodu versijas atšķiras, attiecīgā norma ir jāinterpretē saistībā ar tā tiesiskā regulējuma vispārējo sistēmu un mērķi, kurā šī norma ietilpst (spriedumi, 2005. gada 8. decembris, Jyske Finans, C‑280/04, EU:C:2005:753, 31. punkts, un 2021. gada 21. decembris, Trapeza Peiraios, C‑243/20, EU:C:2021:1045, 32. punkts).

37

Tādējādi, runājot par Direktīvas 2009/103 vispārējo sistēmu, ir jānorāda, pirmkārt, ka saskaņā ar šīs direktīvas 2. apsvērumu “civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu lietošanu” pienākums, kas paredzēts minētajā direktīvā, attiecas uz “mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanu”, kas ir jēdziens, kurš ikdienas valodā tradicionāli nozīmē civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar tādu transportlīdzekļu izmantošanu kā motocikli, automobiļi un kravas automobiļi, kuri, izņemot gadījumus, kad tie netiek lietoti, tiek virzīti, vienīgi izmantojot mehānisko enerģiju.

38

Otrkārt, Direktīvas 2009/103 13. panta 1. punkta b) apakšpunktā ir precizēts – katra dalībvalsts veic visus atbilstošos pasākumus, lai, piemērojot šīs direktīvas 3. pantu, par spēkā neesošiem attiecībā uz prasījumiem, ko iesniedz trešās personas, kuras ir negadījumā cietušie, tiktu uzskatīti jebkuri likumos paredzētie vai līgumā noteiktie noteikumi, kas iekļauti apdrošināšanas polisē, kura izsniegta saskaņā ar 3. pantu, un kas transportlīdzekļu lietošanas vai vadīšanas apdrošināšanu neattiecina uz personām, kurām nav attiecīgā transportlīdzekļa vadītāja apliecības. No Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2006/126/EK (2006. gada 20. decembris) par vadītāju apliecībām (OV 2006, L 403, 18. lpp.) 4. panta 1. punkta formulējuma izriet, ka principā tikai tādu transportlīdzekļu vadīšanai, kas pārvietojas ar savu spēku, izņemot tos, kas pārvietojas pa sliežu ceļiem, ir nepieciešama valsts vadītāja apliecība.

39

Jāatgādina, ka Direktīvas 2009/103 mērķis ir nodrošināt gan transportlīdzekļu, kas parasti atrodas Savienības teritorijā, gan arī to pasažieru brīvu pārvietošanos un nodrošināt, lai negadījumos, kurus izraisa šie transportlīdzekļi, pret cietušajām personām būtu līdzvērtīga attieksme neatkarīgi no tā, kurā vietā Savienības teritorijā negadījums noticis, un tādējādi nodrošināt arī mehānisko transportlīdzekļu izraisītajos negadījumos cietušo aizsardzību, un šo cietušo aizsardzības mērķi Savienības likumdevējs ir pastāvīgi izvirzījis un stiprinājis (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2019. gada 20. jūnijs, Línea Directa Aseguradora, C‑100/18, EU:C:2019:517, 33., 34. un 46. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra, un 2021. gada 20. maijs, K.S. (Bojāta transportlīdzekļa vilkšanas izdevumi), C‑707/19, EU:C:2021:405, 27. punkts).

40

Tomēr nešķiet, ka tādas ierīces, kuras darbina ne tikai mehāniskā enerģija un kuras tādējādi nevar braukt pa sauszemi, neizmantojot muskuļu spēku, kāds ir pamatlietā aplūkotais elektropiedziņas velosipēds, kas turklāt, neminot pedāļus, var sasniegt ātrumu 20 km/h, trešām personām varētu radīt tādus miesas bojājumus vai kaitējumu īpašumam, kas attiecībā uz to smagumu vai daudzumu būtu salīdzināms ar tiem, kurus var izraisīt motocikli, automobiļi, kravas automobiļi vai citi transportlīdzekļi, kas brauc pa sauszemi un ko darbina vienīgi mehāniskā enerģija, jo šie transportlīdzekļi var sasniegt noteiktu ātrumu, kas ir ievērojami lielāks par ātrumu, kādu var sasniegt ar šādām ierīcēm, un tie joprojām satiksmē tiek izmantoti pārsvarā. Tādējādi Direktīvas 2009/103 mērķis aizsargāt mehānisko transportlīdzekļu izraisītos ceļu satiksmes negadījumos cietušās personas neprasa, lai šādas ierīces ietilptu jēdzienā “transportlīdzeklis” šīs direktīvas 1. panta 1. punkta izpratnē.

41

Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, uz uzdoto jautājumu jāatbild, ka Direktīvas 2009/103 1. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdzienā “transportlīdzeklis” šīs tiesību normas izpratnē neietilpst velosipēds, kura elektriskais motors palīdz vienīgi mīt pedāļus un kuram ir funkcija, kas, neminot pedāļus, palīdz sasniegt ātrumu 20 km/h, taču šo funkciju var aktivizēt tikai pēc muskuļu spēka izmantošanas.

42

Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība izriet no tiesvedības, kas notiek iesniedzējtiesā, tāpēc tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.

Ar šādu pamatojumu Tiesa (piektā palāta) nospriež:

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/103/EK (2009. gada 16. septembris) par civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu un kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu atbildību 1. panta 1. punkts

ir jāinterpretē tādējādi, ka

jēdzienā “transportlīdzeklis” šīs tiesību normas izpratnē neietilpst velosipēds, kura elektriskais motors palīdz vienīgi mīt pedāļus un kuram ir funkcija, kas, neminot pedāļus, palīdz sasniegt ātrumu 20 km/h, taču šo funkciju var aktivizēt tikai pēc muskuļu spēka izmantošanas.