Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja
CCMI/158
Problēmas un rūpniecības pārmaiņas ES aeronautikas nozarē
ATZINUMS
Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvā komisija (CCMI)
Problēmas un rūpniecības pārmaiņas ES aeronautikas nozarē
Ziņotājs: Thomas KROPP
Līdzziņotājs: Enrico GIBELLIERI
|
Komitejas Biroja lēmums
|
13/02/2018
|
|
Juridiskais pamats
|
Līguma par Eiropas Savienības darbību 304. pants
|
|
|
|
|
Atbildīgā specializētā nodaļa
|
Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvā komisija (CCMI)
|
|
Pieņemts CCMI
|
25/09/2018
|
|
Pieņemts plenārsesijā
|
DD/MM/YYYY
|
|
Plenārsesija Nr.
|
…
|
|
Balsojuma rezultāts
(par / pret / atturas)
|
…/…/…
|
1.Secinājumi un ieteikumi
1.1.Ir jāattīsta ES rūpniecības politika aeronautikas nozarei, lai tā sīvas konkurences apstākļos, kā arī palielinoties konkurencei ar jaunajiem tirgus dalībniekiem (jo īpaši Ķīnu), varētu līdzvērtīgi konkurēt ar esošajiem tirgus dalībniekiem (jo īpaši ASV). Šajos apstākļos ES līmenī jāizveido aeronautikas uzraudzības sistēma un jāpadara aeronautika par būtisku ES ekonomiskās diplomātijas un tirdzniecības politikas sastāvdaļu.
1.2.Jārisina ar prasmēm saistītās problēmas, tostarp jānodrošina novecojošam augsti specializētam darbaspēkam iespēja dalīties savā kompetencē un prasmēs ar gados jaunākiem darbiniekiem, jāpiesaista lielāks skaits gados jaunu darbinieku nozarei ar arvien pieprasītākām prasmēm gan inženiertehniskajā, gan IST jomā un steidzami jāpaaugstina esošo darba ņēmēju kvalifikācija digitalizācijas jomā.
1.3.Pētniecībai civilās aviācijas jomā arī turpmāk jābūt ļoti nozīmīgai prioritātei programmā “Apvārsnis Eiropa”, palielinot tās budžetu salīdzinājumā ar programmu “Apvārsnis 2020”. Šajā sakarā, uzsākot programmas Clean Sky 3 un SESAR 3, jānodrošina tādu veiksmīgu tehnoloģiju ierosmju turpinājums, kuru mērķis ir samazināt emisiju ietekmi uz vidi.
1.4.Steidzami ir vajadzīgs ieviest SESAR risinājumus un izveidot Eiropas vienoto gaisa telpu (SES) pēc gadu desmitiem ilgas diskusijas. Jāveic ieguldījumi efektīvā jaudā gan gaisa telpā, gan uz zemes, lai atvieglotu aviācijas izaugsmi, vienlaikus samazinot tās ietekmi uz vidi un paaugstinot drošības līmeni.
1.5.Jāpalielina Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) starptautiskā nozīme un jāizstrādā vairāk uz darbību balstīti EASA noteikumi, lai jaunās tehnoloģijas varētu efektīvāk ieviest drošā veidā un ES eksportētājiem vienlīdzīgos konkurences apstākļos.
1.6.Jārod risinājumi, lai varētu noslēgt efektīvu nolīgumu pēc Brexit, aptverot šādus elementus: muitas noteikumi, regulējums, sadarbība pētniecībā un ieviešanā un darbaspēka mobilitāte. Prioritārā kārtā jāuzsāk tehniskas diskusijas par regulējumu, lai nodrošinātu, ka tiek ieviesti seku mazināšanas pasākumi.
1.7.Jāturpina ES ārvalstu tiešo ieguldījumu (ĀTI) izvērtēšana, lai aizsargātu kritiskās tehnoloģijas ES aeronautikas ražošanas un tehniskās apkopes, remonta un rekonstrukcijas (MRO) nozarēs.
