15.7.2011   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 185/1

(1)

Regulas (EK) Nr. 551/2004 mērķis ir veicināt principa par pakāpeniski aizvien vairāk integrētas izmantojamās gaisa telpas izveidošanu saistībā ar kopējo transporta politiku un noteikt kopīgas gaisa satiksmes pārvaldības izveidošanas, plānošanas un vadības procedūras, kas nodrošina tās efektīvu darbību un drošību. Tīkla funkciju mērķim būtu jābūt iniciatīvu atbalstīšana valsts līmenī un funkcionālo gaisa telpas bloku līmenī.

(2)

Tīkla funkcijām būtu jābūt “vispārējas nozīmes pakalpojumam”, ko veic Eiropas aviācijas tīklu labā un kas veicina gaisa transporta sistēmu ilgtspējīgu attīstību, nodrošinot nepieciešamo veiktspēju, sadarbspēju un darbību koordināciju, tostarp tādu, kas nodrošina nepietiekamo resursu optimālu izmantošanu.

(3)

Eiropas maršrutu tīkla plānošanai un nepietiekamo resursu koordinācijai saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 551/2004 nebūtu jāskar dalībvalstu suverenitāte attiecībā uz to gaisa telpu un dalībvalstu prasības attiecībā uz sabiedriskās kārtības, valsts drošības un aizsardzības jautājumiem saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 549/2004.

(4)

Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 7. marta Lēmums Nr. 676/2002/EK par normatīvo bāzi radiofrekvenču spektra politikai Eiropas Kopienā (radiofrekvenču spektra lēmums) (3) šajā jomā veido politiku un tiesisko regulējumu.

(5)

Objektīva un kompetenta iestāde (tīkla pārvaldnieks) būtu jāizveido, lai veiktu uzdevumus, kas vajadzīgi tīkla funkciju izpildei, kā paredzēts Regulā (EK) Nr. 551/2004.

(6)

Eiropas maršrutu tīkls būtu jāveido tā, lai optimizētu maršrutus “no vārtiem līdz vārtiem” skatījumā visos lidojuma posmos, jo īpaši ņemot vērā lidojumu efektivitātes un vides aspektus.

(7)

Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) un Eirokontroles darbs maršrutu izstrādē, frekvenču un sekundārā novērošanas radiolokatora (SSR) retranslatoru kodu pārvaldībā ir atzīstams un būtu jāizmanto par pamatu, optimizējot tīkla attīstību un darbību Savienības līmenī.

(8)

Dalībvalstu saistības pret ICAO attiecībā uz maršrutu plānošanu, frekvencēm un SSR retranslatoru kodu pārvaldību tīklā būtu jāievēro un efektīvāk jāīsteno, izmantojot tīkla pārvaldnieka koordināciju un atbalstu.

(9)

Radiofrekvenču spektra piešķiršana notiek saistībā ar Starptautisko Telesakaru savienību (ITU). Dalībvalstīm ir pienākums izvirzīt civilās aviācijas prasības un pēc tam optimāli izmantot vispārējas nozīmes gaisa satiksmei piešķirtos resursus.

(10)

ICAO ir izstrādājusi metodiskos materiālus, kas attiecas uz SSR retranslatoru kodu un radiofrekvenču funkcijām un uztur sistēmu ICAO Eiropas reģionā vispārējas nozīmes gaisa satiksmes vajadzībām piešķirto frekvenču reģistrācijai, ko šobrīd atbalsta Eirokontrole.

(11)

Regulā (EK) Nr. 551/2004 paredzēts, ka jāpieņem sīki izstrādāti īstenošanas noteikumi, kas koordinētu un saskaņotu procesus un procedūru, lai uzlabotu aeronavigācijas frekvenču pārvaldību, un centrālā funkcija, kas koordinētu frekvenču vajadzību agrīnu apzināšanu un risināšanu, lai atbalstītu tīkla izstrādi un darbību.

(12)

Ņemot vērā, ka gaisa satiksmes plūsmas pārvaldība (ATFM) ir tīkla funkciju neatņemama daļa, ir vajadzīga pienācīga saikne ar Komisijas 2010. gada 25. marta Regulu (ES) Nr. 255/2010, ar ko nosaka kopējus gaisa satiksmes plūsmas pārvaldības noteikumus (4).

(13)

Ņemot vērā, ka tīkla pārvaldības efektivitāte ir atkarīga no tīkla funkciju tūlītējas uzsākšanas, dalībvalstis jau ir uzticējušas Eirokontrolei veikt ATFM.

(14)

Ir lietderīgi izveidot vienu struktūru, kura koordinētu dažādās tīkla funkcijas, lai izstrādātu konsekventus īstermiņa un ilgtermiņa optimizācijas risinājumus tīkla līmenī, kuri atbilst darbības uzlabošanas mērķiem. Tomēr tīkla funkcijas būtu jānodrošina tīkla pārvaldniekam un dalībvalstu un funkcionālo gaisa telpas bloku līmenī atbilstīgi ar šo regulu piešķirtajiem pienākumiem.

