ISSN 1725-5112

Eiropas Savienības

Oficiālais Vēstnesis

L 346

European flag  

Izdevums latviešu valodā

Tiesību akti

51. sējums
2008. gada 23. decembris


Saturs

 

II   Tiesību akti, kuri pieņemti, piemērojot EK/Euratom līgumus, un kuru publicēšana nav obligāta

Lappuse

 

 

LĒMUMI

 

 

Komisija

 

 

2008/948/EK

 

*

Komisijas Lēmums (2008. gada 23. jūlijs) par Vācijas Federatīvās Republikas pasākumiem par labu DHL un Leipcigas/Halles lidostai C 48/06 (ex N 227/06) (izziņots ar dokumenta numuru C(2008) 3512)  ( 1 )

1

 

 

2008/949/EK

 

*

Komisijas Lēmums (2008. gada 6. novembris), ar ko pieņem Kopienas daudzgadu programmu saskaņā ar Padomes Regulu (EK) Nr. 199/2008 par Kopienas sistēmas izveidi datu vākšanai, pārvaldībai un izmantošanai zivsaimniecības nozarē un par atbalstu zinātniskā padoma izstrādei saistībā ar kopējo zivsaimniecības politiku

37

 

 

PAMATNOSTĀDNES

 

 

Eiropas Centrālā banka

 

 

2008/950/EK

 

*

Eiropas Centrālās bankas Pamatnostādne (2008. gada 11. septembris) par datu vākšanu saistībā ar euro un Valūtas informācijas sistēmas 2 darbību (ECB/2008/8)

89

 

 

 

*

Piezīme lasītājam(sk. aizmugurējā vāka iekšpusē)

s3

 


 

(1)   Dokuments attiecas uz EEZ

LV

Tiesību akti, kuru virsraksti ir gaišajā drukā, attiecas uz kārtējiem jautājumiem lauksaimniecības jomā un parasti ir spēkā tikai ierobežotu laika posmu.

Visu citu tiesību aktu virsraksti ir tumšajā drukā, un pirms tiem ir zvaigznīte.


II Tiesību akti, kuri pieņemti, piemērojot EK/Euratom līgumus, un kuru publicēšana nav obligāta

LĒMUMI

Komisija

23.12.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 346/1


KOMISIJAS LĒMUMS

(2008. gada 23. jūlijs)

par Vācijas Federatīvās Republikas pasākumiem par labu DHL un Leipcigas/Halles lidostai

C 48/06 (ex N 227/06)

(izziņots ar dokumenta numuru C(2008) 3512)

(Autentisks ir tikai teksts vācu valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

(2008/948/EK)

EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,

ņemot vērā Eiropas Kopienu dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 88. panta 2. punkta pirmo daļu,

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas zonas līgumu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

aicinājusi ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes atbilstīgi iepriekš minētajiem dokumentiem (1) un ņēmusi vērā to piezīmes,

tā kā:

1.   PROCEDŪRA

(1)

Vācija 2006. gada 5. aprīlī paziņoja par pasākumiem saistībā ar DHL koncerna Eiropas darbības centra izveidošanu Leipcigas/Halles lidostā (LEJ). 2006. gada 27. aprīlī Komisija pieprasīja papildus informāciju, ko Vācijas iestādes iesniedza 2006. gada 24. jūlijā. 2006. gada 26. jūlijā un 21. augustā notika sanāksmes, kurās piedalījās Komisijas dienesti, lidostas sabiedrība, DHL un Vācijas iestādes.

(2)

Komisija ar 2006. gada 23. novembrī datētu vēstuli informēja Vāciju par savu lēmumu saistībā ar paziņotajiem pasākumiem sākt EK līguma 88. panta 2. punktā paredzēto procedūru. 2006. gada 12. decembrī Vācija iesniedza lūgumu pagarināt termiņu atbilžu sniegšanai uz iebildumiem, ko Komisija tai piešķīra. 2007. gada 23. februārī Vācija iesniedza savu atzinumu.

(3)

Komisijas lēmums par procedūras uzsākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (2). Komisija aicināja iesaistītās personas mēneša laikā pēc šīs publikācijas iesniegt savu atzinumu.

(4)

Komisija saņēma atzinumus no iesaistītajām personām. Ar 2007. gada 16. maiju datētu vēstuli tā iesniedza šos atzinumus Vācijai. Vācijai tika sniegta iespēja mēneša laikā sniegt komentārus par šiem atzinumiem. Vācijas atzinumi tika iesniegti Komisijā ar 2007. gada 13. jūnija vēstuli.

(5)

Pēc Vācijas lūguma 2007. gada 18. jūnijā un 25. septembrī tika noturētas sanāksmes. Pēc šīm sanāksmēm Komisijai 2007. gada 19. oktobrī un 18. decembrī tika iesniegta pieprasītā papildus informācija.

(6)

Vēl papildus informāciju Vācija iesniedza Komisijai ar 2007. gada 7. decembra, 2008. gada 17. marta un 2008. gada 9. aprīļa vēstuli.

2.   FAKTU DETALIZĒTS APRAKSTS

2.1.   Iesaistītās personas

2.1.1.   Flughafen Leipzig/Halle GmbH

(7)

Lidosta Flughafen Leipzig/Halle GmbH (turpmāk tekstā — “Leipcigas lidosta”) ir Mitteldeutsche Flughafen AG (turpmāk tekstā — “MFAG”) meitas uzņēmums. MFAG pieder 94 % Leipcigas lidostas kapitāla daļu. Pārējās kapitāla daļas pieder Saksijai, Deličas un Leipcigas federālās zemes apgabaliem, kā arī Škeidicas pilsētai. MFAG akcionāri ir Saksijas federālā zeme ar 73 %, Saksijas-Anhaltes federālā zeme ar 14 %, pilsēta Drēzdene ar 6 %, pilsēta Halle ar 5 % un pilsēta Leipciga ar 2 %. MFAG nav privātu akcionāru.

2.1.2.   DHL

(8)

Uzņēmuma DHL (kas pieder pie Deutsche Post AG uzņēmumiem) kopējais apgrozījums no darījumiem visā pasaulē 2005. gadā bija 18,2 miljardi euro, tādējādi tas pieder pie vadošajiem ekspressūtījumu pakalpojumu sniedzējiem. Līdz 2008. gada martam tā gaisa pārvadājumu Eiropas darbības centrs atradās Briseles lidostā (BRU). Sakarā ar problēmām, kas izveidojās nakts lidojumu aizlieguma dēļ, DHL ar vairākām lidostām risināja sarunas par jauna darbības centra Eiropā atrašanās vietu. Kā iespējamās vietas tika izvirzītas Leipciga, Brisele un Francijas lidosta Vatry (XCR). Visbeidzot DHL nolēma līdz 2008. gadam pārvietot tā gaisa pārvadājumu Eiropas darbības centru uz Leipcigu.

(9)

Ir jānorāda, ka jau ir pieņemti lēmumi par atbalstu DHL ieguldījumiem (Nr. 608/2003). Saskaņā ar 1998. gada daudznozaru pamatprincipiem par reģionālo atbalstu (3) Komisija 2004. gada 20. aprīlīDHL ieguldījumiem Leipcigas lidostā apstiprināja reģionālā atbalsta maksimālo intensitāti 28 % apmērā. Saksijas federālā zeme piešķīra DHL atbalstu 70,8 miljonu euro apmērā. Turklāt 2007. gada 2. jūlijā Komisija daļēji pozitīvā un daļēji negatīvā lēmumā atļāva atbalstu apmācībai 1,58 miljonu euro apmērā, ko Saksijas federālā zeme un Saksijas-Anhaltes federālā zeme piešķīra DHL tā darbībai Leipcigas lidostā (4).

2.2.   Izvērtētie pasākumi

(10)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu tika izvērtēti trīs turpmāk minētie pasākumi:

a)

kapitāla ieguldījums 350 miljonu euro apmērā Leipcigas lidostā jaunā dienvidu skrejceļa finansēšanai (turpmāk tekstā — “dienvidu skrejceļš”),

b)

pamatnolīgums starp Leipcigas lidostu, tās mātessabiedrību MFAG un DHL, saskaņā ar ko lidostas pienākums ir uzbūvēt jauno dienvidu skrejceļu un noteiktā termiņa (…) (5) gadu garumā īstenot arī pārējās apņemšanās, citu starpā pastāvīgi nodrošināt lidojumus uz dienvidu skrejceļa 24 stundas diennaktī un 7 dienas nedēļā (turpmāk tekstā — “darbība 24 h/7 dienas”),

c)

Saksijas federālā zemes izsniegtā garantijas vēstule par labu Leipcigas lidostai un DHL, saskaņā ar kuru gadījumos, kad DHL vairs nevar izmantot lidostu atbilstoši plānam (piemēram, ja iestādes noteikušas aizliegumu lidot naktīs), Saksijas federālā zeme izmaksā zaudējumu atlīdzību apmērā līdz (…) EUR.

2.2.1.   Kapitāla ieguldījumi

(11)

Saskaņā ar Komisijai iesniegto informāciju, jaunā dienvidu skrejceļa būvniecību ir paredzēts finansēt ar kapitāla ieguldījumiem un ilgtermiņa kredītu.

(12)

Uzsākot pārbaudes procedūru, Komisija aprēķināja, ka jaunā dienvidu skrejceļa būvniecība tika finansēta ar valsts kapitāla ieguldījumu 350 miljonu euro apmērā.

2.2.2.   Pamatnolīgums

(13)

Vācija uzskata, ka pamatnolīgums nav valsts atbalsts par labu DHL, jo valsts iestādes ir rīkojušās atbilstoši privātā tirgus ieguldītāja principam. Pamatnolīgumā ir atrunāti nosacījumi, kurus Leipcigas lidosta un MFAG garantē jaunā darbības centra būvniecības uzsākšanai un pārvaldei, kā arī turpmākajai darbībai. Turklāt pamatnolīgums ietver papildu nosacījumus par darbības apstākļiem, lidostas nodevām un zemes īpašuma nomu.

2.2.2.1.   Lidostas garantija nodrošināt darbību 24 h/7 dienas

(14)

Saskaņā ar 2005. gada 21. septembrī noslēgto pamatnolīgumu Leipcigas lidostai un MFAG ir jāizpilda šādi nosacījumi:

a)

Pirms jaunā darbības centra ekspluatācijas uzsākšanas (2007. gada 1. oktobrī) Leipcigas lidostai ir jāpabeidz dienvidu skrejceļa būvniecība un jānodrošina lidostas darbība 24 stundas/7 dienas nedēļā. Gadījumā, ja Leipcigas lidostai līdz darbības centra ekspluatācijas uzsākšanai nav iespējams īstenot šos nosacījumus, tad Leipcigas lidostai un MFAG ir jāmaksā līgumsods līdz (…) EUR (pamatnolīguma 5. sadaļa).

b)

Pēc jaunā darbības centra ekspluatācijas uzsākšanas Leipcigas lidostai arī turpmāk ir jānodrošina, lai lidosta strādātu 24 stundas/7 dienas nedēļā un lai būtu pieejamas pietiekamas kapacitātes, tādējādi turpmākos (…) gadus garantējot atrunātos darba apstākļos DHL saimnieciskajai darbībai. Gadījumā, ja pēc jaunā darbības centra ekspluatācijas uzsākšanas Leipcigas lidostai nav iespējams īstenot šos nosacījumus, Leipcigas lidostas un MFAG pienākums ir izmaksāt zaudējumu atlīdzību par visiem kaitējumiem un zaudējumiem, kas radušies DHL. Gadījumā, ja tiek ievērojami ierobežota DHL saimnieciskā darbība, DHL arī ir tiesības nolīgumu uzteikt un pieprasīt zaudējumu atlīdzību par visām tiešajām un netiešajām izmaksām, kas veidojas centra pārvietošanas uz citu lidostu rezultātā (pamatnolīguma 8. un 9. sadaļa). Tas nozīmē, ka Leipcigas lidostas un MFAG neierobežots pienākums ir atlīdzināt DHL zaudējumus un bojājumus, turklāt neatkarīgi no tā, vai tie ir radušies tādu apstākļu dēļ, ko Leipcigas lidosta nevar ietekmēt. Saskaņā ar Vācijas iestāžu aplēsēm gadījumā, ja iestādes noteiktu aizliegumu veikt lidojumus naktīs, Leipcigas lidostas pienākums būtu atlīdzināt DHL zaudējumus līdz (…) EUR.

2.2.2.2.   Lidostas nodevu regulējums

(15)

Jaunā dienvidu skrejceļa būvniecības finansējuma galvenais avots būs lidostas nodevas. Saskaņā ar aprēķiniem 2008. gadā, t. i. pirmajā jaunā darbības centra pastāvīgās darbības gadā, DHL apmaksās lidostas nodevas (…) EUR apmērā. Lidostas nodevas ir atrunātas atsevišķā līgumā, kas pievienots pamatnolīgumam.

(16)

Visiem gaisa pārvadātājiem — t. i., DHL un citiem — par tiesībām nolaisties ir jāmaksā nodeva. Nolaišanās nodevu apmērs samazinās līdz ar kopējās gaisa satiksmes palielināšanos Leipcigas lidostā. Gaisa pārvadātājam, kas īsteno tikai nelielu skaitu lidojumus, jāmaksā nolaišanās nodeva tādā pašā apmērā kā DHL, lai gan DHL izmantos lidostu visintensīvāk.

2.2.2.3.   Nomas līgumi

(17)

Saistībā ar atsevišķām lidostas ēkām Leipcigas lidosta ir noslēgusi divus nomas līgumus ar Deutsche Post Immobilien GmbH (turpmāk tekstā — “DPI”) un līgumu par mantojamām apbūves tiesībām ar Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (turpmāk tekstā — “DPBS”). Minētie uzņēmumi pieder Deutsche Post World Net koncernam. Atsevišķu līgumu ietvaros tie izīrē nekustamos īpašumus DHL.

(18)

Leipcigas lidosta uzņemas perona būvniecību, ko galvenokārt izmantos DHL. Būvniecības izmaksu apmērs tiek vērtēts (…) EUR apmērā. Leipcigas lidosta izīrēs DPI peronu ar šādiem nosacījumiem:

a)

DPI apmaksās procentus nekustamā īpašuma iegādes un būvniecības izmaksu finansēšanai, kā arī ikgadējo būvniecības izmaksu amortizāciju (…) % apmērā.

b)

Leipcigas lidosta uzņemas kredītsaistības, lai varētu finansēt perona būvniecību. Šim nolūkam Leipcigas lidostai ir jāsaņem finansēšanas piedāvājumi no trim bankām, ieskaitot Postbank (kas arī pieder pie Deutsche Post World Net koncernam), un jāizvēlas komerciāli izdevīgākais.

c)

Līgums tiek noslēgts uz (…) gadiem. Pēc (…) gadiem vai gadījumā, ja DHL uzteic pamatnolīgumu, DPI ir tiesības uzteikt līgumu, nenorādot iemeslus. Gadījumā, ja līgums tiek uzteikts pirmo (…) gadu laikā, DPI pienākums ir apmaksāt nomas procentus par (…) gadiem, atskaitot jau veiktos nomas maksājumus.

(19)

Otrais nomas līgums attiecas uz lidlauka sniegto pakalpojumu platībām, ko Leipcigas lidosta uz tiem pašiem nosacījumiem izīrē DPI, kādi paredzēti iepriekš minētajā nomas līgumā. Būvniecības izmaksu apmērs tiek vērtēts (…) EUR apmērā.

(20)

Līgums par mantojamām apbūves tiesībām attiecas uz zemes īpašumu, uz kura tiks celta DHL ēka. Leipcigas lidosta piešķir mantojamās apbūves tiesības DPI ar šādiem nosacījumiem:

a)

DPI maksā mantojamo apbūves tiesību procentus (…) EUR apmērā par (…) m2, t. i. (…) EUR par m2.

b)

Mantojamo apbūves tiesību procentu apmērs ir fiksēts līdz (…); pēc tam tas tiks piemērots par (…) % atkarībā no patēriņa cenu indeksa izmaiņām.

(21)

Gan nomas līgums par peronu, gan arī līgums par mantojamām apbūves tiesībām satur izvēles tiesības DHL, paredzot nomas tiesības līdz (…) papildu zemes īpašumiem. Šīs izvēles tiesības tiek piešķirtas līdz (…) (…). Pēc tam DHL par šīm izvēles tiesībām būs jāmaksā (…) EUR par m2. Atlīdzība šīm izvēles tiesībām pieaugs līdz (…).

(22)

Abos līgumos ir klauzula, saskaņā ar ko zemes īpašumi — neatkarīgi no tā, vai DHL izmanto savas izvēles tiesības — nedrīkst tikt izīrēti DHL konkurentiem. Īpaši norādīti ir (…) un (…).

2.2.3.   Garantijas vēstule

(23)

Garantijas vēstulē tiek garantēta Leipcigas lidostas finansiālā dzīvotspēja un Saksijas federālajai zemei uzlikts pienākums atlīdzināt zaudējumus (…) apmērā gadījumā, ja DHL vairs nevarētu izmantot lidostu atbilstoši plānam. Pretēji pamatnolīgumā atrunātajam, kurā Leipcigas lidosta un MFAG nodrošina neierobežotas garantijas, garantijas vēstule paredz, ka DHL ir tiesības pieprasīt no Saksijas federālās zemes zaudējumu atlīdzību tikai līdz (…) EUR. Zaudējumu atlīdzināšanas prasību, kas pārsniedz (…) EUR, var piemērot tikai Leipcigas lidostai un MFAG. Garantijas vēstule nestājas spēkā, līdz nav saņemta Komisijas atļauja.

2.3.   Komisijas pirmā pārbaude

2.3.1.   Valsts atbalsta pastāvēšana

2.3.1.1.   Kapitāla ieguldījumi

(24)

Komisija uzskata, ka saistībā ar jaunā dienvidu skrejceļa būvniecību Leipcigas lidosta, investējot jaunajā dienvidu ceļā, iegūtu pietiekamus ienākumus, lai segtu (vismaz) papildu izmaksas un atbilstošu daļu no fiksētajām izmaksām, ko veido pastāvošais infrastruktūras aprīkojums. Tomēr no uzņēmējdarbības plāna, ko iesniedza Vācijas iestādes, Komisija secināja, ka ar prognozēto ienākumu pieaugumu, ko sniegtu jaunā dienvidu skrejceļa darbība, nav iespējams segt papildu izmaksas un tādēļ attiecīgie ieguldījumi ir valsts atbalsts.

2.3.1.2.   Pamatnolīgums

(25)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu tika norādīts, ka DHL saņemtu valsts atbalstu, ja Leipcigas lidosta piedāvātu izdevīgākus līguma nosacījumus nekā privāts uzņēmums. Privāti lidostu operatori uzskatītu, ka ar ieguldījumu jaunā dienvidu skrejceļā jāgūst pietiekami ienākumi, lai varētu segt (vismaz) papildu izmaksas un atbilstošu daļu no pastāvošā infrastruktūras aprīkojuma fiksētajām izmaksām, kā arī samaksāt atbilstošu atlīdzību par ieguldīto kapitālu atbilstoši pamatnolīgumā paredzētajiem riskiem.

(26)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu tika konstatēts, ka prognozētais ienākumu pieaugums, ko sniegtu jaunā dienvidu skrejceļa darbība, nesegtu pat papildu izmaksas, un tā rezultātā 2006. gadā būtu sagaidāmi naudas plūsmas zaudējumi (…) EUR apmērā (skat. lēmuma par procedūras uzsākšanu 70. punktu). Tas nozīmē, ka Leipcigas lidostai nebūtu iespējams ar saviem ienākumiem finansēt riskus, ko tā uzņēmusies pamatnolīgumā.

(27)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu tika paustas nopietnas šaubas par to, vai privāts uzņēmums:

a)

piekristu lidostas nodevām un nomas līgumiem, ar kuriem nav iespējams finansēt pat papildu izmaksas;

b)

uzņemtos ar pamatnolīgumu pienākumus, kas turpinātu mazināt lidostas darbības rentabilitāti;

c)

noslēgtu nomas līgumus, kas nešķiet atbilstoši vietējiem tirgus nosacījumiem un kas ierobežo saimnieciskās darbības iespējas.

2.3.1.3.   Garantijas vēstule

(28)

Saistībā ar garantijas vēstuli Komisija lēmumā par procedūras uzsākšanu konstatēja, ka nav izpildīti nosacījumi atbilstoši Komisijas Paziņojumam par EK līguma 87. un 88. punkta piemērošanu valsts atbalstam garantiju veidā, kurā izklāstīti kritēriji, kuri nodrošina to, lai garantija neveidotu valsts atbalstu (6) (turpmāk tekstā — “paziņojums par valsts atbalstu garantiju veidā”). Cita starpā tiek pieprasīts, lai garantija būtu pieejama finanšu tirgū atbilstoši tirgus nosacījumiem bez valsts iejaukšanās un par garantiju tiek samaksāta tirgus cena. Šis princips ir spēkā arī jaunajā Komisijas 2008. gada Paziņojumā par EK līguma 87. un 88. punkta piemērošanu valsts atbalstam garantiju veidā (7), kas stājās spēkā 2008. gada 20. jūnijā un kurā tika pārņemti šie nosacījumi.

(29)

Šajā lietā nav izpildīts neviens no šiem nosacījumiem. Saskaņā ar Vācijas iesniegto informāciju Leipcigas lidosta bez rezultātiem vairākkārt ir centusies panākt, lai garantijas vēstulē iekļautos riskus segtu privātas finanšu iestādes (8). Turklāt ne DHL, ne lidostai par risku, ko uzņēmusies Saksijas federālā zeme, nav jāmaksā parasto tirgus cenu vai citu cenu.

2.3.2.   Atbalsta saderība ar kopējo tirgu

2.3.2.1.   Kapitāla ieguldījumu saderība ar kopējo tirgu

(30)

Komisija sākotnēji konstatēja, ka Saksijas federālās zemes ieguldījums jaunā dienvidu skrejceļa būvniecībā kapitāla ieguldījuma veidā Leipcigas lidostā ir uzskatāms par valsts atbalstu. Šī atbalsta saderība ar kopējo tirgu ir jāpārbauda, pamatojoties uz EK līguma 87. panta 3. punktu un Komisijas praksi, kas apkopota Komisijas Paziņojumā par Kopienas vadlīnijām par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (9) (turpmāk tekstā — “2005. gada vadlīnijas”).

2.3.2.2.   Atbalsta DHL saderība ar kopējo tirgu

(31)

Komisija norādīja, ka jau ir pieņemts lēmums par valsts atbalstu saistībā ar DHL ieguldījumiem tā jaunajā Eiropas darbības centrā Leipcigas lidostā (Nr. 608/03). Saskaņā ar 1998. gada daudznozaru pamatprincipiem par reģionālo atbalstu Komisija šiem ieguldījumiem apstiprināja reģionālā atbalsta maksimālo intensitāti 28 % apmērā, bet Saksijas federālā zeme pēc tam piešķīra DHL atbalstu 70,8 miljonu euro apmērā.

(32)

Ņemot vērā, ka Komisija DHL ieguldījumiem jau ir apstiprinājusi reģionālā atbalsta maksimālo intensitāti 28 % apmērā, visus pārējos atbalstus, kas DHL tika piešķirti ar garantijas vēstuli vai pamatnolīgumu, nevar uzskatīt par saderīgiem ar kopējo tirgu.

3.   VĀCIJAS APSVĒRUMI

3.1.   Atbalsts lidostai saistībā ar infrastruktūras paplašināšanu

3.1.1.   Pamatinformācija saistībā ar Leipcigas lidostas paplašināšanu

(33)

Vācija paziņoja, ka Leipcigas lidosta sākotnēji uzcelta kā militāra lidosta ar skrejceļu pašreizējā ziemeļu skrejceļa vietā. 1960. gadā tika izveidots otrs — dienvidu skrejceļš, kas kopā ar ziemeļu skrejceļu veidoja V formu. Šī V veida skrejceļu struktūra tika noteikta VDR militārās gaisa telpas struktūras dēļ. Abu skrejceļu izvietojums neatbilda ne ekoloģiskajām, ne meteoroloģiskajām prasībām. Tas nenodrošināja labvēlīgus pacelšanās un nolaišanās apstākļus, un izejošie un ienākošie gaisa koridori bija izvietoti virs blīvi apdzīvotām vietām Leipcigas ziemeļos un Halles dienvidos.

(34)

1980. gadā tika konstatēti pirmie bojājumi dienvidu skrejceļā, kas ietekmēja lidostas darbību. Lai novērstu šos bojājumus, skrejceļš tika pārklāts ar jaunu betona segumu. Deviņdesmito gadu sākumā kļuva skaidrs, ka šī sanācija nav bijusi pietiekama, plaisas jaunajā, augšējā segumā izraisīja ievērojamus lūzumus malās un būtisku garenisku pārvirzīšanos abos skrejceļa galos. Tā rezultātā šī deformācija radīja ievērojamu apdraudējumu satiksmes drošībai, un attiecīgi radīja neproporcionālas uzturēšanas izmaksas.

(35)

Pēc Vācijas atkalapvienošanās tika sastādīts ģenerālplāns, lai pārbūvētu Leipcigas lidostu par pasažieru lidostu, kas balstīta uz divu skrejceļu sistēmu. 1994. gadā ar Saksijas un Saksijas-Anhaltes federālās zemes Federālās satiksmes ministrijas līdzdalību tika izveidota ekspertu komiteja, kuras uzdevums bija pārraudzīt lidostas infrastruktūras paplašināšanos. Komiteja galvenokārt izskatīja jautājumu par pastāvošā dienvidu skrejceļa atjaunošanas nepieciešamību pirms jaunā ziemeļu skrejceļa būvniecības.

(36)

Lēmums par paralēlu skrejceļu sistēmu tika pieņemts 1997. gadā. Pirmais solis tika īstenots uzreiz, proti, uzbūvēts jauns ziemeļu skrejceļš. Šajā posmā tika veikti pasākumi, lai piemērotu lidostu divu skrejceļu darbībai, piemēram, savstarpēji saskaņoti starta ceļi un pielāgots ziemeļu skrejceļa augstums. Pēdējais solis lidostas ilgtermiņa paplašināšanas programmā bija detalizētais jaunā dienvidu skrejceļa būvniecības plānojums 2002. gadā. Tika plānots atjaunot dienvidu skrejceļu un pagriezt to par 20°.

(37)

2004. gada 4. novembrī tika pieņemts lēmums par plāna apstiprināšanu dienvidu skrejceļa atjaunošanai. Tas bija ilgas, formālas un sarežģītas plānošanas procedūras rezultāts. Šajā laika posmā jau noritēja būvniecības sagatavošanas pasākumi, piemēram, iepriekšēji arheoloģiskie augsnes pētījumi, trašu iekārtošana un papildus zemes īpašumu iegāde.

(38)

Lidostas paplašināšanās ir saderīga ar Saksijas federālās zemes 2003. gada decembra attīstības plānu, kurā skaidri norādīts mērķis uzlabot skrejceļu sistēmu. Īpaši nepieciešams pielāgot dienvidu skrejceļa garumu un izvietojumu, un kravu ekspedīciju iekārtas.

(39)

Vācija norāda, ka līdz šī lēmuma pieņemšanai aizvien vairāk kļuva skaidrs, ka gaisa satiksmes nozares ietekmīgākie uzņēmumi uzskata Leipcigas/Halles pasažieru lidostu par atraktīvu darbības vietu; jaunais dienvidu skrejceļš tiktu būvēts arī tādā gadījumā, ja DHL nepārvietotu savu Eiropas darbības centru uz Leipcigu. Arī fakts, ka pamatnolīgums starp DHL un Leipcigas lidostu tika noslēgts tikai 2005. gada 21. septembrī, apliecina, ka lēmums par jauna dienvidu ceļa būvniecību tika pieņemts neatkarīgi no DHL plāniem.

3.1.2.   Atbalsta esamība

(40)

Vācija iebilst pret Komisijas konstatējumu, ka nosacījumi valsts atbalstam ir spēkā gan attiecībā uz reģionālo lidojumu infrastruktūras aprīkojumu darbību, gan arī to būvniecību. Ieguldījumi infrastruktūrā nav saimnieciska darbība, bet gan reģionālās un ekonomikas politikas pasākums. Šajā sakarā ir norādāms, ka lidostas nav “uzņēmumi” EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē. Tas ir īpaši nozīmīgi reģionālām lidostām, kurām būtu grūti sasniegt tādu pasažieru apgrozījumu, kas nodrošinātu ienesīgu darbību.

(41)

Vācija iebilst arī pret Komisijas sprieduma interpretējumu lietā Aéroports de Paris  (10), proti, ar trīs argumentiem. Pirmkārt, Eiropas Kopienu Tiesas spriedums nav jāsaprot tādējādi, ka EK līguma 87. pants ir interpretējams, ņemot vērā EK līguma 82. pantu. Otrkārt, šis spriedums neattiecas uz publiski pieejamas infrastruktūras būvniecību, kā tas ir Leipcigā/Hallē, bet gan uz lidostas darbību. Treškārt, spriedumā ir runa par starptautisku, lielu lidostu, kuras ekonomiskā situācija būtiski atšķiras no reģionālas lidostas situācijas. Ir vispārzināms, ka reģionālu lidostu finansēšanas gadījumā privātā sektora finansējums nav reāla alternatīva valsts finansējumam.

(42)

Vācija norāda, ka dienvidu skrejceļa būvniecību nevar vērtēt atbilstoši “2005. gada vadlīnijām”, saskaņā ar kurām lidostu operatori ir pakļauti nosacījumiem par valsts atbalstu, tā ir jāpārbauda atbilstoši Komisijas vadlīnijām saistībā ar EK līguma 92. un 93. panta, kā arī EEK līguma 61. panta piemērošanu valsts atbalstam aviācijas nozarē (11) (turpmāk tekstā “1994. gada vadlīnijas”), kas paredz: “Infrastruktūras būvniecība vai paplašināšana (piemēram, (…) lidostas) ir vispārējs tautsaimniecības politikas pasākums, ko Komisijai nav iespējams pārraudzīt atbilstoši līguma noteikumiem par valsts atbalstu.” Vācija norāda, ka, piemērojot “2005. gada vadlīnijas”, tiktu pārkāpts aizliegums piemērot noteikumus ar atpakaļejošu datumu, un ka “2005. gada vadlīniju” 85. punktā teikts, ka šīs vadlīnijas var piemērot tikai pēc to publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī (2005. gada 9. decembrī). Ņemot vērā, ka lēmums par infrastruktūras finansēšanu tika pieņemts pirms šī datuma, ir piemērojamas iepriekšējās vadlīnijas.

(43)

Turklāt Komisijas negatīvais lēmums pārkāpj tiesiskās paļāvības principu. Apdomīgs lidostas operators nebūtu rēķinājies ar to, ka reģionālo lidostu infrastruktūru valsts finansējums tiks pārbaudīts atbilstoši nosacījumiem par valsts atbalstu. Šāda pārbaude pirmo reizi tika veikta Komisijas 2005. gada lēmumos par Vācijas reģionālajām lidostām un Antverpenes lidostu  (12), kas tika pieņemti pēc lēmuma par jauna dienvidu skrejceļa būvniecību Leipcigas lidostā.

(44)

Turklāt lēmumā par Berlīnes-Šēnfeldas lidostu  (13) (C 27/07) Komisija atzina, ka spriedums lietā Aéroports de Paris attiecas tikai uz starptautisku, lielu lidostu darbību. Lēmumā par Berlīnes-Šēnfeldas lidostu Komisija pati skaidri norādīja, ka šāda “2005. gada vadlīniju” pieeja ir piemērojama visa veida lidostām. Tādēļ valsts atbalsta tiesību aktu piemērošanas jomas paplašināšana ir balstīta nevis uz judikatūru, bet gan uz Komisijas politisko lēmumu 2005. gadā, ko tāpēc nav iespējams piemērot ar atpakaļejošu spēku.

(45)

Nobeigumā Vācija norāda, ka nepastāv valsts atbalsta saņēmējs, ja valsts norīko pārvaldīt infrastruktūru struktūrai, kuras eksistenci pamato tikai šīs infrastruktūras pārvaldīšana.

(46)

Gadījumā, ja Komisija nepiekrīt šiem argumentiem, Vācija norāda, ka atbilstoši “2005. gada vadlīnijām” tādu darbību finansēšana, par ko, pamatojoties uz tās suverēnajām tiesībām, parasti ir atbildīga valsts, nav pakļauta noteikumiem par valsts atbalstu. Tas attiecas uz tādām jomām kā drošība, gaisa satiksmes drošība, policija, muita, gaisa satiksme utt. (skat. 3.1.4. sadaļu).

(47)

Saskaņā ar Komisijas jauno politiku valsts atbalstu jomā lidostas operators varot būt uzņēmums EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē un tādējādi valsts atbalsta saņēmējs. Vienlaikus operators esot uzskatāms par “infrastruktūras īpašnieku”, kas pamatnolīguma ietvaros piešķir DHL atbalstus. Abas šīs lomas neesot savstarpēji savienojamas.

3.1.3.   Tirgus ekonomikas ieguldītāja principa piemērošana

(48)

Vācija norāda, ka šī lieta jāvērtē saskaņā ar “1994. gada vadlīnijām”, un tādējādi nav iemeslu, lai vērtētu lietas apstākļus atbilstoši tirgus ekonomikas ieguldītāja principam. Gadījumā, ja Komisija nepiekrīt šim viedoklim, Vācija ir veikusi trīs scenāriju pārbaudi, pamatojoties uz tirgus ekonomikas ieguldītāja principu:

1.

Status quo,

2.

paplašināšana, pieņemot, ka DHL neizvēlēsies Leipcigas lidostu par sava centra darbības vietu, un

3.

paplašināšana, pieņemot, ka DHL izvēlēsies Leipcigas lidostu par sava centra darbības vietu.

(49)

Šī pārbaude veicama, pamatojoties uz esošo stāvokli 2005. gada 9. decembrī, kad stājās spēkā “2005. gada vadlīnijas”, un nevis pamatojoties uz Uzraudzības padomes 2004. gada 4. novembra lēmumu. Tātad jautājums ir, vai privāts kapitāla ieguldītājs, pamatojoties uz 2005. gada 9. decembrī zināmajiem faktiem, turpinātu otra skrejceļa būvniecību vai arī uzturētu spēkā status quo.

(50)

Vācijas veiktie aprēķini (norādīti 55. un 56. apsvērumā) ir balstīti uz aprēķiniem, ko Komisijas sastādīja, uzsākot procedūru, un uz uzņēmuma diskontēto vērtību termiņa beigās (2042. gads). Ieguldījumi, kas veikti līdz 2005. gada 9. decembrim, un ieguldījumi, kas veikti pēc 2005. gada 9. decembra, tajos tiek vērtēti atsevišķi.

(51)

Status quo: Abu skrejceļu izmantošana ir savstarpēji atkarīga, kā rezultātā veidojas ierobežojumi lidostai: piemēram, dienvidu skrejceļam ir svara ierobežojums — maks. 30 t, turklāt stundā drīkst būt maksimāli 38–42 lidojumi (kas nozīmē 30 000 lidojumus gadā), un ir tikai 60 lidmašīnu novietošanas vietas.

