24.5.2016   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 134/1

(1)

Komisija 2008. gada 17. jūnija vēstulē informēja Vāciju par savu lēmumu attiecībā uz Frankfurtes Hānas lidostas pārvaldītāja Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (turpmāk “FFHG”) finansēšanu un tā finanšu attiecībām ar uzņēmumu Ryanair sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru. Oficiālā izmeklēšanas procedūra tika reģistrēta ar lietas numuru SA.21121 (C 29/08).

(2)

Uzņēmums Deutsche Lufthansa AG (turpmāk “Lufthansa”) 2011. gada 4. marta vēstulē sniedza papildu informāciju par pašlaik notiekošo oficiālo izmeklēšanas procedūru lietā SA.21121 (C 29/08), norādot uz jauniem valsts atbalsta pasākumiem par labu FFHG.

(3)

Komisija ar 2011. gada 18. marta vēstuli šos uzņēmuma Lufthansa iesniegtos datus pārsūtīja Vācijai un pieprasīja sniegt papildu informāciju par iespējamiem jauniem valsts atbalsta pasākumiem. Vācija 2011. gada 5. aprīļa vēstulē lūdza pagarināt šīs informācijas sniegšanas termiņu līdz 2011. gada 15. jūlijam. Komisija 2011. gada 11. aprīļa vēstulē piešķīra termiņa pagarinājumu līdz 2011. gada 18. maijam saistībā ar dažiem jautājumiem un līdz 2011. gada 31. maijam saistībā ar pārējiem jautājumiem. Vācija sniedza atbildes 2011. gada 19. maija un 2011. gada 23. maija vēstulē.

(4)

Tomēr šīs atbildes bija nepilnīgas. Tāpēc Komisija 2011. gada 6. jūnija vēstulē nosūtīja atgādinājumu saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (3) 5. panta 2. punktu. Vācija sniedza atbildes 2011. gada 14. jūnija un 2011. gada 16. jūnija vēstulē.

(5)

Komisija 2011. gada 13. jūlija vēstulē informēja Vāciju par tās lēmumu sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru saistībā ar kredītlīniju, ko FFHG piešķīra Reinzemes-Pfalcas federālās zemes naudas kopfonds, aizdevumu, ko FFHG piešķīra Reinzemes-Pfalcas federālās zemes banka Investitions- und Strukturbank (turpmāk “ISB”), un garantiju, ko FFHG piešķīra Reinzemes-Pfalcas federālā zeme saistībā ar ISB aizdevumu (turpmāk “lēmums par procedūras sākšanu”). Oficiālā izmeklēšanas procedūra par šiem aspektiem tika reģistrēta ar lietas numuru SA.32833 (11/C).

(6)

Vācija 2011. gada 22. jūlija vēstulē pieprasīja pagarinājumu termiņam, kurā tai jāsniedz atbilde uz lēmumu par procedūras sākšanu, un Komija to pieņēma 2011. gada 26. jūlijā. Komisija 2011. gada 31. augustā saņēma Vācijas piezīmes par lēmumu par procedūras sākšanu.

(7)

Komisija 2011. gada 22. decembra vēstulē no Vācijas pieprasīja papildu informāciju. Vācija 2012. gada 18. janvāra vēstulē pieprasīja pagarinājumu atbildes sniegšanas termiņam, un Komisija to piešķīra tajā pašā datumā. Vācija atbildēja uz 2011. gada 22. decembra pieprasījumu sniegt papildu informāciju ar 2012. gada 22. februāra vēstuli.

(8)

Lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (4)2012. gada 21. jūlijā. Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem viena mēneša laikā pēc šīs publikācijas dienas.

(9)

Komisija saņēma informāciju arī no vienas trešās personas – 2012. gada 4. septembra vēstuli no Reinzemes-Pfalcas federālās zemes. Komisija ar 2012. gada 7. septembra vēstuli šo informāciju pārsūtīja Vācijai. Vācijai tika dota iespēja viena mēneša laikā sniegt piezīmes par trešās personas iesniegto informāciju. Vācija piezīmes nesniedza.

(10)

Komisija 2013. gada 10. aprīļa vēstulē no Vācijas pieprasīja papildu informāciju. Vācija sniedza atbildi 2013. gada 17. jūnija vēstulē.

(11)

Komisija 2014. gada 25. februāra vēstulē informēja Vāciju par 2014. gada 20. februārī pieņemtajām 2014. gada aviācijas pamatnostādnēm (5), par to, ka šīs pamatnostādnes kļūs piemērojamas attiecīgajai lietai, sākot ar to publicēšanas brīdi Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, un deva Vācijai iespēju sniegt komentārus par šīm pamatnostādnēm un to piemērošanu 20 darbadienu laikā pēc to publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī.

(12)

2014. gada aviācijas pamatnostādnes tika publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 4. aprīlī. Ar tām tika aizstātas 1994. gada aviācijas pamatnostādnes (6), kā arī 2005. gada aviācijas pamatnostādnes (7).

(13)

Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 15. aprīlī tika publicēts paziņojums, ar kuru dalībvalstis un ieinteresētās personas tika aicinātas iesniegt piezīmes par 2014. gada aviācijas pamatnostādņu piemērošanu šajā lietā viena mēneša laikā pēc to publicēšanas dienas (8). Uzņēmuma Lufthansa un nevalstiskās organizācijas Transport & Environment iesniegtie apsvērumi. Komisija 2014. gada 21. augustā vēstulē šos apsvērumus pārsūtīja Vācijai. 2014. gada 29. augusta vēstulē Vācija informēja Komisiju, ka tai šajā saistībā nav nekādu apsvērumu.

(14)

Komisija 2014. gada 23. marta un 2014. gada 4. aprīļa vēstulē Vācijai pieprasīja papildu informāciju. Vācijas sniedza atbildes 2014. gada 17. aprīļa, 2014. gada 24. aprīļa un 2014. gada 9. maija vēstulē.

(15)

Vācija 2014. gada 17. jūnijā informēja Komisiju, ka tā izņēmuma kārtā piekrīt, ka šis lēmums tiek pieņemts tikai angļu valodā.

(16)

Frankfurtes Hānas lidosta atrodas Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē aptuveni 120 km uz rietumiem no Frankfurtes pie Mainas. Frankfurtes Hānas lidosta līdz 1992. gadam bija ASV militārā gaisa bāze. Pēc tam tā tika pārvērsta par civilo lidostu. Tai ir diennakts darbības licence.

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (turpmāk “Holding Hahn”), kas ir uzņēmuma Wayss & Freytag un Reinzemes-Pfalcas federālās zemes publiskā un privātā sektora partnerība, 1995. gada 1. aprīlī no Vācijas ieguva Frankfurtes Hānas lidostas infrastruktūras īpašumtiesības. Laikā no 1995. līdz 1998. gadam šī publiskā un privātā sektora partnerība attīstīja lidostu, lai to padarītu par rūpniecisku un komerciālu teritoriju. Kā norāda Vācija – kad partnerība starp uzņēmumu Wayss & Freytag un Reinzemes-Pfalcas federālo zemi neizrādījās veiksmīga, 1998. gada 1. janvārī projektā sāka iesaistīties uzņēmums Flughafen Frankfurt/Main GmbH (turpmāk “Fraport”) (*) un galu galā pārņēma lidostas ekspluatāciju.

(18)

Fraport nopirka 64,90 % pārvaldītāja Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (turpmāk “FFHG”) kapitāldaļu par cenu […] (9). Daļa pirkuma cenas (EUR […]) bija jāapmaksā līdz 2007. gada 31. decembrim, un tai tika piemēroti noteikti nosacījumi (10). 1999. gada augustā Fraport ieguva 73,37 % Holding Hahn kapitāldaļu un 74,90 % tā ģenerālpartnera Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH kapitāldaļu par cenu EUR […]. Tādējādi Fraport faktiski kļuva par jauno Reinzemes-Pfalcas federālās zemes partneri.

(19)

Fraport Frankfurtes Hānas lidostā galveno uzmanību veltīja lidostas pasažieru un kravu pārvadājumu uzņēmējdarbības attīstīšanai. Šajā saistībā Fraport bija viens no pirmajiem uzņēmumiem, kas izmantoja tādu uzņēmējdarbības modeli, kura mērķis bija īpaši piesaistīt zemo cenu aviosabiedrības. Pamatojoties uz šo faktu, Fraport ar Holding Hahn noslēdza jaunu peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu, šo pārvaldītājsabiedrību pārveidojot par Vācijas sabiedrību ar ierobežotu atbildību (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Šī pārveidošana un līguma noslēgšana notika 2000. gada 24. novembrī.

(20)

Rezultātā Holding Hahn un FFHG apvienojās, izveidojot Flughafen Hahn GmbH. Jaunajā uzņēmumā Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei piederēja 26,93 % kapitāldaļu, un Fraport 73,07 % kapitāldaļu. 2001. gadā abi kapitāldaļu turētāji – Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme – FFHG piesaistīja jaunu kapitālu.

(21)

Līdz 2001. gada 11. jūnijam 100 % Fraport kapitāldaļu piederēja valsts kapitāldaļu turētājiem (11). 11. jūnijā Fraport tika kotēts fondu biržā, un 29,71 % tā kapitāldaļu tika pārdotas privātiem kapitāldaļu turētājiem, savukārt pārējie 70,29 % kapitāldaļu palika valsts kapitāldaļu turētāju īpašumā.

(22)

2002. gada novembrī Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, Hesenes federālā zeme, Fraport un FFHG noslēdza līgumu par Frankfurtes Hānas lidostas turpmāko attīstību. Šajā līgumā tika paredzēta otra reģistrētā kapitāla palielināšana. Veicot šo palielināšanu, Hesenes federālā zeme iesaistījās FFHG kā trešais kapitāldaļu turētājs. Fraport tad piederēja 65 % kapitāldaļu, savukārt Hesenes federālajai zemei un Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei katrai piederēja 17,5 % kapitāldaļu. Šī īpašumtiesību struktūra palika nemainīga līdz 2009. gadam, kad Fraport visas savas kapitāldaļas pārdeva Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei, kurai kopš tā laika pieder lielākā daļa kapitāldaļu 82,5 % apmērā. Pārējie 17,5 % kapitāldaļu joprojām pieder Hesenes federālajai zemei.

(23)

Pasažieru plūsma Frankfurtes Hānas lidostā palielinājās no 29 289 pasažieriem 1998. gadā līdz četriem miljoniem 2007. gadā, un pēc tam atkal samazinājās līdz 2,7 miljoniem 2013. gadā (sk. 1. tabulu). Pašlaik lidostu apkalpo Ryanair  (12), Wizz Air  (13) un citas aviosabiedrības. Ryanair pasažieru pārvadājumu daļa veido aptuveni [80–100 %].

1. tabula

Pasažieru plūsmas attīstība Frankfurtes Hānas lidostā no 1998. līdz 2013. gadam

(24)

Frankfurtes Hānas lidostā ir arī ievērojami palielinājusies kravu gaisa pārvadājumu plūsma. Kravu gaisa pārvadājumu plūsma Frankfurtes Hānas lidostā palielinājās no 16 020 tonnām 1998. gadā līdz 286 416 tonnām 2011. gadā, un pēc tam atkal samazinājās līdz 152 503 tonnām 2013. gadā (sk. 2. tabulu). 2013. gadā lidostā kopumā (ieskaitot kravu ekspeditorus) tika apstrādātas 446 608 tonnas kravu.

2. tabula

Kravu pārvadājumu plūsmas attīstība Frankfurtes Hānas lidostā no 1998. līdz 2010. gadam

(25)

Frankfurtes Hānas lidostas tuvumā atrodas šādas lidostas:

1. attēls

Pasažieru gaisa satiksmes attīstība Frankfurtes pie Mainas lidostā un Frankfurtes Hānas lidostā laikposmā no 2000. līdz 2012. gadam.

(26)

3. tabulā ir sniegts pārskats par FFHG veiktajiem ieguldījumiem laikposmā no 2001. līdz 2012. gadam, kopumā ieguldot aptuveni EUR 216 miljonus.

3. tabula

Pārskats par veiktajiem ieguldījumiem laikposmā no 2001. līdz 2012. gadam

(27)

4. tabulā ir sniegts pārskats par FFHG ikgadējiem finanšu rezultātiem laikposmā no 2001. līdz 2012. gadam.

4. tabula

FFHG ikgadējie finanšu rezultāti laikposmā no 2001. līdz 2012. gadam

(28)

Lēmumā par procedūras sākšanu ir aprakstīti laikposmā no 2009. līdz 2011. gadam ieviestie finanšu pasākumi un uzdoti šādi jautājumi:

(29)

Kopš 2009. gada 19. februāraFFHG ir iekļauts Reinzemes-Pfalcas federālās zemes naudas kopfondā. Naudas kopfonda mērķis ir optimizēt likvīdo līdzekļu izmantojumu federālās zemes dažādos uzņēmumos, fondos un publiskos uzņēmumos.

(30)

Dažādu uzņēmumu un fondu dalība naudas kopfondā balstās uz saprašanās memorandu starp attiecīgo uzņēmumu/fondu un Reinzemes-Pfalcas federālās zemes Finanšu ministriju. Ja naudas kopfondā līdzekļu pieprasījums pārsniedz pieejamos līdzekļus, likviditātes deficītu īstermiņā finansē no kapitāla tirgus.

(31)

FFHG pašreizējā kredītlīnija Reinzemes-Pfalcas federālās zemes naudas kopfondā ir EUR 45 miljoni. Līdz 2013. gada 25. martamFFHG bija izlietojis 100 % (EUR 45 miljonus) no savas kredītlīnijas.

(32)

Pēc tam, kad Reinzemes-Pfalcas federālā zeme kļuva par FFHG galveno kapitāldaļu turētāju, 2009. gadā tā ilgtermiņa aizdevumi tika pārfinansēti ISB bankā. Trīs aizdevumi, proti, 1., 3. un 4. aizdevums (sk. 5. tabulu), tika piešķirti ar fiksētu procentu likmi visā attiecīgo aizdevumu izsniegšanas laikposmā, savukārt 2. un 5. aizdevumam bija mainīga procentu likme. 5. tabulā ir apkopoti ISB izsniegto aizdevumu nosacījumi.

5. tabula

Aizdevumi FFHG, ko izsniegusi ISB

(33)

FFHG arī parakstīja divus līgumus par procentu likmes mijmaiņu ar IKB Corporate Lab. Ar šiem līgumiem tika ieviests nodrošinājums 2. un 5. aizdevuma (sk. 5. tabulu) procentu likmes mainīgās daļas svārstību gadījumā – attiecīgi sešu mēnešu un trīs mēnešu EURIBOR. Mijmaiņas līgumi tika parakstīti 2004. un 2005. gadā (saistībā ar tolaik sniegtajiem aizdevumiem, ko aizstāja pašreizējais finansējums).

(34)

ISB izsniegto aizdevumu atmaksāšanas nosacījumi atšķiras. 1., 3., 4. un 5. aizdevums ir amortizēti aizdevumi, savukārt 2. aizdevums ir vienā reizē dzēšams aizdevums tā atmaksas termiņā. 6. tabulā ir apkopoti minēto aizdevumu atmaksas nosacījumi.

6. tabula

ISB aizdevumu atmaksas nosacījumi

(35)

Visiem aizdevumiem 100 % garantiju nodrošina Reinzemes-Pfalcas federālā zeme. Par garantijas nodrošinājumu FFHG galvotājam maksā garantijas prēmiju [0,5 % līdz 1,5 %] gadā.

(36)

Savā lēmumā par procedūras sākšanu Komisija pauda šaubas par to, vai 3.1. punktā minētā Reinzemes-Pfalcas federālās zemes naudas kopfonda piešķirtā kredītlīnija un 3.2. punktā minētie aizdevumi un garantija ir saderīgi ar iekšējo tirgu, jo 2005. gada aviācijas pamatnostādnēs nebija norādīti atbilstības nosacījumi darbības atbalstam, ja tie bija valsts atbalsts.

(37)

Kopumā Vācija apgalvoja, ka neviens no pasākumiem, par kuriem tiek veikta izmeklēšana šajā procedūrā, nav valsts atbalsts 107. panta 1. punkta nozīmē, jo, ņemot vērā visus attiecīgos apstākļus, FFHG netiek piešķirtas nekādas ekonomiskas priekšrocības. Vācija arī apgalvoja, ka gadījumā, ja Komisija uzskata, ka šie pasākumi ir atbalsts Līguma nozīmē, tad šis atbalsts ir uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu.

(38)

Vācija uzskatīja, ka, novērtējot attiecīgos finanšu pasākumus, ir jāņem vērā šīs lidostas konkrētā situācija un attiecīgo finanšu pasākumu konteksts. Šajā saistībā Vācija norādīja uz šādiem trim apstākļiem.

(39)

Pirmkārt, saistībā ar pasākumu pamatojumu Vācija norādīja, ka FFHG lielāko daļu savu ieguldījumu bija finansējis laikā, kad, izmantojot aizdevumus, militārais lidlauks tika pārvērsts par komerciālu lidostu, kā arī laikā pēc tam. Kā norāda Vācija, šā iemesla dēļ FFHG atšķirībā no citām lidostām bija lielas ilgtermiņa finanšu saistības.

(40)

Otrkārt, Vācija argumentēja, ka FFHG aizdevumu pārfinansēšana bija neizbēgama, jo Fraport savas kapitāldaļas 2009. gada 1. janvārī pārdeva Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei. Pirms šā darījuma peļņas un zaudējumu nodošanas līgumā (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, turpmāk “PLTA”) Fraport tika noteikts nodrošināt FFHG ilgtermiņa parādu finansēšanu un segt tā iespējamos zaudējumus. Vācija arī paskaidroja, ka pēc tam, kad Reinzemes-Pfalcas federālā zeme bija iegādājusies šīs kapitāldaļas, PLTA tika izbeigts, tāpēc bija nepieciešama FFHG saistību pārfinansēšana. Kā norāda Vācija, īstenojot šos pasākumus, Reinzemes-Pfalcas federālās zemes mērķis bija tikai saglabāt FFHG finansiālo situāciju.

(41)

Treškārt, Vācija īpaši uzsvēra to, ka privāts uzņēmums būtu finansējis FFHG saskaņā ar tādiem pašiem nosacījumiem, kā to darīja Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, un ka šie nosacījumi atbilst tirgus ekonomikas aizdevēja principam. Vācija apgalvoja, ka Komisijai ir jāņem vērā gan šis komerciālais darījums kopumā, gan arī konkrētās lietas apstākļi, jo īpaši tas, ka federālajai zemei pieder lielākā daļa kapitāldaļu.

(42)

Vācija norādīja, ka naudas kopfonds ir finanšu instruments, ko federālā zeme izveidojusi 2002. gadā. Šajā naudas kopfondā var piedalīties federālās zemes iestādes un fondi, kā arī visi uzņēmumi, kurus regulē privāttiesību akti un kuros federālajai zemei pieder vairāk nekā 50 % kapitāldaļu. Vācija paskaidroja, ka šā naudas kopfonda ikdienas konta atlikumu pārvalda federālās zemes Landeshauptkasse.

(43)

Vācija uzskatīja, ka naudas kopfondu nefinansē tieši no federālās zemes budžeta, bet gan ar tā dalībnieku naudas pārpalikumu. Tā arī paskaidroja, ka naudas kopfondā esošais naudas pārpalikums tika ieguldīts kapitāla tirgos. Tādā pat veidā deficīts tika segts ar līdzekļiem, kas tika iegūti no kapitāla tirgus. Tādējādi Vācija apgalvoja, ka ar naudas kopfondu nodrošinātais finansiālais atbalsts netiek sniegts no federālās zemes līdzekļiem un arī nav attiecināms uz federālo zemi.

(44)

Vācija arī iesniedza datus, kuros bija norādīta naudas kopfonda vispārējais atlikums (dalībnieku uzņēmumu noguldījumi un ņemtās kredītlīnijas), kas ir apkopots 2. attēlā.

2. attēls

Federālās zemes naudas kopfonda finansējuma vispārējā attīstība 2009.–2013. gadā (miljoni EUR)

(45)

Vācija apgalvoja, ka FFHG neguva ekonomisku priekšrocību Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē tāpēc, ka tā bija iekļauta federālās zemes naudas kopfondā. Kā norāda Vācija, paziņojums par atsauces likmēm (14) nav jāpiemēro stingri, jo tajā netiek ņemts vērā tas, ka Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei pieder lielākā daļa FFHG kapitāldaļu.

(46)

Vācija paskaidroja, ka, lai gan kredītlīnija tika piešķirta uz ilgāku laikposmu, principā aizdevumi tikai aprēķināti pēc dienas likmes. Tāpēc Vācija apgalvoja, ka paņemtā kredītlīnija atbilst īstermiņa aizdevuma nosacījumiem. 3. attēlā ir parādīts FFHG kredītlīnijas izlietojums.