(15)

Tīkla pārvaldniekam būtu jāiesaistās dalībvalstu vai funkcionālo gaisa telpas bloku gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) plānu, darbību un darbības aspektu uzlabošanā, jo īpaši, ja ir sagaidāms, ka tam ir vai varētu būt būtiska ietekme uz tīkla darbības uzlabošanu.

(16)

Notikumi, kas saistīti ar Eijafjallajekulla vulkāna izvirdumu 2010. gada aprīlī, ir pierādījuši vajadzību izveidot centrālo vienību, kas var uzņemties vadību, koordinējot ietekmes samazināšanas pasākumu pārvaldību vietējā, reģionālā un tīkla līmenī, lai nodrošinātu noteikumu savlaicīgi reaģēt uz nākotnes krīzes situācijām, kas skar aviāciju.

(17)

Būtu jākoordinē tīkla funkcijas un operācijas, kas organizētas funkcionālo gaisa telpas bloku līmenī.

(18)

Būtu jāveic apspriešanās ar ieinteresētajām personām valsts, funkcionālo gaisa telpas bloku un tīkla līmenī.

(19)

Lidostas, kuras ir tīkla ieejas un izejas punkti, ir vispārējās tīkla darbības uzlabošanas galvenie dalībnieki, tādēļ tīkla funkcijām būtu jādarbojas saskaņoti, izmantojot Savienības lidostu kapacitātes pārraudzības iestādi, kur lidostu operatori darbojas kā zemes koordinatori, nolūkā optimizēt kapacitāti uz zemes, tādējādi uzlabojot vispārējo tīkla kapacitāti.

(20)

Tīkla funkciju īstenošanai nebūtu jāskar Padomes 1993. gada 18. janvāra Regula (EEK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (5).

(21)

Pienācīgi ņemot vērā militāro darbību efektivitāti, civilai un militārai sadarbībai un koordinācijai ir ļoti liela nozīme vajadzīgo mērķu sasniegšanā. Lai gan lēmumi, kas attiecas uz militāro operāciju un mācību saturu, apjomu vai veikšanu saskaņā ar operatīvo gaisa satiksmes režīmu, neietilpst Savienības kompetences jomā, drošības un savstarpējas efektivitātes interesēs ir svarīgi nosegt saskarnes starp minētajiem pasākumiem un pasākumiem, uz ko attiecas šī regula.

(22)

Tīkla funkcijām nebūtu jāierobežo Regulas (EK) Nr. 549/2004 13. pants, kuru mērķis ir nodrošināt drošības un aizsardzības politikas būtiskas intereses vai gaisa telpas izmantošanas elastīgumu, ko paredz Regulas (EK) Nr. 551/2004 7. panta noteikumi.

(23)

Tīkla funkcijas būtu jānodrošina ekonomiski efektīvi, jo īpaši izvairoties no centienu dublēšanās un tādējādi nodrošinot šo funkciju izpildi ar samazinātiem vai vismaz nepalielinātiem finanšu un cilvēkresursiem, kas vajadzīgi dalībvalstīm prasību izpildei saistībā ar šo regulu salīdzinājumā ar situāciju, pirms iecēla tīkla pārvaldnieku.

(24)

Komisijai būtu jānodrošina tīkla pārvaldnieka atbilstīga pārraudzība.

(25)

Tīkla funkciju drošības prasībām būtu jābūt salīdzināmā līmenī ar Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (Aģentūra) prasībām attiecībā uz aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu. Būtu jāparedz minētās prasības, kā arī drošības pārraudzības prasības.

(26)

Tīkla funkciju izskatīšanai un trešo valstu iesaistīšanai tīkla funkciju izstrādē un īstenošanā būtu jāsniedz ieguldījums Eiropas vienotās gaisa telpas visu Eiropu aptverošā dimensijā.

(27)

Tīkla funkcijas var paplašināt saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 551/2004 6. pantu.

(28)

Tīkla funkciju veikšanai būtu jāattiecas uz īpašiem darbības uzlabošanas mērķiem, kuru sasniegšanai ir nepieciešams grozīt Komisijas 2010. gada 29. jūlija Regulu (ES) Nr. 691/2010, ar ko nosaka aeronavigācijas pakalpojumu un tīkla funkciju darbības uzlabošanas sistēmu un ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2096/2005, ar kuru paredz kopīgas prasības aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai (6). Šos darbības uzlabošanas mērķus var pilnveidot, balstoties uz praktisko pieredzi, īstenojot darbības uzlabošanas sistēmu.

(29)

Tādēļ būtu attiecīgi jāgroza Regula (ES) Nr. 691/2010.

