4.8.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 207/1

(1)

Dohas klimata pārmaiņu konferencē, kas notika 2012. gada decembrī, Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējai konvencijai par klimata pārmaiņām pievienotā Kioto protokola (“Kioto protokols”) līgumslēdzējas puses pieņēma Dohas grozījumu, ar ko nosaka Kioto protokola otro saistību periodu no 2013. gada 1. janvāra līdz 2020. gada 31. decembrim (“Dohas grozījums”). Ar Dohas grozījumu tiek grozīts Kioto protokola B pielikums, nosakot papildu juridiski saistošas klimata pārmaiņu mazināšanas saistības minētajā pielikumā uzskaitītajām līgumslēdzējām pusēm otrajā saistību periodā un grozot un precizējot noteikumus par to, kā otrajā saistību periodā īsteno līgumslēdzēju pušu klimata pārmaiņu mazināšanas saistības.

(2)

Savienība un tās dalībvalstis Dohas grozījumam piekrita kā daļai no paketes, ar kuru Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (“Konvencija”) līgumslēdzējas puses vienojās līdz 2015. gada beigām pieņemt protokolu, citu juridisku instrumentu vai saskaņotu dokumentu ar juridisku spēku saskaņā ar Konvenciju un piemērojamu visām līgumslēdzējām pusēm, kam būtu jāstājas spēkā un jātiek īstenotam no 2020. gada. Patlaban par šo juridiski saistošo instrumentu notiek sarunas Durbanas Pastiprinātas rīcības platformas ad hoc darba grupā.

(3)

Dohas grozījums ir jāapstiprina Kioto protokola līgumslēdzējām pusēm, un attiecībā uz tām līgumslēdzējām pusēm, kuras būs to apstiprinājušas, šis grozījums stāsies spēkā deviņdesmitajā dienā pēc datuma, kad Konvencijas Depozitārijs būs saņēmis apstiprināšanas dokumentu no vismaz trīs ceturtdaļām Kioto protokola līgumslēdzēju pušu. Lai Dohas grozījums stātos spēkā, kopā ir vajadzīgi 144 apstiprināšanas dokumenti.

(4)

Padome 2012. gada 9. marta secinājumos vienojās Savienībai un tās dalībvalstīm ierosināt kopīgas kvantitatīvas emisiju samazināšanas saistības 20 % apmērā Kioto protokola otrajam saistību periodam. Minētās saistības tika noteiktas, pamatojoties uz kopējām siltumnīcefekta gāzu emisijām, kuras saskaņā ar klimata un enerģētikas paketi ir atļautas laikposmā no 2013. līdz 2020. gadam (2).

(5)

Saskaņā ar šo pieeju Padome arī vienojās, ka atsevišķu dalībvalstu emisiju samazināšanas pienākumi nepārsniedz Savienības tiesību aktos noteiktos pienākumus un ka saistības nosaka, pamatojoties uz dalībvalstu bāzes gada emisiju summu saskaņā ar Kioto protokolu. Tādēļ Dohas konferencē par klimata pārmaiņām Savienība un tās dalībvalstis vienojās par kvantitatīvām emisiju samazināšanas saistībām, ar ko otrajā saistību periodā to vidējās gada siltumnīcefekta gāzu emisijas tiek ierobežotas līdz 80 % no bāzes gada emisiju summas. Tas ir atspoguļots Dohas grozījumā.

(6)

Atbilstīgi Padomes 2012. gada 9. marta secinājumiem Savienība un tās dalībvalstis arī piedāvāja līdz 2020. gadam panākt 30 % samazinājumu salīdzinājumā ar 1990. gadu kā daļu no pasaules mēroga un visaptveroša nolīguma laikposmam pēc 2012. gada ar noteikumu, ka citas attīstītās valstis uzņemas līdzīgus emisiju samazinājumus un jaunattīstības valstis sniedz adekvātu ieguldījumu saskaņā ar saviem pienākumiem un attiecīgajām spējām. Minētais piedāvājums ir atspoguļots arī Dohas grozījumā.

(7)

Savienībai un tās dalībvalstīm noteiktie mērķrādītāji ir izklāstīti zemsvītras piezīmē Dohas grozījumā, kur norādīts, ka minēto mērķrādītāju pamatā ir sapratne, ka tos saskaņā ar Kioto protokola 4. pantu kopīgi izpildīs Eiropas Savienība un tās dalībvalstis. Pieņemot Dohas grozījumu, Savienība, tās dalībvalstis, Horvātija un Islande sniedza arī kopīgu paziņojumu, kurā pausts nodoms otrajā saistību periodā saistības pildīt kopīgi. Šis paziņojums ir atspoguļots konferences ziņojumā un atkārtots Padomes 2012. gada 17. decembra secinājumos.

(8)

Lemjot par savu saistību kopīgu izpildi atbilstīgi Kioto protokola 4. pantam, Savienība un tās dalībvalstis saskaņā ar minētā panta 6. punktu un atbilstīgi Kioto protokola 24. panta 2. punktam ir solidāri atbildīgas par savu Kioto protokola 3. panta 1.a punktā minēto kvantitatīvo emisiju samazināšanas saistību izpildi. Līdz ar to saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 4. panta 3. punktu dalībvalstīm individuāli un kopīgi ir pienākums veikt visus vajadzīgos vispārējos vai īpašos pasākumus, lai nodrošinātu to pienākumu izpildi, kas izriet no Savienības iestāžu rīcības, sekmēt minētās saistības izpildi un atturēties no jebkādiem pasākumiem, kuri varētu apdraudēt tās izpildi.

(9)

Tajā pašā paziņojumā Savienība, tās dalībvalstis, Horvātija un Islande saskaņā ar Kioto protokola 4. panta 1. punktu, kas ļauj līgumslēdzējām pusēm kopīgi izpildīt savas Kioto protokola 3. pantā paredzētās saistības, norādīja arī to, ka Kioto protokola 3. panta 7.b punkts tiks piemērots kopējam noteiktajam daudzumam saskaņā ar nolīgumu par Savienības, tās dalībvalstu, Horvātijas un Islandes saistību kopīgu izpildi un nevienai dalībvalstij, Horvātijai vai Islandei to nepiemēros individuāli. Padome 2009. gada 15. decembra sanāksmē atzinīgi novērtēja Islandes lūgumu otrajā saistību periodā savas saistības pildīt kopīgi ar Savienību un tās dalībvalstīm un aicināja Komisiju nākt klajā ar ieteikumu sākt nepieciešamās sarunas par nolīgumu ar Islandi, kurš atbilstu Savienības klimata un enerģētikas paketē izklāstītajiem principiem un kritērijiem. Minētās līdzdalības kārtība ir izklāstīta Nolīgumā starp Eiropas Savienību un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Islandi, no otras puses, par Islandes dalību Eiropas Savienības, tās dalībvalstu un Islandes saistību kopīgajā izpildē Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējai konvencijai par klimata pārmaiņām pievienotā Kioto protokola otrajā saistību periodā (3) (“Nolīgums ar Islandi”).

(10)

Kioto protokola 4. pantā ir noteikts, ka līgumslēdzējām pusēm, kas vienojas kopīgi izpildīt savas Kioto protokola 3. pantā noteiktās saistības, attiecīgais emisiju līmenis, kas iedalīts katrai līgumslēdzējai pusei, jānorāda attiecīgajā kopīgās izpildes nolīgumā. Kioto protokolā ir noteikts, ka kopīgas izpildes nolīguma līgumslēdzējām pusēm ir jāpaziņo Konvencijas sekretariātam par minētā nolīguma noteikumiem savu ratifikācijas vai apstiprināšanas dokumentu deponēšanas dienā.

(11)

Saskaņā ar Konvenciju un Kioto protokolu dalībvalstis ir galvenās atbildīgās par savām emisijām. Lai atvieglotu uzskaiti un atbilstību otrajā saistību periodā, tās ir apņēmušās Savienībai uzticēt pārvaldīt daļu no tām noteiktā daudzuma vienībām, izveidojot Savienībai noteikto daudzumu.

(12)

Atbilstīgi spēkā esošajiem Savienības tiesību aktiem attiecīgais emisiju līmenis, kas iedalīts Savienībai, aptver siltumnīcefekta gāzu emisijas, uz ko attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2003/87/EK (4), ciktāl uz minētajām siltumnīcefekta gāzu emisijām attiecas Kioto protokola A pielikums.

(13)

Dalībvalstu un Islandes attiecīgie emisiju līmeņi aptver siltumnīcefekta gāzu emisijas pa avotiem un uztveršanu piesaistītājsistēmās to teritorijās, ja uz minētajiem avotiem un piesaistītājsistēmām neattiecas Direktīva 2003/87/EK, bet attiecas Kioto protokols. Tas ietver visas emisijas no avotiem un uztveršanu piesaistītājsistēmās, kas rodas no cilvēka ietekmētas zemes izmantošanas, zemes izmantošanas maiņas un mežsaimniecības (LULUCF) darbībām, uz kurām attiecas Kioto protokola 3. panta 3. un 4. punkts, un ko attiecīgās dalībvalstis un Islande uzskaita, kā arī visas slāpekļa trifluorīda (NF3) emisijas.

(14)

Jebkādas neto emisijas no LULUCF un NF3 kādā dalībvalstī var kompensēt no minētās dalībvalsts mērķrādītāju pārsniegšanas citos sektoros, kas nav aptverti ar Savienības emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu vai izmantojot Kioto protokola elastības mehānismus. Dalībvalsts var izmantot arī emisijas tiesību pārpalikumu, kas pārcelts no pirmā saistību perioda un ko tur tās iepriekšējā perioda pārpalikuma rezervē (PPSR), lai segtu emisijas no LULUCF un NF3, ciktāl tās emisijas pārsniedz tai noteikto daudzumu. Ja atklāsies, ka par spīti emisiju ierobežošanas nolūkā īstenotai stingrai politikai kādā dalībvalstī joprojām rodas ievērojamas neparedzētas neto emisijas no LULUCF un NF3, Komisijai būtu jāapsver citas iespējas, lai palīdzētu šādai dalībvalstij.

(15)

Saskaņā ar Padomes 2012. gada 9. marta secinājumiem un Savienības un tās dalībvalstu piedāvājumu otrajā saistību periodā uzņemties 80 % mērķi dalībvalstu emisiju līmeņi ir vienādi ar gada emisiju sadales kopējo apjomu laikposmā no 2013. līdz 2020. gadam, kas noteikts atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumam Nr. 406/2009/EK (5). Minētais daudzums atbilstīgi Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes Ceturtajā novērtējuma ziņojumā minētajām globālās sasilšanas potenciāla vērtībām tika noteikts saskaņā ar Komisijas Lēmuma 2013/162/ES (6) II pielikumu un koriģēts ar Komisijas Īstenošanas lēmumu 2013/634/ES (7). Islandei emisiju līmenis tika noteikts Nolīgumā ar Islandi.

(16)

Saskaņā ar 11. apsvērumu otrā saistību perioda beigās Savienības reģistrā pieejamās noteiktā daudzuma vienības būtu jāatgriež dalībvalstu reģistros pēc tam, kad Savienība ir izpildījusi savu pienākumu, kas noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 525/2013 (8) 11. panta 3. punktā, un neskarot minētās regulas 10. panta 7. punktu. Atgriezto noteiktā daudzuma vienību sadale attiecas vienīgi uz Dohas grozījuma ratifikācijas īpašajiem apstākļiem, un tā nav piemērojama pasākumu sadalījumam starp dalībvalstīm citās situācijās ne starptautiskā, ne Savienības līmenī un to neskar.

(17)

Saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 525/2013 dalībvalstīm ir jāziņo verificēto emisiju, par kurām iekārtas un operatori ziņo saskaņā ar Direktīvu 2003/87/EK, faktiskais vai aplēstais sadales apjoms pa valsts siltumnīcefekta gāzu pārskata avotu kategorijām, ja iespējams, un šo verificēto emisiju attiecība pret kopējām paziņotajām siltumnīcefekta gāzu emisijām šajās avotu kategorijās. Tas ļauj dalībvalstīm atsevišķi ziņot par tām emisijām, uz kurām attiecas pašu valstu emisiju līmeņi. Savienības ziņojuma sadaļā, kas attiecas uz Savienībai noteikto daudzumu, būtu jānorāda, kāds emisiju apjoms, uz ko attiecas Savienībai noteiktais daudzums, bijis katrā dalībvalstī.

(18)

Pušu konferencē, kas bija organizēta kā Kioto protokola Pušu sanāksme, tika nolemts, ka katrai līgumslēdzējai pusei ar saistībām, kas uzskaitītas otrajā saistību periodā, būtu līdz 2015. gada 15. aprīlim jāiesniedz Konvencijas sekretariātam ziņojums, lai atvieglotu tai noteiktā daudzuma aprēķināšanu. Komisijai būtu jāsagatavo ziņojums, lai atvieglotu Savienībai noteiktā daudzuma aprēķināšanu, un ziņojums, lai atvieglotu Savienībai, tās dalībvalstīm un Islandei kopējā noteiktā daudzuma aprēķināšanu. Komisijai, dalībvalstīm un Islandei savi ziņojumi būtu jāiesniedz līdz 2015. gada 15. aprīlim, kas ļaus aprēķināt tām noteiktos daudzumus atbilstīgi to emisiju līmeņiem, kuri uzskaitīti šā lēmuma I pielikumā.

(19)

Lai uzsvērtu Savienības un tās dalībvalstu apņemšanos nodrošināt Dohas grozījuma savlaicīgu stāšanos spēkā, Savienībai, tās dalībvalstīm un Islandei būtu jācenšas to ratificēt ne vēlāk kā 2015. gada trešajā ceturksnī.

(20)

Dohas grozījums būtu jāapstiprina Savienības vārdā,

a)

vienu sesto daļu no Savienības pārpalikuma piešķir tām dalībvalstīm – proporcionāli to pārsniegumam tonnās –, kuras līdz otrā saistību perioda beigām savas kopējās vidējās gada emisijas ir samazinājušas vairāk nekā par 20 % attiecībā pret savu individuālo bāzes gadu vai Kioto protokola laikposmu;

b)

vienu trešo daļu no Savienības pārpalikuma piešķir tām dalībvalstīm – proporcionāli to pārsniegumam tonnās –, kuras saņem pārskaitījumus saskaņā ar a) apakšpunktu un kuru IKP uz vienu iedzīvotāju (IKP 2013. gadā, kas izteikts euro tirgus cenās) ir mazāks par 60 % no Savienības vidējā līmeņa;

c)

vienu trešo daļu no Savienības pārpalikuma piešķir visām dalībvalstīm proporcionāli to kopējiem emisiju līmeņiem, kas izklāstīti šā lēmuma I pielikuma 1. tabulā;

d)

vienu sesto daļu no Savienības pārpalikuma piešķir tām dalībvalstīm, kuru IKP uz vienu iedzīvotāju (IKP 2013. gadā, kas izteikts euro tirgus cenās) ir mazāks par 90 % no Savienības vidējā līmeņa, proporcionāli to kopējiem emisiju līmeņiem, kas izklāstīti šā lēmuma I pielikuma 1. tabulā.

4.8.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 207/6

“7. paragrāfā norādīto aprēķinu”

“7. un 7.a paragrāfā norādīto aprēķinu.”

“, vai arī dienā, kurā tās deponējušas B pielikumā izdarīta grozījuma apstiprināšanas dokumentus saskaņā ar 3. panta 9. paragrāfu.”

“3. panta 7. paragrāfā norādītajā saistību periodā”

“3. pantā norādītajā saistību periodā, uz kuru tā attiecas.”

4.8.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 207/15

(1)

2005. gada 16. februārī stājās spēkā Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējai konvencijai par klimata pārmaiņām pievienotais Kioto protokols (“Kioto protokols”), kas ietver juridiski saistošas emisiju samazināšanas saistības, kuras pirmajā saistību periodā no 2008. līdz 2012. gadam bija uzņēmušās B pielikumā uzskaitītās puses. Savienība Kioto protokolu apstiprināja ar Padomes Lēmumu 2002/358/EK (2). Savienība un tās dalībvalstis Kioto protokolu ratificēja un piekrita savas pirmā saistību perioda saistības pildīt kopīgi. Islande Kioto protokolu ratificēja 2002. gada 23. maijā.

(2)

Padome 2009. gada 15. decembra sanāksmē atzinīgi novērtēja lūgumu, kurā Islande pauda vēlēšanos savas otrā saistību perioda saistības pildīt kopā ar Savienību un tās dalībvalstīm, un aicināja Komisiju nākt klajā ar ieteikumu par vajadzīgo sarunu sākšanu par nolīgumu ar Islandi, kurš atbilstu principiem un kritērijiem, kas izklāstīti Savienības Klimata un enerģētikas tiesību aktu kopumā.

(3)

Dohas klimata pārmaiņu konferencē 2012. gada decembrī visas Kioto protokola puses vienojās par Dohas grozījumu, kas nosaka Kioto protokola otro saistību periodu no 2013. gada 1. janvāra līdz 2020. gada 31. decembrim. Ar Dohas grozījumu tiek grozīts Kioto protokola B pielikums, kurā uzskaitītajām pusēm attiecībā uz otro saistību periodu noteiktas juridiski saistošas papildu saistības mazināt klimata pārmaiņas, kā arī grozīti un precizēti noteikumi par pušu saistību izpildi otrajā saistību periodā.

(4)

Savienībai, tās dalībvalstīm un Islandei noteiktie mērķrādītāji ir ierakstīti Dohas grozījumā, un zemsvītras piezīmē ir norādīts, ka minēto mērķrādītāju pamatā ir izpratne, ka tie saskaņā ar Kioto protokola 4. pantu tiks sasniegti kopīgi. Turklāt pēc Dohas grozījuma pieņemšanas Savienība, tās dalībvalstis un Islande 2012. gada 8. decembrī ir nākušas klajā ar kopīgu paziņojumu, kurā pausts nodoms otrā saistību perioda saistības pildīt kopīgi. Par paziņojumu tika panākta vienošanās ES ministru ad hoc sanāksmē Dohā, un 2012. gada 17. decembrī to atbalstīja Padome.

(5)

Minētajā paziņojumā Savienība, dalībvalstis un Islande – saskaņā ar Kioto protokola 4. panta 1. punktu, kas paredz pusēm iespēju savas Kioto protokola 3. pantā noteiktās saistības izpildīt kopīgi, – norādīja, ka Savienība, tās dalībvalstis, Horvātija un Islande Kioto protokola 3. panta 7.b) punktu piemēros kopīgajam noteiktajam daudzumam saskaņā ar nolīgumu par kopīgu izpildi un ka to nepiemēros dalībvalstīm, Horvātijai vai Islandei atsevišķi.

