28.10.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 307/1

(1)

Komisija 2010. gada 3. marta paziņojumā “Eiropa 2020 – Stratēģija gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei” ir noteikusi mērķi palielināt konkurētspēju un energoapgādes drošību, efektīvāk izmantojot resursus un enerģiju.

(2)

Komisijas 2011. gada 28. marta Baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” tika aicināts samazināt transporta atkarību no naftas. Tas jāpanāk, izmantojot politikas iniciatīvu kopumu, tostarp izstrādājot ilgtspējīgu alternatīvo degvielu stratēģiju, kā arī izveidojot atbilstošo infrastruktūru. Komisijas Baltajā grāmatā tika arī ierosināts transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas līdz 2050. gadam samazināt par 60 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni.

(3)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2009/28/EK (4) ir noteikts mērķis – transportlīdzekļu degvielu jomā atjaunojamo energoresursu tirgus daļa ir 10 %.

(4)

Pamatojoties uz apspriešanos ar ieinteresētajām personām un valstu ekspertiem, kā arī uz zinātību, kas atspoguļota Komisijas 2013. gada 24. janvāra paziņojumā “Nepiesārņojoša enerģija transportam – Eiropas alternatīvo degvielu stratēģija”, kā galvenie alternatīvo degvielu veidi, kas potenciāli varētu ilgtermiņā aizstāt naftu, pašreiz ir apzināti elektroenerģija, ūdeņradis, biodegvielas, dabasgāze un sašķidrinātā naftas gāze (LPG), ņemot vērā arī iespējas minētos degvielu veidus izmantot vienlaikus un kombinēti, piemēram, ar divu degvielu tehnoloģijas sistēmu.

(5)

Ar enerģijas avotiem saprot visus alternatīvos enerģijas avotus transportlīdzekļiem, piemēram, elektrība un ūdeņradis, kuri nav jāatbrīvo, izmantojot degšanu vai ar degšanu nesaistītu oksidēšanos.

(6)

Sintētiskās degvielas, kas aizstāj dīzeļdegvielu, benzīnu un reaktīvo dzinēju degvielu, var ražot no dažādām izejvielām, pārvēršot biomasu, gāzi, akmeņogles vai plastmasas atkritumus šķidrās degvielās, metānā un dimetilēterī (DME). Sintētiskās parafīna dīzeļdegvielas, tādas kā hidrogenētās augu eļļas (HVO) un Fischer-Tropsch sintēzes dīzeļdegviela, ir savstarpēji aizvietojamas, un tās var iejaukt fosilajā dīzeļdegvielā ļoti augstās piejaukuma proporcijās vai izmantot neatšķaidītā veidā visos esošajos vai nākotnes dīzeļdegvielas transportlīdzekļos. Tāpēc minētās degvielas var izplatīt, uzglabāt un izmantot ar esošās infrastruktūras palīdzību. Sintētiskās degvielas, ar ko aizstāj benzīnu, tādas kā metanols un citi alkoholi, var sajaukt ar benzīnu, un tehniski ir iespējams tās izmantot ar pašreizējām transportlīdzekļu tehnoloģijām, veicot nelielus pielāgojumus. Metanolu var izmantot arī iekšzemes navigācijā un tuvsatiksmes kuģniecībā. Ar sintētiskām un parafīna degvielām pastāv iespēja samazināt naftas avotu lietošanu transportlīdzekļu apgādē ar enerģiju.

(7)

LPG jeb autogāze ir alternatīva degviela, kuru iegūst, pārstrādājot dabasgāzi un rafinējot naftu, un kurai ir mazāka oglekļa emisiju ietekme un ievērojami mazāk piesārņojošo vielu emisiju nekā tradicionālajām degvielām. Paredzams, ka bioloģiskā LPG, kas iegūta no dažādiem biomasas avotiem, vidējā termiņā un ilgtermiņā attīstīsies kā dzīvotspējīga tehnoloģija. LPG var izmantot autotransportā (vieglajiem un kravas automobiļiem) visos attālumos. To var izmantot arī iekšzemes navigācijā un tuvsatiksmes kuģniecībā. LPG infrastruktūra ir samērā labi attīstīta – Savienībā jau darbojas ievērojams skaits uzpildes staciju (apmēram 29 000). Tomēr minēto uzpildes staciju sadalījums ir nevienmērīgs, un vairākās valstīs tās ir maz izplatītas.

(8)

Neskarot šīs direktīvas alternatīvo degvielu definīciju, būtu jāuzsver, ka pastāv papildu nepiesārņojošas degvielas veidi, kas var būt iespējama alternatīva fosilajām degvielām. Izraugoties jaunus alternatīvo degvielu veidus, būtu jāņem vērā daudzsološie pētniecības un attīstības rezultāti. Būtu jāizstrādā standarti un tiesību akti, nedodot priekšroku kāda konkrēta veida tehnoloģijai, lai neaizkavētu alternatīvo degvielu un energonesēju turpmāko attīstību.

(9)

CARS 21 augsta līmeņa grupas 2012. gada 6. jūnija ziņojumā tika norādīts, ka Savienības mēroga saskaņotas alternatīvo degvielu infrastruktūras trūkums ir šķērslis alternatīvo degvielu transportlīdzekļu ieviešanai tirgū un kavē šo degvielu sniegto vides priekšrocību gūšanu. Komisija 2012. gada 8. novembra paziņojumā “CARS 2020: rīcības plāns konkurētspējīgai un ilgtspējīgai Eiropas autobūves nozarei” iestrādāja galvenos CARS 21 augsta līmeņa grupas ziņojumā sniegtos ieteikumus un piedāvāja rīcības plānu, kura pamatā ir minētie ieteikumi. Šī direktīva ir viens no galvenajiem pasākumiem attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūru, par ko paziņojusi Komisija.

(10)

Būtu jāizvairās no iekšējā tirgus sadrumstalotības nesaskaņotas alternatīvo degvielu ieviešanas tirgū dēļ. Tāpēc saskaņotiem visu dalībvalstu politikas regulējumiem būtu jāsniedz ilgtermiņa drošība, kas ir vajadzīga, lai panāktu privātā un publiskā sektora ieguldījumus transportlīdzekļu un degvielu tehnoloģijās un infrastruktūras izbūvē nolūkā kalpot diviem mērķiem – līdz minimumam samazināt atkarību no naftas un mazināt transporta ietekmi uz vidi. Tāpēc dalībvalstīm ciešā sadarbībā ar reģionālajām un vietējām iestādēm un attiecīgās nozares pārstāvjiem, vienlaikus ņemot vērā mazo un vidējo uzņēmumu vajadzības, būtu jāizstrādā valsts politikas regulējums, kurā norādīti valsts uzdevumi un mērķi, un atbalsta pasākumi tirgus attīstībai attiecībā uz alternatīvām degvielām, tostarp vajadzīgās izveidojamās infrastruktūras ieviešanai. Vajadzības gadījumā dalībvalstīm būtu jāsadarbojas ar citām kaimiņos esošajām dalībvalstīm reģionālā vai makroreģionālā līmenī, veicot apspriešanos vai izmantojot vienotus politikas regulējumus, it īpaši gadījumos, kad ir jānodrošina alternatīvo degvielu infrastruktūras pārrobežu pārklājums vai jāizbūvē jauna infrastruktūra valstu robežu tuvumā, tostarp paredzot dažādas iespējas attiecībā uz nediskriminējošu piekļuvi uzlādes un uzpildes punktiem. Minēto valsts politikas regulējumu koordinācija un saskaņotība Savienības līmenī būtu jāatbalsta, dalībvalstīm sadarbojoties un Komisijai veicot novērtējumu un sniedzot ziņojumu. Lai dalībvalstīm būtu vieglāk sniegt I pielikumā noteikto informāciju, Komisijai būtu jāpieņem nesaistošas pamatnostādnes.

(11)

Ir vajadzīga koordinēta pieeja visu transporta veidu ilgtermiņa enerģijas vajadzību apmierināšanai. Politikas pamatā jo īpaši vajadzētu būt alternatīvo degvielu izmantošanai, koncentrējot uzmanību uz katra transporta veida konkrētajām vajadzībām. Izstrādājot valsts politikas regulējumu būtu jāņem vērā attiecīgās dalībvalsts teritorijā esošo dažādo transporta veidu vajadzības, tostarp to transporta veidu vajadzības, kuriem ir pieejamas tikai nedaudzas alternatīvas fosilajām degvielām.

(12)

Komisijai būtu jāatvieglina valsts politikas regulējuma izstrāde un īstenošana, apmainoties ar informāciju un paraugpraksi starp dalībvalstīm.

(13)

Lai veicinātu alternatīvo degvielu izmantošanu un izstrādātu attiecīgu infrastruktūru, valsts politikas regulējumus var veidot vairāki plāni, stratēģijas vai citi plānošanas dokumenti, kas izstrādāti atsevišķi vai integrētā veidā, vai citā formā un administratīvā līmenī, par ko nolēmušas dalībvalstis.