(30)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Vienotās gaisa telpas komitejas atzinumu,

1)

“lidostas ekspluatants” ir “lidostas vadības dienests”, kā tas definēts Regulas (EEK) Nr. 95/93 2. panta j) punktā;

2)

“lidostas laika nišu koordinators” ir koordinētās lidostās izveidota funkcija, piemērojot Regulu (EEK) Nr. 95/93;

3)

“gaisa telpas plānošana” ir process, kas veicina ar tīklu saistīto darbības uzlabošanas mērķu sasniegšanu un rūpējas par gaisa telpas lietotāju vajadzībām, kā arī nodrošina vai palielina noteikto drošības līmeni un palielina gaisa telpas kapacitāti un vides veikumu, izstrādājot un īstenojot uzlabotu navigācijas kapacitāti un metodes, uzlabo maršrutu tīklu un ar tiem saistīto sektorizāciju, optimizē gaisa telpas struktūru un kapacitāti, uzlabojot ATM procedūras;

4)

“gaisa telpas rezervēšana” ir noteikta gaisa telpa, kas uz laiku tiek rezervēta konkrētai vai ekskluzīvai izmantošanai kādai lietotāju kategorijai;

5)

“ierobežota gaisa telpa” ir noteikts gaisa telpas apgabals, kurā noteiktā laikā var veikt dažādas darbības, kas ir bīstamas gaisa kuģu lidojumiem (“bīstamā zona”); vai tāda gaisa telpa virs valsts teritorijas vai teritoriālajiem ūdeņiem, kurā gaisa kuģu lidojumu ierobežo saskaņā ar konkrētiem, precizētiem noteikumiem (“ierobežotas darbības zona”); vai tāda gaisa telpa virs valsts teritorijas vai teritoriālajiem ūdeņiem, kurā gaisa kuģu lidojumi ir aizliegti (“aizliegtā zona”);

6)

“gaisa telpas struktūra” ir īpašs gaisa telpas apgabals, kas paredzēts drošas un optimālas gaisa kuģu ekspluatācijas nodrošināšanai;

7)

“gaisa telpas izmantošana” ir veids, kā gaisa telpa tiek operatīvi izmantota;

8)

“gaisa telpas izmantotāju pārstāvis” ir jebkura juridiska persona vai struktūra, kas pārstāv vienas vai vairāku aeronavigācijas pakalpojumu izmantotāju kategoriju intereses;

9)

“aviācijas frekvenču josla” ir tādas noteiktas frekvenču joslas ierakstīšana ITU radiofrekvenču noteikumu radiofrekvenču sadalījuma tabulā, kurā piešķir frekvences vispārējās gaisa satiksmes nolūkiem;

10)

“ATC sektors” ir konkrēts gaisa telpas apgabals, par kuru jebkurā brīdī ir atbildīgs attiecīgs ATC kontrolieris(-i);

11)

“gaisa satiksmes pakalpojumu maršruts (ATS maršruts)” ir noteikta gaisa telpas struktūras daļu, kas paredzēta, lai pēc vajadzības vadītu satiksmes plūsmu, sniedzot gaisa satiksmes pakalpojumus;

12)

“civilā un militārā koordinācija” ir mijiedarbība starp civilajām un militārajām iestādēm un gaisa satiksmes pārvaldības elementiem, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu drošu, efektīvu un saskaņotu gaisa telpas izmantošanu;

13)

“nosacīts maršruts (CDR)” ir ATS maršruts, kas ir pieejams tikai lidojuma plānošanai un izmantošanai saskaņā ar īpašiem nosacījumiem;

14)

“uz sadarbību balstīta lēmumu pieņemšana” ir process, kurā tiek pieņemti lēmumi, pamatojoties uz pastāvīgu mijiedarbību un apspriežoties ar dalībvalstīm, iesaistītajām ieinteresētajām personām un vajadzības gadījumā citiem dalībniekiem;

15)

“tīkla krīze” ir stāvoklis, kad nav iespējams sniegt aeronavigācijas pakalpojumus vajadzīgajā līmenī un tas rada lielu tīkla jaudas zudumu vai arī tīkla jaudas un pieprasījuma ievērojamu nesamērīgumu, vai informācijas plūsmas ievērojamu pārtraukumu vienā vai vairākās tīkla daļās neparastā un neparedzētā situācijā;

16)

“Eiropas maršrutu tīkla uzlabošanas plāns” ir plāns, ko izstrādājis tīkla pārvaldnieks sadarbībā ar iesaistītajām ieinteresētajām pusēm un kas ietver operatīvo darbību rezultātus attiecībā uz maršrutu tīkla plānošanu īstermiņā un vidējā termiņā saskaņā ar tīkla stratēģijas plāna pamatprincipiem;

17)

“brīvā maršruta gaisa telpa” ir īpaša gaisa telpa, kurā lietotāji var brīvi plānot savu maršrutu starp ielidošanas un izlidošanas punktiem bez atsauces uz ATS maršrutu tīklu;

18)

“radiofrekvenču piešķīrums” ir atļauja, ko dalībvalstis dod radiofrekvences vai radiofrekvenču kanālu izmantošanai ar konkrētiem nosacījumiem;

19)

“ietekme uz tīklu” ir – saistībā ar radiofrekvenču funkciju, kas iekļauta II pielikumā, – situācija, kad radiofrekvenču piešķīrums degradē, traucē vai pārtrauc tīkla viena vai vairāku radiofrekvenču piešķīrumu darbību vai vēršas pret to aviācijas radiofrekvenču joslas optimālu izmantošanu, uz kurām attiecas šī regula;