(52)

Izbūve, pieņemot, ka DHL neizvēlēsies Leipcigas lidostu par sava centra darbības vietu: Vācija norāda, ka arī, ja DHL nebūtu pieņēmusi lēmumu par labu Leipcigas lidostai, lidostai būtu bijis nepieciešams paplašināt savas kapacitātes, lai varētu realizēt lielāku gaisa kravas pārvadājumu apgrozījumu un vairāk nakts lidojumu, kas būtu gaidāmi pēc nakts lidojumu aizliegumiem Frankfurtes/Mainas lidostā. Prognozējams, ka pēc pārvietošanas 2012. gadā gaisa kravas pārvadājumu apmērs varētu sasniegt 300 000 t gadā. Tas atbilst vienai ceturtdaļai no visa gaisa kravu pārvadājumu apgrozījuma Frankfurtes/Mainas lidostā, tomēr tajā nav ietvertas kravas pasažieru lidmašīnās (kuras neskar ierobežojumi saistībā ar nakts lidojumiem). Attiecībā uz 2013.–2018. gadu ir sagaidāms, ka gaisa kravas pārvadājumu apmērs pieaugs par 100 000 t gadā saistībā ar jaudas ierobežojumiem citās lidostās. Sākot no 2019. gada, var rēķināties ar 3 % pieaugumu gadā. Šis ir ļoti piesardzīgs vērtējums, pamatojoties uz ProgTransAG  (14) atzinumu, kurā saistībā ar eksprespasūtījumu tirgu tiek prognozēts ikgadējs apjoma pieaugums 8 % līdz 10 % apmērā.

(53)

Izbūve, pieņemot, ka DHL izvēlēsies Leipcigas lidostu par sava centra darbības vietu: Gadījumā, ja lidostas paplašināšana norit, sadarbojoties ar DHL, īpaši tiek ņemta vērā ekspressūtījumu pakalpojumu sniedzēja ietekme saistībā ar darbības centra pārvietošanu uz Leipcigas lidostu, kura plānota, sākot ar 2008. gadu. Šīs scenārijs ir uzskatāms par piesardzīgu, jo reālistisks, vidusmēra scenārijs uzrādītu ievērojami labākus rezultātus. Paplašināšanas scenāriji galvenokārt atšķiras to sākumposmā. Gadījumā, ja DHL izvēlas īstenot savu darbību lidostā, ir sagaidāma ievērojami straujāka apgrozījuma attīstība.

(54)

Visi scenāriji pamatojas uz vienādu kapitāla ieguldījumu, kas nepieciešams dienvidu skrejceļa būvniecībai, neatkarīgi no tā, vai DHL lidostā izveidos savu centru un ar to saistīto straujāko apgrozījumu pieaugumu. Vienīgi scenārijā “izbūve bez DHL” ieguldījumi kravas pārvadājumu peronu paplašināšanai atkarībā no kapacitāšu vajadzībām netiek veikti ātrāk par 2012. gadu.

(55)

Lai varētu salīdzināt dažādos laikposmos noritošo maksājumu plūsmu, Vācija savos aprēķinos ir pamatojusies uz diskonta faktoru 6,5 % apmērā (nominālais diskonta faktors 7 % tika piemērots, ņemot vērā inflāciju). Šis diskonta faktors tika noteikts atbilstoši Capital Asset Pricing Model (turpmāk tekstā — “CAPM”) un ir balstīts uz šādiem pieņēmumiem.

a)

Vācijas valsts aizņēmumu ienesīgums bezriska ieguldījumiem 2005. gada beigās bija 3,75 %.

b)

Tirgus riska prēmija (svārstību riskam vai ienākumu dispersijai portfelim, kas atspoguļo kopējo tirgu), pamatojoties uz atbilstošajiem avotiem (15), tika noteikta 5 % apmērā.

c)

Saikne starp tirgus risku un specifiska ieguldījuma risku ir apzīmēta ar “beta” (“β”). Pamatojoties uz PricewaterhouseCoopers publicēto ziņojumu, Vācija rēķinās ar reģionālo lidostu beta faktoru 0,65 apmērā.

d)

Tiek ņemts vērā inflācijas līmenis 0,5 % apmērā (16).

1. tabula

Scenāriju “Status quo”, “Izbūve bez DHL” un “Izbūve ar DHL” salīdzinājums

(tūkstošos EUR)

 

(1)

(2)

(3)

(3 – 1)

(3 – 2)

Status quo

Izbūve bez DHL

Izbūve ar DHL

Starpība

Starpība

EBITDA 2006.–2042.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Ieguldījumu izmaksas 2006.–2042.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Uzņēmuma diskontētā vērtība termiņa beigās

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Summa

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

(56)

Vācija norāda, ka scenārijs “status quo” ir jālabo, lai varētu ņemt vērā pasūtījuma saistības un ekspluatācijas pārtraukšanas saistības. Lidosta jau ir uzņēmusies saistības kopsummā par 108,3 miljoniem euro, kas ir jāizpilda arī gadījumā, ja būvniecība tiktu apturēta. Turklāt, atgriežoties pie “status quo”, būtu nepieciešami ekspluatācijas pārtraukšanas pasākumi 100 miljonu EUR apmērā.

2. tabula

Scenāriju “Status quo” un “Izbūve ar DHL” salīdzinājums, ņemot vērā pasūtījuma saistības un ekspluatācijas pārtraukšanas saistības

(tūkstošos EUR)

 

(1)

(2)

(2 – 1)

Status quo

Izbūve ar DHL

Starpība

EBITDA 2006.–2042.

[…]

[…]

[…]

Ieguldījumu izmaksas 2006.–2042.

[…]

[…]

[…]

Uzņēmuma diskontētā vērtība termiņa beigās

[…]

[…]

[…]

Pasūtījuma saistības

[…]

[…]

[…]

Ekspluatācijas pārtraukšanas saistības

[…]

[…]

[…]

Summa

[…]

[…]

[…]

(57)

Vācija 2008. gada 9. aprīļa vēstulē vēl norādīja Komisijai, ka aprēķinā, kas veikts atbilstoši tirgus ekonomikas ieguldītāja principam, ir iekļautas ieguldījumu un darbības izmaksas drošības pasākumiem, kas ir saistītas ar sabiedrisko drošību un kārtību un nav pakļautas uzraudzībai valsts atbalsta jomā. Tādēļ šīs izmaksas nedrīkstētu ņemt vērā konkrētajā aprēķinā.

3. tabula

Scenāriju “Status quo”, “Izbūve bez DHL” un “Izbūve ar DHL” salīdzinājums, neiekļaujot ieguldījumu un darbības izmaksas drošības pasākumiem

(tūkstošos EUR)

 

(1)

(2)

(3)

Status quo

Izbūve bez DHL

Izbūve ar DHL

EBITDA 2006.–2042.

[…]

[…]

[…]

Ieguldījumu izmaksas 2006.–2042.

[…]

[…]

[…]

Uzņēmuma diskontētā vērtība termiņa beigās

[…]

[…]

[…]

Summa

[…]

[…]

[…]

3.1.4.   Nekomerciālā darbība

(58)

Vācija paliek pie uzskata, ka Leipcigas lidostas dienvidu skrejceļa būvniecība ir vispārējs tautsaimniecības politikas pasākums, kas nav pakļauts valsts atbalsta uzraudzībai, tomēr iesniedza Komisijai informāciju par izvērtēto pasākumu ietvaros veiktajiem ieguldījumiem, kas, kā uzskata Vācija, ietilpst drošības, gaisa satiksmes drošības, policijas, muitas, gaisa satiksmes u. c. jomās (skat. sekojošo tabulu). Ieguldījumi ir aprakstīti 58.–69. apsvērumā.

4. tabula

Ieguldījumi drošības pasākumos no 2006. līdz 2042. gadam — EUR (nominālvērtība)

(EUR)

Ieguldījumi drošības pasākumos no 2006. līdz 2042. gadam, kopsumma

Status quo

Izbūve bez DHL

Izbūve ar DHL

Sabiedrības drošība

 

[…]

[…]

Nožogojums

[…]

[…]

Iela pie žoga

[…]

[…]

2. kontroles punkts

[…]

[…]

4. kontroles punkts

[…]

[…]

1. kontroles punkts

[…]

[…]

[…]

Drošības kontroles sistēma

[…]

[…]

[…]

Dienvidu pieejas kontroles sistēma

[…]

[…]

Integrēts kontroles centrs

[…]

[…]

[…]

Aprīkojums integrētajam kontroles centram

[…]

[…]

[…]

Videoaprīkojums dienvidu daļai

[…]

[…]

Veterinārais robežkontroles punkts

[…]

[…]

Ugunsdrošības pasākumi

 

[…]

[…]

Provizorisks ugunsdzēsības dienests — dienvidu daļā

[…]

[…]

Ugunsdzēsības un glābšanas aprīkojums

[…]

[…]

[…]

Ekspluatācijas drošība

 

[…]

[…]

Elektroenerģijas padeve bez pārtraukumiem (USV) — 4/5 priekšējā zona

[…]

[…]

Elektroenerģijas padeve bez pārtraukumiem (USV) — dienvidos/rietumos

[…]

[…]

Elektroenerģijas padeve bez pārtraukumiem (USV) — dienvidos/austrumos

[…]

[…]

Transformatoru apakšstacija

[…]

[…]

Augstsprieguma un zemsprieguma vads, paredzēts Deutscher Wetterdienst (DWS)

[…]

[…]

Augstsprieguma un zemsprieguma vads, paredzēts Deutsche Flugsicherung (DFS)

[…]

[…]

Apgaismošana

 

[…]

[…]

Dienvidu skrejceļa apgaismošana

[…]

[…]

Jauno peronu apgaismošana

[…]

[…]

Kopumā

[…]

[…]

[…]

(59)

Vācija Komisijai norāda, ka papildus ieguldījumiem jāņem vērā arī pastāvīgās darbības izmaksas (materiālu un personāla izmaksas) attiecīgajās jomās. Šajā sakarā tiek norādīts uz “2005. gada vadlīnijām”, kas paredz, ka “darbības, par kurām, pamatojoties uz tās suverēnajām tiesībām, parasti ir atbildīga valsts”, nav pakļautas vadlīniju noteikumiem (skat. vadlīniju 33. un 54. punktu). Vācija no šīm izmaksām atskaitīja ienākumus no drošības nodevām atbilstoši Likuma par gaisa satiksmes drošību (Luftsicherheitsgesetz; turpmāk tekstā — “LuftSiG”) 8. panta 3. punktam. Šīs nodevas tiek ieturētas pasažieru kontrolei lidostās.

5. tabula

Darbības drošības izmaksu un ienākumu laikposmā no 2006. līdz 2042. gadam, kopsumma EUR (nominālvērtība)

(EUR)

Darbības drošības izmaksas un ienākumi laikposmā no 2006. līdz 2042. gadam, kopsumma

Status quo

Izbūve bez DHL

Izbūve ar DHL

(1)

Materiālu izmaksas

[…]

[…]

[…]

(2)

Personāla izmaksas

[…]

[…]

[…]

(3)

Amortizācija

[…]

[…]

[…]

(4)

Citas izmaksas

[…]

[…]

[…]

(5)

Drošības izmaksu summa (1) + (2) + (3) + (4)

[…]

[…]

[…]

(6)

Drošības nodevas

[…]

[…]

[…]

(7)

Kopsumma (5) – (6)

[…]

[…]

[…]

(60)

Drošības aprīkojums un pasākumi apdraudējumu novēršanai ir lidostas operatora pienākums saskaņā ar valsts tiesību aktiem, proti, Likumu par gaisa satiksmes drošību (Luftsicherheitsgesetz; turpmāk tekstā — “LuftSiG”), kā arī Likumu par gaisa satiksmi (Luftverkehrsgesetz; turpmāk tekstā — “LuftVG”) un Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) ieteikumiem gaisa satiksmes drošības pasākumiem pasažieru lidostu plānošanā, būvniecībā un darbībā.

(61)

Lai novērstu neatļautu pieeju lidostas drošības zonām, visas personas, transportlīdzekļi un preces tiek virzīti cauri pieejas kontroles punktiem, kas aprīkoti ar drošības vārtiem, rentgena iekārtām un rokas zondēm. Pateicoties drošības un kontroles sistēmai, tiek regulēta un pārraudzīta pieeja drošības zonām. Drošības kontroles centrs ir savienots arī ar brīdinājuma sistēmām (t. i. uguns detektoriem, ēkas tehnisko centru utt.) un pieejas kontroles sistēmu (t. i. trauksmes sistēmu ielaušanās un uzbrukuma gadījumiem, videonovērošanu utt.). Ņemot vērā jaunā dienvidu skrejceļa trases izvietojuma izmaiņas, bija nepieciešams uzcelt jaunu ārējo nožogojumu un uzbūvēt papildus divus jaunus pieejas kontroles punktus (2. un 4. kontroles punkts).

(62)

Turklāt saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 16. decembra Regulas (EK) Nr. 2320/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā (17) 5. panta 4. punktu lidostas operatoram minētos drošības pasākumus ir jāiekļauj civilās aviācijas drošības programmā, kas iesniedzama kompetentajai iestādei atļaujas saņemšanai. Pasažieru lidostas operatora pienākums ir īstenot apstiprinātajā civilās aviācijas drošības programmā paredzētos drošības pasākumus. Leipcigas lidostas civilās aviācijas drošības programmu 2007. gada 25. oktobrī apstiprināja Saksijas Ekonomikas un darba lietu ministrijas Gaisa satiksmes nodaļa. Lai varētu īstenot LuftSiG paredzētos pienākumus, lidostā darbojas drošības nodaļa.

(63)

Ņemot vērā, ka lidosta nolēma atļaut kravu pārvadājumus no trešām valstīm tādā nozīmē, kā to paredz Padomes 1997. gada 18. decembra Direktīvas 97/78/EK, ar ko nosaka principus, kuri reglamentē veterināro pārbaužu organizēšanu attiecībā uz produktiem, ko ieved Kopienā no trešām valstīm (18), lidostai dzīvnieku izcelsmes produktu deklarēšanai un iespējamai uzglabāšanai, respektīvi, dzīvnieku izvietošanai ir nepieciešams robežkontroles punkts veterinārajām pārbaudēm.

(64)

Lidostas likumīgais pienākums ir turēt gatavībā ugunsdzēsības un glābšanas dienestus. Ugunsdzēsības un glābšanas dienesti ir viens no priekšnosacījumiem, lai saņemtu atļauju darbības īstenošanai. Lai varētu īstenot spēkā esošās prasības saistībā ar ugunsdzēsības un glābšanas dienestiem, jaunajam dienvidu skrejceļam bija jāizveido atsevišķs ugunsaizsardzības punkts. Līdz ar to Leipcigas lidostai ir ugunsdrošības dienesti (19) lidostas ziemeļu un dienvidu teritorijā.

(65)

Lidostai ir jābūt dubultai elektroenerģijas padevei. Atbilstoši reglamentējošajām prasībām to drīkst īstenot tikai ar nepārtrauktu elektroenerģijas padevi (USV). Šim nolūkam katrā no trim dienvidu skrejceļa apgaismošanas stacijām tika instalētas USV dīzeļsistēmas.

(66)

Saskaņā ar Vācijas iesniegto informāciju elektroenerģijas padeves nodrošināšanas nolūkos, ieskaitot rezerves jaudu, kā arī, lai radītu jaunu jaudu papildus uzņēmumu filiālēm Leipcigas lidostā, elektroenerģijas padevi bija nepieciešams paplašināt. Tādēļ tika plānota transformatora apakšstacijas būvniecība ar izmaksām 5 miljonu EUR apmērā.

(67)

Izmaksas (par augstsprieguma un zemsprieguma vadiem) lidostai radās arī saistībā ar dienvidu skrejceļa jauno izvietojumu, ņemot vērā pienākumu, kas izrietēja no tiesību aktiem gaisa satiksmes drošības jomā (LuftVG 27. panta d) apakšpunkts), un pienākumiem attiecībā uz Deutsche Wetterdienst (LuftVG 27. panta f) apakšpunkts).

(68)

Noteikumi navigācijas apgaismojumam ir noteikti ICAO 14. pielikumā (20). Vācijā šie tiesību akti tiek īstenoti ar Valsts un federālo zemju kopējiem principiem par lidlauka marķēšanu un apgaismošanu ar gaisa satiksmes instrumentiem. Lidostai radās izmaksas par navigācijas apgaismojumu, kas bija jāuzstāda jaunajam dienvidu skrejceļam.

(69)

Vācija norāda, ka, plānojot tālāko priekšējo zonu būvniecību pēc 2010. gada, būs nepieciešama arī to aprīkošana ar atbilstošām apgaismojuma sistēmām. Tādēļ ir jāņem vērā arī darbības izmaksas (skat. 4. tabulu).

3.1.5.   Atbalsta saderība ar kopējo tirgu

(70)

Gadījumā, ja Komisija konstatētu, ka ieguldījums ir uzskatāms par valsts atbalstu, Vācijas vēlas norādīt, ka šis ieguldījums ir “pastāvošs atbalsts” Padomes 1999. gada 22. marta Regulas (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (21), izpratnē, tātad “atbalsts, ko uzskata par pastāvošu atbalstu, jo ir iespējams konstatēt, ka tā ieviešanas laikā tas nav bijis atbalsts, bet pēc tam kopējās tirgus attīstības dēļ tas kļuvis par atbalstu”.

(71)

Vācija arī norāda, ka dienvidu skrejceļa atjaunošana kalpo vispārējām sabiedrības interesēm EK līguma 87. panta 3. punkta izpratnē, un šajā sakarā sniedz dažus argumentus. Vācija uzskata, ka jaunā dienvidu skrejceļa būvniecība uzlabos valsts un starptautisko transporta sistēmu integrāciju un sniegs reģionam ekonomisku labumu. Starptautiski uzņēmumi, kas savu produktu izplatīšanai izmanto ekspressūtījumu pakalpojumus, izvietosies Halles/Leipcigas reģionā. Gaisa kravas pārvadājumu darbības centrs jau ir piesaistījis šim reģionam virkni starptautisku uzņēmumu, pateicoties kuriem izveidojās ļoti nepieciešamās jaunās darba vietas. Gaisa kravas pārvadājumu darbības centrs nodrošina uzņēmumiem un ieguldījumiem labvēlīgus apstākļus, kas savukārt izraisa pozitīvu ietekmi uz nodarbinātību. Vācija atsaucas uz prof. Dr. Jünemann analīzi, no kuras izriet, ka izveidojot lidostā gaisa kravas pārvadājumu darbības centru 2008. gadā, tikai Leipcigā/Hallē vien tieši rastos 3 500 jaunas darbvietas un netieši — aptuveni 7 000 darba vietas. Vairums no darbvietām rastos specializētos uzņēmumos, kas reģionā izvietojušies darbības centra dēļ.

(72)

Dienvidu skrejceļa jaunais izvietojums ir arī labvēlīgāks videi. Pateicoties tam, tiek nodrošināts, ka nākotnē lidmašīnas nelidos pāri blīvi apdzīvotajām vietām Leipcigas un Halles ziemeļu teritorijās. Troksnis īpaši ietekmē to Leipcigas daļu, kas atrodas tieši lidostas teritorijas tuvumā un agrākā dienvidu skrejceļa priekšpusē. Nošķirto ielidošanas un ielidošanas ceļu abos skrejceļos dēļ tur koncentrējas lidojumu radītās trokšņu emisijas. Pateicoties jaunajam dienvidu skrejceļa izvietojumam ir minimalizēta vides piesārņošana blīvi apdzīvotajā Leipcigas/Halles aglomerācijā.

(73)

Turklāt agrākā dienvidu skrejceļa izvietojums neatbilda lidojumam labvēlīgiem meteoroloģiskajiem startēšanas un nolaišanās apstākļiem. Gada laikā un atsevišķajos mēnešos kopumā dominē Dienvidrietumu vējš. Tādēļ starp agrākā dienvidu skrejceļa izvietojumu un dominējošo vēja virzienu veidojas novirze aptuveni 20 grādu apmērā. Sānvēja gadījumos tam var būt nelabvēlīga ietekme. Jaunais skrejceļa izvietojums atbilst lidojuma meteoroloģiskajām prasībām un nodrošina līdz šim neizpildāmos instrumentālos lidojumus atbilstoši CAT III kategorijai visos laika apstākļos. Attālums virs 2 000 metriem starp abiem skrejceļiem nodrošina, ka uz tiem ir iespējama neatkarīga gaisa satiksme.

(74)

Vācija uzsver, ka visi plānošanas lēmumi ir pieņemti, ņemot vērā ilgtermiņa pieprasījumu un specifiskās priekšrocības, ko sniegs lidosta, pastiprināti koncentrējoties uz kravas pārvadājumiem. Būtiskākā no priekšrocībām ir atļauja neierobežoti veikt lidojumus naktī, kas ir spēkā attiecībā uz abiem skrejceļiem. Daudzās Eiropas lidostās pastāv ievērojami nakts lidojumu ierobežojumi. Tie ietekmē gaisa kravas pārvadājumus kopumā un īpaši ekspressūtījumus, un tādēļ gaisa satiksmes darbības centra darbība praktiski ir iespējama tikai lidostās, kurās nav ierobežojumi nakts lidojumiem.

(75)

Raksturīgi ir, ka šādas lidostas bez ierobežojumiem nakts lidojumiem ir izvietotas reģionos, kas nav blīvi apdzīvoti un kuros sauszemes transporta infrastruktūras ir nepietiekamas. Savukārt Leipcigas lidostas piedāvātā priekšrocība ir izcils savienojums ar dzelzceļa un ceļu satiksmi. 2001. gadā publicētais Rietumsaksijas reģionālais plāns sniedza paskaidrojumus saistītā ar infrastruktūras attīstību šajā reģionā. Saskaņā ar šo plānu lidostu bija plānots paplašināt tā, lai tādējādi tiktu uzlabota šī reģiona pozīcija kā satiksmes tīkla daļai valsts un starptautisko kravas pārvadājumu ietvaros.

(76)

Lidosta atrodas krustpunktā starp divām valsts automaģistrālēm, kas savieno lidostu ar būtiskākajām ekonomiskajām zonām ziemeļu-dienvidu un austrumu-rietumu virzienā. Ceļu satiksmes tīklu tika plānots papildināt ar galvenajiem ceļiem, kas tiktu uzbūvēti atbilstoši lidostas paplašināšanai. Lidostai ir arī lielisks savienojums ar dzelzceļa satiksmi. ICE maršruts Erfurte-Halle/Leipciga virzās lidostas tuvumā un tādējādi apvienojumā ar starppilsētu un reģionālajiem vilcieniem padara to viegli pieejamu.

(77)

Vācija uzskata, ka šī retā sakritība ir pozitīvs aspekts, kas ir vēl jo vērtīgāks, ņemot vērā kapacitāšu un infrastruktūras trūkumu citās tās lidostās. Tādēļ Leipcigas lidosta, pretēji citām Vācijas lidostām, nolēma koncentrēties uz gaisa kravas pārvadājumiem un tādējādi uz vienu tirgus nišu.

(78)

Gaisa kravas pārvadājumu nozarē un īpaši ekspressūtījumu jomā ir novērojams ievērojams pieaugums. Šāda attīstība mudina lielākos ekspressūtījumu pakalpojumu sniedzējus paplašināt viņu uzņēmumu kapacitātes laikā, kad lidostu kapacitātes samazinās un pieaug ierobežojumi nakts lidojumiem.

(79)

Saistībā ar Komisijas šaubām par dienvidu skrejceļa atjaunošanas ekonomiskumu Vācija atsaucas uz lēmumu Antverpenes lidostas lietā, kurā Komisija attiecībā uz reģionālajām lidostām secināja, ka reģionālie ierobežojumi, iespējams, liedz lidostām iespēju gūt nepieciešamos ienākumus, lai piedāvātu atbilstošus lidostas pakalpojumus vai lai nodrošinātu lidostas ekonomisko efektivitāti. Lai šīs lidostas sabiedrības interesēs varētu funkcionēt kā reģionāli pieejas punkti, noteiktos apstākļos ir nepieciešami valsts līdzekļi.

(80)

Modernas lidostas darbībai neatņemams nosacījums ir divi, viens no otra neatkarīgi skrejceļi. Vēl nozīmīgāk tas ir centrāliem darbības centriem un ekspressūtījumu pakalpojumiem. Leipcigas lidosta bez otra skrejceļa nevar darboties kā gaisa kravas pārvadājumu darbības centrs un, kā aprakstīts 71. un tam sekojošajos apsvērumos, tā nevar koncentrēties uz ekspressūtījumu pakalpojumu tirgus nišu. Pasažieru skaitam nav nozīmes jautājumā par to, vai ir nepieciešama paralēlu skrejceļu sistēma.

(81)

Lidostas agrākā dienvidu skrejceļa izvietojuma dēļ nebija iespējams vienlaikus izmantot gan veco dienvidu, gan jauno ziemeļu skrejceļu. Ielidošanas un izlidošanas ceļi krustojās vienā punktā lidostas tuvumā, kā rezultātā Deutsche Flugsicherung abi skrejceļi bija jāvērtē no lidostas darbības aspektiem kā viens skrejceļš. Turklāt nelabvēlīgi laikapstākļi vai nelaimes gadījumi varēja izraisīt loģistikas ķēdes pārtraukumu. Tādēļ divi paralēli skrejceļi ir vitāli nepieciešami, lai nodrošinātu nepārtrauktu lidostas darbību un piesaistītu kravas pārvadājumu pakalpojumu sniedzējus. Šo vērtējumu apstiprināja arī kompetentā iestāde jaunā dienvidu skrejceļa plāna apstiprināšanas procedūrā. Iestāde pieprasīja iesniegt atzinumu par jautājumu, vai ir nepieciešams dienvidu skrejceļu izvietot paralēli ziemeļu skrejceļam, vai arī lietderīgāk ir izvietot skrejceļus V veida konfigurācijā. No atzinuma izrietēja, ka pat pasažieru lidojumu gadījumā V veida skrejceļu sistēmas vidusmērā radītie kavējumi nebūtu pieņemami un ka šādas sistēmas ietvaros nebūtu iespējams īstenot gaisa kravas pārvadājumus. Turklāt tika konstatēts, ka kavējumi ekspressūtījumu darbības centrā būtu vēl lielāki, jo nokavējušos lidmašīnu kravu iekraušana un izkraušana aizkavētu arī citus lidojumus. Šādi pilnībā tiktu izjaukta loģistikas ķēde pie vārtiem. Tādēļ paralēlā skrejceļu sistēma palielina lidostas elastību un padara to atraktīvāku potenciālajiem lietotājiem.

(82)

Pēc visu attiecīgo sabiedrībai nozīmīgo aspektu apsvēršanas par plāna apstiprināšanu atbildīgā iestāde apstiprināja, ka no ekonomiskā viedokļa paplašināšanas plāni ir visnotaļ lietderīgi un ka ekonomiskās iespējās ir ievērojami lielākas nekā riski. Plānu apstiprinošā iestāde secināja, ka no makroekonomiskā un mikroekonomiskā viedokļa lidostas infrastruktūrai ir nepieciešama paplašināšana, lai lidostā varētu izveidot centrālu gaisa kravu pārvadājumu darbības centru. Turklāt dienvidu skrejceļa pārvietošana samazinātu sadursmju risku. Ar 2006. gada 9. novembra spriedumu Federālā Administratīvā tiesa apstiprināja plānu apstiprinošo lēmumu un šajā sakarā nekonstatēja kļūdas apsvērumos.

(83)

Vācija atkārtoti uzsver, ka lēmums par jauna dienvidu skrejceļa būvniecību tika pieņemts pirms DHL lēmuma par sava gaisa kravas pārvadājumu darbības centra pārvietošanu no Briseles uz Leipcigu un neatkarīgi no tā. DHL ir saņēmis tikai garantiju, ka tas drīkst izmantot dienvidu skrejceļu divos noteiktos laikposmos naktī (kas atbilst garantētajam dienvidu skrejceļa izmantošanas laikam [10–25] % apmērā), savukārt pārējā nakts laikā, kā arī dienā dienvidu skrejceļš ir pieejams visām ieinteresētajām personām.

(84)

Saskaņā ar Vācijas vērtējumu šis pasākums nav nelabvēlīgs Kopienas tirdzniecībai, jo kapacitātes gaisa kravas pārvadājumu tirgū, īpaši ekspressūtījumu jomā, šobrīd Eiropā ir ļoti ierobežotas.

3.2.   Atbalsts DHL

3.2.1.   Pamatnolīgums

3.2.1.1.   Pamatnolīgumā ietverto garantiju saderība ar tirgu

(85)

Kā uzskata Vācija, lidosta ievēroja tirgus ekonomikas ieguldītāja principu, kad parakstīja pamatnolīgumu, jo nolīguma ar DHL pozitīvā ietekme un lietderība atsvērtu lidostas riskus un pienākumus. Risks, ar ko Leipcigas lidosta varētu saskarties saistībā ar kapacitāšu nodrošināšanu un darbību, ir ļoti neliels.

(86)

Vācija uzskata, ka lidosta ir rīkojusies kā privāts ieguldītājs, jo vispirms 2004. gada 11. novembrī pieņēma lēmumu par dienvidu skrejceļa būvniecību un tikai pēc gada, 2005. gada 21. septembrī, pieņēma lēmumu par pamatnolīguma noslēgšanu. Tādēļ būtiskākais jautājums ir, vai 2005. gadā lidosta prognozēja lielāku naudas plūsmu scenārijam “Izbūve ar DHL”, nevis scenārijam “Izbūve bez DHL”. Ņemot vērā, ka 2005. gada septembrī dienvidu skrejceļa būvniecība jau bija ievērojami pavirzījusies uz priekšu, darbu pārtraukšanu vairs nevarēja uzskatīt par ekonomisku alternatīvu.

(87)

Pretēji agrākajiem dokumentiem, naudas plūsmas kalkulācijā Vācija norāda arī galīgās vērtības, lai pierādītu augstāku dienvidu skrejceļa rentabilitāti. Galīgo vērtību kalkulācija ir balstīta uz darījumu rezultātu lineāru paplašināšanos no 2038. līdz 2042. gadam ar vidusmēra ienākumu pieaugumu 3 % apmērā.

(88)

Galīgo vērtību iekļaušana būtiski ietekmē darījumu scenāriju rentabilitāti. Laikposmā no 2006. līdz 2042. gadam Vācija paplašināšanai ar DHL aprēķina diskontētu naudas plūsmu aptuveni (…) EUR apmērā un aptuveni — (…) EUR — paplašināšanai bez DHL, savukārt galīgo vērtību apmērs, kas arī ir diskontētas līdz 2006. gadam, ir aptuveni (…) EUR, respektīvi, (…) EUR. Kā šie skaitļi pierāda, galīgās vērtības palielina paplašināšanas ar DHL scenārija rentabilitāti par faktoru gandrīz (…) EUR apmērā un padara paplašināšanu bez DHL no zaudējumus nesoša par rentablu pasākumu ar naudas plūsmu aptuveni (…) EUR apmērā.

(89)

Pamatojoties uz abu scenāriju aprēķināto naudas plūsmas starpību, Vācija secina, ka scenārijs “Izbūve ar DHL” 2005. gadā nodrošinātu naudas plūsmu, kas būtu par aptuveni (…) EUR lielāka nekā tā, ko varētu nodrošināt scenārija “Izbūve bez DHL” ietvaros (22).

(90)

Saistībā ar risku kalkulāciju Vācija norāda, ka riska apdrošināšana ir vispārpieņemta darījumu prakse un ka šajā gadījumā risku iespējams finansēt no naudas plūsmas. Pamatojoties uz pamatnolīgumu, Vācija ir novērtējusi, ka riska vērtība ir aptuveni (…) EUR gadījumā, ja tiktu ieviesti ierobežojumi nakts lidojumiem, un pieņem, ka šo risku ir iespējams finansēt no DHL naudas plūsmas peļņas (23). Privāts ieguldītājs akceptētu šādu zaudējumu atlīdzības risku, jo pozitīvās naudas plūsmas apmērs (…) EUR scenārija “Izbūve ar DHL” gadījumā būtu pietiekams, lai segtu zaudējumu atlīdzības risku (…) EUR apmērā.

(91)

Papildus šiem apsvērumiem par nakts lidojumu aizlieguma risku Vācija uzskata, ka diskontētā vērtība 6,5 % ir pieņemama, jo ienākumi kalkulācijās nav pielāgoti inflācijai un riski Leipcigas lidostai ir zemi. Šis vērtējums, pamatojoties uz atsaucēm, tiek balstīts uz Lielbritānijas regulatora lēmumiem lidostu nodevu noteikšanai laikposmam no 2008. līdz 2013. gadam. Šie aprēķini pamatojās uz salīdzināmām kapitāla izmaksām (faktiskās un pirms nodokļu atvilkšanas) 6,2 % apmērā Hītrovas lidostai un 6,7 % — Getvikas lidostai.

(92)

Turklāt Vācija uzsver, ka, vērtējot pamatnolīguma samērīgumu, tika ņemts vērā arī fakts, ka DHL, ieguldot 250 miljonus EUR tā jaunajā Eiropas darbības centrā un ilgtermiņa partnerattiecībās ar Leipcigu, uzņemas ievērojamu komerciālu risku, un ka Leipcigas lidosta no DHL saņemtu kompensāciju, ja uzņēmums 15 gadus pirms termiņa beigām nolemtu pārtraukt saimniecisko darbību.

(93)

Vācija secina, ka ar pamatnolīguma noslēgšanu ir saistītas lielākas ekonomiskās priekšrocības, nekā, ja pamatnolīgums netiktu noslēgts, un no tā secināms, ka ar DHL šo pamatnolīgumu būtu noslēdzis privāts ieguldītājs. Līdz ar to pamatnolīgums nesatur valsts atbalsta elementus.

3.2.1.2.   Nomas līgumu saderība ar tirgu

(94)

Vācija norāda, ka attiecībā uz peronu bija nepieciešams līzinga līgums, jo lidostai joprojām bija jāpaliek infrastruktūras īpašniekam, lai tehnisku gaisa satiksmes iemeslu, kā arī plānošanas nosacījumu dēļ varētu nodrošināt publisku pieeju peronam arī gadījumā, ja tiktu pārtraukts līgums ar DHL.

(95)

Saistībā ar īpašajiem nomas līgumu noteikumiem, kas piešķīra DHL iespēju papildus jau izīrētajām platībām izīrēt tām blakus esošos īpašumus un kas skaidri aizliedza iznomāt šīs platības DHL konkurentiem, Vācija norāda, ka Leipcigas lidostai pieder daudz zemes īpašumu, kas nepieguļ DHL izīrētajām platībām un kas ir pieejami izīrēšanai DHL konkurentiem. Otrkārt, Vācija norāda, ka blakus esošo īpašumu rezervēšana DHL atbilst īrnieka komerciālo interešu aizsardzības principam, kas ir atzīts Vācijas nomas tiesību aktos (24).