(14)

Lai publiskā sektora atbalstu mērķtiecīgi ieguldītu iekšējā tirgus koordinētas attīstības sekmēšanā ar nolūku panākt Savienības mēroga mobilitāti alternatīvo degvielu transportlīdzekļu un kuģu izmantošanas jomā, tām degvielām, kas ir ietvertas valsts politikas regulējumos, vajadzētu būt tiesīgām uz Savienības un valstu pasākumiem alternatīvo degvielu infrastruktūras atbalstam.

(15)

Šīs direktīvas mērķis nav papildu finanšu sloga radīšana dalībvalstīm vai reģionālajām un vietējām iestādēm. Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai īstenot šo direktīvu, izmantojot plašu normatīvu un nenormatīvu stimulu un pasākumu klāstu un cieši sadarbojoties ar privātā sektora dalībniekiem, kuriem būtu jāspēlē svarīga loma alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstības atbalstīšanā.

(16)

Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1316/2013 (5) jaunu tehnoloģiju un inovācijas attīstība, jo īpaši saistībā ar transporta dekarbonizāciju, ir tiesīga saņemt Savienības finansējumu. Minētajā regulā paredzēta arī papildu finansējuma piešķiršana pasākumiem, kas balstīti uz sinerģijām starp vismaz divām tajā ietvertajām nozarēm (proti, transports, enerģētika un telesakari). Visbeidzot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF) koordinēšanas komiteja palīdz Komisijai koordinēt darba programmas, lai ļautu izvērst daudznozaru uzaicinājumus iesniegt priekšlikumus nolūkā pilnībā izmantot iespējamās sinerģijas starp minētajām nozarēm. Tādējādi CEF sniegtu ieguldījumu alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanā.

(17)

Arī pamatprogramma “Apvārsnis 2020”, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1291/2013 (6), sniegs atbalstu pētniecībai un inovācijai attiecībā uz alternatīvo degvielu transportlīdzekļiem un ar tiem saistīto infrastruktūru, jo īpaši īstenojot prioritātes “Sabiedrības problēmu risināšana” mērķi “Vieds, videi nekaitīgs un integrēts transports”. Minētajam konkrētajam finansējuma avotam būtu jāveicina arī alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstība, un tas būtu pilnībā jāuzskata par papildu iespēju nodrošināt ilgtspējīgu mobilitātes tirgu visā Savienībā.

(18)

Lai veicinātu ieguldījumus ilgtspējīgā transportā un atbalstītu nepārtraukta alternatīvo degvielu infrastruktūras tīkla ieviešanu Savienībā, Komisijai un dalībvalstīm būtu jāatbalsta valsts un reģionāli attīstības pasākumi šajā jomā. Tām būtu jāveicina paraugprakses apmaiņa starp vietējām un reģionālām attīstības iniciatīvām attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un pārvaldību un šajā sakarā jāsekmē Eiropas strukturālo un investīciju fondu, jo īpaši Eiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda, izmantošana.

(19)

Pasākumi alternatīvo degvielu infrastruktūras atbalstam būtu jāīsteno saskaņā ar Līgumā par Eiropas Savienības darbību (LESD) ietvertajiem noteikumiem par valsts atbalstu. Dalībvalstis var uzskatīt par nepieciešamu sniegt atbalstu operatoriem, uz kuriem attiecas šī direktīva, saskaņā ar piemērojamajiem noteikumiem par valsts atbalstu. Visi valstu pasākumi, kas paredzēti alternatīvo degvielu infrastruktūras atbalstam un par ko ir paziņots Komisijai, būtu jāizvērtē bez kavēšanās.

(20)

Eiropas transporta tīkla (TEN-T) pamatnostādnēs atzīts, ka alternatīvas degvielas vismaz daļēji kalpo kā fosilās naftas avotu aizstājējs transporta apgādē ar enerģiju, veicina transporta dekarbonizāciju un uzlabo transporta nozares ekoloģiskos rādītājus. TEN-T pamatnostādnēs attiecībā uz jaunām tehnoloģijām un inovāciju ir prasīts, lai TEN-T veicinātu visu transporta veidu dekarbonizāciju, stimulējot energoefektivitāti, kā arī ieviešot alternatīvu dzinēju sistēmas un nodrošinātu attiecīgu infrastruktūru. TEN-T pamatnostādnēs arī prasīts, lai ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1315/2013 (7) noteiktā pamattīkla (“TEN-T pamattīkls”) iekšzemes un jūras ostās, lidostās un uz ceļiem tiek nodrošināta alternatīvu degvielu pieejamība. CEF ar TEN-T finansēšanas instrumentu ir noteikts, ka saistībā ar minēto jauno tehnoloģiju un inovāciju, tostarp alternatīvu nepiesārņojošu degvielu infrastruktūras, ieviešanu TEN-T pamattīklā ir tiesības uz dotācijām. Turklāt alternatīvu nepiesārņojošu degvielu infrastruktūras ieviešana plašākā visaptverošā tīklā varēs saņemt finansiālu palīdzību no CEF iepirkuma un finanšu instrumentu veidā, piemēram, projektu obligāciju veidā.

(21)

Biodegvielas, kā definēts Direktīvā 2009/28/EK, šobrīd ir vissvarīgākais alternatīvo degvielu veids, un 2011. gadā tās veidoja 4,7 % no Savienības transporta degvielu kopējā patērētā daudzuma. Tās var arī sekmēt CO2 kopējo emisiju ievērojamu samazinājumu, ja tās ražo ilgtspējīgā veidā. Tās varētu nodrošināt nepiesārņojošu enerģiju visiem transporta veidiem.

(22)

Tas, ka alternatīvo degvielu infrastruktūra Savienības mērogā netiek attīstīta saskaņoti, liedz panākt apjomradītus ietaupījumus piedāvājuma pusē un Savienības mēroga mobilitāti pieprasījuma pusē. Ir jāizbūvē jauni infrastruktūras tīkli, piemēram, elektroenerģijai, dabasgāzei (sašķidrinātā dabasgāze (LNG) un saspiestā dabasgāze (CNG)) un attiecīgos gadījumos ūdeņradim. Ir svarīgi atzīt katras degvielas tehnoloģijas un ar to saistītās infrastruktūras attīstības dažādos posmus, tostarp uzņēmējdarbības modeļu briedumu saistībā ar privātajiem ieguldītājiem un alternatīvo degvielu pieejamību un pieņemamību lietotājiem. Būtu jānodrošina tehnoloģiskā neitralitāte, un valsts politikas regulējumos būtu pienācīgi jāņem vērā prasība atbalstīt alternatīvo degvielu komerciālo attīstību. Turklāt, izstrādājot valsts politikas regulējumus, būtu jāņem vērā arī apdzīvotība un ģeogrāfiskās īpatnības.

(23)

Elektroenerģija var palielināt autotransporta energoefektivitāti un palīdzēt samazināt CO2 emisijas transporta nozarē. Tas ir neaizvietojams enerģijas avots elektrotransportlīdzekļu, tostarp L kategorijas transportlīdzekļu, ieviešanai, kā minēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2007/46/EK (8) un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 168/2013 (9), ar kuru palīdzību var uzlabot gaisa kvalitāti un samazināt troksni pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās. Dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka publiski pieejami uzlādes punkti tiek izbūvēti, nodrošinot pienācīgu pārklājumu, lai elektrotransportlīdzekļi varētu cirkulēt vismaz pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās, un attiecīgos gadījumos dalībvalstu noteiktos tīklos. Šādu uzlādes punktu skaits būtu jānosaka, ņemot vērā aplēses par to, cik elektrotransportlīdzekļu līdz 2020. gada beigām būs reģistrēti katrā dalībvalstī. Kā norāde – atbilstošam uzlādes punktu vidējam skaitam vajadzētu būt vienādam ar vismaz vienu uzlādes punktu uz 10 automašīnām, ņemot vērā arī automašīnu veidu, uzlādes tehnoloģiju un pieejamos privātos uzlādes punktus. Atbilstošs skaits publiski pieejamu uzlādes punktu būtu jāierīko jo īpaši sabiedriskā transporta stacijās, piemēram, ostu pasažieru termināļos, lidostās vai dzelzceļa stacijās. Elektrotransportlīdzekļu privātīpašnieki lielā mērā ir atkarīgi no uzlādes punktu pieejamības kopējās autostāvvietās, piemēram, pie daudzdzīvokļu namiem, birojiem un uzņēmējdarbības vietām. Publiskajām iestādēm būtu jāveic pasākumi, lai palīdzētu šādu transportlīdzekļu lietotājiem, gādājot par to, ka nekustamo īpašumu attīstītāji un pārvaldnieki nodrošina atbilstošo infrastruktūru ar pietiekamu skaitu elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktu.

(24)

Dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka tiek izbūvēta publiski pieejama infrastruktūra elektropadevei mehāniskajiem transportlīdzekļiem. Lai savā valsts politikas regulējumā noteiktu atbilstošu skaitu publiski pieejamu uzlādes punktu, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai ņemt vērā esošo publiski pieejamo uzlādes punktu skaitu savā teritorijā un to specifikācijas un nolemt, vai ieviešanas centienus vērst uz parastas vai lieljaudas uzlādes punktiem.