3. attēls

Pārskats par FFHG ņemto kredītlīniju no naudas kopfonda laikposmā no 2009. gada marta līdz 2013. gada augustam (EUR)

(47)

Saistībā ar naudas kopfonda saistību reitingu un nodrošinājumu Vācija norādīja, ka FFHG naudas kopfonda saistību reitings ir tāds pats, kā tā visām citām saistībām. Vācija norādīja, ka, lai gan no uzņēmumiem, kas izmanto naudas kopfondu, nodrošinājums netiek prasīts, tos uzrauga federālā zeme, un tā, būdama FFHG lielākais kapitāldaļu turētājs, vienmēr var pieprasīt nodrošināt ņemtos aizdevumus. Turklāt Vācija norādīja, ka naudas kopfonda izmantošana ir parasta un bieži izplatīta tirgus prakse. Vācija uzskata, ka naudas kopfonda mērķis ir federālajai zemei piederošo uzņēmumu likviditātes līdzsvarošana.

(48)

Jo īpaši saistībā ar norādi lēmumā par procedūras sākšanu, ka, tā kā nav noteikts reitings, riska rezerves bija jānosaka 1 000 bāzes punktu līmenī, Vācija argumentē, ka neviena privāta pārvaldītājsabiedrība nepieskaitītu 1 000 bāzes punktus pamatlikmei kapitāldaļu turētāja aizdevumam, ko piešķīris tās meitasuzņēmums, ja tas īsteno pārvaldītājsabiedrības ekonomiskās un strukturālās intereses. Vācija arī norādīja, ka FFHG noteiktā procentu likme aptuveni atbilda Eiropas uz nakti izsniegto kredītu indeksu vidējam rādītājam. 4. attēlā ir norādītas procentu likmes, kas piemērotas FFHG par kredītlīnijas izmantošanu 2012. un 2013. gadā.

4. attēls

FFHG piemērotās procentu likmes attīstība saistībā ar naudas kopfonda līdzekļu izmantošanu laikposmā no 2012. gada janvāra līdz 2013. gada augustam

(49)

Saistībā ar norādi lēmumā par procedūras sākšanu, ka riska rezerve parasti tiktu noteikta, pamatojoties uz FFHG saistību neizpildes varbūtības novērtējumu, Vācija norādīja, ka naudas kopfondā iekļaujot FFHG, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme nepiešķīra aizdevumu trešajai personai, bet gan piedāvāja kapitāldaļu turētāja aizdevumu savam meitasuzņēmumam. Vācija arī norādīja, ka federālā zeme kā kapitāldaļu turētājs labi pārzināja FFHG saistību neizpildes varbūtību, tāpēc tai nebija vajadzīgs ārējs novērtējums, un tai bija visa nepieciešamā informācija.

(50)

Vācija arī iesniedza FFHG reitingus, kas noteikti, pamatojoties uz Moody's kredītreitinga modeli (15), par laikposmu no 2009. līdz 2014. gadam, kas apkopots 7. tabulā. Vācija apgalvoja, ka šie reitinga tika noteikti, pamatojoties uz FFHG finanšu pārskatiem uz iepriekšējā gada 31. decembri, kā arī pieejamajiem biznesa plāniem.

7. tabula

FFHG kredītreitingu pārskats laikposmā no 2009. līdz 2014. gadam

(51)

Tādēļ Vācija apgalvoja, ka FFHG dalība federālās zemes naudas kopfondā uzņēmumam neradīja nekādas ekonomiskas priekšrocības un ka tāpēc naudas kopfonda izmantošana nav valsts atbalsts.

(52)

Vācija norādīja, ka FFHG neguva nekādas priekšrocības no ISB aizdevumu pārfinansēšanas. Vācija uzskata, ka ISB aizdevumi ir pielīdzināmi aizdevumiem, ko 2005. gadā piešķīra Nassauische Sparkasse. Kā apgalvo Vācija, ISB aizdevumu nodrošināšana ir arī pielīdzināma Nassauische Sparkasse aizdevumiem.

(53)

Vācija norādīja, ka saskaņā ar Tiesas praksi (20) atbalsts tiek definēts kā iejaukšanās pasākumi, kas samazina izmaksas, kuras parasti ir iekļautas uzņēmuma budžetā. Vācija apgalvoja, ka gadījumā, ja šīs izmaksas paliek vienādā līmenī, tās nevar veidot atbalstu. Vācija uzsvēra, ka procentu likme, kas tika samaksāta ar ISB pārfinansētajiem aizdevumiem, kopumā (EUR 80 000 līdz EUR 130 000) bija lielāka, salīdzinot ar iepriekšējiem finansēšanas līgumiem. Turklāt Vācija norādīja, ka FFHG bija jāmaksā prēmija [300–340] un [340–410] bāzes punktu apmērā no aizdevuma pamatlikmes. Vācija apgalvoja, ka saskaņā ar paziņojumu par atsauces likmēm šīs likmes atbilst uzņēmumam ar apmierinošu rādītāju ([BB + līdz BB-] Standard and Poor's reitingu skalā) un zema līmeņa nodrošinājumam vai zemam rādītājam ([B + līdz B-] Standard and Poor's reitingu skalā) un parasta līmeņa nodrošinājumam.

(54)

Vācija paskaidroja, ka 2009. gadā, gatavojoties jauna finansējuma piesaistīšanai, FFHG uzdeva Deutsche Bank sagatavot norādi par riska rezervi esošo aizdevumu pārfinansēšanai. Vācija iesniedza Deutsche Bank novērtējumu (21), kas bija sagatavots, pamatojoties uz FFHG pēdējiem trim gada pārskatiem (2006.–2008. g.). Turklāt Vācija paskaidroja, ka novērtējumā netika ņemts vērā FFHG biznesa plāns, jo tobrīd tas tika pārskatīts. Saistībā ar Deutsche Bank novērtējumu Vācija apgalvoja, ka, pamatojoties uz tās analīzi, Deutsche Bank ievieto FFHG [<BBB +] reitinga kategorijā (22), tomēr tā nenorāda konkrētu uzņēmuma reitingu.

(55)

Vācija paskaidroja, ka Deutsche Bank analīzē tika ņemti vērā konkrētie FFHG īpašumtiesību apstākļi (piemēram, fakts, ka tas pieder valsts iestādēm, kā arī uzņēmuma lielā nozīme vietējai ekonomikai). Vācija norādīja, ka Deutsche Bank uzskatīja, ka, sniedzot aizdevumu FFHG, šos apstākļus ņemtu vērā jebkurš aizdevējs. Kā norāda Vācija, tas nozīmē, ka pat tad, ja FFHG individuālais reitings būtu [<BBB+], tā pielāgotais reitings (ņemot vērā konkrētos īpašumtiesību apstākļus) būtu augstāks (23).

(56)

Šajā saistībā Vācija arī precizēja, ka Deutsche Bank ir sniegusi norādi par piemērojamo riska rezervi divām alternatīvām finansēšanas struktūrām: vienu, kuras pamatā ir pielāgots FFHG reitings (bez nodrošinājuma, t. i., atsaucoties uz situāciju, kad FFHG galvenais kapitāldaļu turētājs – Reinzemes-Pfalcas federālā zeme – nenodrošina skaidru valsts garantiju), un otru ar 100 % garantiju, ko sniedz Reinzemes-Pfalcas federālā zeme. Vācija norādīja, ka Deutsche Bank analīzē tika secināts, ka pirmajā gadījumā (bez nodrošinājuma, pamatojoties uz pielāgoto kredītreitingu), piemērojamā riska rezerve piecus gadus ilgam aizdevumam būtu robežās no [1,3 % līdz 2,05 %] gadā. Kā apgalvo Vācija, otrajā gadījumā (ar 100 % aizdevumu garantiju), piemērojamā riska rezerve būtu robežās no [0,25 % līdz 0,7 %] gadā (24).

(57)

Lai atbalstītu Deutsche Bank veiktās analīzes datus, Vācija arī sniedza 2010. gada reitingu, ko bija sagatavojusi Volksbank, kura FFHG piešķīra […] reitingu saskaņā ar savu iekšējo reitingu skalu (25). Turklāt Vācija paskaidroja, ka 2011. gadā Kreisspaarkasse Birkenfeld piešķīra FFHG […] reitingu saskaņā ar savu reitingu skalu (26).

(58)

Vācija arī iesniedza FFHG reitingus, kas noteikti, pamatojoties uz Moody's kredītreitinga modeli, par laiku, kad tika piešķirti ISB aizdevumi (sk. 8. tabulu).

8. tabula

FFHG kredītreitingu pārskats ISB aizdevumu piešķiršanas laikā

(59)

Vācija argumentēja, ka FFHG ir uzskatāms par uzņēmumu ar labu reitingu, jo tam ir augsts nodrošinājuma līmenis (visus FFHG aktīvus varēja izmantot kā nodrošinājumu) un laba pašu kapitāla attiecība aptuveni 30 % apmērā, neraugoties uz to, ka FFHG radīja zaudējums un ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme kā FFHG kapitāldaļu turētāja sniedza garantiju aizdevumam.

(60)

Turklāt Vācija uzsvēra, ka FFHG un ISB apsprieda aizdevumu izsniegšanas nosacījumus un ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme neietekmēja šīs sarunas.

(61)

Tāpēc Vācija uzskatīja, ka ISB aizdevumi FFHG tika piešķirti saskaņā ar tirgus nosacījumiem, un tāpēc šie aizdevumi nav valsts atbalsts.

(62)

Vācija norādīja, ka pārvaldītājsabiedrības ļoti bieži sniedz garantijas savu meitasuzņēmumu finanšu saistībām. Turklāt Vācija apgalvoja, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme atbilst paziņojuma par garantijām nosacījumiem (28). Atzīstot, ka garantijas nodrošinājums bija 100 %, nevis 80 % no aizdevuma summas (kā prasīts paziņojumā par garantijām), Vācija norādīja, ka tas ir tāpēc, ka Reinzemes-Pfalcas federālā zeme pārņēma Fraport garantijas, kas arī bija sniegtas 100 % apmērā. Šajā saistībā Vācija apgalvoja, ka 100 % nodrošinājuma jau pastāvēja iepriekš, un, pārņemot šo nodrošinājumu, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme tikai saglabāja esošo situāciju. Tāpēc Vācija uzskata, ka FFHG neguva ekonomiskas priekšrocības.

(63)

Turklāt Vācija norādīja, ka FFHG būtu varējis piedāvāt citus nodrošinājuma veidus (piemēram, zemes īpašumu, ēkas un citus pamatlīdzekļus), taču tas nebija nepieciešams, jo federālajai zemei piederēja lielākā daļa FFHG kapitāldaļu. Tāpēc Vācija apgalvoja, ka aizdevuma nosacījumi netiktu mainīti, ja federālā zeme nebūtu sniegusi garantiju.

(64)

Turklāt Vācija norādīja, ka FFHG par garantiju maksā tirgus prēmiju. Lai atbalstītu šo nostāju, Vācija atsaucās uz Deutsche Bank pētījumu, kas minēts 56. apsvērumā. Šajā saistībā Vācija paskaidroja, ka Deutsche Bank konstatēja, ka garantijas prēmijai jābūt no [0,5 % līdz 1,5 %]. (29) Vācija norādīja, ka, tā kā garantijas sniegšanas laikā FFHG bija labi attīstības rādītāji, šī prēmija tika noteikta [0,5 % līdz 1,5 %] līmenī. Ņemot to vērā, Vācija norādīja, ka, tā kā šī garantijas prēmija ir Deutsche Bank ekspertīzē noteiktās rezerves robežās, tā ir uzskatāma par saderīgu ar tirgu.

(65)

Noslēgumā Vācija uzsvēra, ka FFHG neguva ekonomiskas priekšrocības Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē nedz ar naudas kopfonda, nedz ISB aizdevumu palīdzību, nedz arī ar to garantijām.

(66)

Vācija apgalvoja, ka pat tad, ja FFHD sniegtais finansējums būtu atbalsts, šis atbalsts būtu saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

(67)

Jo īpaši attiecībā uz ISB aizdevumiem un to garantiju Vācija apgalvoja, ka ar ISB aizdevumiem tika pārfinansēti esošie aizdevumu līgumi, kas tika noslēgti, lai finansētu infrastruktūras pasākumu īstenošanu Frankfurtes Hānas lidostā. Šajā saistībā Vācija norādīja, kar ar ISB 1. aizdevumu tika pārfinansēts aizdevumus, ar kuru bija paredzēts finansēt 2007. un 2008. gada ieguldījumus Frankfurtes Hānas lidostas aprīkojumā, savukārt ISB 2. aizdevums bija paredzēts, lai pārfinansētu aizdevuma finansēšanas ieguldījumus, kas lidostā veikti 2002. gadā. Kā norāda Vācija, arī ISB 3. aizdevums tika izmantots, lai pārfinansētu ieguldījumus kravu angāra pārveidošanai par pasažieru terminālim un citiem infrastruktūras paplašināšanas pasākumiem. Vācija arī norādīja, ka ISB 4. un 5. aizdevums arī tika izmantots, lai pārfinansētu aizdevumus, ar kuriem tika finansēti ieguldījumi 2004. un 2006. gadā. Tādējādi Vācija argumentēja, ka šie aizdevumi ir nevis darbības atbalsts, bet gan ieguldījumu atbalsts, kas atbilst 2005. gada aviācijas pamatnostādnēs norādītajiem saderības nosacījumiem. Nākamajos apsvērumos ir sniegta atbilstības analīze par katru no šiem nosacījumiem.

(68)

Saistībā ar nosacījumu, ka pasākumam ir jāsniedz ieguldījums precīzi definēta kopīgu interešu mērķa sasniegšanā, Vācija apgalvoja, ka Frankfurtes Hānas lidostas infrastruktūras finansēšanas mērķis vienmēr bijusi ekonomiski mazattīstītā un reti apdzīvotā Hunsrikas reģiona ekonomiskās struktūras uzlabošana.

(69)

Šajā saistībā Vācija apgalvoja, ka, pirmkārt, FFHG atbalsta sniegšanas mērķis bija palīdzēt stiprināt Hunsrikas reģiona vājo strukturālo ekonomiku. Vācija apgalvoja, ka ap Frankfurtes Hānas lidostu atrodas vairāki apgabali, kas ir uzskatāmi par reģioniem, kuriem vajadzīgs atbalsts saskaņā ar Gemeinschaftsaufgabe “Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”  (30) – vairāku federālo zemju un vietējo pašvaldību kopīgu uzdevumu. Šajā saistībā Vācija apgalvoja, ka četri reģioni, kas atrodas ap lidostu (proti, Bernkasteles-Vitlihas lauku rajons, Birkenfelda, Koheme-Celle un Reinas-Hunsrikas apgabals) vidēji ir uz pusi retāk apdzīvoti nekā pārējā Reinzemes-Pfalcas federālā zeme. Vācija norādīja, ka tajos apgabalos, kuru ekonomiku veido mazie un vidējie uzņēmumi, nodarbinātība ir galvenais nodrošinājums pret vēl dziļāku reģionālās ekonomikas lejupslīdi, un Frankfurtes Hānas lidostai ir liela nozīme kā darba devējam un klientam.

(70)

Otrkārt, Vācija argumentēja, ka Frankfurtes Hānas lidostai ir liela nozīme Reinzemes-Pfalcas federālās zemes ienākošā tūrisma (aptuveni 33 % pasažieru, kas atbilst aptuveni vienam miljonam pasažieru 2005. gadā) un izejošā tūrisma (aptuveni 67 % pasažieru) stratēģiskā attīstībā. Vācija norādīja, ka 88 % ieceļojošo pasažieru reģionā paliek vairākas naktis. Vācija informēja, ka Frankfurtes Hānas lidostā ieceļojošie tūristi 2005. gadā palika pārnakšņot 5,7 miljonus reižu (31). Kā norāda Vācija, pārnakšņošanas reižu skaits ir palielinājies, un 2011. gadā Reinzemes-Pfalcas federālā zeme uzņēma 8,2 miljonus viesu, kuri pārnakšņoja 21,5 miljonus reižu. Vācija atzīmēja, ka īpaši palielinājies viesu skaits no Austrumeiropas un Dienvideiropas valstīm un ka uz Frankfurti Hānu no šīm valstīm tiek veikti daudzi lidojumi. Saskaņā ar Vācijas sniegtajiem datiem tas tūrisma nozarē Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē ir radījis aptuveni 198 000 jaunu darbavietu. Kā paskaidroja Vācija, šādi sekmētais ienākumu un nodarbinātības palielinājums jo īpaši izriet no ienākošā tūrisma, un šajā saistībā Frankfurtes Hānas lidostai ir liela nozīme kā tūrisma savienojumam ne vien uz Hunsrikas reģionu, bet arī Reinzemes-Pfalcas federālo zemi kopumā. Vācija norādīja, ka laikposmā no 1990. līdz 2001. gadam Hunsrikas reģionā tūristu skaits ir palielinājies par 70 %, bet Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē – par 35 %. Vācija arī atzīmēja, ka šajā pašā laikposmā Hunsrikas reģionā ārvalstu tūristu skaits ir palielinājies par 163 %. Tā kā 88 % tūristu, kas ieceļojuši caur Frankfurtes Hānas lidostu, reģionā pavada vismaz vienu nakti, un tā kā vairāk nekā 80 % šo tūristu tajā uzturas divas līdz desmit dienas, tie kopumā rada aptuveni EUR 133,7 miljonu peļņas gadā. Turklāt Vācija argumentēja, ka izejošais tūrisms (67 %) Frankfurtes Hānas lidostai radīja arī ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus.

(71)

Treškārt, Vācija norādīja, ka, ņemot vērā visus lidostas darbības veidus, Frankfurtes Hānas lidosta 2012. gadā Hunsrikas reģionā ir radījusi 3 063 jaunas darbavietas, no kurām 74 % bija pilna darba laika darbavietas. Kā norāda Vācija, 90 % šo darba ņēmēju arī dzīvo šajā reģionā. Vācija apgalvoja, ka Frankfurtes Hānas lidosta palīdz novērst jaunu un kvalificētu darba ņēmēju izceļošanu uz citiem reģioniem, kā arī ekonomisko un sociālo lejupslīdi reģiona kopienās un to infrastruktūrā. Turklāt Vācija norādīja, ka Frankfurtes Hānas lidosta ne vien rada iepriekš minēto tiešo ietekmi uz darba tirgu, bet tai ir arī milzīga netieša, rosinoša un veicinoša ietekme, jo tiek radīts arvien lielāks saimnieciskās darbības un tūrisma aktivitāšu skaits. Šajā saistībā Vācija norādīja uz pozitīvu sekundāru ietekmi uz reģionu, proti, zemāku bezdarba līmeni un vairāk nodokļu maksātāju, tādējādi nodrošinot vairāk naudas reģiona pašvaldībām, lai atbalstītu vietējo ekonomiku. Kopumā, pateicoties ienākošajam tūrismam, lidosta visā Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē radīja aptuveni 11 000 jaunu darbavietu.

(72)

Vācija argumentēja, ka infrastruktūras finansēšana Frankfurtes Hānas lidostā ir arī palīdzējusi sasniegt skaidri definēto kopīgu interešu mērķi novērst satiksmes pārslodzi lidostās, kas ir svarīgākie Savienības transporta mezgli. Šajā saistībā Vācija norādīja uz to, ka tiek pastāvīgi pārsniegti Frankfurtes pie Mainas lidostas kapacitātes ierobežojumi. Vācija informēja, ka, jo sevišķi ņemot vērā tās diennakts darbības licenci, Frankfurtes Hānas lidosta palīdzēja nodrošināt papildu kapacitāti, lai mazinātu pārslodzi Frankfurtes pie Mainas lidostā.

(73)

Turklāt Vācija norādīja, ka atbalsts Frankfurtes Hānas lidostai arī palīdz sasniegt kopīgu interešu mērķi palielināt Savienības pilsoņu mobilitāti. Šajā saistībā Vācija norādīja, ka Frankfurtes Hānas lidosta ir vienīgā Vācijas lidosta, kas piedāvā tiešos lidojumus uz Kauņu (Lietuva), Keriju (Īrija), Kosu (Grieķija), Monpeljē (Francija), Nāzūru (Maroka), Plovdivu (Bulgārija), Pulu (Horvātija), Rodu (Grieķija), Santjago de Kompostelu (Spānija) un Volosu (Grieķija). Turklāt, kā norādīja Vācija, Frankfurtes Hānas lidosta veicina darba mobilitāti jaunieši vidū, kuri var nokļūt Hunsrikas un Reinzemes-Pfalcas reģionā par zemām cenām. Tāpat Vācija norādīja, ka tagad studenti no visas Savienības var viegli nokļūt uz augstas kvalitātes universitātēm un augstākās izglītības iestādēm Koblencā, Maincā, Kaizerslauternē, Trīrē, Vīsbādenē, Manheimā, Bonnā u. c., lielākajā daļā no kurām nav mācību maksas.