3.2.1.3.   Lidostas nodevu saderība ar tirgu

(96)

Saskaņā ar Vācija vērtējumu, lidosta ir rīkojusies kā privāts ieguldītājs, jo ar DHL saskaņotās lidostas nodevas atbilda vispārpieņemtajiem tirgus nosacījumiem un turklāt atbilst augstākajam nodevu līmenim, ko DHL ir jāmaksā citos Eiropas darbības centros (skat. 115. un tam sekojošos apsvērumus). Tādējādi Vācija norāda, ka lidostas nodevas, ko DHL ir jāmaksā Leipcigas lidostai, nekādā gadījumā nav atvieglojumu režīms.

3.2.1.4.   Garantijas vēstule

(97)

Pirmkārt, Vācija paziņo, ka Saksijas federālā zeme, pateicoties papildus peļņai, ko sniedz ieguldījumi, gūst netiešu kompensāciju par piešķirto garantiju. Otrkārt, Vācija uzskata, ka garantijas vēstule ir atbilstoša vispārpieņemtajai darījumu praksei, ņemot vērā, ka Saksija garantijas vēstuli (…) EUR apmērā par labu DHL izsniedza kā pretatlīdzību Deutsche Post AG (t. i. DHL mātes sabiedrības) garantijas vēstulei (…) EUR apmērā, lai nodrošinātu visas iespējamās Leipcigas lidostas prasības attiecībā uz DHL (piemēram, gadījumā, ja DHL izlemtu pirmo (…) pamatnolīguma spēkā esamības gadu laikā nolemtu pārtraukt darbību Leipcigas lidostā, tad uzņēmumam būtu jāmaksā līgumā noteikto zaudējumu atlīdzību nolaišanās nodevu kopsummas par (…) gadiem apmērā).

(98)

Vēl Vācija norāda, ka garantijas vēstuli ir nepieciešams apstiprināt no Komisijas puses un tā vēl nav stājusies spēkā.

4.   TREŠO PERSONU APSVĒRUMI

4.1.   DHL

4.1.1.   Atbalsts lidostai

(99)

DHL uzskata, ka Komisijas šaubas par jaunā dienvidu skrejceļa būvniecību ir pretrunā ar tās 2007. gada 24. janvāra Paziņojumu Padomei, Eiropas Parlamentam, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Rīcības plāns saistībā ar lidostu jaudu, efektivitāti un drošumu Eiropā” (25), saskaņā ar kuru pastāvošā jauda ir jāpaaugstina, lai varētu samazināt pārslogojumu Eiropas lidostās. Pēc ilgstošajiem atbilstoša darbības centra meklējumiem DHL var apliecināt Komisijas konstatējumu, ka šī nozare ir nonākusi līdz savas jaudas robežām.

(100)

Leipcigas lidostas paplašināšana būtu ievērojams ieguldījums jaudas krīzes novēršanā. Ņemot vērā, ka Komisija atzina gaisa satiksmi par iekšējā tirgus un ārējās tirdzniecības ekonomiskās izaugsmes “dzinēju” un gaisa kravas pārvadājumus par izaugsmes “atslēgu”, Leipcigas lidostas jaudas paplašināšana ir dalībvalstu sabiedrības un Kopienas interesēs.

(101)

Saskaņā ar DHL vērtējumu jau pastāvošu skrejceļu paplašināšana vai atjaunošana ir ievērojami racionālāka rīcība, nekā pilnīgi jauna skrejceļa būvniecība. Paralēla skrejceļu sistēma novērš kavējumus un satiksmes novirzīšanu uz citām lidostām. Gaisa kravas pārvadājumu jomā un īpaši galvenajos ekspressūtījumu pakalpojumu darbības centros kavējumu novēršana ir būtiskāka problēma nekā pasažieru pārvadājumos.

(102)

DHL uzskata, ka lielākā priekšrocība, kas tiktu gūta, pārvietojot darbību uz Leipcigas lidostu, ir tā, ka nav aizliegumu nakts lidojumiem, ir labs savienojums ar ceļu un dzelzceļa kravas pārvadājumu satiksmi un ir pieejams vietējais darba spēks. Skrejceļa būvniecība ir nepieciešama arī vajadzīgo infrastruktūru nodrošināšanai sabiedriskajam transportam kā vispārējas nozīmes pakalpojums. Tas īpaši attiecas uz jaunajām federālajām zemēm, jo, neapšaubāmi, šajos reģionos mazāk attīstīto satiksmes infrastruktūru atjaunošana ir valsts uzdevums sabiedrības interesēs.

(103)

Dienvidu skrejceļa plāna sarežģītās apstiprināšanas procedūras rezultātā tika konstatēts, ka dienvidu skrejceļa atjaunošana ir nepieciešama gan no makroekonomiskā, gan arī mikroekonomiskā viedokļa. Tādēļ ir pilnībā izslēdzams apgalvojums, ka Leipcigas lidostas dienvidu skrejceļš tika plānots un celts DHL vajadzībām. Šis pasākums tika gan laika, gan materiālo aspektu ziņā īstenots neatkarīgi no DHL.

(104)

DHL uzskata, ka Komisija tās lēmumā par procedūras uzsākšanu nav pietiekami ņēmusi vērā ekspressūtījumu loģistikas īpašās vajadzības. Pretēji pasažieru pārvadājumiem, ko īslaicīgi iespējams novirzīt uz citām lidostām, ekspressūtījumu jomā ir nepieciešams izveidot darbības centrus un vajadzīgi ļoti apjomīgi ieguldījumi, tādēļ šie izdevumi atmaksāsies tikai tad, ja tiks veidota pastāvīga filiāle. Parasti ekspressūtījumu pārvadājumi norit naktī un tādēļ tie lielā mērā ir atkarīgi no pastāvīgi pieejamām laika nišām nakts lidojumiem. Ja Komisija tomēr uzskata, ka šis pamatnosacījums ir preferenciāla attieksme, tad tā apšauba visu ekspressūtījumu pakalpojumu sniedzēju saimnieciskās darbības pamatu.

(105)

Ja visa finansiālā atbildība par dienvidu skrejceļu tiktu uzlikta DHL, tad uzņēmums nonāktu nepieņemami nelabvēlīgā stāvoklī ekspressūtījumu tirgū, jo tā konkurenti maksātu tikai parastās nodevas par gaisa kravas pārvadājumiem un tiem nebūtu jāsedz ieguldījumu izmaksas par skrejceļiem. DHL uzskata, ka lidosta, noslēdzot nolīgumu, rīkojās kā privāts ieguldītājs, jo nodevas par pacelšanos un nolaišanos, kā arī nosacījumi nomas līgumā par peronu un līgumā par mantojamajām apbūves tiesībām atbilst tirgū vispārpieņemtajiem nosacījumiem. Līguma darbības laiks un paredzētās zaudējumu atlīdzības ir līdzsvarotas. Pamatnolīgumā paredzētās garantijas ir pamatotas, ņemot vērā paredzamos riskus, un atbilst vispārpieņemtajiem tirgus nosacījumiem. Garantijas vēstulei vēl ir vajadzīgs Komisijas apstiprinājums, un tā vēl nav stājusies spēkā.

4.1.2.   Atbalsts DHL

(106)

DHL uzskata, ka pamatnolīgums neparedz preferenciālu attieksmi pret DHL, bet gan tikai tirgum atbilstošus finansiālus apsvērumus un nosacījumus.

4.1.2.1.   Pamatnolīgumā ietverto garantiju saderība ar tirgu

(107)

DHL uzskata, ka Komisija, veicot pārbaudi, vai privāts kapitāla ieguldītājs akceptētu pamatnolīgumā paredzēto zaudējumu atlīdzības pienākumu, nav ņēmusi vērā pilnībā atšķirīgos ieinteresēto personu komerciālos riskus.

(108)

Centrālā darbības centra izveidošana Leipcigas lidostā DHL nozīmē ne tikai ieguldījumus vairāk kā 250 miljonu EUR apmērā, bet arī pilnīgu ekonomisku atkarību no laika nišu ilgtermiņa pieejamības nakts lidojumiem. Gadījumā, ja šīs laika nišas vairs nebūtu pieejamas, tad būtu apšaubāma ne tikai šo ieguldījumu 250 miljonu EUR apmērā jēga, bet kavēta arī DHL ekspressūtījumu pakalpojumu darbība visā pasaulē, kam būtu neparedzamas nelabvēlīgas sekas. Saskaņā ar DHL vērtējumu, ikvienam privātam ieguldītājam, kas vēlas panākt, lai liels uzņēmums ieguldītu filiālē ar ievērojamiem finansiāliem riskiem, šiem riskiem jāpiemēro princips “dod un tev tiks dots”, tādejādi piesaistot šo klientu sev.

(109)

Turklāt pēc lēmuma pieņemšanas par otra skrejceļa būvniecību (kas pieņemts neatkarīgi no DHL interesēm) lidostas riski ir ievērojami zemāki nekā DHL. Tādēļ šī nevienlīdzīgā komerciālo risku sadale ir jālīdzsvaro noteikumos par atbildību. DHL var rasties ievērojami zaudējumi gadījumā, ja tiktu noteikts aizliegums vai ierobežojumi nakts lidojumiem, savukārt lidostai zaudējumi var rasties tikai saistībā ar pacelšanās un nolaišanās nodevām, ko iespējams kompensēt ar citu lietotāju apmaksātajām nodevām. Iespēja, ka DHL pēc savas iniciatīvas pārtrauktu darbību lidostā, ir ļoti minimāla, ņemot vērā ļoti lielās ieguldījumu izmaksas. No tā secināms, ka pamatnolīguma noteikumi par zaudējumu atlīdzību ir objektīvi nepieciešami un tādējādi arī atbilstoši tirgus praksei.

(110)

Nepieciešamība ekspressūtījumu uzņēmumam nodrošināt nakts lidojumu īstenošanu ir dokumentēta arī publicētajā līgumā, kas noslēgts starp SAB (Litihes lidostas operatoru) un TNT par tā centrālā darbības centra izveidošanu.

a)

Litihes lidostas skrejceļi uz neierobežotu laiku ir rezervēti 140 % TNT darbības apjomam konkrētā laikposmā no plkst. 21:00 līdz 6:00 (SAB-TNT līguma 32.1. punkts). Šīs klauzulas darbības apmērs ir ievērojami plašāks nekā pamatnolīgumam šajā lietā, jo paredz pastāvīgu jaudas rezervju nodrošināšanu 40 % apmērā, un tā atspoguļo tikai objektīvo nepieciešamību, tādēļ tai līgumiski un pastāvīgi jāgarantē konkrētajam uzņēmumam vitāli nepieciešamās laika nišas nakts lidojumiem un jānodrošina veiktie lielie ieguldījumi.

b)

Turklāt SAB un Valonijas reģions akceptēja neierobežoto atbildību visa veida zaudējumu gadījumā, ieskaitot peļņas zaudējumus, ja 20 gadu laikā garantijas netiek izpildītas (SAB-TNT līguma 8.c punkts).

(111)

Saskaņā ar DHL vērtējumu nevienlīdzīgais zaudējumu risku sadalījums izpaužas regulējuma atšķirībās saistībā ar zaudējuma atlīdzības pienākuma apmēru un spēkā esamību: TNT ir tiesības pieprasīt atlīdzināt zaudējumus, ja līguma spēkā esamības laikā SAB neizpilda garantijas, tomēr prasībās apmērs attiecībā pret SAB līguma darbības laikā samazinās; gadījumā, ja TNT pēc 10 gadiem pārtrauc līgumu, tad prasības apmērs samazinās līdz ikgadējo vidusmēra nolaišanās nodevu summai (skat. SAB-TNT līguma 10.3.c punktu).

4.1.2.2.   Nomas līgumu saderība ar tirgu

(112)

Saistībā ar Komisijas kritiku par to, ka nomas likmes par peronu nav pielāgotas vietējām nekustamo īpašumu cenām, DHL iebilst, ka no juridiskā viedokļa šis nomas līgums nav uzskatāms par parastu nomas līgumu. Juridiskās formas un rakstura dēļ līzinga līgums neievēro pieņemtās vietējās nomas likmes, bet gan vadās pēc iznomātāja ieguldītā kapitāla procentu likmes. Tādēļ lietotāja maksājamās atlīdzības pielāgošana vietējām nomas likmēm nav atbilstoša un šāda pieeja nav atrodama arī līdzīgos nomas līgumos.

(113)

Kā uzskata DHL, Komisijas kritika, ka nomas līgums ierobežo lidostas rīcības brīvību saistībā ar ieguldījumu izmaksu finansēšanu, uzņemoties kredītus vai sedzot to ar pašu kapitālu, ir balstīta uz nepareizu nomas līguma interpretāciju. Patiesībā līgums uzliek Leipcigas lidostai tikai pienākumu apkopot kredītu piedāvājumus, lai gūtu objektīvu pamatu lietotāja atlīdzību aprēķinam nevis kredītu ņemšanai. Lidostas pienākums nav izmantot šādus piedāvājumus un tā ir neatkarīga savos lēmumos par finansējumu.

(114)

Savos apsvērumos par mantojamo apbūves tiesību procentu likmēm Komisija acīmredzot balstās uz nepareizu informāciju saistībā ar zemes īpašuma platību atbilstoši 1.5. punktam līgumā par mantojamajām apbūves tiesībām. Patiesībā platības apmērs ir (…) m2, tas nozīmē, ka pareizs ir nevis pieņemtais nomas maksas apmērs (…) EUR/m2, bet gan (…) EUR/m2. Pamatojoties uz pareizo platības apmēru, nepastāv Komisijas pieļautā nesamērība starp līgumu par mantojamajām apbūves tiesībām un iespējamajām nodevām.

4.1.2.3.   Lidostas nodevu saderība ar tirgus nosacījumiem

(115)

Komisijas apsvērumi, kas balstīti uz dienvidu skrejceļa papildu izmaksām, nav akceptējami, jo dienvidu skrejceļš ir būvēts vispārējai lietošanai, nevis īpaši DHL vajadzībām. Tas nozīmē, ka lidostas nodevas nevar būt pārbaudes priekšmets. Salīdzinot ar citām lidostām, kurās atrodas DHL darbības centri, piemēram, Bergamo (BGY), Briselē (BRU), Ķelnē (CGN) un Notinghemā (EMA), Leipcigas lidostas (LEJ) nolaišanās nodevas vidusmērā ir par (…) % augstākas; nakts lidojumiem lidostas nodevas ir par (…) % augstākas nekā vidusmērā (skat. tabulu turpmāk tekstā). Salīdzinot ar šī brīža nolaišanās nodevām Vatry, Leipcigas lidostai DHL par nolaišanos maksā gandrīz (…) reizes vairāk. Turklāt visiem Leipcigas lidostas lietotājiem ir jāmaksā vienāda apmēra lidostas nodevas. DHL ir skaidrs, ka Leipcigas lidostas nodevas atbilst vispārpieņemtajai tirgus praksei.

6. tabula

Lidostas nodevas dienas lidojumiem

 

A300

B757 (100 T)

B757 (93 T)

Vidējais

BGY

[…]

[…]

[…]

[…]

BRU

[…]

[…]

[…]

[…]

CGN

[…]

[…]

[…]

[…]

EMA

[…]

[…]

[…]

[…]

Vid. DHL-Hubs

[…]

[…]

[…]

[…]

Vatry

[…]

[…]

[…]

[…]

LEJ

[…]

[…]

[…]

[…]

Vidējā atlīdzība tiek aprēķināta, pamatojoties uz DHL izmantotajiem gaisa kuģu tipiem (A300, B757).

7. tabula

Lidostas nodevas nakts lidojumiem

 

A300

B757 (100 T)

B757 (93 T)

Vidējais

BGY

[…]

[…]

[…]

[…]

BRU

[…]

[…]

[…]

[…]

CGN

[…]

[…]

[…]

[…]

EMA

[…]

[…]

[…]

[…]

Vid. DHL-Hubs

[…]

[…]

[…]

[…]

Vatry

[…]

[…]

[…]

[…]

LEJ

[…]

[…]

[…]

[…]

Vidējā atlīdzība tiek aprēķināta, pamatojoties uz DHL izmantotajiem gaisa satiksmes kuģu tipiem (A300, B757).

4.2.   Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG)

(116)

MFAG kā Leipcigas lidostas īpašnieks piezīmju ievadā norāda, ka pilnībā piekrīt Vācijas apsvērumiem.

4.2.1.   Atbalsts lidostai

(117)

Kā uzskata lidostas īpašnieks, fakts, ka lidosta piesaista uzņēmumus, pierāda, ka tā spēj apmierināt pieprasījumu. Leipcigas lidostas paplašināšana un integrācija reģionālajā satiksmes tīklā ir būtiska reģiona izaugsmei, kas tiek atbalstīta arī no Kopienas puses. Lidosta izpilda arī visā Eiropā spēkā esošo prasību par lidostas jaudu palielināšanu, lai uzturētu Kopienas konkurētspēju gaisa kravu pārvadājumu jomā.

4.3.   ADV — Vācijas pasažieru lidostu arodbiedrība

4.3.1.   Atbalsts lidostai

(118)

Arodbiedrība uzskata, ka Vācijai ir noteikti nepieciešami efektīvi satiksmes savienojumi ar pasaules centrālajiem mezgliem. Ņemot vērā pieaugošos kapitāla apmērus, kas saistīti ar gaisa pārvadājumu kravām, pieaug īsāku transportēšanas laiku nozīme. Pēdējo divdesmit gadu laikā nakts maiņu jomā ir novērojama dinamiska izaugsme — tā ir tendence, kas nepārtrauktās globalizēšanās ietekmē turpinās attīstīties. Tomēr Vācijā ir novērojams deficīts lielu gaisa kravas pārvadājumu uzņēmumu jomā, kas rada bažas arī Eiropai kopumā. Nakts lidojumu jauda trīs lielākajos gaisa kravas pārvadājumu darbības centros Frankfurtē, Minhenē un Ķelnē/Bonnā ir gandrīz pilnībā izsmelta, un paredzams, ka situācija pasliktināsies, ja Frankfurtes lidosta pilnībā pārtrauks darbību naktīs. Arodbiedrība uzskata, ka ir jāveido jaunas jaudas, lai saglabātu ekonomisko konkurētspēju globālajā tirgū. Leipcigas lidostas paplašināšanās atbilst šai nepieciešamībai, tādējādi atslogojot citas lidostas un sniedzot tām iespēju koncentrēties uz pasažieru pārvadājumiem. Vienlaikus Leipcigas lidosta ir arī Austrumvācijas ekonomiskās attīstības galvenais balsts. Vācijas pasažieru lidostu arodbiedrība uzskata, ka jaunā dienvidu skrejceļa būvniecība Leipcigas lidostā bija vitāli nepieciešama.

4.4.   Leipcigas pilsēta

4.4.1.   Atbalsts lidostai

(119)

Saskaņā ar Leipcigas pilsētas pausto viedokli, Leipcigas ziemeļu reģions kā tirdzniecības un ekonomikas centrs ir ļoti būtisks visu trīs Vācijas federālo zemju starptautiskajai konkurētspējai. Pateicoties automaģistrāļu un federālo ceļu, ātrgaitas dzelzceļa sistēmas un reģionālā dzelzceļa sistēmas paplašināšanai, bet galvenais — Leipcigas lidostas paplašināšanai, loģistikas darbības centram ir nodrošināti visi nosacījumi, lai ilgtermiņā tas izturētu globālo konkurenci.

(120)

Leipcigas pilsētas, Kravas pārvadājumu centra un Rūpniecības un tirdzniecības kameras pētījums pierāda, ka Vācijas vidiene un Leipcigas reģions var rēķināties ar to, ka loģistikas sektorā tiks izveidotas 100 000 jaunas darbvietas.

(121)

Leipcigas pilsēta lidostas dienvidu skrejceļu uzskata par būtisku publisku infrastruktūru, kas ir nozīmīga ne tikai DHL, bet arī daudziem citiem uzņēmumiem, īpaši tādēļ, ka citās lidostās pieaug ierobežojumi nakts lidojumiem. DHL izvietošanās Leipcigā tiek uzskatīta par ļoti būtisku citu gaisa kravas pārvadājumu uzņēmumu piesaistīšanai un lidostas jaudu izmantošanai.

(122)

Turklāt Leipcigas pilsēta norāda, ka, pateicoties jaunajam dienvidu skrejceļam, tiek izveidota paralēlu skrejceļu sistēma, kā rezultātā gaisa satiksmi iespējams norobežot no blīvi apdzīvotām teritorijām. Leipcigas pilsēta uzskata, ka Leipcigas lidostu nebūtu iespējams paplašināt bez valsts līdzekļiem. Tas pats attiecas arī uz konkurējošajām Eiropas lidostām.

4.5.   Škeidicas pilsēta

4.5.1.   Atbalsts lidostai

(123)

Škeidicas pilsēta norāda, ka tā šobrīd gatavojas kļūt par būtiskas reģionālas attīstības centru. Škeidica ir daļa no starpreģionālās attīstības ass un pēdējo gadu laikā ir kļuvusi par modernās satiksmes sistēmas centru. Pateicoties tam, pilsēta ir pieredzējusi ārkārtēju ekonomisku izaugsmi, īpaši Austrumvācijas kontekstā. Ņemot vērā pilsētā pastāvošos apstākļus, ir sagaidāms, ka šī pozitīvā tendence saglabāsies.

(124)

Attiecībā uz dienvidu skrejceļu Škeidicas pilsēta norāda, ka jau 1991. gada 19. jūlijā lidosta nonāca pie secinājuma, ka reģiona attīstības dinamikas dēļ ir nepieciešams atjaunot otru skrejceļu.

4.6.   Leipcigas Rūpniecības un tirdzniecības kamera

4.6.1.   Atbalsts lidostai

(125)

Leipcigas Rūpniecības un tirdzniecības kamera norāda, ka atbilstošu satiksmes infrastruktūru nodrošināšana ir valsts kompetence, tādēļ tai ir sniegta neierobežota kontrole pār nozares attīstību un uzlikts pienākums šo kontroli pilsoņu vārdā īstenot.

(126)

Kopš 1991. gada ir tikuši veikti ieguldījumi lidostas infrastruktūras paplašināšanai un tehniskajam aprīkojumam. Šos pasākumus papildināja sekojoši valsts ieguldījumi dzelzceļa un ceļu sistēmā lidostas būtiskākajās ekonomiskajās zonās. Pateicoties labajam savienojumam starp gaisa satiksmes, dzelzceļa un ceļu infrastruktūrām, lidosta varēja attīstīties par Eiropas darbības centru pasažieru un gaisa kravas pārvadājumu jomā. Lidosta atbilst mūsdienu loģistikas centra prasībām funkcionalitātes, mūsdienīguma un jaudas ziņā. Kopš 1993. gada Vācijas vidienes ekonomikas dalībnieki ir pieprasījuši, lai lidosta tiktu paplašināta.

(127)

Loģistika ir kļuvusi par patstāvīgu pakalpojumu jomu, kas ik gadu uzrāda izaugsmi par aptuveni 6 % un kam piemīt potenciāls tālākai attīstībai. Eiropas Savienības paplašināšanās austrumu virzienā veicināja to, ka šis reģions izvirzījies Eiropas ekonomikas zonas centrā. Reģionā pastāvošo rūpniecības nozaru spektrs piedāvā loģistikas uzņēmumiem labas darījumu perspektīvas. Ķīmijas industrijai, kas nodarbina aptuveni 25 000 darbinieku Vācijas vidienē, galvenokārt ir nepieciešami dzelzceļa un kombinētas satiksmes sistēmas pakalpojumi. Turpretim transportlīdzekļu industrijai ar tās piegādātājiem nepieciešami aptuveni 60 000 darbinieku 450 uzņēmumos, kā arī pusvadītāju rūpniecībai aptuveni 22 000 darbinieku transporta pakalpojumu jomās, kurās būtiska loma ir laika faktoram.

(128)

Visi loģistikas nozares dalībnieki, kas dod priekšroku filiāļu izvietošanai nozīmīgu satiksmes mezglu tuvumā, tiek pārstāvēti šajā reģionā un veido aptuveni 160 000 darba vietas. Tas atbilst aptuveni 6 % no kopējā darba ņēmēju skaita reģionā. Rūpniecības un tirdzniecības kamera prognozē, ka, pateicoties tam, ka reģions tiks izveidots par loģistikas mezglu, līdz 2015. gadam tiks izveidotas vēl 100 000 jaunas darba vietas. Tas atbilstu aptuveni 10 % no kopējā darba ņēmēju skaita reģionā.

4.6.2.   Atbalsts DHL

(129)

Papildus DHL lidosta piesaistīja arī virkni citu gaisa kravas pārvadājumu un loģistikas uzņēmumu. Tādēļ nevarētu teikt, ka Leipcigas lidostā tiktu izslēgti konkurenti vai ka pret DHL īstenota preferenciāla attieksme. Lidostā ir izvietojušies tādi uzņēmumi kā SALIS (NATO stratēģiskā gaisa tilta pagaidu risinājuma konsorcijs) un Krievijas kravu pārvadājumu uzņēmums Tesis, kas sadarbojas ar Ķīnu. Vēl viens starpkontinentāls uzņēmums lidostā ir Jade Cargo International. 2007. gada 13. aprīlī lidostā tika pabeigts World Cargo Center ar apgrozījuma jaudu 200 000 tonnas kravas gadā, līdz ar to šī vieta vēl vairāk nostiprināja savu stāvokli kā gaisa kravas pārvadājumu darbības centrs.

4.7.   Halles-Desavas Rūpniecības un tirdzniecības kamera

4.7.1.   Atbalsts lidostai

(130)

Halles-Desavas Rūpniecības un tirdzniecības kamera (RTK) pārstāv vairāk kā 52 000 uzņēmumu ekonomiskās politikas intereses. Saskaņā ar RTK viedokli minēto infrastruktūru nodrošināšana un finansēšana Vācijā ir valsts kompetencē. Šo Eiropas un Vācijas transporta politikas principu atspoguļo arī ieguldījumi šajā lietā.

(131)

Kā uzskata RTK, lidostas paplašināšanu raksturo šādi faktori:

a)

tā kalpo Saksijas un Saksijas-Anhaltes reģionālās plānošanas mērķu īstenošanai;

b)

tā tika pārbaudīta un apstiprināta sarežģītā publiskā procedūrā, kuras rezultātus apstiprināja Federālā Administratīvā tiesa;

c)

tā uzlabo reģionā izvietoto rūpniecības nozaru vietējos apstākļus;

d)

tā veicina nodarbinātību reģionā ar ilgtspējīgu attīstību;

e)

pateicoties tai, labvēlīgi tiks ietekmēta vispārējā gaisa satiksme;

f)

tā apmierinās ilgtermiņa pieprasījumu Leipcigas lidostā.

(132)

Halles-Desavas un Leipcigas RTK 1993. gadā publicēja kopēju dokumentu, kas pauda to nostāju attiecībā pret lidostu. Abas RTK citu starpā rosināja būvēt divu skrejceļu sistēmu (katru skrejceļu — 3 600 m garu), lai palielinātu lidostas jaudu.

(133)

Pēc atkalapvienošanās valsts ieguldījumi satiksmes infrastruktūrā ievērojami veicināja reģiona ekonomiskās struktūras izmaiņas. Komisija ir atzinusi nepieciešamību atbalstīt reģionu, kura daļas joprojām 1. mērķa teritorijas, lai varētu pārvarēt būtiskākos reģiona trūkumus. Pateicoties plašajiem privātajiem un valsts ieguldījumiem, īpaši infrastruktūras pasākumos, reģions pakāpeniski kļūst starptautiski konkurētspējīgs.

(134)

Tomēr bezdarba līmenis šajā reģionā joprojām ir divreiz augstāks nekā vidēji Kopienā. Tas pierāda, ka šim reģionam joprojām ir nepieciešami valsts ieguldījumi, īpaši infrastruktūras uzlabošanai, lai stiprinātu konkurētspēju un piesaistītu uzņēmumus. Tikai šādā veidā reģions varētu sniegt lietderīgu ieguldījumu Kopienas Lisabonas stratēģijas mērķu sasniegšanā.

4.7.2.   Atbalsts DHL

(135)

RTK uzsver, ka lidostas modernizēšana ir pakāpenisks un pastāvīgs process, kas tika aizsākts deviņdesmito gadu sākumā. Laikietilpīgās procedūras ietvaros katru soli bija publiski jānovērtē un jāapstiprina. Dienvidu skrejceļš ir ticis plānots un būvēts saskaņā ar iepriekš minētajiem nosacījumiem, un nav pareizs apgalvojums, ka būvniecība veikta tikai DHL dēļ.

4.8.   Ryanair

(136)

Ryanair neiedziļinās lietas detaļās, bet gan pauž tikai “vispārējas piezīmes”; piemēram, uzņēmums pieļauj, ka Komisija nav pietiekamā apmērā izskatījusi attiecības starp gaisa kravas pārvadājumu uzņēmumu un lidostu, kā arī jaunākās tendences gaisa satiksmē, un tādēļ ir nonākusi pie virknes kļūdainu secinājumu. Ryanair baidās, ka Komisija centīsies vēl vairāk pastiprināt neatbilstošos principus Charleroi lēmuma lietā un “2005. gada vadlīnijās”.

4.9.   Panalpina

(137)

Panalpina jau vairāk kā desmit gadus ik dienu veic kravas pārvadājumus no Leipcigas uz Maskavu; Panalpina mērķis ir Leipcigā izveidot savu gaisa kravas pārvadājumu darbības centru un tā cer izveidot savienojumus ar Indijas subkontinentu un Tālajiem Austrumiem.

4.9.1.   Atbalsts lidostai

(138)

Panalpina pauž bažas, ka daudzas lielākās Eiropas lidostas visu atlikušo jaudu izmantos pasažieru pārvadājumiem; tādēļ Panalpina īpaši svarīga ir lidosta, kas intensīvāk koncentrējas uz kravas pārvadājumiem. Vēl uzņēmums norāda, ka Leipcigas lidosta atrodas Eiropas centrā, tomēr ir pietiekami tālu austrumu virzienā, lai varētu samazināt lidojumu laiku no Āzijas un uz Āziju. Lidostas 24 stundu/7 dienas nedēļā darbība atbilst globalizētas kravu loģistikas ķēdes vajadzībām un ir viena no tās būtiskākajām priekšrocībām.

(139)

Panalpina atzinīgi vērtē lēmumu paplašināt Leipcigas lidostas kā kravu pārvadājumu lidostas darbību un lēmumu piedāvāt tādas infrastruktūras veidošanas iespējas, kas arī nākotnē nodrošinātu nepārtrauktu gaisa kravas pārvadājumu apgrozījumu visu diennakti. Uzņēmums ir pārliecināts, ka, ņemot vērā Leipcigas lidostā pieejamās infrastruktūras un pakalpojumus, Leipcigā savu darbību uzsāks arī citi uzņēmumi un tādejādi tas sniegs ieguldījumu jaunu darbvietu izveidošanai. Panalpina uzskata, ka Leipcigas lidostas infrastruktūras un būves uzņēmumam ir pieejamas ar tādiem pašiem nosacījumiem kā citiem tirgus dalībniekiem.

4.10.   Jade Cargo International

4.10.1.   Atbalsts lidostai

(140)

Ņemot vērā pieaugošās problēmas ar jaudu, jaunu gaisa transporta darbības centru izveidošana ir vitāli nepieciešama. Ņemot vērā, ka šīs infrastruktūras privāta finansēšana nav iespējama, Jade Cargo International ir pārsteigts par Komisijas prasību, saskaņā ar kuru lidostas operatora sabiedrībai ir jāsasniedz tāds ienesīgums, kādu prognozētu privāts ieguldītājs. Ja šīs infrastruktūras nebūtu, tas negatīvi ietekmētu ne tikai Vācijas austrumu daļu, bet arī visu Kopienu.

(141)

Jade Cargo International uzskata, ka negatīva Komisijas lēmuma gadījumā ir apdraudēta Leipcigas lidostas nākotne un arī šī uzņēmuma darbības koncepcija. Tas negatīvi ietekmētu arī citas ekonomikas nozares. Tā kā lidostas paplašināšana neizraisītu traucējumus konkurencei, bet gan darbotos vispārējo ekonomisko interešu labā, Jade Cargo International cer, ka Komisija pieņems pozitīvu lēmumu.

4.10.2.   Atbalsts DHL

(142)

Saskaņā ar Jade Cargo International sniegto informāciju, jaunais dienvidu skrejceļš uzņēmumam ir izdevīgs, tādēļ tas nepiekrīt Komisijas argumentiem, ka no tā būvniecības labumu gūst tikai DHL. Šāds uzskata nav saprotams arī tādēļ, ka gaisa satiksmes kustības iedalījums ir Vācijas gaisa satiksmes kontroles iestādes un nevis lidostas kompetencē.

4.11.   Condor

4.11.1.   Atbalsts lidostai

(143)

Condor atsaucas uz labiem savienojumiem starp dažādiem transporta veidiem. Uzņēmums uzskata, ka pamatoti ieguldījumi esošajās lidostās ar izveidotiem savienojumiem (piemēram, Leipciga/Halle) ir lietderīgāki nekā mazajās lidostās, kuras nespēj nodrošināt vajadzīgos nosacījumus.

4.11.2.   Atbalsts DHL

(144)

No konkurences politikas viedokļa Condor nav iebildumu pret plānotajiem ieguldījumiem Leipcigas lidostas paplašināšanā. Modernā lidostas divu skrejceļu sistēma būs pieejama ikvienam potenciālajam lietotājam. Ir nepieciešama pieprasījumam atbilstoša moderna un efektīva infrastruktūra.

4.12.   Ruslan SALIS GmbH

4.12.1.   Atbalsts lidostai

(145)

Sabiedrība ar ierobežotu atbildību Ruslan SALIS (gaisa kravu pārvadājumu uzņēmums) informē, ka Vācijā, īpaši Vācijas austrumu daļā, nav citas lidostas, kas būtu atbilstoša tās darbībai. Uzņēmumam būtiskākais ir “garantēta pieeja” nepieciešamajai transporta kapacitātei un “garantēta gatavība darbam”.

(146)

Pieņemot lēmumu par uzņēmuma izvietošanu Leipcigas lidostā, būtiski bija tādi faktori kā divu skrejceļu sistēma, 24 stundu darbība, tiešais savienojums ar visiem būtiskākajiem galamērķiem Viduseiropā, izmantojot dzelzceļa un ceļu transportu, un atjaunotais un pagarinātais dienvidu skrejceļš.

(147)

Kā norāda Ruslan SALIS, dienvidu skrejceļš ir uzbūvēts sabiedrības interesēs un nav uzskatāms par konkrētam lietotājam “veltītu infrastruktūru”. Tas ir nepieciešams un samērīgs pasākums, lai novērstu nepietiekamo transporta kapacitāti, veicinātu gaisa transporta nozari un panāktu Leipcigas-Halles-Merseburgas-Desavas reģiona ekonomisko attīstību.

4.12.2.   Atbalsts DHL

(148)

Ruslan SALIS neatbalsta Komisijas uzskatu, ka dienvidu skrejceļu un tā peronu izmanto tikai DHL. Uzņēmums nepiekrīt pieņēmumam, ka nolaišanās un pacelšanās skrejceļa kā “veltītas infrastruktūras” finansēšana, būve un ekspluatācija ir notikusi kā komercdarījums starp infrastruktūras īpašnieku un lietotāju un tāpēc būtu pārbaudāma kā jebkurš cits komercdarījums. Tāpēc nav uzskatāms, ka gaidāmais gaisa satiksmes apjoma kāpums (galvenais arguments lidostas paplašināšanai) ir saistāms tikai ar DHL.