1.8.Jānodrošina pastāvīgs sociālais dialogs starp darba devējiem, darba ņēmējiem un pilsonisko sabiedrību. Turklāt jāuzsāk sociālais dialogs aeronautikas nozarē saskaņā ar Padomes Lēmumu 98/500/EK.
2.Vispārīgas piezīmes
Aeronautikas nozare ir viena no galvenajām ES augsto tehnoloģiju nozarēm pasaules tirgū. Nozarē tieši ir nodarbināti 500 000 cilvēki augstas kvalitātes darbavietās (un 1 miljons netieši saistītās darbvietās), un tās ekosistēmu veido lieli un mazi uzņēmumi, kas aptver visu aeronautikas spektru.
ES aeronautikas nozarei ir tehnoloģiska līderpozīcija šajā jomā, un patlaban tās tirgus daļa veido aptuveni vienu trešdaļu globālā nozares tirgus. Šī nozare nodrošina pozitīvu ieguldījumu ES tirdzniecības bilancē (46 miljardi EUR ES eksportā).
Atzinuma mērķis
Aizsardzības un kosmosa jomas šajā atzinumā nav konkrēti aplūkotas. Tomēr ir svarīgi norādīt, ka civilās aeronautikas nozare sniedz ieguldījumu šajās nozarēs. Tās kopā nodrošina arī Eiropas stratēģisko autonomiju, izmantojot tehnoloģiju sinerģiju un lēmumu pieņemšanas centrus, kas kopīgi ar aizsardzības nozari.
ES aeronautikas nozares spēks un globālā līderība izriet no pagātnē izstrādātām stabilām stratēģijām un produktīvām darbībām. Šī vadošā pozīcija nav jāuzskata par pašsaprotamu, jo nozarē ir jārisina daudzas problēmas.
1.Sīvā konkurence no atzītiem un jauniem dalībniekiem, kuri saņem ievērojamu atbalstu no savām attiecīgajām valdībām.
2.Ekonomiskās izaugsmes un varas pāreja uz austrumiem; šis apstāklis rada gan iespējas, gan apdraudējumu.
3.Tuvākajā laikā paredzamās darbības problēmas, piemēram, Brexit, ES budžeta ierobežojumi un protekcionistiski pasākumi trešās valstīs.
4.Vajadzība ES aeronautikas nozarei saglabāt vadošo pozīciju tehnoloģiju jomā, jo īpaši samazinot emisiju ietekmi uz vidi.
5.Saskaņotas ES politikas šajā nozarē trūkums.
6.Vajadzība nodrošināt saskaņotu ES stratēģiju ārvalstu tiešo ieguldījumu izvērtēšanai.
7.Nepieciešamība palielināt Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) starptautisko klātbūtni.
8.Nepieciešamība palielināt ES MRO nozares konkurētspēju.
9.Ir svarīgi nodrošināt, lai nākotnes darbaspēkam būtu specializētas nozarei nepieciešamās prasmes, jo īpaši digitalizācijas jomā.
Īpašas piezīmes
3.Pasaules tirgus un problēmas
3.1.ES nozares pašreizējās vadošās pozīcijas nebūtu jāuzskata par pašsaprotamām. ES IKP īpatsvars pasaules IKP samazināsies par 30 %, no pašreizējiem 17 % līdz 12 %.
3.2.Daudzas valstis ir izstrādājušas un īstenojušas tālejošas stratēģijas par to, kā šīm valstīm rīkoties, kā nodarbināt savus iedzīvotājus un kā nodrošināt augstāko pozīciju globālajā vērtību ķēdē apstākļos, kad notiek automatizācija un ekonomiskās varas pārbīde uz austrumiem.
3.3.Eiropai būs jādarbojas pilnīgi citā konkurences situācijā, kurā ir daudz iespēju, ja izdosies maksimāli pastiprināt centienus un pieņemt atbildīgus lēmumus. Taču būs arī daudz apdraudējumu, ja vienkārši pieņemsim savu vadošo pozīciju par pašsaprotamu.