20)

“vairāku maršrutu izvēles iespējas” ir situācija, kad gaisa telpas lietotājam ATS maršrutu tīklā ir pieejama vairāk nekā viena maršruta izvēles iespēja;

21)

“trešās valstis” ir valstis, kas nav ES dalībvalstis, ir Eirokontroles dalībvalstis vai ir noslēgušas nolīgumu ar Savienību par Eiropas vienotās gaisa telpas izmantošanu, vai piedalās funkcionālā gaisa telpas blokā;

22)

“tīkla pārvaldnieks” ir struktūrvienība, kas izveidota saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 551/2004 6. pantu, lai veiktu pienākumus, kas paredzēti minētajā pantā un šajā regulā;

23)

“tīkla darbības plāns” ir plāns, ko izstrādā tīkla pārvaldnieks sadarbībā ar ekspluatācijā iesaistītajām ieinteresētajām personām, lai organizētu operatīvo darbību īstermiņā un vidējā termiņā saskaņā ar tīkla stratēģijas plāna pamatprincipiem. Tīkla darbības plāna daļā, kas attiecas uz Eiropas maršrutu tīkla plānošanu (ERND), ietver Eiropas maršrutu tīkla uzlabošanas plānu;

24)

“tīkla stratēģijas plāns” ir plāns, ko izstrādā tīkla pārvaldnieks atbilstoši Eiropas ATM ģenerālplānam, saskaņojot ar dalībvalstīm un ieinteresētajām personām, nosakot vadošos principus tīkla darbībai un tā ilgtermiņa perspektīvai;

25)

“ekspluatācijas organizācija” ir organizācija, kas atbild par tehnisko un inženierpakalpojumu sniegšanu un nodrošina gaisa satiksmes, sakaru, navigācijas vai uzraudzības pakalpojumus;

26)

“ekspluatācijas prasības” ir prasības tīklam attiecībā uz drošību, jaudu un efektivitāti;

27)

“iesaistītās ieinteresētās personas” ir civilie un militārie gaisa telpas izmantotāji, civilās un militārās aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji, lidostu ekspluatanti, lidostas laika nišu koordinatori un ekspluatācijas organizācijas un papildu ieinteresēto personu grupas, kas uzskatāmas par atbilstošām atsevišķām funkcijām;

28)

“sektora konfigurācija” ir sistēma, kura apvieno sektorus, kas ir attiecīgi konstruēti un vislabāk atbilst ekspluatācijas un gaisa telpas pieejamības prasībām;

29)

“izmantotāja pieprasīts maršruts” ir vēlamais maršruts, kuru gaisa kuģu ekspluatanti gaisa telpas konfigurācijas stadijā ir pieprasījuši, lai apmierinātu viņu vajadzības.

a)

Eiropas maršrutu tīkla plānošanu, kā noteikts I pielikumā;

b)

nepietiekamo resursu koordināciju, jo īpaši:

a)

izveido, uztur un īsteno tīkla stratēģijas plānu, kas minēts 5. pantā, saskaņā ar darbības uzlabošanas sistēmu, kā paredzēts Regulā (ES) Nr. 691/2010 un Eiropas ATM ģenerālplānā, un ņemot vērā attiecīgos ICAO aeronavigācijas plānus;

b)

sīki izstrādā tīkla stratēģijas plānu, izmantojot tīkla darbības plānu, kā turpmāk norādīts 6. pantā, jo īpaši pievēršoties Eiropas Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem, aptverot trīs līdz piecu gadu, gada, sezonas, nedēļas un dienas periodus;

c)

izstrādā integrētu Eiropas maršrutu tīkla plānošanu, kā noteikts I pielikumā;

d)

nodrošina radiofrekvenču koordinēšanas centrālo funkciju, kā prasīts Regulas (EK) Nr. 551/2004 6. panta 4. punkta b) apakšpunktā un noteikts šīs regulas II pielikumā;

e)

koordinē SSR retranslatoru kodu piešķiršanas procesa uzlabošanu, kā noteikts III pielikumā;

f)

organizē funkciju pārvaldību un darbību un jo īpaši veic ATFM centrālās vienības pienākumus;

g)

nodrošina konsolidētu un koordinētu pieeju attiecībā uz visām tīkla plānošanas un operatīvajām darbībām, ieskaitot uzraudzību un tā darbības vispārēju uzlabošanu;

h)

sniedz atbalstu tīkla krīzes vadībai;

i)

atbalsta dažādas iesaistītās ieinteresētās personas tām uzlikto pienākumu veikšanā, izvērš gaisa satiksmes pārvaldības un/vai aeronavigācijas pakalpojumu (ATM/ANS) sistēmas un procedūras saskaņā ar Eiropas ATM ģenerālplānu;

j)

sniedz atbalstu organizācijām, kurām uzticēta civilās aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana vai situāciju analīze, pēc šo organizāciju lūguma; Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 996/2010 (7) darbības jomas ietvaros;

k)

nodrošina koordināciju ar citiem reģioniem un trešām valstīm, kas nepiedalās tīkla pārvaldnieka darbā.