(74)

Turklāt Vācija argumentēja, ka kopīgas intereses ietver arī to, ka Hunsrikas reģions un ap to esošie Hunsrikas un Reinzemes-Pfalcas federālās zemes reģioni ir savienoti ar citiem perifēriem reģioniem, piemēram, Limeriku, kas jau ir pierādījies, veidojot pilsētu partnerības. Vācija, kuras ekonomika ir ceturtā lielākā pasaulē, paziņoja, ka tā pievērš uzmanību ne vien lielāko Eiropas satiksmes mezglu savienošanai, bet arī reģionu savstarpējai savienošanai. Kā norādīja Vācija, Savienībai ir svarīgi kļūt neatkarīgākai no lielajiem satiksmes mezgliem, piemēram, Hītrovas, Šarla de Golla, Šipholas vai Frankfurtes pie Mainas lidostas, jo tas nozīmēs ne vien vairāk tiešo savienojumu, bet arī lielāku uzticamību, īpaši kravu pārvadājumu uzņēmējdarbībai, jo reģionālās lidostās ir mazāk atceltu lidojumu laikapstākļu, streiku, terorisma vai atcelšanas risku dēļ.

(75)

Visbeidzot, Vācija kopumā uzsvēra, ka Cveibrikenes lidostas tuvums nedublē lidostu darbību vienā aptvēruma teritorijā, jo Frankfurtes Hānas lidosta atrodas 127 km attālumā no Cveibrikenes lidostas. Kā norādīja Vācija, šo attālumu ar automašīnu var veikt vienā stundā un 27 minūtēs vai aptuveni četrās stundās ar vilcienu. Tāpēc Vācija argumentēja, ka saprātīgs darba ņēmējs, kravu pārvadājumu operators vai tūrists, kura galamērķis atrodas Hunsrikas reģionā, dosies nevis uz Cveibrikenes lidostu, bet gan uz Frankfurtes Hānas lidostu, lai nonāktu galamērķī. Turklāt Vācija atzīmēja, ka, analizējot pasažieru un kravu gaisa pārvadājumu plūsmas laikposmā no 2005. līdz 2012. gadam, nevar secināt, ka starp šīm lidostām pastāvētu aizstāšanas attiecības. Kā norādīja Vācija, Frankfurtes Hānas lidostas galvenās tirgus daļas ir Hunsrikas-Mozeles-Nāes reģionā (sk. 5. attēlu).

5. attēls

Frankfurtes Hānas lidostas tirgus daļas pasažieru gaisa pārvadājumu sektorā 2013. gadā  (**)

(76)

Vācija uzskata, ka finanšu ieguldījumi ir vajadzīgi un samērīgi ar kopīgu interešu mērķi (sk. 68. un turpmākos apsvērumus). Kā norāda Vācija, ieguldījumi tika veikti saskaņā ar vajadzībām un uzbūvētā infrastruktūra bija vajadzīga lidostai, lai nodrošinātu savienojamību, ļautu attīstīt reģionu un mazinātu pārslodzi Frankfurtes Mainas lidostā. Vācija norādīja, ka šī infrastruktūra nebija nesamērīga vai pārmērīga lidostas lietotājiem. Tādēļ Vācija uzskata, ka šis saderības nosacījums ir ievērots.

(77)

Vācija atzīmēja, ka pirms lēmuma pieņemšanas par lidostas infrastruktūras paplašināšanu Fraport pasūtīja satiksmes prognožu pētījumus, lai noteiktu Frankfurtes Hānas lidostas gaisa satiksmes potenciālu. Vācija iesniedza šos pētījumus, ko Fraport vajadzībām bija sagatavojuši aviācijas nozares eksperti. 6. un 8. attēlā ir apkopoti viena minētā pētījuma rezultāti saistībā ar prognozēto pasažieru un kravas gaisa pārvadājumu plūsmas attīstību Frankfurtes Hānas lidostā laikposmā no 2000. līdz 2011. gadam.

6. attēls

Kopējais potenciālais pasažieru skaits Frankfurtes Hānas lidostā 2000.–2010. gadā

7. attēls

Potenciālā zemo cenu pasažieru pārvadājumu plūsma (pieņemot, ka Ryanair lidostā izveidos bāzi, t. i., tā savas lidmašīnas lidostā turēs pa nakti) Frankfurtes Hānas lidostā 2001.–2011. gadā

8. attēls

Kopējais potenciālais kravas gaisa satiksmes apjoms Frankfurtes Hānas lidostā 2001.–2010. gadā

(78)

Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju visiem infrastruktūras potenciālajiem lidostas lietotājiem ir nodrošināta vienlīdzīga un nediskriminējoša piekļuve. Vācija norādīja, ka lidostas maksa, kas tiek maksāta par infrastruktūras izmantošanu, tika noteikta saskaņā ar komerciāli pamatotu diferenciāciju un ka lidostas maksu grafiks pārredzamā un nediskriminējošā veidā ir pieejams visiem potenciālajiem lietotājiem.

(79)

Pirmkārt, Vācija apgalvoja, ka Frankfurtes Hānas lidostas neaizstāj citas lidostas attiecīgajā aptvēruma teritorijā, piemēram, Cveibrikenes lidostu un Frankfurtes pie Mainas lidostu. Kā norādīja Vācija, FFHG piešķirtā atbalsta dēļ netiek arī radīta negatīva ietekme uz konkurenci ar šīm lidostām nedz attiecībā uz pasažieru, nedz kravu gaisa pārvadājumu plūsmām. Vācija uzskatīja, ka – gluži pretēji – lidojumiem ar zemo cenu aviosabiedrībām pasažieri drīzāk izmanto lielās lidostas (piemēram, Ķelnes/Bonnas vai Frankfurtes pie Mainas lidostas), nevis reģionālās lidostas (piemēram, Frankfurtes Hānas lidostu). Vācija argumentēja, ka pēdējos gados zemo cenu aviosabiedrībām ir jānodrošina arvien vairāk reisu uz lielajām centrālajām lidostām, jo tradicionālās aviosabiedrības ir samazinājušas savas cenas un sākušas ienākt zemo cenu lidojumu tirgū. Šajā saistībā Vācija apgalvoja, ka reģionālās lidostas (piemēram, Frankfurtes Hānas lidosta) pašlaik izjūt lielāku spiedienu, konkurējot ar centrālajām lidostām par pasažieriem, kuri dodas atpūtas braucienos. Tāpēc Vācija secināja, ka šis finansējums nav radījis nepamatotu negatīvu ietekmi uz konkurenci, bet gan – gluži pretēji – ir izrādījies piemērots, lai lidosta varētu pāriet uz stabilu uzņēmējdarbības modeli nākotnē.

(80)

Otrkārt, Vācija argumentēja, ka tas, ka Fraport pirms pārveidošanas par Frankfurtes Hānas lidostu jau bija pārvaldītājs Frankfurtes pie Mainas lidostā, pierāda, ka nebija sagaidāma darbību aizstāšana no Frankfurtes pie Mainas lidostas uz Frankfurtes Hānas lidostu. Gluži pretēji, Fraport ieguldīja iespējā mazināt Frankfurtes pie Mainas lidostas pārslogotību un izmantot Frankfurtes Hānas papildinošo funkciju, jo nākotnē tika prognozēta Frankfurtes pie Mainas centrālās lidostas pārslogotība. Kā norādīja Vācija, viens no galvenajiem šīs argumentācijas faktoriem bija nakts lidojumu aizliegums Frankfurtes pie Mainas lidostā, jo Frankfurtes Hānas lidostai bija diennakts darbības licence.

(81)

Nobeigumā Vācija argumentēja, ka FFHG finansējums radīja vienīgi pozitīvu reģionālu ietekmi Hunsrikas reģionam kopumā, bet neradīja negatīvu ietekmi attiecībā uz citām lidostām, jo Frankfurtes Hānas lidosta tiek izmantota, lai mazinātu Frankfurtes pie Mainas lidostas pārslogotību. Turklāt Vācija apgalvoja, ka, izņemot Luksemburgas lidostu, kas jau atrodas stundas 30 minūšu brauciena attālumā (111 km) no Frankfurtes Hānas lidostas, nav citu ārvalstu lidostu, kas konkurē tajā pašā aptvēruma teritorijā. Kā norādīja Vācija, pat attiecībā uz Luksemburgu piešķirtajam atbalstam nav negatīvas kropļojošas ietekmes uz konkurenci.

(82)

Vācija norādīja, ka, ja netiktu saņemts ieguldījumu atbalsts, lidostas saimnieciskās darbības līmenis būtu ievērojami zemāks. Vācija informēja, ka šis atbalsts bija vajadzīgs, jo ar to tika kompensētas tikai finansēšanas izmaksas un zemāka summa būtu radījusi zemāku ieguldījumu līmeni.

(83)

2014. gada 17. aprīlī Vācija pauda savu viedokli par šo pasākumu saderību saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādnēm. Vācija argumentēja, ka pat, ja naudas kopfonds, aizdevumi un to garantija būtu darbības atbalsts FFHG, tad šis atbalsts būtu saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu un 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punktu. Vācija savus argumentus izklāstīja sīkāk attiecībā uz attiecīgajiem saderības nosacījumiem.

(84)

Saistībā ar prasību, ka atbalstam ir jāsniedz ieguldījums precīzi definēta kopīgu interešu mērķa sasniegšanā, Vācija apgalvoja, ka FFHG darbības izdevumu segšanas mērķis vienmēr bijusi ekonomiski mazattīstītā un reti apdzīvotā Hunsrikas reģiona ekonomiskās struktūras uzlabošana. Šajā saistībā Vācija izmantoja tādu pašu argumentāciju kā attiecībā uz ieguldījumu atbalsta saderības novērtējumu lidostas infrastruktūras finansēšanai (sk. 4.4.1. punktu).

(85)

Vācija paskaidroja, kāpēc Frankfurtes Hānas lidostai ir darbības zaudējumi, kas ir jāsedz. Vācija norādīja, ka tādai lidostai kā Frankfurtes Hānas lidosta ar 1–3 miljoniem pasažieru kļūt par peļņu nesošu lidostu un spēt segt tās darbības izdevumus ir ļoti vērienīgs mērķis. Vācija informēja, ka šo vērienīgo mērķi nav iespējams sasniegt Frankfurtes Hānas lidostas darbības sākšanas laikposmā (t. i., laikposmā no lidostas pasažieru komercpārvadājumu sākšanas līdz šodienai), jo šo lidostu apgrūtina ļoti lieli ieguldījumi infrastruktūrā, ko tā pati finansēja, izmantojot kapitāla tirgu, un par kuriem tai bija jāmaksā lielas procentu likmes. Turklāt Vācija norādīja, ka kopš pasaules ekonomikas un finanšu krīzes ir iestājusies pasažieru un jo īpaši kravu gaisa pārvadājumu stagnācija.

(86)

Vācija atzīmēja, ka, ņemot vērā šos apstākļus, bija nepieciešama valsts iejaukšanās, lai segtu darbības zaudējumus, jo pretējā gadījumā FFHG būtu kļuvis maksātnespējīgs. Kā norāda Vācija, rezultātā lidostai tiktu arī atņemta diennakts darbības licence, un tas nozīmētu, ka FFHG būtu jāpārtrauc visu lidojumu veikšana, attiecīgi zaudējot klientus, piemēram, aviosabiedrības un kravu pārvadātājus. Vācija norādīja, ka šādā gadījumā būtu bijis ļoti grūti lidostai atrast jaunu pārvaldītāju.

(87)

Vācija informēja, ka darbības izdevumu segšana bija piemērots pasākums, lai sasniegtu paredzēto mērķi. Šajā saistībā Vācija argumentēja, ka, ja Frankfurtes Hānas lidosta pārtrauktu darbību un vairs nedarbotos attiecīgajos tirgos, netiktu sasniegti kopīgu interešu mērķi attīstīt Hunsrikas reģionu un veikt pārvēršanas ieguldījumus. Šajā saistībā Vācija uzsvēra, ka atšķirībā no privātā ieguldītāja valsts ieguldītajam, apsverot lidostas slēgšanas alternatīvu, ir jāņem vērā šie mērķi.

(88)

Vācija argumentēja, ka nolūkā saglabāt Frankfurtes Hānas lidostas darbību, bija jāsedz tās darbības izdevumi, jo citādi FFHG būtu kļuvis maksātnespējīgs. Vācija paziņoja, ka darbības izmaksu segšana savukārt bija pamats kopīgo interešu mērķu sasniegšanai, kā norādīts 84. un turpmākajos apsvērumos. Turklāt Vācija argumentēja, ka bez šā darbības atbalsta pārvaldītāja paredzētā lidostas finanšu konsolidācija būtu neiespējama, jo lidosta nonāktu arvien lielākos parādos, nevis no tiem izkļūtu. Kā norādīja Vācija, pasākumu stimulējošo ietekmi jau pierāda tas, ka FFHG pastāvīgi attīstās rentabilitātes virzienā.

(89)

Vācija argumentēja, ka visi aizdevumu atbalsta elementi attiecās vienīgi uz darbības zaudējumiem un bija absolūti nepieciešamais minimums, lai saglabātu Frankfurtes Hānas lidostas darbību un nepieļautu tās maksātnespēju.

(90)

Vācija uzskatīja, ka netika radīta nepamatota negatīva ietekme uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm. Šajā saistībā Vācija izmantoja tādu pašu argumentāciju kā attiecībā uz ieguldījumu atbalsta saderības novērtējumu lidostas infrastruktūras finansēšanai (sk. 4.4.1. punktu).

(91)

Komisija par lēmumu par procedūras sākšanu saņēma piezīmes tikai no Reinzemes-Pfalcas federālās zemes. Minētās piezīmes saskanēja ar Vācijas piezīmēm.

(92)

Pirmkārt, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme norādīja, ka FFHG nesaņēma valsts atbalstu, jo tas neguva ekonomiskas priekšrocības. Federālā zeme argumentēja, ka tādus pašus pasākumus veiktu jebkurš privātais investors, kurš atrastos tādā pašā situācijā. Tā stingri uzsvēra, ka Komisijas procedūra ierobežo FFHG potenciālo attīstību un tā uzņēmējdarbību. Reinzemes-Pfalcas federālā zeme uzsvēra Frankfurtes Hānas lidostas svarīgumu saistībā ar ienākošo tūrismu un federālās zemes ekonomiku.

(93)

Kā norādīja Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, ja pat FFHG tika piešķirts valsts atbalsts, tas ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Federālā zeme uzskatīja, ka finansējums bija paredzēts lidostas infrastruktūras attīstībai, kas ir ļoti svarīgas šīs federālās zemes intereses.

(94)

Tāpēc federālā zeme uzskata, ka pat, ja Komisija uzskata, ka tas bijis valsts atbalsts, tas jātraktē kā valsts atbalsts Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta nozīmē un ir uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu.

(95)

Lufthansa apgalvoja, ka Komisijai šajā lietā ir jāpiemēro 2004. gada glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnes (32). Kā norādīja Lufthansa, pasākumi ietver nepārtrauktu, nelikumīgu un nesaderīgu glābšanas palīdzību, ko Reinzemes-Pfalcas federālā zeme piešķīrusi FFHG. Lufthansa paziņoja, ka lidostai katru gadu bijuši zaudējumi un bez valsts atbalsta tai būtu jāaiziet no tirgus.

(96)

Šī nevalstiskā organizācija savās piezīmēs kritizēja 2014. gada aviācijas pamatnostādnes un Komisijas līdzšinējos lēmumus saistībā ar aviācijas nozari par to iespējami negatīvo ietekmi uz apkārtējo vidi.

(97)

Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(98)

Līguma 107. panta 1. punkta kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai pasākumi uzskatāmi par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, tam jāatbilst visiem turpmāk uzskaitītajiem nosacījumiem. Tas nozīmē, ka finansiālajam atbalstam:

(99)

Saskaņā ar iedibināto judikatūru Komisijai vispirms jānosaka, vai FFHG ir uzņēmums Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Jēdziens “uzņēmums” aptver jebkuru vienību, kas ir iesaistīta saimnieciskā darbībā, neatkarīgi no tās juridiskā statusa un veida, kādā tā tiek finansēta (33). Saimnieciskā darbība ir jebkura darbība, kas ietver preču un pakalpojumu piedāvāšanu konkrētajā tirgū (34).

(100)

Lietas Leipzig/Halle Airport spriedumā Vispārējā tiesa apstiprināja, ka lidostas ekspluatācija komerciāliem mērķiem un lidostas infrastruktūras būvniecība ir saimnieciskā darbība (35). Lidostas pārvaldītājs, kas sāk saimniecisko darbību, piedāvājot lidostas pakalpojumus par atlīdzību, neatkarīgi no tā juridiskā statusa vai finansējuma veida ir uzskatāms par uzņēmumu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, un tādēļ Līguma noteikumus par valsts atbalstu var piemērot priekšrocībām, kuras minētajam lidostas pārvaldītājam piešķir valsts vai no valsts līdzekļiem (36).

(101)

Attiecībā uz laika brīdi, no kura lidostas būvniecība un darbība kļuva par saimniecisku darbību, tirgus spēku pakāpeniskā attīstība lidostu nozarē neļauj precīzi noteikt šo datumu. Tomēr Vispārējā tiesa ir atzinusi pārmaiņas lidostu darbībā un lietas Leipzig/Halle Airport spriedumā Vispārējā tiesa lēma, ka no 2000. gada vairs nevar izslēgt valsts atbalsta noteikumu piemērošanu lidostu infrastruktūras finansēšanai. Tādējādi kopš lietas Aéroports de Paris sprieduma datuma (2000. gada 12. decembris) (37) lidostas infrastruktūras ekspluatācija un būvniecība ir jāuzskata par saimniecisku darbību, uz kuru attiecas valsts atbalsta pārbaude.

(102)

Šajā saistībā lidostu, uz kuru attiecas šis lēmums, lidostas pārvaldītājs FFHG ekspluatē komerciāli. Lidostas pārvaldītājs FFHG iekasē maksu no lietotājiem par šīs infrastruktūras izmantošanu. Tāpēc FFHG ir uzņēmums, kuram piemērojami Savienības konkurences tiesību akti.

(103)

Lai tas būtu valsts atbalsts, attiecīgais pasākums ir jāfinansē no valsts līdzekļiem un lēmums par pasākuma veikšanu ir jāpieņem valstij.

(104)

Valsts atbalsta jēdziens ietver jebkuru priekšrocību, ko piešķir no publiskiem līdzekļiem pati valsts vai starpniecības struktūrvienība valsts uzdevumā (38). Saistībā ar Līguma 107. pantu piemērošanu pašvaldību resursi ir valsts līdzekļi (39).

(105)

Vācija sākotnēji norādīja, ka Reinzemes-Pfalcas federālās zemes naudas kopfonds netiek finansēts tieši no federālās zemes budžeta. Tā apgalvoja, ka visu naudas kopfonda līdzekļu avots ir uzņēmumi, kas tajā piedalās, vai tie tiek iegūti aizdevumu veidā kapitāla tirgū. Vēlāk Vācija apgalvoja, ka līdzekļus, ko FFHG iegūst no naudas kopfonda, nesedz ar federālās zemes garantiju, jo šie līdzekļi tiek tieši nodrošināti no federālās zemes resursiem (40).

(106)

Komisija uzskata, ka šajā gadījumā visos būtiskajos brīžos valsts tieši vai netieši pārvaldīja naudas kopfonda resursus, jo tie bija valsts resursi. Pirmkārt, pati Vācija norādīja, ka naudas kopfonda nodrošināto kredītlīniju tieši finansēja ar Reinzemes-Pfalcas federālās zemes resursiem. Tāpēc attiecīgais pasākums tika finansēts ar valsts resursiem.

(107)

Otrkārt, naudas kopfondā var piedalīties tikai uzņēmumi, kuru lielākā daļa (vismaz 50 % līdzdalības) pieder Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei. Tā kā valstij piederēja uzņēmumu lielākā daļa, fonda dalībnieki-uzņēmumi nepārprotami ir valsts uzņēmumi Komisijas Direktīvas 2006/111/EK (41) 2. panta b) punkta nozīmē. Tā kā tādējādi visi uzņēmumi, kas piedalās šajā fondā, ir valsts uzņēmumi, to resursi ir valsts resursi. Jau šis vienīgais fakts nozīmē, ka naudas kopfonda līdzekļi, ciktāl tos veido tā dalībnieku noguldījumi, ir valsts resursi.

(108)

Treškārt, ja dalībnieku-uzņēmumu noguldījumi naudas kopfondā nav pietiekami, lai nodrošinātu kāda dalībnieka likviditātes vajadzības, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme uz sava vārda iegūst īstermiņa finansējumu finanšu tirgos un nodod šos līdzekļus uzņēmumiem, kuri piedalās naudas kopfondā. Kad federālā zeme vajadzīgos aizdevumus ņem uz sava vārda, uzskatāms, ka arī šādi iegūti līdzekļi ir valsts resursi. Kā parādīts 2. attēlā, laikposmā no 2009. līdz 2013. gadam (izņemot 2012. gada augustu un 2013. gada septembri) dalībnieku-uzņēmumu noguldījumi naudas kopfondā bija nepietiekami, lai nodrošinātu visu dalībnieku likviditātes vajadzības, un federālajai zemei bija jāņem nepieciešamie aizdevumi uz sava vārda.