(25)

Elektromobilitāte ir joma, kas strauji attīstās. Pašreizējās uzlādes saskarnes tehnoloģijās tiek izmantoti kabeļu savienotāji, taču ir jāapsver arī tādas nākotnes saskarnes tehnoloģijas kā bezvadu uzlāde vai akumulatoru apmaiņa. Ar tiesību aktiem ir jānodrošina, ka tiek sekmēta tehnoloģiju inovācija. Tādēļ šī direktīva vajadzības gadījumā būtu jāatjaunina, lai ņemtu vērā jaunus tehnoloģiju standartus, piemēram, bezvadu uzlādi un akumulatoru apmaiņu.

(26)

Publiski pieejams uzlādes vai uzpildes punkts var ietvert, piemēram, privātā īpašumā esošus uzlādes vai uzpildes punktus vai ierīces, kas publiski ir pieejami ar reģistrācijas kartēm vai par maksu, uzlādes vai uzpildes punktus automobiļu koplietošanas sistēmām, kas abonementu veidā sniedz piekļuvi trešo pušu lietotājiem, vai uzlādes vai uzpildes punktus publiskās stāvvietās. Uzlādes vai uzpildes punkti, kas privātiem lietotājiem ar atļauju vai abonementu sniedz fizisku piekļuvi, būtu jāuzskata par publiski pieejamiem uzlādes un uzpildes punktiem.

(27)

Elektroenerģija un ūdeņradis ir enerģijas avoti, kas īpaši piemēroti izmantošanai elektriskiem/degvielas elementu transportlīdzekļiem un L kategorijas transportlīdzekļiem pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās; tie var palīdzēt uzlabot gaisa kvalitāti un samazināt troksni. Elektromobilitāte ir svarīgs līdzeklis, lai sasniegtu Savienības vērienīgos mērķus klimata pārmaiņu un enerģijas jomā 2020. gadam. Tik tiešām Direktīvā 2009/28/EK, kuru dalībvalstis transponēja līdz 2010. gada 5. decembrim, visām dalībvalstīm tika noteikti obligāti mērķi attiecībā uz tādas enerģijas īpatsvaru, kas saražota no atjaunojamajiem energoresursiem, lai līdz 2020. gadam sasniegtu Savienības mērķi, proti, no atjaunojamajiem energoresursiem saražota enerģija ir vismaz 20 %, un 10 % no atjaunojamajiem energoresursiem izmanto konkrēti transporta nozare.

(28)

Elektrotransportlīdzekļu uzlādei uzlādes punktos, ja tas ir tehniski iespējams un finansiāli pamatoti, būtu jāizmanto viedo mēraparātu sistēmas, lai uzlabotu elektroenerģijas sistēmas stabilitāti, to akumulatorus uzlādējot no tīkla laikposmos, kad vispārējais pieprasījums pēc elektroenerģijas ir zems, un lai nodrošinātu datu drošu un elastīgu apstrādi. Ilgtermiņā tas arī varētu ļaut elektrotransportlīdzekļiem ielādēt enerģiju no akumulatoriem atpakaļ tīklā laikposmos, kad vispārējais pieprasījums pēc elektroenerģijas ir augsts. Viedo mēraparātu sistēmas, kā definēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2012/27/ES (10), ļauj sniegt reāllaika datus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu tīkla stabilitāti un lai mudinātu uzlādes pakalpojumus izmantot racionāli. Viedo mēraparātu sistēmas sniedz precīzu un pārredzamu informāciju par uzlādes pakalpojumu izmaksām un pieejamību, tādējādi mudinot uzlādi veikt mazāk noslogotā laikā, proti, tad, kad ir mazs vispārējais pieprasījums pēc elektroenerģijas un zemas enerģijas cenas. Viedo mēraparātu sistēmu izmantošana optimizē uzlādi, sniedzot priekšrocības gan elektroenerģijas sistēmai, gan patērētājiem.

(29)

Attiecībā uz tiem elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktiem, kuri nav publiski pieejami, dalībvalstīm būtu jātiecas izpētīt, vai tehniski un finansiāli ir iespējamas sinerģijas ar plāniem ieviest viedos mēraparātus saskaņā ar pienākumiem atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/72/EK (11) I pielikuma 2. punktam. Sadales sistēmu operatoriem ir būtiska nozīme saistībā ar uzlādes punktiem. Pilnveidojot savus uzdevumus, sadales sistēmu operatoriem, no kuriem daži var būt daļa no vertikāli integrēta uzņēmuma, kam pieder vai kas ekspluatē uzlādes punktus, būtu nediskriminējošā veidā jāsadarbojas ar jebkuriem citiem uzlādes punktu īpašniekiem vai operatoriem, jo īpaši sniedzot tiem informāciju, kas vajadzīga, lai piekļuve sistēmai un tās izmantošana būtu efektīva.

(30)

Attīstot elektrotransportlīdzekļu infrastruktūru, šīs infrastruktūras mijiedarbībai ar elektroenerģijas sistēmu, kā arī Savienības elektroenerģijas politikai būtu jāatbilst Direktīvā 2009/72/EK noteiktajiem principiem. Elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktu izveide un ekspluatēšana būtu jāattīsta kā konkurences tirgus, kurā brīvi var iesaistīties visas personas, kas ieinteresētas izvērst vai ekspluatēt uzlādes infrastruktūru.

(31)

Savienības elektroenerģijas piegādātāju piekļuvei uzlādes punktiem nevajadzētu skart atkāpes, kas paredzētas saskaņā ar Direktīvas 2009/72/EK 44. pantu.

(32)

Komisija 2010. gadā Eiropas standartizācijas iestādēm (ESO) sniedza mandātu (M468) pieņemt jaunus standartus vai pārskatīt esošos ar mērķi nodrošināt elektropadeves punktu un elektrotransportlīdzekļu lādētāju savstarpēju savietojamību un savienojamību. CEN/CENELEC izveidoja mērķgrupu, kura 2011. gada oktobrī publicēja ziņojumu. Lai gan ziņojumā tika ietverti vairāki ieteikumi, netika panākta vienprātība vienas standarta saskarnes izvēlei. Tāpēc ir jāveic papildu politikas pasākumi, lai rastu nepatentētu risinājumu savstarpējas savietojamības nodrošināšanai visā Savienībā.

(33)

Elektrotransportlīdzekļu uzlādes saskarnē varētu būt vairākas kontaktligzdas vai transportlīdzekļu savienotāji, ja vismaz viens no tiem atbilst šajā direktīvajā noteiktajām tehniskajām specifikācijām, lai varētu veikt vairākstandartu uzlādi. Tomēr šajā direktīvā izdarītajai izvēlei par visā Savienībā kopējiem elektrotransportlīdzekļu savienotājiem (2. tipa un Combo 2), nevajadzētu atstāt negatīvu ietekmi uz dalībvalstīm, kas jau ir ieguldījušas citu standartizētu tehnoloģiju izvietošanā uzlādes punktos, un tam nevajadzētu ietekmēt jau esošus uzlādes punktus, kas ir izvietoti pirms šīs direktīvas stāšanās spēkā. Elektrotransportlīdzekļus, kas jau ir kustībā pirms šīs direktīvas spēkā stāšanās, vajadzētu varēt uzlādēt, pat ja tie ir konstruēti tā, lai tos uzlādētu tādos uzlādes punktos, kuri neatbilst šajā direktīvā noteiktajām tehniskajām specifikācijām. Parastas un lieljaudas uzlādes punktu izvēlētajām ierīcēm būtu jāatbilst konkrētajām drošības prasībām, kas ir spēkā valsts līmenī.

(34)

Krasta elektroenerģijas objekti var nodrošināt nepiesārņojošas enerģijas piegādi jūras un iekšzemes ūdensceļu transportlīdzekļiem, jo sevišķi jūras un iekšzemes kuģniecības ostās, kur ir slikta gaisa kvalitāte vai augsts trokšņa līmenis. Krasta elektroenerģija var palīdzēt samazināt jūras kuģu un iekšzemes ūdensceļu kuģu ietekmi uz vidi.

(35)

Krasta elektropadeves standartizācijai nevajadzētu kavēt tādu sistēmu izmantošanu, kas jau darbojas pirms šīs direktīvas stāšanās spēkā. Konkrēti – dalībvalstīm vajadzētu ļaut veikt esošo sistēmu apkopi un modernizāciju, lai nodrošinātu to efektīvu izmantošanu visā to darbības laikā, neprasot pilnīgu atbilstību šajā direktīvā izklāstītajām tehniskajām specifikācijām.

(36)

Elektropadeve lidostās stacionētām lidmašīnām var samazināt degvielas patēriņu un troksni, uzlabot gaisa kvalitāti un samazināt klimata pārmaiņu ietekmi. Tādēļ dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka valsts politikas regulējumos tiek ņemta vērā vajadzība ierīkot elektropadevi lidostās.

(37)

Šobrīd ar ūdeņradi darbināmu mehānisku transportlīdzekļu – tostarp ar ūdeņradi darbināmu L kategorijas transportlīdzekļu – izplatība tirgū ir ļoti maza, taču pietiekamas ūdeņraža uzpildes infrastruktūras izbūve ir būtiska, lai ar ūdeņradi darbināmus mehāniskus transportlīdzekļus varētu ieviest lielākā mērogā.