a)

instrumentu pieejamību, darbības un koplietošanu, procesus un konsekventus datus, kas nodrošina sadarbību lēmumu pieņemšanas procesā tīkla līmenī, tostarp, bet neaprobežojoties ar lidojuma plāna apstrādi un datu pārvaldības sistēmām;

b)

iesaistīto ieinteresēto personu koordinācijas veicināšana un atbalsts šīm ieinteresētajām personām plānu un saistīto tīkla pasākumu īstenošanā pēc kopīgas lēmumu pieņemšanas;

c)

tās atbildības zonā esošo darbību atbilstoša koordinācija, kā arī optimizācija, savietojamība un sadarbspēja;

d)

attiecīgo ICAO dokumentu grozījumu priekšlikumu par tīkla darbību koordinēšana;

e)

ziņošana saskaņā 20. pantu par visiem darbības uzlabošanas aspektiem, tostarp nepietiekamajiem resursiem;

f)

atbilstīga sadarbība ar citiem transporta veidiem.

a)

apspriešanas procesu, kas paredzēts 14. pantā;

b)

sīki izstrādātu darba kārtību un procesus darbībām, kā paredzēts 15. pantā.

a)

tīkla stratēģijas plāna apstiprināšanu pirms pieņemšanas saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 5. panta 3. punktu;

b)

tīkla darbības trīs līdz piecu gadu plānu un gada plānu apstiprināšanu;

c)

uz sadarbību balstīto lēmumu pieņemšanas procesu, apspriešanās procesu, kā arī tīkla funkciju sīki izstrādātu darba kārtību un procesu darbībai apstiprināšanu pēc Vienotās gaisa telpas komitejas pozitīva atzinuma;

d)

Eiropas aviācijas krīzes koordinācijas vienības reglamenta apstiprināšanu pēc Vienotās gaisa telpas komitejas pozitīva atzinuma, kā paredzēts 18. panta 4. punktā;

e)

plānu īstenošanas gaitas uzraudzību un iespējamo noviržu no sākotnējā plāna risināšanu;

f)

iesaistīto ieinteresēto pušu apspriešanās procesa pārraudzīšanu;

g)

darbību, kas saistītas ar tīkla funkciju pārvaldību, pārraudzīšanu;

h)

tīkla pārvaldnieka darbību, kas saistītas ar tīkla krīzēm, pārraudzīšanu;

i)

20. pantā minētā ikgadējā ziņojuma apstiprināšanu. Šajā ziņojumā iekļauj, bet neaprobežojas ar tīkla stratēģijas plāna un tīkla darbības plāna īstenošanu;

j)

jautājumu, kas netika atrisināti atsevišķas tīkla funkcijas līmenī, risināšanu;

k)

novērtēšanu, vai tīkla pārvaldnieks ir attiecīgi kompetents, vai tam ir resursi un objektivitāte, lai neatkarīgi veiktu tam uzticētos uzdevumus, tostarp drošības, atbildības un ārkārtas pasākumus;

l)

tīkla pārvaldnieka gada budžeta apstiprināšanu pēc Vienotās gaisa telpas komitejas pozitīva atzinuma;

m)

reglamenta apstiprināšanu pēc Vienotās gaisa telpas komitejas pozitīva atzinuma;

n)

jebkura papildu jautājuma risināšanu, ko tā identificē kā svarīgu.

a)

pa vienam pārstāvim no aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem no katra funkcionālā gaisa telpas bloka, kas ir izveidots vai tiek veidots, ar kopējo balsu skaitu – četras balsis no visiem aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem;

b)

četriem komerciālo un nekomerciālo civilās gaisa telpas lietotāju pārstāvjiem;

c)

diviem lidostu ekspluatatoru pārstāvjiem;

d)

diviem militāro iestāžu pārstāvjiem kā aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem un gaisa telpas izmantotājiem.

a)

priekšsēdētājs, ko ieceļ pēc Komisijas priekšlikuma, pamatojoties uz tehnisko kompetenci un pieredzi, jo īpaši pamatojoties uz Tīkla pārvaldības padomes balsstiesīgo locekļu priekšlikumu un pēc Vienotās gaisa telpas komitejas pozitīva atzinuma;

b)

viens Komisijas pārstāvis;

c)

viens Eirokontroles pārstāvis;

d)

viens tīkla pārvaldnieka pārstāvis.

a)

dalībvalstu suverenitāti un pienākumus, jo īpaši attiecībā uz sabiedriskās kārtības, valsts drošības un aizsardzības jautājumiem, kā izklāstīts Regulas (EK) Nr. 549/2004 13. pantā;

b)

tīkla pārvaldības padomes darbību saderību ar šīs regulas mērķiem un uzdevumiem;

c)

tīkla pārvaldības padomes objektivitāti un pušu līdztiesības principus.