(109)

Tādēļ Komisija uzskata, ka naudas kopfonda nodrošinātais finansējums tiek finansēts ar valsts resursiem, jo gan dalībnieku-uzņēmumu noguldījumi, gan federālās zemes ņemtie aizdevumi, lai novērstu likviditātes grūtības naudas kopfondā, ir valsts resursi.

(110)

Turklāt ir skaidrs, ka federālā zeme visaptveroši kontrolēja naudas kopfonda darbību, tāpēc dalībniekiem-uzņēmumiem piešķirtais finansējums ir attiecināms uz valsti. Līgums par dalību naudas kopfondā tiek noslēgts starp federālo zemi un iesaistītajiem uzņēmumiem. Tādējādi lēmumu par to, vai attiecīgam uzņēmumam atļaut piedalīties naudas kopfondā, pieņem tieši federālā zeme. Federālā zeme arī lemj par maksimālo summu, ko dalībnieks-uzņēmums kredītlīnijas veidā var izņemt no naudas kopfonda. Turklāt Reinzemes-Pfalcas federālā zeme tieši pārvalda naudas kopfonda ikdienas darbības, izmantojot Landeshauptkasse, kas ir Reinzemes-Pfalcas federālās zemes Finanšu ministrijas iestāde. Landeshauptkasse arī oficiāli pārstāv federālo zemi, kad tā iegūst līdzekļus tirgū, lai novērstu likviditātes trūkumu naudas kopfondā.

(111)

Pamatojoties uz šiem aspektiem, Komisija uzskata, ka valsts var tieši kontrolēt naudas kopfonda darbību un jo īpaši jautājumu par to, kuri uzņēmumi tajā var piedalīties un kāda individuālā kredītlīnija piešķirama katram dalībniekam-uzņēmumam. Tādēļ lēmumi par dalību naudas kopfondā un šīs dalības apmēru ir attiecināmi uz valsti.

(112)

Priekšrocība Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē ir ikviens saimnieciskais labums, ko uzņēmums nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos, t. i., bez valsts iejaukšanās (42). Svarīga ir tikai pasākuma ietekme uz uzņēmumu, nevis valsts iejaukšanās iemesls vai mērķis (43).

(113)

Priekšrocība pastāv, ja valsts iejaukšanās rezultātā uzlabojas uzņēmuma finansiālais stāvoklis. Savukārt “kapitāls, ko valsts tieši vai netieši nodevusi uzņēmuma rīcībā tādos apstākļos, kas atbilst parastiem tirgus apstākļiem, nav atzīstams par valsts atbalstu” (44).

(114)

Lai pārbaudītu, vai uzņēmums ir guvis labumu no ekonomiskas priekšrocības, ko nodrošinājusi aizdevuma piešķiršana vai jebkāda cita veida parāda finansēšana, Komisija piemēro “tirgus ekonomikas aizdevēja principa” kritēriju. Tāpēc Komisijai jāizvērtē, vai FFHG naudas kopfonda nosacījumi rada šim uzņēmumam ekonomisku priekšrocību, kādu saņēmējs uzņēmums parastos tirgus apstākļos nebūtu guvis.

(115)

Vācija norādīja, ka “tirgus ekonomikas aizdevēja princips” tika pilnībā ievērots, jo naudas kopfonds finansējumu nodrošina atbilstoši tirgus nosacījumiem. Attiecībā uz FFHG dalību naudas kopfondā Vācija ir paskaidrojusi, ka naudas kopfondam ir šādas funkcijas: FFHG pieprasa līdzekļus no fonda, lai nodrošinātu savu likviditāti, un federālā zeme šos līdzekļus piešķir no naudas kopfonda. FFHG piemērotās procentu likmes ir pieprasījuma kredīta procentu likmes (45) atbilstoši tirgus apstākļiem tādā līmenī, kas ir pieejams pašai federālajai zemei, kā parādīts 4. attēlā.

(116)

Ja dalībnieku-uzņēmumu noguldījumi ir nepietiekami, lai nodrošinātu šo pieprasījumu, federālā zeme papildina naudas kopfondu, aizņemoties uz sava vārda. Vācija arī paskaidroja, ka būtībā federālā zeme naudas kopfonda dalībniekiem nodod nosacījumus, ko tā iegūst kapitāla tirgū, tādējādi ļaujot dalībniekiem (federālās zemes uzņēmumiem, kuros federālajai zemei pieder lielākā daļa kapitāldaļu) pārfinansēt savus parādus ar tādiem pašiem nosacījumiem kā pašai federālajai zemei, neņemot vērā to kredītspēju. Turklāt šis finansējums uzņēmumiem ir pieejams neierobežotu laikposmu.

(117)

Ņemot vērā šo mehānismu, FFHG tiek piešķirtas priekšrocības, saskaņā ar kurām nosacījumi, ar kādiem federālā zeme izsniedz aizdevumus no naudas kopfonda, ir labvēlīgāki par nosacījumiem, kas FFHG būtu pieejami tirgū. Nosacījumi aizdevumu saņemšanai no naudas kopfonda ir tādi paši kā tie, kas pieejami pašai federālajai zemei savu parādu pārfinansēšanai. Ņemot vērā, ka federālā zeme kā valsts struktūra spēj aizņemties par ļoti labvēlīgām likmēm (jo faktiski nepastāv saistību neizpildes risks un federālajai zemei ir AAA kredītreitings (46)), Komisija uzskata, ka likme, ar kādu FFHG var iegūt aizdevumu no naudas kopfonda, ir labvēlīgāka par to, ko uzņēmums varētu iegūt citādi. To vēl vairāk apliecina Vācijas iesniegtie FFHG 2009.–2014. gada kredītreitingi, kas apkopoti 7. tabulā, kurā redzams, ka FFHG kredītreitings ir šādās robežās: […]. Tādējādi aizdevumi no naudas kopfonda bija pieejami ar labākiem nosacījumiem, nekā to pamatotu FFHG kredītspēja. Turklāt FFHG par šiem aizdevumiem nebija jāsniedz nodrošinājums. Tādējādi, atļaujot FFHG piedalīties naudas kopfondā un kredītlīnijas veidā izsniedzot aizdevumus, federālā zeme piešķīra ekonomisku priekšrocību (47).

(118)

Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu, ja tiek dota priekšroka “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”.

(119)

Tā kā tiesības piedalīties naudas kopfondā tika piešķirtas tikai FFHG (un citiem uzņēmumiem, kurās federālajai zemei pieder lielākā daļa kapitāldaļu), pasākums ir selektīvs Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(120)

Ja dalībvalsts piešķirts atbalsts nostiprina uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē Savienības tirdzniecībā, ir jāuzskata, ka pēdējo šis valsts atbalsts ir ietekmējis. Saskaņā ar iedibināto Tiesas praksi (48) par pasākumiem, kas rada konkurences kropļojumus, ir pietiekami, ka atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgos, kuri ir atvērti konkurencei.

(121)

Kā novērtēts 102. un turpmākajos apsvērumos, lidostas darbība ir saimnieciska darbība. Konkurence pastāv starp lidostām par aviosabiedrību piesaisti un atbilstošo gaisa satiksmi (pasažieru un kravas), no vienas puses, un starp lidostu pārvaldītājiem, kuri var konkurēt savā starpā par to, lai tiem uztic lidostu vadību, no otras puses. Turklāt īpaši attiecībā uz zemo cenu pārvadātājiem un līgumreisu nodrošinātājiem, lai piesaistītu šīs aviosabiedrības, savstarpēji var konkurēt arī lidostas, kas neatrodas vienā aptvēruma teritorijā vai pat atrodas dažādās dalībvalstīs.

(122)

Frankfurtes Hānas lidostas lielums (2,7 un 3,8 miljoni pasažieru izskatāmajā laikposmā; sk. 1. tabulu) un tās tuvums citām Savienības lidostām, jo īpaši Frankfurtes pie Mainas lidostai, Luksemburgas lidostai, Cveibrikenes lidostai, Zārbrikenes lidostai un Ķelnes-Bonnas lidostai (49), ļauj secināt, ka šis finansējums var izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. No Frankfurtes Hānas lidostas tiek nodrošināti starptautiski reisi uz vairākiem galamērķiem pasaulē, kas norādīti 73. apsvērumā. Frankfurtes Hānas lidostas skrejceļš ir pietiekami garš (3 800 m), lai to varētu izmantot lielākas lidmašīnas un lai aviosabiedrības varētu apkalpot reisus uz vidēji tāliem un pat tāliem starptautiskajiem galamērķiem.

(123)

Turklāt Frankfurtes Hānas lidosta darbojas kā kravas pārvadājumu lidosta, gadā apstrādājot aptuveni 200 000 tonnu gaisa kravu un, ieskaitot autokravas, kopumā 500 000 tonnu kravu (sk. 2. tabulu). Attiecībā uz konkurenci kravu gaisa pārvadājumu jomā Komisija atzīmē, ka kravu pārvadājumi parasti ir mobilāki par pasažieru pārvadājumiem (50). Kopumā uzskatāms, ka kravas lidostu aptvēruma teritorija ir vismaz aptuveni 200 kilometru un divu stundu brauciena attālumā. Pamatojoties uz Komisijas informāciju, nozares dalībnieki kopumā uzskata, ka kravas lidostu aptvēruma teritorija var būt vēl lielāka, jo kravu ekspeditori uzskata par pieņemamu pavadīt pusi pārvadājuma dienas (t. i., līdz 12 stundu pārvadāšanas) ceļā uz lidostu, kuru izmantot kravu transportēšanai (51). Tādējādi, tā kā kravu lidostas ir aizstājamākas nekā pasažieru lidostas, jo kravu gaisa pārvadājumus ir pietiekami piegādāt noteiktā teritorijā un pēc tam līdz galamērķim transportēt, izmantojot autopārvadājumu un dzelzceļa kravu ekspeditoru pakalpojumus, Komisija uzskata, ka pastāv lielāks konkurences kropļošanas risks un ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(124)

Pamatojoties uz 120.–123. apsvērumā izklāstītajiem argumentiem, FFHG radītā ekonomiskā priekšrocība stiprina tā stāvokli salīdzinājumā ar tā konkurentiem lidostu pakalpojumu sniegšanas tirgū Savienībā. Šādos apstākļos priekšrocības, ko FFHG guvis, piedaloties federālās zemes naudas kopfondā, ir uzskatāmas par tādām, kas kropļo konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(125)

Ņemot vērā 99.–124. apsvērumā minētos argumentus, Komisija uzskata, ka kredītlīnija, ko federālās zemes naudas kopfonds piešķīra FFGH atbalstam, ir uzskatāms par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(126)

Saistībā 6.3. punktā izvērtētajiem ISB aizdevumiem garantiju piešķīra Reinzemes-Pfalcas federālā zeme (galvotājs), kura vienlaikus bija arī lielākais FFHG kapitāldaļu turētājs (82,5 %). Katrs no pieciem ISB aizdevumiem tika nodrošināts ar garantiju, kas sedza 100 % bankas prasījumu. Par garantijas nodrošinājumu FFHG galvotājam maksā garantijas prēmiju [0,5 % līdz 1,5 %] gadā.

(127)

99. un turpmākajos apsvērumos izklāstīto iemeslu dēļ FFHG ir uzskatāms par uzņēmumu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(128)

Lai tas būtu valsts atbalsts, attiecīgais pasākums ir jāfinansē no valsts līdzekļiem un lēmums par pasākuma veikšanu ir jāpieņem valstij.

(129)

Valsts atbalsta jēdziens ietver jebkuru priekšrocību, ko piešķir no publiskiem līdzekļiem pati valsts vai starpniecības struktūrvienība valsts uzdevumā (52). Saistībā ar Līguma 107. pantu piemērošanu pašvaldību resursi ir valsts līdzekļi (53).

(130)

Jebkāda valsts sniegta garantija paredz potenciālu valsts resursu zaudēšanu. Tā kā 100 % valsts garantiju izsniedza tieši Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, tā tika piešķirta no valsts resursiem un arī ir attiecināma uz valsti.

(131)

Saskaņā ar paziņojuma par garantijām 3.2. punktu atsevišķa valsts garantija nav atbalsts, ja ir izpildīti šādi kumulatīvi nosacījumi: “a) aizņēmējam nav finansiālu grūtību; […] b) garantijas apjomu var noteikt tās izsniegšanas brīdī; […] c) garantija aptver ne vairāk par 80 % no nenomaksātā aizdevuma; […] d) par garantiju tiek maksāta uz tirgu orientēta cena […].”

(132)

Šajā gadījumā Reinzemes-Pfalcas federālā zeme sniedza 100 % garantiju, lai nodrošinātu ISB izsniegtos aizdevumus FFHG. Tādējādi garantija pārsniedz neatmaksātā aizdevuma 80 % robežvērtību.

(133)

Vācija apgalvoja, ka, lai gan šie aizdevumi tika nodrošināti ar 100 % valsts garantiju, FFHG par garantiju maksā tirgus cenu, tāpēc negūst nekādas priekšrocības. Lai atbalstītu šo nostāju, Vācija iesniedza Deutsche Bank sagatavotu novērtējumu. Kā norādīts 153. apsvērumā, Deutsche Bank piešķīra FFHG [<BBB+] reitingu. Šo novērtējumu apstiprināja divas citas bankas, kā arī reitings, kas tika piešķirts saskaņā ar Moody's kredītreitinga modeli (sk. 157. un 158. apsvērumu). Tomēr Deutsche Bank aprēķināja, ka piemērojamā riska rezerve piecu gadu aizdevumam būtu robežās no [1,30 % līdz 2,05 %] gadā. Kā paskaidrots 6.3.2. punktā, piemērojamā riska rezerve aizdevumam, kura nodrošinājums ir 100 % valsts garantija, būtu robežās no [0,25 % līdz 0,7 %] gadā. Kā norādīja Vācija, šo abu gadījumu riska rezerves līmeņu starpība ir kā norāde uz 100 % valsts garantijas cenu. Šo starpību Deutsche Bank aprēķināja robežās no [0,6 % līdz 1,8 %] gadā (54).

(134)

Saskaņā ar paziņojuma par garantijām 4.2. punkta otro daļu, priekšrocību var aprēķināt kā starpību starp konkrēto tirgus procentu likmi, kas FFHG būtu jāsedz bez garantijas, un procentu likmi, kas iegūta, izmantojot valsts garantiju, pēc tam kad ņemtas vērā samaksātās prēmijas.

(135)

Saskaņā ar paziņojumu par atsauces likmēm uzņēmumam, kas ir vāja reitinga (B) kategorijā, bet ar normai atbilstošu nodrošinājumu (55), piemērojama 4 % riska rezerve gadā. Starpība starp riska rezervi, kas piemērojama saskaņā ar paziņojumu par atsauces likmēm, un riska rezervi, kas piemērota par ISB aizdevumiem kopā ar federālās zemes faktiski piemēroto garantijas likmi, sniedz norādi par priekšrocības apmēru, ko FFHG saņēma, pateicoties 100 % valsts garantijai. Šī starpība 2. un 5. aizdevumam ir attiecīgi [1,5 % līdz 3,5 %] gadā (56) un [1,5 % līdz 3,5 %] gadā (57), savukārt 1., 3. un 4. aizdevumam [1,5 % līdz 3,5 %] gadā (58). Turklāt FFHG nav maksājis nekādu bankas maksu (parasti robežās no [5 līdz 30] bāzes punktiem (59)). Ir skaidrs, ka parastos tirgus apstākļos FFHG būtu bijis jāmaksā šāda garantijas prēmija (t. i., [0,5 % līdz 1,5 %] gadā), lai no trešās personas iegūtu garantiju par saviem aizdevumiem. Tāpēc šī garantija neapšaubāmi rada priekšrocību.

(136)

Tā kā federālās zemes izsniegtā garantija sedza 100 % apmaksājamā aizdevuma un FFHG maksāja prēmiju, kas bija mazāka par tirgus cenu, uzņēmums ieguva ekonomisku priekšrocību, kas citādi tirgū nebūtu pieejama. Šīs priekšrocības summa ir līdzvērtīga starpībai starp riska rezervi, kas piemērojama saskaņā ar paziņojumu par atsauces likmēm, un riska rezervi, kas piemērota par ISB aizdevumiem kopā ar federālās zemes faktiski piemēroto garantijas likmi.

(137)

Tā kā 100 % valsts atbalsta tika piešķirts tikai FFHG, šis pasākums ir kvalificējams par selektīvu.

(138)

Šo pašu iemeslu dēļ, kas izklāstīti 120. un turpmākajos apsvērumos, Komisija uzskata, ka jebkādas selektīvas ekonomiskas priekšrocības, kas tika piešķirtas FFHG, kropļo konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(139)

Ņemot vērā 127.–138. apsvērumā minētos argumentus, Komisija uzskata, ka valsts garantija, ko piešķīra Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, lai sniegtu 100 % nodrošinājumu apmaksājamajiem ISB aizdevumiem, ir uzskatāma par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(140)

99. un turpmākajos apsvērumos izklāstīto iemeslu dēļ FFHG ir uzskatāms par uzņēmumu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(141)

ISB 100 % pieder Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei. Šā iemesla dēļ tas ir valsts uzņēmums Direktīvas 2006/111/EK 2. panta b) punkta nozīmē, tāpēc tā izsniegtie aizdevumi ir uzskatāmi par finansējumu no valsts resursiem.

(142)

Ir skaidrs, ka federālā zeme visaptveroši kontrolēja ISB darbību, tāpēc tā izsniegtie aizdevumi ir attiecināmi uz valsti. ISB ir Reinzemes-Pfalcas federālās zemes attīstības banka, un tai ir liela nozīme reģionālās attīstības politikā. Kā norādīts bankas statūtu 3. panta 1. punktā, ISB uzdevums ir atbalstīt federālās zemes finanšu, ekonomikas, reģionālo, transporta, vides un nodarbinātības politiku. Šajā gadījumā ar ISB aizdevumiem tika pārfinansēti iepriekšējie aizdevumi FFHG par infrastruktūras pasākumu finansēšanu lidostā.

(143)

Turklāt papildus diviem Amatniecības kameras, kā arī Rūpniecības un tirdzniecības kameras pārstāvjiem, ISB uzraudzības padomē (Verwaltungsrat) ir pieci valsts iestāžu pārstāvji (tostarp divi valsts sekretāri: Reinzemes-Pfalcas federālās zemes Finanšu ministrijas valsts sekretārs un Reinzemes-Pfalcas federālās zemes Ekonomikas, transporta, lauksaimniecības un vīnkopības ministrijas valsts sekretārs), kuri no valsts puses nodrošina ISB darbības uzraudzību. Arī tā konsultatīvo padomi (Beirat) veido valsts iestāžu pārstāvji.

(144)

Turklāt ISB aizdevumu nodrošinājums bija 100 % valsts garantija, ko piešķīra federālā zeme (sk. 6.2. punktu).

(145)

Pamatojoties uz šiem faktoriem, Komisija uzskata, ka valsts spēja kontrolēt ISB darbību, un nevar pieņemt, ka tā nebūtu iesaistījusies svarīga lēmuma pieņemšanā saistībā ar lidostas infrastruktūras finansēšanu. Tāpēc Komisija uzskata, ka lēmums pārfinansēt FFHG iepriekšējos aizdevumus, izmantojot ISB aizdevumus, ir attiecināms uz valsts iestādēm.

(146)

Lai pārbaudītu, vai uzņēmums ir guvis labumu no ekonomiskas priekšrocības, ko nodrošinājusi aizdevuma piešķiršana, Komisija piemēro “tirgus ekonomikas aizdevēja principa” kritēriju. Saskaņā ar šo principu parāda kapitāls, ko valsts ir tieši vai netieši nodevusi uzņēmuma rīcībā apstākļos, kas atbilst parastiem tirgus apstākļiem, nav uzskatāms par valsts atbalstu (60).

(147)

Tirgus ekonomikas aizdevēja princips nosaka, ko līdzīga lieluma privāts uzņēmums darītu līdzīgā situācijā. Tā mērķis ir noteikt un nošķirt tos valsts veiktos finanšu pasākumus, ko nebūtu veicis privātais ieguldītājs, no tiem, kuri ir finansiāli pamatoti un kurus tāpēc būtu veicis privātais ieguldītājs, lai noteiktu vai pastāv ekonomiska priekšrocība.

(148)

Saskaņā ar Komisijas lēmumu pieņemšanas praksi (61), lai noteiktu, vai izskatāmais finansējums ir piešķirts ar izdevīgiem nosacījumiem, Komisija – ja tai nav citu aizstājējlielumu – ir tiesīga salīdzināt attiecīgā aizdevuma procentu likmes ar tām, kas noteiktas paziņojumā par atsauces likmēm.