(6)

Kioto protokola 4. panta 1. punkts paredz, ka pusēm, kuras vienojas Kioto protokola 3. pantā noteiktās saistības pildīt kopīgi, nolīgumā jānosaka katrai nolīguma pusei piemērojamais emisiju līmenis. Saskaņā ar Kioto protokola 4. panta 2. punktu kopīgas izpildes nolīguma pusēm jāpaziņo Kioto protokola sekretariātam par minētā nolīguma noteikumiem savu ratifikācijas vai apstiprināšanas instrumentu deponēšanas dienā.

(7)

Noteikumi, kas reglamentē Savienības, tās dalībvalstu un Islandes nolīgumu par saistību kopīgu izpildi saskaņā ar Kioto protokola 3. pantu, ir noteikti Padomes Lēmuma (ES) 2015/1339 (3) pielikumā. Minētie noteikumi ir izklāstīti arī 2. pielikumā Nolīgumam starp Eiropas Savienību un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Islandi, no otras puses, par Islandes dalību Eiropas Savienības, tās dalībvalstu un Islandes saistību kopīgajā izpildē Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējai konvencijai par klimata pārmaiņām pievienotā Kioto protokola otrajā saistību periodā (turpmāk “nolīgums”).

(8)

Lai nodrošinātu, ka Islandes pienākumi kopīgajā saistību izpildē ir noteikti un tiek piemēroti nediskriminējošā veidā, proti, ka Islandei un dalībvalstīm piemēro vienādus noteikumus, Islandes emisiju līmenis tika noteikts tādā veidā, kas atbilst gan ar Dohas grozījumu grozītā Kioto protokola B pielikuma trešajā slejā ierakstītajām kvantitatīvajām emisiju samazināšanas saistībām, gan Savienības tiesību aktiem, tostarp 2009. gada Klimata un enerģētikas tiesību aktu kopumam un principiem un kritērijiem, kas ir minētajos tiesību aktos izvirzīto mērķu pamatā.

(9)

Nolīgums tika parakstīts 2015. gada 1. aprīlī saskaņā ar Padomes Lēmumu (ES) 2015/146 (4).

(10)

Tiecoties panākt Dohas grozījuma ātru stāšanos spēkā – līdz ANO klimata konferencei Parīzē 2015. gada beigās, kurā gatavojas pieņemt jaunu juridiski saistošu instrumentu laikposmam pēc 2020. gada, – un uzsvērt Savienības, tās dalībvalstu un Islandes apņemšanos panākt otrā saistību perioda savlaicīgu stāšanos spēkā, Savienībai, dalībvalstīm un Islandei Dohas grozījumu un nolīgumu būtu jācenšas ratificēt ne vēlāk kā 2015. gada trešajā ceturksnī.

(11)

Nolīgums būtu jāapstiprina Savienības vārdā,

4.8.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 207/17

a)

“Kioto protokols” ir Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējai konvencijai par klimata pārmaiņām (UNFCCC) pievienotais Kioto protokols, kas grozīts ar minētā protokola Dohas grozījumu, kuru pieņēma 2012. gada 8. decembrī Dohā;

b)

“Dohas grozījums” ir UNFCCC pievienotā Kioto protokola Dohas grozījums, par ko tika panākta vienošanās 2012. gada 8. decembrī Dohā un kas nosaka Kioto protokola otro saistību periodu no 2013. gada 1. janvāra līdz 2020. gada 31. decembrim;

c)

“kopīgās izpildes nosacījumi” ir šā nolīguma 2. pielikumā izklāstītie nosacījumi;

d)

“ETS direktīva” ir Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2003/87/EK (2003. gada 13. oktobris), ar kuru nosaka sistēmu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai Kopienā, ar grozījumiem.

4.8.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 207/32

(1)

Ar Regulu (ES) Nr. 1236/2010 Savienības tiesību aktos ir iekļauti tās kontroles un noteikumu izpildes shēmas (“shēma”) noteikumi, kas izveidota ar ieteikumu, kuru Ziemeļaustrumu Atlantijas zvejniecības komisija (NEAFC) pieņēma gadskārtējā sanāksmē 2006. gada 15. novembrī, un kas pēc tam ir vairākkārt grozīta ar ieteikumiem, kurus pieņēma gadskārtējās sanāksmēs 2007., 2008. un 2009. gada novembrī.

(2)

Gadskārtējā sanāksmē 2013. gada novembrī NEAFC pieņēma Ieteikumu 9:2014, ar kuru groza shēmas 39., 40., 41. un 45. pantu attiecīgi par ieiešanu ostā, inspekciju ostā, izkraušanu un pārkraušanu citā kuģī un turpmākiem pasākumiem attiecībā uz kuģiem, kas iesaistījušies nelegālas, nereģistrētas un neregulētas (NNN) zvejas darbībās. Tajā pašā gadskārtējā sanāksmē NEAFC pieņēma Ieteikumu 11:2014, ar kuru groza shēmas 11. pantu par kuģu satelītuzraudzības sistēmu, un Ieteikumu 14:2014, ar kuru groza shēmas 14. pantu par dažādu ziņojumu nosūtīšanu NEAFC sekretāram.

(3)

Saskaņā ar 12. un 15. pantu Konvencijā par turpmāko daudzpusējo sadarbību Ziemeļaustrumu Atlantijas zvejniecībā, kas apstiprināta ar Padomes Lēmumu 81/608/EEK (2), Ieteikumi 11:2014 un 14:2014 stājās spēkā 2014. gada 7. februārī.

(4)

Saskaņā ar konvencijas noteikumiem Ieteikums 9:2014 stāsies spēkā 2015. gada 1. jūlijā.

(5)

Minētie ieteikumi ir jātransponē Savienības tiesību aktos. Tādēļ būtu attiecīgi jāgroza Regula (ES) Nr. 1236/2010,

1)

regulas 11. pantā pievieno šādu daļu:

“Grunts zvejai pārvaldības apgabalā piemēro šādus papildu noteikumus:

2)

regulas 12. panta 2. punktu aizstāj ar šādu:

“2.   Dalībvalstis nodrošina to, ka NEAFC sekretāram nosūtītie ziņojumi un informācija atbilst datu apmaiņas formātiem un datu komunikācijas sistēmām, kas noteiktas saskaņā ar Komisijas Īstenošanas regulas (ES) Nr. 433/2012 (3) 16. pantu.

(3)  Komisijas 2012. gada 23. maija Īstenošanas regula (ES) Nr. 433/2012, ar ko paredz sīki izstrādātus noteikumus par to, kā piemērojama Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 1236/2010 par kontroles un noteikumu izpildes shēmu, kura piemērojama apgabalā, uz ko attiecas Konvencija par turpmāko daudzpusējo sadarbību Ziemeļaustrumu Atlantijas zvejniecībā (OV L 136, 25.5.2012., 41. lpp.).”;"

3)

regulas 40. pantā pievieno šādu 3. punktu:

“3.   Ostas dalībvalsts tūlīt paziņo kuģa kapteinim vai viņa pārstāvim lēmumu aizliegt ieiešanu ostā un nosūta to kuģa karoga valstij un Komisijai vai tās izraudzītai iestādei. Savukārt Komisija vai tās izraudzītā iestāde minēto informāciju pārsūta NEAFC sekretāram.”;

4)

regulas 41. panta 1. punkta pirmo teikumu aizstāj ar šādu:

“1.   Dalībvalstis nodrošina to, ka visi kuģi, kas nav līgumslēdzējas puses kuģi un ieiet to ostās, tiek inspicēti saskaņā ar 26. panta 2. punktu un 26. panta 3. punktu.”;

5)

regulas 42. pantu aizstāj ar šādu:

“42. pants

Izkraušana, pārkraušana citā kuģī un citāda ostas izmantošana

1.   Kuģi, kas nav līgumslēdzējas puses kuģi, izkraušanu, pārkraušanu citā kuģī un/vai citādu ostas izmantošanu drīkst sākt tikai pēc tam, kad to atļāvušas ostas valsts kompetentās iestādes.

2.   Ja kuģis, kas nav līgumslēdzējas puses kuģis, ir iegājis ostā, dalībvalstis liedz minētajam kuģim izkraut, pārkraut citā kuģī, apstrādāt un iepakot zvejas resursus un izmantot citus ostas pakalpojumus, cita starpā uzpildīt degvielu, papildināt kuģa krājumus, veikt apkopi un izmantot sauso doku, ja:

3.   Ja ir izdots atteikums saskaņā ar 2. punktu, kuģim, kas nav līgumslēdzējas puses kuģis, ir aizliegts veikt pārkraušanu citā kuģī ūdeņos, kuri ir dalībvalstu jurisdikcijā.

4.   Ja ir izdots atteikums saskaņā ar 2. punktu, dalībvalstis paziņo savu lēmumu kuģa kapteinim vai viņa pārstāvim un Komisijai vai tās izraudzītai iestādei. Savukārt Komisija vai tās izraudzītā iestāde šo informāciju tūlīt pārsūta NEAFC sekretāram.

5.   Kuģim izdoto ostas izmantošanas atteikumu dalībvalstis atsauc tikai tad, ja ir pietiekami pierādījumi tam, ka iemesli, kuru dēļ izmantošana tika liegta, ir bijuši neatbilstoši vai kļūdaini vai ka šādi iemesli vairs nepastāv.

6.   Ja dalībvalsts ir atsaukusi savu atteikumu saskaņā ar 5. punktu, tā par to tūlīt paziņo tiem, kuriem tika nosūtīts paziņojums saskaņā ar 4. punktu. Savukārt Komisija vai tās izraudzītā iestāde šo informāciju tūlīt pārsūta NEAFC sekretāram.”;

6)

regulas 44. panta 1. punkta b) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

4.8.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 207/35

(1)

Eiropas Kontu sistēma, kas izveidota ar Regulu (ES) Nr. 549/2013 (EKS 2010), ir nacionālo un reģionālo kontu sistēma, kas izstrādāta atbilstoši Savienības ekonomiskās, sociālās un reģionālās politikas prasībām.

(2)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 451/2008 (2) pielikums, kurā sniegta preču klasifikācija pēc saimniecības nozarēm (CPA), tika pieņemts, lai atspoguļotu Savienības prasības statistikas jomā. To aizstāja ar Komisijas Regulu (ES) Nr. 1209/2014 (3).

(3)

Atsaucēm uz preču klasifikāciju pēc saimniecības nozarēm (CPA) Eiropas Kontu sistēmā (EKS 2010) būtu jābūt saskaņā ar jauno klasifikāciju, kas izveidota ar Regulu (ES) Nr. 1209/2014.

(4)

Tādēļ būtu attiecīgi jāgroza Regula (ES) Nr. 549/2013,

4.8.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 207/37

(1)

Īstenošanas regulā (ES) Nr. 543/2011, piemērojot Urugvajas kārtas daudzpusējo tirdzniecības sarunu iznākumu, paredzēti kritēriji, pēc kuriem Komisija nosaka standarta importa vērtības minētās regulas XVI pielikuma A daļā norādītajiem produktiem no trešām valstīm un laika periodiem.

(2)

Standarta importa vērtību aprēķina katru darbdienu saskaņā ar Īstenošanas regulas (ES) Nr. 543/2011 136. panta 1. punktu, ņemot vērā mainīgos dienas datus. Tāpēc šai regulai būtu jāstājas spēkā dienā, kad to publicē Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī,

4.8.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 207/40

(1)

Komisija 2012. gada 25. janvāra vēstulē informēja Zviedrijas iestādes par savu lēmumu saistībā ar noteiktiem Zviedrijas iestāžu īstenotiem pasākumiem attiecībā uz Vesterosas lidostu un Ryanair Ltd sākt procedūru, pamatojoties uz Līguma par Eiropas Savienības darbību (turpmāk “LESD”) 108. panta 2. punktu.

(2)

Pēc vairākiem atgādinājumiem un atbildes termiņa pagarinājumiem Zviedrijas iestādes 2012. gada 16. maijā iesniedza savus apsvērumus par lēmumu sākt procedūru. Papildu apsvērumi tika iesniegti 2012. gada 12. novembrī, 2014. gada 5. martā un 2014. gada 14. maijā.

(3)

Ryanair2012. gada 13. maija vēstulē iesniedza apsvērumus par lēmumu sākt procedūru. Komisija 2012. gada 25. jūlijā šo apsvērumu nekonfidenciālo versiju nosūtīja Zviedrijas iestādēm.

(4)

Komisijas lēmums sākt šo procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (2). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt apsvērumus par minētajiem pasākumiem.

(5)

Komisija 2012. gada 16. jūlijā atbildē uz aicinājumu trešām personām iesniegt apsvērumus par konkrētajiem pasākumiem saņēma trīs iesniegumus. Apsvērumus iesniedza Västerås Flygplats AB (“VFAB”), Ryanair un Ryanair meitasuzņēmums Airport Marketing Services (“AMS)”. Komisija 2012. gada 20., 23. un 24. jūlijā saņēma Ryanair un AMS papildu apsvērumus.

(6)

Komisija 2012. gada 5. septembra vēstulē pārsūtīja VFAB, Ryanair un AMS apsvērumus Zviedrijas iestādēm, lūdzot iesniegt piezīmes. Zviedrijas iestādes atbildēja 2012. gada 5. oktobrī.

(7)

Ryanair un AMS2013. gada 10. aprīlī iesniedza papildu apsvērumus. Iesniegtie apsvērumi 2013. gada 3. maijā tika pārsūtīti Zviedrijas iestādēm piezīmju iesniegšanai. Zviedrijas iestādes 2013. gada 17. maijā atbildēja, atsakoties iesniegt piezīmes.

(8)

Ryanair2013. gada 20. decembrī iesniedza apsvērumus. Iesniegtie apsvērumi 2014. gada 8. janvārī tika pārsūtīti Zviedrijas iestādēm piezīmju izteikšanai. Zviedrijas iestādes 2014. gada 4. februārī atbildēja, atsakoties iesniegt piezīmes.

(9)

Ryanair2014. gada 24., 27. un 31. janvārī, 7. februārī un 2014. gada 2. septembrī iesniedza papildu apsvērumus. Arī šie iesniegtie apsvērumi tika pārsūtīti Zviedrijas iestādēm, bet piezīmes tās nesniedza.

(10)

Komisija 2014. gada 24. februārī informēja Zviedrijas iestādes, VFAB, Ryanair, AMS un sūdzības iesniedzēju Scandinavian Airlines System (“SAS”), ka ir pieņemtas ES Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (3) (turpmāk “2014. gada aviācijas pamatnostādnes”), kā arī par faktu, ka šīs pamatnostādnes būs piemērojamas oficiālajā izmeklēšanā iekļautajiem pasākumiem ar brīdi, kad tās tiks publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, un aicināja informētās personas iesniegt savas piezīmes.

(11)

2014. gada aviācijas pamatnostādnes Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī tika publicētas 2014. gada 4. aprīlī (4). No minētā datuma tās aizstāj Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (5) (turpmāk “2005. gada aviācijas pamatnostādnes”) (6).

(12)

Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 15. aprīlī tika publicēts uzaicinājums dalībvalstīm un ieinteresētajām personām viena mēneša laikā pēc publicēšanas datuma iesniegt piezīmes par 2014. gada aviācijas pamatnostādņu piemērošanu šajā lietā (7). Zviedrijas iestādes 2014. gada 14. maijā iesniedza savas piezīmes. Komisija nesaņēma ieinteresēto personu piezīmes.

(13)

Vesterosas lidosta ir maza lidosta, kas atrodas aptuveni 100 km uz rietumiem no Stokholmas. Lidosta darbību 1930. gadā sāka kā militārais lidlauks, bet 1983. gadā gaisa spēki bāzi pameta. 1976. gadā lidosta tika atvērta arī civilai gaisa satiksmei.

(14)

Laikā no 2000. gada līdz 2010. gadam civilo gaisa pasažieru pārvadāšanu Vesterosas lidostā raksturo turpmāk norādītie dati.

1. tabula

Pasažieru daudzums un aktīvās aviosabiedrības Vesterosas lidostā laikā no 2000. gada līdz 2010. gadam

(15)

Gados, kas sekoja izmeklēšanā aplūkotajam laikposmam, pasažieru skaits bija šāds: 2011. gadā – 142 992 pasažieri, 2012. gadā – 163 472 pasažieri un 2013. gadā – 273 362 pasažieri.

(16)

Papildus civilā gaisa transporta darbībai Vesterosas lidostu izmantoja Zviedrijas Aviācijas koledža (Hässlö gymnasium), kas augstskolas līmenī izglīto gaisa kuģu pilotus un mehāniķus, kā arī Zviedrijas Valsts augstākās profesionālās izglītības aģentūra, kas izglīto gaisa kuģu tehniķus. Lidostu izmanto arī militāriem nolūkiem kā starptautisku pasākumu transporta bāzi. Turklāt to bez maksas izmanto privāts aeroklubs.

(17)

Tuvākās (9) lidostas:

(18)

Vesterosas lidostu pārvalda VFAB, uzņēmums, kuru 20. gs. 90. gadu beigās dibināja Vesterosas pilsēta. Zviedrijas Civilās aviācijas pārvalde (“SCAA”) – valsts pārvaldes struktūrvienība – 2000. gadā, izmantojot savu meitasuzņēmumu LFV Holding AB, ieguva 40 % VFAB akciju. LFV Holding AB 2006. gada decembrī savas VFAB akcijas pārdeva atpakaļ Vesterosas pilsētai, kas atkal kļuva par vienīgo akcionāru. Tādējādi visā laikposmā, uz ko attiecas šis lēmums, VFAB bija valstij pilnībā piederošs uzņēmums.

(19)

VFAB piederēja lidostas infrastruktūra, ko uzņēmums pārvaldīja līdz 2003. gadam, kad infrastruktūra tika pārdota Vesterosas pilsētai piederošam uzņēmumam Västerås Flygfastigheter AB, kam VFAB maksā nomas maksu par lidostas izmantošanu. Laikā no 2004. gada līdz 2010. gadam uzņēmumam Västerås Flygfastigheter AB gadā samaksātā nomas maksa bija no SEK 2,1 miljona līdz SEK 4,2 miljoniem.