4.Atbalsts nozarei citās valstīs no šo valstu valdībām
4.1.ASV šī nozare (galvenais ES nozares konkurents) joprojām saņem stingru valsts atbalstu no ASV valdības, ieskaitot 34 dažādas aģentūras/departamentus. Noteikumu, politikas un rīku kopums, ko ASV administrācijas gadu gaitā ir izstrādājušas, lai atbalstītu savu civilās aeronautikas nozari, ir plašs un ļoti efektīvi iesaista aizsardzības sektoru, jo īpaši pētniecības, tehnoloģiju un izstrādes jomā (tostarp federālos budžeta līdzekļu piešķīrumus pētniecības programmām). Arī pārējie esošie tirgus dalībnieki (Kanāda un Brazīlija) joprojām saņem ievērojamu atbalstu no attiecīgajām valdībām, izmantojot vispārējo nozares stratēģiju.
4.2.Papildus šiem esošajiem tirgus dalībniekiem civilajā aeronautikā arī vairākas jaunietekmes valstis (Ķīna, Indonēzija, Indija, Dienvidkoreja, Filipīnas un citas) pastiprina savu apņemšanos turpmākajos gados atbalstīt konkurētspējīgu savu valstu aeronautikas nozaru attīstību.
4.3.To vidū Ķīnai ir visaptverošākā stratēģija, kas ietver gan centralizētu plānošanu, gan valstij piederošus uzņēmumos. Ķīnas valdība ir noteikusi valsts civilās aeronautikas nozares attīstību par nozīmīgu prioritāti vairākos oficiālos (augstākā līmeņa) dokumentos, ieskaitot Made in China 2025 iniciatīvu. Ķīnas pašreizējais piecgades plāns aicina nodrošināt “izrāvienu civilās aviācijas dzinēju tehnoloģijā” un “paātrināt pētniecību liela korpusa gaisa kuģu, helikopteru, reģionālo lidmašīnu un vispārīgajā aviācijā”. Ir svarīgi arī atzīmēt, ka Ķīnas aviosabiedrību nozare pieder valstij un Ķīnas Valsts attīstības un reformu komisija (NDRC) ir tiesīga apstiprināt visus gaisa kuģu iepirkumus, ko veic Ķīnas aviosabiedrības, un tas tiek izmantots, lai rosinātu iegādāties Ķīnā ražotus gaisa kuģus, tādus kā COMAC C919. Visbeidzot, ne mazāk svarīgs ir plāns Internet Plus, kas arī iedibina partnerattiecības starp Ķīnas lielajiem tehnoloģiju uzņēmumiem un tradicionālajām nozarēm, tostarp aeronautikas nozari.
5.ES stratēģija šajā nozarē
5.1.Tādas ES nozares politikas trūkums, kura atbalstītu aeronautikas nozari, un sadrumstalotā pieeja attiecībās starp ES iestādēm un dalībvalstu valdībām ir galvenā problēma mainīgas konkurences situācijas apstākļos. Ir jāizstrādā ES nozares stratēģija ES aeronautikas nozarei, lai nodrošinātu tās konkurētspēju un vadošās pozīcijas pasaules civilās aviācijas tirgū arī turpmāk.
5.2.Šim nolūkam ir vajadzīga stratēģija un apņemšanās ES līmenī, lai visi iesaistītie dalībnieki ES, valstu un starpvalstu līmenī (tostarp ES Komisija, ES Ārējās darbības dienests un attiecīgās aģentūras, piemēram, EASA un Eurocontrol, kā arī kopīgās tehnoloģiju iniciatīvas, tādas kā SESAR un Clean Sky) sadarbotos kopīga mērķa sasniegšanai, lai atbalstītu ES nozares konkurētspēju pasaules civilās aviācijas tirgū.
5.3.Apņemšanās ES līmenī ir vajadzīga, lai sniegtu pastāvīgu publiskā finansējuma atbalstu šai būtiskajai nozarei, jo īpaši pētniecības un inovāciju jomā, pamatojoties uz ilgtermiņa ceļvedi.
5.4.Komisijas līmenī jāizveido aeronautikas uzraudzības sistēma, lai uzraudzītu beztarifu šķēršļus nozīmīgākajos aeronautikas reģionos un novērtētu ES aeronautikas nozares relatīvo konkurētspēju.