(149)

Ruslan SALIS izmanto dienvidu skrejceļu un visas jaunās infrastruktūras tādā pat veidā kā DHL un citi uzņēmumi. Ne pret vienu no lietotājiem netiek pausta preferenciāla attieksme. Dienvidu skrejceļa būvniecība ir katra Leipcigas lidostā esošā gaisa kravas pārvadājumu uzņēmuma vispārējās interesēs. Nav norāžu par to, ka šī infrastruktūra ir veltīta DHL vai ka DHL ir piešķirtas jebkādas privilēģijas.

4.13.   BARIG (Board of Airline Representatives in Germany e.V.)

4.13.1.   Atbalsts lidostai

(150)

BARIG locekļi ir aviosabiedrības ar tirdzniecības un darbības filiālēm Vācijā. BARIG norāda, ka Komisija jau ir atsaukusies uz Eiropas lielo lidostu augsto pārslogojumu. Tas īpaši attiecas uz gaisa kravas pārvadājumu jomu, kurā, ņemot vērā gaisa kravu pārvadājumu apgrozījuma pieaugumu, plaisa starp iespējamo jaudu un pieprasījumu kļūst aizvien lielāka. Savā ziņojumā “Rīcības plāns saistībā ar lidostu jaudu, efektivitāti un drošumu Eiropā” Komisija tieši brīdināja par “jaudas krīzi”. BARIG uzskata, ka negatīva Komisijas lēmuma gadījumā tiktu apdraudēta lidostas turpmākā pastāvēšana.

(151)

BARIG uzskata arī, ka “2005. gada vadlīniju” pieeju nevar piemērot Leipcigas lidostai, jo šajā gadījumā runa ir par lidostas paplašināšanu, savukārt vadlīnijās runa ir tikai par konkurenci saistībā ar pasažieru apgrozījumu.

(152)

Lai turpmākajos gados varētu apmierināt pieprasījumu pēc jaudām, ir savlaicīgi jāpaplašina gaisa satiksmes infrastruktūra. Ja šādi ieguldījumi netiktu finansēti ar valsts līdzekļiem, kravu pārvadājumu lidostas nebūtu iespējams ne izveidot, ne paplašināt. Privātie ieguldītāji neveiktu šādus ieguldījumus.

4.14.   Lufthansa AG

4.14.1.   Atbalsts lidostai

(153)

Lufthansa atzinīgi vērtē Leipcigas lidostā plānotos pasākumus, ieskaitot jaunā dienvidu skrejceļa būvniecību. Šis projekts tiek uzskatīts par atbilstošu pieprasījumam un vērtēts kā ekonomiski ilgtspējīgs. Deutsche Lufthansa AG meitas sabiedrība Lufthansa Cargo AG plāno īstenot ievērojama apmēra gaisa kravu pārvadājumus no Leipcigas un uz Leipcigu. Leipcigas lidosta, tāpat kā Lufthansa kravas pārvadājumu darbības centri Frankfurtē un Minhenē, ir atraktīva darbības vieta.

(154)

Lufthansa AG atsaucas uz pastāvīgi pieaugošo gaisa satiksmes tirgu un Vācijai prognozēto izaugsmi aptuveni 5,3 % apmērā. Lai tas īstenotos, ir nepieciešams, lai arī infrastruktūras attīstība ietu vienā solī ar izaugsmi. Plānotie ieguldījumi Leipcigas lidostā atbilda gaisa satiksmes industrijas prasībām saistībā ar izmēru, mūsdienīgumu un citām paplašināšanās iespējām.

(155)

Paralēlais skrejceļu izvietojums sniedz iespēju ekonomiski lietderīgi veikt lidostas jaudu uzlabošanu un ražīguma palielināšanu. Tādējādi visiem infrastruktūras lietotājiem tiek sniegta iespēja izaugsmei vidējā termiņā un ilgtermiņā.

4.15.   ACD (Aircargo Club Deutschland)

4.15.1.   Atbalsts lidostai

(156)

ACD locekļi gaisa kravas pārvadājumu nozarē darbojas vadošās funkcijās. Nākamajos gados viņi prognozē izaugsmes pieaugumu un pauž bažas, ka pašreizējās lidostās pieejamās infrastruktūras nebūs pietiekamas.

4.15.2.   Atbalsts DHL

(157)

ACD neredz nekāda veida Leipcigas lidostas atkarību no DHL, it īpaši tādēļ, ka Leipcigas/Drēzdenes reģiona spēcīgās ekonomiskās attīstības dēļ jaudīga lidosta ir vitāli nepieciešama.

4.16.   BDF (Vācijas aviosabiedrību federālā biedrība — Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften)

4.16.1.   Atbalsts lidostai

(158)

BDF pārstāv vācu tradicionālās, čarterreisu un zemo cenu aviosabiedrības un, pildot šo funkciju, atbalsta pieprasījumam atbilstošu lidostu infrastruktūru. Šī apvienība uzskata, ka nav pareizi, ka atsevišķās vācu lidostās ir jaudas deficīti, savukārt valstī kopumā rodas aizvien jaunas mazās lidostas, kuras valsts ievērojami atbalsta, taču tām ir savstarpēji jācīnās par pasažieriem. Tomēr Leipcigas lidostas gadījumā runa nav par lidostu, kura būtu jāatbalsta tikai viena lietotāja labā.

(159)

BDF uzskata, ka valsts ieguldījumiem infrastruktūrā viennozīmīgi ir jābūt lietderīgiem ekonomikai kopumā un jābūt ilgtermiņā ienesīgiem — tie ir nosacījumi, kas šajā gadījumā ir īstenoti. Šajā gadījumā pastāv reāls pieprasījums no klientu puses, t. i. no pasažieriem un īpaši no kravas pārvadājumu aviosabiedrībām.

4.17.   Cargolux

(160)

Cargolux izmanto Leipcigas lidostu, neveicot lidojumus uz to, t. i., kā “Offline-Station” visa veida starpkontinentālajiem kravas pārvadājumiem no Luksemburgas. Cargolux radītais kravas apmērs, kas izsūtīts no Leipcigas lidostas, sastāda tirgus daļu 20,3 % apmērā no visa 2006. gadā no šīs lidostas izsūtīto kravu apmēra. Saskaņā ar pieejamo informāciju Cargolux ir viens no lielākajiem gaisa kravu pārvadājumu uzņēmumiem Leipcigas lidostā un tas izmanto pieejamās infrastruktūras ievērojamā apmērā. Uzņēmums uzskata sevi par tiešu DHL konkurentu.

4.17.1.   Atbalsts lidostai

(161)

Cargolux uzskata, ka reģionālo lidostu infrastruktūru uzlabošana ir vitāli nepieciešama gaisa kravu pārvadājumu attīstībai Eiropā (ņemot vērā jaudu noslogojumu lielajās pasažieru lidostās). Ņemot vērā nepieciešamo ieguldījumu apmēru un garos amortizācijas termiņus, šie ieguldījumi ir iespējami tikai ar valsts līdzekļu atbalstu. Tādēļ Cargolux atzinīgi vērtē valsts iniciatīvu un ieguldījumus reģionālajās lidostās, jo tas uzskatāms par ieguvumu darbvietām, Eiropas ražotājiem, klientiem un sabiedriskajai kārtībai.

5.   VĀCIJAS KOMENTĀRI PAR TREŠO PERSONU ATZINUMIEM

(162)

Savos komentāros par trešo personu atzinumiem Vācija atkārtoti atsaucās uz jau izteiktajiem argumentiem un norādīja, ka visas ieinteresētās puses savos atzinumos ir paudušas apsvērumus par labu lidostai un tās paplašināšanai. Neviena no ieinteresētajām pusēm nav arī paudusi iebildumus pret nolīgumu ar DHL.

6.   ATBALSTA VĒRTĒJUMS

6.1.   Atbalsta esamība

(163)

Saskaņā ar EK līguma 87. panta 1. punktu “ar kopējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(164)

Līguma 87. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Lai konstatētu, vai paziņotie pasākumi ir valsts atbalsts EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē, ir jāpārbauda, vai ir izpildīti visi turpmāk minētie nosacījumi. Finansiālais atbalsts:

a)

ir valsts atbalsts vai tas tiek nodrošināts no valsts līdzekļiem,

b)

atbalsta noteiktus uzņēmumus vai ražošanas nozares,

c)

rada vai draud radīt konkurences izkropļojumu, un

d)

iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

6.1.1.   Atbalsta lidostai esamība — kapitāla ieguldījums

(165)

Lai konstatētu, vai paziņotie pasākumi ir valsts atbalsts EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē, ir jābūt izpildītiem četriem nosacījumiem.

6.1.1.1.   Saimnieciskā darbība un jēdziens “uzņēmums”

(166)

Ir nepieciešams pārbaudīt, vai Leipcigas lidosta ir uzņēmums EK konkurences tiesību izpratnē.

(167)

Sākotnēji ir jānorāda, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru jēdziens “uzņēmums” kontekstā ietver visas iestādes, kas veic saimniecisku darbību, neatkarīgi no šo iestāžu juridiskā statusa vai finansēšanas veida (26); saimniecisko darbību veido jebkādas darbības, kas saistītas ar preču vai pakalpojumu piedāvāšanu attiecīgajā tirgū (27). Lai konstatētu, vai runa ir par valsts atbalstu, būtiski ir, vai ieinteresētā persona veic saimniecisku darbību (28).

(168)

Vēl nesen lidostu attīstība noritēja, vadoties tikai pēc teritorijas plānošanas aspektiem vai, noteiktos gadījumos, pakļaujoties militārām prasībām. Tās darbība tika organizēta kā daļa no valsts pārvaldes un nevis kā uzņēmums. Turklāt starp lidostām un lidostu operatoriem praktiski nepastāvēja konkurence. Pēc gaisa satiksmes liberalizēšanas parādījās aizvien vairāk aviolīniju, kas apkalpoja vairākas lidostas un tādejādi starp lidostām tika veicināta konkurence. Šādos apstākļos lidostu un to infrastruktūru finansēšana tika uzskatīta par valsts uzdevumu un pamatā neradīja šaubas saistībā ar valsts atbalstiem.

(169)

Tomēr pēdējo gadu laikā situācija ir mainījusies. Kaut arī joprojām atsevišķos gadījumos ir teritorijas plānošanas un pārvaldes struktūras aspekti ir nozīmīgi, tomēr daudzos gadījumos atbildību par lidostām valsts nodeva reģioniem, un tādējādi to ekspluatācija daļēji tika uzticēta valsts uzņēmumiem vai pat privātajam sektoram. Kompetences nodošana privātajam sektoram parasti noritēja privatizācijas ceļā vai ar kapitāla ieguldījumu palīdzību. Pēdējo gadu laikā privāto ieguldījumu sabiedrības, kā arī ieguldījumu un pensiju fondi ir izrādījuši lielu interesi par lidostu iegādi.

(170)

Tādēļ arī pēdējo gadu laikā lidostu apsaimniekošana Kopienas ietvaros bija pakļauta radikālām organizatoriskām pārmaiņām, kas izpaudās ne tikai kā aktīva privātu ieguldītāju interese par lidostām, bet arī kā iestāžu attieksmes maiņa attiecībā uz privātā sektora līdzdalību lidostas attīstībā. Tā rezultātā pieauga lidostas funkciju daudzveidība un sarežģītība.

(171)

Pēdējo laiku jauninājumi ir veicinājuši pārmaiņas saimnieciskajās attiecībās starp lidostām. Agrāk lidostas kā infrastruktūra tika ekspluatētas ar mērķi nodrošināt pieejamību un teritoriālo attīstību, savukārt pēdējo gadu laikā aizvien vairāk lidostu īsteno arī komerciālus mērķus un savstarpēji konkurē gaisa satiksmes jomā.

(172)

Tādēļ lidostu mainīgais raksturs ir jāiekļauj lidostu darbības tiesiskajā vērtējumā atbilstoši tiesību aktiem par valsts atbalstu. Šobrīd vairs nav iespējams uzskatīt, ka lidostu celtniecība un ekspluatācija ir tikai administratīvs uzdevums, kas pamatā nav pakļauts valsts atbalsta uzraudzībai.

(173)

Vērtējot jautājumu, vai lidostas pārvalde ir uzskatāma par šādu saimniecisko darbību, Eiropas Kopienu Tiesa lietā “Aéroports de Paris” pārstāvēja viedokli, ka lidostas pārvalde un apsaimniekošana, tostarp arī lidostas pakalpojumu sniegšana gaisa pārvadātāju un pakalpojumu sniedzēju uzņēmumiem, kas atrodas lidostā, ir uzskatāma par saimniecisku darbību, jo tās ietvaros “aviosabiedrību un dažādu pakalpojumu sniedzēju rīcībā tika nodotas lidostas ierīces par maksu, kuras apmēru pēc saviem ieskatiem noteica lidostas operators, un, ja pēdējais ir valsts iestāde, tad šīs darbības neietilpst tā suverēnajās tiesībās, tieši pretēji — tās var nodalīt no suverēno pienākumu izpildes” (29). Tādēļ lidostu operatori atbilstoši EK līguma 87. panta 1. punktam principā veic darbības, kurām piemērojami tiesību akti par valsts atbalstu.

(174)

Ņemot vērā pastāvīgo attīstību šajā nozarē Komisija savās “2005. gada vadlīnijās” paplašināja šīs pieejas piemērošanas jomu, ietverot visa veida lidostas, tajā skaitā arī mazās lidostas (kas ir arī šī lēmuma priekšmets). Ņemot vērā pēdējā laikā notikušās pārmaiņas, Komisija uzskata, ka no 2000. gada vairs nav iespējams a apriori izslēgt valsts atbalsta noteikumu piemērošanu lidostām.

(175)

Ar spriedumu lietā “Aéroports de Paris” ir noteikts, ka, ja lidosta veic saimniecisku darbību, tā neatkarīgi no savas juridiskās formas un finansēšanas veida ir uzņēmums EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē, un līdz ar to tai ir piemērojamas Līguma noteikumi par valsts atbalstu (30).

(176)

No Eiropas Kopienu Tiesas sprieduma šajā lietā, kurā tiek konstatēts, ka lidostas pārvalde un apsaimniekošana ir saimnieciska darbība, Komisija secināja, ka pēc šī sprieduma pasludināšanas šai nozarei iespējams piemērot tiesību aktus par valsts atbalstu. Tādēļ šajā gadījumā ar atpakaļejošu spēku netiek piemērotas “2005. gada vadlīnijas”, kā to norādīja Vācija, bet gan precizēts (ad vitam aeternam piemērojams skaidrojums) Eiropas Kopienu Tiesas atbalsta pamatjēdziens (31).

(177)

Šajā sakarā ir konstatējams, ka lidotas operators komerciāli pārvalda infrastruktūru, kas ir šī lēmuma priekšmets, un tādējādi runa ir par komerciāliem mērķiem izmantojamu infrastruktūru. Lidotas operators par šīs infrastruktūras izmantošanu pieprasīs samaksu un nenodrošinās tai pieeju vispārējo interešu labā bez atlīdzības.

(178)

Tomēr neatkarīgi no juridiskās formas ne visas lidostas operatora darbības ir obligāti uzskatāmas par saimnieciskām darbībām. Tieši pretēji — ir nepieciešams diferencēt un konstatēt, cik lielā mērā atsevišķās darbības ir vai nav saimnieciska rakstura (32).

(179)

Kā ir noteikusi Eiropas Kopienu Tiesa, darbības, par kurām parasti, pamatojoties uz savām suverēnajām tiesībām, ir atbildīga valsts, nepieder pie saimnieciskajām darbībām un nav pakļautas tiesību aktiem par valsts atbalstu. Tās ir tādas jomas kā drošība, lidojumu nodrošināšana, policija, muita utt. (33). Finansējums kalpo tikai tam, lai kompensētu izmaksas, kas radušās, un to nevar izmantot citām saimnieciskām darbībām (34).

(180)

Saskaņā ar Komisijas pastāvīgo praksi (33) funkciju finansēšana, kas pieder pie sabiedrības drošības vai kārtības uzturēšanas pienākumiem vai ar to saistītām infrastruktūrām, nav uzskatāma par valsts atbalstu. Tādējādi infrastruktūru, kas nepieciešama, piemēram, drošības apsvērumu dēļ vai gaisa satiksmes kontrolei un pārraudzībai, ir iespējams finansēt no valsts līdzekļiem (35).

(181)

Šajā gadījumā tekošos lidostas zaudējumus un ieguldījumus infrastruktūrā bija plānots finansēt ar publisko akcionāru un ilgtermiņa kredītu palīdzību. Izbūvējot dienvidu skrejceļu un mainot tā izvietojumu, lidostai bija jānostiprina sava pozīcija gaisa kravas pārvadājumu tirgū. Tādēļ iespējams, ka daži ieguldījumi ietilpst valsts uzdevumu jomā. Ieguldījumi, kas saskaņā ar Vācijas viedokli, ietilpst pie valsts uzdevumiem, tika norādīti 58. un nākamajos apsvērumos.

(182)

Pārbaudot Vācijas iesniegtos skaitļus saistībā ar dienvidu skrejceļa ieguldījumiem un darbības izmaksām, var konstatēt, ka šajā gadījumā noteiktas izmaksas ietilpst valsts uzdevumu jomā. Šīs izmaksas attiecas uz drošības un policijas funkcijām, ugunsdrošības un sabiedriskās kārtības pasākumiem, uzņēmumu drošību, Deutscher Wetterdienst un gaisa satiksmes kontrole Vācijā. Par noteiktiem valsts pasākumiem ir iespējams ieturēt no lidostas lietotājiem nodevas.

(183)

Tas nozīmē, ka tikmēr, kamēr tās ietilpst valsts uzdevumu jomā, kā tas norādīts iepriekšējā punktā, konkrētās izmaksas nevar uzskatīt par valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē. Pat ja Komisija piekristu Vācijas argumentiem, ka šīs izmaksas nekādi nav uzskatāmas par valsts atbalstu, tas neietekmē šīs lietas nobeiguma vērtējumu. Arī tad, ja šīs izmaksas ir uzskatāmas par valsts atbalstu, tad runa būtu par pieņemamu atbalstu (skat. 254. un nākamos apsvērumus). Tādēļ šajā jautājumā nav jāsniedz nobeiguma vērtējums.

6.1.1.2.   Valsts līdzekļi un atbildība

(184)

Kā jau Eiropas Kopienu Tiesa ir noteikusi (36), pasākumus EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē var kvalificēt kā valsts atbalstu, ja tie tiek tieši vai netieši finansēti no valsts līdzekļiem un ir attiecināmi uz valsti.

(185)

Šajā lietā valsts pastāvīgi īstenoja tiešu vai netiešu kontroli pār šajā lietā izskatāmajiem līdzekļiem. Leipcigas lidosta paplašināšanos finansēja ar publisko akcionāru kapitāla ieguldījumiem un saņēma ilgtermiņa aizdevumus no savas mātes sabiedrības MFAG, kas ir valsts iestāde.

(186)

Lēmumus par šo līdzekļu piešķiršanu pieņēma valsts iestādes: Valsts uzņēmuma MFAG valde paziņoja, ka ir nepieciešams nodrošināt pietiekamā apmērā pašu kapitālu lidostas paplašināšanas finansēšanai. MFAG valdes locekļi galvenokārt ir valsts iestāžu pārstāvji (piemēram, federālās zemes finanšu ministrs, pilsētas mērs utt.).

6.1.1.3.   Ekonomiskās priekšrocības

(187)

Pateicoties 185. apsvērumā norādītajiem akcionāru kapitāla ieguldījumiem un aizdevumam, samazinās ieguldījumu izmaksas, kas parasti būtu jāsedz lidostas operatoram, tādējādi lidosta ir guvusi priekšrocības.

(188)

Gadījumā, ja varētu konstatēt, ka šajā gadījumā ir izpildīts tirgus ekonomikas ieguldītāja princips, tad varētu argumentēt, ka Leipcigas lidostai piešķirtie kapitāla ieguldījumi nav valsts atbalsts EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē.

(189)

Šajā sakarā Eiropas Kopienu Tiesa savā spriedumā lietā Marine Stardust paziņoja, ka “līdzekļi, ko valsts tieši vai netieši piešķir uzņēmumam apstākļos, kas atbilst normāliem tirgus apstākļiem, nav uzskatāmi par valsts atbalstu” (37).

(190)

Nepieciešams ir arī pārbaudīt, vai Leipcigas lidostas akcionāri, finansējot lidostas paplašināšanos, ir rīkojušies kā privāti ieguldītāji. Vēl ir nepieciešams pārbaudīt, vai privāts ieguldītājs, kas darbojas vispārpieņemtajos tirgus apstākļos, līdzīgos apstākļos būtu akceptējis dienvidu skrejceļa jauno izvietošanu pie tādiem pašiem vai līdzīgiem nosacījumiem, kā to izdarīja MFAG.

(191)

Šajā sakarā ir jāievēro: “Privātā ieguldītāja rīcībai, kas jāsalīdzina ar komerciālu mērķu vadītā valsts ieguldītāja iejaukšanās, nav obligāti jābūt parasta ieguldītāja rīcībai, kurš iegulda kapitālu sava vairāk vai mazāk īstermiņa ienesīguma nolūkos, bet gan vismaz rīcībai, ko īsteno privāta holdinga vai privāta uzņēmumu grupa, kas rīkojas atbilstoši globālai vai nozaru struktūrpolitikai un kuras vadmotīvs ir ilgtermiņa ienesīguma iespējas” (38).

(192)

Šajā gadījumā, kad runa ir par ieguldījumiem jaunajā dienvidu skrejceļā, Vācija acīmredzot apšauba tirgus ekonomikas ieguldītāja principa piemērojamību. Tā norāda, ka šis princips nav piemērojams satiksmes infrastruktūrām, jo šajā jomā nav salīdzināmu privātu ieguldītāju. Vācija uzskata, ka privātiem ieguldītājiem nebūtu interese par lidostām, it īpaši, ja nepieciešama liela apmēra būvniecība paplašināšanai.

(193)

Šim viedoklim nevar piekrist. Tirgus ekonomikas ieguldītāja principa piemērošanu nevar izslēgt tikai tādēļ, ka privātais sektors nepiedalās lidostu infrastruktūru piemērošanā (39). Ekonomiski sarežģīta situācija neatbrīvo valsts kapitāla ieguldītāju no pienākuma rīkoties tikpat apdomīgi, kā to līdzīgā situācijā darītu privāts ieguldītājs.

(194)

Spriedumā lietā Stardust Marine Eiropas Kopienu Tiesa konstatē, ka, “lai pārbaudītu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs, ir jāatgriežas tā laikposma kontekstā, kad tika veikts pasākums finansiālajam atbalstam, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, vadoties pēc vēlāku situāciju apstākļiem” (40).

(195)

Būtisks ir laikposms, kad ir ticis pieņemt lēmums par ieguldījuma veikšanu. Tirgus ekonomikas ieguldītāja principa piemērošana nav sasaistāma ar “2005. gada vadlīnijām”, bet gan Eiropas Kopienu Tiesas attīstošos pastāvīgo judikatūru un Komisijas lēmumiem (41).

(196)

Tādēļ Komisijai neatkarīgi no Vācijas viedokļa ir jāizprot konkrētās valsts iestādes stāvoklis laikposmā, kad tika pieņemts lēmums par ieguldījumu veikšanu, lai varētu piemērot tirgus ekonomikas ieguldītāja principu.

(197)

2004. gada novembrī, kad Leipcigas lidosta nolēma uzsākt dienvidu skrejceļa būvdarbus, DHL vēl nebija juridiski saistoši apņēmies gaisa kravas pārvadājumu darbības centru pārvietot uz Leipcigas lidostu. Turpmāk tiks veikts konservatīvs ienesīguma vērtējums un šim nolūkam sastādīts salīdzinājums starp “status quo” un “paplašināšanu bez DHL”, turklāt netiks ņemta vērā iespēja “paplašināšana ar DHL”.

(198)

Vācija uzskata, ka Leipcigas lidosta ir rīkojusies kā privāts tirgus ekonomikas ieguldītājs. Tā argumentē, ka dienvidu skrejceļa jaunais izvietojums veicināja to, ka Leipcigas lidostas zaudējumi samazinās un ka vidējā līdz ilgākā laika posmā ar šiem ieguldījumiem būs iespējams panākt rentabilitāti.

(199)

Vācijai ir jāspēj pierādīt, ka valsts iestādes ir rīkojušās privātam ieguldītājam pieņemamā veidā. No Komisijai iesniegtās informācijas nav iespējams viennozīmīgi konstatēt, vai dienvidu skrejceļa jaunais izvietojums ir bijis no ekonomiskā viedokļa labākais risinājums.

(200)

Kapitāla ieguldītājs, kas rīkojas atbilstoši tirgus ekonomikai, vadās pēc sagaidāmās peļņas prognozēm (42). Parasti tirgus ekonomikas ieguldītāja princips tiek uzskatīts par izpildītu, ja uzņēmuma struktūra un nākotnes perspektīvas ir atbilstoši, lai atbilstoša laikposma ietvaros varētu sagaidīt normālu peļņu dividenžu maksājumu vai kapitāla pieauguma veidā, salīdzinot šos rādītājus ar pielīdzināmu privātu uzņēmumu.

(201)

Turklāt šajā vērtējumā nevajadzētu būt nozīmes tam, vai ir iespējama pozitīva ietekme uz reģiona ekonomiku, jo Komisija vērtējumā, vai konkrētais pasākums ir valsts atbalsts, pārbauda, vai “privāts ieguldītājs līdzīgā situācija, pamatojoties uz ienesīguma perspektīvām un neatkarīgi no visiem sociālajiem vai reģionālās politikas apsvērumiem, vai nozaru politikas apsvērumiem, būtu veicis šādu kapitāla ieguldījumu” (43).

(202)

Jau lēmumā lietā “Charleroi” Komisija konstatēja: “Par ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principu nesaderīgām saistībām ir uzskatāmas tādas, ko lidostas operators ir apņēmies īstenot un par kurām nav iespējams pierādīt, ka tās atbilstoša laikposma ietvaros kā tādas veicinās, ka lidosta no tām gūst atbilstošu labumu. Saprotams, ka vērtējumā, vai attiecīgā sadarbība satur vai nesatur atbalsta elementus, netiek ņemta vērā iespējama pozitīva ietekme uz lidostai apkārt esošā reģiona ekonomiku” (44).

(203)

Savā spriedumā lietā C-234/84 un C-303/88 Eiropas Kopienu Tiesa konstatēja, ka “privāts akcionārs saprātīgu apsvērumu vadīts var ieguldīt uzņēmumā kapitālu, ja tas nepieciešams tā darbības turpināšanas nodrošināšanai, ja tas ir īslaicīgi grūtībās, tomēr var atjaunot savu ienesīgumu, vajadzības gadījumā veicot pārstrukturizēšanos” (45). Tomēr, kā norāda Eiropas Kopienu Tiesa, ja “valsts ieguldītāja kapitāla ieguldījumiem pat pēc ilgāka laika posma nav sagaidāms ienesīgums, tad tie ir uzskatāmi par atbalstu (…)” (46).

(204)

Vācija iesniedza biznesa plānu dienvidu skrejceļa paplašināšanai. Pamatojoties uz tajā ietvertajiem datiem par ieņēmumiem un izdevumiem, ir iespējams pārbaudīt, vai Leipcigas lidosta saistībā ar dienvidu skrejceļa finansēšanu, izveidošanu un pārvaldību ir rīkojusies kā privāts ieguldītājs.

(205)

Vācija iesniedza biznesa plānus trim scenārijiem.

a)

“Paplašināšana ar DHL”: dienvidu skrejceļš tiek pārbūvēts un DHL pārvieto savu darbības centru uz Leipcigas lidostu.

b)

Status quo”: netiek veikta dienvidu skrejceļa pārbūve un izmaiņas izvietojumā.

c)

“Paplašināšana bez DHL”: dienvidu skrejceļš tiek pārbūvēts un DHL nepārvieto savu darbības centru uz Leipcigas lidostu.

(206)

Šie biznesa plāni ir balstīti uz pieņēmumiem, izmaksām un ienākumiem, ko Vācija iesniedza par laikposmu no 2006. līdz 2042. gadam. Par laikposmu pēc 2042. gada nav pieņēmumu par galīgo vērtību (skat. arī 236. un nākamos apsvērumus).

(207)

Kā jau tika konstatēts 197. apsvērumā, vērtējumā par ieguldījumu saderību ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principu nevar ņemt vērā scenāriju “paplašināšana ar DHL”.

(208)

Prognozes saistībā ar apgrozījuma attīstību scenārijā “paplašināšanās bez DHL” pamatā ir balstītas uz diviem pieņēmumiem: kapitāla ieguldītājs uzskata, ka 2012. gadā nakts lidojumu ierobežojumu Frankfurtes/Mainas lidostā un jaudas deficīta citās lidostās rezultātā notiks pārvietošanās, un tādējādi laikposmā no 2013. līdz 2018. gadam būs novērojama turpmākā izaugsme. Paplašināšanās plāni tika uzskatīti par nepieciešamiem, lai, ņemot vērā gaidāmo izaugsmi gaisa kravas pārvadājumu apgrozījumā, varētu nodrošināt pietiekamu jaudu. Kaut arī tiek norādīts, ka ieguldījumu iemesls ir pieaugošais pieprasījums pēc gaisa kravas pārvadājumu pakalpojumiem Leipcigas lidostā, tomēr tas netiek pamatots ar atbilstošu izmaksu un guvumu analīzi.

(209)

Laikposmā, kad tika pieņemts lēmums par jauna dienvidu ceļa būvniecību, patiesībā pastāvēja risks, ka ir vairāk jaudas nekā nepieciešams. Iespējamas lielākas jaudas nekā nepieciešams gadījumā (piemēram, bez DHL) rodošās izmaksas nevarētu kompensēt. No turpmāk norādītajiem aprēķiniem secināms, ka šis risks nav ticis ņemts vērā.

(210)

Turpmāk redzamajā tabulā (47) ir apkopoti naudas plūsmas aprēķini abiem scenārijiem — “Status quo” un “paplašināšanās bez DHL”. Šie aprēķini ir balstīti uz Vācijas iesniegtajiem biznesa plāniem, kuros citu starpā tiek pieņemts, ka ir sagaidāms gaisa kravas pārvadājumu apgrozījuma pieaugums par vismaz trim procentiem.

8. tabula

Naudas plūsmas aprēķini

(miljonos EUR)

Naudas plūsmas aprēķini (48)

(A)

Lidosta

Status quo

(B)

Lidosta

Paplašināšana bez DHL

(C) = (B) – (A)

Dienvidu skrejceļš

bez DHL

(1)

EBITDA (2006.–2042.)

[…]

[…]

[…]

(2)

EBITDA drošības pasākumi

[…]

[…]

[…]

(3)

EBITDA (2006.–2042.) koriģēts (1) + (2)

[…]

[…]

[…]

(4)

Ieguldījumu izmaksas (2006.–2042.)

[…]

[…]

[…]

(5)

Ieguldījumu izmaksas par drošības pasākumiem (2006.–2042.)

[…]

[…]

[…]

(6)

Ieguldījumu izmaksas 2005. g.

[…]

[…]

[…]

(7)

Naudas plūsma 2005.–2042. (3) + (4) + (5) + (6)

[…]

[…]

[…]

(211)

Sākotnēji ir jānorāda, ka Komisija naudas plūsmas aprēķinos ir ņēmusi vērā visus ieguldījumus un darbības izmaksas, kas nepieciešamas drošības pasākumiem. Kā jau tika norādīts 180. līdz 183. apsvērumam, daži no šiem izdevumiem (darbības un arī ieguldījumu izmaksas) iespējams ietilpst valsts uzdevumu jomā.

(212)

Neatkarīgi no tā laikposmā no 2005. līdz 2042. gadam lidostas naudas plūsma kopumā veidojas aptuveni [ar mīnus zīmi] EUR. Tādēļ nevar uzskatīt, ka ieguldītājs, kas rīkojas atbilstoši tirgus ekonomikas ieguldītāja principam, būtu bijis gatavs ieguldīt skrejceļa būvniecībā.

(213)

No aprēķiniem izriet, ka B scenārija gadījumā naudas plūsma ir par aptuveni [100–200] miljoniem EUR mazāka nekā A scenārijā. Dienvidu skrejceļa būvniecība efektīvi samazina naudas plūsmu, kas ir pieejama jau esošo ierīču finansēšanai.

(214)

Ņemot vērā, ka lidostai ir vēl jāfinansē esošais pamatkapitāls 642 miljonu EUR (uzskaites vērtība 2005. gadā), lidosta negūs vajadzīgos EBITDA, lai B scenārija ietvaros pilnībā refinansētu esošo pamatkapitālu. Pamatojoties uz šiem naudas plūsmas aprēķiniem, nevar pieņemt, ka Leipcigas lidostas darbība nākotnē sasniegs rentabilitāti. Tādēļ nevar arī uzskatīt, ka B scenārija gadījumā privāts kapitāla ieguldītājs būtu uzņēmies dienvidu skrejceļa būvniecību.

(215)

No tā secināms, ka valsts iestādes ar paredzētajiem ieguldījumiem nesaista pamatotas ienesīguma prognozes, un kaut arī viņu nolūks ir padarīt lidostu atraktīvāku lietotājiem un saimnieciskāku, tās nevadās pēc ilgtermiņa ienesīguma perspektīvām (49). Valsts finansējuma mērķis, ko Vācija arī ir skaidri norādījusi, drīzāk ir reģionālā attīstība, reģiona pieejamība, darbavietu izveidošana un vides aizsardzība (t. i. trokšņu samazināšana).

(216)

Līdz ar to ir secināms, ka šajā gadījumā privāts ieguldītājs parastos tirgus ekonomikas apstākļos un arī ilgākā laika posmā nevarētu rēķināties ar pieņemamu ieguldītā kapitāla peļņu pat tad, ja darbotos grupā plašākas ekonomiskās sadarbības ietvaros.

(217)

Ņemot vērā šos apstākļus, ir pamatoti uzskatīt, ka privāts ieguldītājs parastos tirgus ekonomikas apstākļos nebūtu veicis šajā lietā izskatāmos kapitāla ieguldījumus, arī tad, ja vadītos pēc visaptverošas ilgtermiņa stratēģijas, kas nav balstīta uz īstermiņa peļņu.

(218)

Neskarot iepriekš minētos argumentus un secinājumus, ir jānorāda, ka Vācijas aprēķinos norādītā diskonta likme 6,5 % (skat. 117. apsvērumu) ir pamatota ar ļoti zemu riska prēmiju aptuveni 3,25 %, kas balstīta uz beta faktoru 0,65 apmērā. Beta faktors 0,65 nozīmē to, ka, ja kopējā tirgus vērtība samazināsies par 1 %, tad ieguldījumu vērtība samazināsies par 0,65 %, kas norāda uz ieguldījumu svārstībām, kas ir zemākas par kopējā ieguldījumu tirgus svārstībām, un līdz ar to ir zemāks risks.