(38)

Dalībvalstīm, kas izlemj savos valsts politikas regulējumos iekļaut ūdeņraža uzpildes punktus, būtu jānodrošina, ka tiek izbūvēta publiski pieejama infrastruktūra mehānisko transportlīdzekļu apgādei ar ūdeņradi, nodrošinot ar ūdeņradi darbināmu mehānisku transportlīdzekļu kustību dalībvalstu noteiktos tīklos. Attiecīgos gadījumos būtu jāņem vērā pārrobežu savienojumi, lai ar ūdeņradi darbināmu mehānisku transportlīdzekļu kustība varētu notikt visā Savienības teritorijā.

(39)

Savienībā pašlaik darbojas aptuveni 3 000 dabasgāzes transportlīdzekļu uzpildes punktu. Varētu izveidot papildu uzpildes punktus un tiem piegādāt dabasgāzi no jau šobrīd labi attīstītās teritorijas, ko aptver Savienības dabasgāzes sadales tīkli, ar noteikumu, ka šīs gāzes kvalitāte ir piemērota tās izmantošanai esošo un jaunāko tehnoloģiju gāzes transportlīdzekļos. Pašreizējo dabasgāzes sadales tīklu varētu papildināt ar vietējiem uzpildes punktiem, izmantojot vietējā ražojuma biometānu.

(40)

Kopējai dabasgāzes infrastruktūrai ir vajadzīgas kopējas tehniskās specifikācijas gan aparatūrai, gan gāzes kvalitātei. Savienībā izmantotās dabasgāzes kvalitāte ir atkarīga no tās izcelsmes, tās sastāvdaļām, piemēram, biometāna, kas iejaukts dabasgāzē, un no tā, kādā veidā dabasgāzi apstrādā izplatīšanas ķēdē. Tādēļ dažādu tehnisko parametru klāsts varētu traucēt motoru optimālu izmantošanu un samazināt to energoefektivitāti. Šajā sakarā Tehniskā komiteja “CEN/TC 408 – Projektu komiteja” izstrādā kvalitātes specifikāciju kopumu dabasgāzei, ko izmanto transportā, un attiecībā uz biometāna ievadīšanu dabasgāzes tīklā.

(41)

Dalībvalstīm ar savu valsts politikas regulējumu būtu jānodrošina, ka tiek izbūvēts atbilstošs skaits publiski pieejamu uzpildes punktu mehānisko transportlīdzekļu apgādei ar CNG vai saspiesto biometānu, lai panāktu, ka CNG mehāniskie transportlīdzekļi var cirkulēt pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās, kā arī visā Savienībā, vismaz pastāvošajā TEN-T pamattīklā. Veidojot CNG piegādes tīklus mehāniskajiem transportlīdzekļiem, dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka publiski pieejami uzpildes punkti tiek izbūvēti, ņemot vērā CNG mehānisko transportlīdzekļu minimālo darbības diapazonu. Kā norāde – vidējam attālumam starp uzpildes punktiem vajadzētu būt aptuveni 150 km. Lai nodrošinātu tirgus darbību un savstarpēju savietojamību, visos mehāniskajiem transportlīdzekļiem paredzētajos CNG uzpildes punktos būtu jānodrošina tādas kvalitātes gāze, kāda nepieciešama izmantošanai esošo un jaunāko tehnoloģiju CNG transportlīdzekļos.

(42)

LNG ir piemērota alternatīvā degviela kuģiem, lai varētu izpildīt prasības samazināt sēra saturu flotes degvielās SOx emisiju kontroles zonās, kuras attiecas uz pusi kuģu, kas Eiropā nodarbojas ar tuvsatiksmes kuģniecību, kā paredzēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2012/33/ES (12). LNG uzpildes punktu pamattīklam jūras un iekšzemes ostās vajadzētu būt pieejamam vēlākais līdz attiecīgi 2025. un 2030. gada beigām. LNG uzpildes punkti ir inter alia LNG termināļi, cisternas, pārvietojami konteineri, kuģi-bunkurētāji un liellaivas. Tam, ka uzmanība sākotnēji jākoncentrē uz pamattīklu, nebūtu jānozīmē, ka ilgākā termiņā LNG nekļūs pieejama arī ostās ārpus pamattīkla, jo īpaši tajās ostās, kas ir svarīgas kuģiem, kuri neveic pārvadājumus. Lēmums par LNG uzpildes punktu izvietojumu ostās būtu jāpamato ar izmaksu un ieguvumu analīzi, tostarp ieguvumu vides jomā pārbaudi. Būtu jāņem vērā arī piemērojamie noteikumi drošības jomā. Šajā direktīvā paredzētajai LNG infrastruktūras ieviešanai nevajadzētu kavēt citu potenciāli jaunu energoefektīvu alternatīvo degvielu attīstību.

(43)

Komisijai un dalībvalstīm būtu jācenšas grozīt Eiropas valstu nolīgumu par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem, kas noslēgts Ženēvā 2000. gada 26. maijā, ar grozījumiem (ADN), lai ļautu pārvadāt lielus apjomus LNG pa iekšzemes ūdensceļiem. Šādi grozījumi būtu jāattiecina uz visiem transporta veidiem Savienībā, pielāgojot Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2008/68/EK (13) III pielikuma III.1. sadaļu. Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2006/87/EK (14) vajadzības gadījumā būtu jāgroza, lai ļautu efektīvi un droši izmantot LNG kuģu piedziņai pa iekšzemes ūdensceļiem. Ierosinātajiem grozījumiem nevajadzētu būt pretrunā noteikumiem ADN, kas piemērojams Savienības teritorijā saskaņā ar Direktīvas 2008/68/EK III pielikuma III.1. sadaļu.

(44)

Dalībvalstīm būtu jānodrošina pienācīga sadales sistēma starp uzglabāšanas stacijām un LNG uzpildes punktiem. Attiecībā uz autotransportu LNG autocisternu uzpildes punktu pieejamība un ģeogrāfiskais izvietojums ir būtisks, lai attīstītu ekonomiski ilgtspējīgu LNG mobilitāti.

(45)

LNG, tostarp šķidrināts biometāns, arī varētu būt izmaksu ziņā efektīva tehnoloģija, kas lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļiem ļautu ievērot Euro VI standartu stingrās piesārņotāju emisiju robežvērtības, kā minēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 595/2009 (15).

(46)

TEN-T pamattīklam vajadzētu būt LNG infrastruktūras ieviešanas pamatā, jo tas aptver galvenās satiksmes plūsmas un ļauj izmantot priekšrocības, ko sniedz tīkls. Veidojot savus LNG piegādes tīklus lielas celtspējas/kravnesības mehāniskajiem transportlīdzekļiem, dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka publiski pieejami uzpildes punkti – vismaz pastāvošajā TEN-T pamattīklā – tiek izbūvēti pienācīgos attālumos, ņemot vērā LNG lielas celtspējas/kravnesības mehānisko transportlīdzekļu minimālo darbības diapazonu. Kā norāde – vidējam attālumam starp uzpildes punktiem vajadzētu būt aptuveni 400 km.

(47)

Gan LNG, gan CNG uzpildes punktu izbūvei vajadzētu būt pienācīgi saskaņotai ar TEN-T pamattīkla īstenošanu.

(48)

Atbilstošs skaits publiski pieejamu LNG un CNG uzpildes punktu būtu jāizbūvē līdz 2025. gada 31. decembrim – vismaz līdz minētajam datumam pastāvošajā TEN-T pamattīklā un pēc minētā datuma – pārējās TEN-T pamattīkla vietās, kur tās padarītas pieejamas transportlīdzekļiem.

(49)

Ņemot vērā mehānisko transportlīdzekļu degvielu veidu aizvien lielāko daudzveidību un iedzīvotāju aizvien pieaugošo mobilitāti pa autoceļiem visā Savienībā, ir jāsniedz skaidra un viegli saprotama informācija transportlīdzekļu lietotājiem par degvielu pieejamību uzpildes stacijās un par viņu transportlīdzekļu saderību ar dažādajām degvielām vai uzlādes punktiem Savienības tirgū, neskarot Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/30/EK (16). Dalībvalstīm būtu jāspēj nolemt šādus informēšanas pasākumus īstenot arī attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas jau ir apritē.

(50)

Kamēr konkrētai alternatīvai degvielai nav Eiropas standarta, būtu jāļauj dalībvalstīm izmantot citus standartus lietotāju informēšanai un marķēšanai.

(51)

Vienkārša un viegli salīdzināma informācija par dažādu degvielu cenām varētu būt svarīga, lai transportlīdzekļu lietotāji labāk varētu izvērtēt tirgū pieejamo atsevišķo degvielu relatīvās izmaksas. Tādēļ, degvielas uzpildes stacijā norādot degvielu cenas, jo īpaši dabasgāzei un ūdeņradim, informācijas nolūkā vajadzētu būt iespējai norādīt vienības cenu salīdzinājumā ar tradicionālajām degvielām, piemēram, “1 benzīna litra ekvivalenta” veidā.