5.5.Aeronautikai jākļūst arī par ES ekonomiskās diplomātijas un ES tirdzniecības politikas svarīgu nozari un jāpastiprina ES ietekme starptautiskā līmenī, piemēram, Starptautiskajā Civilās aviācijas organizācijā (ICAO).
6.Pētniecība un izstrāde, lai uzlabotu efektivitāti un samazinātu emisijas
6.1.Abas nozīmīgākās Eiropas aviācijas pētniecības programmas Clean Sky (zaļākas un efektīvākas aviācijas tehnoloģijas) un SESAR (gaisa satiksmes pārvaldības pētniecība un inovācija un ekspluatācija) darbojas kā katalizatori visā inovāciju ķēdē Eiropā.
6.2.Šīm programmām ir ilgtermiņa tehnoloģiju ceļvedis un finanšu resursi, ar kuru palīdzību tās ir apliecinājušas savu efektivitāti un pievienoto vērtību gan valsts iestādēm, gan inovāciju sistēmai, galvenokārt: 1) projektējot, izstrādājot, ražojot un ekspluatējot konkurētspējīgākus, drošus un vides ziņā ilgtspējīgus gaisa kuģus un gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas; 2) veidojot plašu un efektīvu zinātnieku un tehnoloģiju speciālistu kopienu no akadēmisko pētnieku un nozares uzņēmumu vidus gan no lieliem uzņēmumiem, gan MVU visās ES-28 valstīs; un 3) nodrošinot izcilus demonstrējumus ar reālu ietekmi uz gaisa kuģu programmām un tirgu.
6.3.Programmas Clean Sky veiksmes stāsti inter alia ietver BLADE laminārā spārna (ar 50 % spārnu berzes samazinājumu un līdz 5 % mazākām CO₂ emisijām) un pretrotācijas atvērtā rotora (kas samazina degvielas patēriņu un CO₂ emisijas par aptuveni 30 %) lidojuma testus.
6.4.SESAR veiksmes stāstus vislabāk raksturo šīs programmas iespaidīgie rezultāti — 63 iesniegtajiem SESAR risinājumiem pēc ieviešanas jānodrošina gaisa telpas jaudas 34 % palielinājums un lidojuma laika dispersijas 30 % samazinājums, un tas nozīmē īsāku kavēšanos visos ES lidojumos un 95 % lidojumu iekļaušanos laika grafikā, kā arī patērētās degvielas un emisiju 2,3 % samazinājumu katrā lidojumā.
6.5.Programmā “Apvārsnis Eiropa” civilajai aviācijai jāsaglabā nozīmīgas prioritātes statuss ar palielinātu budžetu, salīdzinot ar pašreizējo finansējumu saskaņā ar programmu “Apvārsnis 2020”. Pētniecība un inovācija ir ES aeronautikas nozares dzīvības spēks, un aeronautikas nozares ilgie pētniecības cikli liek sadalīt riskus starp valsts un privāto sektoru, izmantojot uz subsīdijām balstītu finansējumu, kura pamatā ir ilgtermiņa apņemšanās izstrādāt pētniecības ceļvežus. Tas ir būtiski ES aeronautikas nozares konkurētspējai. Tādēļ ir jāsaglabā abas kopīgās tehnoloģiju iniciatīvas (Clean Sky un SESAR). Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) ietvaros nozīmīgai prioritātei joprojām vajadzētu būt tādu projektu finansēšanai, kuru mērķis ir paātrināt un veicināt iniciatīvās Clean Sky un SESAR R&I izstrādāto tehnoloģiju ieviešanu.
6.6.Civilajā aviācijā ir reģistrēta ietekmes uz vidi samazināšanās. Jauna gaisa kuģu paaudze parasti samazina emisijas par 15–20 %. Globālā civilās aviācijas nozare kļuva par pirmo pasaulē, kas vienojās par visaptverošu pieeju emisiju samazināšanai. Vienošanās pamatā ir “četru pīlāru stratēģija”, ko veido tehnoloģijas, operācijas, infrastruktūra un globāls uz tirgu balstīts pasākums.