(20)

Kā liecina uzņēmuma gada pārskati, Vesterosas lidostā veiktās darbības rezultātā VFAB cieta turpmāk norādītos ikgadējos zaudējumus. (Visas vērtības ir miljonos SEK.)

2. tabula

VFAB saimnieciskās darbības gada rezultāti

(21)

“Citu darbības atbalstu” laikā no 1999. gada līdz 2006. gadam (ieskaitot) veido valsts atbalsts valstij tieši nepiederošu lidostu darbībai paredzētu valsts subsīdiju shēmas (“vietējo lidostu atbalsta shēma”) ietvaros. Atbalsts tiek noteikts katru gadu, pamatojoties uz katras lidostas zaudējumiem.

(22)

Tomēr laikā no 2008. gada līdz 2009. gadam sniegtais atbalsts nav saistīts ar shēmu, bet attiecas uz kompensāciju, ko valsts piešķīra maksājumā par valsts gaisa satiksmes vadības ietvaros Vesterosas lidostas nodrošinātajiem gaisa satiksmes vadības pakalpojumiem.

(23)

Lai daļēji segtu iepriekš 2. tabulā norādītos zaudējumus, VFAB īpašnieki nodrošināja nākamajā tabulā redzamos akcionāru ieguldījumus.

3. tabula

Akcionāru ieguldījums uzņēmumā VFAB laikā no 2001. gada līdz 2010. gadam

(24)

Zviedrijas iestādes norāda, ka nav cenrāža, tiesību akta vai normatīva, kas VFAB ir jāpiemēro, nosakot lidostas maksu (11). Tādēļ VFAB var brīvi lemt par savu piemēroto maksu. Lietotājiem, kuriem ir līgums ar VFAB, piemērojamā maksa ir noteikta attiecīgajos līgumos. Tādu lietotāju ad hoc lidojumiem, kas nav slēguši līgumu ar VFAB, ir izstrādāts oficiāls lidostas maksu saraksts (12).

(25)

No 2001. gada aprīļa Ryanair izmantoja Vesterosas lidostu, pamatojoties uz turpmāk norādītajiem līgumiem ar VFAB.

(26)

Saskaņā ar 2001. gada līguma (13) noteikumiem Ryanair norādītajā laikposmā […] (14) organizē plānotus pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumus, veicot vismaz lidojumu dienā, starp Vesterosas lidostu un Londonas Stenstedas lidostu un pēc Ryanair izvēles starp Vesterosas lidostu un citiem Ryanair tīkla galamērķiem, izmantojot gaisa kuģus Boeing 737-800 un “zemo cenu” pakalpojumu standartus un pasažieru tarifu struktūru. Ryanair garantē vismaz […] izlidojošu pasažieru gadā katrā apkalpotajā maršrutā lidojumā turp un atpakaļ.

(27)

Lidostas maksa tiks maksāta kā nemainīga vienības cena par katru izlidojošo pasažieri turpmāk norādītajā veidā.

4. tabula

Lidostas maksas par izlidojošu pasažieri

(28)

VFAB pakalpojumi ietver termināļa pakalpojumus un apkalpošanu uz zemes sadarbībā ar vietējām iestādēm, kā arī informācijas sniegšanu ieinteresētajām personām par Ryanair gaisa kuģu kustību, kravas kontroli, sakarus un izlidošanas vadības sistēmas nodrošinājumu, pasažieru un bagāžas pakalpojumus, gaisa kuģu apkalpošanu, degvielas uzpildes iekārtas nodrošinājumu un apkalpošanu utt., gaisa satiksmes vadību un gaisa kuģa apkalpes pārvaldību, uzraudzību un vadību, kā arī drošību.

(29)

Ryanair un VFAB attiecīgi maksā […] visas ar lidostu saistītās vides, drošības un citas valdības iestāžu piemērotās maksas.

(30)

VFAB maksā Ryanair tirgvedības atbalstu SEK […] apmērā par pasākumiem, lai veicinātu Ryanair lidojumus uz Vesterosas lidostu un no tās.

(31)

VFAB nodrošina lidostā rezervācijas iespējas. Kā atlīdzību VFAB saņem […] % komisijas maksu no visām VFAB pārdotajām Ryanair aviobiļetēm un […] % komisijas maksu par katru automobiļa nomu, ko VFAB ir rezervējis saistībā ar Ryanair lidojumiem.

(32)

VFAB un Ryanair2003. gada 1. februārī parakstīja 2001. gada līguma papildinājumu (“2003. gada līgums”), kurā lidostas pasažieru nodevas tika mainītas, kā redzams turpmāk tabulā.

5. tabula

Lidostas maksa saskaņā ar 2003. gada papildinājumu

(33)

2005. gada 31. janvārīVFAB un Ryanair noslēdza līgumu, ar ko aizstāja 2001. un 2003. gada līgumus, (“2005. gada līgums”), kas ir spēkā no 2005. gada 1. janvāra līdz […]. Ar 2005. gada līgumu iepriekšējos līgumos tiek veikti šādi grozījumi:

(34)

VFAB noslēdza divus tirgvedības līgumus ar Ryanair un Airport Marketing Services Ltd (“AMS”), Ryanair meitasuzņēmumu.

(35)

Pirmais līgums 2008. gada 12. jūnijā tika noslēgts starp VFAB un Ryanair Ltd par reklāmu izvietošanu zviedru un britu preses izdevumos, Ryanair lidmašīnu salona žurnālā, tīmekļa vietnē Ryanair.com, e-pasta vēstulēs abonentiem Apvienotajā Karalistē u. c. No kopējās šo pakalpojumu vērtības EUR […] VFAB piekrita maksāt EUR […].

(36)

Otru līgumu (16) starp VFAB un AMS veidoja trīs daļas:

(37)

Komisija 2006. gadā saņēma SAS sūdzību par Zviedrijas iestāžu iespējamu atbalstu, kas īstenots, noslēdzot līgumus un piešķirot Vesterosas lidostā Ryanair valsts atbalstu. SAS apgalvoja, ka VFAB piemēroja Ryanair zemāku un objektīvi nepamatotu (ar izmaksām nesaistītu) lidostas maksu salīdzinājumā ar tām, ko piemēroja aviosabiedrībai SAS. Sūdzības iesniedzējs arī norādīja, ka VFAB ikgadējos zaudējumus sedza ar valsts – Vesterosas pilsētas un SCAA – līdzekļiem. Turklāt sūdzības iesniedzējs apgalvoja, ka šis atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(38)

Komisija sāka oficiālu izmeklēšanas procedūru, jo tai bija šaubas par šādu pasākumu saderību ar valsts atbalsta noteikumiem:

(39)

Komisija lēmumā sākt procedūru norādīja, ka VFAB bija valstij pilnībā piederošs uzņēmums un ka akcionāru ieguldījumi, šķiet, ir piedēvējami valstij un ir valsts līdzekļi.

(40)

Komisija neatrada norādes, kas liecinātu, ka ieguldījumi veido atlīdzību par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumiem, bet drīzāk šķiet, ka tie tika nodrošināti, lai segtu VFAB komercdarbības radītos zaudējumus. Pamatojoties uz pieejamo informāciju un ņemot vērā, ka VFAB vairāk nekā 10 gadus cieta būtiskus zaudējumus, Komisijai bija nopietnas šaubas par to, vai akcionāri, veicot ieguldījumus, rīkojās kā tirgus ekonomikas dalībnieki (“TED”). Tādējādi Komisija sākotnēji secināja, ka akcionāru ieguldījumi veidoja ekonomisku priekšrocību, atbrīvojot VFAB no izmaksām, kas citā gadījumā uzņēmumam būtu jāsedz.

(41)

Komisija arī sākotnēji secināja, ka akcionāru ieguldījumi veido valsts atbalstu, un pauda šaubas par šā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu.

(42)

Pamatojoties uz ļoti ierobežotu pieejamo informāciju, Komisija uzskatīja, ka ir provizoriskas norādes, ka par lidostas infrastruktūras izmantošanu maksātā nomas maksa varētu būt zemāka par tirgus nomas maksu.

(43)

Subsidēta nomas maksa atbrīvotu VFAB no izmaksām, kas uzņēmumam citā gadījumā būtu jāsedz, un tādējādi tā veido selektīvu priekšrocību. Lidostas infrastruktūra pilnībā pieder Vesterosas pilsētai (ar tās meitasuzņēmuma Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB starpniecību), un Komisija sākotnēji secināja, ka lēmums noteikt nomas maksu ietvēra valsts līdzekļus un ir piedēvējams valstij.

(44)

Komisija arī izrietoši sākotnēji secināja, ka nomas maksa, kas ir zemāka par tirgus likmi, veido valsts atbalstu, un pauda šaubas par šā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu.

(45)

Atbalsta pamatojumu nosaka tiesību akti, un Zviedrijas iestādes atbalstu sniedza katru gadu. Atbalsts tika finansēts no valsts budžeta. Tādēļ Komisija uzskatīja, ka darījums ietver valsts līdzekļu piešķiršanu un ir piedēvējams valstij.

(46)

Ar šo pasākumu noteiktu lidostu kategoriju atbrīvoja no finanšu sloga, kas citā gadījumā tām būtu jāsedz. Pamatojoties uz Komisijai pieejamo informāciju, var teikt, ka atbalsts nešķiet pamatots ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām vai attiecināms vienīgi uz darbību, kurai attiecīgajās lidostās nav saimnieciska rakstura. Valsts sniegtais atbalsts nebija valsts kā akcionāra kompetence, un tādēļ nešķiet, ka būtu piemērojams TED princips. Tādēļ Komisija a priori secināja, ka darbības atbalsts dažiem noteiktiem uzņēmumiem nodrošināja selektīvu ekonomisku priekšrocību salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem.

(47)

Tā kā pasākuma atbalsta saņēmēji aktīvi darbojās tirgū, kurš ir atvērts konkurencei un kurā norit tirdzniecība starp dalībvalstīm, pasākums kropļo vai draud kropļot konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(48)

Tādēļ šķita, ka darbības atbalsts, kas sniegts VFAB un citām lidostām, kas nebija tiešā valsts turējumā, ir attiecināms uz valsts atbalstu. Pamatojoties uz pieejamo informāciju, Komisijai bija šaubas, vai attiecīgais atbalsts ir saderīgs ar Līgumu.

(49)

Visā izmeklēšanā ietvertajā laikposmā uzņēmums VFAB pilnībā piederēja valstij. Ņemot vērā šo faktu un informāciju par VFAB pārvaldības struktūru, Komisija sākotnēji secināja, ka VFAB noteiktā lidostas maksa ietvēra valsts līdzekļus un ir piedēvējama valstij.

(50)

Komisija uzskatīja, ka tādā mērā, kādā šāda lidostas maksa par VFAB aviosabiedrībai Ryanair sniegtajiem pakalpojumiem bija noteikta zemāka par piemērojamo tirgus cenu, tā varēja radīt Ryanair selektīvu priekšrocību. Šādā saistībā Komisija atzīmēja, ka VFAB aviosabiedrībai Ryanair piemērotā lidostas maksa bija acīm redzami zemāka par sūdzības iesniedzējam piemēroto. Turklāt Komisija, pamatojoties uz pieejamo informāciju, pauda šaubas, vai VFAB rīcība, nosakot Ryanair piemērojamo lidostas maksu, atbilst TED rīcībai.

(51)

Pamatojoties uz šiem aspektiem, Komisija sākotnēji secināja, ka 2001., 2003. un 2005. gada līgumā īpaši ar Ryanair saskaņotā lidostas maksa nebija apstiprināta atbilstoši parastiem tirgus apstākļiem un piešķīra aviosabiedrībai Ryanair selektīvu ekonomisku priekšrocību, kas var veidot valsts atbalstu.

(52)

Komisija arī šaubījās, vai šāds valsts atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu, īpaši ņemot vērā 2005. gada aviācijas pamatnostādnes.

(53)

Attiecībā uz 5. pasākumu Komisija sākotnēji secināja, ka VFAB noslēgtie līgumi ietver valsts līdzekļu izmantošanu un ir piedēvējami valstij.

(54)

Attiecībā uz tirgvedības atbalsta līgumu nodrošināto iespējamo priekšrocību Komisija šaubījās, vai līgumu noteikumi no VFAB puses atbilst TED rīcībai, jo pieejamās liecības prima facie neliecināja, ka līgums radīja uzņēmumam VFAB samērīgu ekonomisko vērtību. Tādēļ Komisija sākotnēji secināja, ka šie līgumi radīja priekšrocību Ryanair, samazinot izmaksas, kas Ryanair būtu jāsedz parastā uzņēmējdarbībā, un ka prima facie šī priekšrocība ir selektīva, jo piemērota tikai Ryanair/AMS  (17).

(55)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija sākotnēji secināja, ka tirgvedības atbalsts, ko saņēma Ryanair/AMS, ietvēra valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Komisija arī šaubījās, vai šāds valsts atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu, īpaši ņemot vērā 2005. gada aviācijas pamatnostādnes.

(56)

Turpmāk īsumā apkopoti oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā sniegtie Zviedrijas iestāžu apsvērumi, bet sīkāk tie analizēti attiecīgajās 7. iedaļas “Novērtējums” daļās.

(57)

Zviedrijas iestādes, pamatojot būtībā ar tiem pašiem argumentiem, kādus norāda VFAB (sk. 63.–65. apsvērumu turpmāk), iebilda, norādot, ka jebkurš valsts līdzekļu sniegtais atbalsts uzņēmumam VFAB jebkurā gadījumā neveido valsts atbalstu, jo tas tika sniegts, lai atlīdzinātu zaudējumus, kas izrietēja vienīgi no tādas darbības lidostā, kam nav saimnieciska rakstura, vai arī tas veido atlīdzību par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumiem (VTNP).

(58)

Zviedrijas iestādes apstrīd secinājumu, ka par lidostas infrastruktūras izmantošanu maksātā nomas maksa veido valsts atbalstu uzņēmumam VFAB.

(59)

Zviedrijas iestādes nepiekrīt, ka nomas maksa būtu zem tirgus līmeņa cenas. Zviedrijas iestādes uzsver faktu, ka saskaņā ar spēkā esošajiem plānošanas noteikumiem attiecīgo zemes gabalu var izmantot tikai lidostas darbībai un ka nomas maksas līmenis ir jāvērtē, cita starpā ņemot vērā šīs darbības zemo rentabilitāti.

(60)

Turklāt Zviedrijas iestādes iebilst, norādot, ka nav konkrētu liecību, kas pamato Komisijas sākotnējās šaubas par nomas maksas līmeni.

(61)

Zviedrija uzskatīja, ka darbības atbalsts valsts īpašumā neesošām lidostām ir jāatzīst par darbības atbalsta shēmu, kas ir saderīga ar iekšējo tirgu saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137. punktu.

(62)

Turpmāk īsumā apkopoti oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā ieinteresēto personu iesniegtie apsvērumi, bet sīkāk tie analizēti attiecīgajās 7. iedaļas “Novērtējums” daļās.

(63)

VFAB iebilst, norādot, ka lielākā daļa lidostas pakalpojumu tika sniegti lidostu izmantojošajām mācību iestādēm un aeroklubam (sk. 16. apsvērumu). Turklāt VFAB arī uzskata, ka šie lidostas izmantotāji nav iesaistīti saimnieciskā darbībā un ka lidostas pakalpojumu sniegšana tiem arī ir darbība, kam nav saimnieciska rakstura, tādēļ šajā gadījumā nav piemērojama valsts atbalsta pārbaudes procedūra, un tas pats attiecināms uz valsts līdzekļu izmantošanu tādu darbības zaudējumu segšanai, kas radušies šādu pakalpojumu sniegšanas rezultātā.

(64)

VFAB uzskata, ka tādā mērā, kādā lidostas darbība tomēr būtu uzskatāma par saimniecisku darbību, tā veido VTNP un ka jebkura valsts palīdzība šādu VTNP sniegšanas rezultātā radušos zaudējumu segšanai neveido valsts atbalstu.

(65)

Visbeidzot, VFAB uzskata, ka akcionāru ieguldījumi ir pakļauti vērtēšanai saskaņā ar valsts atbalsta noteikumiem tikai tādā mērā, kādā tie izmantoti ar VFAB komercdarbību – lidostas pakalpojumu sniegšanu komerciālām aviosabiedrībām – saistītu zaudējumu segšanai. Šādā saistībā VFAB uzskata, ka akcionāru ieguldījumi atbilda TED rīcībai, jo lidostu komercdarbība bija pieaugoši rentabla (tādā izpratnē, ka no šīs darbības gūtie ienākumi sedza pašu darbību radītos izdevumus un radīja peļņu).

(66)

VFAB nepiekrīt, ka nomas maksa tika noteikta zem tirgus cenas līmeņa, ņemot vērā šā zemes gabala izmantošanas ierobežojumus un šajā īpašumā izvietotās lidostas darbības negatīvo rentabilitāti.

(67)

Jebkurā gadījumā VFAB iebilst, ka nomas maksas noteikšanu var piedēvēt valstij. Lai gan lidostas infrastruktūras īpašnieks uzņēmums Västerås Flygfastigheter AB pilnībā pieder Vesterosas pilsētai, tas darbojas saskaņā ar nesaistītu uzņēmumu darījuma principu attiecībā pret savu publisko akcionāru un nosaka nomas maksu savos īpašumos, pamatojoties uz komerciāliem apsvērumiem. Tādējādi nomas maksas līmenis nav piedēvējams valstij.

(68)

VFAB uzskata, ka komercdarījumi starp VFAB, Ryanair un AMS no VFAB puses atbilda TED rīcībai un tādēļ neveido valsts atbalstu.

(69)

Izmeklēšanā ietvertajā laikposmā, kā arī iepriekšējos gados VFAB cieta pastāvīgus zaudējumus. Tomēr, kā uzskata VFAB, šie zaudējumi ir attiecināmi uz tādu lidostas darbību, kam nav saimnieciska rakstura, ņemot vērā, ka līgumi ar komerciālajām aviosabiedrībām, tostarp 4. un 5. pasākums, ietvēra papildu izmaksas un radīja ekspluatācijas ienākumus, tādēļ pozitīvi ietekmēja VFAB finanšu rezultātus.

(70)

Pēc Komisijas lūguma VFAB iesniedza arī sīku finanšu informāciju.

(71)

Ryanair uzskata, ka lidostas maksa, ko VFAB piemēroja Ryanair, neietver valsts atbalstu, jo atbilst TED principam.