(52)

Ņemot vērā to, ka mehānisko transportlīdzekļu degvielu dažādība arvien palielinās, transportlīdzekļu lietotāji ir jāapgādā ar informāciju par to alternatīvo degvielu publiski pieejamo uzpildes un uzlādes punktu ģeogrāfisko izvietojumu, uz kurām attiecas šī direktīva. Tādēļ minētajai informācijai, kad to sniedz uzņēmumi vai interneta vietnes, vajadzētu būt pieejamai atklātā un nediskriminējošā veidā visiem lietotājiem.

(53)

Uz faktiem balstītas politikas veidošanā jo īpaši svarīgi ir visos līmeņos apkopot paraugpraksi un koordinētus datus, izmantojot uzraudzības pasākumus, piemēram, nepiesārņojošo transportlīdzekļu portālu un Eiropas Elektromobilitātes novērošanas centru.

(54)

Svarīga informācija par uzlādes un uzpildes punktu pieejamību un jebkura cita informācija, kas vajadzīga Savienības mēroga mobilitātei, attiecīgā gadījumā būtu jāiekļauj satiksmes un ceļošanas informācijas pakalpojumos kā daļa no intelektiskās transporta sistēmas.

(55)

Lai nodrošinātu šīs direktīvas noteikumu pielāgošanu tirgus un tehnoloģiskajai attīstībai, Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar LESD 290. pantu attiecībā uz uzlādes un uzpildes punktu tehniskajām specifikācijām un attiecīgajiem standartiem. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, ievērotu savu ierasto praksi un rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.

(56)

Starptautiskā Jūrniecības organizācija (IMO) izstrādā vienotus un starptautiski atzītus drošības un vides standartus jūras transportam. Būtu jāizvairās no nonākšanas pretrunā starptautiskiem standartiem, ņemot vērā jūras transporta globālo raksturu. Tādēļ Savienībai būtu jānodrošina, lai saskaņā ar šo direktīvu pieņemtās tehniskās specifikācijas attiecībā uz jūras transportu atbilstu IMO pieņemtajiem starptautiskajiem standartiem.

(57)

Tehniskās specifikācijas uzlādes un uzpildes punktu savstarpējas savietojamības nodrošināšanai būtu jānosaka Eiropas vai starptautiskos standartos. ESO būtu jāpieņem Eiropas standarti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1025/2012 (17) 10. pantu, un minēto standartu pamatā vajadzētu būt pašreizējiem starptautiskajiem standartiem vai – attiecīgā gadījumā – standartizācijas jomā noritošajam starptautiskajam darbam. Attiecībā uz vēl nepieņemtiem standartiem darba pamatā vajadzētu būt standartiem, kas ir izstrādes procesā: “Pamatnostādnes attiecībā uz sistēmām un iekārtām apgādei ar LNG kā kuģu degvielu” (ISO/DTS 18683), “Dabasgāzes uzpildes stacijas – LNG stacijas transportlīdzekļu uzpildei” (ISO/DIS 16924) un “Dabasgāzes uzpildes stacijas – CNG stacijas transportlīdzekļu uzpildei” (ISO/DIS 16923). Komisija būtu jāpilnvaro atjaunināt atsauces uz Eiropas vai starptautiskos standartos noteiktajām tehniskajām specifikācijām, izmantojot deleģētos aktus.

(58)

Piemērojot šo direktīvu, Komisijai būtu jāapspriežas ar attiecīgajām ekspertu grupām, tostarp vismaz ar Eiropas ekspertu grupu transportlīdzekļu nākotnes degvielu jomā, ko veido nozares un pilsoniskās sabiedrības eksperti, kā arī ar Apvienoto transporta un vides ekspertu grupu, kas apvieno ekspertus no dalībvalstīm.

(59)

Komisija izveidoja ekspertu grupu “Eiropas Ilgtspējīgas kuģniecības forums” (ESSF), lai tā palīdzētu Komisijai īstenot Savienības darbības jūras transporta ilgtspējības jomā. ESSF paspārnē tika izveidota apakšgrupa saistībā ar LNG lietošanu jūras transporta jomā, un tai ir pilnvaras ierosināt ESSF izstrādāt standartus vai noteikumus attiecībā uz to, ka jūras transporta jomā LNG izmanto kā kuģu degvielu, ietverot tajos LNG bunkurēšanas tehniskos, darbības, drošības, drošuma, apmācības un vides aspektus. Tika izveidota arī Tehnisko standartu izstrādes komiteja (CESTE), lai strādātu ar tehniskajiem standartiem iekšējo ūdensceļu kuģošanas jomā. Ir īpaši svarīgi, lai Komisija ievērotu savu ierasto praksi un apspriestos ar ekspertiem, tostarp ESSF un CESTE, pirms tiek pieņemti deleģētie akti par LNG bunkurēšanas prasībām, tostarp ar to saistītajiem drošības aspektiem.

(60)

Reinas kuģniecības centrālā komisija (CCNR) ir starptautiska organizācija, kas risina visas problēmas saistībā ar kuģošanu iekšējos ūdensceļos. Donavas komisija ir starptautiska organizācija, kura nodrošina un attīsta brīvu kuģošanu pa Donavu. Ir īpaši svarīgi, lai Komisija ievērotu savu ierasto praksi un apspriestos ar ekspertiem, tostarp CCNR un Donavas komisiju, pirms tiek pieņemti deleģētie akti par kuģošanu iekšējos ūdensceļos.

(61)

Ja jautājumus, kas saistīti ar šo direktīvu, bet neattiecas uz īstenošanu vai pārkāpumiem, izskata eksperti, tādējādi darbojoties kā ekspertu grupas, Eiropas Parlamentam būtu jāsaņem pilnīga informācija un dokumentācija un attiecīgā gadījumā uzaicinājums piedalīties konkrētās sanāksmēs.

(62)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs direktīvas īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai noteikt kopējas procedūras un specifikācijas. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (18).

(63)

Lai gādātu par to, ka alternatīvās degvielas transportam ir tādā kvalitātē, kāda vajadzīga lietošanai esošo un jaunāko tehnoloģiju motoros, un ka tās sniedz augsta līmeņa vides rezultātus saistībā ar CO2 un citu piesārņotāju emisijām, Komisijai būtu jāuzrauga to ieviešana tirgū. Tādēļ Komisijai attiecīgos gadījumos būtu jāierosina vajadzīgie juridiskie pasākumi, lai nodrošinātu saskaņoti augstu degvielas kvalitātes līmeni visā Savienībā.

(64)

Lai panāktu iespējami plašāku alternatīvo degvielu lietojumu transportam, vienlaikus nodrošinot tehnoloģisku neitralitāti, un veicinātu ilgtspējīgu elektrisko mobilitāti visā Savienībā, Komisijai, ja tā uzskata, ka tas ir vajadzīgs, būtu jāveic atbilstoši pasākumi, piemēram, būtu jāpieņem rīcības plāns, lai īstenotu stratēģiju, kas izklāstīta paziņojumā “Nepiesārņojoša enerģija transportam – Eiropas alternatīvo degvielu stratēģija”. Šajā nolūkā Komisija varētu ņemt vērā dalībvalstu konkrētās tirgus vajadzības un attīstību.

(65)

Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķi, proti, sekmēt plašu tirgus attīstību alternatīvo degvielu jomā, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet, tā kā ir vajadzīga rīcība, lai nodrošinātu pieprasījumu pēc alternatīvo degvielu transportlīdzekļu “kritiskās masas” un ļautu Eiropas rūpniecības nozarei veikt izmaksu ziņā efektīvu izstrādi, un lai nodrošinātu alternatīvo degvielu transportlīdzekļiem mobilitāti visā Savienībā, minēto mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai,

1)

“alternatīvās degvielas” ir degvielas vai enerģijas avoti, ar kuriem vismaz daļēji aizvieto fosilās naftas avotus transportlīdzekļu apgādē ar enerģiju un kuriem ir potenciāls veicināt transporta dekarbonizāciju un uzlabot transporta nozares ekoloģiskos rādītājus. Tās inter alia ietver:

2)

“elektrotransportlīdzeklis” ir mehānisks transportlīdzeklis, kurš aprīkots ar spēka piedziņu, kas ietver vismaz vienu neperiferālu elektrisku mehānismu kā enerģijas pārveidotāju ar elektrisku uzlādējamu enerģijas uzkrāšanas sistēmu, kuru iespējams uzlādēt ārēji;

3)

“uzlādes punkts” ir saskarne, kas spēj vienā reizē uzlādēt vienu elektrotransportlīdzekli vai spēj vienā reizē apmainīt akumulatoru vienam elektrotransportlīdzeklim;

4)

“parastas jaudas uzlādes punkts” ir uzlādes punkts, ar kuru elektrotransportlīdzeklim var nodrošināt elektropadevi ar jaudu, kas ir mazāka par vai vienāda ar 22 kW, izņemot ierīces, kuru jauda ir mazāka par vai vienāda ar 3,7 kW un kuras ir uzstādītas privātās mājsaimniecībās, vai kuru galvenais pielietojums nav elektrotransportlīdzekļu uzlādēšana un kuras nav publiski pieejamas;