(149)

Paziņojumā par atsauces likmēm ir definēta metode atsauces un diskonta likmju noteikšanai, ko izmanto kā tirgus likmes salīdzinošo indikatoru. Tomēr, tā kā likmes, kas norādītas paziņojumā par atsauces likmēm, ir salīdzinošais indikators, tad gadījumā, ja Komisijas rīcībā kādā konkrētā gadījumā ir citi indikatori par procentu likmi, ko aizņēmējs būtu varējis saņemt tirgū, tā balsta savu izvērtējumu uz šiem indikatoriem.

(150)

Šajā lietā Komisijai jāizvērtē, vai nosacījumi ISB aizdevumiem (kā apkopots 5. tabulā), kas nodrošināti ar 100 % valsts garantiju, rada FFHG ekonomisku priekšrocību, kādu saņēmējs uzņēmums parastos tirgus apstākļos nebūtu guvis. Reinzemes-Pfalcas federālās zemes piešķirtās 100 % valsts garantijas nosacījumu atbilstība tirgum ir izvērtēta 6.2. punktā.

(151)

Vācija norādīja, ka ISB aizdevumi tika piešķirti saskaņā ar tirgus nosacījumiem, kas pielīdzināmi to aizdevumu nosacījumiem, kuri tika pārfinansēti (sk. 52. un turpmākos apsvērumus). Šajā saistībā Vācija apgalvoja, ka ISB aizdevumu nosacījumi ir pielīdzināmi aizdevumiem, ko 2005. gadā izsniedza Nassauische Sparkasse un kuru nodrošinājums tika organizēts līdzīgā veidā kā ISB aizdevumiem. Tādējādi Vācija apgalvoja, ka, tā kā procenti, kas bija jāmaksā par ISB aizdevumiem, bija tādā pašā līmenī kā procenti par aizdevumiem, kuri tika pārfinansēti ar ISB aizdevumiem, nevar būt nekādu priekšrocību par labu FFHG.

(152)

Turklāt Vācija paskaidroja, ka 2009. gadā, gatavojoties jauna finansējuma piesaistīšanai, FFHG uzdeva Deutsche Bank sagatavot norādi par riska rezervi esošo aizdevumu pārfinansēšanai, ņemot vērā Reinzemes-Pfalcas federālās zemes sniegto 100 % garantiju.

(153)

Saskaņā ar gada paziņojumā par atsauces likmēm paredzēto metodiku Komisija uzskata, ka aizdevumu procentu likmes var uzskatīt par tirgus nosacījumiem atbilstīgām likmēm, ja aizdevumiem noteiktā likme ir vienāda ar etalonlikmi vai lielāka par to etalonlikmi, ko definē ar šādu formulu:

Likmes etalonvērtība = bāzes likme + riska rezerve + nodeva.

(154)

Bāzes likme ataino izmaksas, kādas rodas bankām likviditātes nodrošināšanai (finansējuma izmaksas). Ja finansējumu piešķir ar fiksētu likmi (t. i., procentu likme ir fiksēta uz visu aizdevuma ilgumu), ir atbilstoši pamatlikmi noteikt, pamatojoties uz mijmaiņas likmēm (62) ar tādiem termiņiem un valūtām, kas atbilst parāda termiņam un valūtai. Riska rezerve kompensē aizdevējam riskus, kas saistīti ar konkrēta kredīta finansēšanu, īpaši kredītrisku. Riska rezervi var iegūt no piemērotas tādu CDS likmju starpību izlases (63), kas attiecas uz atsauces vienībām ar līdzvērtīgu reitingu. Visbeidzot, ir pareizi pieskaitīt 10–20 bāzes punktus kā tuvinājumu banku maksām, kas parasti jāmaksā uzņēmumiem (64).

(155)

Lai noteiktu, vai bāzes likmei ir pieskaitīta atbilstoša riska prēmija, ir jānosaka uzņēmuma reitings. FFHG nav kredītreitinga aģentūras vērtējuma. Tomēr Vācija norādīja, ka Deutsche Bank sagatavotajā ziņojumā par riska rezervi banka arī novērtēja FFHG kredītspēju. Pamatojoties uz Deutsche Bank analīzi par FFHG 2006.–2008. gada finanšu pārskatiem, tā FFHG ievieto [<BBB+] reitinga kategorijā. Tomēr tā nenorāda precīzu uzņēmuma reitingu.

(156)

Komisija atzīmē, ka [<BBB+] reitinga kategorija ietver visus reitingus, kas ir zemāki par [BBB+]. Tādējādi [<BBB+] reitingu, ko Deutsche Bank piešķīrusi FFHG, var attiecīgi interpretēt kā jebkādu reitingu, kas ir zemāks par [BBB+] Standard & Poor's reitingu skalā.

(157)

Papildus Deutsche Bank analīzei Vācija arī iesniedza divu citu banku sagatavotas FFHG reitinga norādes. Komisija atzīmē, ka arī šīs bankas FFHG piešķīra [<BBB+] reitinga kategoriju. 2010. gadā Volksbank saskaņā ar tās iekšējo reitingu skalu FFHG piešķīra […] (šis reitings atbilst [B līdz BB] reitingam Standard & Poor's reitingu skalā). 2011. gadā Kreissparkasse Birkenfeld saskaņā ar tās reitingu skalu FFHG piešķīra […] (šis reitings atbilst [B- līdz BB-] reitingam Standard & Poor's reitingu skalā).

(158)

Visbeidzot, Vācija iesniedza FFHG reitingus, kas noteikti saskaņā ar Moody's kredītreitinga modeli, izmantojot pieejamos datus par laiku, kad tika piešķirti ISB aizdevumi (sk. 8. tabulu). Šie reitingi apstiprina Deutsche Bank piešķirto [<BBB+] reitingu un ir robežās no [B2] reitinga Moody's reitingu skalā ([B] Standard & Poor's reitingu skalā) līdz [Baa3] Moody's reitingu skalā ([BBB-] Standard & Poor's reitingu skalā).

(159)

Ņemot vērā argumentus, kas izklāstīti 153.–158. apsvērumā, Komisija uzskata, ka FFHG reitings atbilst līmenim, kas nav augstāks par [BBB-] Standard & Poor's reitingu skalā.

(160)

Tomēr, lai noteiktu, vai papildus iespējamām priekšrocībām, kas piešķirtas ar valsts 100 % garantiju (sk. 6.2. punktu), ar ISB aizdevumiem FFHG tika piešķirtas citas priekšrocības, ir jāņem vērā 100 % valsts garantijas izsniedzēja reitings (t. i., Reinzemes-Pfalcas federālās zemes reitings), jo citādi no valsts garantijas izrietošā priekšrocība tiktu ņemta vērā divreiz. Kā norādīts 117. apsvērumā, Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei ir AAA reitings.

(161)

Tāpēc, ņemot vērā to, ka ISB aizdevumi tika piešķirti pret valsts garantiju, Komisija uzskata, ka ir piemēroti riska rezervi noteikt, pamatojoties uz Vācijas federālo zemju piecu gadu euro parādzīmēm (kas veido [5–25] bāzes punktus). Komisija arī norāda, ka Deutsche Bank savā analīzē pieskaitīja riska prēmiju [5–25] bāzes punktu apmērā, jo aizdevumi netika piešķirti tieši federālajai zemei, bet gan tika nodrošināti ar valsts 100 % garantiju, kā arī papildu prēmiju [5–25] bāzes punktu apmērā par parāda ierobežotu pieprasījumu tirgū. Komisija uzskata, ka šie ir pamatoti pieņēmumi un ka iegūtā riska rezerve [no 20 līdz 70 bāzes punktiem] ir atbilstoša, ņemto vērā garantijas sniedzēja kredītspēju.

(162)

Attiecībā uz ISB 2. un 5. aizdevumu, kuriem bija mainīgas likmes, faktiskā procentu likme ir EURIBOR, pie kuras pieskaitīta riska rezerve attiecīgi [0,35 %–0,55 %] gadā un [0,25 %–0,45 %] gadā. ISB 2. aizdevuma riska rezerve bija Deutsche Bank noteiktajās robežās, savukārt ISB 5. aizdevuma riska rezerve bija par četriem bāzes punktiem zemāka par Deutsche Bank noteikto riska prēmiju. Nevienam no šiem abiem ISB aizdevumiem netika piemērota bankas maksa. Tāpēc Komisija uzskata, ka likme, kas piemērota šiem abiem aizdevumiem, sniedz zināmu (kaut nelielu) priekšrocību (procentu likme, kas maksāta par 2. aizdevumu ir [10–30] bāzes punktus zem etalonlikmes, savukārt 5. aizdevumam – [5–25] bāzes punktus).

(163)

Komisija atzīmē, ka ISB 1., 3. un 4. aizdevumam ir fiksēta procentu likme. Tā kā visi trīs aizdevumi ir amortizēti, lai noteiktu attiecīgu aplūkojamo aizdevumu beigu termiņu, jāņem vērā aizdevumu amortizācija.

(164)

Komisija šim nolūkam ir aprēķinājusi šo aizdevumu vidējo svērto darbības laiku, kas norāda vidējo gadu skaitu, kādu katrs euro paliek neatmaksāts. 1. aizdevuma vidējais svērtais darbības laiks ir aprēķināts kā 3,92 gadi, 3. aizdevuma vidējais svērtais darbības laiks ir aprēķināts kā 1,17 gadi, bet 4. aizdevuma vidējais svērtais darbības laiks – kā 3,29 gadi.

(165)

Lai noteiktu bāzes likmi 1. aizdevumam, tā kā tā vidējais svērtais darbības laiks sasniedz 3,92 gadus, Komisija par salīdzinošo indikatoru ir izmantojusi četru gadu euro mijmaiņas likmi (65). 3. aizdevumam izmantota viena gada EUR mijmaiņas likme (66) kā tuvākais tuvinājums tā 1,17 gadu vidējam svērtajam darbības laikam. 4. aizdevumam izmantota trīs gadu euro mijmaiņas likme (67) kā tuvinājums tā 3,29 gadu vidējam svērtajam darbības laikam. Attiecīgās mijmaiņas likmes ir ņemtas no Bloomberg dienā, kad tika izmaksāti aizdevumi (68). Attiecīgo mijmaiņas likmju vērtības ir šādas: [2 %–3 %] 1. aizdevumam, [1 %–1,5 %] 3. aizdevumam un [1,5 %–2,5 %] 4. aizdevumam (69).

(166)

Šāda pieeja dod 1. aizdevuma likmes etalonvērtību (ar 100 % valsts garantiju) [2,5 %–4,5 %] līmenī (70), 3. aizdevuma likmes etalonvērtību (ar 100 % valsts garantiju) [1,5 %–3 %] līmenī (71) un 4. aizdevuma likmes etalonvērtību (ar 100 % valsts garantiju) [2 %–3,5 %] līmenī (72).

(167)

1., 3. un 4. aizdevums tika piešķirti ar likmēm, kas ir krietni augstākas par šīm aprēķinātajām etalonlikmēm (1. aizdevumam [> 3 %;< 4,5 %], 3. aizdevumam [> 3 %;< 4,5 %] un 4. aizdevumam [> 3 %;< 4,5 %]), un Komisija uzskata, ka šis fakts norāda, ka aizdevumi patiešām atbilda tirgus apstākļiem, tādējādi izslēdzot priekšrocības esamību.

(168)

Tā kā ISB 2. un 5. aizdevums ar preferenciāliem nosacījumiem tika izsniegti tikai FFHG, šie pasākumi uzskatāmi par selektīviem.

(169)

Šo pašu iemeslu dēļ, kas izklāstīti 120. un turpmākajos apsvērumos, Komisija uzskata, ka jebkādas selektīvas ekonomiskas priekšrocības, kas tika piešķirtas FFHG, kropļo konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(170)

Ņemot vērā 140.–169. apsvērumu, Komisija secina, ka ISB 1., 3. un 4. aizdevums tika izsniegti ar likmēm, kuras uzskatāmas par atbilstošām tirgus apstākļiem, tādējādi izslēdzot priekšrocības esamību. Tādējādi, tā kā nav izpildīti kumulatīvie kritēriji saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu, Komisija uzskata, ka ISB aizdevumi nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

(171)

Ņemot vērā 140.–169. apsvērumu, Komisija secina, ka ISB 2. un 5. aizdevums tika izsniegti zem etalonlikmes. Tādējādi, tā kā ir izpildīti citi kritēriji saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu, Komisija uzskata, ka šie ISB aizdevumi ir valsts atbalsts (kaut arī nelielā apmērā).

(172)

Saskaņā ar Līguma 108. panta 3. punktu dalībvalstīm ir jāpaziņo par plāniem piešķirt vai grozīt atbalstu, un tās nedrīkst īstenot paredzētos pasākumus, pirms paziņošanas procedūrā nav pieņemts galīgais lēmums.

(173)

Tā kā saskaņā ar privileģētiem nosacījumiem piešķirtie naudas kopfonda līdzekļi, ISB 2. un 5. aizdevums, kā arī 100 % valsts garantija jau bija nodota FFHG rīcībā, Komisija uzskata, ka Vācijas iestādes nav ņēmušas vērā Līguma 108. panta 3. punktā paredzētās prasības (73).

(174)

Lufthansa uzskata, ka Komisijai, izvērtējot attiecīgos valsts atbalsta pasākumus, ir jāņem vērā glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnes.

(175)

Aviācijas pamatnostādnes satur konkrētus un detalizētus noteikumus par lidostu finansēšanu, tostarp saistībā ar darbības atbalstu. Kā norādīts 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 117. punktā, ņemot vērā augstās pastāvīgās izmaksas (finansējuma iztrūkumu), mazākām lidostām var rasties grūtības nodrošināt finansējumu savai darbībai bez valsts atbalsta.

(176)

Ja pat lidostai piešķirta atbalsta gadījumos piemērotu glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnes, tās nebūtu piemērojamas šajā gadījumā, jo FFHG nebija grūtībās nonācis uzņēmums.

(177)

Saskaņā ar 2014. gada glābšanas pārstrukturēšanas pamatnostādnēm (74) Komisija veic atbalsta pasākumu pārbaudi, pamatojoties uz pamatnostādnēm, kas tika piemērotas atbalsta piešķiršanas brīdī. Tā kā šajā gadījumā atbalsts tika piešķirts laikā no 2009. līdz 2011. gadam (t. i., krietni pirms 2014. gada glābšanas pārstrukturēšanas pamatnostādņu publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī), Komisija pārbaudīs, vai FFHG varētu uzskatīt par grūtībās nonākušu uzņēmumu, pamatojoties uz 2004. gada glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnēm (citiem vārdiem sakot, nostādnēm, kas bija piemērojamas atbalsta piešķiršanas brīdī).

(178)

Saskaņā ar 2004. gada glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu 10. punktu uzskatāms, ka uzņēmums nonācis grūtībās (attiecībā uz sabiedrību ar ierobežotu atbildību), ja zudusi vairāk nekā puse tā reģistrētā kapitāla un iepriekšējo 12 mēnešu laikā zaudēta vairāk nekā ceturtdaļa šā kapitāla vai arī ja attiecīgais uzņēmums atbilst valsts noteikumiem par iekļaušanu kolektīvā maksātnespējas procedūrā.

(179)

Šajā gadījumā atbalsta piešķiršanas brīdī nav izpildīts neviens no abiem minētajiem nosacījumiem. Laikposmā no 2007. līdz 2010. gadam FFHG, kas ir sabiedrība ar ierobežotu atbildību, reģistrētais kapitāls stabili saglabājās EUR 50 miljonu līmenī. 2011. gadā tas nedaudz samazinājās no EUR 50 miljonu līmeņa līdz EUR 44 miljoniem, bet 2012. gadā – līdz EUR 38 miljoniem. FFHG arī neatbilda kritērijiem saskaņā ar valsts vietējiem noteikumiem par kolektīvās maksātnespējas procedūras uzsākšanu.

(180)

4. tabulā apkopotie finanšu rādītāji neliecina, ka FFHG būtu uzskatāms par grūtībās nonākušu uzņēmumu. Šajā saistībā saskaņā ar 2004. gada glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu 11. punktu uzņēmumu var uzskatīt par nonākušu grūtībās arī tad, ja nav izpildīti 10. punkta nosacījumi, jo īpaši situācijās, kad konstatētas ierastās pazīmes, kas liecina par uzņēmuma grūtībām, piemēram, zaudējumu palielināšanās, apgrozījuma samazināšanās, naudas plūsmas samazināšanās, parāda palielināšanās, procentu likmju palielināšanās utt. Tomēr šajā gadījumā, neraugoties uz pasažieru skaita samazināšanos finanšu un ekonomikas krīzes ietekmē, FFHG finanšu rezultāti liecināja, ka tas ir panācis progresu virzībā uz rentabilitāti.

(181)

Ņemot vērā 175. un turpmākajos apsvērumos minētos argumentus, Komisija uzskata, ka FFHG atbalsta piešķiršanas brīdī nebija uzskatāms par grūtībās nonākušu uzņēmumu, tāpēc 2004. gada glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnes nav piemērojamas.

(182)

Līguma 107. panta 3. punktā ir paredzētas konkrētas atkāpes no vispārējā noteikuma, kas izklāstīts Līguma 107. panta 1. punktā, ka valsts atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Konkrēto atbalstu var vērtēt, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kurā noteikts, ka: “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”, var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

(183)

Šajā saistībā 2014. gada pamatnostādnēs aviācijas jomā ir paredzēts regulējums, lai novērtētu, vai atbalstu lidostām var atzīt par saderīgu atbilstīgi Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

(184)

Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādnēm Komisija uzskata, ka “Komisijas paziņojums par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai” (75) ir piemērojams lidostām nelikumīgi piešķirta ieguldījumu atbalsta gadījumā. Šajā saistībā, ja nelikumīgs ieguldījumu atbalsts tika piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim, Komisija piemēros saderības noteikumus, kas bija spēkā nelikumīgā ieguldījumu atbalsta piešķiršanas brīdī. Attiecīgi Komisija nepiemēros 2005. gada aviācijas pamatnostādnēs iekļautos principus tāda nelikumīga ieguldījumu atbalsta gadījumā, kas lidostām piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim (76).

(185)

Turpretim 2014. gada aviācijas pamatnostādnēs Komisija norādīja, ka “Komisijas paziņojumu par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai” nedrīkst piemērot gadījumos, kad nelikumīgs darbības atbalsts ir piešķirts lidostām līdz 2014. gada 4. aprīlim. Tā vietā Komisija piemēros 2014. gada aviācijas pamatnostādnēs izklāstītos principus visām lietām, kas attiecas uz darbības atbalstu (izskatīšanā esoši paziņojumi un nelikumīgs nepaziņots atbalsts) lidostām, pat ja atbalsts piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim un pārejas perioda sākumam (77).

(186)

Komisija 173. apsvērumā jau ir secinājusi, ka pasākumiem, kas tiek izvērtēti, ir nelikumīgs valsts atbalsts, kas piešķirts līdz 2014. gada 4. aprīlim.

(187)

Ņemot vērā 2014. gada aviācijas pamatnostādņu noteikumus, kas minēti 184. un 185. apsvērumā, Komisijai jānosaka, vai attiecīgie pasākumi ir uzskatāmi par nelikumīgu ieguldījumu vai darbības atbalstu.

(188)

Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 25. punkta r) apakšpunktu ieguldījumu atbalsts ir “atbalsts, lai finansētu pamatlīdzekļus, jo īpaši, lai segtu kapitāla izmaksu finansējuma deficītu”. Turklāt saskaņā ar pamatnostādņu 25. punkta r) apakšpunktu ieguldījumu atbalsts var būt gan avansa maksājums (proti, lai segtu sākotnējo ieguldījumu izmaksas), gan atbalsts, kas maksāts periodisku maksājumu veidā (lai segtu kapitālizmaksas gada amortizācijas atskaitījumu veidā un finansējuma izmaksas).

(189)

Savukārt darbības izmaksas attiecas uz pilnīgu vai daļēju lidostas darbības izmaksu segšanu un tiek definētas kā “izmaksas, kas ir lidostu pakalpojumu sniegšanas pamatā, ieskaitot tādas izmaksu kategorijas kā personāla izmaksas, nolīgti pakalpojumi, komunikācijas, atkritumi, enerģija, uzturēšana, īre un administrācija, taču neietverot kapitāla izmaksas, tirgvedības atbalstu vai citus stimulus, ko lidosta sniegusi aviokompānijām, un izmaksas, kas ir sabiedriskās kārtības jomā” (78).

(190)

Ņemot vērā šīs definīcijas, Komisija uzskata, ka valsts 100 % garantija, kas ar privileģētiem nosacījumiem tika dota par ISB aizdevumiem, kā arī ISB 2. un 5. aizdevums ir ieguldījumu atbalsts FFHG. Visi šie līdzekļi bija saistīti ar tādu aizdevumu pārfinansēšanu, ar kuriem savukārt tika finansēts konkrēts infrastruktūras ieguldījumu projekts (sk. 9. tabulu). Turklāt ISB aizdevumu summas ir vienādas ar vai mazākas par attiecīgajiem veiktajiem ieguldījumiem.

