|
ATZINUMS
|
|
Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja
|
|
CO2 emisiju klase
lielas noslodzes transportlīdzekļiem ar piekabēm
|
|
_____________
|
|
Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK, Padomes Direktīvu 1999/37/EK un Direktīvu (ES) 2019/520 attiecībā uz CO2 emisiju klasi lielas noslodzes transportlīdzekļiem ar piekabēm
[COM(2023) 189 final – 2023/0134(COD)]
|
|
|
|
TEN/815
|
|
|
|
Ziņotājs: Bruno CHOIX
|
|
Atzinuma pieprasījums
|
Eiropas Parlaments, 08/05/2023
Eiropas Savienības Padome, 11/05/2023
|
|
Juridiskais pamats
|
Līguma par Eiropas Savienības darbību 91. un 304. pants
|
|
Atbildīgā specializētā nodaļa
|
Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa
|
|
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē
|
06/09/2023
|
|
Pieņemts plenārsesijā
|
20/09/2023
|
|
Plenārsesija Nr.
|
581
|
|
Balsojuma rezultāts
(par / pret / atturas)
|
210/2/3
|
1.Secinājumi un ieteikumi
1.1.EESK iesaka papildināt Regulu (ES) 2019/1242 ar obligātu Eiropas mēroga rādītāju par H2 uzpildes infrastruktūras izvēršanu attiecībā uz Eiropas tirgū reģistrēto ar alternatīvu dzinēju darbināmu komerciālo transportlīdzekļu skaitu un autoparka robežvērtībām, kas noteiktas katram piecu gadu periodam.
1.2.EESK aicina noteikt agrāku datumu, kad stāsies spēkā izmaiņas autoceļu nodevu aprēķinā, kura pamatā ir piekabju un puspiekabju energoefektivitāte, un obligāti ņemt vērā piekabju un puspiekabju energoefektivitāti, lai noteiktu vilcēju-piekabju autotransporta kombinācijām piemērojamo maksu, kad mehāniskajiem transportlīdzekļiem tiks piemērota diferencēta ceļu nodeva atkarībā no CO2. Tāpēc Eiropas Komisijas ierosinātais datums (2030. gada 1. jūlijs) būtu jāpārceļ uz agrāku laiku.
1.3.EESK aicina izvērtēt un izpētīt iespējamās sekas, ko radītu autoceļu nodevu vai lietošanas maksu piemērošana visiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem, it īpaši mazajiem un vidējiem uzņēmumiem (MVU). Tādēļ EESK iesaka dalībvalstīm paredzēt mērķtiecīgus atbrīvojumus no šīm nodevām.
1.4.EESK aicina izvērtēt un izpētīt iespējamās sekas, ko radītu vairāki nodokļu līmeņi, ko par CO2 emisijām paredzēts piemērot autoceļu nodevām un lietošanas maksām saskaņā ar jaunajiem, uz sniegumu (CO2) balstītiem tarifiem, kā arī iespēju piemērot ārēju oglekļa nodokli.
1.5.Digitālās tehnoloģijas var palielināt transporta drošību, efektivitāti un iekļautību. EESK uzskata, ka ir jāprecizē to piekabju un puspiekabju darbības joma, kuras tiks vai varētu tikt klasificētas saskaņā ar jauno regulējumu, ņemot vērā ne tikai VECTO – jaunā simulācijas rīka, ko Eiropas Komisija izstrādājusi, lai noteiktu aktualizētās CO2 emisijas lielas noslodzes transportlīdzekļiem pirmās reģistrācijas brīdī –, piemērošanas datumus, bet arī iespēju klasificēt esošās piekabes un puspiekabes, t. sk. tās, kas aprīkotas ar ierīcēm, kuras uzlabo to energoefektivitāti.