(72)

Pirmkārt, Ryanair apgalvoja, ka TED principa piemērošanas nolūkā Komisijai ir jāsalīdzina Ryanair līgumi, kas slēgti ar VFAB, ar tiem līgumiem, kas slēgti ar privātu un publisku privātu lidostu. Turklāt Ryanair iesniedza konsultāciju uzņēmuma Oxera atzinumu par lidostu, ka Ryanair Vesterosas lidostā maksātā lidostas maksa kopumā atbilda vairākām “salīdzināmām lidostām” piemērotai maksai un tādēļ atbilst TED kritērijam.

(73)

Otrkārt, Ryanair uzskatīja, ka lidosta Vesterosas lidostai līdzīgā situācijā attiecīgajā laikā izpildītu TED principa prasības, vienkārši samazinot zaudējumus, nevis kļūstot rentabla, izmantojot līgumus par lidostas maksu. Tādēļ Komisijai ir jāuzdod jautājums, vai līgums lidostai bija pieaugoši rentabls. Ryanair uzskata, ka tādējādi Komisijai, vērtējot līguma atbilstību TED principam, jāvērtē tikai tās lidostas papildu izmaksas, kas ir tieši saistītas ar lidostas pakalpojumu sniegšanu attiecīgai aviosabiedrībai, un jāpārbauda, vai līguma rezultātā iegūtie kopējie ienākumi (ar aviāciju saistītie un nesaistītie) pārsniedz šīs papildu izmaksas.

(74)

Šādā saistībā Ryanair norādīja, ka uzņēmumam VFAB papildu ieņēmumi, kas veidojās no darījumiem ar Ryanair, pārsniedza Ryanair apkalpošanas papildu izmaksas. Ryanair cita starpā iesniedza savus apsvērumus pamatojošus pārskatus un dokumentus – konsultāciju uzņēmuma Oxera pētījumus –, kuros analizēta pieaugošā rentabilitāte darījumos starp VFAB, Ryanair un AMS.

(75)

Attiecībā uz tirgvedības līgumiem ar VFAB Ryanair uzsvēra, ka AMS tirgvedības līgumi ir nošķirti no Ryanair līgumiem ar lidostām un tie ir jāvērtē atsevišķi, jo tos nevar uzskatīt par viena atbalsta saņēmēja līgumiem. Līgumi tika apspriesti atsevišķi, tie attiecas uz dažādiem pakalpojumiem, un tiem nav nekādas saistības, kas pamatotu to kā iespējama valsts atbalsta viena avota novērtēšanu. Tirgvedības līguma slēgšana ar AMS nav nosacījums Ryanair maršrutu apkalpošanai lidojumiem uz lidostu un no tās.

(76)

Attiecībā uz tirgvedības vērtību Ryanair apgalvoja, ka reklāmas telpa Ryanair tīmekļa vietnē ir maza, bet pieprasījums pēc šīs vietas ir augsts – arī no citiem uzņēmumiem, ne tikai lidostām. Ryanair uzskata, ka tirgvedības līgumi starp VFAB un Ryanair vai AMS atbilst TED principam.

(77)

Turklāt Ryanair uzskata, ka jebkurā gadījumā Komisija nav pierādījusi, ka 4. un 5. pasākums ietver valsts līdzekļu izmantošanu vai ka ir piedēvējams valstij.

(78)

AMS uzskata, ka Komisija pretēji lēmumā sākt procedūru norādītajam VFAB līgumus ar Ryanair (4. pasākums) un tirgvedības līgumus ar AMS (5. pasākums) drīkst uzskatīt nevis par saistītiem, bet gan par diviem atsevišķiem uzņēmējdarbības darījumiem. AMS norāda, ka ir Ryanair meitasuzņēmums ar savu noteiktu komerciālo mērķi, kas izraudzīts, lai attīstītu Ryanair pamatdarbībā neiekļautu darbības jomu. AMS arī apgalvo, ka principā AMS tirgvedības līgumi ar lidostām ir apspriesti un slēgti atsevišķi no Ryanair līgumiem ar tām pašām lidostām.

(79)

Kā norāda AMS, mazai reģionālai lidostai ir raksturīgi pirkt tirgvedības pakalpojumus no AMS. AMS uzskata, ka šādām lidostām parasti ir jāpalielina sava zīmola atpazīstamība un ka reklāma aviosabiedrības tīmekļa vietnē var palielināt ielidojošo pasažieru skaitu (no citām teritorijām ielidojošie pasažieri veicina lielākus ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus nekā izlidojošie pasažieri, kas ir no tā paša reģiona, kurā atrodas lidosta). Tādējādi tirgvedības līgumi rada uzņēmumam VFAB reālu komerciālu vērtību.

(80)

AMS arī apgalvo, ka, slēdzot tirgvedības līgumus 5. pasākuma ietvaros, VFAB rīkojās saskaņā ar TED principu, jo uzskatāms, ka reklāmām tīmekļa vietnē Ryanair.com ir augsta reālā vērtība Vesterosas lidostai, turklāt AMS pieprasītā cena par šiem pakalpojumiem bija tirgus cena.

(81)

Zviedrijas iestādes neiesniedza piezīmes par trešo personu apsvērumiem.

(82)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(83)

LESD 107. panta 1. punktā noteiktais kritērijs ir kumulatīvs. Tādēļ, lai noskaidrotu, vai pasākums veido valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, jābūt izpildītiem visiem turpmāk minētajiem nosacījumiem, proti, finansiālais atbalsts:

(84)

Lai noteiktu, vai pasākums iekļaujams LESD 107. panta 1. punkta darbības jomā, Komisijai vispirms ir jānoskaidro, vai pasākuma atbalsta saņēmējs ir uzņēmums šā panta nozīmē.

(85)

Atbilstoši iedibinātajai judikatūrai ar jēdzienu “uzņēmums” tiek apzīmēta jebkura vienība, kas veic saimniecisku darbību, neatkarīgi no šādas vienības juridiskā statusa un tās kapitāla nodrošinājuma veida (18), un jebkura darbība, kas ietver preču un pakalpojumu piedāvājumu attiecīgajā tirgū, ir saimnieciskā darbība (19).

(86)

Spriedumā lietā Leipzig-Halle airport Vispārējā tiesa apstiprināja, ka pasažieru lidostas darbība ir saimnieciska darbība, kurā lidostas infrastruktūras būvniecība ir neatņemama sastāvdaļa (20). Ja lidostas ekspluatants iesaistās saimnieciskā darbībā, neatkarīgi no tā juridiskā statusa vai kapitāla nodrošinājuma veida tas LESD 107. panta 1. punkta nozīmē ir uzņēmums (21).

(87)

Attiecībā uz laiku, kad lidostas būvniecība un darbība kļuva ekonomiski aktīva, Komisija atgādina, ka pakāpeniska tirgus spēku attīstība lidostu jomā neļauj noteikt precīzu datumu. Tomēr Eiropas tiesas ir atzinušas lidostas darbībā attīstības īpašības, un Leipcigas Halles lidostas lietā Vispārējā tiesa secināja, ka kopš 2000. gada nevar izslēgt valsts atbalsta noteikumu piemērošanu lidostas infrastruktūras finansēšanai. Tādējādi kopš lietas Aéroports de Paris sprieduma datuma (2000. gada 12. decembris) (22) lidostas infrastruktūras ekspluatācija un būvniecība ir jāuzskata par saimniecisku darbību, uz kuru attiecas valsts atbalsta pārbaude.

(88)

Tomēr jāatzīmē, ka ne visām lidostas ekspluatanta darbībām noteikti piemīt saimniecisks raksturs (23). Tiesa ir lēmusi, ka darbības, par kurām parasti ir atbildīga valsts, īstenojot savas oficiālās pilnvaras kā publiska iestāde, nav saimnieciska rakstura darbības un uz tām neattiecas valsts atbalsta noteikumi. Šādas darbības aptver darbības drošības jomā, gaisa satiksmes kontroli, policijas darbības, muitu u. tml (24). Šo darbību, kam nepiemīt saimnieciskas darbības raksturs, finansēšana ir stingri jāierobežo tikai līdz tādu izmaksu kompensācijai, kuras rodas šo darbību rezultātā, un to nevar izmantot citu saimnieciska rakstura darbību finansēšanai (25).

(89)

Oficiālās izmeklēšanas gaitā Zviedrijas iestādes un VFAB apstrīdēja Komisijas sākotnējos konstatējumus attiecībā uz secinājumu par VFAB kā uzņēmumu, iebilstot, ka lielākā daļa VFAB darbības nav saimnieciska rakstura darbības.

(90)

Šādā saistībā Zviedrijas iestādes un VFAB apgalvoja, ka turpmāk norādītie lidostas lietotāji nebija uzņēmumi un veica darbību, kam nebija saimnieciska rakstura:

(91)

Kā norāda Zviedrijas iestādes, šīs darbības, kam neesot saimnieciska rakstura, kopā veido lielāko daļu izmantotās lidostas jaudas. Turklāt Zviedrijas iestādes norādīja, ka komerclidojumi lidostā (definēti kā aviosabiedrību organizēti lidojumi) bija saimnieciski rentabli, tādēļ visi VFAB zaudējumi ir attiecināmi uz darbību bez saimnieciska rakstura, un ka rezultātā jebkurai valsts palīdzībai, kas sniegta, lai atlīdzinātu šos zaudējumus, nav piemērojami valsts atbalsta noteikumi.

(92)

Būtībā Zviedrijas iestāžu nostāja šajā aspektā balstās uz apgalvojumu, ka gadījumā, ja lidostas pakalpojumu lietotāja darbībai nav saimnieciska rakstura, lidostas pakalpojumu sniegšana šādam lietotājam pati par sevi nav saimnieciska darbība.

(93)

Komisija nevar piekrist šim apgalvojumam.

(94)

Kā minēts iepriekš, ir skaidri atzīts, ka preču vai pakalpojumu piedāvājums konkrētā tirgū par atlīdzību veido saimniecisku darbību. Lidosta papildus šauri definētajiem lidostas pakalpojumiem (t. i., aviosabiedrībām sniegtajiem pakalpojumiem (26)) komercdarbības ietvaros sniedz arī cita veida pakalpojumus, piemēram, iespēju par atlīdzību izmantot lidostas infrastruktūru ar aviāciju saistītām darbībām, piemēram, avioskolām. Lidostas atzīšanā par uzņēmumu nav svarīgi, vai šo pakalpojumu pircēji, piemēram, avioskolas, paši ir uzņēmumi, jo pastāv attiecīgā pakalpojuma tirgus.

(95)

Zviedrijas iestādes pašas apstiprināja, ka gan Hässlögymnasiet, gan Skandināvijas Aviācijas akadēmija maksāja atlīdzību par lidostas izmantošanu. Tādējādi lidostas ekspluatanta veiktā šo pakalpojumu sniegšana ir saimnieciska darbība neatkarīgi no skolas pašas darbības rakstura.

(96)

Saskaņā ar Zviedrijas iestāžu un VFAB norādīto aeroklubs varēja lidostu izmantot bez maksas. Tomēr fakts, ka aeroklubs nemaksā par lidostas sniegtajiem pakalpojumiem, nebūt nenozīmē, ka šie pakalpojumi neveido saimniecisku darbību. Jebkurā gadījumā Zviedrijas iestādes un VFAB apstiprināja, ka to grāmatvedībā aerokluba veiktās lidostas izmantošanas rezultātā radītās izmaksas nebija nošķirtas no avioskolu radītajām izmaksām, un līdz ar to nav noteikta rādītāja, ko var droši attiecināt uz šo darbību, kam neesot saimnieciska rakstura. Tādējādi aeroklubam sniegtie pakalpojumi neietekmē Komisijas konstatējumu, ka VFAB ir uzņēmums.

(97)

Šajā lietā Komisija konstatē, ka Vesterosas lidosta tiek ekspluatēta komercdarbības ietvaros. Lidostas ekspluatants no lietotājiem prasa maksu par lidostas infrastruktūras izmantošanu un tā lidostā sniegtajiem pakalpojumiem. Līdz ar to VFAB ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(98)

Lai veidotu valsts atbalstu, attiecīgajam pasākumam ir jābūt finansētam no valsts līdzekļiem un lēmumam piešķirt līdzekļus pasākumam ir jābūt piedēvējamam valstij.

(99)

Valsts atbalsta koncepcija attiecas uz jebkuru priekšrocību, ko valsts pati vai izmantojot jebkuru starpniekstruktūru, kas rīkojas saskaņā ar valsts uzticētām pilnvarām, piešķir no valsts līdzekļiem (27). Vietējo pašvaldību līdzekļi LESD 107. panta piemērojumā ir valsts līdzekļi (28).

(100)

Šajā lietā par akcionāru ieguldījumiem lēma un līdzekļus piešķīra VFAB īpašnieki, t. i., Vesterosas pilsēta un atsevišķiem pasākumiem arī SCAA, izmantojot meitasuzņēmumu LFV Holding.

(101)

Attiecībā uz Vesterosas pilsētu par akcionāra ieguldījumiem lēma ievēlētā pilsētas dome (kommunfullmäktige), un maksājumi tika veikti tieši no pilsētas budžeta.

(102)

Attiecībā uz LFV Holding Komisija norāda, ka uzņēmums pilnībā piederēja publiskai iestādei SCAA. Saskaņā ar statūtiem LFV Holding bez Zviedrijas valdības atļaujas nevar dibināt jaunus meitasuzņēmumus vai iegādāties akcijas. Zviedrijas parlamenta locekļiem ir tiesības piedalīties valdes sanāksmēs.

(103)

Komisija norāda, ka ne Zviedrijas iestādes, ne kāda trešā persona nav apstrīdējušas lēmumā sākt procedūru ietvertos sākotnējos konstatējumus par šo jautājumu, tādēļ secina, ka 1. pasākums ir finansēts, izmantojot valsts līdzekļus, un ir piedēvējams valstij.

(104)

VFAB norādīja, ka 90. apsvērumā minētā lidostas pakalpojumu sniegšana avioskolām un aeroklubam jebkurā gadījumā veido vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumus (VTNP) un ka valsts palīdzība uzņēmumam VFAB neveido valsts atbalstu, jo ir atlīdzība par zaudējumiem, kas attiecināmi vienīgi uz šo VTNP nodrošinājumu.

(105)

Publiskas iestādes patiesi var definēt noteiktas lidostu vai aviosabiedrību nodrošinātas darbības kā VTNP LESD 106. panta 2. punkta nozīmē un maksāt atlīdzību par šādiem pakalpojumiem.

(106)

Saskaņā ar judikatūru lietā Altmark  (29) atlīdzība par VTNP neietver selektīvu priekšrocību LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, ja ievēroti četri nosacījumi:

(107)

Altmark kritēriju nosacījumi ir kumulatīvi, un tas nozīmē, ka jābūt izpildītiem visiem četriem kritērijiem, lai valsts palīdzību neatzītu par valsts atbalstu, pamatojoties uz iepriekš minēto.

(108)

Šajā lietā Komisija atzīmē, ka Zviedrijas iestādes un VFAB neiesniedza nekādas liecības, ka iespējamās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības ir faktiski un skaidri definētas un oficiāli uzticētas VFAB. Šādā nolūkā VFAB atsaucas vienīgi uz VFAB statūtiem, kuros uzņēmuma mērķis vispirms ir definēts kā “nodrošināt reģionā nepieciešamo gaisa transportu” (30) (tillgodose regionens behov av flygtransporter) un pēc tam kā “nodrošināt civilās aviācijas pakalpojumu Vesterosas lidostā” (31) (betjäna den civila luftfarten vid Västerås Flygplats. Nevienā no šiem formulējumiem nav atsauces uz trim iespējamām sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, un jebkurā gadījumā tos nevar uzskatīt par tādiem, kas skaidri un nepārprotami nosaka VTNP pienākumus (drīzāk tie šķiet veidojam vispārīgu uzņēmuma mērķa aprakstu). Šā iemesla dēļ VFAB sniegto valsts palīdzību nevar uzskatīt par tādu, kas neiekļaujas lietas Altmark judikatūras valsts atbalsta noteikumu jomā.

(109)

Turklāt Komisija norāda, ka vismaz divi citi Altmark kritēriji, šķiet, nav ievēroti: nav liecību par ex ante atlīdzības definīciju (bet gan drīzāk ex post atlīdzību par neparedzētiem zaudējumiem), un uzņēmums VFAB nav izraudzīts publiskā iepirkuma procedūrā, turklāt trūkst liecību, ka iespējamā atlīdzība balstās uz labi pārvaldīta uzņēmuma izmaksu analīzi (drīzāk pretēji, jo atbalsta līmenis tika noteikts vienkārši pēc vairākos gados pastāvīgi piedzīvotu zaudējumu kompensācijas nepieciešamības).

(110)

Tādējādi nav pieņemams VFAB apgalvojums, ka valsts palīdzība uzņēmumam VFAB neiekļaujas valsts atbalsta noteikumu jomā, jo ir atlīdzība par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi.

(111)

Priekšrocība LESD 107. panta 1. punkta nozīmē ir ikviens saimnieciskais labums, ko uzņēmumus nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos, t. i., bez valsts iejaukšanās. Svarīga ir tikai pasākuma ietekme uz uzņēmumu, bet ne valsts iejaukšanās iemesls vai mērķis. Priekšrocība pastāv, ja valsts iejaukšanās rezultātā uzlabojas uzņēmuma finansiālais stāvoklis.

(112)

Turklāt Komisija atgādina, ka “kapitāls, ko valsts tieši vai netieši nodevusi uzņēmuma rīcībā tādos apstākļos, kas atbilst parastiem tirgus apstākļiem, nav atzīstams par valsts atbalstu”. Lai šajā lietā noteiktu, vai akcionāru ieguldījumi piešķir VFAB tādu priekšrocību, kas netiktu gūta parastos tirgus apstākļos, Komisijai ir jāsalīdzina to publisko iestāžu darbība, kas nodrošina kapitālieguldījumus saskaņā ar TED un kas vadās pēc rentabilitātes perspektīvām ilgtermiņā.

(113)

Novērtējumam ir jāizslēdz jebkura pozitīvā ietekme uz tā reģiona tautsaimniecību, kurā lidosta atrodas, jo Tiesa skaidroja, ka svarīgs jautājums par TED principa piemērošanu ir, vai “līdzīgos apstākļos privāts akcionārs būtu piešķīris līdzīgu kapitāla daudzumu, pamatojoties uz paredzamajām rentabilitātes iespējām un norobežojoties no jebkādas sociāla, politiska, reģionāla vai ar nozari saistīta rakstura ietekmes”.