9. tabula

ISB aizdevumu summu un to mērķu salīdzinošs pārskats  (79)

(191)

Tāpēc Komisija uzskata, ka valsts 100 % garantija, kas tika sniegta ISB aizdevumiem, kā arī ISB 2. un 5. aizdevums, ir nelikumīgs ieguldījumu atbalsts, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa un kas jāizvērtē saskaņā ar 2005. gada aviācijas pamatnostādnēm.

(192)

Attiecībā uz naudas līdzekļiem, kas saskaņā ar privileģētiem noteikumiem tika piešķirti no naudas kopfonda, Vācija uzskata, ka minētie naudas līdzekļi tika arī izmantoti, lai finansētu ieguldījumus infrastruktūrā laikposmā no 2009. līdz 2012. gadam.

(193)

Laikposmā no 2009. līdz 2012. gadam Frankfurtes Hānas lidostā tika veikti ieguldījumi EUR 46 miljonu apmērā (sk. 3. tabulu). Šo ieguldījumu summa ir aptuveni vienāda ar naudas līdzekļiem, kas šajā pašā laikposmā ņemti no naudas kopfonda. Turklāt laikā no 2009. līdz 2012. gadam darbības rezultāti (80) (tostarp ārkārtējie ieņēmumi, t. i., ieņēmumi, kas nebija lidostas aviācijas un ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi, kā arī ieņēmumi no zemes vai īpašuma pārdošanas) bija pozitīvi (sk. 4. tabulu). Tas liecina, ka lidosta spēja segt savus ikdienas darbības izdevumus un naudas kopfonda piešķirtie līdzekļi tika izmantoti, lai finansētu ieguldījumus lidostas infrastruktūrā. Tādējādi naudas kopfonda piešķirtie naudas līdzekļi ir nelikumīgs ieguldījumu atbalsts, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa un kas jāizvērtē saskaņā ar 2005. gada aviācijas pamatnostādnēm. Šajā saistībā piemērojami ir arī apsvērumi, kas izklāstīti 6.5.3. punktā. Jo īpaši, tā kā saņemto naudas līdzekļu summa ir mazāka par kopējo ieguldījumu apmēru, atbalstu var uzskatīt par proporcionālu un vajadzīgu.

(194)

Tomēr jāatzīmē, ka no naudas kopfonda saņemtie naudas līdzekļi nebija paredzēti kādam konkrētam mērķim. Turklāt apskatāmajā laikposmā darbības rezultāti (izņemot ārkārtējos ieņēmumus, t. i., ieņēmumus, kas nebija lidostas aviācijas un ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi, kā arī ieņēmumi no zemes vai īpašuma pārdošanas) bija negatīvi (sk. 4. tabulu). Tas varētu norādīt, ka ieņēmumi no lidostas parastās darbības nebija pietiekami, lai segtu tās darbības izmaksas. Turklāt Vācija nav spējusi atspoguļot mehānismu, ar kuru tika nodrošināts, ka naudas kopfonda līdzekļi netiktu izmantoti lidostas ikdienas darbību finansēšanai.

(195)

Ņemot vērā šos apstākļus, nevar izslēgt, ka naudas kopfonda līdzekļi tika izmantoti, lai novērstu FFHG likviditātes grūtības, kas būtu likušas lidostas pārvaldītājam samazināt ieguldījumus vai to padarītu par grūtības nonākušu uzņēmumu. Tādējādi varētu uzskatīt, ka naudas kopfonda piešķirtie līdzekļi ir nelikumīgs darbības atbalsts, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa un kas jāizvērtē saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādnēm. Šis izvērtējums ir veikts tālāk 6.5.4. punktā.

(196)

Saskaņā ar 2005. gada aviācijas pamatnostādņu 61. punktu Komisijai ir jāizskata, vai ir izpildīti šādi kumulatīvi nosacījumi:

(197)

Turklāt, lai tas būtu saderīgs ar iekšējo tirgu, valsts atbalstam lidostām – tāpat kā jebkuram citam valsts atbalsta pasākumam – jābūt ar stimulējošu ietekmi, kā arī nepieciešamam un samērīgam noteiktajam likumīgajam mērķim.

(198)

Vācija norādīja, ka FFHG ieguldījumu atbilst visiem 2005. gada aviācijas pamatnostādnēs iekļautajiem saderības kritērijiem.

(199)

FFHG ieguldījumu atbalsta mērķis bija finansēt ASV bijušās militārās bāzes turpmāku pārveidošanu par civilo lidostu un ievērojami attīstīt lidostas infrastruktūru. Šie pasākumi deva ievērojamu ieguldījumu Hunsrikas reģiona attīstībā un savienojamībā, radīja jaunas darbavietas teritorijā, ko bija skārušas ASV militārās bāzes slēgšanas sekas, kā arī mazināja pārslodzi Frankfurtes pie Mainas lidostā.

(200)

Kā norādīja Vācija, Hunsrikas reģionu aptver vairākas teritorijas (piemēram, Birkenfeldas lauku rajons), kas bija atzīmēti kā reģioni, kam nepieciešams atbalsts saskaņā ar Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur. Patiešām, attiecīgajā periodā Birkenfeldas lauku rajons tika vismaz daļēji uzskatīts par reģionu, kura iekšzemes kopprodukts (IKP) ir zemāks par Savienības vidējo rādītāju (81).

(201)

Komisija uzskata, ka Frankfurtes Hānas lidostas attīstīšana arī deva ievērojamu ieguldījumu jaunu darbavietu radīšanā Hunsrikas reģionā. Kā norādīja Vācija, ņemot vērā visus lidostas darbības veidus, Frankfurtes Hānas lidosta 2012. gadā Hunsrikas reģionā ir radījusi 3 063 jaunas darbavietas, no kurām 74 % bija pilna darba laika darbavietas, turklāt 90 % šo darba ņēmēju dzīvo šajā reģionā.

(202)

Turklāt Frankfurtes Hānas lidostas attīstīšanai bija arī pozitīva netieša, rosinoša un veicinoša ietekme uz darbavietu radīšanu šajā reģionā, kā arī reģionālo attīstību kopumā, jo tika radīts arvien lielāks saimnieciskās darbības un tūrisma aktivitāšu skaits. Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju, Frankfurtes Hānas lidosta ievērojami sekmēja Reinzemes-Pfalcas federālās zemes ienākošā tūrisma (aptuveni 33 % pasažieru, kas atbilst aptuveni vienam miljonam pasažieru 2005. gadā) un izejošā tūrisma (aptuveni 67 % pasažieru) attīstību. Kā norādīja Vācija, 88 % ieceļojošo pasažieru reģionā uzkavējās vismaz vienu nakti un 2005. gadā palika pārnakšņot 5,7 miljonus reižu. Tā kā 88 % tūristu, kas ieceļojuši caur Frankfurtes Hānas lidostu, reģionā pavada vismaz vienu nakti un tā kā vairāk nekā 80 % šo tūristu tajā uzturas divas līdz desmit dienas, tie kopumā rada aptuveni EUR 133,7 miljonu apgrozījumu gadā. Turklāt ienākošais tūrisms Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē radīja aptuveni 11 000 darbavietu.

(203)

Apskatītais ieguldījumu atbalsts arī palīdzēju uzlabot šīs teritorijas pieejamību, tomēr nerentablu lidostu darbības pārklāšanās (vai papildu neizmantotas jaudas radīšana) nepalīdz sasniegt kopīgu interešu mērķi. Šajā gadījumā Komisija uzskata, ka ieguldījumu atbalsts nerada šādu pārklāšanos, kas mazinātu citu kaimiņos esošu lidostu esošās infrastruktūras izmantošanas perspektīvas vidējā termiņā. Patiesi, 100 kilometru vai 60 minūšu brauciena attālumā no Frankfurtes Hānas lidostas nav citu lidostu. Frankfurtes Hānas lidostai tuvākā ir Frankfurtes pie Mainas lidosta, kas atrodas 115 kilometru vai stundas un 15 minūšu brauciena ar automašīnu attālumā, un Luksemburgas lidosta, kas atrodas stundas un 30 minūšu brauciena (111 kilometru) attālumā.

(204)

Frankfurtes pie Mainas lidosta ir starptautiska centrālā lidosta ar daudziem un dažādiem galamērķiem, un to galvenokārt apkalpo aviosabiedrības, kuras piedāvā lidojumus ar pārsēšanos, savukārt Frankfurtes Hānas lidosta apkalpo zemas cenas reisus no punkta līdz punktam. Kopš 2000. gada satiksme Frankfurtes pie Mainas lidostā ir pastāvīgi palielinājusies – no 49,9 miljoniem pasažieru 2000. gadā līdz aptuveni 58 miljoniem 2012. gadā. Tomēr šajā laikposmā izaugsmi ir skārušas noslogotības problēmas un kapacitātes ierobežojumi. Kā norādījusi Vācija, tika pastāvīgi pārsniegti Frankfurtes pie Mainas lidostas kapacitātes ierobežojumi. Tāpēc, kā norādīja Vācija, jo sevišķi ņemot vērā tās diennakts darbības licenci, Frankfurtes Hānas lidostai bija liela nozīme, lai nodrošinātu papildu kapacitāti un mazinātu pārslodzi Frankfurtes pie Mainas lidostā. Patiesībā līdz 2009. gadam Fraport piederēja lielākā daļa kapitāldaļu gan FFHG, kas ir Frankfurtes Hānas lidostas pārvaldītājs (2,7 miljoni pasažieru 2013. gadā, aptuveni četri miljoni pasažieru 2007. gadā, kad bija vislielākā pasažieru plūsma), gan Frankfurtes pie Mainas lidostas pārvaldītāja uzņēmumā (58 miljoni pasažieru un 2,1 miljons tonnu kravas pārvadājumu), un šajā statusā tas īstenoja darbības dažādošanas stratēģiju.

(205)

Luksemburgas lidosta, kas atrodas vistuvāk Frankfurtes Hānas lidostai, bet kas tomēr ir 111 kilometru jeb stundas un 30 minūšu brauciena ar automašīnu attālumā, 2008. gadā apkalpoja 1,7 miljonus pasažieru un piedzīvoja strauju izaugsmi līdz 2,2 miljoniem 2013. gadā. Kaut arī pasažieru plūsmas ziņā Luksemburgas lidosta ir nedaudz mazāka par Frankfurtes Hānas lidostu, tās darbība kravu pārvadājumu jomā ir ievērojami lielāka, 2013. gadā pārvadājot 674 000 tonnas. Tā piedāvā dažādus regulārus lidojumus uz Eiropas galvaspilsētām un čarterreisus uz atpūtas galamērķiem. Šī galamērķu izvēle galvenokārt ir paredzēta to finanšu un starptautisko iestāžu darbinieku vajadzībām, kas atrodas Luksemburgā.

(206)

Zārbrikenes lidosta atrodas aptuveni 128 kilometru attālumā no Frankfurtes Hānas lidostas, un, lai turp nokļūtu, ceļā ar automašīnu jāpavada vairāk nekā divas stundas. Turklāt Frankfurtes Hānas lidostu galvenokārt apkalpo zemo cenu aviopārvadātāji (Ryanair), un tās uzņēmējdarbības modelī diezgan svarīgu vietu ieņem kravas, savukārt Zārbrikenes lidosta galvenokārt piedāvā regulāros lidojumus uz valsts galamērķiem un samērā maz veic gaisa kravu pārvadājumus.

(207)

Attiecībā uz Cveibrikenes lidostu Vācija uzsvēra, ka 127 km attālumu no Frankfurtes Hānas lidostas ar automašīnu var veikt stundā un 27 minūtēs, bet ar vilcienu – aptuveni četrās stundās. Turklāt Vācija atzīmēja, ka, analizējot pasažieru un gaisa kravu pārvadājumu plūsmas laikposmā no 2005. līdz 2012. gadam, nevar secināt, ka starp šīm lidostām pastāvētu aizstāšanas attiecības.

(208)

Komisija konstatē, ka Frankfurtes Hānas un Cveibrikenes lidostu darbības zināmā mērā pārklājas, jo arī Cveibrikenes lidosta ir iesaistīta gaisa kravu pārvadājumu nozarē un Cveibrikenes lidostas apkalpotie galamērķi galvenokārt ir paredzēt čarterreisu satiksmei. Šajā saistībā Komisija atzīmē, ka kravu pārvadājumi parasti ir mobilāki par pasažieru pārvadājumiem (82). Kopumā uzskatāms, ka kravas lidostu aptvēruma teritorija ir vismaz aptuveni 200 kilometru un divu stundu brauciena attālums. Saskaņā ar nozares pārstāvju komentāriem kopumā kravu ekspeditori uzskata par pieņemamu pavadīt pusi pārvadājuma dienas (t. i., līdz 12 stundu pārvadāšanas) ceļā uz lidostu, kuru izmantot kravu transportēšanai (83). Turklāt arī čarterreisu satiksme kopumā ir mazāk atkarīga no precīza laika un tās izmantotāji var pieņemt līdz pat divu stundu braucienu ar automašīnu.

(209)

Tajā pašā laikā jāatzīmē, ka pirms Cveibrikenes ienākšanas tirgū 2006. gadā Frankfurtes Hānas lidosta jau bija labi zināma lidosta, kas apkalpoja vairāk nekā trīs miljonus pasažieru un apstrādāja 123 000 tonnas kravu. Ņemot vērā abu lidostu attīstības vēsturi, to ģeogrāfisko novietojumu un kapacitātes iespējas Frankfurtes Hānas lidostā, kad Cveibrikenes lidosta 2006. gadā ienāca komerciālās aviācijas tirgū, Komisija secina, ka drīzāk Cveibrikenes lidostas atvēršana radīja nevajadzīgu infrastruktūras pārklāšanos.

(210)

Tāpēc Komisija secina, ka ieguldījumi Frankfurtes Hānas lidostā nav pašreizējās neienesīgās infrastruktūras dublēšana. Gluži pretēji, Frankfurtes Hānas lidostai ir bijusi liela nozīme, lai mazinātu Frankfurtes pie Mainas lidostas pārslogotību, neierobežojot tās paplašināšanās plānus. Neveicot ieguldījumus Frankfurtes Hānas lidostā, patiesībā rastos risks, ka reģionā netiktu pietiekami nodrošinātas tā transporta vajadzības.

(211)

Tāpēc, ņemot vērā 199.–210. apsvērumus, Komisija secina, ka ieguldījumu atbalsts, kas bija paredzēts Frankfurtes Hānas lidostas infrastruktūras būvniecībai un ekspluatācijai, atbilst skaidri definētam kopīgu interešu mērķim, proti, reģiona ekonomikas attīstībai, darbavietu radīšanai un reģiona pieejamības uzlabošanai.

(212)

Kā norāda Vācija, ieguldījumi tika veikti saskaņā ar vajadzībām (un tādējādi bija samērīgi) un uzbūvētā infrastruktūra bija vajadzīga lidostai, lai nodrošinātu savienojamību, ļautu attīstīt reģionu un mazinātu pārslodzi Frankfurtes Mainas lidostā.

(213)

Pamatojoties uz Vācijas sniegto informāciju, Komisija piekrīt, ka finanšu ieguldījumi bija vajadzīgi un samērīgi ar kopīgu interešu mērķi (sk. 68. un turpmākos apsvērumus). Patiesi, bez šiem ieguldījumiem bijušo ASV bāzi nebūtu bijis iespējams pārvērst par pilnīgi funkcionējošu civilās aviācijas lidostu. Lai varētu tālāk attīstīt civilo lidojumu nodrošinājumu, bija jāveic pasažieru un kravu pārvadājumu ēku un pievedceļu būvniecība un manevrēšanas ceļu modernizācija. Tādējādi lidostai uzbūvētā infrastruktūra bija vajadzīga, lai varētu nodrošināt reģiona savienojamību un attīstību.

(214)

Turklāt infrastruktūras projekta īstenošana tika veikta tikai tādā apmērā, kāds bija vajadzīgs noteikto mērķu sasniegšanai – lai gan infrastruktūra tika izbūvēta 4–5 miljonu pasažieru satiksmes maksimālajai plūsmai un aptuveni 500 000 tonnu kravu pārvadājumu plūsmai, 1. un 2. tabulā norādītā satiksmes statistika liecina, ka laikposmā līdz 2007. gadam pasažieru plūsma pastāvīgi pieauga, sasniedzot četru miljonu pasažieru rekordlīmeni (pēc tam gan 219. apsvērumā aprakstīto iemeslu dēļ sekoja kritums līdz 2,7 miljoniem 2013. gadā), un ka kravas pārvadājumu apjoms 2011. gadā pārsniedza 500 000 tonnu. Tas nozīmē, ka plānotā satiksme kopumā bija atbilstoša faktiskajam pieprasījumam un ka ieguldījumi nebija nesamērīgi lieli.

(215)

Ir svarīgi nepieļaut, ka ieguldījumi nerada esošas, nerentablas infrastruktūras pārklāšanos, taču šajā gadījumā šādas situācijas nav. Kā jau paskaidrots 203.–210. apsvērumā, 100 kilometru un 60 minūšu brauciena attālumā nav citu lidostu, un, pat ņemot vērā plašāku aptvēruma teritoriju, pārklāšanās nenotiek. Tuvākā ir Frankfurtes pie Mainas lidosta, un ar Frankfurtes Hānas lidostu bija paredzēts mazināt tās pārslogotību.

(216)

Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija uzskata, ka šis saderības nosacījums ir izpildīts.

(217)

Vācija atzīmēja, ka pirms lēmuma pieņemšanas par lidostas infrastruktūras turpmāku attīstīšanu ārēji eksperti sagatavoja satiksmes plūsmu prognožu pētījumus, lai noteiktu Frankfurtes Hānas lidostas gaisa satiksmes plūsmu potenciālu.

(218)

Iesniegtā informācija liecina, ka tolaik ārējie eksperti prognozēja ievērojamu izaugsmi no 0,3 miljoniem pasažieru 2000. gadā līdz 3,8 miljoniem pasažieru 2010. gadā (sk. 6. un 7. attēlu). Attiecībā uz kravu pārvadājumu attīstību eksperti prognozēja attīstību no 151 000 tonnas 2001. gadā līdz 386 000 tonnām 2010. gadā (sk. 8. attēlu), kurā izaugsmi kravu pārvadājumu jomā laikposmā no 2006. līdz 2010. gadam nodrošināja kravu reisi, kas tika novirzīti no Frankfurtes pie Mainas lidostas, jo tai nebija nakts darbības licences. Tomēr šīs prognozes varētu izpildīt tikai tad, ja ieguldījumi tiktu veikti plānotajā apmērā.

(219)

Komisija atzīmē, ka šīs satiksmes prognozes (sk. 218. apsvērumu) apstiprināja faktiskā satiksmes plūsmu attīstība Frankfurtes Hānas lidostā (sk. 1. un 2. tabulu). 2007. gadā Frankfurtes Hānas lidosta apkalpoja aptuveni četrus miljonus pasažieru. Pēc būtiskas izaugsmes perioda pēdējo gadu laikā gaisa satiksmi Vācijā un Savienībā ir negatīvi ietekmējusi 2008./2009. gada ekonomikas un finanšu krīze, kuras dēļ Vācijā 2009. gadā samazinājās pasažieru gaisa pārvadājumi. Pasažieru plūsmas attīstību Frankfurtes Hānas lidostā vēl vairāk ietekmēja Vācijā 2011. gadā ieviestais aviopasažieru nodoklis. Pašlaik Frankfurtes Hānas lidosta apkalpo aptuveni 2,7 miljonus pasažieru gadā. Kravas pārvadājumu jomā Frankfurtes Hānas lidosta 2011. gadā apstrādāja 565 000 tonnas kravu. Kāda sava klienta bankrota dēļ 2013. gadā lidosta apstrādāja tikai 447 000 tonnas kravu.

(220)

Tāpēc, ņemot vērā šos apsvērumus, var secināt, ka Frankfurtes Hānas lidosta jau izmanto lielāko daļu tās kapacitātes un ka šīs kapacitātes izmantošanas vidējā termiņa prognozes bija apmierinošas.

(221)

Lidostas infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem. Patiešām, Frankfurtes Hānas lidostā piemērojamo lidostas maksu grafiks ir publiski pieejams visiem potenciālajiem un pašreizējiem lidostas lietotājiem pārredzamā un nediskriminējošā veidā. Jebkādas lidostas maksu atšķirības, kas tika faktiski samaksātas par infrastruktūras izmantošanu, bija saskaņā ar komerciāli pamatotu diferenciāciju (84).

(222)

Tāpēc Komisija uzskata, ka ir panākta atbilstība šim nosacījumam.