1.6.EESK norāda, ka ar visiem iespējamiem līdzekļiem ir jāsamazina CO2 emisijas. Piemēram, lielas noslodzes transportlīdzekļiem ar piekabēm CO2 emisijas var samazināt, pārvirzot to satiksmi uz Eiropas dzelzceļa tīkliem, jo dzelzceļa transports rada mazāk CO2 emisiju, un ieviešot alternatīvas dzinēju sistēmas, kas diferencētas atkarībā no transporta veida (no vietējas nozīmes līdz tālsatiksmes maršrutiem). Elektriskā piedziņas sistēma var būt piemērota transportlīdzekļiem, ko izmanto īsos maršrutos, savukārt ar ūdeņradi, atjaunīgo dabasgāzi un sašķidrinātu dabasgāzi (LNG) darbināmus lielas noslodzes transportlīdzekļus varētu izmantot garākiem braucieniem.
2.Komisijas priekšlikuma priekšvēsture
2.1.Komisija 2023. gada 4. maijā nāca klajā ar jaunu priekšlikumu, kurā saskaņā ar Direktīvu 2022/362/EK piekabes un puspiekabes tiek iekļautas jaunajās tarifikācijas shēmās. Tomēr tajā arī norādīts, ka piekabju un puspiekabju ietekme dalībvalstīm būs jāņem vērā tikai no 2030. gada 1. jūlija.
2.2.Līdz ar 1999. gadā pieņemto Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem Eiropas Savienībā tika nodrošināts satvars, kura mērķis ir mudināt dalībvalstis pēc iespējas efektīvāk un taisnīgāk izmantot nodokļus un infrastruktūras lietošanas maksu, lai sekmētu līgumos paredzēto principu “lietotājs maksā” un “piesārņotājs maksā” ievērošanu. Minēto direktīvu 2022. gadā grozīja ar Direktīvu 2022/362/EK, ar kuru lielas noslodzes transportlīdzekļiem pirmo reizi tika ieviesta ceļu lietošanas maksas sistēma, kas balstīta uz dažādu transportlīdzekļu emisiju rādītājiem. Lielākajā daļā dalībvalstu jaunā direktīva stāsies spēkā no 2023. gada beigām līdz 2024. gada marta beigām. Gaidāms, ka būtiski pieaugs ceļu lietošanas maksa smagajiem kravas transportlīdzekļiem, jo lielākā daļa pašreizējā autoparka tiks klasificēta visnelabvēlīgākajā tarifu kategorijā.
2.3.Transporta sistēmu nodrošinātajai mobilitātei visā Eiropā ir neaizstājama nozīme, un tā veicina Eiropas iedzīvotāju brīvu pārvietošanos, tostarp darba nolūkā. Tomēr jāsecina, ka lieli ieguldījumi būs vajadzīgi, lai saglabātu un uzlabotu transporta infrastruktūras kvalitāti un padarītu to tīrāku.
2.4.Dati par autotransportu Eiropas Savienībā: 5 miljoni tiešo darbvietu (1,426 miljoni pagaidu darbinieku jeb 12,1 % no komercpakalpojumu nozares), gandrīz 2 % no Eiropas Savienības IKP, 344 000 pasažieru autopārvadājumu uzņēmumu un vairāk nekā 560 000 kravu autopārvadājumu uzņēmumu. Kravu autopārvadājumu apjoms 2021. gadā pieauga. Tas palielinājās par 6,5 % tkm, sasniedzot 1921 miljardu tkm (+5 % tonnāžā, sasniedzot 13 688 miljonus tonnu). Iekšzemes pārvadājumi 27 dalībvalstīs veido gandrīz divas trešdaļas no šā apjoma (61,3 %) un ir palielinājājušies par 6,3 %.
2.5.Kravas automobiļi, tālsatiksmes autobusi un autobusi rada 6 % no ES siltumnīcefekta gāzu emisijām. Ir svarīgi darīt vairāk, lai samazinātu šīs ekonomiski nozīmīgās nozares vidisko pēdu. Komisija 2019. gada Eiropas zaļajā kursā izvirzīja mērķi līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti Eiropā. Komisija 2020. gadā nāca klajā ar stratēģiju, kurā paredzētas 82 iniciatīvas zaļā kursa īstenošanai transporta jomā.