(114)

Spriedumā lietā Stardust Marine Tiesa atzina, ka, “[…] lai pārbaudītu, vai valsts ir rīkojusies kā rūpīgs ieguldītājs tirgus apstākļos, ir jāiztēlojas sevi tā laika kontekstā, kurā tika pieņemti finanšu palīdzības pasākumi, lai izvērtētu valsts rīcības ekonomisko racionalitāti un tādējādi atturētos no jebkāda novērtējuma, kas balstīts uz vēlāku situāciju”. Savukārt spriedumā lietā EDF Tiesa atzina, ka “[…] ekonomiskie vērtējumi, kas ir veikti pēc minētās priekšrocības piešķiršanas, retrospektīvs konstatējums par attiecīgās dalībvalsts veikta ieguldījuma faktisko ienesīgumu vai vēlāki pamatojumi faktiski veiktās rīcības izvēlei nav pietiekami, lai pierādītu, ka šī dalībvalsts pirms šīs priekšrocības piešķiršanas vai tās laikā ir pieņēmusi šādu lēmumu akcionāres statusā.” (32)

(115)

Lai varētu piemērot TED principu, Komisijai ir jāiztēlojas laiks, kad tika pieņemts katrs lēmums piešķirt valsts līdzekļus VFAB. Turklāt Komisijas vērtējumam ir jābalstās uz informāciju un pieņēmumiem, kas bija attiecīgo vietējās pašvaldības iestāžu rīcībā laikā, kad tika pieņemts lēmums par infrastruktūras pasākumu finanšu piešķiršanu.

(116)

Lēmumā sākt procedūru Komisija ietvēra sākotnējo analīzi par to, kādēļ akcionāru ieguldījumi VFAB veido priekšrocību šim uzņēmumam un īpaši kādēļ TED princips nav ievērots.

(117)

Vispirms Komisija norādīja, ka VFAB darbojās ar ievērojamiem zaudējumiem vairāk nekā 10 gadus. Pirmā akcionāru ieguldījuma laikā 2003. gadā VFAB cieta zaudējumus jau vismaz piekto gadu pēc kārtas (saskaņā ar Komisijai pieejamo informāciju). Šie zaudējumi nepārtraukti turpinājās laikā, uz kuru attiecas izmeklēšana, un katra akcionāru ieguldījuma laikā VFAB joprojām radīja zaudējumus. Ņemot vērā šos apstākļus, Komisija uzskatīja par ļoti maz ticamu varbūtību, ka privāts ieguldītājs vēlētos ieguldīt kapitāliemaksas kopsummā par SEK 194 miljoniem (aptuveni EUR 21,4 miljoniem), lai segtu šādus zaudējumus. Tā kā VFAB visā aplūkotajā laikposmā ir valstij pilnībā piederošs uzņēmums, nav privātīpašnieku, ar kuriem varētu salīdzināt. Atbilstību TED rīcībai šādos apstākļos varētu apliecināt, vienīgi balstoties uz spēcīgām VFAB ilgtermiņa rentabilitātes izredzēm.

(118)

Pirms lēmuma sākt procedūru pieņemšanas Zviedrijas iestādes apgalvoja, ka akcionāru ieguldījumi tika veikti, pamatojoties uz finanšu analīzi, kas ir līdzīga Skavstas lidostas privātīpašnieka veiktajai analīzei (sk. lēmuma sākt procedūru 52. punktu). Tomēr, kā norādīts lēmumā sākt procedūru, Zviedrijas iestādes nesniedza konkrētu informāciju, kas apliecinātu, ka Skavstas lidostas īpašnieki nodrošinātu kapitālu Vesterosai līdzīgos apstākļos, turklāt salīdzināmība ir maz ticama arī tādēļ, ka Skavstas lidostā pasažieru ir desmit reižu vairāk nekā Vesterosā. Oficiālās izmeklēšanas laikā papildu liecības par šo jautājumu netika iesniegtas.

(119)

Pirms lēmuma sākt procedūru Zviedrijas iestādes iesniedza ļoti ierobežotas liecības, lai apliecinātu, ka Vesterosas pilsēta un LFV Holding, ieguldot kapitālu, rīkojās kā parasti tirgus ekonomikas ieguldītāji. Kā norādīts lēmumā sākt procedūru, ir norādes, ka SCAA veica nelielu tirgus analīzi, pirms 2000. gadā iegādājās VFAB akcijas. Kā liecina prognozes, kas bija pirkuma pamatā, pasažieru skaitam Vesterosas lidostā no 120 000 pasažieru 1999. gadā 8 gadu laikā bija jāpieaug līdz 600 000 pasažieru, kas ļautu gūt pastāvīgu ienesīgumu SEK 7–10 milj. gadā. Tika lēsts, ka VFAB sasniegs peļņas slieksni 2003. gadā ar pasažieru skaitu 400 000.

(120)

Kā norādīts lēmumā sākt procedūru, šie pieņēmumi izrādījās pārāk optimistiski, ņemot vērā iepriekšējo Vesterosas lidostas darbību, un vairāk liecību šo prognožu ticamības pamatojumam netika iesniegts (patiesībā, kā redzams 1. tabulā, pasažieru skaits nevis pieckāršojās, bet gan samazinājās). Līdz 2006. gada beigām LVF Holding AB par cenu SEK 1 pārdeva savas akcijas atpakaļ Vesterosas pilsētai. Kā liecina Zviedrijas iestāžu iesniegtā informācija, šādas rīcības iemesls bija tas, ka SCAA nebija gatava turpināt nodrošināt akcionāru ieguldījumus VFAB zaudējumu segšanai.

(121)

Komisija arī norāda, ka saskaņā ar izmeklēšanas gaitā VFAB sniegtajiem apsvērumiem Vesterosas pilsētas un LFV Holding akcionāru ieguldījumu mērķis bija “segt VFAB darbības rezultātā radušos zaudējumus”. (33) VFAB apgalvo, ka lielākajai daļai šīs darbības nebija saimnieciska rakstura, un uzskata, ka jautājums par to, vai akcionāru ieguldījumi atbilst TED principam, ir jāvērtē tikai attiecībā uz darbību komerciālo lidmašīnu jomā, kas VFAB skatījumā ir vienīgā lidostas darbības daļa ar saimniecisku raksturu. Tā kā šie līgumi bija pieaugoši rentabli, VFAB uzskata, ka akcionāru ieguldījumi atbilst TED principam.

(122)

Zviedrijas iestādes nav apstrīdējušas šos apsvērumus.

(123)

Komisija pirmkārt iepriekš minēto iemeslu dēļ neapstiprina VFAB viedokli, ka lidostas darbības lielā mērā ir bez saimnieciska rakstura un ka akcionāru ieguldījumu atbilstība TED principam ir jāvērtē tikai attiecībā uz ieņēmumiem no VFAB līgumiem ar komerciālajām aviosabiedrībām. VFAB ir uzņēmums, un no akcionāru perspektīvas atbilstība TED principiem ir jāvērtē, ņemot vērā VFAB finanšu rezultātus kopumā. Jebkurā gadījumā VFAB nav iesniedzis nevienu pamatotu rādītāju, kas ļautu nošķirt tā saimniecisko un cita rakstura darbību.

(124)

Attiecībā uz izredzēm, ka VFAB darbība varētu nodrošināt tādu atdevi no akcionāru ieguldījumiem, kas privātam uzņēmumam būtu pieņemama, Komisija norāda, ka ne Zviedrijas iestādes, ne ieinteresētās personas izmeklēšanas laikā nav iesniegušas informāciju, lai atspēkotu Komisijas sākotnējos konstatējumus, ka akcionāru ieguldījumi neatbilda TED principam.

(125)

Patiesi, netika iesniegtas tādas liecības, kas varētu papildināt ļoti ierobežotās pirms procedūras sākšanas iesniegtās liecības un kas apliecinātu, ka, neskatoties uz spēcīgām prima facie norādēm uz pretējo (kā minēts 119.–121. apsvērumā), akcionāru ieguldījumi tika sniegti, pamatojoties uz motivētiem pieņēmumiem par atdevi, kas līdzīgā situācijā atbilstu TED rīcībai.

(126)

Tieši pretēji, Komisija konstatēja, ka tās sākotnējos secinājumus pamato paša VFAB paziņojumi (sk. 121. apsvērumu), ko Zviedrijas iestādes nav apstrīdējušas, proti, ka akcionāru ieguldījumi tika nodrošināti, nevis lai iegūtu atdevi, kas atbilstu TED principam, bet lai pastāvīgi segtu VFAB darbības radītos zaudējumus. Šāda pastāvīga zaudējumu segšana bez skaidrām un ticamām izredzēm, ka uzņēmuma darbība uzlabosies un tiks panākta pieņemama atdeve, neatbilst TED rīcībai.

(127)

Zviedrija nav iesniegusi informāciju attiecībā uz lēmumā sākt procedūru paustajām šaubām – īpaši par ļoti optimistiskajām prognozēm, kas esot paustas pirms pirmajiem akcionāru ieguldījumiem –, kā arī nav iesniegusi liecības, ka turpmākie ieguldījumi tika veikti, pamatojoties uz nākotnē gaidāmas atdeves jebkāda veida novērtējumu, nevis vienīgi zaudējumu segšanai.

(128)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka TED nebūtu veicis akcionāru ieguldījumus. Dalībvalsts sniegtā liecība nav ticams pamatojums, ka šo ieguldījumu veikšanas laikā tika veikts kāds TED principam atbilstošs novērtējums, bet drīzāk akcionāru ieguldījumi pastāvīgi bija paredzēti VFAB zaudējumu segšanai bez saistības ar uzņēmuma darbību. Tādēļ akcionāru ieguldījumi rada VFAB ekonomisku priekšrocību, ko uzņēmums nebūtu ieguvis parastos tirgus apstākļos.

(129)

Lai uz valsts pasākumu attiektos LESD 107. panta 1. punkts, pasākumam ir jābūt tādam, kas dod priekšroku “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”. Tādējādi valsts atbalsta jēdziens attiecas tikai uz tiem pasākumiem, kas uzņēmumam dod priekšroku selektīvā veidā.

(130)

Šajā lietā akcionāru ieguldījumi ir labvēlīgi tikai VFAB, un tādējādi tie ir nepārprotami selektīvi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(131)

Ja dalībvalsts piešķirtais atbalsts stiprina uzņēmuma pozīciju salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas konkurē iekšējā tirgū, šis atbalsts ietekmē iekšējo tirgu (34). Akcionāru ieguldījumu radītā VFAB ekonomiskā priekšrocība stiprināja tā ekonomisko pozīciju, jo lidostas ekspluatants varēja turpināt uzņēmējdarbību, nesedzot visas saistītās izmaksas.

(132)

Kā skaidrots iepriekš, lidostu ekspluatācija ir saimnieciska darbība. Konkurence, no vienas puses, pastāv starp lidostām, lai piesaistītu aviosabiedrības un nodrošinātu attiecīgu (pasažieru un kravas) gaisa satiksmi, un, no otras puses, starp lidostu vadītājiem, kas var konkurēt savā starpā par uzticētu attiecīgās lidostas vadību. Turklāt īpaši attiecībā uz zemo cenu pārvadātājiem un līgumreisu nodrošinātājiem, lai piesaistītu šīs aviosabiedrības, savstarpēji var konkurēt arī lidostas, kas neatrodas vienā aptvēruma teritorijā vai pat atrodas dažādās dalībvalstīs.

(133)

Kā norādīts 2005. gada aviācijas pamatnostādņu 40. punktā un atkārtoti apstiprināts 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 45. punktā, pat mazas lidostas nav iespējams izslēgt no LESD 107. panta 1. punkta piemērošanas jomas. Turklāt 2014. gada aviācijas pamatnostādnēs ir skaidri norādīts, ka “atbalstu saņemošā uzņēmuma relatīvi mazais izmērs kā tāds neizslēdz iespēju, ka varētu tikt ietekmēta tirdzniecība starp dalībvalstīm”.

(134)

Oficiālajā izmeklēšanā ietvertajā laikposmā Vesterosas lidosta apkalpoja no 113 626 līdz 242 376 pasažieriem gadā, un pašlaik tā apkalpo aptuveni 273 000 pasažieru gadā (2013. gada dati). Ievērojama daļa gaisa satiksmes ir no citām dalībvalstīm, un no Vesterosas lidostas ir un ir bijuši starptautiski lidojumi uz tādiem galamērķiem kā Londonas Stenstedas lidosta, Alikante un Malaga. Tādēļ ir jāsecina, ka VFAB darbojas tirgū, kas ir atvērts konkurencei Eiropas mērogā.

(135)

Ņemot vērā šos faktus, jāatzīst, ka publiskais finansējums uzņēmumam VFAB kropļo vai draud kropļot konkurenci un tam ir vismaz iespējama ietekme uz tirdzniecību.

(136)

Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, Komisija konstatē, ka publiskais finansējums, kas uzņēmumam VFAB laikā no 2003. gada līdz 2010. gadam piešķirts kā akcionāru ieguldījumi (1. pasākums), veido valsts atbalstu LESD 107. panta nozīmē.

(137)

Saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu dalībvalstīm ir jāpaziņo par plāniem, ar kuriem paredzēts piešķirt atbalstu vai to grozīt, un tās nevar īstenot paredzētos pasākumus, pirms paziņošanas procedūrā nav pieņemts galīgais lēmums.

(138)

Tā kā līdzekļi jau bija nodoti VFAB rīcībā, Komisija uzskata, ka Zviedrijas iestādes nav ņēmušas vērā LESD 108. panta 3. punktā iekļauto aizliegumu.

(139)

LESD 107. panta 3. punktā ir noteikti konkrēti LESD 107. panta 1. punkta noteikumu kopas izņēmumi, kad valsts atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Konkrēto atbalstu var vērtēt, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kurā noteikts, ka: “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”, var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

(140)

Šādā nolūkā 2014. gada aviācijas pamatnostādnes nodrošina pamatu, lai novērtētu, vai atbalstu lidostām var atzīt par saderīgu atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

(141)

Kā norādīts 2014. gada aviācijas pamatnostādnēs, ja nelikumīgs ieguldījumu atbalsts ir piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa, Komisija piemēros saderības noteikumus, kas bija spēkā, kad nelikumīgais ieguldījumu atbalsts tika piešķirts.

(142)

Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādnēm Komisija uzskata, ka tās paziņojuma nosacījumi par piemērojamo noteikumu definēšanu nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai nav piemērojami izskatīšanā esošajām lietām par tādu nelikumīgu darbības atbalstu lidostām, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa. Tā vietā Komisija 2014. gada aviācijas pamatnostādnēs izklāstītos principus piemēros visām lietām, kas attiecas uz darbības atbalstu (izskatīšanā esoši paziņojumi un nelikumīgs nepaziņots atbalsts) lidostām, pat ja atbalsts piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa un pārejas perioda sākuma.

(143)

Komisija 136.–138. apsvērumā jau secināja, ka akcionāru ieguldījums veido nelikumīgu valsts atbalstu, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa.

(144)

Ņemot vērā iepriekš minētos 2014. gada aviācijas pamatnostādņu noteikumus, Komisijai ir jānosaka, vai konkrētais pasākums veido nelikumīgu ieguldījumu vai darbības atbalstu.

(145)

Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 25. punkta r) apakšpunktu ieguldījumu atbalsts ir definēts kā “atbalsts, lai finansētu pamatlīdzekļus, jo īpaši, lai segtu kapitāla izmaksu finansējuma deficītu”. Turklāt saskaņā ar pamatnostādņu 25. punkta r) apakšpunktu ieguldījumu atbalsts var būt gan avansa maksājums (proti, lai segtu sākotnējo ieguldījumu izmaksas), gan atbalsts, kas maksāts periodisku maksājumu veidā (lai segtu kapitālizmaksas gada amortizācijas atskaitījumu veidā un finansējuma izmaksas).

(146)

Darbības atbalsts savukārt attiecas uz lidostas darbības izmaksu vai to daļas segšanu, un darbības izmaksas definētas kā “izmaksas, kas ir lidostu pakalpojumu sniegšanas pamatā, ieskaitot tādas izmaksu kategorijas kā personāla izmaksas, nolīgti pakalpojumi, komunikācijas, atkritumi, enerģija, uzturēšana, īre un administrācija, taču neietverot kapitāla izmaksas, tirgvedības atbalstu vai citus stimulus, ko lidosta sniegusi aviokompānijām, un izmaksas, kas ir sabiedriskās kārtības jomā”.

(147)

Ņemot vērā šīs definīcijas, var secināt, ka akcionāru ieguldījumi, kas pastāvīgi tika izmantoti VFAB darbības zaudējumu segšanai, ir atzīstami par darbības atbalstu uzņēmumam VFAB.

(148)

2014. gada aviācijas pamatnostādņu 5.1. iedaļā ir noteikti kritēriji, kurus Komisija piemēros, novērtējot darbības atbalsta saderību ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 172. punktu Komisija īpaši piemēros šos kritērijus visām lietām, kas ir saistītas ar darbības atbalstu, tostarp izskatīšanā esošiem paziņojumiem un nelikumīgām nepaziņotām atbalsta lietām.

(149)

Atbilstoši 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 137. punkta nosacījumiem nelikumīgu darbības atbalstu, kas piešķirts pirms pārejas perioda sākuma (tai skaitā atbalstu, kas izmaksāts pirms 2014. gada 4. aprīļa), var atzīt par saderīgu apjomā, kas atbilst nesegtajām darbības izmaksām, ja ir izpildīti turpmāk izklāstītie nosacījumi.

(150)

Ieguldījums precīzi definēta kopīgu interešu mērķa sasniegšanā (2014. gada aviācijas pamatnostādņu 113. un 114. punkts). Šis nosacījums inter alia ir izpildīts, ja atbalsts palielina ES iedzīvotāju mobilitāti un reģionu savienojamību, izveidojot piekļuves punktus Eiropas Savienības iekšējiem lidojumiem, vai veicina reģionālo attīstību. Tomēr nerentablu lidostu darbības pārklāšanās nepalīdz sasniegt kopīgu interešu mērķi.