5)

“lieljaudas uzlādes punkts” ir uzlādes punkts, ar kuru elektrotransportlīdzeklim var nodrošināt elektropadevi ar jaudu, kas ir lielāka par 22 kW;

6)

“krasta elektropadeve” ir krasta elektroenerģijas nodrošināšana jūras kuģiem vai iekšzemes ūdensceļu kuģiem piestātnē, izmantojot standartizētu saskarni;

7)

“publiski pieejams uzlādes vai uzpildes punkts” ir uzlādes vai uzpildes punkts apgādei ar alternatīvu degvielu, kuram lietotāji visā Savienībā var piekļūt nediskriminējošā veidā. Nediskriminējoša piekļuve var ietvert dažādus autentifikācijas, izmantošanas un maksāšanas nosacījumus;

8)

“uzpildes punkts” ir uzpildes iekārta jebkādas degvielas, izņemot LNG, nodrošināšanai, izmantojot fiksētu vai pārvietojamu aprīkojumu;

9)

“LNG uzpildes punkts” ir uzpildes iekārta LNG nodrošināšanai, kas sastāv vai nu no fiksēta, vai pārvietojama aprīkojuma, iekārtas atklātos ūdeņos vai citas sistēmas.

—

novērtējumu par pašreizējo situāciju tirgū attiecībā uz alternatīvajām degvielām transporta nozarē un tā turpmāko attīstību, tostarp, ņemot vērā arī iespējas minētās degvielas izmantot vienlaikus un kombinēti, un par alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstību, apsverot – ja iespējams – pārrobežu nepārtrauktību,

—

valsts uzdevumus un mērķus attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu – atbilstīgi 4. panta 1. punktam, 4. panta 3. punktam, 4. panta 5. punktam, 6. panta 1. punktam, 6. panta 2. punktam, 6. panta 3. punktam, 6. panta 4. punktam, 6. panta 6. punktam, 6. panta 7. punktam, 6. panta 8. punktam un attiecīgā gadījumā 5. panta 1. punktam. Minētos valsts uzdevumus un mērķus nosaka un var pārskatīt, pamatojoties uz valsts, reģionāla vai Savienības mēroga pieprasījuma novērtējumu, vienlaikus nodrošinot šajā direktīvā izklāstīto minimālo infrastruktūras prasību ievērošanu,

—

pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu, ka valsts politikas regulējumā ietvertie valsts uzdevumi un mērķi tiek sasniegti,

—

pasākumus, ar kuriem var veicināt alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu sabiedriskā transporta pakalpojumos,

—

to pilsētu/piepilsētu aglomerāciju un citu blīvi apdzīvotu teritoriju un tīklu izraudzīšanos, kuras atbilstoši tirgus vajadzībām jāaprīko ar publiski pieejamiem uzpildes punktiem saskaņā ar 4. panta 1. punktu,

—

to pilsētu/piepilsētu aglomerāciju un citu blīvi apdzīvotu teritoriju un tīklu izraudzīšanos, kuras atbilstoši tirgus vajadzībām jāaprīko ar CNG uzpildes punktiem saskaņā ar 6. panta 7. punktu,

—

novērtējumu par LNG uzpildes punktu uzstādīšanas nepieciešamību ostās, kas ir ārpus TEN-T pamattīkla,

—

izvērtējumu par to, vai lidostās ir jāierīko elektropadeve, ko izmantotu stacionētas lidmašīnas.

—

publiski pieejamo uzlādes punktu skaitu,

—

LNG uzpildes punktiem jūras un iekšzemes ostās,

—

publiski pieejamajiem LNG uzpildes punktiem, kas paredzēti mehāniskajiemtransportlīdzekļiem,

—

publiski pieejamajiem CNG uzpildes punktiem, kas paredzēti mehāniskajiemtransportlīdzekļiem.

—

publiski pieejamajiem ūdeņraža uzpildes punktiem,

—

infrastruktūru krasta elektropadevei jūras un iekšzemes ostās,

—

infrastruktūru elektropadevei stacionētām lidmašīnām.

a)

papildinātu šo pantu un II pielikuma 1.3., 1.4., 1.5., 1.6. un 1.8. apakšpunktu ar mērķi pieprasīt, lai ieviešamā vai atjaunojamā infrastruktūra atbilstu tehniskajām specifikācijām, kas iekļautas atbilstīgi šā panta 13. punktam izstrādājamos Eiropas standartos, ja attiecīgās ESO ir ieteikušas tikai vienu tehnisko risinājumu ar tehniskajām specifikācijām, kas aprakstītas attiecīgā Eiropas standartā;

b)

atjauninātu atsauces uz standartiem, kas minēti II pielikuma 1. punktā noteiktajās tehniskajās specifikācijās, ja minētos standartus aizstāj ar jaunām versijām, ko pieņēmušas attiecīgās standartizācijas iestādes.

a)

LNG uzpildes punktiem, kas paredzēti jūras un iekšzemes ūdensceļu transportlīdzekļiem;

b)

LNG un CNG uzpildes punktiem, kas paredzēti mehāniskajiem transportlīdzekļiem.

a)

papildinātu šo pantu un II pielikuma 3.1., 3.2. un 3.4. apakšpunktu ar mērķi noteikt prasību ieviešamām vai atjaunojamām infrastruktūrām ievērot atbilstību tehniskajām specifikācijām, kuras iekļautas standartos, ko paredzēts izstrādāt saskaņā ar šā panta 10. punkta a) un b) apakšpunktu, ja attiecīgās ESO ir ieteikušas tikai vienu tehnisko risinājumu ar tehniskajām specifikācijām, kas aprakstītas attiecīgā Eiropas standartā, attiecīgā gadījumā – saderīgi ar attiecīgajiem starptautiskajiem standartiem;

b)

atjauninātu atsauces uz standartiem, kas minēti tehniskajās specifikācijās, kas ir izklāstītas vai ko ir paredzēts izklāstīt II pielikuma 3. punktā, ja minētos standartus aizstāj ar jaunām versijām, ko pieņēmušas attiecīgās Eiropas vai starptautiskās standartizācijas iestādes.

—

prasības LNG pārsūknēšanas saskarnēm jūras un iekšzemes ūdensceļu transportā,

—

prasības attiecībā uz LNG krasta uzglabāšanas un bunkurēšanas procedūras drošības aspektiem jūras un iekšzemes ūdensceļu transportā.

a)

uz attiecīgajiem sūkņiem un to sprauslām visos uzpildes punktos – no dienas, kad degvielas tiek laistas tirgū;

b)

uz visiem degvielas tvertņu uzpildes vāciņiem visiem mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas ir ieteikti un piemēroti attiecīgajai degvielai, vai šādu vāciņu tiešā tuvumā, un transportlīdzekļu rokasgrāmatās, kad šādi mehāniskie transportlīdzekļi tiek laisti tirgū pēc 2016. gada 18. novembra.

—

dalībvalstu īstenoto pasākumu novērtējumu,

—

novērtējumu par šīs direktīvas ietekmi uz alternatīvo degvielu infrastruktūras tirgus attīstību un tās devumu transporta alternatīvo degvielu tirgum, kā arī tās ietekmi uz ekonomiku un vidi,

—

informāciju par to, kāds ir tehniskais progress un kā attīstās tirgus attiecībā uz alternatīvajām degvielām transporta nozarē un attiecīgā infrastruktūra, uz ko attiecas šī direktīva, un par jebkuras citas alternatīvās degvielas tehnisko progresu un tirgus attīstību.

28.10.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 307/21

(1)

Padomes Regulā (ES) Nr. 43/2014 (2) ir noteiktas kvotas 2014. gadam.

(2)

Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju šīs regulas pielikumā minētās dalībvalsts karoga kuģi vai kuģi, kas reģistrēti šajā dalībvalstī, ar nozveju no pielikumā norādītā krājuma ir pilnībā apguvuši 2014. gadam iedalīto kvotu.

(3)

Tāpēc jāaizliedz ar šo krājumu saistītas zvejas darbības,

28.10.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 307/23

(1)

Saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1924/2006 veselīguma norādes uz pārtikas produktiem ir aizliegtas, ja vien Komisija tās nav atļāvusi saskaņā ar minēto regulu un tās nav iekļautas atļauto norāžu sarakstā.

(2)

Regulā (EK) Nr. 1924/2006 paredzēts arī, ka uzņēmēji, kas iesaistīti pārtikas apritē, veselīguma norāžu atļaujas pieteikumus var iesniegt dalībvalsts kompetentajai iestādei. Dalībvalsts kompetentā iestāde nosūta derīgus pieteikumus Eiropas Pārtikas nekaitīguma iestādei (EFSA), turpmāk “iestāde”.

(3)

Pēc pieteikuma saņemšanas iestāde par to nekavējoties informē pārējās dalībvalstis un Komisiju, kā arī sniedz atzinumu par attiecīgo veselīguma norādi.