2.6.Piesārņojošo vielu, konkrēti, PM2.5, NO2 un O3, izplūde atmosfērā no autotransporta nopietni ietekmē cilvēku veselību un vēl vairāk pasliktina apkārtējā gaisa kvalitāti Eiropas Savienībā. Saskaņā ar Eiropas Vides aģentūras 2020. gadā publicētajām aplēsēm minēto trīs piesārņojošo vielu ilgstoša iedarbība 2018. gadā Savienībā izraisīja attiecīgi 379 000, 54 000 un 19 400 priekšlaicīgas nāves gadījumu.
2.7.Lai patiešām ņemtu vērā autotransportu un samazinātu tā vidisko pēdu, ir jāīsteno vairāki rīcības virzieni:
1.atjaunināt autoparku ar dīzeļdzinēja transportlīdzekļiem, kuri pēc iespējas vairāk atbilstu pašreizējiem standartiem,
2.izmantot saderīgas alternatīvas degvielas, piemēram, B100 un sintētiskās degvielas HVO un XTL,
3.atjaunināt autoparku ar tīriem transportlīdzekļiem: izmantot alternatīvas piedziņas tehnoloģijas lielas noslodzes transportlīdzekļiem, kas var aizstāt uz fosilo degvielu balstītus iekšdedzes motorus, piemēram, akumulatoru baterijas elektrotransportlīdzekļus, ūdeņraža elementu transportlīdzekļus, hibrīdelektriskos transportlīdzekļus, uzlādējamus hibrīdelektriskos transportlīdzekļus, saspiestas dabasgāzes transportlīdzekļus, ar biodegvielu darbināmus transportlīdzekļus, ar atjaunīgo dabasgāzi un sašķidrināto dabasgāzi (LNG, e-LNG) darbināmus transportlīdzekļus,
4.apmācīt transportlīdzekļu vadītājus izmantot degvielu taupošas braukšanas metodes, piemēram, un vienmērīgu paātrinājumu, motora apstādināšanu lēnas kustības laikā un ātruma optimizēšanu atbilstoši ceļa apstākļiem un ceļa stāvoklim,
5.samazināt autotransporta satiksmi, pārvietojot kravu pārvadājumus uz Eiropas dzelzceļa tīkliem.
3.Vispārīgas un īpašas piezīmes
3.1.EESK iesaka papildināt Regulu (ES) 2019/1242 ar obligātu Eiropas mēroga rādītāju par H2 uzpildes infrastruktūras izvēršanu attiecībā uz Eiropas tirgū reģistrēto ar alternatīvu dzinēju darbināmu komerciālo transportlīdzekļu skaitu un autoparka robežvērtībām, kas noteiktas katram piecu gadu periodam. Šāda rādītāja mērķis ir laikus atklāt iespējamās atšķirības starp reģistrēto komerciālo transportlīdzekļu skaitu un infrastruktūras pieejamību.
3.2.Galvenā uzmanība ir pievērsta lielas noslodzes transportlīdzekļiem autotransporta nozarē, kas rada 25 % no siltumnīcefekta gāzu emisijām transporta nozarē, lai gan tās rada arī citas transporta nozares.
3.3.Lai gan autotransporta nozarei noteikti ir jāpalīdz sasniegt līdz 2030. gadam ES izvirzītos klimata un enerģētikas mērķus, ir jāņem vērā arī tas, ka autoparku atjaunošanai ir vajadzīgs zināms laiks. Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/1242 ir noteikti mērķrādītāji jaunu lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai 2025. un 2030. gadam attiecīgi par 15 % un 30 %. Protams, iekšējam tirgum jābūt taisnīgam, un tādēļ ir vajadzīgi noteikumi, kas novērstu konkurences nepilnības Eiropas Savienībā. Šajā nolūkā Eiropas Komisija vēlas izveidot autoceļu lietošanas nodevas sistēmas, kuru pamatā būtu faktiski nobrauktais attālums kilometros, un tādējādi labāk ievērot principus “piesārņotājs maksā” un “lietotājs maksā”.