(219)

Šajā sakarā ir konstatējams, ka atsevišķas ekspertu grupas, pamatojoties uz statistikas datiem saistībā ar gaisa satiksmes un aviācijas attīstību Eiropā, pieņem, ka beta faktors ir 0,81–1,26 (50). Šie beta faktori tiek aprēķināti starptautiskām lidostām (galvenokārt gaisa satiksmes darbības centriem), kurām, pamatojoties uz to reģistrāciju biržā, ir laba pieeja kapitāla tirgum. Komisija uzskata, ka ieguldījumi mazākās lidostās, kā tas ir šajā gadījumā, ņemot vērā to apmēru, ir saistīti ar lielāku risku. Turklāt šajā gadījumā lidosta pieder valsts iestādei un tādēļ tai ir tikai ierobežota pieeja kapitāla tirgum. Turklāt tā ir atkarīga no valsts akcionāru atbalsta. Tādēļ Komisija uzskata, ka papildus lielākam beta faktoram Vācijai savā aprēķinā bija jāņem vērā tā dēvētā “nelikviditātes prēmija”, kas šajā gadījumā nav ticis darīts. Pretējā gadījumā procentu likmes būtu bijušas lielākas un naudas plūsmas neto zudumu vērtība būtu lielāka.

6.1.1.4.   Specifika

(220)

Saskaņā ar EK līguma 87. panta 1. punktu pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu, ja tiek atbalstīti noteikti uzņēmumi vai ražošanas nozares. Šajā gadījumā ir konstatējams, ka apstrīdētās priekšrocības tika piešķirtas tikai Leipcigas lidostai. Valsts nauda tika ieguldīta individuālā projektā. Valsts iestādes kapitāla ieguldījumi netika piešķirti citām konkurējošām lidostām. Tas nozīmē, ka runa ir par selektīvu pasākumu EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē.

6.1.1.5.   Konkurences izkropļošana un ietekme uz tirdzniecību

(221)

Gadījumā, ja valsts atbalsts nostiprina kāda uzņēmuma pozīciju attiecībā pret citiem konkurentiem Kopienas tirdzniecības ietvaros, tad ir uzskatāms, ka šis atbalsts ir ietekmējis viņu konkurētspēju. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru (51) konkurenci izkropļojošs pasākums ir konstatējams tādā gadījumā, ja atbalsta saņēmējs atklātā konkurences tirgū sākt konkurēt ar citiem konkurējošiem uzņēmumiem.

(222)

Kā jau tika norādīts 166. un nākamajos apsvērumos, lidostas darbība ir uzskatāma par saimniecisku darbību. Konkurence norit ne tikai starp aviosabiedrībām, bet arī lidostām. Šajā gadījumā citu starpā ir runa par uzņēmumiem, kas iespējams piedāvā pieprasītās struktūras, nolūkā kļūt par gaisa satiksmes darbības centru kravas pārvadājumiem.

(223)

Jebkāda veida ekonomisks atbalsts, ko Leipcigas/Halles lidosta saņems, pateicoties dienvidu skrejceļa finansēšanai, nostiprinās tās pozīciju attiecībā pret tās konkurentiem Eiropas lidostu pakalpojumu tirgū. Tādējādi pastāv risks, ka ar pārbaudāmo valsts iestāžu veikto finansējumu tiek izkropļota konkurence vai ietekmēta tirdzniecība starp dalībvalstīm.

6.1.1.6.   Secinājumi

(224)

Pamatojoties uz iepriekš minēto valsts finansējums dienvidu skrejceļa būvniecībai Leipcigas/Halles lidostā ir uzskatāms par valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē.

6.1.2.   Atbalsta DHL esamība — pamatnolīgums un garantijas vēstule

(225)

Kā jau tika norādīts lēmumā par procedūras uzsākšanu (42. līdz 46. apsvērums), Komisija uzskata, ka pārbaudāmie pasākumi tiek finansēti no valsts līdzekļiem un var izkropļot konkurenci.

6.1.2.1.   Valsts līdzekļu piešķiršana

(226)

Atbalsta jēdziens ietver sevī jebkāda veida atvieglojumus, kas tieši vai netieši tiek finansēti no valsts līdzekļiem un ko piešķir pati valsts vai iestāde, kas darbojas, pamatojoties uz valsts pilnvarojumu.

(227)

Ir acīmredzams, ka pamatnolīgums un garantijas vēstule tiek finansēti no valsts līdzekļiem un ka lēmumu par šo valsts līdzekļu piešķiršanu ir pieņēmusi valsts iestāde. 2004. gada 3. jūnijāMFAG valde piekrita pamatnolīguma noslēgšanai. MFAG valdes locekļi galvenokārt ir valsts iestāžu pārstāvji (piemēram, Saksijas un Saksijas-Anhaltes finanšu ministrs, Leipcigas, Drēzdenes un Halles mēri). Garantijas vēstuli 2005. gada 21. decembrī parakstīja Saksijas federālās zemes finanšu ministrs.

6.1.2.2.   Konkurences izkropļošana un ietekme uz tirdzniecību

(228)

Ņemot vērā, ka Leipcigas lidostai un DHL tiek piešķirtas selektīvas priekšrocība, ar šiem pasākumiem ir iespējams izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(229)

Ekspressūtījumi neapšaubāmi ir tirgus, kurā savstarpēji konkurē uzņēmumi no dažādām dalībvalstīm. Ikviena veida ekonomisks atbalsts, ko DHL saņem, pateicoties minētajiem valsts pasākumiem, stiprinās tā pozīciju attiecībā pret citiem konkurentiem Eiropas ekspressūtījumu pakalpojumu tirgū.

(230)

Ņemot vērā, ka ne Vācija, ne ieinteresētās personas nav apstrīdējušas lēmumā par procedūras uzsākšanu vērtējumu (42. līdz 46. apsvērums), turpmāk tiks izskatīts, kādā apmērā DHL ir radušās priekšrocības, pateicoties pamatnolīgumam un garantijas vēstulei.

6.1.2.3.   DHL ekonomiskās priekšrocības, pateicoties pamatnolīgumam

(231)

Attiecībā uz katru piedāvāto pakalpojumu — garantijām, izīrēšanas un lidostas pakalpojumiem — ir nepieciešams pārbaudīt, vai pamatnolīgumā ir paredzēta atbilstoša atlīdzība, ko akceptētu privāts ieguldītājs.

i)   Neierobežotas garantijas

(232)

Pamatnolīgumā nav skaidri paredzēti prēmiju maksājumi par sniegtajām garantijām. Viens no iespējamajiem ienākumu avotiem, kas iespējams lidostai, ir papildu naudas plūsma, kas veidojas, pateicoties dienvidu skrejceļa būvniecībai un darbībai. Tādēļ vispirms nepieciešams aprēķināt papildu naudas plūsmu, kas saistīta ar dienvidu skrejceļu. Pēc tam būs iespējams pārbaudīt, vai šī papildu naudas plūsma sniegtajām garantijām sniegs pietiekamus ienākumus.

(233)

Tā kā privāts kapitāla ieguldītājs lēmumu par pamatnolīguma noslēgšanu un dienvidu skrejceļa būvniecību būtu pieņēmis vienā laika posmā, atsauces datumam privātā ieguldītāja testam jābūt 2004. gada novembrim, t. i. pirms būvniecības darbu uzsākšanas. Kā tika norādīts 215. un tam sekojošajos apsvērumos, Komisija uzskata, ka privāts ieguldītājs izdevīgas vienošanās iespēju apzināti nemazinātu, ieguldot dienvidu skrejceļā, iepriekš nenoslēdzot atbilstošu līgumu par lietošanu. Naudas plūsmas kalkulācijas skaidri pierāda, ka dienvidu skrejceļš nav uzskatāms par darījumu alternatīvu, ja DHL nepārvietojas uz Leipcigas lidostu, jo veidotos papildu naudas plūsmas zaudējumi (…) EUR apmērā (skat. 5. aili pielikumā). Tādēļ lidosta nerīkojas kā privāts ieguldītājs, jo vispirms tika uzbūvēts jaunais dienvidu skrejceļš un tikai pēc tam noslēgts pamatnolīgums. Scenāriju “Izbūve bez DHL” bija iespējams realizēt tikai ar ievērojamu atbalstu. Tādēļ tas nav piemērots kā atsauces scenārijs privātā ieguldītāja testam.

(234)

Lai aprēķinātu papildu naudas plūsmu, kas tika saistīta ar dienvidu skrejceļa būvniecību, ir jāpamatojas uz lēmuma procedūru par procedūras uzsākšanu un starpību starp naudas plūsmas variantiem, kas veidojas scenārijā, ja izbūve notiek ar DHL un status quo scenārijā (ja izmantots tiek tikai esošais ziemeļu skrejceļš).

(235)

Aprēķini tiek sākti no 2005. gada, kad dienvidu skrejceļā tika veikti pirmie ieguldījumi (…) EUR apmērā, par kuriem Komisija uzzināja tikai pēc lēmuma par procedūras uzsākšanu pieņemšanas.

(236)

Naudas plūsmas kalkulācijas netiks veiktas par gadiem pēc 2042. gada un nesaturēs Vācijas norādītās galīgās vērtības, jo, saskaņā ar agrāku Vācijas atzinumu (52), skrejceļa ekspluatācijas termiņš ir aptuveni 30 gadi. Turklāt neviens privāts ieguldītājs nepiekristu finansēt dienvidu skrejceļu, ja pirmajos 37 darbības gados (no 2005. līdz 2042. gadam) netiktu gūta atbilstoša peļņa. Tādēļ naudas plūsmas analīzē tiek ņemts vērā tikai šis laikposms, lai novērtētu, cik lielā mērā ieguldījumi ietekmē lidostas rentabilitāti.

(237)

Arī ierosinātās galavērtības ticamības trūkuma dēļ netiek ņemtas vērā. Proti, tiek pieņemts, ka ar ikgadēju pieaugumu 3 % apmērā neierobežoti pieaugs ienākumi. Taču šāda kalkulācija nav reālistiska, jo skrejceļu jauda ir ierobežota un ienākumi nevar pieaugt līdz bezgalībai. Piemēram, Vācijas kalkulācijā saistībā ar variantu, kad izbūve tiek veikta ar DHL, tiek iegūts paradoksāls rezultāts, ka laikposmā no 2005. līdz 2042. gadam lidostas diskontētā galīgā vērtība ir piecas reizes lielāka nekā diskontētā naudas plūsma (53).

(238)

Kā detalizēti aprakstīts pielikumā, no dienvidu skrejceļa diskontētās papildu naudas plūsmas aprēķina kļūst skaidrs, ka ienākumi 2005. gadā ir par (…) EUR zemāki nekā ieguldījumu izmaksas laikposmā no 2005. līdz 2042. gadam (skat. 4. aili pielikumā).

(239)

Tas nozīmē, ka lidosta nevarēs no dienvidu skrejceļa naudas plūsmas segt risku izmaksas. Risku apdrošināšanu būtu tikai tādā gadījumā par vispārpieņemtu darījumu praksi varētu uzskatīt tikai tādā gadījumā, ja projekts būtu ienesīgs un lidosta varētu risku refinansēt, bet tā tas nav šajā gadījumā.

(240)

Uzņemoties neierobežotas garantijas saistībā ar lidostas darbību pēc DHL darbības centra izveidošanas (pamatnolīguma 8. un 9. sadaļa), lidosta uzņemas riskus, ko tai nav iespējams kontrolēt. Kā detalizēti norādīts lēmuma par procedūras uzsākšanu 17., 18. un 19. apsvērumā, lidostai nav iespējams kontrolēt ne DHL priviliģēto pieeju dienvidu skrejceļam (par to ir atbildīga gaisa satiksmes kontrole), ne arī nakts lidojumu ierobežojumu ieviešanu (jo tas ir iestāžu kompetencē).

(241)

Saskaņā ar Vācijas aprēķiniem nakts lidojumu aizlieguma risks rada lidostai izmaksas aptuveni (…) EUR apmērā. Līdz ar to palielinās naudas plūsmas zaudējumi līdz (…) EUR (skat. 4. aili pielikumā). Kaut arī ir acīmredzams, ka lidosta nespēj no pašu līdzekļiem finansēt risku izmaksas, tomēr ir jānorāda, ka šie (…) EUR ir uzskatāmi par minimālo summu. Papildus citām kļūdām kalkulācijā Vācija nav ņēmusi vērā arī to, ka lidosta bankrotētu, ja tai būtu jāatlīdzina DHL (…) EUR vai (…) EUR gadījumā, ja uzņēmumam nakts lidojumu aizlieguma dēļ būtu jāpārceļas uz citu lidostu. Turklāt Vācijas aprēķinos nav tikuši ņemti vērā ari citi apdrošinātie riski (piemēram, pieeja dienvidu skrejceļam, ko kontrolē gaisa satiksmes kontroles iestāde).

(242)

Visbeidzot ir nepieciešams uzsvērt, ka aprēķinos būtu konstatēts naudas plūsmas deficīts arī tādā gadījumā, ja piekristu Vācijas argumentam, ka izdevumi par drošības pasākumiem (…) EUR apmērā ietilpst valsts uzdevumu jomā un tādējādi nav pieskaitāmi lidostas izmaksām (54). Arī šajā scenārijā būtu ievērojams deficīts (…) EUR apmērā (skat. 4. aili pielikumā).

(243)

No šiem aprēķiniem vien ir skaidrs, ka privāts ieguldītājs neuzņemtos šādu neierobežotu garantiju; tomēr Komisija vēlas piebilst, ka detalizētas pārbaudes gadījumā tiktu konstatēti vēl lielāki zaudējumi. Vācija norādīja, ka Lielbritānijas regulators savos aprēķinos saistībā ar lidostas nodevu noteikšanu no 2008. līdz 2013. gadam aprēķināja kapitāla izmaksas (faktiskās, pirms nodokļu atvilkšanas) 6,2 % (Hītrova) un 6,7 % (Getvika) apmērā. Gan Hītrovas, gan Getvikas lidosta var paļauties uz intensīvu lidojumu pieprasījumu no Londonas un uz to, tajā pat laikā Leipcigas lidostā konstatējami pārāk lieli jaudas apmēri, un tai ir jākonkurē ar citām lidostām saistībā ar zemo cenu piedāvājumiem pasažieru un kravu pārvadājumu lidojumiem. Ņemot vērā, ka tādējādi Leipcigas lidosta ir pakļauta lielākam tirgus riskam nekā Hītrova vai Getvika, atbilstoši būtu jāpieņem, ka kapitāla izmaksas ir lielākas par 6,5 % (faktiskās, pirms nodokļu atvilkšanas) (skat. 218. un tam sekojošos apsvērumus).

(244)

Turklāt, saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju (55), privātas finanšu institūcijas nebija gatavas apdrošināt riskus, kas izrietēja no garantijas par lidostas darbību pēc DHL darbības centra atvēršanas, kas apliecina, ka neviens privāts ieguldītājs nebūtu uzņēmies šādu neierobežotu garantiju par riskiem, ko viņam nav iespējams kontrolēt.

(245)

Vācijas un DHL sniegtie argumenti, saskaņā ar kuriem abpusēja garantiju uzņemšanās starp līgumslēdzēju pusēm ir vispārpieņemta darījumu prakse, ir tikai vispārīgi konstatējumi un tiem nav nozīmes, jo iepriekš norādītie aprēķini skaidri apliecina, ka Leipcigas lidosta nav spējīga no pašas līdzekļiem finansēt sniegtās garantijas. Privāts ieguldītājs noslēgtu tikai tādu līgumu, kas solītu ienesīgumu un nevājinātu tā finansiālo stāvokli.

(246)

Visbeidzot, vēl rūpīgāk ir izskatāms Vācijas arguments, jo, salīdzinot ar variantu par izbūvi bez DHL, būtu sagaidāma lielāka naudas plūsma un privāts ieguldītājs noslēgtu pamatnolīgumu, jo dienvidu skrejceļš jau bija uzbūvēts. Tomēr Vācija šajā sakarā nav ņēmusi vērā būtisku lietu, proti, ka, kā jau iepriekš norādīts, riska izmaksas nav iespējams finansēt ar pašu līdzekļiem. Lai varētu sniegt garantijas DHL, Leipcigas lidostai ir jāizmanto kapitāls, kas tika ieguldīts dienvidu skrejceļa būvniecībā. Kā jau konstatēts 6.1.1. sadaļā, tieši šie kapitāla ieguldījumi ir atbalsts. Tādēļ neatkarīgi no tā, kāds laikposms tiek ņemts par pamatu, var konstatēt, ka šīs garantijas jebkurā gadījumā tika finansētas ar valsts atbalstu.

ii)   Nomas līgumi

(247)

Izskatot DHL un Vācijas iesniegtos argumentus, ir konstatējams, ka DHL no nomas līgumiem negūst finansiālas priekšrocības, jo

a)

nomas līgumu priekšējai zonai un piederošajām lidostu pakalpojumu teritorijām pamatā ir noteiktas tirgū vispārpieņemtās procentu likmes, un Leipcigas lidostai nav saistošs neviens konkrēts finansēšanas variants;

b)

noteiktu platību rezervēšana DHL vajadzībām acīmredzot atbilst Vācijas nomas tiesību praksei un nekādā gadījumā nekavē konkurentu darbību Leipcigas lidostā, jo lidostā ir pieejamas vēl citas brīvas platības.

iii)   Lidostas nodevu regulējums

(248)

Izskatot DHL un Vācijas iesniegtos argumentus, ir konstatējams, ka DHL negūst finansiālas priekšrocības no lidostas nodevu regulējuma, jo

a)

DHL lidostai maksā tādas pašas nodevas kā citi Leipcigas lidostas lietotāji;

b)

no DHL iesniegtā lidostu nodevu salīdzinājuma izriet, ka Leipcigas lidostas noteiktās nodevas ir par (…) % līdz (…) % lielākas nekā citās konkurējošās Eiropas lidostās. Tādēļ Komisijai nav pamats uzskatīt, ka lidostu nodevu regulējums nav saderīgs ar tirgu.

6.1.2.4.   DHL ekonomiskās priekšrocības, pateicoties pamatnolīgumam

(249)

Paziņojumā par valsts atbalstu garantiju veidā ir noteikts, pie kādiem nosacījumiem garantija nav uzskatāma par valsts atbalstu. Divi būtiski nosacījumi, kam jābūt īstenotiem, paredz, ka:

a)

garantijai principā ir jābūt pieejamai finanšu tirgū atbilstoši tirgus nosacījumiem;

b)

par garantiju jābūt samaksātai tirgus cenai.

(250)

Saksijas federālās zemes sniegtā garantijas vēstule, kurā tā uzņemas atbildību par to, ka Leipcigas lidostai un MFAG tiek nodrošināts pietiekams kapitāls, lai varētu īstenot pienākumus, kas uzlikti ar pamatnolīgumu, un kurā Saksija paziņo, ka uzņemas tiešu atbildību par DHL zaudējumu atlīdzības prasībām līdz (…) EUR, neizpilda nevienu no diviem minētajiem nosacījumiem:

a)

saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju (55) Leipcigas lidosta neveiksmīgi centās panākt, lai privātas finanšu iestādes uzņemtos riskus, ko tā pēdīgi sedza ar garantijas vēstuli;

b)

ņemot vērā, ka ne DHL, ne MFAG un ne Leipcigas lidostai par garantijas vēstuli nav jāmaksā tirgus cena, Saksija nesaņem tiešu atlīdzību par risku.

(251)

Turklāt neatbilstoša ir arī norāde, ka Saksijas federālā zeme kā Leipcigas lidostas akcionāre saņem netiešu atlīdzību, jo Leipcigas lidostas akciju vērtība ievērojami pazemināsies sakarā ar naudas plūsmas zaudējumiem, ko rada izbūve ar DHL. Tāpat nav pamatoti visi argumenti saistībā ar samērīgumu starp Saksijas un Deutsche Post AG garantijas vēstulēm, jo dienvidu skrejceļa radītā papildu naudas plūsma nav pietiekama, lai finansiāli nodrošinātu lidostas un tās īpašnieku risku.

6.1.2.5.   Secinājumi par DHL saņemtā atbalsta esamību un tā likumību

(252)

Pamatnolīguma 8. un 9. sadaļā piešķirtās neierobežotās garantijas un garantijas vēstule ir valsts atbalsts EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē, jo Saksijas federālā zeme, MFAG un Leipcigas lidosta sniedz garantijas tādiem DHL riskiem, kādus privāts ieguldītājs neakceptētu. Leipcigas lidosta bez valsts atbalsta nevarētu finansēt ne dienvidu skrejceļa būvniecību, ne arī noslēgt pamatnolīgumu ar DHL.

(253)

Ņemot vērā, ka pamatnolīgums tika noslēgts un stājās spēkā, pirms Vācija par to paziņoja, tajā paredzētās neierobežotās garantijas pārkāpj EK līguma 88. panta 3. punktu un tādējādi nav likumīgas.

6.2.   Atbalsta saderība ar kopējo tirgu

6.2.1.   Lidostai piešķirtā atbalsta pieņemamība

(254)

Kā jau norādīts 166. un tam sekojošajos apsvērumos, visi ieguldījumi ir veikti ar valsts līdzekļiem un ietver valsts atbalstu šā lēmuma izpratnē (kaut arī daļa no tiem ietilpst valsts uzdevumu jomā) (56).

(255)

Ir nepieciešams konstatēt, vai atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar kopējo tirgu. EK līguma 87. panta 3. punkta pirmajā rindkopā ir paredzētas atkāpes no vispārējā atbalstu aizlieguma.

(256)

Šajā sakarā pamatu veido “2005. gada vadlīnijas”, pamatojoties uz kurām atbalsts lidostām var tikt atzīts par pieņemamu atbilstoši EK līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktam. Vadlīnijās ir norādīti dažādi faktori, ko Komisija ņem vērā, konstatējot saderību.

(257)

Saskaņā ar “2005. gada vadlīnijām” īpaši nepieciešams pārbaudīt, vai

a)

infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam vispārējo interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.);

b)

infrastruktūra ir vajadzīga un samērīga ar noteikto mērķi;

c)

prognozes par infrastruktūras vidēja termiņa izmantošanu ir apmierinošas, jo īpaši, ņemot vērā esošās infrastruktūras izmantošanu;

d)

infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem;

e)

tirdzniecības attīstība netiek ietekmēta tādā mērā, lai kaitētu Kopienas interesēm.

i)   Infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam vispārējo interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.)

(258)

Ar šo projektu tiek plānots lidostā izveidot jaunu gaisa kravu pārvadājumu darbības centru un kombinētu kravu pārvadājumu satiksmes centru. Gaisa kravu pārvadājumu sektorā, īpaši ekspressūtījumu jomā, ir novērojama ievērojama izaugsme. Gaisa pārvadātāju uzņēmumi šobrīd paplašina savas darbības jaudas. Tomēr trijos lielākajos gaisa pārvadājumu darbības centros Vācijā — Frankfurte/Maina, Minhene un Ķelne/Bonna — pastāv ierobežojumi nakts lidojumiem. Gadījumā, ja Frankfurtes/Mainas lidosta pātrauktu nakts lidojumus vai samazinātu tos, tad Vācijā iestātos nopietna gaisa pārvadājumu jaudas krīze.

(259)

Ņemot vērā iepriekš minēto, ieguldījumi ir saderīgi ar 2007. gada Rīcības plānu saistībā ar lidostu jaudu, efektivitāti un drošumu Eiropā (57), kurā saistībā ar lidostām tiek konstatēts, ka: “ņemot vērā sagaidāmo attīstību transporta jomā, Eiropa saskarsies ar faktu, ka plaisa starp jaudu un pieprasījumu kļūst aizvien lielāka”, un tiek secināts, ka: “lidostu jaudas krīze ir apdraudējums visu gaisa pārvadājumu piegādes ķēžu dalībnieku drošībai, efektivitātei un konkurētspējai” (58). Saskaņā ar šo rīcības plānu ir nepieciešams ne tikai efektīvāk izmantot esošos skrejceļus, bet gan “atbalstīt arī jaunas infrastruktūras”, un Komisija norāda uz to, cik nozīmīga loma ir reģionālajām lidostām šīs krīzes novēršanā.

(260)

Šis projekts pieder pie Eiropas savstarpējā transporta tīkla 2004. gada ģenerālplānā (kas plānots līdz pat 2020. gadam) ietvertās stratēģijas, paredzētas to lidostu attīstībai, kas tiek dēvētas par “Kopienas satikmes mezgliem”. Lidosta ir izvietota Vācijas vidienē (piecu Eiropas transporta tīklu un kopējās Eiropas koridoru galveno līniju tuvumā) un atrodas divu federālo automaģistrāļu krustpunktā, kas savstarpēji savieno Eiropas ziemeļus un dienvidus (A 9), kā arī Rietumeiropu un Austrumeiropu (A 14). Turklāt tai ir pieejams lielisks savienojums ar dzelzceļa un ceļu satiksmi. Šie savienojumi atvieglo kombinētus kravas pārvadājumus un veicina videi draudzīgu satiksmi, un turklāt sniedz ieguldījumu ilgtspējīgā attīstībā. Tādēļ projekts atbilstoši minētā rīcības plāna 12. punktam kalpo “integrēta Eiropas gaisa satiksmes tīkla attīstībai”, un līdz ar to “[būtu] vēlams izmantot pieejamo reģionālo lidostu latento jaudu, ja dalībvalstis šajā sakarā ievērotu Kopienu tiesību aktus valsts atbalstu jomā”.

(261)

Projekta tālākā attīstība varētu pozitīvi ietekmēt visu reģionu un ievērojami ietekmēs tā ekonomisko un sociālo attīstību. Īpaši tiks uzlabota reģiona spēja piesaistīt un tā pievilcīgums jauniem ieguldītājiem un apmeklētājiem. Tādējādi būs novērojama pozitīva ietekme arī uz nodarbinātību, it īpaši tādēļ, ka Leipcigas/Halles reģionā bezdarba līmenis ievērojami pārsniedz Vācijas vidusmēru.

(262)

Pateicoties šajā lietā izskatāmajiem ieguldījumiem tiek labāk, drošāk, videi draudzīgāk un racionālāk īstenota esošo infrastruktūru izmantošana, un līdz ar to pieaugs lidostas drošība un efektivitāte. Pateicoties dienvidu skrejceļa jaunajam izvietojumam nākotnē tiks novērsti lidojumi pāri blīvi apdzīvotām vietām Leipcigas ziemeļos un Halles dienvidos. Vienu Leipcigas rajonu, kas atrodas tieši lidosta teritorijas tuvumā un agrākā dienvidu skrejceļa priekšpusē, īpaši ietekmēja troksnis, jo tur krustojās ielidošanas un izlidošanas ceļi. Turklāt agrākā dienvidu skrejceļa izvietojums neatbilda labvēlīgākajiem pacelšanās un nolaišanās meteoroloģiskajiem apstākļiem. Gada laikā un atsevišķos mēnešos kopumā dominē dienvidrietumu vējš. Sānvēja gadījumos tam var būt nelabvēlīga ietekme. Jaunais skrejceļa izvietojums atbilst lidojuma meteoroloģiskajām prasībām un nodrošina līdz šim neizpildāmos instrumentālos lidojumus atbilstoši CAT III kategorijai visos laika apstākļos. Attālums starp abiem skrejceļiem nodrošina neatkarīgu lidojumu satiksmi, kas agrāk drošības apsvērumu dēļ nebija iespējams (pastāvēja sadursmes risks).

(263)

Tādēļ nobeigumā ir konstatējams, ka infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktam vispārējo interešu mērķim un ka lidostas attīstība ar augstu kravas pārvadājumu apgrozījumu, ņemot vērā reģionālos un vides aspektus, atbilst spēkā esošajai Kopienas politikai, tādējādi šajā gadījumā ir izpildīts pieņemamības kritērijs.

ii)   Infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga ar noteikto mērķi

(264)

Vācijas iesniegtie skaitļi skaidri pierāda, ka lidosta tās pašreizējā formā nespēs realizēt sagaidāmo pasažieru un kravas pārvadājumu pieaugumu. Kā jau iepriekš minēts, tiek prognozēts, ka jaunā dienvidu skrejceļa ekspluatācijas termiņā lidostā ir gaidāms pakāpenisks, tomēr ievērojams pasažieru un kravu apjoma pieaugums. 2006. gadā pasažieru apgrozījums bija 2,3 miljoni un saskaņā ar vērtējumiem 2010. gadā šis skaits būs pieaudzis līdz 6–7 miljoniem. Arī saistībā ar kravu pārvadājumiem tiek prognozēts pieaugums, it īpaši, ņemot vērā nakts lidojumu ierobežojumus citās Vācijas lidostās (Frankfurte/Maina, Ķelne/Bonna u. c.).

(265)

Vecais dienvidu skrejceļš vairāku iemeslu dēļ uzskatāms par sliktā stāvoklī esošu un nepiemērotu. Vispirms jāatgādina, ka šī infrastruktūra tika izveidota laikposmā starp 1957. un 1960. gadu. Agrākā dienvidu ceļa izvietojums tika noteikts atbilstoši VDR militārajai gaisa telpas struktūrai un nevis lidojumu meteoroloģiskajām prasībām. Jau ap 1980. gadu tika konstatēti pirmie bojājumi, piemēram, plaisas plāksnēs, lūzumi malās un pamatnes izskalojumi. Lai novērstu šos defektus, bojātais skrejceļš 1983. un 1984. gadā tika pārklāts ar jaunu betona segumu. Taču netika izveidots savienojums starp agrāko segumu un jauno betona segumu, tādēļ šī sanācija izrādījās virspusēja un nepietiekama.

(266)

Šī problēma kļuva īpaši redzama no 1990. gada, kad skrejceļu sāka izmantot daudz lielakā apmērā. Piemēram, plaisas apakšējā segumā izraisīja plaisas jaunajā, augšējā segumā, kā arī lielus lūzumus malās un būtiskas gareniskas nobīdes abos skrejceļa galos, kā rezultātā veidojās ievērojama nosēšanās. Ja vasarā karstuma ietekmē veidojas lūzumi, šāda veida nosēšanās veido ievērojamu apdraudējumu satiksmes drošībai. Rezultātā aizvien vairāk pieaug bojājumu skaits un rodas ievērojami un nesamērīgi izdevumi par uzturēšanu.

(267)

Turklāt agrākā dienvidu skrejceļa garums bija 2 500 m, un uz tā bija iespējama pacelšanās un nolaišanās tikai īso maršrutu satiksmei. To nebija iespējams izmantot pilnībā pielādētām lidmašīnām ar svaru, kas pārsniedz 30 t, tādējādi Leipcigas lidostas efektivitāte tika ievērojami ierobežota (Boeing B 747, B 767 un McDonnell Douglas MD 11 tipa lidmašīnām, kad tās ir pilnībā piekrautas, ir nepieciešams pacelšanās ceļš 2 925 m līdz 3 320 m garumā). Šo trūkumu dēļ ievērojami pieauga arī traucējumu varbūtība, piemēram, gadījumā, ja tiktu nobloķēts ziemeļu skrejceļš. Satiksmes drošības nolūkos bija nepieciešams arī jauns agrākā dienvidu skrejceļa pozicionējums. Arī pie nolaišanās rietumu virzienā nebija iespējama paralēla skrejceļu izmantošana, jo ikreiz bija jāaprēķina, kad lidmašīnas pārtrauc nolaišanos un paceļas, lai izvairītos no sadursmēm. Tādēļ, ņemot vērā ekspluatācijas aspektus, Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) abi skrejceļi bija jāuzskata par vienu skrejceļu.

(268)

Ņemot vērā minētos apstākļus, tika noteikts maksimāli īstenojamo pacelšanos un nolaišanos skaits stundā agrākajā skrejceļu sistēmā un veikta simulācija, balstoties uz prognozēto Leipcigas/Halles kravu pārvadājumu darbības centra lidojumu plānu. Šīs prognozējamo lidojumu plāna simulācijas rezultātā tika konstatēti ievērojami laika kavējumi pie pacelšanās un nolaišanās aktīvākajās darba stundās. Ielidojot kavēšanās vidusmērā abos darbības virzienos bija aptuveni 21 minūtes un izlidojot — 6 minūtes. Atsevišķos gadījumos kavēšanās bija pat no 30 minūtēm līdz 1 stundai pie ielidošanas un līdz 18 minūtēm pie izlidošanas.

(269)

Kā jau iepriekš norādīts, lidostai praktiski nav iespējas no saviem akcionāriem vai ar viņu starpniecību saņemt finansējumu, tāpēc bija vajadzīga atbalsta intensitāte 100 % apmērā. Vācija varēja pierādīt, kas visas tās plānotās un finansētās infrastruktūras bija nepieciešamas noteikto mērķu sasniegšanai un ka projekts nav nesamērīgi liels vai dārgs.

(270)

Pamatojoties uz šiem iemesliem, nobeigumā var konstatēt, ka konkrētā infrastruktūra ir vajadzīga un samērīga ar noteikto mērķi.

iii)   Prognozes par infrastruktūras vidēja termiņa izmantošanu ir apmierinošas, jo īpaši, ņemot vērā esošās infrastruktūras izmantošanu

(271)

Lidosta atrodas Eiropas centrālajā daļā un tai ir pieejams tirgus ar 7 miljoniem cilvēku 100 km apkārtnē un savienojums ar lielisku dzelzceļa un ceļu satiksmi, kas tai nodrošina lielu izaugsmes potenciālu. Kā jau iepriekš minēts, gaisa kravu pārvadājumu sektorā ir novērojams ievērojams pieaugums (starptautiskajos pasažieru pārvadājumos vidusmēra pieaugums laikposmā no 2002. līdz 2006. gadam bija aptuveni 7,4 %, kravas pārvadājumu jomā — 6,2 %) (59). Taču nakts lidojumu ierobežojumu dēļ faktiskajai lidostu jaudai tiek noteiktas robežas.

(272)

Vācija rēķinās, ka Leipcigas lidostā pirmajos gados ir sagaidāms ievērojams kravu pārvadājumu apgrozījuma pieaugums, un, sākot no 2013. gada, tā rēķinās ar drīzāk konservatīvāku pieaugumu — vidusmērā 3 %. Salīdzinot ar to, IATA prognozē laikposmam no 2007. līdz 2011. gadam gadā vidusmērā pieaugumu 5,1 % (pasažieru pārvadājumi) un 4,8 % (kravu pārvadājumi). 1999. gadā Vācija prognozēja, ka 2004. gadā ir gaidāmi 4 miljoni pasažieru un 2010. gadā — 6 līdz 7 miljoni. Pamatojoties uz nesen veiktu pētījumu, no Vācijas sniegtās informācijas izriet, ka pasažieru pārvadājumu apgrozījums pieaugs no 2,1 miljoniem (2005. gadā) līdz 4,8 miljoniem pasažieru gadā.