(223)

Saskaņā ar 2005. gada aviācijas pamatnostādņu 39. punktu lidostas kategorija var sniegt informāciju par to, cik lielā mērā lidostas savstarpēji konkurē un kādā mērā lidostai piešķirtais publiskais finansējums var izkropļot konkurenci.

(224)

Frankfurtes Hānas lidostas standarta aptvēruma teritorijā (stundas brauciens automašīnā vai 100 kilometru attālums) nav citu komerciālu lidostu. Ja pat šo aptvēruma teritoriju paplašinātu, Komisija uzskata, ka šis atbalsts neradītu nepamatotu negatīvu ietekmi uz konkurenti un tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(225)

Kas attiecas uz Frankfurtes pie Mainas lidostu (tuvāko lidostu aptuveni 115 kilometru jeb stundas un 15 minūšu brauciena attālumā), ieguldījumi Frankfurtes Hānas lidostā neradīja negatīvas aizstāšanas sekas. Patiesībā pirms iesaistīšanās Frankfurtes Hānas lidostas darbībā Fraport jau darbojās kā operators Frankfurtes pie Mainas lidostā, tomēr ieguldīja Frankfurtes Hānas lidostā, lai atslogotu Frankfurtes pie Mainas lidostu, jo bija paredzams, ka šis gaisa satiksmes mezgls tiks pārslogots. Jo īpaši, viens no galvenajiem šīs argumentācijas faktoriem bija nakts lidojumu aizliegums Frankfurtes pie Mainas lidostā, jo Frankfurtes Hānas lidostai bija diennakts darbības licence.

(226)

Lai gan laikposmā no 2000. līdz 2007. gadam Frankfurtes Hānas lidosta piedzīvoja ievērojamu izaugsmi, 1. attēls liecina, ka, salīdzinot ar Frankfurtes pie Mainas lidostu, tās satiksmes plūsmas daļa joprojām bija ļoti maza. Laikā no 2000. līdz 2003. gadam Frankfurtes pie Mainas lidostā pastāvīgi pieauga pasažieru satiksmes plūsma – no 48 miljoniem 2000. gadā līdz 54,2 miljoniem 2007. gadā. Ekonomikas krīzes dēļ Frankfurtes pie Mainas lidostā 2009. gadā pasažieru plūsma nedaudz samazinājās līdz 50,9 miljoniem, bet pēc tam atkal strauji palielinājās līdz 58 miljoniem. Frankfurtes pie Mainas lidosta pastāvīgi attīstījās arī kravu pārvadājumu nozarē – no 1,6 līdz 2,2 miljoniem tonnu 2013. gadā.

(227)

Attiecībā uz citām lidostām Komisija jau ir paskaidrojusi, ka ieguldījumi Frankfurtes Hānas lidostā būtiski neietekmēja konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm (85). Tas arī attiecas uz Cveibrikenes lidostu, ņemot vērā, ka drīzāk tieši šī lidosta radīja nevajadzīgu infrastruktūras pārklāšanos (un tādējādi būtu atbildīgi par jebkādu kropļojošu ietekmi uz konkurenci).

(228)

Turklāt atšķirībā no Frankfurtes pie Mainas un Luksemburgas lidostām Frankfurtes Hānas lidostai nav dzelzceļa līniju savienojuma. Kopumā aizstāšanas ietekme uz dzelzceļa transportu nav sagaidāma.

(229)

Ņemot vērā 223.–228. apsvērumu, Komisija uzskata, ka jebkāda negatīva ietekme uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm ir ierobežota līdz minimumam.

(230)

Komisijai jānosaka, vai Frankfurtes Hānas lidostai piešķirtais valsts atbalsts ir mainījis atbalsta saņēmēja rīcību tādējādi, ka tas ir veicis darbības, ar kurām tiek veicināta kopīgu interešu mērķa sasniegšana un kuras tas i) neveiktu atbalsta nepiešķiršanas gadījumā vai ii) veiktu daudz ierobežotākā vai atšķirīgākā veidā. Turklāt atbalsts tiek uzskatīts par samērīgu tikai tad, ja tādu pašu rezultātu nevarētu sasniegt ar mazāku atbalstu un mazākiem izkropļojumiem. Tas nozīmē, ka atbalsta apjomam un intensitātei jābūt ierobežotiem līdz minimumam, kas vajadzīgs, lai atbalstītā darbība notiktu.

(231)

Saskaņā ar Vācijas iesniegto informāciju šos ieguldījumus nevarētu realizēt bez piešķirtā atbalsta. Vācija informēja, ka šis atbalsts bija vajadzīgs, jo ar to tika kompensētas tika finansēšanas izmaksas un zemāka summa būtu radījusi zemāku ieguldījumu līmeni.

(232)

Saskaņā ar 3. un 4. tabulā apkopotajiem finanšu rezultātiem lidosta patiešām joprojām rada zaudējumus un nespēj finansēt savu ieguldījumu izmaksas. Tāpēc var secināt, ka šis atbalsts bija vajadzīgs ieguldījumu veikšanai, lai varētu atslogot lidostas infrastruktūru un izpildīt spēkā esošās prasības attiecībā uz mūsdienīgas lidostas infrastruktūru. Bez šā atbalsta Frankfurtes Hānas lidosta nespētu apmierināt aviosabiedrību, pasažieru un kravu ekspeditoru prognozējamo pieprasījumu, un tādēļ būtu jāsamazina lidostas saimnieciskās darbības apmērs.

(233)

Turklāt jāatzīmē, ka valsts atbalsts tika piešķirts periodā, kad FFHG veica ļoti ievērojamus ieguldījumus infrastruktūrā (vairāk nekā EUR 220 miljoni laikposmā no 2001. līdz 2012. gadam). No šīs summas EUR 46 miljoni tika ieguldīti izskatāmajā periodā (2009.–2012. gads). No tā izriet, ka ieguldījumu atbalsts sedza tikai daļu no kopējām ieguldījumu izmaksām un attiecās vienīgi uz starpību starp procentu likmi, kas tika samaksāta par šiem līdzekļiem, un tirgus likmi, par kuru FFHG būtu saņēmis šos līdzekļus tirgū. Turklāt izvērtējamais ieguldījumu atbalsts tika piešķirts kā 100 % valsts atbalsts un līdzekļu piešķiršana ar atvieglotiem nosacījumiem, nevis tiešas dotācijas veidā.

(234)

Tāpēc Komisija uzskata, ka attiecīgais atbalsta pasākums bija samērīgs, ka tam bija stimulējoša ietekme un ka atbalsta apjoms bija ierobežots līdz minimumam, kas vajadzīgs, lai atbalstītā darbība notiktu.

(235)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija secina, ka Frankfurtes Hānas lidostai piešķirtais ieguldījumu atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, jo tas atbilst saderības nosacījumiem, kas paredzēti 2005. gada aviācijas pamatnostādņu 61. punktā.

(236)

2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1. punktā ir izklāstīti kritēriji, kurus Komisija piemēros, izvērtējot darbības atbalsta saderību ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 172. punktu Komisija īpaši piemēros šos kritērijus visām lietām, kas ir saistītas ar darbības atbalstu, tostarp izskatīšanā esošiem paziņojumiem un nelikumīga nepaziņota atbalsta lietām.

(237)

Kā norādīts 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137. punktā, nelikumīgu darbības atbalstu, kas piešķirts pirms 2014. gada aviācijas pamatnostādņu piemērošanas dienas (piemēram, līdzekļi, kas līdz šim piešķirti no naudas kopfonda, jo tie, iespējams, bijuši darbības atbalsts (sk. 185. un 186. apsvērumu)), var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu apjomā, kas atbilst nesegtajām darbības izmaksām, ja ir izpildīti turpmāk minētie kumulatīvie nosacījumi:

(238)

Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punkta a) apakšpunktu, lai lidostām dotu laiku pielāgoties jauniem tirgus apstākļiem un novērstu gaisa satiksmes un reģionu savienojamības traucējumus, tiks uzskatīts, ka darbības atbalsts lidostām veicina kopīgu interešu mērķa sasniegšanu, ja tas: i) palielina mobilitāti un reģionu savienojamību, izveidojot piekļuves punktus iekšējiem lidojumiem Savienības teritorijā; ii) novērš gaisa transporta sastrēgumus lidostās, kas ir svarīgākie Savienības transporta mezgli; vai iii) sekmē reģiona attīstību.

(239)

Ņemot vērā 199.–204. apsvērumu, Komisija uzskata, ka Frankfurtes Hānas lidostas nepārtraukta darbība palielināja Savienības pilsoņu mobilitāti un savienojamību starp reģioniem, izveidojot piekļuves punktu iekšējiem lidojumiem Savienības teritorijā Hunsrikes reģionā. Turklāt lidostas nepārtraukta darbība veicināja Hunsrikas reģiona attīstību un jaunu darbavietu radīšanu. Frankfurtes Hānas lidostas darbība un attīstība arī palīdzēja mazināt Frankfurtes pie Mainas lidostas noslogotību.

(240)

Tāpēc Komisija secina, ka attiecīgais pasākums atbilst skaidri noteiktam kopīgu interešu mērķim.

(241)

Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punkta b) apakšpunktu, lai novērtētu, vai valsts atbalsts ir efektīvs, lai sasniegtu kopīgu interešu mērķi, ir jānosaka risināmā problēma. Šajā ziņā jebkādam valsts atbalstam lidostai vajadzētu būt vērstam uz tādas situācijas risināšanu, kurā ar atbalstu var panākt būtisku uzlabojumu, ko tirgus pats nespētu nodrošināt.

(242)

Komisija atzīmē, ka Frankfurtes Hānas lidosta ir reģionāla lidosta ar aptuveni 2,7 miljoniem pasažieru gadā. Tai ir lielas fiksētās darbības izmaksas un šajos tirgus apstākļos tā nespēj atgūt pati savas darbības izmaksas. Tāpēc ir nepieciešama valsts iejaukšanās (sk. 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 89. punktu).

(243)

Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punkta c) apakšpunktu jebkādam lidostas atbalsta pasākumam jābūt piemērotam politikas instrumentam attiecīgā kopīgu interešu mērķa sasniegšanai. Tāpēc dalībvalstij ir jāpierāda, ka to pašu mērķi nebūtu iespējams sasniegt ar citiem mazāk kropļojošiem politiskiem vai atbalsta instrumentiem.

(244)

Kā norāda Vācija, attiecīgie atbalsta pasākumi ir piemēroti, lai sasniegtu paredzēto kopīgu interešu mērķi, ko nevarēja sasniegt, izmantojot citu mazāk kropļojošu politikas instrumentu.

(245)

Šajā gadījumā atbalsta apmērs (starpība starp naudas kopfonda nodrošināto līdzekļu tirgus likmi un to faktisko likmi) bija mazāks par faktiski radušos nesegto darbības zaudējumi līmeni (sk. 4. tabulu, EBITDA, izņemot lidostas ārkārtas ieņēmumus) un sedza tikai nepieciešamo minimumu, jo tas tika piešķirts tikai kā atmaksājams aizdevums, nevis tieša dotācija. Nekādi citi politikas pasākumi neļautu lidostai turpināt tās darbību. Tādējādi zaudējumu kompensācija ir ierobežota līdz minimumam un nerada nekādu peļņu.

(246)

Ņemot vērā 244. un 245. apsvērumu, Komisija uzskata, ka attiecīgie pasākumi bija piemēroti, lai sasniegto vēlamo kopīgu interešu mērķi.

(247)

Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punkta d) apakšpunktu, darbības atbalstam ir stimulējoša ietekme, ja pastāv iespēja, ka bez darbības atbalsta saimnieciskās darbības līmenis lidostā tiktu būtiski samazināts. Šajā novērtējumā ir jāņem vērā iespējamais ieguldījumu atbalsts un pasažieru plūsmas apjoms.

(248)

Bez šāda atbalsta tiktu būtiski ietekmēts un samazināts Frankfurtes Hānas lidostas darbības apmērs, galu galā liekot lidostai aiziet no tirgus nesegto darbības zaudējumu dēļ.

(249)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka attiecīgajiem atbalsta pasākumiem ir stimulējoša ietekme.

(250)

Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punkta e) apakšpunktu – lai darbības atbalsts lidostām būtu samērīgs, tam ir jābūt ierobežotam līdz minimumam, kas vajadzīgs, lai atbalstītā darbība notiktu.

(251)

Šajā gadījumā atbalsta apjoms attiecās tikai uz nesegto kapitāla darbības izmaksu daļu, jo ar to tika kompensētas tikai faktiskās izmaksas.

(252)

Tāpēc Komisija uzskata, ka šajā gadījumā darbības atbalsta apjoms bija samērīgs un ierobežots līdz minimumam, kas bija vajadzīgs, lai atbalstītā darbība notiktu.

(253)

Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1.2. punkta f) apakšpunktu, izvērtējot darbības atbalsta saderību, tiks ņemti vērā konkurences izkropļojumi un ietekme uz tirdzniecību.

(254)

Frankfurtes Hānas lidostas standarta aptvēruma teritorijā (stundas brauciens automašīnā vai 100 kilometru attālums) nav komerciālu lidostu. Pat ja šo standarta aptvēruma teritoriju paplašinātu, lai ietvertu citas Frankfurtes Hānas lidostai tuvumā esošās lidostas, kā parādīts 224. un 228. apsvērumā, netiek radīta negatīva ietekme uz konkurenci starp lidostām, kas atrodas Frankfurtes Hānas lidostas tuvumā (t. i., Frankfurtes pie Mainas, Luksemburgas un Zārbrikenes lidostas).

(255)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka negatīvā ietekme uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm, ko radījis FFHG piešķirtas darbības atbalsts, ir ierobežota līdz minimumam.

(256)

Ņemot vērā 238.–255. apsvērumu, Komisija secina, ka šie pasākumi ir saderīgi ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

(257)

Ņemot vērā 99.–124. apsvērumā minētos argumentus, Komisija uzskata, ka kredītlīnija, ko Reinzemes-Pfalcas federālās zemes naudas kopfonds piešķīra FFGH atbalstam, ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(258)

Ņemot vērā 127.–138. apsvērumā minētos argumentus, Komisija uzskata, ka valsts garantija, ko piešķīra Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, lai sniegtu 100 % nodrošinājumu apmaksājamajiem ISB aizdevumiem, ir uzskatāma par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(259)

Ņemot vērā 140.–169. apsvērumu, Komisija secina, ka ISB 1., 3. un 4. aizdevums tika izsniegti ar likmēm, kuras uzskatāmas par atbilstošām tirgus apstākļiem. Tādējādi, tā kā nav izpildīti kumulatīvie kritēriji saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu, Komisija uzskata, ka šie aizdevumi nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(260)

Ņemot vērā 140.–169. apsvērumu, Komisija secina, ka ISB 2. un 5. aizdevums tika izsniegti zem etalonlikmes. Tā kā tika izpildīti citi Līguma 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji, šie aizdevumi ir valsts atbalsts.

(261)

Tā kā naudas kopfonda piešķirtā kredītlīnija un līdzekļi, 100 % valsts garantija un ISB 2. un 5. aizdevums jau bija nodoti FFHG rīcībā, Komisija uzskata, ka Vācijas iestādes nav ievērojušas Līguma 108. panta 3. punktā noteikto aizliegumu.

(262)

Ņemot vērā 199.–232. apsvērumu Komisija secina, ka Frankfurtes Hānas lidostai piešķirtais ieguldījumu atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, jo tas atbilst saderības nosacījumiem, kas paredzēti 2005. gada aviācijas pamatnostādņu 61. punktā.

(263)

Ņemot vērā 238.–255. apsvērumu, Komisija secina, ka līdzekļi, ko naudas kopfonds piešķīra saskaņā ar privileģētiem nosacījumiem, atbilst darbības atbalsta saderības nosacījumiem, kuri norādīti 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137. punktā, un ir saderīgi ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

(264)

Komisija atzīmē, ka Vācija pieņem šā lēmuma pieņemšanu angļu valodā,

24.5.2016   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 134/46

(1)

No 2003. gada līdz 2006. gadam Komisija saņēma sūdzības no dažādām personām, kas apgalvoja, ka Ryanair plc (turpmāk “Ryanair” (3)), kā arī Frankfurtes-Hānas lidostas ekspluatantam Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (turpmāk “FFHG”) uzņēmums Fraport AG un Reinzemes-Pfalcas un Hesenes federālā zeme ir piešķīruši nelikumīgu valsts atbalstu. Sūdzības iesniedzējs 2003. gada 22. septembrī un 2006. gada 1. jūnijā sniedza papildu informāciju.

(2)

Komisija 2006. gada 25. septembra un 2007. gada 9. februāra vēstulē pieprasīja Vācijai informāciju. Vācija sniedza atbildi attiecīgi 2006. gada 20. decembra un 2007. gada 29. jūnija vēstulē.

(3)

Komisija 2008. gada 17. jūnija vēstulē informēja Vāciju, ka ir nolēmusi sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (turpmāk “2008. gada lēmums par procedūras sākšanu”) attiecībā uz FFHG finansēšanu un tā finansiālajām attiecībām ar Ryanair. Vācija nosūtīja piezīmes 2008. gada 27. oktobrī.

(4)

2008. gada lēmums par procedūras sākšanu tika reģistrēts ar lietas numuru SA.21121 (C29/08). 2008. gada lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (4)2009. gada 17. janvārī. Komisija uzaicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem mēneša laikā no publicēšanas dienas.

(5)

Komisija saņēma piezīmes no Deutsche Lufthansa AG (turpmāk “Lufthansa”), Vācijas Federālās gaisa pārvadātāju asociācijas (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, turpmāk “BDF”), Ryanair, Société Air France SA (turpmāk “Air France”) un Eiropas Aviokompāniju asociācijas (“AEA”). Tā pārsūtīja piezīmes Vācijai 2009. gada 16. aprīļa vēstulē. Vācijai tika sniegta iespēja atbildēt uz piezīmēm viena mēneša laikā, un 2009. gada 1. jūlijā tā nosūtīja savas piezīmes un vairāk informācijas.

(6)

Lufthansa2011. gada 4. marta vēstulē sniedza papildu informāciju attiecībā uz 2008. gada lēmumu par procedūras sākšanu, proti, par jauniem iespējamiem valsts atbalsta pasākumiem.

(7)

Komisija 2011. gada 18. marta vēstulē pārsūtīja sūdzību Vācijai un pieprasīja papildu informāciju par jaunajiem apgalvojumiem attiecībā uz valsts atbalsta pasākumiem. Vācija sniedza atbildes 2011. gada 19. maija un 23. maija vēstulē.

(8)

Tomēr atbildes bija nepilnīgas. Tāpēc 2011. gada 6. jūnija vēstulē Komisija nosūtīja atgādinājumu atbilstoši Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (5) 10. panta 3. punktam. Vācija sniedza atbildes 2011. gada 14. jūnija un 16. jūnija vēstulē.

(9)

Komisija 2011. gada 13. jūlija vēstulē informēja Vāciju par savu lēmumu sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (turpmāk “2011. gada lēmums par procedūras sākšanu”) attiecībā uz kredītlīniju, kas piešķirta FFHG no Reinzemes-Pfalcas federālās zemes naudas fonda, aizdevumu FFHG, ko piešķīra Reinzemes-Pfalcas federālās zemes Investitions- und Strukturbank (turpmāk “ISB”), un garantiju par ISB aizdevumu, ko Reinzemes-Pfalcas federālā zeme sniedza FFHG. 2011. gada lēmums par procedūras sākšanu tika reģistrēts ar lietas numuru SA.32833 (2011/C). 2011. gada lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2012. gada 21. jūlijā. (6)

(10)

Komisija 2012. gada 20. februāra vēstulē pieprasīja papildu informāciju attiecībā uz 2008. gada lēmumu par procedūras sākšanu. Vācija sniedza atbildi 2012. gada 16. aprīļa vēstulē. Komisija 2012. gada 27. jūlija vēstulē vēlreiz pieprasīja papildu informāciju. Vācija sniedza atbildi 2012. gada 4. septembra vēstulē.

(11)

Komisija 2014. gada 25. februāra vēstulē informēja Vāciju, ka 2014. gada 20. februārī ir pieņemtas Komisijas Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (7) (turpmāk “2014. gada Aviācijas pamatnostādnes”). Komisija informēja Vāciju, ka minētās pamatnostādnes ir piemērojamas no dienas, kad tās publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Tā sniedza Vācijai iespēju 20 darbdienu laikā iesniegt piezīmes par pamatnostādnēm un to iespējamo piemērošanu šajā lietā. Komisija 2014. gada 17. marta vēstulē atgādināja Vācijai, ka gadījumā, ja 20 darbdienu laikā Komisija nesaņems piezīmes, tā uzskatīs, ka Vācijai tādu nav.

(12)

Komisija 2014. gada 23. marta un 4. aprīļa vēstulē pieprasīja Vācijai papildu informāciju. Vācija sniedza atbildes 2014. gada 17. aprīļa, 24. aprīļa un 9. maija vēstulē.