3.4.Saistībā ar minēto principu plašāku piemērošanu ir apskatītas četras problēmas: risinājums ir taisnīga un efektīva autoceļu maksa, kur gūtie ieņēmumi tiek atkārtoti ieguldīti transporta nozarē un tās infrastruktūrā, arī pasažieru un kravu autotransporta nozarē:
-autotransports rada 17 % no ES CO2 emisijām, un mazemisiju vai bezemisiju transportlīdzekļu izmantošanas līmenis nav pietiekams, lai sasniegtu 2030. gadam izvirzītos klimata un enerģētikas mērķrādītājus,
-ceļu kvalitāte Eiropas Savienībā pasliktinās, jo samazinās ieguldījumu apjoms infrastruktūrā un tiek atlikta ceļu uzturēšana, neņemot vērā ekonomisko ietekmi ilgtermiņā,
-dažas dalībvalstis ir ieviesušas pagaidu maksu (uzlīmes), kas diskriminē neregulārus ārvalstu pārvadātājus,
-autotransportlīdzekļu radītais piesārņojums un sastrēgumi sabiedrībai rada ievērojamas izmaksas.
3.5.EESK aicina noteikt agrāku datumu, kad stāsies spēkā izmaiņas autoceļu nodevu aprēķinā, kura pamatā ir piekabju un puspiekabju energoefektivitāte, un obligāti ņemt vērā piekabju un puspiekabju energoefektivitāti, lai noteiktu vilcēju-piekabju autotransporta kombinācijām piemērojamo maksu, kad mehāniskajiem transportlīdzekļiem tiks piemērota diferencēta ceļu nodeva atkarībā no CO2. Tāpēc Eiropas Komisijas ierosinātais datums (2030. gada 1. jūlijs) būtu jāpārceļ uz agrāku laiku. Ja tas nav iespējams, būtu jāapsver iespēja atlikt uz CO2 emisijām balstītas diferenciācijas piemērošanu mehāniskajiem transportlīdzekļiem līdz brīdim, kad šajā priekšlikumā paredzētā stimula piemērošana būs obligāta.
3.6.EESK aicina izvērtēt un izpētīt iespējamās sekas, ko radītu autoceļu nodevu vai lietošanas maksu piemērošana visiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem, it īpaši mazajiem un vidējiem uzņēmumiem (MVU). Sekas būs divējādas. Pirmkārt, tās būs finansiālas, jo palielināsies izmaksas, kas ietekmēs cenas, un tas nozīmē, ka kavēsies svarīgas investīcijas, kas saistītas ar zaļo un digitālo pārkārtošanos. Otrkārt, tas ietekmēs arī lauku apvidus, jo šiem uzņēmumiem būs jāveic garāks attālums. Tāpēc EESK prasa, lai dalībvalstīm būtu iespēja paredzēt mērķtiecīgus atbrīvojumus no sloga.
3.7.EESK aicina izvērtēt un izpētīt iespējamās sekas, ko radītu vairāki nodokļu līmeņi, ko par CO2 emisijām paredzēts piemērot autoceļu nodevām un lietošanas maksām saskaņā ar jaunajiem, uz sniegumu (CO2) balstītiem tarifiem, kā arī iespēju piemērot ārēju oglekļa nodokli.
3.8.Digitālās tehnoloģijas var palielināt transporta drošību, efektivitāti un iekļautību, taču ir jāprecizē to piekabju un puspiekabju darbības joma, kuras tiks vai varētu tikt klasificētas saskaņā ar jauno regulējumu, ņemot vērā ne tikai VECTO – jaunā simulācijas rīka, ko Eiropas Komisija izstrādājusi, lai noteiktu aktualizētās CO2 emisijas lielas noslodzes transportlīdzekļiem pirmās reģistrācijas brīdī –, piemērošanas datumus, bet arī iespēju klasificēt esošās piekabes un puspiekabes, t. sk. tās, kas aprīkotas ar ierīcēm, kuras uzlabo to energoefektivitāti. Attiecīgajām piekabju apakšgrupām jābūt taisnīgi sadalītām saskaņā ar to jaudas aprēķināšanu, kas noteikta VECTO aprēķina metodē. Turklāt no 2030. gada – ik pēc piecu gadu posma – piekabēm, kravas automobiļiem un tālsatiksmes autobusiem ir pakāpeniski jāvirzās uz autoparkam noteikto galīgo CO2 robežvērtību. Tas dos iespēju piekabju ražotājiem pakāpeniski ieviest jaunās tehnoloģijas un turpināt tās attīstīt pēc 2020. gada.