(273)

Tas nozīmē, ka vidējā laika posmā pastāv labas izredzes saistībā ar jaunās infrastruktūras ekspluatāciju, īpaši apvienojumā ar jau esošo infrastruktūru, kas tiks uzlabota plānoto darbu ietvaros.

iv)   Infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem

(274)

Saskaņā ar Vācijas iesniegto informāciju jaunā infrastruktūra būs pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem (gaisa pārvadājumu uzņēmumiem) vienlīdzīgi un bez diskriminācijas. DHL izmantos jauno dienvidu skrejceļu tikai 19 % no darbības laika, kas atbilst 9,4 % no kopējās lidostas jaudas. Saistībā ar DHL izmantoto skrejceļu jaudu Komisija konstatē, ka vairumā (darbības centru) lidostās nav neparasta parādība, ka 60–80 % no kopējās skrejceļu jaudas izmanto gaisa pārvadājumu uzņēmumi, kuriem jau ir ilga pastāvēšanas vēsture un kuri ir pastāvīgi nomātāji. Šī situācija tagad pastiprināti attīstās arī zemo cenu sektorā reģionālajās un sekundārajās lidostās.

(275)

Noteiktu laika nišu (slots) rezervēšana DHL labā atspoguļo ekspressūtijumu jomas faktisko situāciju. Turklāt Leipcigas/Halles lidostas gadījumā nav runa par pārslogotu lidostu (ar ierobežotu skaitu laika nišu), tādējādi nepastāv jaudu deficīts. Tas nozīmē, ka DHL konkurenti netiek nostādīti nelabvēlīgākā stāvoklī tādēļ, ka DHL tiek rezervētas noteiktas laika nišas. To lielā mērā apliecina arī pasažieru un kravas pārvadājumu aviosabiedrības savos atzinumos (citu starpā Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).

(276)

Kā jau vairumā (nepārslogoto) lidostu, arī Leipcigas/Halles lidostā pieejamās laika nišas (slots) tiek piešķirtas atbilstoši pieprasījumu secībai (rindas kārtības sistēma). Pie vispārējās lidostas darbības pieder fakts, ka gaisa pārvadājumu uzņēmumi pēc jau pastāvošajiem tiesību principiem (grand-father rights) saglabā tiesības uz tiem jau vienreiz piešķirtajām laika nišām. Tas nozīmē, ka DHL piešķirtās laika nišas šajā nepārslogotājā lidostā, kā arī DHL sniegtā iespēja šīs laika nišas paturēt savā rīcībā, nav uzskatāmas par tādām DHL priekšrocībām, kas tiesību normu izpratnē veido atbalstu.

(277)

Tomēr šīs “tiesības” nedrīkst būt pretrunā ar Kopienas tiesību aktiem vai valsts tiesību aktiem. Šajā sakarā Vācijai ir norādāms, ka Leipcigas lidostas pārslogošanas gadījumā ir jāveic jaudas analīze atbilstoši Padomes Regulai (EK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (60).

(278)

Tādejādi ir konstatējams, ka infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem.

v)   Tirdzniecības attīstība netiek ietekmēta tādā mērā, lai kaitētu Kopienas interesēm

(279)

Saskaņā ar “2005. gada vadlīniju” 15. punktu šī lidosta atbilst C kategorijai. Kaut arī konkurence un tirdzniecība Kopienas līmenī tiek ietekmēta, tomēr ir nepieciešams konstatēt, vai tas notiek tādā apmērā, kas ir pretrunā ar kopējām interesēm.

(280)

Vispirms ir jānoskaidro, vai dienvidu skrejceļš arī gadījumā, ja tas tiek uzlabots, pateicoties lidostas jaudai, ir tikai aizvietojums agrākajam skrejceļam, kas nebija optimāli izvietots.

(281)

Kā jau iepriekš minēts, nozīmīgākajās Vācijas lidostās, kas konkurē ar Leipcigas/Halles lidostu, pastāv jaudu deficīts vai nakts lidojumu ierobežojumi, tādēļ nākotnē nav paredzama konkurence. Risks, ka starp šīm lidostām veidotos konkurences izkropļojums, ir zems vai pat nepastāv vispār.

(282)

Kā jau iepriekš minēts, meklējot iespējamos darbības centrus Eiropā, DHL šaurākajā izvēlē iekļāva Leipcigas, Vatry un Briseles lidostu. Uzsākot pārbaudes procedūru, ne Briseles, ne Vatry lidosta nesniedza savus atzinumus. Turklāt neviena no Eiropas lidostām, uzsākot pārbaudes procedūru, nepauda šaubas par Leipcigas lidostas paplašināšanu. Arī attiecībā uz citām Kopienas lidostām netika konstatētas šaubas saistībā ar konkurences tiesībām.

(283)

Tādējādi var secināt, ka tirdzniecības attīstība netiek ietekmēta tādā mērā, lai kaitētu Kopienas interesēm.

6.2.2.   Pamatnolīgumā piešķirto neierobežoto garantiju un garantijas vēstules nesaderība ar kopējo tirgu

(284)

Ņemot vērā, ka DHL jau bija saņēmis maksimālo atbalsta summu saskaņā ar EK līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu pieļaujamo ieguldījumu apjomu, atbalsts, kas DHL piešķirts, pamatojoties uz pamatnolīgumu un garantijas vēstuli, ir darbības atbalsts.

(285)

Saskaņā ar Valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnēm 2007.–2013. gadam (61) darbības atbalsts parasti nav pieņemams. Izņēmumu gadījumos un pie noteiktu stingru nosacījumu izpildes (62) reģioniem var piešķirti tādu atbalstu, kas ietilpst EK līguma 87. panta 3. punkta a) apakšpunkta piemērošanas jomā. Ņemot vērā, ka Vācija nav pierādījusi, ka šie nosacījumi ir izpildīti, ir secināms, ka DHL nevar saņemt šo darbības atbalstu saskaņā ar EK līguma 87. panta 3. punkta a) apakšpunktu.

(286)

Tā kā nav iesniegta cita veida informācija, ir konstatējams, ka šis atbalsts DHL nav saistāms ar citiem kopējo interešu mērķiem. Ņemot vērā, ka līdz ar to nav piemērojami EK līguma 87. panta 2. un 3. punktā paredzētie atkāpes noteikumi, pamatnolīgumā piešķirtās neierobežotās garantijas un garantijas vēstule ir uzskatāmi par nesaderīgiem ar kopējo tirgu.

6.2.3.   DHL piešķirto nesaderīgo atbalstu atcelšana

(287)

Saskaņā ar Eiropas Kopienu Tiesas judikatūru Komisijai, ja tā ir konstatējusi atbalsta nesaderību ar kopējo tirgu, ir tiesības pieprasīt dalībvalstij atcelt šo atbalstu vai pārveidot to (63). Atbilstoši Eiropas Kopienu Tiesas judikatūrai dalībvalsts pienākums ir atcelt atbalstu, ko Komisija uzskata par nesaderīgu ar kopējo tirgu; tas jādara nolūkā atjaunot iepriekšējo stāvokli (64). No Eiropas Kopienu Tiesas apsvērumiem izriet, ka šis mērķis ir sasniegts, ja saņēmējs ir atmaksājis atbalstu un tādējādi zaudējis savas priekšrocības, kas tam bija tirgū attiecībā pret citiem konkurentiem, un ir atjaunots stāvoklis, kāds bija pirms atbalsta piešķiršanas (65).

(288)

Atbilstoši šai judikatūrai Regulas (EK) Nr. 659/1999 14. panta 1. punkts paredz: “Kad nelikumīga atbalsta gadījumos tiek pieņemti negatīvi lēmumi, Komisija izlemj, ka attiecīgā dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai atgūtu atbalstu no saņēmēja (…). Komisija nepieprasa atbalsta atgūšanu, ja tas būtu pretrunā ar kādu Kopienas tiesību vispārēju principu.”

(289)

Lai nodrošinātu, ka DHL negūst ekonomiskas priekšrocības no nesaderīgā atbalsta, saskaņā ar Komisijas viedokli ir nepieciešams īstenot šādus trīs pasākumus:

a)

garantijas vēstule nedrīkst stāties spēkā;

b)

ir jāatceļ neierobežotās garantijas;

c)

ņemot vērā, ka neierobežotās garantijas ir spēkā no 2007. gada 1. oktobra (DHL darbības centra ekspluatācijas uzsākšanā), ir jāpieprasa no DHL atmaksāt jau piešķirto atbalstu.

(290)

Attiecībā uz DHL jau piešķirto atbalsta elementu aprēķinu Komisija vēlas sākotnēji norādīt, ka atbilstoši Eiropas Kopienu Tiesas judikatūrai Kopienu tiesību normas neparedz, ka Komisijai, pieprasot atgūt atbalstu, kas atzīts par nesaderīgu ar kopējo tirgu, būtu precīzi jānosaka atmaksājamā atbalsta summa. Pietiek ar to, ka Komisijas lēmums satur norādes, kas ļauj tā adresātam pašam bez lielām grūtībām noteikt šo summu (66).

(291)

Lai izpaustu skaitļos piešķirto atbalstu, ir nepieciešams aprēķināt garantijas maksu no pirmajiem trim mēnešiem pēc DHL darbības centra ekspluatācijas uzsākšanas 2007. gada 1. oktobrī līdz neierobežoto garantiju atcelšanai. Turklāt ir nepieciešams pārbaudīt, kādu maksu pieprasītu privāta apdrošināšana 2005. gada 21. septembrī, kad tika noslēgts pamatnolīgums, par laikposmu no 2007. gada 1. oktobra līdz neierobežoto garantiju atcelšanas brīdim. Apdrošināšanas tirgū, kur valda konkurence, maksa par garantiju atbilst sagaidāmā riska vērtībai, ko plānots apdrošināt ar šo garantiju.

(292)

Vācija jau ir iesniegusi vērtējumu par sagaidāmajām riska izmaksām un aprēķināja tās visam pamatnolīguma termiņam (…) EUR apmērā (…) gadiem. Kā jau 90. apsvērumā norādīts, šo riska izmaksu pamatā ir šāds aprēķins.

a)

Vācija uzskata, ka prasības par zaudējumu atlīdzību ar laiku lineāri samazināsies, pateicoties DHL ieguldījumu amortizācijai. Pieņemot, ka maksimālā summa (…) gadā ir (…) EUR, izriet, ka, piemēram, (…) gadā tie būtu (…) EUR un (…) gadā — (…) EUR.

b)

Lai atvieglotu aprēķinu, Vācija nepamato nakts lidojumu aizlieguma risku ar pastāvīgu varbūtības sadalījumu, bet gan pieņēma, ka pēc tam, kad būs pagājusi puse no līguma termiņa — (…) gadā — iespēja, ka varētu tikt noteikts aizliegums nakts lidojumiem, būtu (…) %. (…) gadā nominālās prasības par zaudējumu atlīdzību ir (…) EUR, kas pareizinātas ar aizlieguma noteikšanas varbūtību (…) % (…) gadā veido sagaidāmo nominālo risku (…) EUR apmērā un sagaidāmo riska izmaksu diskontēto vērtību (…) EUR apmērā.

(293)

Komisija uzskata, ka, lai veiktu pareizu sagaidāmo riska izmaksu aprēķinu, Vācijai savos aprēķinos ir jāveic šādas izmaiņas.

a)

Pretēji Vācijas pieņēmumam, noteiktie DHL prasību par zaudējumu atlīdzību elementi paliek nemainīgi to apmērā (piemēram, izmaksas par pārcelšanos, DHL klientu prasības par zaudējumu atlīdzību piegādes kavējumu gadījumos utt.). Tādēļ ir nepieciešams atbilstoši pielāgot prasību par zaudējumu atlīdzību apmēru.

b)

Vācijas aprēķinos tiek ņemts vērā tikai nakts lidojumu aizlieguma risks. Taču garantijas piemērošanas jomā ietilpst arī regulāri iespējamie darbības riski (piemēram, preferenciālā dienvidu skrejceļa izmantošana), kuriem arī jābūt iekļautiem aprēķinā. Nepieciešams noteikt no darbības riskiem atvasinātās prasības par zaudējumu atlīdzību un varbūtību, ka tās tiek izvirzītas, kā arī no tā izrietošo riska izmaksu pašreizējo neto vērtību.

c)

Vācijas vienkāršotajam aprēķinam saistībā ar nakts lidojumu aizlieguma stāšanos spēkā varbūtību varētu piekrist, tomēr Komisija saistībā ar regulāri iespējamajiem darbības riskiem uzskata, ka to varbūtība ir jānosaka katru gadu. Atbilstoši ir jādiskontē ikgadējās sagaidāmās prasībās par zaudējumu atlīdzību, lai tādējādi uzturētu regulāri iespējamo darbības risku neto zudumu vērtību.

(294)

Pamatojoties uz riska izmaksām, kas aprēķinātas no jauna visam pamatnolīguma spēkā esamības laikam, Vācijai ir jānosaka garantijas maksa par laikposmu no 2007. gada 1. oktobra līdz neierobežoto garantiju atcelšanas brīdim.

7.   SECINĀJUMI

7.1.   Atbalsts lidostai

(295)

Apskatītais pasākums, kas Leipcigas lidostai dod iespēju īstenot ieguldījumus balstoties uz iepriekš minētajiem nosacījumiem, nav pretrunā ar kopējām interesēm un šajā gadījumā ir īstenoti “2005. gada vadlīniju” pieci kritēriji.

7.2.   Atbalsts DHL

(296)

Ar pamatnolīgumu piešķirtās neierobežotās garantijas ir valsts atbalsts EK līguma 87. panta 1. punkta izpratnē, jo Saksijas federālā zeme, MFAG un Leipcigas lidosta apdrošina DHL darbības riskus ar nosacījumiem, ko neviens privāts ieguldītājs nebūtu akceptējis.

(297)

Tā kā DHL jau ir saņēmis maksimālo atbalsta summu saskaņā ar EK līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu pieļaujamo ieguldījumu apjomu, ir secināms, ka pamatnolīguma neierobežotās garantijas un garantijas vēstule nav saderīgi ar kopējo tirgu,

IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

1. pants

Saskaņā ar EK līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu valsts atbalsts 350 miljonu euro apmērā, ko Vācija vēlas piešķirt Leipcigas lidostai jaunā dienvidu skrejceļa un tam nepieciešamā aprīkojuma būvniecībai, ir saderīgs ar kopējo tirgu.

2. pants

Valsts atbalsts, ko Vācija vēlas piešķirt DHL ar pamatnolīgumu, nav saderīgs ar kopējo tirgu. Tāpēc šo atbalstu nedrīkst piešķirt.

3. pants

Vācijas valsts atbalsts par labu DHL, ko tā vēlas piešķirt, uzņemoties neierobežotas garantijas (atbilstoši pamatnolīguma 8. un 9. sadaļai), nav saderīgs ar kopējo tirgu. Tādējādi pamatnolīgumā paredzētās neierobežotās garantijas ir jāatceļ.

4. pants

1.   Vācija atgūst 3. pantā norādītā atbalsta to daļu, kas jau ir piešķirta DHL (t. i. garantijas maksu par laikposmu no 2007. gada 1. oktobrim līdz neierobežoto garantiju atcelšanai).

2.   Atgūstamā summa ietver procentus, kas tiek aprēķināti no laikposma, kad atbalsts kļuva pieejams saņēmējam, līdz brīdim, kad tas tiek faktiski atmaksāts.

3.   Procentus aprēķina pēc salikto procentu formulas saskaņā Komisijas Regulas (EK) Nr. 794/2004 V nodaļu.

5. pants

1.   DHL līdz šim piešķirtā atbalsta, kas minēts 3. pantā, atgūšana ir tūlītēja un efektīva.

2.   Vācija nodrošina, ka šis lēmums tiek īstenots četru mēnešu laikā pēc tā paziņošanas.

6. pants

1.   Sešu mēnešu laikā pēc šī lēmuma paziņošanas Vācija iesniedz Komisijai šādu informāciju:

a)

no saņēmēja pieprasāmā kopējā summa (pamatprasība un procenti);

b)

precīzs pasākumu apraksts, kas veikti vai tiks veikti, lai īstenotu šo lēmumu;

c)

dokumenti, no kuriem izriet, ka atbalsta saņēmējam ir nosūtīts aicinājums atmaksāt atbalstu.

2.   Vācija informē Komisiju par pasākumu norisi šā lēmuma īstenošanai līdz brīdim, kamēr tiek atmaksāts 3. pantā minētais atbalsts, kas DHL jau ir piešķirts. Pēc Komisijas pieprasījuma Vācijai nekavējoties iesniedz informāciju par pasākumiem, kas veikti vai tiks veikti, lai īstenotu šo lēmumu. Vācija iesniedz arī detalizētu informāciju par atbalsta summām un procentiem, ko saņēmējs jau ir atmaksājis.

7. pants

Šis lēmums ir adresēts Vācijas Federatīvajai Republikai.

Briselē, 2008. gada 23. jūlijā

Komisijas vārdā —

priekšsēdētāja vietnieks

Antonio TAJANI

Komisijas locekle

Neelie KROES


(1)  OV C 48, 2.3.2007., 7. lpp.

(2)  Sk. 1. zemsvītras piezīmi.

(3)  OV C 107, 7.4.1998., 7. lpp.

(4)  Valsts atbalsts C 18/2007 (ex N 874/06) — Mācību atbalsts DHL Leipcigas lidostā (Vācija), Oficiālajā Vēstnesī vēl nav publicēts.

(5)  Komercnoslēpums.

(6)  OV C 71, 11.3.2000., 14. lpp., 4.2. punkts.

(7)  OV C 155, 20.6.2008., 10. lpp.

(8)  Vācijas 2006. gada 21. jūlija rakstisks paziņojums, 7. lpp.

(9)  OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp.

(10)  Eiropas Kopienu Pirmās instances tiesas 2000. gada 12. decembra spriedums lietā T-128/98, Recueil 2000, II-3929. lpp.; apstiprināts ar EKT 2002. gada 24. oktobra spriedumu lietā C-82/01, Recueil 2002, I-9297. lpp.

(11)  OV C 350, 10.12.1994., 5. lpp.

(12)  Komisijas 2005. gada 19. janvāra lēmums N 644i/02 — Vācijas reģionālās lidostas, OV C 126, 25.5.2005., 12. lpp.; 2005. gada 20. aprīļa lēmums N 355/04 — Antverpenes lidosta, OV C 176, 16.6.2005., 11. lpp.

(13)  Komisijas 2007. gada 10. jūlija lēmums C 27/07 — Berlīnes-Šēnfeldas lidosta.

(14)  Atzinums, ko kompetentā iestāde pieprasīja plāna noteikšanas procedūras ietvaros.

(15)  E. Dimson, P. Marsh, M. Staunton, Handbook of investments: Equity risk premium, 1. sējums, 10. nodaļa, 2007. gads.

(16)  Diskonta faktors (reālais diskonta faktors) = [ienesīgums bezriska ieguldījumiem + (tirgus riska prēmija × β)] – inflācijas līmenis.

(17)  OV L 355, 30.12.2002., 1. lpp.

(18)  OV L 24, 30.1.1998., 9. lpp.

(19)  Ugunsaizsardzības punktiem ir identisks tehniskais aprīkojums. Pēc 15 gadiem ir nepieciešami ieguldījumi aprīkojuma nomaiņai.

(20)  Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju pielikums.

(21)  OV L 83, 27.3.1999., 1. lpp.

(22)  Rezultāts ir izlasāms pielikumā kalkulācijās, no kurām izriet, ka naudas plūsmas atšķirība starp dienvidu skrejceļa ekspluatēšanu ar DHL un bez tā 2005. gadā ir aptuveni (…) EUR (sk. naudas plūsmu 1. tabulas 4. un 5. ailē). Ja šai summai pievieno atšķirību starp galīgajām vērtībām abos scenārijos un norāda summu 2006. gadā ar procentu likmi 6,5 %, tad iegūstama vērtība (…) EUR apmērā.

(23)  Vācija uzskata, ka prasības par zaudējumu atlīdzību laika gaitā lineāri samazināsies, pateicoties DHL ieguldījumu amortizācijai. Pieņemot, ka (…) gadā maksimālā summa būs (…) EUR, tad, piemēram, (…) gadā tā veidotu (…) EUR un (…) gadā — (…) EUR. Ja pieņem, ka pastāv iespēja, ka nakts lidojumi tiek ierobežoti par 25 %, tad sagaidāmais nominālais risks (…) gadā būs (…) EUR un tā diskontētā vērtība (…) EUR. Tā būtu Vācijas analīze nelabvēlīgākajam gadījumam, jo visi likumu grozījumi varētu tikt piemēroti tikai pēc 10–15 gadiem (Vācijas 2007. gada 23. februāra vēstule, 68.–69. lpp.).

(24)  Sk. 2007. gada 23. februāra vēstulē 68. zemsvītras piezīmi ar plašu atbilstošās judikatūras sarakstu un “konkurences aizsardzības klauzulas” skaidrojumu.

(25)  COM(2006) 819 galīgā redakcija.

(26)  1998. gada 18. jūnija spriedums lietā C-35/96, Komisija pret Itāliju, Recueil 1998, I-3851. lpp., 36. punkts; 1991. gada 23. aprīļa spriedums lietā C-41/90, Höfner und Elser, Recueil 1991, I-1979. lpp., 21. punkts; 1995. gada 16. novembra spriedums lietā C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances u. c. pret Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Recueil 1995, I-4013. lpp., 14. punkts; 1997. gada 11. decembra spriedums lietā C-55/96, Job Centre coop.arl., Recueil 1997, I-7119. lpp., 21. punkts.

(27)  1987. gada 16. decembra spriedums lietā C-118/85, Komisija pret Itāliju, Recueil 1987, 2599. lpp., 7. punkts; spriedums lietā C-35/96, sk. iepr. zemsv. piez., 36. punkts.

(28)  Saskaņā ar Eiropas Kopienu Tiesas judikatūru saimniecisko darbību veido jebkādas darbības, kas saistītas ar preču vai pakalpojumu piedāvāšanu attiecīgajā tirgū. Sk. spriedumu lietā C-35/96, sk. iepr. zemsv. piez., kā arī 2000. gada 12. septembra spriedumu apvienotajās lietās C-180/98 līdz C-184/98, Pavlov u. c., Recueil 2000, I-6451. lpp.

(29)  Spriedums lietā Aéroports de Paris, sk. iepr. zemsv. piez., 121. punkts ar turpmākam norādēm.

(30)  1993. gada 17. februāra spriedums apvienotajās lietās C-159/91 un C-160/91, Poucet pret AGV un Pistre pret Cancava, Recueil 1993, I-637. lpp.

(31)  Šajā sakarā sk. Pirmās instances tiesas 2008. gada 12. februāra spriedumu lieta T-289/03, BUPA pret Komisiju, vēl nav publicēts, 157. līdz 160. punkts.

(32)  1994. gada 19. janvāra spriedums lietā C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH pret Eurocontrol, Recueil 1994, I-43. lpp.

(33)  Komisijas 2003. gada 19. marta lēmums (EK) Nr. 309/02, lidojumu drošība — darbības zaudējumu izlīdzināšanai pēc 2001. gada 11. septembra terora aktiem.

(34)  1998. gada 18. marta spriedums lietā C-343/95, Diego Calì & Figli pret Servizi Ecologici Porto di Genova, Recueil, I-1547. lpp. Komisijas 2003. gada 19. marta lēmums (EK) Nr. 309/02. Komisijas 2002. gada 16. oktobra lēmums (EK) Nr. 438/02 par subsīdijām ostu pārvaldēm valsts uzdevumu īstenošanai.

(35)  Sk. Komisijas 2007. gada 7. marta lēmumu (EK) Nr. 620/06 par reģionālas lidostas izveidošanu Memingenē — Vācijā, OV C 135, 19.6.2007., 8. lpp.

(36)  2002. gada 16. maija spriedums lietā C-482/99, Francija/Komisija (Stardust Marine), Recueil 2002, I-4397. lpp.

(37)  Spriedums lietā Stardust Marine, 69. punkts.

(38)  1991. gada 21. marta spriedumus lietā C-305/89, Itālija pret Komisiju (Alfa Romeo), Recueil 1991, I-1603. lpp., 20. punkts.

(39)  To, kas nekādā gadījumā nav atbilstoši, varat skatīt, piemēram, saistībā ar privātīpašumā atrodošās Ciudad Real lidostas Spānijā būvniecību.

(40)  Spriedums lietā Stardust Marine, 71. punkts.

(41)  Skatīt apsvērumus 166. līdz 180.

(42)  Pirmās instances tiesas 2000. gada 12. decembra spriedums lietā T-296/97, Alitalia pret Komisiju, Recueil 2000, II-3871. lpp., 84. punkts; spriedums lietā C-305/89, sk. iepr. zemsv. piez., 20. punkts.

(43)  Sk. šajā sakarā “2005. gada vadlīnijas”, 46. punktu.

(44)  Komisijas 2004. gada 12. februāra lēmums C516/04, 169. punkts.

(45)  1986. gada 10. jūlija spriedums lietā C-234/84, Beļģija pret Komisiju, Recueil 1998, 2263. lpp., 15. punkts; 1991. gada 21. marta spriedums lietā C-303/88, Itālija pret Komisiju, Recueil 1991, I-1433. lpp., 21. punkts.

(46)  Spriedums lietā C-303/88, sk. iepr. zemsv. piez., 22. punkts.

(47)  Atšķirības starp naudas plūsmas aprēķiniem šajā lēmumā un lēmumā par pārbaudes procedūras uzsākšanu var paskaidrot šādi: lēmumā par pārbaudes procedūras uzsākšanu ienākumi un izdevumi uz 2006. gadu netika diskontēti, savukārt šajos aprēķinos atsauces gads ir 2005. gads, jo lēmums par jaunā dienvidu skrejceļa būvniecību tika pieņemts 2004. gada novembrī un būvdarbi tika uzsākti 2005. gada sākumā. No Vācijas atzinuma par lēmuma par pārbaudes procedūras uzsākšanu Komisija secināja, ka 2005. gadā bija papildus ieguldījumu izmaksas (…) EUR apmērā, kas vēl vairāk palielināja naudas plūsmas zaudējumus. Šīs ieguldījumu izmaksas tika pieskaitītas.

(48)  Visas vērtības ir uz 2006. gadu diskontētas; diskonta likme = 6,5 %.

(49)  Spriedums lietā C-305/89, Itālija pret Komisiju (Alfa Romeo), sk. iepr. zemsv. piez., 20. punkts.

(50)  Sk. Damodaran tīmekļa vietni

http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/

(51)  Pirmās instances tiesas 1998. gada 30. aprīļa spriedums lietā T-214/95, Vlaams Gewest pret Komisiju, Recueil 1998, II-717.

(52)  Vācijas 2006. gada 21. jūlija atzinums, 12. lpp.

(53)  Sk. Vācijas iesniegtās kalkulācijas (88. apsvērums).

(54)  (…) EUR izriet no darbības un ieguldījumu izmaksām par drošības pasākumiem, ko Leipcigas lidosta plāno veikt dienvidu skrejceļam. Pielikumā ir arī norādītas drošības pasākumu izmaksu neto zudumu vērtības citu darījumu scenāriju gadījumā.

(55)  Vācijas 2006. gada 21. jūlija atzinums, 7. lpp.

(56)  Precīzs aprēķins par atbalstu intensitāti nav iespējams, jo Komisija nevar izslēgt iespēju, ka hipotētiskais privātais ieguldītājs ieguldītu mazāk un tādējādi samazinātu savu risku.

(57)  COM(2006) 819 galīgā redakcija.

(58)  Rīcības plāns, 7. punkts un ierāmētais teksts 4. lpp.

(59)  IATA prognoze pasažieru un kravu pārvadājumiem 2007.–2011. gadā, 2007. gada oktobris.

(60)  OV L 14, 22.1.1993., 1. lpp.

(61)  OV C 54, 4.3.2006.

(62)  Atbalstam darbībai ir īpaši jābūt paredzētam tam, lai novērstu deficītu reģionālajā attīstībā, to apmēram jābūt samērīgam ar kompensējamo trūkumu apmēru, kā arī tam jābūt degresīvi sadalītam un ar noteiktu termiņu.

(63)  1973. gada 12. jūlija spriedums lietā C-70/72, Komisija pret Vāciju, Recueil 1973, 813. lpp., 13. punkts.

(64)  1994. gada 14. septembra spriedums apvienotajās lietās C-278/92, C-279/92 un C-280/92, Spānija pret Komisiju, Recueil 1994, I-4103. lpp., 75. punkts.

(65)  1999. gada 17. jūlija spriedums lietā C-75/97, Beļģija pret Komisiju, Recueil 1999, I-03671. lpp., 64., 65. punkts.

(66)  Sk. īpaši 2000. gada 12. oktobra spriedumu lietā C-480/98, Spānija pret Komisiju, Recueil 2000, I-8717. lpp., 25. punkts, un 2005. gada 12. maija spriedumu lietā C-415/03, Komisija pret Grieķiju, Krājums 2005, I-3875. lpp., 39. punkts.


PIELIKUMS

Naudas plūsmas kalkulācijas par atbalstu DHL

1. tabula

Naudas plūsmas kalkulācija

(miljonos EUR)

Naudas plūsmas aprēķini (2)

 

(1)

(2)

(3)

(4) = (2) – (1)

(5) = (3) – (1)

Lidosta

Lidosta

Lidosta

Dienvidu skrejceļš

Dienvidu skrejceļš

Status quo

Izbūve ar DHL

Izbūve bez DHL

ar DHL

bez DHL

EBITDA  (1) (2006.–2042.)

a

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Ieguldījumu izmaksas (2006.–2042.)

b

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Ieguldījumu izmaksas 2005. gadā

c

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Naudas plūsma 2005. gadā

d = a + b + c

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Riska izmaksas (3)

e

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Naudas plūsma ar izlīdzinātu risku 2005. gadā

f = d + e

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Drošības pasākumu izmaksu korekcija

Drošības pasākumu izmaksas (darbības izmaksas plus ieguldījumu izmaksas) (3)

g

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Koriģētā naudas plūsma 2005. gadā

h = f + g

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Naudas plūsmas kalkulācija dienvidu skrejceļam

Attiecībā uz laikposmu no 2006. līdz 2042. gadam Vācija iesniedza trīs dažādus naudas plūsmas scenārijus Leipcigas lidostā:

—   Lidosta — Status quo: dienvidu skrejceļš netiek būvēts. Lidostas darbība tiek turpināta, izmantojot ziemeļu skrejceļu.

—   Lidosta — izbūve ar DHL: dienvidu skrejceļš tiek būvēts un 2008. gadā DHL uzsāk sava Eiropas darbības centra ekspluatāciju.

—   Lidosta — izbūve bez DHL: dienvidu skrejceļš tiek būvēts, tomēr DHL nepārceļas uz Leipcigu, un pēc 2010. gada lidostā savu darbību uzsāk kāds cits gaisa pārvadājumu uzņēmums.

Pamatojoties uz atšķirīgajām naudas plūsmām, sagaidāmais dienvidu skrejceļa ienesīgums tiek aprēķināts šādi:

—   Dienvidu skrejceļš ar DHL: šajā ailē tiek norādīta naudas plūsmas starpība scenārijos “Izbūve ar DHL” un “Status quo”.

—   Dienvidu skrejceļs bez DHL: šajā ailē tiek norādīta naudas plūsmas starpība scenārijos “Izbūve bez DHL” un “Status quo”.

Starpība starp lēmuma par procedūras uzsākšanu naudas plūsmas kalkulācijām un aprēķiniem šajā dokumentā

Lēmumā par procedūras uzsākšanu ienākumi un izdevumi tika diskontēti no 2006. gada, savukārt šajos aprēķinos atsauces gads ir 2005. gads, jo lēmums par jauna dienvidu skrejceļa būvniecību tika pieņemts 2004. gada novembrī un būvniecība tika uzsākta 2005. gada sākumā.

No Vācijas atzinuma saistībā ar lēmumu par procedūras uzsākšanu Komisija secināja, ka 2005. gadā bija papildus ieguldījumu izmaksas (…) EUR apmērā, kas vēl vairāk palielināja naudas plūsmas zaudējumu apmēru. Šīs ieguldījumu izmaksas tika iekļautas aprēķinos.

Naudas plūsmas kalkulācijas uzrāda ievērojamus zaudējumus dienvidu skrejceļam

2005. gadā no dienvidu skrejceļa būvniecības un ekspluatācijas izriet diskontēti naudas plūsmas zaudējumi (…) EUR apmērā. Gadījumā, ja paplašināšana norit bez DHL, diskontētie naudas plūsmas zaudējumi ir (…) EUR.

Līdz ar riska izmaksām (…) EUR apmērā (atbilstoši Vācijas aprēķiniem) naudas plūsmas zaudējumi saistībā ar dienvidu skrejceļu ar DHL dalību palielinās līdz (…) EUR. Turklāt ir norādāms, ka aprēķinātās riska izmaksas (…) miljonu EUR apmērā ir tikai minimālā summa, jo Vācija nav kvantificējusi visus lidostas riskus un tās aprēķini ir balstīti uz apšaubāmiem pieņēmumiem.

Ievērojams naudas plūsmas deficīts (…) EUR apmērā saglabātos arī gadījumā, ja Komisija piekristu Vācijas argumentam, ka izdevumi par drošības pasākumiem (…) EUR apmērā ietilpst valsts uzdevumu jomā un tādējādi nav iekļaujami aprēķinos saistībā ar dienvidu skrejceļu.


(1)  Peļņa pirms procentiem, nodokļiem un amortizācijas.

(2)  Visas vērtības uz 2005. gadu ir diskontētas.

(3)  Vācijas aprēķini.


23.12.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 346/37


KOMISIJAS LĒMUMS

(2008. gada 6. novembris),

ar ko pieņem Kopienas daudzgadu programmu saskaņā ar Padomes Regulu (EK) Nr. 199/2008 par Kopienas sistēmas izveidi datu vākšanai, pārvaldībai un izmantošanai zivsaimniecības nozarē un par atbalstu zinātniskā padoma izstrādei saistībā ar kopējo zivsaimniecības politiku

(2008/949/EK)

EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu,

ņemot vērā Padomes 2008. gada 25. februāra Regulu (EK) Nr. 199/2008 par Kopienas sistēmas izveidi datu vākšanai, pārvaldībai un izmantošanai zivsaimniecības nozarē un par atbalstu zinātniskā padoma izstrādei saistībā ar kopējo zivsaimniecības politiku (1) un jo īpaši tās 3. panta 1. punktu,

tā kā:

(1)

Ar Regulu (EK) Nr. 199/2008 izveido Kopienas sistēmu datu vākšanai, pārvaldībai un izmantošanai, lai radītu stabilu pamatu zivsaimniecības zinātniskai analīzei un paredzētu uzticamu zinātnisko ieteikumu sniegšanu kopējās zivsaimniecības politikas (turpmāk “KZP”) īstenošanā.

(2)

Dalībvalstīm jāizveido nacionālās daudzgadu programmas datu vākšanai, pārvaldībai un izmantošanai saskaņā ar Kopienas daudzgadu programmu.

(3)

Tāpēc ir jāizveido Kopienas daudzgadu programma, kas aptver tās informācijas vākšanu, kura vajadzīga atbilstoši KZP prasītās zinātniskās analīzes veikšanai, un šīs informācijas pārvaldību un izmantošanu.