(4)

Komisija, ņemot vērā iestādes sniegto atzinumu, lemj par veselīguma norāžu atļaujas piešķiršanu.

(5)

Uzņēmums Rank Nutrition Ltd iesniedza pieteikumu saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1924/2006 14. panta 1. punkta a) apakšpunktu, un iestāde tika aicināta sniegt atzinumu par veselīguma norādi saistībā ar “folātu līmeņa paaugstināšanu mātes organismā, uzņemot papildu folātus, un nervu caurulītes defektu riska mazināšanu” (jautājums Nr. EFSA-Q-2013-00265) (2). Pieteikuma iesniedzējs ierosināja šādu norādes formulējumu: “Folskābes papildināšana palielina folātu līmeni mātes sarkanajās asins šūnās. Zems folātu līmenis mātes sarkanajās asins šūnās ir riska faktors saistībā ar nervu caurulītes defektiem augļa attīstības gaitā.”

(6)

Komisija un dalībvalstis 2013. gada 26. jūlijā saņēma iestādes atzinumu, kurā tā, pamatojoties uz iesniegtajiem datiem, secināja, ka ir noteikta cēloņsakarība starp folātu līmeņa paaugstināšanu mātes organismā, uzņemot papildu folātus, un nervu caurulītes defektu riska mazināšanu. Attiecīgi veselīguma norāde, kas ir saskaņā ar šo secinājumu, būtu jāuzskata par atbilstošu Regulā (EK) Nr. 1924/2006 noteiktajām prasībām, un tā būtu jāiekļauj Savienības atļauto norāžu sarakstā.

(7)

Regulas (EK) Nr. 1924/2006 16. panta 4. punktā ir noteikts – ja atzinums ir labvēlīgs attiecībā uz atļaujas piešķiršanu veselīguma norādei, tajā jāiekļauj konkrētas ziņas. Attiecīgi šai informācijai būtu jābūt minētai šīs regulas pielikumā attiecībā uz atļauto veselīguma norādi, un vajadzības gadījumā tajā būtu jāiekļauj pārskatītais norādes formulējums, īpašie norādes lietošanas nosacījumi un attiecīgā gadījumā pārtikas produkta lietošanas nosacījumi vai ierobežojumi un/vai papildu paziņojums vai brīdinājums saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1924/2006 noteikumiem un atbilstoši iestādes atzinumiem.

(8)

Viens no Regulas (EK) Nr. 1924/2006 mērķiem ir nodrošināt, lai veselīguma norādes ir patiesas, skaidras, uzticamas un lietderīgas patērētājam un saistībā ar iepriekš minēto tiek ņemts vērā veselīguma norāžu formulējums un noformējums. Tāpēc gadījumos, kad norāžu formulējums patērētājiem nozīmē to pašu, ko veselīguma norāde, par kuru jau ir izsniegta atļauja, jo tas liecina, ka pastāv tāda pati saikne, kāda ir starp pārtikas produktu kategoriju, pārtikas produktu vai kādu tā sastāvdaļu un veselību, uz to būtu jāattiecina tādi paši lietošanas nosacījumi, kā minēts šīs regulas pielikumā.

(9)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Pārtikas aprites un dzīvnieku veselības pastāvīgās komitejas atzinumu,

28.10.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 307/26

(1)

Komisijas Regula (ES) Nr. 283/2013 (2) atcēla Komisijas Regulu (ES) Nr. 544/2011 (3) un noteica jaunas darbīgo vielu datu prasības.

(2)

Lai dalībvalstis un ieinteresētās personas varētu sagatavoties jauno prasību pildīšanai, Regula (ES) Nr. 283/2013 nosaka pārejas pasākumus gan attiecībā uz datu iesniegšanu saistībā ar pieteikumiem uz darbīgo vielu apstiprināšanu, apstiprinājumu atjaunošanu vai apstiprinājumu nosacījumu grozīšanu, gan attiecībā uz datu iesniegšanu saistībā ar pieteikumiem uz augu aizsardzības līdzekļu atļaujām, atļauju atjaunošanu vai grozīšanu.

(3)

Lai atsevišķos gadījumos ļautu iesniegt datus par darbīgajām vielām pieteikumos uz augu aizsardzības līdzekļu atļaujām vai atļauju grozīšanu saskaņā ar datu prasībām, kas ir spēkā to apstiprināšanas vai atjaunošanas dienā, būtu jāgroza pārejas pasākumi attiecībā uz augu aizsardzības līdzekļu atļauju procedūrām. Šādu pārmaiņu mērķis ir neatbilstību novēršana, vērtējot pie atšķirīgām zonām piederošu dalībvalstu datus, kas iegūti saskaņā ar jaunajām datu prasībām, un tādējādi saglabāt vienotu un saskaņotu pieeju šo datu vērtēšanā, novērtējot tos Savienības līmenī.

(4)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Pārtikas aprites un dzīvnieku veselības pastāvīgās komitejas atzinumu,

28.10.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 307/28

(1)

Regulā (EK) Nr. 853/2004 ir izklāstīti īpaši dzīvnieku izcelsmes pārtikas higiēnas noteikumi pārtikas apritē iesaistītajiem tirgus dalībniekiem. Minētā regula paredz, ka pārtikas apritē iesaistītajiem tirgus dalībniekiem ir jānodrošina atbilstība īpašām prasībām turpmākai subproduktu, piemēram, atgremotāju kuņģu un nagaiņu kāju, apstrādei.

(2)

Saskaņā ar minētās regulas III pielikumu, pirms transportēšanas uz citu uzņēmumu, tālākai apstrādei paredzētām nagaiņu kājām jābūt nodīrātām vai noplaucētām un atspalvotām un atgremotājiem kuņģi ir jāplaucē vai jāiztīra kautuvē.

(3)

Dīrāšanai vai plaucēšanai un atspalvošanai vajadzīgajam aprīkojumam ir nepieciešami lieli ieguldījumi. Tādēļ jo īpaši nelielas un vidēji lielas kautuves nav spējīgas rentabli apstrādāt kājas, kas paredzētas lietošanai pārtikā.

(4)

Savukārt tehnoloģiju attīstība ļauj paaugstināt nagaiņu kāju vērtību pārtikā, tādējādi mazinot pārtikas atkritumus. Ar praktiskām sekām, kas kavē šādas vērtības palielināšanu, jo īpaši saskaras nelielas un vidēji lielas kautuves.

(5)

Himozīns tiek rafinēts siera ražošanai, un to iegūst no jaunu atgremotāju kuņģiem šim nolūkam paredzētos uzņēmumos. Kuņģu plaucēšana vai tīrīšana ievērojami samazina no šiem kuņģiem iegūtā himozīna daudzumu, bet tas neveicina himozīna drošumu, ko pēc tam stipri attīra.

(6)

Lai veicinātu labāku regulējumu un konkurētspēju, ir jāsaglabā augsts pārtikas nekaitīguma līmenis, vienlaikus piedāvājot līdzvērtīgus darbības apstākļus pārtikas apritē iesaistītajiem tirgus dalībniekiem, kas ir ilgtspējīgi arī attiecībā uz nelielām un vidēji lielām kautuvēm.

(7)

Atgremotāju kuņģi un nagaiņu kājas ir iekļautas Regulas (EK) Nr. 853/2004 I pielikumā sniegtajā subprodukta definīcijā. Subproduktu apstrādes prasības minētajā regulā, tostarp prasības attiecībā uz temperatūru glabāšanas un pārvadāšanas laikā, nodrošina, ka šos produktus var droši apstrādāt un transportēt uz uzņēmumu ārpus kautuves, savākt no dažādām kautuvēm un palielināt vērtību. Tādēļ kompetentajai iestādei būtu jāatļauj nedīrātu vai neplaucētu un neatspalvotu nagaiņu kāju pārvadāšana uz citu uzņēmumu.

(8)

Tāpēc attiecīgi būtu jāgroza Regulas (EK) Nr. 853/2004 III pielikums.

(9)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Pārtikas aprites un dzīvnieku veselības pastāvīgās komitejas atzinumu,

28.10.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 307/30

(1)

Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1831/2003 7. pantu tika iesniegts pieteikums, lai saņemtu atļauju lietot no Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 iegūtas endo-1,4-beta-ksilanāzes un endo-1,3(4)-beta-glikanāzes preparātu. Minētajam pieteikumam bija pievienotas Regulas (EK) Nr. 1831/2003 7. panta 3. punktā prasītās ziņas un dokumenti.

(2)

Minētais pieteikums attiecas uz atļauju lietot no Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 iegūtas endo-1,4-beta-ksilanāzes un endo-1,3(4)-beta-glikanāzes preparātu kā barības piedevu sivēnmātēm, klasificējot to piedevu kategorijā “zootehniskās piedevas”.

(3)

No Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 iegūtas endo-1,4-beta-ksilanāzes un endo-1,3(4)-beta-glikanāzes preparātu desmit gadus atļāva lietot mājputniem, atšķirtiem sivēniem un nobarojamām cūkām ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) Nr. 290/2014 (2).