3.9.Tomēr ir jāizveido arī vienotais digitālās ievades punkts, kurā būtu pieejama informācija par mehānisko transportlīdzekļu, piekabju un puspiekabju emisiju klasēm, jo tas samazinātu slogu, ko rada vairāku transportlīdzekļu kombināciju reģistrēšana pie nodevu iekasēšanas pakalpojumu sniedzējiem. Informācijai par transportlīdzekļa vai savienoto transportlīdzekļu energoefektivitāti un emisiju klasi vajadzētu būt viegli pieejamai autovadītājiem, komerciālajiem autopārvadātājiem, transportlīdzekļu īpašniekiem un autoceļu nodevu iekasēšanas pakalpojumu sniedzējiem. Reģistrācija pie nodevu iekasēšanas pakalpojumu sniedzējiem būtu jāveic, izmantojot transportlīdzekļa reģistrācijas numuru. Visu transportlīdzekļu emisiju klase būtu jānosaka automātiski un jāpaziņo transportlīdzekļa vadītājam un pārvadātājam.
3.10.EESK norāda, ka lielas noslodzes transportlīdzekļu ar piekabēm CO2 emisiju samazinājumu var panākt arī ar to satiksmes novirzīšanu uz transporta veidiem, kas rada mazāk oglekļa emisiju. Ceļu satiksmes un līdz ar to oglekļa dioksīda emisiju samazināšana var iet roku rokā ar kravu novirzīšanu uz Eiropas dzelzceļa tīkliem. Tas var dot būtisku labumu videi: dzelzceļa transports parasti ir energoefektīvāks un rada mazāk siltumnīcefekta gāzu emisiju nekā autotransports.
3.11.EESK norāda, ka jāpievērš uzmanība alternatīvu piedziņas metožu ieviešanai, ņemot vērā VLD piekabes. EESK arī iesaka diferencēt alternatīvas piedziņas metodes lielas noslodzes transportlīdzekļiem ar piekabēm, jo elektriska piedziņa var būt piemērota transportlīdzekļiem, ko izmanto īsiem braucieniem, savukārt ar ūdeņradi, atjaunīgo dabasgāzi un sašķidrināto dabasgāzi darbināmi lielas noslodzes transportlīdzekļi var būt piemēroti garākiem braucieniem.
3.12.Pārkārtojoties uz tīru piedziņu, ir jānoskaidro, vai attiecīgā piedziņa un alternatīvais avots ir enerģijas avota / tehnoloģijas / snieguma ziņā vispiemērotākais konkrētajam lielas noslodzes transportlīdzekļa tipam. Katrai no šīm alternatīvajām piedziņas tehnoloģijām ir savas priekšrocības un problēmas. Minēto tehnoloģiju plaša mēroga ieviešanai ir vajadzīgi pastāvīgi ieguldījumi pētniecībā, izstrādē un infrastruktūrā, lai lielas noslodzes transportlīdzekļos sekmētu atteikšanos no iekšdedzes dzinējiem, kuri darbojas ar fosilo degvielu.
3.13.EESK iesaka transporta uzņēmumiem ar lielu autoparku plānot transporta jaudas sadali, izmantojot sloga sadales un loģistikas programmatūru, lai optimizētu transportlīdzekļu sniegumu un samazinātu emisijas. Plānot optimizētus transporta maršrutus un sloga sadali, lai līdz minimumam samazinātu degvielas patēriņu un ietekmi uz vidi. Lai maksimāli palielinātu transportlīdzekļu kravnesību, novērtēt, vai konkrētais transportlīdzeklis var darboties ar savu maksimālo kravnesību, jo tas mazinātu vajadzību pēc papildu transportlīdzekļiem un līdz ar to samazinātu arī emisijas.
Briselē, 2023. gada 20. septembrī
Oliver RÖPKE
Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs
_____________