(4)

Šajā lēmumā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Zvejniecības un akvakultūras pārvaldības komitejas atzinumu,

IR NOLĒMUSI ŠĀDI.

Vienīgais pants

Kopienas daudzgadu programma, kas minēta Regulas (EK) Nr. 199/2008 3. panta 1. punktā, ir noteikta pielikumā.

Briselē, 2008. gada 6. novembrī

Komisijas vārdā –

Komisijas loceklis

Joe BORG


(1)  OV L 60, 5.3.2008., 1. lpp.


PIELIKUMS

KOPIENAS DAUDZGADU PROGRAMMA

I NODAĻA

PRIEKŠMETS UN DEFINĪCIJAS

1.

Šajā Kopienas programmā piemēro šādas definīcijas:

a)

aktīvie kuģi ir kuģi, kas kalendāra gada laikā ir bijuši iesaistīti jebkādās zvejas darbībās (vairāk nekā 0 dienas). Kuģi, kurš gadā nav bijis iesaistīts nekādās zvejas darbībās, uzskata par “neaktīvu”;

b)

vienlaicīga paraugdatu vākšana ir tāda visu vai iepriekš noteiktu sugu grupu paraugdatu vākšana, kuru kuģa nozvejās vai izkrāvumos veic vienlaicīgi;

c)

jūrā pavadīta diena ir jebkurš nepārtraukts 24 stundu periods (vai tā daļa), kurā kuģis atrodas apgabalā un neatrodas ostā;

d)

flotes segments ir tādu kuģu grupa, kuri ietilpst vienā un tajā pašā garuma klasē (LOA), un gada gaitā tiem ir viena tipa galvenais zvejas rīks, kā norādīts III papildinājumā. Kuģi drīkst ieskaitīt tikai vienā flotes segmentā, kaut arī atskaites periodā tas var būt veicis dažādas zvejas darbības;

e)

zvejas dienas. Dienu uzskata par pavadītu tajā apgabalā, kurā attiecīgajā jūrā pavadītajā dienā aizritējusi lielākā daļa zvejas laika. Tomēr attiecībā uz pasīvajiem zvejas rīkiem, ja no kuģa netiek veikta zvejas darbība tajā dienā, kad jūrā paliek vismaz viens (pasīvais) zvejas rīks, šo dienu uzskata par pavadītu apgabalā, kurā attiecīgajā zvejas reisā iepriekšējo reizi izlikts zvejas rīks;

f)

zvejas reiss ir zvejas kuģa brauciens no cietzemes līdz izkraušanas vietai, izņemot reisus, kas nav zvejas reisi (tāds zvejas kuģa brauciens no jebkuras vietas līdz cietzemei, kura laikā kuģis neveic zvejas darbības un visi zvejas rīki uz kuģa ir droši nostiprināti un uzglabāti un nav gatavi tūlītējai izmantošanai);

g)

zvejas veid ir zvejas darbību kopa, kurām raksturīgas līdzīgas mērķsugas (vai mērķsugu grupas), kurās izmanto līdzīgus zvejas rīkus vienā un tajā pašā gada laikā un/vai vienā un tajā pašā apgabalā un kurām raksturīgs līdzīgs izmantojuma modelis;

h)

kuģu kopa ir visi kuģi, kas iekļauti Kopienas zvejas flotes reģistrā, kā noteikts Komisijas 2003. gada 30. decembra Regulā (EK) Nr. 26/2004 par Kopienas zvejas flotes reģistru (1);

i)

izvēlētās sugas ir zvejniecības pārvaldībā svarīgās sugas, par kurām starptautiska zinātniskā organizācija vai reģionālā zvejniecības pārvaldības organizācija ir iesniegusi pieprasījumu;

j)

ievietošanas ilgums ir laiks, ko aprēķina no brīža, kad katru atsevišķu zvejas rīka vienību ievieto jūrā, līdz brīdim, kad sākas šīs pašas zvejas rīka vienības izcelšana.

2.

ANO Pārtikas un lauksaimniecības organizācijas izstrādātās definīcijas (terminu vārdnīca atrodama www.fao.org/fi/glossary/default.asp) un ZZTEK izstrādātās definīcijas piemēro šādiem terminiem: anadromās sugas, katadromās sugas, nozvejas, galvkāji, vēžveidīgie, dziļūdens sugas, bentiskās zivis, bentiskās sugas, izmantojuma modelis, zivis, saldūdens sugas, zvejas rīki, izkrāvumi, izmetumi, lielās pelaģisko sugu zivis, gliemenes, zvejas darbība, kas nav zveja, pelaģiskās zivis, mazās pelaģisko sugu zivis, mērķsugas.

II NODAĻA

SASTĀVDAĻAS UN METODOLOĢIJA

A.   Kopienas programmas sastāvdaļas

Kopienas programmu veido šādi moduļi:

1.

Zvejniecības jomas novērtēšanas modulis

Zvejniecībā piemērojamās datu vākšanas programmas sastāvdaļas ir šādas:

a)

ekonomikas datu vākšana;

b)

bioloģisko datu vākšana;

c)

transversālo datu vākšana;

d)

krājumu pētnieciskā uzskaite jūrā.

2.

Akvakultūras jomas un apstrādes jomas ekonomiskā stāvokļa novērtēšanas modulis:

a)

ekonomikas datu vākšana par akvakultūras jomu;

b)

ekonomikas datu vākšana par apstrādes jomu.

3.

Zvejniecības jomas radītā jūras ekosistēmas ietekmējuma novērtēšanas modulis

4.

Datu vākšanas sistēmas aptverto datu pārvaldības un izmantošanas modulis

B.   Precizitātes pakāpe un paraugdatu vākšanas intensitāte

1.

Ja paraugdatu vākšanas programmās kvantitatīvus mērķus nav iespējams noteikt ne precizitātes pakāpes, ne paraugdatu apjoma ziņā, paredz veikt izmēģinājuma uzskaiti statistiskā nozīmē. Šādā izmēģinājuma uzskaitē novērtē problēmas nozīmīgumu, kā arī turpmākas, precīzākas uzskaites veikšanas lietderību un šādas precīzākas uzskaites rentabilitāti.

2.

Ja kvantitatīvus mērķus noteikt ir iespējams, tos var izteikt vai nu tiešā veidā ar paraugdatu vākšanas apjomu vai biežumu, vai arī ar sasniedzamo precizitātes un ticamības pakāpi.

3.

Ja mērķi izsaka ar paraugdatu vākšanas apjomu vai biežumu statistiski definētā kopā, izmantotajām paraugdatu vākšanas stratēģijām jābūt vismaz tikpat efektīvām kā parastai paraugu ņemšanai izlases veidā. Šādas paraugdatu vākšanas stratēģijas apraksta attiecīgajās nacionālajās programmās.

4.

Ja mērķi izsaka ar precizitātes vai ticamības pakāpi, izmanto šādu iedalījumu:

a)   1. pakāpe: parametru iespējams noteikt vai nu ar precizitāti ± 40 % un ticamības pakāpi 95 %, vai tuvinājumam izmantot variāciju koeficientu 20 %;

b)   2. pakāpe: parametru iespējams noteikt vai nu ar precizitāti ± 25 % un ticamības pakāpi 95 %, vai tuvinājumam izmantot variāciju koeficientu 12,5 %;

c)   3. pakāpe: parametru iespējams noteikt vai nu ar precizitāti ± 5 % un ticamības pakāpi 95 %, vai tuvinājumam izmantot variāciju koeficientu 2,5 %.

III NODAĻA

ZVEJNIECĪBAS JOMAS NOVĒRTĒŠANAS MODULIS

A.   Ekonomikas datu vākšana

1.   Mainīgie lielumi

1.

Mainīgie lielumi, kas jānosaka, uzskaitīti VI papildinājumā. Ekonomikas datiem visi mainīgie lielumi jānosaka reizi gadā, izņemot transversālos datus, kuri minēti VIII papildinājumā, un datus, kuri raksturo zvejniecības radīto jūras ekosistēmas ietekmējumu, kuri ir minēti XIII papildinājumā un kurus paredzēts vākt biežāk. Attiecīgā kopa ir visi kuģi, kas 1. janvārī ietilpst Kopienas zvejas flotes reģistrā. Visi ekonomikas datu mainīgie lielumi jānosaka par aktīvajiem kuģiem. Nosakot VI papildinājumā norādītos ekonomikas datu mainīgos lielumus, par katru kuģi jānosaka arī atbilstošie transversālo datu mainīgie lielumi, kuri minēti VIII papildinājumā.

2.

Par neaktīviem kuģiem vāc datus tikai par kapitāla vērtību (VI papildinājums), floti (VI papildinājums) un zvejotspēju (VIII papildinājums).

3.

Valstu valūtas konvertē euro, izmantojot Eiropas Centrālās bankas (ECB) noteikto gada vidējo maiņas kursu.

2.   Apkopojuma pakāpe

1.

Ekonomikas datu mainīgos lielumus nosaka katram flotes segmentam (III papildinājums) un virsreģionam (II papildinājums). Paredzētas sešas garuma klases (izmanto lielākā garuma jeb LOA mērījumu). Tomēr dalībvalstis var vajadzības gadījumā paredzēt sīkāku apkopojumu pa garuma klasēm.

2.

Lai noteiktu katram kuģim atbilstošo flotes segmentu, izmanto dominances kritērijus, pamatojoties uz to, cik zvejas dienās izmantots katrs zvejas rīks. Ja kāds zvejas rīks izmantots vairāk nekā visi pārējie zvejas rīki kopā (t. i., ja kuģis vairāk nekā 50 % zvejas laika pavadījis, izmantojot šo rīku), kuģi ieskaita attiecīgajā flotes segmentā. Ja tā nav, kuģim atbilstošo flotes segmentu nosaka šādi:

a)

“kuģi, kas izmanto daudzfunkcionālus aktīvos zvejas rīkus”, ja kuģis izmanto vienīgi aktīvos zvejas rīkus;

b)

“kuģi, kas izmanto daudzfunkcionālus pasīvos zvejas rīkus”, ja kuģis izmanto vienīgi pasīvos zvejas rīkus;

c)

“kuģi, kas izmanto aktīvos un pasīvos zvejas rīkus”.

3.

Ja kuģis darbojas vairāk nekā vienā virsreģionā, kas minēts II papildinājumā, nacionālajā programmā dalībvalsts norāda, kuram virsreģionam kuģis ir piesaistīts.

4.

Ja flotes segmentā ir mazāk nekā 10 kuģu:

a)

šādi segmenti var būt jāapvieno, lai izstrādātu paraugdatu vākšanas plānu un noteiktu ekonomikas datu mainīgos lielumus;

b)

dalībvalstis paziņo par to, kuri flotes segmenti valsts mērogā ir apvienoti, un pamato šādu rīcību ar statistiskās analīzes rezultātiem;

c)

neatkarīgi no tā, vai segmenti ir tikuši apvienoti, lai datus būtu iespējams savākt vai sniegt, gada ziņojumā dalībvalsts paziņo datus par kuģiem katrā flotes segmentā;

d)

lai iegūtie ekonomikas datu mainīgie lielumi būtu savstarpēji salīdzināmi, reģionālajās koordinācijas sanāksmēs paredz kopēju segmentu apvienošanas metodoloģiju virsreģionu līmenim.

3.   Paraugdatu vākšanas stratēģija

1.

Nacionālajā programmā dalībvalstis apraksta metodoloģiju, kuru tās izmanto katra ekonomikas datu mainīgā lieluma, arī tā kvalitātes aspektu, noteikšanai.

2.

Dalībvalstis nodrošina visu ekonomikas datu mainīgo lielumu viendabīgumu un salīdzināmību, ja tie iegūti no dažādiem avotiem (piemēram, uzskaitēs, no flotes reģistra, zvejas žurnāliem, tirdzniecības pavadzīmēm).

4.   Precizitātes pakāpe

1.

Gada ziņojumā dalībvalstis iekļauj informāciju par aptuveni noteikto vērtību kvalitāti (pareizību un precizitāti).

B.   Bioloģisko datu vākšana

B.1.   Ar zvejas veidu saistītie mainīgie lielumi

1.   Mainīgie lielumi

1.

Paraugdati jāvāc, lai reizi ceturksnī novērtētu nozvejas sastāvu atkarībā no sugas garuma grupas un izmetumu apjomu. Datus vāc par katru zvejas veidu, kas IV papildinājuma (1.–5. punkts) tabulā minēts slejā “6. pakāpe”, un par VII papildinājumā minētajiem krājumiem.

2.

Vajadzības gadījumā jāīsteno bioloģisko paraugdatu vākšanas papildprogrammas par nešķirotajiem izkrāvumiem, lai novērtētu:

a)

cik lielu daļu šajos izkrāvumos (katram apgabalam atsevišķi) veido siļķe no Skageraka IIIa-N, Kategata IIIa-S un Ziemeļjūras austrumu daļas un lasis no Baltijas jūras;

b)

cik lielu daļu veido starptautiski vērtējamās sugu grupas, piemēram, megrimi, jūrasvelni un skrimšļzivis.

2.   Apkopojuma pakāpe

1.

Lai optimāli piemērotu paraugdatu vākšanas programmas, datus par IV papildinājumā (1.–5. punkts) minētajiem zvejas veidiem drīkst apvienot. Ja apvieno datus par zvejas veidiem (vertikālā apvienošana), statistiski jāpierāda apvienoto datu viendabīgums. Ja apvieno vienādas detalizācijas pakāpes datus par kuģiem dažādos flotes segmentos (horizontālā apvienošana), tas statistiski jāpamato. Šādu horizontālu apvienošanu pārsvarā veic, sagrupējot datus par salīdzināmāko LOA klašu kuģiem un neatkarīgi no dominējošajām zvejas metodēm, lai vajadzības gadījumā nošķirtu atšķirīgus izmantojuma modeļus. Par apvienošanu jāvienojas reģionālā līmenī attiecīgajā reģionālajā koordinācijas sanāksmē, jāsaņem arī ZZTEK piekrišana.

2.

Nacionālā līmenī zvejas veidu, kas minēts IV papildinājuma (1.–5. punkts) tabulas slejā “6. pakāpe”, var raksturot precīzāk, iedalot to sīkāk, t. i., var atsevišķi nošķirt dažādas mērķsugas. Šādu turpmāku dalīšanu veic, ievērojot divus principus:

a)

nacionālajā līmenī noteiktais sīkākais dalījums nepārklājas ar IV papildinājumā (1.–5. punkts) noteiktajiem zvejas veidiem;

b)

nacionālajā līmenī noteiktajā sīkākajā dalījumā kopā jāaptver visi zvejas reisi, kas veikti saistībā ar zvejas veidu, kurš minēts slejā “6. pakāpe”.

3.

Teritoriālās vienības paraugdatu vākšanai par zvejas veidiem visos reģionos ir tādas, kā noteikts I papildinājuma slejā “3. pakāpe”, izņemot šādus reģionus:

a)

Baltijas jūra (ICES IIIb–d apgabals), Vidusjūra un Melnā jūra, kurās piemēro 4. pakāpei atbilstošās prasības;

b)

reģionālo zvejniecības pārvaldības organizāciju vienības, ja tās noteiktas atkarībā no zvejas veida (ja šāds dalījums nav ticis izveidots, reģionālās zvejniecības pārvaldības organizācijas attiecīgi veic datu apvienošanu).

4.

Datu vākšanas un apkopošanas vajadzībām paraugdatu vākšanas teritoriālās vienības pēc vienošanās attiecīgajā reģionālajā koordinācijas sanāksmē var sagrupēt atkarībā no reģiona, kā minēts Komisijas Regulas (EK) Nr. 665/2008 (2) 1. pantā.

5.

Datus par parametriem, kas minēti III nodaļas B/B.1. iedaļas 1. punkta 2. apakšpunktā, vāc reizi ceturksnī, un tiem jābūt savietojamiem ar flotes zvejas darbību tabulu, kas pievienota IV papildinājumā (1.–5. punkts).

3.   Paraugdatu vākšanas stratēģija

1.

Izkrāvumi

a)

Dalībvalsts, kuras teritorijā notiek pirmā pārdošana, ir atbildīga par to, lai bioloģisko paraugdatu vākšana noritētu atbilstoši šajā Kopienas programmā paredzētajiem standartiem. Vajadzības gadījumā dalībvalstis sadarbojas ar trešo valstu (ārpuskopienas) iestādēm, lai izstrādātu bioloģisko paraugdatu vākšanas programmas, kuras piemēro izkrāvumiem no kuģiem, kas peld ar šo trešo valstu karogu.

b)

Paraugdatu vākšanā jāņem vērā tikai nozīmīgākie zvejas veidi. Lai noteiktu, kuros zvejas veidos jāveic paraugdatu vākšana, dalībvalstīs izmanto turpmāk minēto klasifikācijas sistēmu, kuru piemēro zvejas veidiem, kas IV papildinājuma (1.–5. punkts) tabulā minēti slejā “6. pakāpe”, par atsauces vērtībām izmantojot iepriekšējo divu gadu vidējās vērtības, un:

zvejas veidus vispirms sarindo atkarībā no tā, cik liels ir to ieguldījums kopējā komerciālo nozveju apjomā. Iegūtajā rindā iekļautās vērtības tad summē, sākot ar lielāko vērtību, līdz ir sasniegts 90 % slieksnis. Paraugdatu vākšanai izraugās visus zvejas veidus, kas ietilpst minētajos 90 %,

pēc tam šo pašu procedūru atkārto attiecībā uz komerciālo izkrāvumu kopējo vērtību un vēlreiz – attiecībā uz kopējo zvejas piepūli, kas izteikta ar jūrā pavadīto dienu skaitu. Izraudzītajiem 90 % zvejas veidu pievieno visus tos zvejas veidus, kuri nav tikuši izraudzīti iepriekšējos 90 %,

ZZTEK var pievienot vēl citus zvejas veidus, kuri nav tikuši izraudzīti ar šīs klasifikācijas sistēmas palīdzību, bet ir īpaši nozīmīgi no pārvaldības viedokļa.

c)

Paraugdatu vākšanā izmantojamā vienība ir zvejas reiss, un to zvejas reisu skaits, par kuriem vāc paraugdatus, ir tāds, kas nodrošina pietiekami pilnīgu zvejas veida raksturojumu.

d)

Precizējuma vērtību un klasifikācijas sistēmas piesaiste ir tāda pati kā paraugdatu vākšanas programmām, proti, nacionāla līmeņa zvejas veidi, ja datus vāc, īstenojot nacionālās programmas, un reģionāla līmeņa zvejas veidi, ja datus vāc, īstenojot reģionālā līmenī koordinētas paraugdatu vākšanas programmas.

e)

Paraugdatu vākšanas intensitāte ir proporcionāla relatīvajai zvejas piepūlei un attiecīgā zvejas veida nozveju mainīgajiem lielumiem. Minimālais zvejas reisu skaits, par kuriem vāc paraugdatus, nekad nav mazāks par vienu zvejas reisu mēnesī zvejas sezonas laikā, ja zvejas reisa ilgums ir mazāks par divām nedēļām, un par vienu zvejas reisu ceturksnī pārējos gadījumos.

f)

Zvejas reisa laikā paraugdatus par sugām vāc vienlaicīgi, un to dara šādi:

katru sugu, kas sastopama II papildinājumā noteiktā reģionā, klasificē kādā no grupām saskaņā ar šādiem noteikumiem:

—   1. grupa: sugas, kuras ir starptautisko pārvaldības procesu priekšmets, tostarp sugas, uz kurām attiecas pārvaldības plāni vai atjaunošanas plāni, vai ilgtermiņa daudzgadu plāni, vai rīcības plāni, kurus, lai saglabātu un pārvaldītu resursus, ES izstrādājusi, pamatojoties uz Padomes 2002. gada 20. decembra Regulu (EK) Nr. 2371/2002 par zivsaimniecības resursu saglabāšanu un ilgtspējīgu izmantošanu saskaņā ar kopējo zivsaimniecības politiku (3),

—   2. grupa: citas starptautiski regulētas sugas un svarīgākās piezvejas sugas, kuras nav starptautiski regulētas,

—   3. grupa: visas pārējās piezvejas sugas (zivis un gliemenes). Sugu sarakstu 3. grupai izstrādā reģionālā līmenī attiecīgajā reģionālajā koordinācijas sanāksmē un saskaņo ar ZZTEK.

g)

Sugu iedalījums 1. un 2. grupas sugās ir norādīts VII papildinājumā. Paraugdatu vākšanas shēmu izvēlas atkarībā no tā, cik daudz ir sugu, par kurām jāvāc dati, un no apstākļiem, kādos norisinās paraugdatu vākšana. Paraugdatu vākšanas modelī attiecībā uz katru zvejas veidu ņem vērā gan paraugdatu vākšanas pasākumu periodiskumu, gan izmantojamo shēmu. Izvēlei pieejamās paraugdatu vākšanas shēmas, kas atainotas tabulā, ir šādas:

—   1. shēma: visaptveroša paraugdatu vākšana par visām sugām,

—   2. shēma: katrā laika intervālā paraugdatu vākšanas pasākumus sadala divās daļās. Vienā no tām (x %) veic visaptverošu paraugdatu vākšanu par visām sugām krastā, bet otrā (100-x %) paraugdatus vāc tikai par 1. grupas sugām,

—   3. shēma: katrā laika intervālā paraugdatu vākšanas pasākumus sadala 1. un 2. grupas sugām krastā, bet otrā (100-x %) paraugdatus vāc tikai par 1. grupas sugām. Šajā shēmā paraugdati par 3. grupas sugām jāievāc jūrā.

1. tabula

Kopsavilkums par vienlaicīgā paraugdatu vākšanā izmantojamajām shēmām

Paraugdatu vākšanas shēma

Biežums

1. grupa

2. grupa

3. grupa

1. shēma

Katra paraugdatu vākšanas reize

Image

Image

Image

2. shēma

x % no paraugdatu vākšanas reizēm

Image

Image

Image

 

(100-x) % no paraugdatu vākšanas reizēm

Image

 

 

3. shēma

x % no paraugdatu vākšanas reizēm

Image

Image

Paraugdatu vākšana jūrā

 

(100-x) % no paraugdatu vākšanas reizēm

Image

 

 

h)

Katram paraugdatu vākumam norāda izmantoto paraugdatu vākšanas shēmu (1. tabula) un sniedz ziņas par to, cik šis vākums ir pilnīgs.

Vācot paraugdatus par sugu, jānodrošina, ka izmērīto īpatņu daudzums ir tāds, lai iegūtie garuma dati būtu kvalitatīvi un precīzi. Garuma klašu skaitu ievāktajos paraugdatos var novērtēt, pamatojoties uz tiem atbilstošo aptuveno garuma diapazonu, un pirmajā tuvinājumā, ja nav veikta paraugdatu vākšanas modeļa statistiskā optimizācija, var secināt, ka izmērīto zivju skaits atrodas intervālā no trīskāršota līdz pieckāršotam garuma klašu skaitam.

i)

Citas paraugdatu vākšanas procedūras var izmantot tad, ja ir zinātniski pierādījumi, ka ar šīm procedūrām tiks sasniegti tie paši mērķi, kas aprakstīti 3. punkta 1. apakšpunkta g) punktā.

j)

Dalībvalstu veiktās paraugdatu vākšanas protokolu kopsavilkumu par katru zvejas veidu, attiecībā uz kuru notikusi paraugdatu vākšana, ar nacionālo programmu starpniecību dara pieejamu ZZTEK.

2.

Izmetumi

a)

Lai novērtētu izmetumu apjomu, izraugās konkrētus zvejas veidus, izmantojot III nodaļas B/B.1. iedaļas 3. punkta 1. apakšpunkta b) punktā minēto klasifikācijas sistēmu. Jebkurā gadījumā paraugdati jāievāc, ja konkrētā zvejas veidā izmetumi tiek vērtēti kā tādi, kas pārsniedz 10 % no kopējā nozveju apjoma, un ja šis zvejas veids nav izraudzīts, izmantojot klasifikācijas sistēmu.

b)

Paraugdatu vākšanā izmantojamā vienība ir zvejas reiss, un to zvejas reisu skaits, par kuriem vāc paraugdatus, labi raksturo konkrēto zvejas veidu.

c)

Precizējuma vērtību un klasifikācijas sistēmas piesaiste ir tāda pati kā paraugdatu vākšanas programmām, proti, nacionāla līmeņa zvejas veidi, ja datus vāc, īstenojot nacionālās programmas, un reģionāla līmeņa zvejas veidi, ja datus vāc, īstenojot reģionālā līmenī koordinētas paraugdatu vākšanas programmas.

d)

Paraugdatu vākšanas intensitāte ir proporcionāla relatīvajai zvejas piepūlei un/vai attiecīgā zvejas veida nozveju mainīgajiem lielumiem. Minimālais zvejas reisu skaits, par kuriem vāc paraugdatus, nav mazāks par diviem zvejas reisiem ceturksnī.

e)

Izmetumus novēro 1., 2. un 3. grupas sugām, kas definētas III nodaļas B/B.1. iedaļas 3. punkta 1. apakšpunkta f) punktā, lai šādi reizi ceturksnī novērtētu izmetumu vidējo svaru. Turklāt:

ja izmetumi gadā veido vairāk nekā 10 % no kopējās nozvejas (pēc svara) vai arī vairāk nekā 15 % no 1. un 2. grupas sugu nozvejas (pēc skaita), reizi ceturksnī tajos jānovērtē garuma grupu procentuālais sastāvs,

ja izmetumos konstatē tādus sugu garuma diapazonus, kuru nav izkrāvumos, jāveic vecuma noteikšana saskaņā ar VII papildinājuma noteikumiem.

f)

Vajadzības gadījumā veic izmēģinājuma uzskaiti, kas minēta II nodaļas B iedaļas 1. punktā.

g)

Dalībvalstu veiktās paraugdatu vākšanas protokolu kopsavilkumu par katru zvejas veidu, attiecībā uz kuru notikusi paraugdatu vākšana, ar nacionālo programmu starpniecību dara pieejamu ZZTEK.

3.

Atpūtas zveja

a)

Attiecībā uz atpūtas zveju, kuras mērķsugas ir norādītas IV papildinājumā (1.–5. punkts), dalībvalstis reizi ceturksnī novērtē nozvejas sastāvu atkarībā no svara.

b)

Vajadzības gadījumā, lai novērtētu, cik nozīmīga ir 3. punkta 3. apakšpunkta a) punktā minētā atpūtas zveja, veic izmēģinājuma uzskaiti, kas minēta II nodaļas B iedaļas 1. punktā.

4.   Precizitātes pakāpe

1.

Izkrāvumi

a)

Attiecībā uz 1. un 2. grupas sugām krājuma līmenī jānodrošina 2. pakāpes precizitāte. Vajadzības gadījumā, ja ar zvejas veidu saistītā paraugdatu vākšana neļauj pietiekami precīzi noteikt garuma grupu sastopamību kādā krājumā, pievieno īpašus paraugdatus no konkrētā krājuma.

2.

Izmetumi

a)

Attiecībā uz datiem, kas vajadzīgi, lai reizi ceturksnī novērtētu 1. un 2. grupas sugu garuma un vecuma grupu sastopamību izmetumos, jānodrošina 1. pakāpes precizitāte.

b)

Attiecībā uz 1., 2. un 3. grupas sugām svara novērtējumā jānodrošina 1. pakāpes precizitāte.

3.

Atpūtas zveja

a)

Attiecībā uz datiem, kas vajadzīgi, lai reizi gadā novērtētu nozvejas apjomu, jānodrošina 1. pakāpes precizitāte.

5.   Izņēmumi

1.

Ja dalībvalstis nevar nodrošināt III nodaļas B/B.1. iedaļas 4. punkta 2. apakšpunkta a) un b) punktā un 3. apakšpunkta a) punktā minēto precizitātes pakāpi vai ja tas ir iespējams tikai ar nesamērīgām izmaksām, Komisija, pamatojoties uz ZZTEK ieteikumu, var pieļaut izņēmumu un samazināt prasīto precizitātes pakāpi vai paraugdatu vākšanas biežumu vai atļaut veikt izmēģinājuma uzskaiti, ja šāds prasījums ir pilnībā dokumentēts un zinātniski pamatots.

B.2.   Ar krājumu saistītie mainīgie lielumi

1.   Mainīgie lielumi

1.

Attiecībā uz VII papildinājumā minētajiem krājumiem jānosaka šādi mainīgie lielumi:

a)

individuāla informācija par vecumu;

b)

individuāla informācija par garumu;

c)

individuāla informācija par svaru;

d)

individuāla informācija par dzimumu;

e)

individuāla informācija par dzimumgatavību;

f)

individuāla informācija par auglību,

izmantojot paraugdatu vākšanas shēmu, kas paredzēta minētajā VII papildinājumā.

2.

Visas 1. punktā minētās individuālās informācijas vākšana notiek saistībā ar atbilstošajiem vietas un laika datiem.

3.

Attiecībā uz savvaļas laša krājumiem svarīgākajās ICES noteiktajās upēs, kuras ietek Baltijas jūrā, IIIb–d zonā, jānosaka šādi mainīgie lielumi:

a)

smolta attīstības stadijā esošo lašu mazuļu sastopamība;

b)

plankumotajā attīstības stadijā esošo lašu mazuļu sastopamība;

c)

upēs uz nārstu ienākušo pieaugušo īpatņu sastopamība.

2.   Apkopojuma pakāpe

1.

Prasītā apkopojuma pakāpe, kā arī paraugdatu vākšanas periodiskums visiem mainīgajiem lielumiem un paraugdatu vākšanas intensitāte dažādās vecuma grupās, ir norādīta VII papildinājumā. Attiecībā uz paraugdatu vākšanas stratēģiju un intensitāti piemēro II nodaļas B iedaļas (Precizitātes pakāpe un paraugdatu vākšanas intensitāte) noteikumus.

3.   Paraugdatu vākšanas stratēģija

1.

Ja iespējams, komerciālajās nozvejās nosaka īpatņu vecumu, lai novērtētu dažādu vecuma grupu sastopamību dažādām sugām un, attiecīgā gadījumā, augšanas parametrus. Ja tas nav iespējams, dalībvalstis nacionālajās programmās norāda, kāpēc.

2.

Ja VII papildinājumā minēto parametru kopējā novērtējuma atbilstību prasītajai precizitātes pakāpei nodrošina ar dalībvalstu sadarbības palīdzību, katra dalībvalsts gādā, lai tās ieguldījums kopējā datu kopā ir pietiekams šādas precizitātes pakāpes nodrošināšanai.

4.   Precizitātes pakāpe

1.

Sugu krājumiem, kuros ir iespējams noteikt īpatņu vecumu, vidējais svars un garums katrā vecuma grupā jānovērtē ar 3. pakāpes precizitāti tādā apjomā, lai attiecīgajās vecuma grupās kumulatīvie izkrāvumi veidotu vismaz 90 % no nacionālajiem izkrāvumiem, kas veikti no attiecīgā krājuma.

2.

Krājumiem, kuros īpatņu vecumu noteikt nav iespējams, bet kuriem var izveidot augšanas līkni, vidējais svars un garums katrā vecuma pseidogrupā (piemēram, no augšanas līknes nolasītā grupā) jānovērtē ar 2. pakāpes precizitāti tādā apjomā, lai attiecīgajās vecuma grupās kumulatīvie izkrāvumi veidotu vismaz 90 % no nacionālajiem izkrāvumiem, kas veikti no attiecīgā krājuma.

3.

Nosakot dzimumgatavības, auglības un abu dzimumu pārstāvju skaita savstarpējo attiecību, var pievienot norādi pēc izvēles attiecībā vai nu uz vecumu, vai garumu, ja dalībvalstis, kurām jāvāc attiecīgie bioloģiskie paraugdati, ir vienojušās par to, ka:

a)

attiecībā uz dzimumgatavību un auglību, kuras aprēķina kā dzimumbriedumu sasniegušu zivju proporcionālo daudzumu, jāsasniedz 3. pakāpes precizitāte attiecīgajā vecuma un/vai garuma diapazonā, kura sākuma un beigu robeža atbilst 20 % un 90 % no dzimumbriedumu sasniegušajām zivīm;

b)

attiecībā uz abu dzimumu pārstāvju skaita savstarpējo attiecību, kuru aprēķina kā sieviešu dzimuma zivju proporcionālo daudzumu, jāsasniedz 3. pakāpes precizitāte tādā apjomā, lai attiecīgajā vecuma vai garuma grupā kumulatīvie izkrāvumi veidotu vismaz 90 % no nacionālajiem izkrāvumiem, kas veikti no attiecīgā krājuma.

5.   Izņēmumi

1.

Dalībvalsts nacionālajā programmā var neiekļaut ar krājumu saistīto datu novērtējumu tādiem krājumiem, attiecībā uz kuriem KPN un kvotas ir noteiktas saskaņā ar šādiem nosacījumiem:

a)

attiecīgajām kvotām jāatbilst mazāk nekā 10 % no Kopienas daļas KPN vai jābūt mazākām nekā vidēji 200 tonnu iepriekšējos trijos gados;

b)

to dalībvalstīm iedalīto attiecīgo kvotu summai, kuras ir mazākas par 10 %, jābūt mazākai nekā 25 % no Kopienas daļas KPN.

2.

Ja 1. apakšpunkta a) punkta nosacījums ir izpildīts, bet 1. apakšpunkta b) punkta nosacījums — nav, attiecīgās dalībvalstis var izveidot saskaņotu programmu, lai attiecībā uz saviem kopējiem izkrāvumiem ieviestu kopēju paraugdatu vākšanas shēmu, vai arī individuāli izveidot citas nacionālas paraugdatu vākšanas shēmas, ar kurām nodrošina tādu pašu precizitāti.

3.

Ja tas ir lietderīgi, nacionālās programmas katru gadu līdz 1. februārim var koriģēt, lai ņemtu vērā kvotu apmaiņu starp dalībvalstīm.

4.

Attiecībā uz krājumiem, kuriem nav noteikta KPN un kvotas un kuri ir ārpus Vidusjūras, piemēro tos pašus noteikumus, kas minēti 5.1. punktā, pamatojoties uz izkrāvumu vidējo apjomu iepriekšējos trijos gados un kopējiem Kopienas izkrāvumiem no krājuma.

5.

Attiecībā uz krājumiem, kuri atrodas Vidusjūrā, ņem vērā tos pie Vidusjūras esošas dalībvalsts veiktos izkrāvumus (pēc svara, atkarībā no sugas), kuri atbilst mazāk nekā 10 % no kopējiem Kopienas izkrāvumiem no Vidusjūras vai mazāk nekā 200 tonnām, izņemot zilās tunzivis.

C.   Transversālo datu vākšana

1.   Mainīgie lielumi

1.

Mainīgie lielumi, kas jānosaka, uzskaitīti VIII papildinājumā. Datus norāda atbilstoši minētajā papildinājumā prasītajam periodiskumam.

2.

Ziņas par flotes segmentiem un zvejas piepūli var netikt iesniegtas vienlaikus.

2.   Apkopojuma pakāpe

1.