a)

tīkla pārvaldnieka iecelšanu;

b)

tīkla pārvaldības padomes priekšsēdētāja iecelšanu;

c)

tīkla pārvaldības padomes balsstiesīgo locekļu iecelšanu;

d)

tīkla pārvaldības padomes reglamentu;

e)

tīkla stratēģijas plānu, un jo īpaši par šā plāna mērķiem agrīnā stadijā;

f)

tīkla pārvaldnieka gada budžetu;

g)

Eiropas aviācijas krīzes koordinācijas vienības reglamentu;

h)

sadarbības lēmumu pieņemšanas procesiem, apspriešanās procesiem, kā arī sīki izstrādātu tīkla funkciju darbības darba kārtību un procesiem.

a)

reakcijas uz tīkla krīzi vadības koordināciju saskaņā ar EACCC reglamentu, iesaistoties ciešā sadarbībā ar dalībvalstu attiecīgajām struktūrām;

b)

ārkārtas rīcības plānu darbības uzsākšanas un koordinācijas atbalstu dalībvalstu līmenī;

c)

samazināšanas pasākumu izstrādi tīkla līmenī, lai nodrošinātu savlaicīgu reakciju uz šādām tīkla krīzes situācijām, lai aizsargātu un nodrošinātu nepārtrauktu un drošu tīkla darbību. Šajā nolūkā tīkla pārvaldnieks:

d)

vajadzības gadījumā atgādina Komisijai, Aģentūrai vai dalībvalstīm iespēju nodrošināt papildu atbalstu krīzes seku mazināšanai, tostarp sadarbojoties ar citu transporta veidu ekspluatantiem, kas var atrast un īstenot kombinētus transporta risinājumus;

e)

uzrauga tīkla atjaunošanu un ilgtspēju un ziņo par to.

a)

tīkla ekspluatācijas darbības rezultativitāti;

b)

ieinteresēto pušu un dalībvalstu veiktajiem pasākumiem un sasniegto darbības rezultātu;

c)

katras funkcijas, uz ko attiecas šī regula, efektivitāti un lietderību.

1)

regulas 3. panta 3. punktam pievieno šādu m) apakšpunktu:

2)

iekļauj šādu 5.a pantu:

“5.a pants

Tīkla pārvaldnieks

1.   Tīkla pārvaldnieks, kas izveidots saskaņā ar Komisijas Regulas (ES) Nr. 677/2011 (9) 3. pantu, saistībā ar darbības uzlabošanas sistēmu veic šādus uzdevumus:

3)

regulas 17. pantā iekļauj šādu 2.a punktu:

“2.a   Komisija pārrauga tīkla pārvaldnieka darbības uzlabošanas plāna īstenošanu. Ja pārskata periodā mērķus nesasniedz, Komisija, lai labotu situāciju, veic atbilstošus pasākumus, kas noteikti darbības uzlabošanas plānā. Šajā nolūkā izmanto darbības uzlabošanas plānā paredzētās gada vērtības.”;

4)

III pielikuma 3. un 4. punktu aizstāj ar šādiem:

“3.   Vide

Maršrutu izstrāde: nepiemēro pirmā pārskata perioda laikā. Otrā pārskata perioda laikā maršrutu izstrādes procesa novērtējums, ko izmanto darbības uzlabošanas plānam, un tā atbilstība Eiropas maršrutu tīkla uzlabošanas plāna izstrādes procesam, ko veic tīkla pārvaldnieks.

4.   Kapacitāte

Kavēšanās līmenis: salīdzinot paredzamo ATFM kavējumu ceļā līmeni, ko izmanto darbības uzlabošanas plānos ar atsauces vērtību, ko sniedz Eirokontroles kapacitātes plānošanas process un tīkla pārvaldnieka tīkla darbības plāns.”

15.7.2011   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 185/30

(1)

Ar Direktīvu 2007/46/EK ir izveidota saskaņota administratīvu noteikumu un vispārēju tehnisku prasību sistēma attiecībā uz visiem jauniem transportlīdzekļiem, sistēmām, sastāvdaļām un atsevišķām tehniskām vienībām. Tajā iekļautas īpašas definīcijas, kas attiecas uz transportlīdzekļiem un ir vajadzīgas, lai nodrošinātu Eiropas tipa apstiprināšanas sistēmas pienācīgu darbību.

(2)

Viens no Direktīvas 2007/46/EK mērķiem ir Eiropas tipa apstiprināšanas sistēmas attiecināšana uz visām transportlīdzekļu kategorijām. Direktīvas 2007/46/EK II pielikums, kurā iekļautas īpašās definīcijas, ir jāpārstrādā, lai ņemtu vērā tehnikas attīstību. Tāpēc jāgroza spēkā esošās definīcijas vai jānosaka jaunas definīcijas.