(4)

Eiropas Pārtikas nekaitīguma iestāde (“iestāde”) 2014. gada 20. maija atzinumā (3) secināja, ka ierosinātajos lietošanas apstākļos no Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 iegūtās endo-1,4-beta-ksilanāzes EC 3.2.1.8 un endo-1,3(4)-beta-glikanāzes EC 3.2.1.6 preparātam nav nelabvēlīgas ietekmes uz dzīvnieku veselību, cilvēku veselību vai vidi. Iestāde uzskata, ka īpašas prasības uzraudzībai pēc laišanas tirgū noteikt nav vajadzīgs. Iestāde arī pārbaudīja ar Regulu (EK) Nr. 1831/2003 izveidotās references laboratorijas iesniegto ziņojumu par barībā esošās barības piedevas analīzes metodi.

(5)

Iestāde arī noteica, ka metaanalīzes rezultāti liecina, ka sivēnmātes uztura papildināšana ar piedevu ieteiktajā devā rada sivēnmātei statistiski ievērojami zemāku ķermeņa svara zudumu laktācijas periodā, neietekmējot citus izvērtētos parametrus. Tā kā zemais svara samazināšanas līmenis, kuru iestāde apšaubīja sakarā ar bioloģiskās/fizioloģiskās sakarības trūkumu, tika atzīts par nozīmīgu zootehnisko parametru, tika uzskatīts, ka veiktie in vivo pētījumi atbilst nosacījumiem, lai pierādītu to iedarbīgumu uz sivēnmātēm laktācijas periodā.

(6)

No Talaromyces versatilis sp. nov. (IMI CC 378536) iegūtās endo-1,4-beta-ksilanāzes EC 3.2.1.8 un endo-1,3(4)-beta-glikanāzes EC 3.2.1.6 preparāta novērtējums liecina, ka Regulas (EK) Nr. 1831/2003 5. pantā paredzētie atļaujas piešķiršanas nosacījumi ir izpildīti. Tāpēc šo preparātu būtu jāļauj lietot atbilstīgi šīs regulas pielikumam.

(7)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Augu, dzīvnieku, pārtikas aprites un dzīvnieku barības pastāvīgās komitejas atzinumu,

28.10.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 307/34

(1)

Komisijas Īstenošanas regulā (ES) Nr. 543/2011 (2) ir paredzēta tās XVIII pielikumā uzskaitīto produktu importa uzraudzība. Šī uzraudzība tiek veikta atbilstīgi Komisijas Regulas (EEK) Nr. 2454/93 (3) 308.d pantā noteiktajai kārtībai.

(2)

Lai piemērotu 5. panta 4. punktu Līgumā par lauksaimniecību (4), kas noslēgts daudzpusējo tirdzniecības sarunu Urugvajas kārtas ietvaros, un pamatojoties uz jaunākajiem pieejamajiem datiem par 2011., 2012. un 2013. gadu, no 2014. gada 1. novembra būtu jāgroza apjomi, kas iedarbina papildu nodokļu uzlikšanas mehānismu attiecībā uz artišokiem, klementīniem, mandarīniem un sacumām, no 2014. gada 1. decembra – attiecībā uz apelsīniem, bet no 2015. gada 1. janvāra – attiecībā uz kabačiem, citroniem, āboliem un bumbieriem.

(3)

Tāpēc attiecīgi būtu jāgroza Īstenošanas regula (ES) Nr. 543/2011. Skaidrības labad būtu jāaizstāj viss minētās regulas XVIII pielikums.

(4)

Tā kā jānodrošina šā pasākuma piemērošana iespējami drīz pēc atjaunināto datu nosūtīšanas, šai regulai būtu jāstājas spēkā tās publicēšanas dienā,

28.10.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 307/36

(1)

Īstenošanas regulā (ES) Nr. 543/2011, piemērojot Urugvajas kārtas daudzpusējo tirdzniecības sarunu iznākumu, paredzēti kritēriji, pēc kuriem Komisija nosaka standarta importa vērtības minētās regulas XVI pielikuma A daļā norādītajiem produktiem no trešām valstīm un laika periodiem.

(2)

Standarta importa vērtību aprēķina katru darbdienu saskaņā ar Īstenošanas regulas (ES) Nr. 543/2011 136. panta 1. punktu, ņemot vērā mainīgos dienas datus. Tāpēc šai regulai būtu jāstājas spēkā dienā, kad to publicē Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī,

28.10.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 307/38

(1)

Direktīvas 2010/75/ES 13. panta 1. punktā paredzēts, ka Komisija organizē informācijas apmaiņu par rūpnieciskajām emisijām starp to un dalībvalstīm, attiecīgajām nozarēm un nevalstiskajām organizācijām, kas veicina vides aizsardzību, lai sekmētu labāko pieejamo tehnisko paņēmienu (LPTP) atsauces dokumentu sagatavošanu, kā noteikts minētās direktīvas 3. panta 11. punktā.

(2)

Saskaņā ar Direktīvas 2010/75/ES 13. panta 2. punktu informācijas apmaiņai ir jābūt saistītai ar iekārtu darbību un tehniskajiem paņēmieniem attiecībā uz emisijām, kas attiecīgā gadījumā izteikta kā īstermiņa vai ilgtermiņa vidējais rādītājs, un saistītajiem atsauces nosacījumiem, izejvielu patēriņu un veidu, ūdens patēriņu, enerģijas izmantošanu un atkritumu radīšanu, un izmantotajiem tehniskajiem paņēmieniem, saistīto monitoringu, iedarbību starp vidēm, ekonomisko un tehnisko pamatotību un to attīstību, un labākajiem pieejamajiem tehniskajiem paņēmieniem un jauniem tehniskiem paņēmieniem, kas apzināti, ņemot vērā minētās direktīvas 13. panta 2. punkta a) un b) apakšpunktā minētos jautājumus.

(3)

“LPTP secinājumi”, kā definēts Direktīvas 2010/75/ES 3. panta 12. punktā, ir LPTP atsauces dokumentu pamatelements, un tajos ir izklāstīti secinājumi par labākajiem pieejamajiem tehniskajiem paņēmieniem, to apraksts, informācija to piemērotības izvērtēšanai, ar labākajiem tehniskajiem paņēmieniem saistītie emisiju līmeņi, saistītais monitorings, saistītie patēriņa līmeņi un vajadzības gadījumā atbilstīgi teritorijas sanācijas pasākumi.

(4)

Saskaņā ar Direktīvas 2010/75/ES 14. panta 3. punktu LPTP secinājumi jāizmanto kā atsauce, nosakot atļaujas nosacījumus iekārtām, kas ietvertas minētās direktīvas II nodaļā.

(5)

Direktīvas 2010/75/ES 15. panta 3. punkts paredz, ka kompetentajai iestādei jānosaka emisiju robežvērtības, ar kurām nodrošina, ka parastos ekspluatācijas apstākļos emisijas nepārsniedz emisiju līmeni, kas saistīts ar labākajiem pieejamajiem tehniskajiem paņēmieniem, kā noteikts lēmumos par LPTP secinājumiem, kas minēti Direktīvas 2010/75/ES 13. panta 5. punktā.

(6)

Direktīvas 2010/75/ES 15. panta 4. punktā ir paredzētas atkāpes no 15. panta 3. punktā noteiktās prasības tikai tad, ja ģeogrāfiskās atrašanās vietas, vietējo vides apstākļu vai attiecīgo iekārtu tehniskā raksturojuma dēļ ar emisiju līmeņu, kas saistīti ar LPTP, sasniegšanu saistītās izmaksas nesamērīgi pārsniedz labvēlīgo ietekmi uz vidi.

(7)

Direktīvas 2010/75/ES 16. panta 1. punktā paredzēts, ka monitoringa prasībām atļaujā, kas minēta minētās direktīvas 14. panta 1. punkta c) apakšpunktā, ir jāpamatojas uz secinājumiem par monitoringu, kā aprakstīts LPTP secinājumos.

(8)

Saskaņā ar Direktīvas 2010/75/ES 21. panta 3. punktu četru gadu laikā pēc lēmumu par LPTP secinājumiem publicēšanas kompetentajai iestādei ir jāpārskata un, ja nepieciešams, jāatjaunina visi atļaujas nosacījumi un jānodrošina iekārtas atbilstība šādas atļaujas nosacījumiem.

(9)

Ar Komisijas 2011. gada 16. maija Lēmumu, ar ko izveido forumu informācijas apmaiņai saskaņā ar Direktīvas 2010/75/ES par rūpnieciskajām emisijām (2) 13. pantu, ir izveidots forums, kura dalībnieki ir dalībvalstu, attiecīgo nozaru un vides aizsardzību veicinošo nevalstisko organizāciju pārstāvji.

(10)

Saskaņā ar Direktīvas 2010/75/ES 13. panta 4. punktu 2013. gada 20. septembrī Komisija saņēma ar 2011. gada 16. maija Lēmumu izveidotā foruma atzinumu par LPTP atsauces dokumenta ierosināto saturu attiecībā uz minerāleļļu un gāzes pārstrādi un darīja to publiski pieejamu.

(11)

Šajā lēmumā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar tās komitejas atzinumu, kas izveidota saskaņā ar Direktīvas 2010/75/ES 75. panta 1. punktu,