6.7.Pastāvīgs ES atbalsts pētniecībai un inovācijām ir būtisks, lai varētu nodrošināt turpmāku progresu, samazinot civilās aviācijas ietekmi uz vidi (tehnoloģiju pīlārs), jo vairāk nekā 70 % visu pētniecisko darbību ir saistītas ar mērķiem vides jomā.
6.8.Konsultatīvā padome aviācijas pētniecībai Eiropā Flightpath 2050 ir izvirzījusi mērķi līdz 2050. gadam panākt, ka tehnoloģijas un procedūras nodrošina 75 % samazinājumu CO2 emisijām uz katru pasažierkilometru, 90 % samazinājumu NOx emisijām un 65 % samazinājumu uztvertā trokšņa emisijām, ko rada gaisa kuģis lidojumā (tie ir saistīti ar tipiska jauna gaisa kuģa parametriem 2000. gadā).
6.9.Turklāt būtu jāpanāk, ka gaisa kuģu manevrēšana pa lidlauku nerada emisijas, un projektētajiem un saražotajiem gaisa transportlīdzekļiem jābūt pārstrādājamiem. Eiropai jākļūst arī par izcilības centru tādā jomā kā ilgtspējīgas alternatīvās degvielas, tostarp degvielas aviācijai, pamatojoties uz stingru ES enerģētikas politiku.
6.10.Eiropai vajadzētu atrasties atmosfēras izpētes galvenajās pozīcijās un uzņemties vadību, lai izstrādātu vides rīcības plānu, kurā ir noteiktas prioritātes, un globālus vides standartus. Kaut arī programma “Apvārsnis 2020” ļāva gūt būtiskus panākumus, pētniecības un inovāciju tempam programmas “Apvārsnis Eiropa” ietvaros ir jāpalielinās, ietverot gaisa kuģu elektrifikāciju un hibridizāciju.
7.Digitalizācija
7.1.Arī digitalizācija (tostarp digitālā infrastruktūra, kas vajadzīga, lai varētu uzstādīt jaunās automātiskās lidojumu platformas), automatizācija, virtuālās un paplašinātās realitātes tehnoloģijas būs aeronautikas pētījumu nozīmīga prioritāte. Kopā ar tādiem elementiem kā vajadzība turpināt uzlabot aviācijas drošības līmeni un vajadzība turpināt darbu pie aviācijas ietekmes uz vidi samazināšanas tā veidos pētniecības un inovāciju ceļvedi programmām SESAR 3 un Clean Sky 3.
7.2.SESAR risinājumu ieviešana jāpaātrina, un ir būtiski izveidot Eiropas vienoto gaisa telpu, lai nodrošinātu to efektīvu ieviešanu ES.
8.Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA)
8.1.EASA starptautiskās lomas palielināšana ir svarīga ES aeronautikas nozarei (tostarp tehniskās apkopes, remonta un rekonstrukcijas (MRO) nozarei), lai tā atbilstu pastāvīgi spēcīgajai starptautiskajai lomai, kāda ir ASV Federālajai aviācijas administrācijai (FAA), atbalstot ASV aviācijas nozari trešo valstu tirgos.
8.2.EASA jāiegūst atļauja atvērt trešās valstīs papildu birojus, kuru galvenais uzdevums būtu popularizēt Eiropas drošības noteikumus, sertifikācijas standartus un politiku, kā arī nodrošināt, lai Eiropas nozare var līdzvērtīgi konkurēt galvenajos eksporta tirgos, uzturot ikdienas saziņu ar trešo valstu civilās aviācijas iestādēm un novēršot tehniskos šķēršļus Eiropas produktu atzīšanai šajos eksporta tirgos.
8.3.Būtu jāpaplašina ES divpusējie aviācijas drošības nolīgumi ar trešām valstīm, lai novērstu divkāršu drošības pārraudzību attiecībā uz tipa sertifikāciju/ sākotnējo lidojumderīgumu un lidojumderīguma uzturēšanu/ tehnisko apkopi.