(151)

Valsts iejaukšanās nepieciešamība (2014. gada aviācijas pamatnostādņu 116.–118. punkts). Valsts atbalsts ir jāvērš uz situācijām, kurās tas var sniegt reālus uzlabojumus, kādus nevar nodrošināt tirgus. Šādā saistībā Komisija ir norādījusi, ka nosacījumi, ar kuriem saskaras mazākās lidostas, izvēršot savus pakalpojumus un piesaistot privāto finansējumu, bieži ir mazāk labvēlīgi nekā Eiropas Savienības galvenajām lidostām. Tādēļ pašreizējos tirgus apstākļos mazākajām lidostām bez publiska finansējuma var būt grūtības nodrošināt finansējumu darbībai.

(152)

Rezultātā Komisija uzskata, ka pašreizējos tirgus apstākļos:

(153)

Valsts atbalsta kā politikas instrumenta piemērotība (aviācijas pamatnostādņu 120. punkts). Dalībvalstīm ir jāpierāda, ka atbalsts ir piemērots, lai sasniegtu paredzēto mērķi vai atrisinātu problēmas, kuru risināšanai šis atbalsts ir paredzēts. Atbalsta pasākums netiks uzskatīts par saderīgu ar iekšējo tirgu, ja mazāk kropļojoši politikas instrumenti vai atbalsta instrumenti ļauj sasniegt to pašu mērķi.

(154)

Stimulējošas ietekmes pastāvēšana (2014. gada aviācijas pamatnostādņu 124. punkts). Šis nosacījums ir izpildīts, ja ir ticams, ka bez darbības atbalsta (ņemot vērā iespējamo ieguldījumu atbalstu un pasažieru plūsmas apjomu) saimnieciskā darbība attiecīgajā lidostā tiktu būtiski samazināta.

(155)

Atbalsta summas samērīgums, t. i., atbalsts ir ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam (2014. gada aviācijas pamatnostādņu 125. punkts). Lai darbības atbalsts būtu samērīgs, tam ir jāaprobežojas ar minimumu, kas nepieciešams, lai atbalstītā darbība notiktu.

(156)

Izvairīšanās no nepamatotas negatīvas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību (2014. gada aviācijas pamatnostādņu 131. punkts). Izvērtējot darbības atbalsta saderīgumu, Komisija ņems vērā konkurences kropļojumus un ietekmi uz tirdzniecību. Ja lidosta atrodas citas tādas lidostas aptvēruma teritorijā, kuras jauda nav pilnīgi izmantota, darījumdarbības plānā, kas balstās uz pamatotām prognozēm par pasažieru un kravu plūsmu, ir jānosaka iespējamā ietekme uz plūsmas apjomu citās lidostās, kuras atrodas attiecīgajā aptvēruma teritorijā.

(157)

Uzņēmumam VFAB darbības atbalsts tika sniegts, lai lidosta varētu darboties un nodrošināt regulārus iekšzemes un starptautiskus gaisa savienojumus.

(158)

Vesterosa Zviedrijā ir piektā lielākā pilsēta pēc iedzīvotāju skaita. Tā atrodas blīvi apdzīvotā un ekonomiski plaukstošā teritorijā Zviedrijas centrālajā daļā. Jau 1999. gadā tajā bija 450 000 iedzīvotāju, t. i., aptuveni 5,5 % no valsts kopējā iedzīvotāju skaita, un tā atrodas 45 minūšu brauciena attālumā no lidostas. Lidostas aptvēruma teritorijā, ko definē ar vienu brauciena stundu, bija 1 miljons iedzīvotāju. Kā liecina Zviedrijas gaisa satiksmes iestāžu 2000. gada aplēses, aptuveni 59 % pasažieru, kas ceļoja no lidostām Zviedrijas centrālajā reģionā (Mälardalsregionen), bija šīs teritorijas iedzīvotāji.

(159)

Tomēr tuvākās lidostas atrodas vairāk nekā 100 kilometru vai vairāk nekā vienas stundas brauciena attālumā (izņemot Brommu, kas ir 59 minūšu brauciena ar automobili attālumā). Piedāvājot gan iekšzemes lidojumus (vismaz līdz 2006. gadam), gan lidojumus ar galamērķi ES (piemēram, uz Oslo, Kopenhāgenu un Londonu), lidosta tādējādi ir veicinājusi ES iedzīvotāju mobilitātes palielināšanu un uzlabo pieejamību, radot piekļuves punktus Savienības iekšējiem lidojumiem centrā esošā blīvi apdzīvotā reģionā. Šie piekļuves punkti papildināja citu pie aptvēruma teritorijas robežām esošu lidostu (Bromma un Ārlanda) piedāvājumu, jo nodrošināja lidojumu savienojumus ērtā pārvietošanās perimetrā, galvenokārt pamatojoties uz darījumdarbības modeli (zemo cenu pārvadātāji), kas atšķiras no Brommā un Ārlandā izmantotā. Komisija arī atzīmē, ka pēc Vesterosas pilsētas aplēsēm Vesterosas lidosta ir devusi tiešus un netiešus ieguldījumus, nodrošinot Vesterosā aptuveni 180 darbavietu.

(160)

Komisija secina, ka sniegtais darbības atbalsts uzlaboja satiksmi starp Vesterosas reģionu un pārējām Zviedrijas daļām un ES un ka darbības atbalsts bija kopīgu interešu precīzi definēts mērķis.

(161)

Komisija piekrīt 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 118. punktā norādītajam, ka pašreizējos tirgus apstākļos nepieciešamība pēc publiska finansējuma, ar ko finansēt darbības izmaksas, augstu pastāvīgo izmaksu dēļ būs atšķirīga atkarībā no lidostas lieluma, un parasti tā būs proporcionāli lielāka mazāku lidostu gadījumā. Komisija uzskata, ka pašreizējos tirgus apstākļos lidostu relatīvo finansiālo dzīvotspēju var noteikt pēc to lieluma. Tādējādi Komisija uzskata, ka lidostas, kuru pasažieru skaits gadā ir līdz 200 000 pasažieru, lielā mērā var nespēt segt savas darbības izmaksas un ka lidostas, kuru pasažieru plūsma gadā ir no 200 000 līdz 700 000 pasažieriem, var būtiskā mērā nespēt segt savas darbības izmaksas.

(162)

Kā norādīts 20. apsvērumā iepriekš, VFAB nespēja segt savas darbības izmaksas vismaz no 1999. gada un visā novērtējumā ietvertajā laikposmā.

(163)

Komisija atzīmē, ka izmeklēšanā ietvertajā laikposmā pasažieru skaits nesasniedza 200 000 pasažieru gadā, izņemot 2004. gadu (242 376 pasažieri) un 2005. gadu (221 422 pasažieri), kad skaits joprojām bija zem 300 000.

(164)

Komisija konstatē, ka VFAB nespēja segt savas darbības izmaksas lielā vai vismaz būtiskā mērā un ka tādēļ bija nepieciešama valsts iejaukšanās.

(165)

Šajā lietā Vesterosas lidostas darbību apdraudēja tās nespēja segt savas darbības izmaksas.

(166)

Ņemot vērā šo problēmu, Komisija uzskata, ka neviens cits politikas instruments neļautu lidostai turpināt darbību. Darbības atbalsts tika ierobežots līdz darbības zaudējumu segšanai un nepieciešamajai minimālajai summai, lai tikai kompensētu faktiski radušos zaudējumus. Tādējādi zaudējumu kompensācija ir ierobežota līdz minimumam un nerada nekādu peļņu.

(167)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka pasākums bija piemērots, lai sasniegtu vajadzīgo kopīgu interešu mērķi.

(168)

Pagātnē sniegtais darbības atbalsts tika izmantots, lai uzturētu lidostas darbību. Bez atbalsta lidostu nāktos slēgt, un tā nespētu uzlabot vietēju pieejamību. Atbalsta summa tika ierobežota līdz faktisko darbības zaudējumu apmēram, jo tā kompensēja tikai nesegtos darbības zaudējumus.

(169)

Ņemot to vērā, Komisija uzskata, ka atbalsta pasākumam bija stimulējoša ietekme.

(170)

Darbības atbalstam ir jābūt ierobežotam līdz minimumam, kas nepieciešams, lai atbalstītā darbība notiktu.

(171)

Šajā lietā atbalsta summa nekad nepārsniedza nesegto darbības zaudējumu apmēru. Tādēļ Komisija uzskata, ka darbības atbalsts bija samērīgs un ierobežots līdz tādam minimumam, kas nepieciešams, lai atbalstītā darbība notiktu.

(172)

Komisija atzīmē, ka 2014. gada aviācijas pamatnostādņu 25. punkta 12. apakšpunktā definētajā lidostas aptvēruma teritorijā, konkrēti, Vesterosas lidostas aptvēruma teritorijā, atrodas tikai viena lidosta. Turklāt Ārlandas lidosta atrodas netālu no aptvēruma teritorijas.

(173)

Tomēr attiecībā uz šo lidostu – Brommu – Komisija vispirms atzīmē, ka tā atrodas pie Vesterosas lidostas aptvēruma teritorijas galējās robežas (59 minūšu brauciena ar automobili attālumā), kas varētu mazināt atbalsta iespējamo negatīvo ietekmi.

(174)

Komisija arī atzīmē, ka Vesterosas un Brommas lidostas uzņēmējdarbības modelis diezgan būtiski atšķiras. Vesterosa izmeklēšanā ietvertajā laikposmā skaidri koncentrējās uz zemo cenu pārvadātājiem, attīstot sadarbību ar Ryanair un pakāpeniski atsakoties no iekšzemes lidojumiem. Savukārt Brommas darbība koncentrējās uz iekšzemes lidojumiem, lai apkalpotu centrālo Stokholmas reģionu apvienojumā ar dažiem starptautiskiem galamērķiem (piemēram, Brisele un Helsinki), sadarbojoties ar tradicionālām aviosabiedrībām, un Brommas attīstība (mērīta ar pasažieru skaitu) izmeklēšanā ietvertajā laikposmā bija ļoti spēcīga, par ko liecina pasažieru skaita pieaugums no 981 256 pasažieriem 2000. gadā līdz 2 037 382 pasažieriem 2010. gadā (35). Turklāt attiecībā uz Ārlandu Komisija atzīmē, ka tā atrodas ārpus Vesterosas lidostas nosacītās aptvēruma teritorijas, kas mazina atbalsta iespējamo negatīvo ietekmi. Jebkurā gadījumā attiecībā uz Brommu šādu negatīvo ietekmi vēl vairāk mazina fakts, ka arī Ārlandas darījumdarbības modelis diezgan ievērojami atšķiras no Vesterosas uzņēmējdarbības modeļa. Proti, Ārlanda, kas ir galvenā lidosta galvaspilsētas reģionā, piedāvā daudz iekšzemes un starptautisku galamērķu, kurus apkalpo tradicionālas aviosabiedrības. Visbeidzot, Vesterosas lidostas niecīgais satiksmes mērogs nozīmē ļoti mazu varbūtību, ka atbalstam varētu būt nozīmīga ietekme uz Zviedrijas lielākās lidostas, Ārlandas lidostas, darbību (36).

(175)

Tādēļ ir ļoti maz ticams, ka atbalsts Vesterosas lidostai būtu radījis neekonomisku pārklāšanos vai novirzījis uzņēmējdarbību no Brommas vai Ārlandas.

(176)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka nepamatota negatīva ietekme uz konkurenci un uz tirdzniecību starp dalībvalstīm ir ierobežota.

(177)

Komisija secina, ka darbības atbalsts, kas VFAB piešķirts akcionāru ieguldījumu veidā laikā no 2003. gada līdz 2010. gadam (1. pasākums), ir saderīgs ar iekšējo tirgu.

(178)

Lēmumā sākt procedūru (37) Komisija minēja, ka ir norādes, ka nomas maksa varētu būt zem tirgus cenas. Tā galvenokārt balstījās uz informāciju Vesterosas pilsētas dienesta dokumentā. Tādēļ Komisija lūdza Zviedrijas iestādēm iesniegt piezīmes par šīm norādēm un aplēsto tirgus nomas maksu. Pamatojoties uz pieejamajām norādēm, Komisija tomēr sākotnēji secināja, ka nomas maksa radīja priekšrocību uzņēmumam VFAB.

(179)

Zviedrijas iestādes un VFAB apstrīdēja apgalvojumu, ka nomas maksa jebkad laikā no 2003. gada līdz 2010. gadam bija noteikta zem tirgus līmeņa. Atbildē uz lēmumā sākt procedūru pieprasītajiem skaidrojumiem Zviedrijas iestādes un VFAB pauda viedokli, ka izklāstījums, kas iekļauts Vesterosas pilsētas domei sagatavotajā dokumentā, uz kuru attiecas lēmums sākt procedūru ar pieļāvumu, ka nomas maksa ir zem tirgus līmeņa, nav pamatots ar skaitļiem vai konkrētiem skaidrojumiem, bet ir nepamatots izklāstījums. Tādēļ Zviedrijas iestādēm un VFAB nav pamata izteikt piezīmes par tā būtību. Turklāt Zviedrijas iestādes un VFAB norāda, ka jebkurš tirgus nomas maksas novērtējums ir jāveic, ņemot vērā faktu, ka īpašumu saskaņā ar piemērojamajiem plānošanas noteikumiem drīkst izmantot vienīgi lidostas darbībai, un, ņemot vērā darbības ļoti zemo rentabilitāti, šī nomas maksa atbilstu tirgum. Turklāt nomas noteikumi nosaka, ka nomas maksa ir jākoriģē, ja veikti jauni ieguldījumi.

(180)

Zviedrijas iestādes un VFAB iebilstot norāda, ka jebkurā gadījumā VFAB brīvi noteica nomas maksu, pamatojoties tikai uz komerciāliem apsvērumiem, un ka Komisija nav pierādījusi, ka lēmums noteikt nomas maksu uzņēmumam VFAB būtu piedēvējams valstij.

(181)

Šādā saistībā, atbildot uz Zviedrijas iestāžu un VFAB iebildumiem, Komisija piebilst, ka lidostas darbības zemā (patiesi negatīvā) rentabilitāte Vesterosā ietekmē pieprasāmo nomas maksas līmeni.

(182)

Neviena trešā persona piezīmes par šo jautājumu neizteica. Oficiālajā izmeklēšanā nav atklājusies tāda informācija, ar ko varētu pamatot, ka VFAB maksātā nomas maksa būtu zemāka par to, ko privāts saimnieks pieprasītu līdzīgos apstākļos. Tādējādi lēmumā sākt procedūru paustajam apgalvojumam nav turpmāka pamatojuma. Šādos apstākļos Komisija konstatē, ka nav liecību, kas ar faktiem apstiprina sākotnējās norādes par VFAB gūto priekšrocību. Komisija nevar secināt, ka valsts atbalsts ir sniegts, balstoties uz nepamatotiem apgalvojumiem.

(183)

Tādēļ Komisija konstatē, ka 2. pasākums, VFAB uzņēmumam Västerås Flygfastigheter AB maksātā nomas maksa par lidostas infrastruktūras izmantošanu, neveido valsts atbalstu.

(184)

Zviedrijas iestādes ir sniegušas skaidrojumu par saskaņā ar vietējo lidostu atbalsta shēmu sniegto atbalstu izmeklēšanā ietvertajā laikposmā, proti, no 2001. gada līdz 2010. gadam. Shēma 2011. gadā tika grozīta (38).

(185)

Lai gan shēmas juridiskais pamats attiecīgajā laikposmā ir nedaudz mainījies, shēmas būtiskie elementi ir saglabājušies nemainīti. No 2007. gada atbalsta juridiskais pamats ir Regula (2006:1577) par darbības atbalstu lidostām, kuras nav valsts īpašumā. Atbalsta kopējā budžeta summa 2005. gadā bija SEK 103 miljoni, un tas tika sniegts 22 lidostām Zviedrijā. Laikā, kad valstij ar LFH Holding starpniecību piederēja 40 % VFAB akciju, darbības atbalsts attiecīgi tika samazināts par 40 %.

(186)

Shēmas mērķis ir veicināt reģionu attīstību un starpreģionu savienojamību, pamatojoties uz valdības vispārējo atbildību par valsts transporta tīklu un īpaši gaisa transporta infrastruktūru.

(187)

Tiesības saņemt atbalstu bija visām lidostām, kas nodrošināja regulāru gaisa satiksmi, neatkarīgi no īpašumtiesību veida (taču, izvērtējot atbalsta nepieciešamību, bija jāņem vērā reģionu attīstības mērķi, mērīti kā attālums līdz trim lielākajām valsts lidostām). Tomēr lidosta zaudēja tiesības saņemt atbalstu, tikko tā sasniedza noteiktu satiksmes apjomu (parasti 300 000 pasažieru gadā), kad tā tika atzīta par tādu, kurai ir labas rentabilitātes perspektīvas. No 2007. gada 1. janvāra tiesības saņemt šo atbalstu tika vēl vairāk ierobežotas, no shēmas izslēdzot lidostas, no kurām Stokholmā ar sabiedrisko sauszemes transportu varēja nokļūt ne ilgāk kā divās stundās.

(188)

Atbalsta intensitāti noteica ierobežojums, ka atbalsts atsevišķai lidostai nedrīkstēja pārsniegt lidostas darbības zaudējumu apmēru. Zviedrijas iestādes papildus paskaidroja, ka atbalsta sākotnējais nolūks bija segt vidēji 75 % no darbības zaudējumiem, taču praksē šī summa reti pārsniedza vidēji 50 %.

(189)

Pēdējo reizi šis atbalsts saskaņā ar shēmu Vesterosas lidostai tika samaksāts 2006. gadā.

(190)

Zviedrijas iestādes atzīst, ka shēma veido valsts atbalstu. Kā Komisija atzīmē lēmumā sākt procedūru, LESD 107. pantā noteiktie kritēriji ir ievēroti.

(191)

Shēma nepārprotami tiek finansēta no valsts līdzekļiem, jo tās finansējumu galvenokārt nodrošina vispārējais budžets, kā arī mazākā mērā SCAA – saskaņā ar likumu izveidotas centrālās valdības aģentūras – budžets. Atbalsts ir piedēvējams valstij, jo shēmu sekmīgi pārvaldīja SCAA (no 1999. gada līdz 2005. gadam), Civilās aviācijas pārvalde (no 2005. gada līdz 2010. gadam) un tās pārvaldības pēctece Zviedrijas Transporta pārvalde (no 2010. gada). Tās visas ir saskaņā ar likumu izveidotas un pārvaldītas publiskas iestādes.