(13)

2014. gada Aviācijas pamatnostādnes tika publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī 2014. gada 4. aprīlī. Ar tām tika aizstātas 1994. gada Aviācijas vadlīnijas (8), kā arī 2005. gada Aviācijas vadlīnijas (9).

(14)

Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī 2014. gada 15. aprīlī tika publicēts uzaicinājums dalībvalstīm un ieinteresētajām personām viena mēneša laikā no 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu publicēšanas dienas iesniegt piezīmes par to piemērošanu šajā lietā. (10) Apsvērumus iesniedza Lufthansa un Transport & Environment. Komisija 2014. gada 26. augusta vēstulē nosūtīja minētos apsvērumus Vācijai. Vācija 2014. gada 3. septembra vēstulē informēja Komisiju, ka tai nav apsvērumu.

(15)

Vācija 2014. gada 17. jūnija vēstulē izņēmuma kārtā piekrita, ka šis lēmums tiek pieņemts un paziņots tikai angļu valodā.

(16)

Frankfurtes-Hānas lidosta atrodas Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē, aptuveni 120 km uz rietumiem no Frankfurtes pie Mainas. Līdz 1992. gadam Frankfurtes-Hānas lidosta bija ASV militārā aviobāze. Vēlāk tā tika pārveidota par civilo lidostu. Tai ir piešķirta diennakts darbības licence.

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (turpmāk “Holding Hahn”), kas ir publiskā un privātā sektora partnerība starp Wayss & Freytag un Reinzemes-Pfalcas federālo zemi, 1995. gada 1. aprīlī no Vācijas pārņēma īpašumtiesības uz Frankfurtes-Hānas lidostas infrastruktūru. No 1995. gada līdz 1998. gadam minētā publiskā un privātā sektora partnerība attīstīja lidostu, lai tajā izveidotu rūpniecisku un komerciālu zonu. Vācija norāda, ka pēc tam, kad partnerība starp Wayss & Freytag un Reinzemes-Pfalcas federālo zemi izrādījās neveiksmīga, projektā 1998. gada 1. janvārī iesaistījās Flughafen Frankfurt/Main GmbH (turpmāk “Fraport”) (11), kas galu galā pārņēma lidostas ekspluatāciju.

(18)

Kā norādījusi Vācija, Fraport, kas jau ekspluatēja un pārvaldīja Frankfurtes pie Mainas starptautisko lidostu, kura atrodas aptuveni 115 km no Frankfurtes-Hānas lidostas, iesaistījās vairāku stratēģisku iemeslu dēļ. Pirmkārt, kā norādīja Vācija, Frankfurtes-Hānas lidosta bija vienīgā lidosta Frankfurtes pie Mainas lidostas tuvumā, kurai bija potenciāls kļūt par pilntiesīgu starptautisku lidostu. Tā kā Frankfurtes pie Mainas lidosta tobrīd jau darbojās ar pilnu jaudu, bija izredzes izveidot reģionā otru rentablu lidostu. Otrkārt, Frankfurtes-Hānas lidosta bija vienīgā Vācijas lidosta, kam piešķirta diennakts darbības licence, kura ir īpaši noderīga kravu pārvadājumiem. Treškārt, tās skrejceļš bija pilnīgi aprīkots un izmantojams visos laikapstākļos. Turklāt Vācija norādīja, ka arī Shipholas lidostas īpašnieki apsvēra iespēju iegādāties Frankfurtes-Hānas lidostu un tādējādi, pārņemot Frankfurtes-Hānas lidostas ekspluatāciju, Fraport būtu iespēja izvairīties no nevēlama konkurenta.

(19)

Fraport iegādājās 64,90 % ekspluatanta Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (turpmāk “FFHG & Co KG”) akciju par cenu […] (*). Daļa pirkuma cenas (EUR […]) bija jāsamaksā līdz 2007. gada 31. decembrim, ievērojot konkrētus nosacījumus (12). Fraport 1999. gada augustā iegādājās 73,37 % Holding Hahn akciju un 74,90 % tā komplementāra Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH akciju par cenu EUR […]. Tādējādi Fraport faktiski kļuva par Reinzemes-Pfalcas federālās zemes jauno partneri.

(20)

Fraport bija iecerējis Frankfurtes-Hānas lidostā sistemātiski attīstīt pasažieru un kravu pārvadājumus. Šajā ziņā Fraport bija viens no pirmajiem uzņēmumiem, kas piemēroja uzņēmējdarbības modeli, kurš īpaši vērsts uz zemo cenu aviokompāniju piesaistīšanu. Pamatojoties uz minēto, Fraport noslēdza jaunu peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu ar Holding Hahn, pārveidojot Holding Hahn par Vācijas sabiedrību ar ierobežotu atbildību (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, turpmāk “GmbH”). Pārveidošana un minētā līguma noslēgšana notika 2000. gada 24. novembrī.

(21)

Vēlāk Holding Hahn un FFHG & Co KG apvienojās, izveidojot sabiedrību Flughafen Hahn GmbH. Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei piederēja 26,93 % jaunās sabiedrības akciju, bet Fraport – 73,07 %. Vēlāk sabiedrības nosaukums vēlreiz tika mainīts uz Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (“FFHG”). Abi akcionāri, proti, Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, 2001. gadā iepludināja FFHG jaunu kapitālu (sīkāku aprakstu sk. 3. iedaļā).

(22)

Līdz 2001. gada 11. jūnijam visa Fraport akciju kontrolpakete piederēja publiskiem akcionāriem (13). Fraport 11. jūnijā tika kotēts biržā, un 29,71 % tā akciju tika pārdoti privātiem akcionāriem, bet 70,29 % akciju palika publisko akcionāru turējumā.

(23)

Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, Hesenes federālā zeme, Fraport un FFHG 2002. gada novembrī noslēdza līgumu par Frankfurtes-Hānas lidostas plašāku attīstīšanu. Līgumā bija paredzēta reģistrētā pamatkapitāla otrreizēja palielināšana. Līdz ar kapitāla palielināšanu Hesenes federālā zeme pievienojās FFHG kā trešais akcionārs. Rezultātā Fraport piederēja 65 % akciju, bet Hesenes federālajai zemei un Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei katrai piederēja 17,5 % akciju. Šī īpašumtiesību struktūra nemainījās līdz 2009. gadam, kad Fraport pārdeva visas savas akcijas Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei, kurai no tā brīža piederēja 82,5 % akciju kontrolpakete. Pārējie 17,5 % akciju joprojām pieder Hesenes federālajai zemei.

(24)

Pasažieru plūsma lidostā pieauga no 29 289 pasažieriem 1998. gadā līdz 4 miljoniem 2007. gadā, bet 2013. gadā samazinājās aptuveni līdz 2,7 miljoniem (sk. 1. tabulu). Pašlaik lidostu apkalpo Ryanair, Wizz Air  (14) un citas aviokompānijas. Ryanair pasažieru īpatsvars 2013. gadā bija aptuveni [80–100 %].

1. tabula

Pasažieru skaita dinamika Frankfurtes-Hānas lidostā no 1998. gada līdz 2013. gadam

(25)

Frankfurtes-Hānas lidostā ir palielinājies arī kravu pārvadājumu apjoms. Kravu gaisa pārvadājumi lidostā palielinājās aptuveni no 16 000 tonnu 1998. gadā līdz maksimālajam apjomam aptuveni 286 000 tonnu 2011. gadā, bet vēlāk tie samazinājās aptuveni līdz 151 000 tonnu 2013. gadā (sk. 2. tabulu). Kopējais kravu apjoms, ieskaitot kravu ekspeditoru kravas, kas pārkrautas lidostā, 2013. gadā bija aptuveni 447 000 tonnu.

2. tabula

Kravu apjoma dinamika Frankfurtes-Hānas lidostā no 1998. gada līdz 2013. gadam

(26)

Frankfurtes-Hānas lidostas tuvumā atrodas šādas lidostas:

1. attēls

Pasažieru plūsmas dinamika Frankfurtes pie Mainas un Frankfurtes-Hānas lidostā no 2000. gada līdz 2012. gadam

(27)

Pārskats par FFHG ieguldījumiem no 2001. gada līdz 2012. gadam, kuru kopējā summa ir aptuveni EUR 216 miljoni, sniegts 3. tabulā.

3. tabula

Pārskats par ieguldījumiem, kas veikti no 2001. gada līdz 2012. gadam

(28)

Pārskats par FFHG gada finanšu rezultātiem no 2001. gada līdz 2012. gadam sniegts 4. tabulā.

4. tabula

FFHG gada finanšu rezultāti no 2001. gada līdz 2012. gadam

(29)

FFHG un Fraport noslēdza līgumu, saskaņā ar kuru Fraport bija tiesīgs uz visu FFHG gūto peļņu. Apmaiņā pret to Fraport bija pienākums uzņemties visus FFHG zaudējumus. Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Fraport1999. gada 31. augustā noslēdza vienošanos, kurā Fraport apņēmās noslēgt peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu (turpmāk “PZNL”). Atbilstošais notariāli apliecinātais līgums tika noslēgts 2000. gada 24. novembrī, bet 2001. gada PZNL stājās spēkā 2001. gada 1. janvārī (turpmāk “2001. gada PZNL”) (15).

(30)

Fraport bija tiesīgs lauzt 2001. gada PZNL, par to brīdinot sešus mēnešus iepriekš, bet tikai no 2005. gada 31. decembra. Ja līgums netiek lauzts, tas tiek klusuciešot pagarināts katra kalendārā gada beigās vēl uz vienu gadu, bet ne ilgāk kā līdz 2010. gada 31. decembrim.

(31)

2001. gada PZNL noslēgšanu apstiprināja Fraport Uzraudzības padome un akcionāri. (16) Vēlāk 2001. gada PZNL termiņš ar 2004. gada 5. aprīļa līgumu (turpmāk “2004. gada PZNL”) tika pagarināts līdz 2014. gadam. Līdz brīdim, kad 2001. gada PZNL tika aizstāts ar 2004. gada PZNL (“2004. gada PZNL”, sk. 45. apsvērumu), Fraport bija uzņēmies zaudējumus EUR […] miljonu apmērā.

(32)

Fraport akciju turējuma komitejas (17) ziņojumā 2001. gada 19. janvārī tika norādīts: var pieņemt, ka zaudējumi, kas uzkrājušies FFHG laikposmā no 1998. gada līdz 2005. gadam, būs EUR […] miljoni, tātad tie ir vairāk nekā divreiz lielāki, kā prognozēts 1997. gadā. Turklāt divi no FFHG lielākajiem kravu pārvadājumu klientiem tajā pašā laikā bija pārorientējuši vai samazinājuši savus lidojumus no Frankfurtes-Hānas lidostas, kā dēļ kravu pārvadājumu apjoms ievērojami samazinājās, proti, par 45 % 2001. gada pirmajā pusgadā.

(33)

Ievērojot ziņojumu, Fraport 2001. gada sākumā pilnvaroja konsultantu Boston Consulting Group (turpmāk “BCG”), kā arī savu Iepirkumu un akciju stratēģisko nodaļu (Strategic Department Acquisitions and Holdings, turpmāk “SD”) izstrādāt stratēģiju attiecībā uz FFHG. Gan BCG, gan SD secināja, ka FFHG pozitīva attīstība ilgtermiņā ir iespējama, tikai būtiski uzlabojot infrastruktūru, kas ir priekšnosacījums satiksmes plūsmas apjoma turpmākai palielināšanai. SD arī norādīja, ka šāda būtiska FFHG paplašināšana būtu finansiāli riskanta un ka pat vislabvēlīgākā scenārija gadījumā pozitīvs gada rezultāts (neto gada peļņa pēc nodokļu nomaksas) tiktu sasniegts, domājams, agrākais 2013. gadā.

(34)

Pamatojoties uz BCG pētījumu un savu analīzi, SD izstrādāja FFHG attīstības programmu, kas paredzēja EUR 172 miljonu ieguldījumus līdz 2007. gadam. Minētos ieguldījumus veidoja “ārkārtas” programma EUR 27 miljonu vērtībā, kas sedza izmaksas saistībā ar skrejceļa pagarināšanu līdz 3 400 metriem un plānošanas izmaksas plāna apstiprināšanas procedūrai (“Planfeststellungsverfahren”), lai skrejceļu pagarinātu līdz 3 800 metriem, kā arī papildu izmaksas saistībā ar sākto jaunā pasažieru termināļa būvniecību.

(35)

Tomēr 2001. gadā FFHG pašu kapitāla attiecība pret parādu bija tikai 4 % (18). Turklāt no 2005. gada 31. decembraFraport bija tiesīgs lauzt 2001. gada PZNL. Šādos apstākļos FFHG nevarēja finansēt “ārkārtas” programmu no papildu parāda, bet tam bija vajadzīgs jauns kapitāls.

(36)

Par kapitāla palielināšanu tika izlemts Fraport Uzraudzības padomes rezolūcijā 2001. gada 14. decembrī un vēlāk FFHG akcionāru rezolūcijā 2002. gada 9. janvārī. Lai jebkādā veidā palielinātu sabiedrības ar ierobežotu atbildību (kāda ir FFHG) reģistrēto pamatkapitālu, ir vajadzīgs visu iesaistīto akcionāru apstiprinājums.

(37)

Pēc šāda apstiprinājuma saņemšanas Fraport un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme palielināja reģistrēto pamatkapitālu par EUR 27 miljoniem – no EUR 3,5 miljoniem līdz EUR 30,5 miljoniem. Fraport2002. gada 9. janvārī ieguldīja EUR 19,7 miljonus, un Reinzemes-Pfalcas federālā zeme – EUR 7,3 miljonus. Kapitāla palielināšana bija paredzēta, lai finansētu skrejceļa pagarināšanu un ieguldījumus citā infrastruktūrā nolūkā kāpināt lidostas rentabilitāti.

(38)

Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme, Hesenes federālā zeme un FFHG2002. gada 27. novembrī vienojās, ka Hesenes federālā zeme kļūs par FFHG trešo akcionāru un attiecīgi ieguldīs EUR […] miljonus tad, kad būs vajadzīgs papildu kapitāls ieguldījumu finansēšanai. Tika arī panākta vienošanās izveidot ciešu sadarbību starp Frankfurtes pie Mainas lidostu un Frankfurtes-Hānas lidostu.

(39)

Turklāt puses vienojās, ka ir vajadzīgi papildu ieguldījumi Frankfurtes-Hānas lidostas rentabilitātes palielināšanai. Šādi ieguldījumi ir saistīti, piemēram, ar skrejceļa pagarināšanu līdz 3 800 metriem. 2004. gada 22. martā tika sagatavots akcionāru līguma projekts starp Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālo zemi un Hesenes federālo zemi. Galīgais akcionāru līgums par lēmumu īstenot kapitāla palielināšanu 2004. gadā tika parakstīts starp Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālo zemi un Hesenes federālo zemi 2005. gada 30. martā un reģistrēts Komercreģistrā 2005. gada 19. maijā.

(40)

Visas trīs puses vienojās par FFHG reģistrētā pamatkapitāla palielināšanu EUR 19,5 miljonu apmērā, tādējādi turpinot ieguldījumu programmu, ko 2001. gadā ierosināja SD (sk. 33. un 34. apsvērumu). Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme piekrita šai kapitāla palielināšanai ar nosacījumu, ka starp FFHG un Fraport tiks noslēgts jauns PZNL uz termiņu līdz 2014. gada 31. decembrim. Akcionāri arī vienojās, ka par jebkādu turpmāko parādu, kas radīsies FFHG, sniegs nodrošinājumu Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme tādās daļās, kas atbilst to kapitāla sadalījumam Fraport. Uz šāda pamata Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālā zeme un Hesenes federālā zeme apņēmās refinansēt FFHG infrastruktūras ieguldījumus.

(41)

No 2004. gada līdz 2009. gadam ar vairākiem maksājumiem FFHG tika iepludināts jauns kapitāls EUR 19,5 miljonu apmērā. Fraport daļa kapitāla palielināšanā bija EUR 10,21 miljons, Reinzemes-Pfalcas federālās zemes daļa – EUR 0,54 miljoni, un Hesenes federālās zemes daļa bija EUR 8,75 miljoni.

(42)

Turklāt gan Hesenes, gan Reinzemes-Pfalcas federālā zeme atbilstoši maksājumu grafikam (sk. 5. tabulu) apņēmās iepludināt un iepludināja vēl EUR 11,25 miljonus kā rezerves kapitālu, kas pirmajai federālajai zemei bija jāsamaksā no 2007. gada līdz 2009. gadam, bet otrajai – no 2005. gada līdz 2009. gadam.

(43)

Tādējādi kapitāla palielinājuma kopējā summa, par ko tika izlemts 2005. gadā, bija EUR 42 miljoni.

(44)

Maksājumi bija jāveic atbilstoši 5. tabulā norādītajam grafikam (tūkst. EUR).

5. tabula

Kapitāla iepludināšanas maksājumu grafiks

(45)

FFHG un Fraport ar 2004. gada 5. aprīļa līgumu pagarināja 2001. gada PZNL termiņu līdz 2014. gadam, jo tāds bija nosacījums kapitāla palielināšanas apstiprināšanai. Tomēr jaunais PZNL stājās spēkā tikai pēc Fraport akcionāru sapulces apstiprinājuma. Kā FFHG akcionāri bija vienojušies attiecībā uz kapitāla palielināšanu, 2004. gada PZNL tika noteikts, ka jebkāds parāds, kas turpmāk radīsies FFHG, būs jākompensē Fraport, Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei un Hesenes federālajai zemei tādās daļās, kas atbilst to pašu kapitālam.

(46)

Saskaņā ar 2004. gada PZNL Fraport līdz 2009. gadam pārņēma zaudējumus aptuveni EUR […] miljonu vērtībā. Tādējādi saskaņā ar abiem vēlākajiem PZNL Fraport kompensēja zaudējumus par kopējo summu EUR […] miljoni, kas bija uzkrājušies no 2001. gada līdz 2009. gadam. No šīs summas EUR […] miljoni attiecas uz aktīvu amortizāciju, bet EUR […] miljoni – uz procentu maksājumiem par aizdevumiem infrastruktūras finansēšanai.

(47)

Fraport 2009. gadā pārdeva visas savas FFHG akcijas Reinzemes-Pfalcas federālajai zemei un tādējādi lauza PZNL.

(48)

Reinzemes-Pfalcas federālā zeme iekasē lidostas drošības nodevu no visiem pasažieriem, kas izlido no Frankfurtes-Hānas lidostas. Federālā zeme pati neveic drošības pārbaudes, bet šā uzdevuma veikšanai ir noslēgusi apakšuzņēmēja līgumu ar lidostu, kas, savukārt, kā apakšuzņēmēju pēc vienošanās ir nolīgusi kādu apsardzes uzņēmumu. Kā atlīdzību par drošības pārbaužu veikšanu federālā zeme pārskaita lidostai visus drošības nodevas ieņēmumus.

(49)

Saskaņā ar finanšu ziņojumiem par Reinzemes-Pfalcas federālās zemes pārvaldītājsabiedrībām (19) federālā zeme subsidēja FFHG par summām, kas apkopotas 6. tabulā.

6. tabula

Reinzemes-Pfalcas federālās zemes tiešās dotācijas

(50)

Reinzemes-Pfalcas federālās zemes tiešās dotācijas FFHG pirms 2000. gada 12. decembra bija EUR […] miljoni, savukārt tās tiešās dotācijas FFHG no 2001. gada līdz 2004. gadam bija EUR […] miljoni.

(51)

FFHG 1999. gadā piesaistīja pirmo zemo cenu gaisa pārvadātāju, proti, Ryanair. FFHG noslēdza ar Ryanair trīs līgumus 1999., 2002. un 2005. gadā. FFHG arī ieviesa jaunas lidostas maksas 2001. un 2006. gadā.

(52)

Pirmais līgums ar Ryanair stājās spēkā ar atpakaļejošu datumu 1999. gada 1. aprīlī, un tā termiņš bija pieci gadi (turpmāk “1999. gada Ryanair līgums”). Ryanair sāka lidojumus no Frankfurtes Hānas lidostas uz Stanstedas lidostu Londonā 1999. gada 22. aprīlī, kad jau bija panākta vienošanās par visiem līgumu pamatnosacījumiem.

(53)

Deckungsbeitragsrechnung (peļņas sliekšņa analīzi) par 1999. gada Ryanair līgumu FFHG Valde iesniedza Uzraudzības padomei savā 1999. gada 5. maija sapulcē. Kā norādījusi Vācija, FFHG Uzraudzības padome nebalsoja ne par 1999. gada Ryanair līgumu, ne par peļņas sliekšņa analīzi, jo līguma noslēgšana tika uzskatīta par daļu no parastās uzņēmējdarbības, kas ir vienīgi FFHG Valdes kompetencē.

(54)

7. tabulā ir apkopotas maksas, kas Ryanair jāmaksā saskaņā ar 1999. gada Ryanair līguma 1. pielikumu.

7. tabula

Maksas, kas Ryanair jāmaksā saskaņā ar 1999. gada Ryanair līguma 1. pielikumu