8.4.Visbeidzot, ne mazāk svarīgi ir tas, lai EASA detalizētie noteikumi būtu vairāk balstīti uz rezultativitāti, izmantojot nozares standartus, lai varētu efektīvāk un ātrāk nodrošināt jaunu tehnoloģiju drošu ieviešanu. Šajā situācijā atzinīgi vērtējama ir nesen panāktā vienošanās par EASA pamatregulas pārskatīšanu (Regulas Nr. 216/2008 pārskatīšana).
9.Infrastruktūra
9.1.ES aeronautikas nozare ir ieguvēja arī no tā, ka sekmīgi darbojas ES civilās aviācijas nozare plašākā nozīmē (t. i., aviosabiedrības, helikopteru operatori, uzņēmumu gaisa kuģu operatori un citi gaisa telpas lietotāji), jo straujāka gaisa telpas lietotāju izaugsme izraisa vajadzību pēc papildu gaisa kuģiem un atbilstošām tehnoloģijām.
9.2.Tādēļ šajā situācijā ir būtiski turpināt ieguldījumus drošā un rentablā infrastruktūrā uz zemes, kā arī gaisa telpā, vienlaikus nepieļaujot pārmērīgu nodokļu iekasēšanu aviācijas jomā.
9.3.Līdz ar to ES aviācijas stratēģija ir atzinīgi vērtējama, jo tā ietver rīku kopumu šīs plašākās ES civilās aviācijas nozares konkurētspējas uzlabošanai, tostarp EASA pamatregulas pārskatīšanu, stratēģiju, lai nodrošinātu ES vadošās pozīcijas jaunajā tirgū, ko veido civilās tālvadības gaisa kuģu sistēmas un bezpilota satiksmes vadības sistēmas, kā arī citus priekšlikumus, kas ietekmē aviosabiedrību nozares konkurētspēju (Regulas Nr. 868/2004 pārskatīšana un iespējamā ES Lidostas maksu direktīvas pārskatīšana).
9.4.Šādā aspektā jāskata arī Regulas Nr. 1008/2008 (Kopīgie noteikumi gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā) pārskatīšana un jānodrošina vienotā tirgus pielāgošana turpmākām pārmaiņām. Turklāt, ņemot vērā atzīto vajadzību vēl vairāk konsolidēt ES aviosabiedrību nozari, jānodrošina līdzsvars starp aviosabiedrību nozari, kas ir konsolidētāka, un ES patērētāju ieguvumiem, ko dod iespēja izvēlēties aviosabiedrības un efektīva konkurence.
10.Tehniskās apkopes, remonta un rekonstrukcijas (MRO) pakalpojumi
10.1.Arī tehniskās apkopes, remonta un rekonstrukcijas pakalpojumi ir svarīgs ES aeronautikas nozares segments, kas sekmē darbvietu radīšanu ES un MRO pakalpojumu eksportu. Tādēļ būtiski svarīga ir arī ES MRO nozares (aviosabiedrību MRO, neatkarīgo MRO un oriģinālo iekārtu ražotāju MRO) konkurētspējas paaugstināšana, lai nozare varētu arī turpmāk radīt darbvietas un aptvert jaunus tirgus.
10.2.Lielo datu un jauno tehnoloģiju izmantošana MRO pakalpojumos arī būs svarīgs jautājums, kam jāpievēršas pētniecības un inovāciju programmās.
11.Ārvalstu tiešie ieguldījumi
11.1.ES Komisijas priekšlikums par ĀTI izvērtēšanu (COM(2017) 487) uzlabos informācijas apmaiņu un ietekmes novērtēšanu un palielinās starptautisko pārredzamību, bet galīgais lēmums joprojām tiks pieņemts valstu līmenī. Priekšlikums paredz arī Eiropas Komisijas veiktu izvērtēšanu, pamatojoties uz drošības vai sabiedriskās kārtības apsvērumiem gadījumos, kas var ietekmēt ES nozīmes projektus vai programmas.
11.2.Šis Komisijas priekšlikums ir atzinīgi vērtējams kā pirmais solis, jo tas ir īpaši svarīgs ne tikai saistībā ar ārvalstu tiešajiem ieguldījumiem ES aeronautikas nozarē un tās piegādes ķēdē, bet arī saistībā ar ES ražošanai kritiskajām tehnoloģijām (automatizāciju, virtuālo izlūkošanu, lielajiem datiem un kibernētiku).