(192)

Shēma skaidri nodrošina priekšrocību atbalsta saņēmējiem, jo tie tiek atbrīvoti no darbības zaudējumiem, kas tiem citā gadījumā būtu jāsedz saimnieciskās darbības procesā. Atbalstu, kas tiek piedāvāts dotāciju veidā, valsts piešķir, negaidot no šiem līdzekļiem atdevi. Šī priekšrocība ir selektīva, jo tiek piešķirta vienīgi lidostām, kas nepieder centrālajai valdībai un kas atbilst attiecināmības kritērijiem. Visbeidzot, priekšrocība var kropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm, jo Savienībā starp lidostām ir konkurence.

(193)

Saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu dalībvalstīm ir jāpaziņo par plāniem, ar kuriem paredzēts piešķirt atbalstu vai to grozīt, un tās nevar īstenot paredzētos pasākumus, pirms paziņošanas procedūrā nav pieņemts galīgais lēmums.

(194)

Tā kā līdzekļi jau ir piešķirti, Komisija uzskata, ka Zviedrijas iestādes nav ņēmušas vērā LESD 108. panta 3. punktā iekļauto aizliegumu. Tādējādi shēma ir nelikumīga, jo tā netika paziņota Komisijai.

(195)

Kā skaidrots 137.–141. apsvērumā, 2014. gada aviācijas pamatnostādnes piemērojamas izskatīšanā esošajām lietām par laikā līdz 2014. gada 4. aprīlim lidostām piešķirto nelikumīgo darbības atbalstu.

(196)

Saskaņā ar pamatnostādņu principiem shēma veido darbības atbalstu, jo tās mērķis bija ļoti tiešs – segt lidostu darbības izmaksu finansējuma deficītu, t. i., lidostu ieņēmumu un darbības izmaksu deficītu (39).

(197)

Šajā oficiālajā izmeklēšanā ietvertā shēma arī tika izmantota pirms 2014. gada 4. aprīļa.

(198)

Tādējādi Komisija novērtēs 3. pasākuma saderīgumu saskaņā ar 2014. gada aviācijas pamatnostādņu noteikumiem par darbības atbalstu, kā sīkāk paskaidrots 147.–154. apsvērumā.

(199)

Shēmas mērķis ir veicināt reģionu attīstību un starpreģionu savienojamību, pamatojoties uz valdības vispārējo atbildību par valsts transporta tīklu un īpaši gaisa transporta infrastruktūru.

(200)

Shēma līdz minimumam ierobežoja pārklāšanās risku, jo bija paredzēta mazām lidostām teritorijās ar nepietiekamiem savienojumiem. Turklāt shēma skaidri izslēdza lidostas, kas atradās tuvu valsts lielākajām lidostām (Ārlanda, Landvetera un Sturupa).

(201)

Valsts platība, zemais iedzīvotāju blīvums un bieži apgrūtinātie braukšanas apstākļi arī mazina pārklāšanās risku dažos gadījumos, kad divas lidostas, kas iegūst atbalstu, iespējams, atrodas tuvāk par indikatīvo attālumu, kas noteikts pamatnostādņu 136. punktā. Komisija tādējādi secina, ka shēma bija ieguldījums precīzi definēta kopīgu interešu mērķa sasniegšanā.

(202)

Kā skaidrots iepriekš, lidostas zaudēja tiesības saņemt shēmas atbalstu, kad tās tika atzītas par pamatoti perspektīvām sasniegt rentabilitāti, kas parasti bija aptuveni 300 000 pasažieru gadā. Šī ir konservatīva pieeja, kas nodrošina, ka atbalsts tiek piešķirts vienīgi gadījumā, ja nepieciešama valsts iejaukšanās, lai nodrošinātu lidostas darbību.

(203)

Komisija uzskata, ka pašreizējos tirgus apstākļos lidostas, kuru pasažieru skaits gadā ir līdz 200 000 pasažieriem, lielā mērā var nespēt segt savas darbības izmaksas, un ka lidostas, kuru pasažieru plūsma gadā ir no 200 000 līdz 700 000 pasažieriem, var būtiskā mērā nespēt segt savas darbības izmaksas.

(204)

Piemērojot šīs kategorijas shēmā ietvertajām lidostām, Komisija atzīmē turpmāk izklāstīto.

(205)

Lielākā daļa lidostu, kas saņēma 3. pasākuma atbalstu, ir ļoti mazas. Patiesi – no 29 lidostām, kuras kādā laikposmā no 1999. gada līdz 2007. gadam saņēma atbalstu, 24 lidostām pasažieru skaits labākajā gadījumā bija mazāks par 200 000 pasažieru gadā. No tām 21 lidostai bija mazāk nekā 100 000 pasažieru gadā, un 16 lidostām – mazāk par 50 000 gadā.

(206)

Tikai trim lidostām (Krišanstade, Vesterosa un Vekše) labākais rādītājs šajā laikposmā bija vairāk nekā 200 000, taču joprojām mazāk nekā 300 000 pasažieru (taču zemākie rādītāji šajā laikposmā bija attiecīgi 62 639, 107 565 un 154 755 pasažieri). Kā minēts iepriekš, pēc 2006. gada Vesterosas lidosta atbalstu saskaņā ar 3. pasākumu vairs nesaņēma.

(207)

No atlikušajām divām lidostām lielākā šajā laikposmā bija Skavsta (maksimālais pasažieru skaits – 1 994 512 pasažieri, bet minimālais – 240 233 pasažieri). Tomēr šī lidosta vairs nesaņēma atbalstu pēc 2004. gada, jo šajā gadā tā pirmo reizi pārsniedza rādītāju 1 000 000 pasažieru gadā (40). Gēteborgas pilsētas lidosta (maksimālais pasažieru skaits – 743 892, minimālais – 2 972 pasažieri) atbalstu saņēma tikai 2003. gadā (304 095 pasažieri) un 2004. gadā (433 935 pasažieri) (41).

(208)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka valsts atbalsts saskaņā ar vietējo lidostu atbalsta shēmu tika piešķirts, kad tas bija nepieciešams kopīgo interešu mērķa nolūkā.

(209)

Darbības atbalsts ir piemērots instruments, lai risinātu shēmā ietverto lidostu problēmas, proti, to nespēju finansēt savu darbību.

(210)

Kā minēts iepriekš, ņemot vērā satiksmes līmeni un shēmas atbilstības kritērijus, ir maz ticams, ka shēmā ietvertās lidostas spētu pašas finansēt savu darbību un tādējādi uzturēt vajadzīgo saimnieciskās darbības līmeni bez atbalsta. Tādēļ shēmai ir stimulējoša ietekme.

(211)

Atbalsts tika ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam, jo tas nekad nepārsniedza darbības izmaksu finansējuma deficītu (un tādēļ vidēji reti pārsniedza 75 %).

(212)

Lidostas, kurām tika piemērots 3. pasākums, parasti ir mazas vai ļoti mazas lidostas, kuras atrodas dažādās valsts vietās un kurām pēc kontinentālās Eiropas standartiem parasti ir lielas aptvēruma teritorijas.

(213)

Kā minēts iepriekš, shēmas principi izslēdza lidostas, kas atrodas valsts lielāko lidostu tuvumā (Ārlanda Stokholmā, Landvetera Gēteborgā un Skurupa Malmes tuvumā), tādējādi mazinot iespējamo pārklāšanos.

(214)

Lai gan atsevišķos gadījumos dažas shēmā ietvertās lidostas var atrasties tuvāk, nekā nosaka 136. punkta indikatīvie attāluma kritēriji, Komisija atgādina, ka šīs lidostas ir ļoti mazas un tādēļ konkurences kropļošanas varbūtība ir ļoti ierobežota.

(215)

Iepriekš minēto iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka atbalsts, kas laikā no 2000. gada līdz 2010. gadam tika sniegts saskaņā ar vietējo lidostu atbalsta shēmu, bija saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

(216)

Sniedzot gaisa transporta pakalpojumus, aviosabiedrības veic saimniecisku darbību un tādējādi ir uzņēmumi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Attiecīgi ir jāanalizē, vai līgumi starp aviosabiedrībām un konkrēto lidostu, ja piedēvējami valstij un ietver valsts līdzekļu nodošanu, piešķīra aviosabiedrībai ekonomisku priekšrocību.

(217)

Tiesa iepriekš minētās lietas Stardust Marine spriedumā lēma, ka tāda uzņēmuma līdzekļi, kurš ir privāto tiesību sabiedrība un kura akciju lielākais īpašnieks ir valsts, ir valsts līdzekļi.

(218)

Par piedēvējamību Tiesa spriedumā lietā Stardust Marine atzina – fakts, ka valsts vai valsts struktūrvienība ir vienīgais vai lielākais uzņēmuma akcionārs, ir nepietiekams, lai konstatētu, ka šā uzņēmuma līdzekļu nodošana ir piedēvējama tā valsts akcionāriem. Kā uzskata Tiesa, pat ja valsts ir situācijā, kad tā vada publisku uzņēmumu un tai ir izšķiroša ietekme uz uzņēmuma darbību, faktisku šīs vadības īstenošanu noteiktā gadījumā nevar automātiski pieņemt, jo publisks uzņēmums var darboties arī vairāk vai mazāk neatkarīgi, ko nosaka publiskam uzņēmumam valsts piešķirtās autonomijas līmenis.

(219)

Tiesa uzskata, ka rādītāji, kas var liecināt par piedēvējamību, ir šādi:

(220)

Visā laikposmā, uz kuru attiecas šis lēmums, VFAB pilnībā piederēja valstij – vai nu pilnīgi Vesterosas pilsētai, vai Vesterosas pilsētai un uzņēmumam LFV Holding, kas ir valsts struktūrvienības SCAA meitasuzņēmums. Var pieņemt, ka valsts kā vienīgais VFAB akcionārs, kas ieceļ direktoru valdi, pilnīgi pārvalda VFAB darbību un uzņēmuma līdzekļus. Tādējādi jebkura priekšrocība, kas tiek piešķirta, izmantojot VFAB līdzekļus, tiek piešķirta no valsts līdzekļiem.

(221)

Komisija vispirms atzīmē, ka saskaņā ar VFAB statūtiem uzņēmuma mērķis ir nodrošināt reģiona gaisa transporta vajadzību izpildi atbilstoši to publisko tiesību principiem, kas piemērojamas vietējās pašpārvaldes pasākumiem. Uzņēmuma vispārējais mērķis attiecas uz vispārējo interešu mērķiem, kurus parasti īsteno publiskas iestādes, un vietējai pašpārvaldei piemērojamām īpašām tiesību normām. Turklāt VFAB valdi ieceļ Vesterosas pilsēta (kopā ar LFV Holding, kad šis uzņēmums kļuva par akcionāru) (42).

(222)

Bez tam lēmumu piešķirt VFAB vadītājam pilnvaras noslēgt sākotnējo 2001. gada līgumu ar Ryanair pieņēma valde, kuras locekļus iecēla Vesterosas pilsēta (43).

(223)

Statūti arī noteica, ka uzņēmumam ir jāiesniedz pilsētas domei visi svarīgie darbības lēmumi, lai dome var paust savu viedokli par tiem.

(224)

Oficiālās izmeklēšanas laikā iesniegtie dokumenti skaidri liecina, ka Vesterosas pilsēta bija tieši iesaistīta nozīmīgāko komercdarbības lēmumu pieņemšanā. Tādējādi liecības norāda, ka 2006. gadā, kad izmaksu seguma līgumam ar LFV Holding bija jābeidzas, pilsētas dome apsprieda turpmāko VFAB komercdarbības stratēģiju un pieņēma skaidri formulētu lēmumu par komercdarbības stratēģiju, kas uzņēmumam ir jāīsteno līdz 2011. gadam. Tādējādi publiskā iestāde bija tieši iesaistīta lidostas ekspluatanta komercdarbības stratēģijas izstrādē, un tā ir jāatzīst par lidostas ekspluatanta attiecīgās stratēģijas īstenošanas lēmumos iesaistītu.

(225)

Pamatojoties uz šiem faktiem, var secināt, ka valsts ir jāuzskata par VFAB komercdarbības lēmumos iesaistītu, jo VFAB ir uzņēmums, kas nevar lemt par savu tirgus stratēģiju bez publiskās iestādes oficiālām vai neoficiālām norādēm. Tādēļ Komisija atzīmē, ka Zviedrijas iestādes nav apstrīdējušas piedēvējamību, un secina, ka VFAB komercdarījumi ar Ryanair un AMS 4. un 5. pasākuma ietvaros ir piedēvējami valstij.

(226)

Lai novērtētu, vai līgums starp valstij piederošu lidostu un aviosabiedrību veido šai aviosabiedrībai ekonomisku priekšrocību, ir jāanalizē, vai attiecīgais līgums atbilda TED principam. Piemērojot TED kritēriju līgumam starp lidostu un aviosabiedrību, ir jāpārbauda, vai līguma noslēgšanas laikā piesardzīgs tirgus ekonomikas dalībnieks ņemtu vērā, ka šā līguma rezultātā var gūt lielāku peļņu, nekā tas būtu iespējams citos veidos. Šo lielāko peļņu raksturo starpība, ko iegūst, no līguma rezultātā iespējamiem papildu ieņēmumiem (proti, ieņēmumu, kas tiktu gūti, ja līgums tiktu noslēgts, un ieņēmumu, kas tiktu gūti, ja līgums netiktu noslēgts, starpības) atņemot līguma rezultātā iespējamās papildu izmaksas (proti, izmaksu, kuras rastos, ja līgums tiktu noslēgts, un izmaksu, kuras rastos, ja līgums netiktu noslēgts, starpību); aprēķinātā naudas plūsma ir jāsamazina, izmantojot attiecīgu diskonta likmi. Izvērtējot lidostu/aviosabiedrību līgumus, Komisija ņems vērā arī apmēru, kādā izvērtējamos līgumus var uzskatīt par lidostas vispārējas stratēģijas īstenošanu, ar kuru paredzēts panākt lidostas rentabilitāti vismaz ilgtermiņā (pamatnostādņu 66. punkts).

(227)

Šajā pārbaudē jāņem vērā visi attiecīgie ar darījumiem saistītie papildu ieņēmumi un izmaksas. Dažādos elementus (lidostas maksu atlaides, tirgvedības dotācijas, citus finansiālus stimulus) nedrīkst vērtēt atsevišķi. Šādā saistībā jānorāda uz atzinumu Šarleruā spriedumā: “[…] privātā ieguldītāja kritērija piemērošanas ietvaros komercdarījums ir jāapskata tā kopumā, lai izvērtētu, vai valsts vienība un tās kontrolēta vienība, kopumā ņemot, ir rīkojušās kā racionāli tirgus ekonomikas dalībnieki. Faktiski Komisijai, novērtējot strīdīgos pasākumus, ir jāņem vērā visa atbilstošā informācija un tās konteksts […]”.

(228)

Gaidāmajiem papildu ieņēmumiem jo īpaši jāietver ieņēmumi no lidostas maksas, ņemot vērā atlaides un līguma rezultātā gaidāmo papildu plūsmu apjomu, kā arī paredzamos ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus, ko rada papildu plūsma. Gaidāmajām papildu izmaksām galvenokārt jāietver visas ar darbību un ieguldījumiem saistītās papildu izmaksas, kuras nerastos, ja netiktu noslēgts līgums; papildu izmaksām jāietver arī ar tirgvedības dotācijām un citiem finansiāliem stimuliem saistītās izmaksas.

(229)

Komisija arī atzīmē šādā saistībā, ka cenu diferencēšana (ietverot tirgvedības atbalstu un citus pasākumus) ir standarta uzņēmējdarbības prakse. Tomēr šāda cenu diferencēšanas politika ir komerciāli jāpamato.

(230)

TED principa piemērošanas nolūkā šajā lietā vispirms ir jāizvērtē divi svarīgi jautājumi:

(231)

Komisija vispirms atbildēs uz šiem diviem jautājumiem un pēc tam piemēros TED principu 4. un 5. pasākumam.

(232)

Komisija uzskata, ka šajā lietā oficiālajā izmeklēšanā iekļautie divi pasākumu veidi, t. i., lidostas pakalpojumu līgums un tirgvedības līgumi, ir jāvērtē kopā kā viens pasākums. Šī pieeja attiecas uz lidostas pakalpojumu līgumu, kas noslēgts starp VFAB un Ryanair, kā arī tirgvedības līgumiem starp VFAB un Ryanair un VFAB un AMS. Ryanair neapstrīd, ka tirgvedības līgums, kas tieši noslēgts starp Ryanair un VFAB, ir jāvērtē kopā ar lidostas maksas līgumu. Abi līgumi kopā nosaka VFAB un Ryanair komercattiecības. Komisija uzskata, ka šis princips vairāku turpmāk minēto iemeslu dēļ attiecas arī uz tirgvedības līgumu ar AMS.

(233)

Ir vairākas norādes, kas liecina par faktu, ka šie līgumi ir vērtējami kā viens atsevišķs pasākums, jo tie ir noslēgti viena darījuma ietvaros.

(234)

Pirmkārt, AMS ir Ryanair pilnībā piederošs meitasuzņēmums. Tirgvedības līgumu AMS vārdā noslēdza Edvards Vilsons, kas tajā laikā bija AMS direktors un vienlaikus arī Ryanair direktors. Valsts atbalsta noteikumu piemērošanas nolūkā AMS un Ryanair tiek uzskatīti par vienu uzņēmumu tādā ziņā, ka AMS rīkojas kā starpnieks Ryanair interesēs un vadībā. Attiecībā uz esošajiem līgumiem tas var izrietēt arī no tirgvedības līguma ievadā minētā fakta, ka “[…] www.ryanair.com, Īrijas zemo cenu aviosabiedrība Ryanair”.

(235)

Turklāt šie tirgvedības līgumi – lai gan faktiski noslēgti starp VFAB un AMS – ir nepārprotami pavadvēstules 2005. gada līgumam, t. i., VFAB un Ryanair2005. gada 31. janvāra līgumam par lidostas maksu. Tas skaidri norāda, ka abas puses nenodala lidostas pakalpojumu līgumus un tirgvedības pakalpojumu līgumu, bet uzskata tos par viena atsevišķa komercdarījuma daļu (Komisija arī atzīmē, ka, lai gan divas 1. augusta pavadvēstules ir faktiski starp VFAB un AMS, tās tomēr ir parakstītas Ryanair Ltd vārdā).