(3)

Pieredze liecina, ka pašreizējie kritēriji, ko piemēro, lai noteiktu, vai jauns transportlīdzekļa modelis ir uzskatāms par jaunu tipu, ir pārāk neprecīzi. Šis noteiktības trūkums var traucēt īstenot jaunas ES normatīvās prasības, kas attiecas uz jauniem transportlīdzekļu tipiem. Pieredze turklāt liecina, ka ir iespējams apiet ES mazo sēriju tiesību aktus, sadalot transportlīdzekļa tipu vairākos apakštipos saskaņā ar dažādiem tipa apstiprinājumiem. Līdz ar to jaunu transportlīdzekļu skaits, ko Eiropas Savienībā var nodot ekspluatācijā saskaņā ar mazo sēriju režīmu, var pārsniegt atļauto skaitu. Tāpēc jāprecizē, kuri transportlīdzekļu tehniskie raksturlielumi jāizmanto kā kritēriji, nosakot, kas veido jaunu tipu.

(4)

Saskaņā ar principiem, kas pausti Komisijas paziņojumā “Rīcības plāns normatīvās vides vienkāršošanai un uzlabošanai” (2) un paziņojumā “Rīcības programma administratīvā sloga samazināšanai Eiropas Savienībā” (3), ir lietderīgi pārskatīt viena transportlīdzekļa tipa variantu un versiju noteikšanā izmantojamos kritērijus, lai mazinātu transportlīdzekļu izgatavotājiem piemērojamo administratīvo slogu. Tas turklāt padarītu tipa apstiprināšanas procesu pārredzamāku dalībvalstu kompetentajām iestādēm.

(5)

Ņemot vērā globalizācijas tendences automobiļu nozarē, arvien svarīgāks kļūst darbs, ko veic Pasaules forums par transportlīdzekļu noteikumu saskaņošanu jeb 29. darba grupa (WP.29). Tā kā tas ir būtisks, ievērojot augsta līmeņa grupas CARS 21 ieteikumus, kas paredz iekļaut ES tiesību aktos Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO EEK) noteikumus vai pat aizstāt ES direktīvas un regulas ar ANO EEK noteikumiem, kā arī iekļaut ES tiesību aktos vispārējos tehniskos noteikumus, būtu jānodrošina Eiropas Savienības tiesību aktu atbilstība ANO EEK noteikumiem.

(6)

Ievērojot saskaņošanas darbu, ko pašlaik veic Pasaules forums par transportlīdzekļu noteikumu saskaņošanu, noteikti būtu jāņem vērā jaunākās izstrādes, kuras minētas Rezolūcijā Nr. R.E. 3 par motorizētu transportlīdzekļu un piekabju klasifikāciju un definīcijām, kas pieņemta saskaņā ar ANO EEK Nolīgumu par vienotu tehnisko prasību apstiprināšanu riteņu transportlīdzekļiem, aprīkojumam un detaļām, ko var uzstādīt un/vai lietot riteņu transportlīdzekļos, un par nosacījumiem to apstiprinājumu savstarpējai atzīšanai, kas piešķirti, pamatojoties uz šīm prasībām (pārskatītais 1958. gada nolīgums), kā arī Speciālajā rezolūcijā Nr. S.R. 1, kas attiecas uz transportlīdzekļu kategoriju, masas un gabarītu kopējām definīcijām un ir pieņemta saskaņā ar ANO EEK Nolīgumu par vispārēju tehnisko noteikumu apstiprināšanu riteņu transportlīdzekļiem, aprīkojumam un detaļām, ko var uzstādīt un/vai lietot riteņu transportlīdzekļos (Paralēlais jeb 1998. gada nolīgums). Tikai šo izstrāžu iekļaušana pamatdirektīvā var nodrošināt Eiropas tipa apstiprināšanas sistēmas pienācīgu darbību. Tāpēc jāparedz jauni kritēriji, kas ļautu noteikt, vai transportlīdzekļa tips būtu iekļaujams M vai N kategorijā.

(7)

Saskaņā ar 8. pantu Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Regulā (EK) Nr. 443/2009, ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju samazināšanai no vieglajiem transportlīdzekļiem, nosaka emisijas standartus jauniem vieglajiem automobiļiem (4), dalībvalstīm jāuztur reģistrs, kurā attiecībā uz katru jaunu transportlīdzekli, kas reģistrēts to teritorijā, iekļauj datus par tā īpatnējām CO2 emisijām, norādot, inter alia, katra konkrētā transportlīdzekļa tipu, variantu un versiju. Ir jānosaka kritēriji, saskaņā ar kuriem vieglajiem automobiļiem piešķir M1 vai N1 kategorijas transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu. Šiem kritērijiem būtu jābūt objektīviem un tādiem, lai transportlīdzekļu izgatavotāji un tipa apstiprināšanas un reģistrēšanas iestādes tos varētu izmantot kā vadlīnijas. Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 443/2009 13. panta 4. punktu izgatavotājiem jānorāda, vai transportlīdzeklī ir izmantotas inovatīvas tehnoloģijas, kas ļauj panākt turpmāku CO2 emisiju samazinājumu. Tas būtu jāpanāk, izmantojot kodu, ko izgatavotājs piešķir transportlīdzeklim un kas norāda, ka katrs tips/variants/versija atbilst unikālam inovatīvo tehnoloģiju kopumam. Tādā gadījumā tipa/varianta/versijas definīcija ļautu noteikt izmantotās inovatīvās tehnoloģijas. Tāpēc Direktīvas 2007/46/EK II pielikumu ir lietderīgi papildināt ar attiecīgu punktu.