12.Brexit
Eiropas aeronautikas nozare ir pilnībā integrēta ar daudziem komponentiem, kas šķērso valstu robežas vairākas reizes pirms galīgās montāžas. Piegādes ķēde sastāv no daudziem lieliem, vidējiem un maziem uzņēmumiem, kas darbojas saskaņā ar principu “tieši laikā”.
Vienotais tirgus un muitas savienība ir būtiski, jo tie nozarei samazina administratīvo slogu un birokrātiju, tādējādi samazinot izmaksas.
ES-27 un Eiropas Parlaments ir skaidri norādījuši, ka tie aizsargās vienotā tirgus integritāti, ieskaitot četras pamatbrīvības, un Eiropas Savienības Tiesas jurisdikciju, un nevienai nozarei netiks piemērota īpaša pieeja, lai tā varētu izmantot priekšrocības.
Apvienotās Karalistes valdība ir skaidri apliecinājusi, ka no 2019. gada 29. marta tā būs trešā valsts.
12.1.Ja izvairās no tāda Brexit scenārija, ka netiek panākta vienošanās, jo tas īpaši kaitētu Eiropas aeronautikas nozares konkurētspējai pasaules mērogā un apdraudētu tūkstošiem darbvietu Lamanša abās pusēs. Ir jārod risinājumi, kas veidos vienošanos pēc Brexit un aptvers šādus elementus:
·netraucēts muitas režīms, tostarp eksporta kontrole attiecībā uz divējāda lietojuma precēm;
·turpmāka dalība EASA un EChA (REACH);
·civilās aeronautikas pētniecība: turpināt sadarbību kopējās tehnoloģiju ierosmēs;
·augsti kvalificētu darba ņēmēju spēja pārvietoties pāri robežām.
Prioritārā kārtā jāuzsāk tehniskas diskusijas par regulējumu, kas attiecas uz EASA un EChA, lai nodrošinātu, ka tiek ieviesti pasākumi, kas pēc iespējas samazina iespējamos traucējumus.
Valstu valdību uzdevums ir sniegt skaidras norādes, kas palīdz uzņēmumiem sagatavoties visām ar Brexit saistītajām iespējamajām izmaiņām, lai pēc iespējas samazinātu traucējumus.
13.Prasmes
13.1.ES aeronautikas nozares turpmākie panākumi lielā mērā ir atkarīgi arī no spējas piesaistīt kvalificētu darbaspēku. Situācijā, kad darbaspēks noveco un rodas jauni tehnoloģiski izaicinājumi (digitalizācija, automatizācija, kiberdrošība, “Rūpniecība 4.0”), ir vajadzīga vispārēja ES stratēģija, kā attīstīt ES izglītības un mācību programmas, par pamatu izmantojot mūžizglītību un augstvērtīgas mācību programmas.
13.2.Valstu līmenī dalībvalstis tiek aicinātas veicināt zinātnes, tehnoloģijas, inženierzinātnes un matemātikas (STEM) priekšmetu apguvi, jo īpaši meitenēm no agrīna vecuma, kā arī dalību Erasmus + programmās.
13.3.Jāizstrādā iespējas elastīgai pārejai starp darba pasauli un izglītības pasauli (mācīšanās darbavietā, kvalitatīva stažēšanās un konkrētu nozaru apmācību iniciatīvas), un mazajiem un vidējiem uzņēmumiem būtu jāsaņem papildu atbalsts, ja nepieciešams.
13.4.Ņemot vērā šos nozīmīgos sociālos izaicinājumus, ES aeronautikas nozare gūtu labumu, ja tiktu īstenots nozares sociālais dialogs ES līmenī (Padomes Lēmums 98/500/EK), lai ļautu sociālajiem partneriem apspriest konkrētus jautājumus.
Briselē, 2018. gada 25. septembrī
|
Lucie Studničná
Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvās komisijas priekšsēdētāja
|
|
____________