(236)

Otrkārt, 2010. gada tirgvedības līgums ar AMS pirmajā iedaļā ar nosaukumu “Līguma nolūks” norāda, ka līgums ir “[…]”. Šis formulējums veido nepārprotamu tiešu saikni starp pakalpojumu līgumu un šo tirgvedības līgumu tādā izpratnē, ka viens līgums netiktu noslēgts bez otra līguma. Tirgvedības līgums pamatojas uz noslēgto lidostas pakalpojumu līgumu un Ryanair sniegtajiem pakalpojumiem. Turklāt ievadā ir noteikts, ka VFAB nolūks ir sasniegt Ryanair pasažierus, lai veicinātu tūrisma un uzņēmējdarbības iespējas reģionā.

(237)

Treškārt, tirgvedības līguma ievadā noteikts, ka VFAB ir nolēmis “aktīvi reklamēt Vestmanlandi un Vesterosu kā atpūtas galamērķi starptautiskā gaisa transporta izmantotājiem un arī kā pievilcīgu uzņēmējdarbības centru”. Tā ir norāde, ka tirgvedības līguma slēgšanas galvenais un konkrētais nolūks ir īpaši reklamēt Vesterosas lidostu (un to aptverošo teritoriju Vestmanlandi) iespējamiem Ryanair klientiem.

(238)

Turklāt VFAB un AMS noslēgtais tirgvedības pakalpojumu līgums tādējādi ir nedalāmi saistīts ar Ryanair un VFAB noslēgtajiem lidostas pakalpojumu līgumiem. Iepriekš minētie apsvērumi liecina, ka tirgvedības līgumi netiktu noslēgti, ja nebūtu noslēgti lidostas pakalpojumu līgumi. Par to liecina arī tas, ka tirgvedības līgumā ir skaidri noteikts, ka tas pamatojas uz Ryanair Vesterosas-Londonas maršruta nodrošināšanu un būtībā paredz tirgvedības pakalpojumus, kuru mērķis ir veicināt šo maršrutu.

(239)

Šo iemeslu dēļ Komisija uzskata par piemērotu vienlaikus pārbaudīt 2010. gada 1. un 17. augustaVFAB un Ryanair vienošanos par lidostas pakalpojumiem un tirgvedības līgumu, lai noteiktu, vai tie veido valsts atbalsta pasākumu.

(240)

Gan Zviedrijas iestādes, gan Ryanair uzskatīja, ka TED principa vērtēšana ir jāveic, salīdzinot komerciālo vienošanos starp VFAB, no vienas puses, un Ryanair un AMS, no otras puses, noteikumus ar noteikumiem salīdzināmos citu lidostu līgumos.

(241)

Saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm par TED principa piemērošanu atbalstu aviosabiedrībai, kas izmanto konkrētu lidostu, principā var izslēgt, ja par lidostas pakalpojumiem prasītā maksa atbilst tirgus cenai vai ja ex ante analīzē iespējams pierādīt, ka lidostas un aviosabiedrības vienošanās radīs pozitīvu pieaugošu peļņu lidostai. Tomēr attiecībā uz pirmo pieeju (salīdzinājums ar “tirgus cenu”) Komisija šaubās, ka šobrīd iespējams rast piemērotu kritēriju, lai noteiktu pareizu tirgus cenu lidostu sniegtajiem pakalpojumiem. Tādēļ tā uzskata, ka ex ante pieaugošās rentabilitātes novērtējums ir vispiemērotākais kritērijs, lai izvērtētu starp lidostām un atsevišķām aviosabiedrībām noslēgtās vienošanās.

(242)

Ir jāatzīmē, ka kopumā TED principa piemērošana, pamatojoties uz vidējo cenu citos līdzīgos tirgos, var izrādīties lietderīga, ja šādu cenu iespējams pamatoti noteikt vai izsecināt no citiem tirgus rādītājiem. Tomēr šī metode nav piemērota lidostas pakalpojumu gadījumā, jo dažādu lidostu izmaksu un ieņēmumu struktūra mēdz ievērojami atšķirties. Iemesls ir izmaksu un ieņēmumu atkarība no tā, kāds ir lidostas attīstības līmenis, cik aviosabiedrību izmanto attiecīgo lidostu, kāda ir tās spēja pasažieru plūsmas izteiksmē, kāds ir infrastruktūras stāvoklis un saistītie ieguldījumi, kādi ir reglamentējošie noteikumi, kas dalībvalstīs atšķiras, un vai lidostai ir pagātnē radušies parādi vai saistības.

(243)

Turklāt, kā liecina šī lieta, lidostu un aviosabiedrību komerciālā sadarbība ne vienmēr balstās vienīgi uz publicēto maksu sarakstu. Drīzāk šīs komercattiecības ir ļoti dažādas. Tās ietver dalītus riskus attiecībā uz pasažieru pārvadāšanu un jebkurām attiecināmām komerciālām un finansiālām saistībām, standarta stimulēšanas shēmas un risku sadalījuma maiņu līgumu nosacījumos. Tādēļ vienu darījumu nevar īsti salīdzināt ar citu, balstoties uz cenu par lidojumu turp un atpakaļ vai cenu uz vienu pasažieri.

(244)

Visbeidzot, pieņemot, ka ar derīgu salīdzinošo analīzi var noteikt, ka dažādos šim novērtējumam pakļautajos darījumos iesaistītās “cenas” ir līdzvērtīgas “tirgus cenām”, kas noteiktas, izmantojot salīdzinošus darījumu piemērus, vai augstākas par tām, Komisija tomēr nespēs no tā secināt, ka šie darījumi atbilst TED kritērijam, ja izrādīsies, ka laikā, kad cenas tika noteiktas, lidostas ekspluatants prognozēja, ka tās radīs papildu izmaksas, kas ir augstākas par papildu ieņēmumiem. Tādējādi TED nebūs stimula piedāvāt preces vai pakalpojumus par salīdzināmo “tirgus cenu”, ja šādā gadījumā tam rastos papildu zaudējumi.

(245)

Šādos apstākļos Komisija uzskata, ka, ņemot vērā visu tai pieejamo informāciju, papildu rentabilitātes ex ante analīze ir vislabākā pieeja, lai novērtētu, vai VFAB un Ryanair komercattiecības radīja Ryanair priekšrocību LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(246)

Lai novērtētu, vai vienošanās, ko lidosta ir noslēgusi ar aviosabiedrību, atbilst TED kritērijam, būtu jāņem vērā gaidāmie no aviosabiedrības darbības izrietošie ieņēmumi no darbībām, kas nav saistītas aviāciju, un lidostas maksa bez atlaidēm, kā arī tirgvedības atbalsts vai stimulu shēmas. Tāpat ir jāņem vērā visas gaidāmās izmaksas, kas lidostai pakāpeniski radīsies saistībā ar aviosabiedrības darbību lidostā. Šādās papildu izmaksas var ietvert visas izmaksu vai ieguldījumu kategorijas, tādas kā papildu personāla, aprīkojuma un ieguldījumu izmaksas, ko radījusi aviosabiedrības klātbūtne lidostā. Piemēram, ja lidostai ir jāpaplašinās vai jābūvē jauns terminālis vai citas būves, lai galvenokārt apmierinātu kādas konkrētas aviosabiedrības vajadzības, šādas izmaksas būtu jāņem vērā, aprēķinot papildu izmaksas. Savukārt izmaksas, kas lidostai rastos jebkurā gadījumā neatkarīgi no pasākuma, kurā iesaistīta aviosabiedrība, nebūtu jāņem vērā, veicot TED kritērija izvērtējumu.

(247)

Turklāt lidostas infrastruktūrai ir jābūt pieejamai visām aviosabiedrībām, nevis paredzētai noteiktai aviosabiedrībai, lai izslēgtu, ka saderīga atbalsta lidostas ekspluatantam radīta priekšrocība tiek pārnesta uz konkrētu aviosabiedrību.

(248)

Ņemot vērā minēto, Komisija vērtēs, vai VFAB un Ryanair vienošanās, ietverot tirgvedības līgumus ar AMS, radīs pozitīvu papildu peļņu lidostai. Šis vērtējums ir jāveic, ņemot vērā lidostas situāciju laikā, kad tika noslēgti līgumi ar Ryanair, un paredzamo uzņēmējdarbības attīstību šajā laikā.

(249)

Vesterosas lidosta 2001. gadā tika ļoti nepilnīgi izmantota. 20. gs. 90. gados lidostas darījumdarbības modelis balstījās uz tradicionālām aviosabiedrībām, pamatā SAS, kas nodrošināja regulārus savienojumus ar iekšzemes un dažiem ārvalstu galamērķiem, galvenokārt Oslo un Kopenhāgenu, kuri bija pievilcīgi no Vesterosas reģiona ceļojošajiem uzņēmējiem, jo piedāvāja ātri nokļūt galapunktā, taču lidojumu cenas bija diezgan neelastīgas. Piemēram, 1999. un 2000. gadā SAS dienā nodrošināja četrus lidojumus uz Kopenhāgenu, bet Skyways dienā nodrošināja trīs lidojumus uz Gēteborgu, trīs lidojumus uz Malmi un 2 lidojumus uz Kopenhāgenu.

(250)

Šāds darījumdarbības modelis vairs nebija pieņemams 21. gadsimta sākumā, kad uzņēmumi kļuva taupīgāki, turklāt situāciju gaisa satiksmē līdz rudenim vēl vairāk saasināja teroristu uzbrukumi 2001. gada 11. septembrī. SAS pārtrauca lidojumus no Vesterosas 2002. gadā, bet Skyways, kas pārņēma dažus SAS maršrutus, pameta Vestorosu 2004. gadā. Tradicionālās aviosabiedrības kopš tā laika ļoti ierobežoti izmantojušas Vesterosas lidostu, kā redzams 1. tabulā iepriekš.

(251)

Tādējādi 2001. gadā Vesterosas lidosta nonāca situācijā, kad tās tradicionālo aviosabiedrību klienti plānoja samazināt darbību lidostā un nevēlējās slēgt ilgtermiņa līgumus, kas ļautu lidostai gūt stabilus ilgtermiņa ieņēmumus.

(252)

2001. gadā Vesterosas lidostai bija ļoti zems izmantošanas rādītājs. Pieejamā maksimālā jauda tika lēsta kā aptuveni 950 000 izlidojošo pasažieru gadā, taču faktiskais pasažieru skaits bija 93 487, t. i., mazāk nekā 10 %.

(253)

Tajā pašā laikā lidosta darbojās ar augstām pastāvīgām izmaksām, un saskaņā ar Zviedrijas iestāžu iesniegtajiem rādītājiem lielākās izmaksas radīja ar aviosabiedrībām nesaistīta darbība, kas laikā no 2000. gada līdz 2010. gadam bija 72–92 % no satiksmes lidostā (44). Savukārt komerciālo aviosabiedrību darbība vienmēr ir radījusi papildu ieņēmumus lidostai.

(254)

Šādā situācijā dabiska bija vēlme apsvērt zemo cenu aviosabiedrību darbības attīstību lidostā. Kā liecina Zviedrijas valdības Uzņēmējdarbības ministrijas 1999. gada pārskatā par Vesterosas lidostas perspektīvām iekļautās aplēses (45), tika prognozēts, ka zemo cenu aviosabiedrību tirgus Eiropā pasažieru izteiksmē augs no 3 % līdz 12 %, un īpaši šāda attīstība tika prognozēta plašākā Stokholmas reģionā, kuram ir raksturīga iedzīvotāju bieža ceļošana. Arī citas lidostas tajā laikā veica šādus novērtējumus un līdzīgi pārorientēja savus uzņēmējdarbības modeļus, piemēram, Skavstas lidosta.

(255)

Tādēļ VFAB plānoja noslēgt līgumus ar Ryanair, kas atšķirībā no SAS, kas sašaurināja darbību lidostā, un citām tradicionālām aviosabiedrībām bija gatava plānot ilgtermiņa līgumattiecības un garantēt minimālo pasažieru skaitu, kas ir ieguldījums lidostas pieaugošajā rentabilitātē. Komisija konstatē, ka privāts lidostas ekspluatants šādā situācijā, visticamāk, izvēlētos tādu pašu stratēģiju kā VFAB, jo tā izrādījās vienīgā pamatotā iespēja palielināt plūsmu lidostā un līdz ar to arī ieņēmumus.

(256)

Šādā saistībā Ryanair iesniedza konsultāciju uzņēmuma Oxera sagatavoto pārskatu, kurā ex ante ir vērtēta prognozējamā VFAB un Ryanair sadarbības rentabilitāte.

(257)

Šajā pārskatā analizēta VFAB un Ryanair 2001., 2003. un 2005. gada līgumu, kā arī VFAB un AMS tirgvedības pakalpojumu līguma prognozējamā rentabilitāte. Prognozējamā rentabilitāte tika vērtēta katra līguma noslēgšanas laikā, proti, papildu ieņēmumi, kas gaidāmi VFAB līgumu rezultātā, (“papildu ieņēmumi”) tika salīdzināti ar VFAB prognozējamajām papildu izmaksām līgumu rezultātā (“papildu izmaksas”). Šajā vērtējumā arī apsvērta lidostas pakalpojumu vienošanās un tirgvedības līgumu rentabilitātes kopīga vērtējuma ietekme, ko 232.–239. apsvērumā norādīto iemeslu dēļ Komisija atzīst par pareizu pieeju.

(258)

Oxera vērtējuma pamatā ir dokumenti un dati, kas bija pieejami līgumu apspriešanas laikā, izmantojot datus no iepriekšējiem laikposmiem pirms katra līguma noslēgšanas, lai pamatotu pieņēmumus par saprātīgām prognozēm līgumu noslēgšanas laikā. Analīzes pamatā ir vairāku rādītāju prognozes: kopējā pasažieru plūsma Vesterosas lidostā (balstās uz novēroto kopējo plūsmas līmeni pirms katra līguma noslēgšanas, atjaunināta ar pieņēmumu, ka Eiropas gaisa satiksme augs), Ryanair pasažieru plūsma (balstās uz Ryanair ekonomiskajiem rādītājiem līdz katra līguma noslēgšanai), ar aviāciju saistītie ieņēmumi (balstās uz saskaņotajām maksām un gaidāmajām pasažieru prognozēm), ieņēmumi no darbībām, kas nav saistītas ar aviāciju (prognozes, kas balstās uz ekonomiskajiem rādītājiem pirms katra līguma noslēgšanas), darbības papildu izmaksas (balstās uz ex ante VFAB aplēsēm), tirgvedības papildu izmaksas un ieguldījumu izmaksas (tādā mērā, kā ieguldījumu izmaksas tika prognozētas kā atmaksājamas komerciālo darījumu ar aviosabiedrībām rezultātā). Lai pārbaudītu šo ex ante pieņēmumu pamatotību, VFAB iesniedza datus par ieņēmumiem no darbības, kas saistīta ar aviāciju, kā arī no tādas darbības, kas nav saistīta ar aviāciju, un arī par darbības izmaksām un kapitālizdevumiem laikā no 2000. gada līdz 2010. gadam.

(259)

Prognožu jutīgums tika pārbaudīts, izmantojot dažādas pārbaudes, lai pārliecinātos, kā darījumu rentabilitāti ietekmētu noteikti negatīvi faktori. Bāzes scenārijs, kas balstās uz 258. apsvērumā minētajiem pieņēmumiem, tika pārbaudīts attiecībā uz šādu jutīgumu: i) 10 % atlaides likme NPV aprēķinā Komisijas paziņojumā par atsauces likmi noteiktās atsauces likmes vietā; ii) pasažieru plūsma (uzņēmumam Ryanair un lidostai), pamatojoties uz faktiskajiem ekonomiskajiem rādītājiem, nevis ex ante pieņēmumiem; iii) darbības papildu izmaksas, kas aplēstas, balstoties uz regresijas pieeju, kurā aplēses tiek pārbaudītas un koriģētas atbilstoši faktiskajai pasažieru skaita izmaiņu radītajai ietekmei uz lidostas darbības izmaksām.

(260)

Vērtējuma rezultātā secināts, ka laikā, kad visi līgumi tika noslēgti, tie tika prognozēti kā rentabli. Pat visos ar spriedzi saistītajos scenārijos (t. i., piemērojot jutīguma pārbaudes) NPV katrā atsevišķā līgumā bija pozitīvs. Tā visnelabvēlīgākajā scenārijā 2001. gada līgumam NPV bija SEK 5,8 miljoni, 2003. gada līgumam NPV bija SEK 8,7 miljoni, 2005. gada līgumam (ar 2008. gada tirgvedības līgumu) NPV bija SEK 15,87 miljoni un 2010. gada tirgvedības līgumam NPV bija SEK 9,9 miljoni. Apvienotā NPV kopīgais novērtējums visiem līgumiem (veikts kā pārbaude) liecina, ka bāzes scenārijā NPV būtu SEK 22,2 miljoni un visnelabvēlīgākajā gadījumā – SEK 13,7 miljoni.

(261)

Tādējādi novērtējuma rezultātā ir gūts secinājums, ka, pamatojoties uz ex ante analīzi, dažādo šajā izmeklēšanā iekļauto līgumu prognozējamā rentabilitāte bija pozitīva pat ar piesardzīgiem pieņēmumiem.

(262)

Komisija uzskata, ka šis novērtējums, ar kuru nav pretrunā neviena oficiālās izmeklēšanas gaitā iesniegtā liecība, ir ticams un atbalsta konstatējumu, ka līdzīgos apstākļos TED ieguldītājs, visticamāk, noslēgtu līdzīgus līgumus.

(263)

Turklāt Komisija atzīmē, ka Zviedrijas iestādes ir iesniegušas sīku finanšu ex post informāciju, kura inter alia atspoguļo Ryanair un citu tādu aviosabiedrību papildu izmaksas un ieņēmumus, kas izmantoja Vesterosas lidostu oficiālajā izmeklēšanā iekļautajā laikposmā. Šī informācija ir apkopota 6. tabulā (kurā visas izmaksas, kas attiecināmas uz tirgvedības līgumu ar Ryanair un AMS, ir norādītas kā uz Ryanair attiecinātas darbības izmaksas). Komisija atzīmē, ka šie dati, kas gan pamatojas uz ex post pārskatu, atbalsta ex ante vērtējumu, ka darījumi ar Ryanair varētu uzlabot Vesterosas lidostas rentabilitāti.

6. tabula

Papildu izmaksas un ieņēmumi no aviosabiedrības Vesterosas lidostā. Visa summa EUR