(8)

Lai atvieglotu jaunu transportlīdzekļu reģistrēšanu dalībvalstīs, atbilstības sertifikātā jānorāda virsbūves tips, tāpēc reģistrācijas procesu varētu vienkāršot, katru virsbūves veidu apzīmējot ar saskaņotu kodu. Lai datu apstrādi varētu automatizēt, būtu jāizveido atbilstošu kodu saraksts virsbūves veidu apzīmēšanai.

(9)

Nav iespējams nodrošināt, ka īpaši projektētas sevišķi lielas kravnesības piekabes atbilst visām Direktīvas 2007/46/EK IV pielikumā minēto normatīvo aktu prasībām, kas jāievēro, lai iegūtu Eiropas tipa apstiprinājumu, tāpēc ir lietderīgi iekļaut šīs piekabes speciālo transportlīdzekļu kategorijā, ņemot vērā to tehniskos raksturlielumus. Būtu jāparedz vienkāršots tipa apstiprināšanas noteikumu kopums, lai šīm piekabēm varētu piešķirt Eiropas tipa apstiprinājumu. Tas nozīmē, ka Direktīvas 2007/46/EK XI pielikumam jāpievieno jauns papildinājums.

(10)

Pašlaik turpinās jaunas tehniskas izstrādes, lai apmierinātu pieprasījumu pēc jauniem risinājumiem kravu pārvadāšanas jomā. Tāpēc pamata tiesību aktos jāiekļauj jaunas definīcijas, lai Direktīvas 2007/46/EK IV vai XI pielikumā minētos normatīvos aktus turpmāk varētu papildināt ar atbilstošiem tehniskajiem noteikumiem. Būtu skaidri jānosaka, ka šādiem transportlīdzekļiem nevar piešķirt EK tipa apstiprinājumu, kamēr nav attiecīgi grozīti tipa apstiprināšanas tiesību akti.

(11)

Pieņemot Komisijas 2010. gada 9. marta Direktīvu 2010/19/ES, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/226/EEK un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK, lai dažu kategoriju mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju pretšļakatu ierīces pielāgotu tehnikas attīstībai (5), ir radusies kļūda, jo ar šo direktīvu ir grozīts arī Direktīvas 2007/46/EK IV un XI pielikums. Šie pielikumi iepriekš bija aizstāti ar Komisijas 2008. gada 7. oktobra Regulu (EK) Nr. 1060/2008, ar kuru aizstāj I, III, IV, VI, VII, XI un XV pielikumu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai (pamatdirektīva) (6). Tiesiskās noteiktības labad visi daļējie šo pielikumu grozījumi turpmāk būtu jāpieņem tikai ar regulu. Tā kā saskaņā ar Komisijas 2011. gada 14. jūlija Lēmumu 2011/415/ES, ar kuru labo Komisijas Direktīvu 2010/19/ES, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/226/EEK un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2007/46/EK attiecībā uz Direktīvas 2007/46/EK pielikumu grozījumiem, lai dažu kategoriju mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju pretšļakatu ierīces pielāgotu tehnikas attīstībai (7), Direktīvas 2010/19/ES attiecīgais 2. pants ir svītrots, grozījumus, kas bija iekļauti minētajā pantā, ir lietderīgi iekļaut šajā regulā, lai labotu iepriekš minēto kļūdu.

(12)

Lai nodrošinātu tipa apstiprināšanas sistēmas pienācīgu darbību, ir lietderīgi atjaunināt Direktīvas 2007/46/EK pielikumus, lai tos pielāgotu zinātnisko un tehnisko zināšanu attīstībai.

(13)

Turklāt ir lietderīgi atjaunināt Direktīvas 2007/46/EK pielikumus, lai noteiktu tehniskās prasības speciālo transportlīdzekļu tipa apstiprināšanai.

(14)

Šo pielikumu noteikumi ir pietiekami detalizēti, un tiem nevajag turpmākus dalībvalstu transponēšanas pasākumus, tāpēc saskaņā ar Direktīvas 2007/46/EK 39. panta 8. punktu ir lietderīgi aizstāt II pielikumu un grozīt IV, IX un XI pielikumu, izmantojot regulu.

(15)

Direktīvas II pielikums būtu jāaizstāj, bet IV, IX un XI pielikums attiecīgi jāgroza.

(16)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi Tehniskā komiteja mehānisko transportlīdzekļu jautājumos,

1)

direktīvas II pielikumu aizstāj ar šīs regulas I pielikuma tekstu;

2)

direktīvas IV pielikumu groza atbilstoši šīs regulas II pielikumam;

3)

direktīvas IX pielikumu groza atbilstoši šīs regulas III pielikumam;

4)

direktīvas XI pielikumu groza atbilstoši šīs regulas IV pielikumam.