Vajadzīgā apkopojuma pakāpe ir norādīta VIII papildinājumā atbilstoši V papildinājumā noteiktajiem kritērijiem.

2.

Apkopot drīkst tikai vissīkākās prasītās apkopojuma pakāpes datus. Sleju apkopošana pēc attiecīgās shēmas ir pieļaujama tad, ja pierāda tās savietojamību ar attiecīgas statistiskās analīzes rezultātiem. Šāda apkopošana jāapstiprina attiecīgajā reģionālajā koordinācijas sanāksmē.

3.   Paraugdatu vākšanas stratēģija

1.

Ja iespējams, jāsavāc visi attiecīgie transversālie dati. Ja tas nav iespējams, nacionālajās programmās dalībvalstis precizē attiecīgās paraugdatu vākšanas procedūras.

4.   Precizitātes pakāpe

1.

Gada ziņojumā dalībvalstis iekļauj informāciju par datu kvalitāti (pareizību un precizitāti).

D.   Krājumu pētnieciskā uzskaite jūrā

1.

Visām uzskaitēm, kas minētas IX papildinājumā, jābūt ietvertām.

2.

Nacionālajā programmā dalībvalstis nodrošina līdzšinējo uzskaišu modeļu turpināmību.

3.

Neatkarīgi no 1. un 2. punkta dalībvalstis var ierosināt mainīt uzskaites intensitāti vai paraugdatu vākšanas modeli, ja tas nekaitē rezultātu kvalitātei. Šādas izmaiņas Komisija atbalstīs tikai tad, ja tās apstiprinās ZZTEK.

IV NODAĻA

AKVAKULTŪRAS UN APSTRĀDES JOMAS EKONOMISKĀ STĀVOKĻA NOVĒRTĒŠANAS MODULIS

A.   Ekonomikas datu vākšana par akvakultūras jomu

1.   Mainīgie lielumi

1.

Visus X papildinājumā minētos mainīgos lielumus nosaka reizi gadā katram XI papildinājumā minētajam šīs jomas segmentam.

2.

Statistikas vienība ir “uzņēmums”, juridiska persona, kuru grāmatvedībā definē kā sīkāko juridisko vienību.

3.

Datus vāc par uzņēmumiem, kuru pamatdarbības veids atbilst Eiropas Kopienu Statistikas biroja noteiktajai NACE klasifikācijas definīcijai (kods 05.02 “Zivkopība”).

4.

Valstu valūtas konvertē euro, izmantojot Eiropas Centrālās bankas (ECB) noteikto gada vidējo maiņas kursu.

2.   Apkopojuma pakāpe

1.

Datus norāda atkarībā no sugas un akvakultūrā izmantotās metodes, kā minēts XI papildinājumā. Vajadzības gadījumā dalībvalstis var piemērot sīkāku dalījumu atkarībā no uzņēmuma lieluma vai pēc citiem attiecīgiem kritērijiem.

2.

Datu vākšana par saldūdens sugu zivīm nav obligāta. Ja tomēr šādus datus vāc, dalībvalstis ievēro XI papildinājumā norādīto dalījumu.

3.   Paraugdatu vākšanas stratēģija

1.

Nacionālajā programmā dalībvalstis apraksta metodoloģiju, kuru tās izmanto katra ekonomikas datu mainīgā lieluma, arī tā kvalitātes aspektu, noteikšanai.

2.

Dalībvalstis nodrošina visu ekonomikas datu mainīgo lielumu viendabīgumu un salīdzināmību, ja tie iegūti no dažādiem avotiem (piemēram, rakstveida aptaujas, finanšu pārskati).

4.   Precizitātes pakāpe

1.

Gada ziņojumā dalībvalstis iekļauj informāciju par aptuveni noteikto vērtību kvalitāti (pareizību un precizitāti).

B.   Ekonomikas datu vākšana par apstrādes jomu

1.   Mainīgie lielumi

1.

Visus XII papildinājumā minētos mainīgos lielumus attiecīgajai kopai nosaka reizi gadā.

2.

Datus vāc par uzņēmumiem, kuru pamatdarbības veids atbilst Eiropas Kopienu Statistikas biroja noteiktajai NACE klasifikācijas definīcijai (kods 15.20 “Zivju un zivju produktu apstrāde un konservēšana”).

3.

Kontrolpārbaudes vajadzībām un lai precīzāk noteiktu, kuri uzņēmumi atbilst NACE klasifikācijas kodam 15.20, papildus kā orientierus izmanto arī valsts piešķirtos kodus, kurus dalībvalstis piemēro saskaņā ar Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regulu (EK) Nr. 852/2004 par pārtikas produktu higiēnu (4), Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regulu (EK) Nr. 853/2004 par higiēnas noteikumiem attiecībā uz dzīvnieku izcelsmes pārtiku (5) un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regulu (EK) Nr. 854/2004 par lietošanai pārtikā paredzētu dzīvnieku izcelsmes produktu oficiālās kontroles organizēšanu (6).

4.

Valstu valūtas konvertē euro, izmantojot Eiropas Centrālās bankas (ECB) noteikto gada vidējo maiņas kursu.

2.   Apkopojuma pakāpe

1.

Datu vākšanā statistikas vienība ir “uzņēmums”, juridiska persona, kuru grāmatvedībā definē kā sīkāko juridisko vienību.

2.

Par uzņēmumiem, kuri veic zivju apstrādi, bet kuru pamatdarbības veids ir cits, katra plānošanas perioda pirmajā gadā obligāti jāsavāc šādi dati:

a)

uzņēmumu skaits;

b)

apgrozījuma daļa, kas saistīta ar zivju apstrādi.

3.   Paraugdatu vākšanas stratēģija

1.

Nacionālajā programmā dalībvalstis apraksta metodoloģiju, kuru tās izmanto katra ekonomikas datu mainīgā lieluma, arī tā kvalitātes aspektu, noteikšanai.

2.

Dalībvalstis nodrošina visu ekonomikas datu mainīgo lielumu viendabīgumu un salīdzināmību, ja tie iegūti no dažādiem avotiem (piemēram, rakstveida aptaujas, finanšu pārskati).

4.   Precizitātes pakāpe

1.

Gada ziņojumā dalībvalstis iekļauj informāciju par aptuveni noteikto vērtību kvalitāti (pareizību un precizitāti).

V NODAĻA

ZVEJNIECĪBAS JOMAS RADĪTĀ JŪRAS EKOSISTĒMAS IETEKMĒJUMA NOVĒRTĒŠANAS MODULIS

1.   Mainīgie lielumi

1.

Lai varētu aprēķināt XIII papildinājumā minētos indikatorus, tajā prasītos datus vāc reizi gadā, izņemot tos datus, kurus paredzēts vākt vēl sīkākā apkopojuma pakāpē.

2.

Datus, kas minēti XIII papildinājumā, vāc nacionālā mērogā, lai tiešie lietotāji varētu noteikt indikatorus attiecīgajā ģeogrāfiskajā mērogā, kā norādīts II papildinājumā.

2.   Apkopojuma pakāpe

1.

Piemēro XIII papildinājumā prasīto apkopojuma pakāpi.

3.   Paraugdatu vākšanas stratēģija

1.

Dalībvalstis piemēro XIII papildinājumā pievienotos ieteikumus.

4.   Precizitātes pakāpe

1.

Dalībvalstis piemēro XIII papildinājumā pievienotos ieteikumus.

VI NODAĻA

DATU VĀKŠANAS SISTĒMAS APTVERTO DATU PĀRVALDĪBAS UN IZMANTOŠANAS MODULIS

A.   Datu pārvaldība

1.

Šī Kopienas programmas daļa aptver datubāzu izveidi, datu ievadi (glabāšanu), datu kvalitātes kontroli un apstiprināšanu un primāro datu apstrādi, pārveidojot tos detalizētu vai apkopotu datu kopās, kā minēts Regulas (EK) Nr. 199/2008 17. panta 1. punktā.

2.

Tā ietver primāro sociāli ekonomisko datu pārveidi metadatos, kas minēti Regulas (EK) Nr. 199/2008 13. panta b) punktā.

3.

Dalībvalstis garantē, ka pēc Komisijas pieprasījuma tās sniedz informāciju par 2. punktā minēto pārveidi.

B.   Datu izmantošana

1.

Šī programmas daļa attiecas uz datu kopu veidošanu un to izmantošanu zinātniskajā analīzē, kura ir pamats zivsaimniecības pārvaldībā sniegtajiem ieteikumiem, kas minēti Regulas (EK) Nr. 199/2008 18. panta 1. punkta a) apakšpunktā.

2.

Tā ietver bioloģisko parametru aptuvenu novērtēšanu (vecums, svars, dzimums, dzimumgatavība un auglība) VII papildinājumā minētajiem krājumiem, datu kopu sagatavošanu krājumu novērtējuma vajadzībām un bioekonomisko modelēšanu un atbilstošo zinātnisko analīzi.

Papildinājumi

Papildinājuma kārtas numurs

Nosaukums

I

Ģeogrāfiskais iedalījums pa reģionālajām zvejniecības pārvaldības organizācijām

II

Ģeogrāfiskais iedalījums pa reģioniem

III

Flotes segmenti dalījumā pa reģioniem

IV

Zvejas darbība (zvejas veids) dalījumā pa reģioniem

V

Datu vākšanā piemērojamā apkopojuma pakāpe

VI

Ekonomikas datu mainīgie lielumi

VII

Bioloģisko datu mainīgie lielumi un sugu paraugdatu vākšanas specifikācijas

VIII

Transversālo datu mainīgie lielumi un paraugdatu vākšanas specifikācijas

IX

Jūrā veicamās pētnieciskās uzskaites

X

Ekonomikas datu mainīgie lielumi akvakultūras jomā

XI

Akvakultūras jomas segmentācija datu vākšanas vajadzībām

XII

Ekonomikas datu mainīgie lielumi apstrādes jomā

XIII

Zvejniecības radītā jūras ekosistēmas ietekmējuma mērīšanai izmantojamo vides indikatoru definīcija


(1)  OV L 5, 9.1.2004., 25. lpp.

(2)  OV L 186, 15.7.2008., 3. lpp.

(3)  OV L 358, 31.12.2002., 59. lpp.

(4)  OV L 139, 30.4.2004., 1. lpp.

(5)  OV L 139, 30.4.2004., 55. lpp.

(6)  OV L 139, 30.4.2004., 206. lpp.


PAMATNOSTĀDNES

Eiropas Centrālā banka

23.12.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 346/89


EIROPAS CENTRĀLĀS BANKAS PAMATNOSTĀDNE

(2008. gada 11. septembris)

par datu vākšanu saistībā ar euro un Valūtas informācijas sistēmas 2 darbību

(ECB/2008/8)

(2008/950/EK)

EIROPAS CENTRĀLĀS BANKAS PADOME,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 106. panta 1. un 2. punktu,

ņemot vērā Eiropas Centrālo banku sistēmas un Eiropas Centrālās bankas Statūtus (turpmāk tekstā – “ECBS Statūti”) un jo īpaši to 5. un 16. pantu,

tā kā:

(1)

Līguma 106. panta 1. punkts un ECBS Statūtu 16. pants nosaka, ka Eiropas Centrālajai bankai (ECB) ir ekskluzīvas tiesības atļaut emitēt euro banknotes Kopienā.

(2)

Līguma 106. panta 2. punkts nosaka, ka dalībvalstis var emitēt monētas, kuru emisijas apjomu apstiprina ECB. Tāpēc ECB katru gadu pieņem lēmumu, kurā apstiprina monētu emisijas apjomu dalībvalstīm, kas ieviesušas euro (turpmāk tekstā – “iesaistītās dalībvalstis”).

(3)

ECBS Statūtu 5. pantā paredzēts, ka ECB ar nacionālo centrālo banku atbalstu jāvāc Eiropas Centrālo banku sistēmas (ECBS) uzdevumu veikšanai vajadzīgā statistiskā informācija, kurā ietverta statistiskā informācija par euro banknošu un monētu emisijas jomu. ECB jāvāc arī informācija Līguma 237. panta d) punkta mērķiem, ar kuru ECB uzticēts uzdevums pārraudzīt, cik atbilstoši ECBS nacionālās centrālās bankas veic pienākumus, kas tām noteikti Līgumā un Statūtos. Šajos pienākumos ietilpst ievērot aizliegumu, kas noteikts ar Līguma 101. pantu un ieviests ar Padomes 1993. gada 13. decembra Regulu (EK) Nr. 3603/93, ar ko precizē definīcijas, lai piemērotu Līguma 104. pantā un 104.b panta 1. punktā minētos aizliegumus (1). Konkrēti, Regulas (EK) Nr. 3603/93 6. pantā noteikts, ka “(..) dalībvalstu centrālo banku īpašumu uz monētām, ko izdevis valsts sektors un kas kreditētas valsts sektoram, neuzskata par kredītu Līguma 104. panta nozīmē, ja šo aktīvu vērtība ir mazāka nekā 10 % no apgrozībā esošajām monētām”.

(4)

Neierobežojot dalībvalstu kompetenci attiecībā uz euro monētu emisiju un ņemot vērā iesaistīto dalībvalstu nacionālo centrālo banku (turpmāk tekstā – “NCB”) būtisko nozīmi euro monētu izplatīšanā, lai pildītu jau minētos uzdevumus, ECB kopā ar NCB jāvāc dati par euro banknotēm un monētām. Vācot šos datus, jāuzlabo lēmumu pieņemšana euro banknošu un monētu emisijas jomā, piemēram, sniedzot ECB, NCB, Eiropas Kopienu Komisijai un nacionālajām monētu emisijas iestādēm informāciju, kas atbilstoši to kompetencei sniedz tām iespējas: i) plānot euro banknošu un monētu ražošanu; ii) koordinēt euro banknošu un monētu emisiju un iii) koordinēt euro banknošu pārvietošanu starp NCB un euro monētu pārvietošanu starp iesaistītajām dalībvalstīm. Vācot šos datus, jārada arī ECB iespēja uzraudzīt tās lēmumu izpildi euro banknošu un monētu emisijas jomā.

(5)

Padome 2004. gada 16. decembrī pieņēma Pamatnoteikumus banknošu atkārtotai laišanai apgrozībā (BRF), kuru 2.7. sadaļā noteikts, ka kredītiestādēm un citām specializētajām skaidrās naudas apstrādes iestādēm jāpilda pienākums sniegt ziņojumus NCB. Tajā pašā kontekstā tika nolemts, ka NCB jāievieš BRF ar līdzekļiem, kas tām pieejami, t. sk. tiesību aktiem un līgumiem, līdz 2006. gada beigām, pēc tam pagarinot šo termiņu ar turpmākiem Padomes lēmumiem. Taču vēlākais no BRF ieviešanas brīža NCB jau jāsaņem dati, ko saskaņā ar BRF sniedz to jurisdikcijā esošās kredītiestādes un citas specializētās skaidrās naudas apstrādes iestādes, un jābūt gatavām tos sniegt ECB.

(6)

Lai sasniegtu jau minētos mērķus, datiem par euro banknotēm un monētām jāietver informācija par: i) euro banknošu un monētu emisiju; ii) apgrozībā esošo euro banknošu un monētu daudzumu un kvalitāti; iii) euro banknošu un monētu krājumiem to emisijā iesaistīto iestāžu turējumā; iv) euro banknošu un monētu emisijā iesaistīto iestāžu, t. sk. kredītiestāžu, kas NCB vārdā īsteno banknošu turēšanas pasūtījuma shēmu, un kredītiestāžu, kas ECB un vienas vai vairāku NCB vārdā īsteno paplašinātās glabāšanas programmu, darbību saistībā ar euro banknotēm un monētām; v) kredītiestāžu un citu specializēto skaidrās naudas apstrādes iestāžu, kas saskaņā ar BRF atkārtoti laiž apgrozībā euro banknotes, darbību saistībā ar banknotēm, un vi) naudas infrastruktūru.

(7)

Lai uzlabotu datu vākšanu un radītu iespējas izplatīt uz šiem datiem balstītu informāciju, Padome 2007. gada 22. novembrī vienojās par Valūtas informācijas sistēmas 2 (Currency Information System 2; turpmāk tekstā – CIS 2) ieviešanu, kas aizvieto Valūtas informācijas sistēmu, kuru izveidoja euro banknošu un monētu ieviešanas laikā un no kuras gan ECB, gan NCB kopš 2002. gada saņēma atbilstošus ar valūtu saistītus datus saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par datu vākšanu attiecībā uz Valūtas informācijas sistēmu.

(8)

Lai CIS 2 darbotos efektīvi un raiti, jānodrošina regulāra un savlaicīga konsekventu datu pieejamība. Tāpēc šajā pamatnostādnē jānosaka NCB un ECB ziņošanas pienākumi, paredzot īsu periodu, kura laikā dati tiks sniegti paralēli – saskaņā ar esošo kārtību un CIS 2.

(9)

Ar 2006. gada 14. jūlija Pamatnostādni ECB/2006/9 par dažiem sagatavošanās pasākumiem pārejai uz euro skaidro naudu un par euro banknošu un monētu priekšpiegādi un priekšpiegādes otro fāzi ārpus euro zonas (2) tika izveidota juridiskā bāze, kas topošajām Eurosistēmas NCB radīja iespējas aizņemties, iepirkt vai ražot euro banknotes un monētas to priekšpiegādes un priekšpiegādes otrās fāzes mērķiem pirms skaidrās naudas ieviešanas attiecīgajā dalībvalstī. Pamatnostādnē ECB/2006/9 noteikti īpaši ziņošanas pienākumi, kas piemērojami šādām topošajām Eurosistēmas NCB un kas sīkāk jāprecizē CIS 2 kontekstā.

(10)

CIS 2 lietotājiem gan NCB, gan ECB jābūt nodrošinātai piekļuvei interneta CIS 2 lietojumprogrammai un ziņošanas modulim, kas ļauj lietderīgi un efektīvi izmantot CIS 2 datus un panākt augsta līmeņa caurredzamību. Atbilstošām trešajām personām jāpiešķir ierobežota piekļuve CIS 2 datiem, lai uzlabotu informācijas plūsmu starp ECB un Eiropas Komisiju, kā arī NCB un nacionālajām monētu emisijas iestādēm.

(11)

Tā kā CIS 2 ir elastīga jaunu datu apstrādes sistēma, jāizveido vienkāršota procedūra tehnisko grozījumu efektīvai ieviešanai šīs pamatnostādnes pielikumos. Turklāt, ņemot vērā tās tehnisko raksturu, jārada iespējas grozīt CIS 2 pārraides mehānisma specifikācijas, izmantojot to pašu vienkāršoto procedūru. Tāpēc Valdei jāpiešķir tiesības izdarīt noteiktus grozījumus šajā pamatnostādnē un tās pielikumos, par kuriem tai jāinformē Padome.

(12)

Ņemot vērā Eiropas Savienības Padomes 2008. gada 8. jūlijā pieņemto pozitīvo lēmumu par izņēmuma atcelšanu attiecībā uz Slovākiju un saskaņā ar Eiropas Centrālās bankas Reglamenta 3.5. pantu Národná banka Slovenska prezidents tiek aicināts kā novērotājs piedalīties Padomes attiecīgajās apspriedēs par šo pamatnostādni,

IR PIEŅĒMUSI ŠO PAMATNOSTĀDNI.

1. pants

Definīcijas

1.   Šajā pamatnostādnē:

a)

Pamatnoteikumi banknošu atkārtotai laišanai apgrozībā” (BRF) ir banknošu atkārtotas apgrozības sistēma, kas noteikta dokumentā “Euro banknošu atkārtota laišana apgrozībā: pamatnoteikumi viltojumu noteikšanai un banknošu šķirošanai pēc to derīguma, ko veic kredītiestādes un citas specializētās skaidrās naudas apstrādes iestādes”, kuru 2004. gada 16. decembrī pieņēma Padome un 2005. gada 6. janvārī publicēja ECB interneta lapā un kurā vairākas reizes izdarīti grozījumi, kā arī dokumenti attiecībā uz šā dokumenta ieviešanas termiņiem nacionālajā līmenī;

b)

kredītiestāde” ir iestāde, kas definēta Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 14. jūnija Direktīvas 2006/48/EK par kredītiestāžu darbības sākšanu un veikšanu (3) 4. panta 1. punkta a) apakšpunktā;

c)

CIS 2 ” ir sistēma, kas ietver: i) centrālo datubāzi, kura izveidota ECB un kurā glabājas visa atbilstošā informācija par euro banknotēm, euro monētām, naudas infrastruktūru un BRF, kas savākta saskaņā ar šo pamatnostādni; ii) interneta tiešsaistes lietojumprogrammu, kas nodrošina sistēmas elastīgu konfigurēšanu un sniedz informāciju par datu pārsūtīšanas un apstiprināšanas statusu, koriģēšanu un dažādu veidu atsauces datiem un sistēmas parametriem; iii) ziņošanas moduli savākto datu aplūkošanai un analīzei un iv) CIS 2 pārraides mehānismu;

d)

priekšpiegāde” ir euro banknošu un monētu fiziska piegāde atbilstošiem darījuma partneriem topošās iesaistītās dalībvalsts teritorijā, ko veic topošā Eurosistēmas NCB priekšpiegādes/priekšpiegādes otrās fāzes periodā;

e)

priekšpiegādes otrā fāze” ir priekšpiegādes laikā piegādāto euro banknošu un monētu fiziska piegāde profesionālām trešajām personām topošās iesaistītās dalībvalsts teritorijā, ko veic atbilstošs darījuma partneris priekšpiegādes/priekšpiegādes otrās fāzes periodā. Priekšpiegādes otrā fāze šīs pamatnostādnes kontekstā ietver euro monētu sākumkomplektu piegādi plašai sabiedrībai;

f)

topošā Eurosistēmas NCB” ir topošās iesaistītās dalībvalsts nacionālā centrālā banka;

g)

atbilstošas trešās personas” ir Eiropas Komisija, valsts kases, naudas kaltuves un iesaistīto dalībvalstu valsts kasu izraudzītas valsts vai privātās aģentūras;

h)

CIS 2 pārraides mehānisms” ir ECBS XML datu integrācijas (EXDI) lietojumprogramma. EXDI lietojumprogrammu izmanto, lai pārsūtītu datu ziņojumus starp NCB, topošajām Eurosistēmas NCB un ECB konfidenciāli un neatkarīgi no atbalsta tehniskās infrastruktūras (piemēram, datortīkliem un programmatūras lietojumprogrammām);

i)

datu ziņojums” ir datne, kurā ietverti NCB vai topošās Eurosistēmas NCB viena pārskata perioda vai – korekcijas gadījumā – viena vai vairāku pārskata periodu mēneša vai pusgada dati ar CIS 2 pārraides mehānismu saderīgā datu formātā;

j)

topošā iesaistītā dalībvalsts” ir neiesaistīta dalībvalsts, kura izpildījusi euro ieviešanas nosacījumus un par kuru pieņemts lēmums, ka uz to vairs neattiecas izņēmums (saskaņā ar Līguma 122. panta 2. punktu);

k)

darbdiena” ir jebkura diena, kad darbojas gan ECB, gan ziņotāja NCB;

l)

grāmatvedības dati” ir nekoriģēta apgrozībā esošo euro banknošu vērtība, ko labo atbilstoši neatlīdzināto prasību pret kredītiestādēm, kuras nodrošina paplašinātās glabāšanas programmu, summai pārskata perioda beigās saskaņā ar 2006. gada 10. novembra Pamatnostādnes ECB/2006/16 par grāmatvedības un finanšu ziņošanas tiesisko regulējumu Eiropas Centrālo banku sistēmā 10. panta 2. punkta a) un b) apakšpunktu (4);

m)

datu notikums” ir CIS 2 reģistrēts notikums, kura rezultātā no CIS 2 tiek sūtīts paziņojums uz vienu vai vairākām NCB un ECB. Datu notikums rodas: i) kad NCB nosūtījusi uz CIS 2 mēneša vai pusgada datu paziņojumu, tāpēc šai NCB un ECB tiek sūtīts atbildes paziņojums; ii) kad visu NCB datu paziņojumi ir veiksmīgi apstiprināti jaunam pārskata periodam, tāpēc no CIS 2 uz NCB un ECB tiek sūtīts statusa paziņojums; vai iii) kad pēc statusa paziņojuma nosūtīšanas CIS 2 veiksmīgi apstiprinājusi koriģētu datu paziņojumu NCB, tāpēc NCB un ECB tiek nosūtīts korekcijas paziņojums.

2.   Pamatnostādnes pielikumos lietotie tehniskie termini definēti pievienotajā terminu skaidrojumā.

2. pants

Datu vākšana par euro banknotēm

1.   NCB reizi mēnesī sniedz ECB CIS 2 datus par euro banknotēm, t. i., datu posteņus, kas norādīti I pielikuma 1. daļas tabulas 1.–4. sadaļā, ievērojot I pielikuma 3. daļā izklāstītos grāmatošanas noteikumus.

2.   Datus par banknotēm, kas V pielikumā identificēti kā 1. kategorijas dati un ar notikumiem saistīti dati, NCB nosūta ne vēlāk kā nākamā mēneša sestajā darbdienā pēc pārskata perioda beigām.

3.   Datus par banknotēm, kas V pielikumā identificēti kā 2. kategorijas dati, NCB nosūta ne vēlāk kā nākamā mēneša 10. darbdienā pēc pārskata perioda beigām.

4.   Dati par euro banknotēm pirmo reizi tiek nosūtīti 2008. gada oktobrī.

5.   NCB saskaņā ar šo pamatnostādni nosūta ECB datus par euro banknotēm, izmantojot CIS 2 pārraides mehānismu.

3. pants

Datu vākšana par euro monētām

1.   NCB vāc CIS 2 datus par euro monētām, t. i., datu posteņus, kas norādīti II pielikuma 1. daļas tabulas 1.–5. sadaļā, no attiecīgajām atbilstošām trešām personām, kas iesaistītas euro monētu emisijā savās dalībvalstīs.

2.   NCB reizi mēnesī sniedz ECB CIS 2 datus par euro monētām, t. i., datu posteņus, kas norādīti II pielikuma 1. daļas tabulas 1.–6. sadaļā, ievērojot II pielikuma 3. daļā izklāstītos grāmatošanas noteikumus.

3.   Šīs pamatnostādnes 2. panta 2.–5. punktā ietvertās prasības mutatis mutandis piemēro, nosūtot 1. punktā minētos datus par euro monētām.

4. pants

Datu vākšana par naudas infrastruktūru un BRF

1.   NCB reizi pusgadā sniedz ECB datus par naudas infrastruktūru, kā noteikts III pielikumā.

2.   Pirmo reizi 7. punktā minētajos datumos un turpmāk reizi pusgadā NCB sniedz ECB datus par BRF, kā noteikts III pielikumā. ECB iesniegto datu pamatā ir dati, ko NCB varējušas iegūt no kredītiestādēm un citām specializētajām skaidrās naudas apstrādes iestādēm saskaņā ar BRF 2.7. sadaļu un dokumentu “Datu vākšana no kredītiestādēm un citām specializētajām skaidrās naudas apstrādes iestādēm atbilstoši pamatnoteikumiem banknošu atkārtotai laišanai apgrozībā” (5).

3.   Nosūtot 1. un 2. punktā norādītos datus par naudas infrastruktūru un BRF, NCB izmanto CIS 2 pārraides mehānismu.

4.   Katru gadu vēlākais līdz oktobra sestajai darbdienai NCB nosūta 1. un 2. punktā minētos datus par pārskata periodu no šā gada janvāra līdz jūnijam.

5.   Katru gadu vēlākais līdz aprīļa sestajai darbdienai NCB sniedz 1. un 2. punktā minētos datus par pārskata periodu no iepriekšējā gada jūlija līdz decembrim.

6.   Datus par naudas infrastruktūru, t. i., datu posteņus, kas norādīti III pielikuma tabulas 1.1.–1.4., 2.1. un 2.3.–2.6. sadaļā, pirmo reizi nosūta 2008. gada oktobrī.

7.   Dati par BRF, t. i., datu posteņi, kas norādīti III pielikuma tabulas 2.2., 2.7.–2.10. un 3. sadaļā, pirmo reizi tiek nosūtīti:

a)

2008. gada oktobrī – Nationale Bank van België/Banque nationale de Belgique, Deutsche Bundesbank, Banque centrale du Luxembourg, De Nederlandsche Bank, Oesterreichische Nationalbank un Suomen Pankki;

b)

2009. gada oktobrī – Banka Slovenije;

c)

2010. gada oktobrī – Banque de France, Central Bank of Cyprus un Central Bank of Malta/Bank Ċentrali ta' Malta; un

d)

2011. gada oktobrī – Bank of Greece, Banco de España, Banca d'Italia, Central Bank and Financial Services Authority of Ireland un Banco de Portugal.

5. pants

Ar euro ieviešanu skaidrās naudas apritē saistīto datu vākšana no topošajām Eurosistēmas NCB

1.   NCB līgumā, ko tā noslēdz ar topošo Eurosistēmas NCB saskaņā ar Pamatnostādnes ECB/2006/9 3. panta 3. punktu, iekļauj īpašus noteikumus, kas paredz, ka papildus šajā pamatnostādnē noteiktajiem ziņošanas pienākumiem topošās Eurosistēmas NCB reizi mēnesī paziņo ECB datu posteņus, kuri norādīti I pielikuma tabulas 4. un 5. sadaļā un II pielikuma tabulas 4. un 7. sadaļā, ievērojot I pielikuma 3. daļā un II pielikuma 3. daļā ietvertos grāmatošanas noteikumus mutatis mutandis, saistībā ar jebkurām euro banknotēm un/vai monētām, ko tā aizņemas no NCB vai ir piegādājusi NCB. Ja topošā Eurosistēmas NCB nav noslēgusi šādu līgumu ar NCB, šādu līgumu ar topošo Eurosistēmas NCB noslēdz ECB, iekļaujot šajā pantā minētos ziņošanas pienākumus.

2.   Šā panta 1. punktā minētie dati par euro banknotēm un/vai monētām pirmo reizi tiek nosūtīti ne vēlāk kā nākamā mēneša sestajā darbdienā pēc mēneša, kad topošā Eurosistēmas NCB pirmo reizi saņem vai ražo šādas euro banknotes un/vai monētas.

3.   Šīs pamatnostādnes 2. panta 2. un 5. punktā ietvertās prasības mutatis mutandis piemēro, nosūtot 1. punktā minētos datus par euro banknotēm un monētām.

6. pants

Atsauces datu un sistēmas parametru uzturēšana

1.   ECB ievada IV pielikumā minētos atsauces datus un sistēmas parametrus CIS 2 un uztur tos.

2.   ECB īsteno atbilstošus pasākumus, lai nodrošinātu šo datu un sistēmas parametru pilnīgumu un pareizību.

3.   NCB laikus nosūta ECB sistēmas parametrus, kas norādīti IV pielikuma tabulas 2.1. un 2.2. sadaļā: i) stājoties spēkā šai pamatnostādnei un ii) katru reizi, kad tiek veiktas jebkādas turpmākas sistēmas parametru pārmaiņas.

7. pants

Nosūtīto datu pilnīgums un pareizība

1.   NCB īsteno atbilstošus pasākumus, lai nodrošinātu saskaņā ar šo pamatnostādni sniedzamo datu pilnīgumu un pareizību pirms to nosūtīšanas ECB. Tām jāveic vismaz V pielikumā minētās pilnīguma pārbaudes un VI pielikumā minētās pareizības pārbaudes.

2.   Katra NCB izmanto atbilstošos CIS 2 datus, lai iegūtu datus par euro banknošu nacionālo neto emisiju. Tad pirms CIS 2 datu nosūtīšanas ECB katra NCB šos datus saskaņo ar grāmatvedības datiem.

3.   ECB nodrošina, lai pirms datu saglabāšanas CIS 2 centrālajā datubāzē CIS 2 tiktu veiktas V un VI pielikumā minētās pilnīguma un pareizības pārbaudes.

4.   ECB pārbauda datus par euro banknošu nacionālo neto emisiju, ko NCB atbilstoši 2. punktam saskaņojušas ar grāmatvedības datiem un nosūtījušas CIS 2, un par jebkuru neatbilstību apspriežas ar attiecīgo NCB.

5.   Ja NCB konstatē jebkādu neatbilstību CIS 2 datos pēc šo datu nosūtīšanas ECB, šī NCB, izmantojot CIS 2 pārraides mehānismu, bez liekas kavēšanās nosūta ECB koriģētus datus.

8. pants

Piekļuve CIS 2

1.   Saņemot rakstisku pieprasījumu un pēc atsevišķa līguma noslēgšanas, kā aprakstīts 2. punktā, ECB piešķir piekļuvi CIS 2: i) ne vairāk kā četriem individuāliem lietotājiem katrai NCB, katrai topošajai Eurosistēmas NCB un Eiropas Komisijai kā atbilstošai trešai personai un ii) vienam individuālam lietotājam visām citām atbilstošajām trešām personām. Jebkuram atbilstošas trešās personas lietotājam piešķirtā piekļuve ir ierobežota un attiecas tikai uz datiem par euro monētām, un to piešķir 2009. gada 1. ceturksnī. ECB pamatoti apsver rakstiskus lūgumus piešķirt CIS 2 piekļuvi papildu individuāliem lietotājiem atkarībā no pieejamības un jaudas.

2.   Atbildība par individuālo lietotāju tehnisko pārvaldību noteikta atsevišķos līgumos: i) starp ECB un NCB par šīs NCB individuāliem lietotājiem un atbilstošo trešo personu individuāliem lietotājiem attiecīgās NCB dalībvalsts jurisdikcijā; ii) starp ECB un topošo Eurosistēmas NCB par šīs NCB individuāliem lietotājiem un iii) starp ECB un Eiropas Komisiju par tās individuāliem lietotājiem. Šajos līgumos ECB var arī iekļaut atsauces uz lietotāju pārvaldības pasākumiem, drošības standartiem un licencēšanas nosacījumiem, kas piemērojami CIS 2.

9. pants

Automātiski paziņojumi par datu notikumiem

ECB nodrošina, lai CIS 2, izmantojot CIS 2 pārraides mehānismu, nosūta automātiskus paziņojumus par datu notikumiem tām NCB, kas lūgušas tām nosūtīt šādus automātiskus paziņojumus.

10. pants

CIS 2 datu nosūtīšana NCB

1.   NCB, kuras vēlas saņemt un glabāt visu NCB un topošo Eurosistēmas NCB CIS 2 datus savās vietējās lietojumprogrammās ārpus CIS 2, nosūta ECB rakstisku pieprasījumu par regulāru automātisku šādu datu saņemšanu no CIS 2.

2.   ECB nodrošina, lai CIS 2 nosūtītu datus NCB, kas pieprasījušas 1. punktā norādīto pakalpojumu, izmantojot CIS 2 pārraides mehānismu.

11. pants

Valdes uzdevumi

1.   Valde ir atbildīga par CIS 2 ikdienas darbības pārvaldību.

2.   Saskaņā ar Eiropas Centrālās bankas Reglamenta 17.3. pantu Valdei piešķirtas pilnvaras:

a)

izdarīt tehniskus grozījumus šīs pamatnostādnes pielikumos un CIS 2 pārraides mehānisma specifikācijās pēc tam, kad uzklausīts Banknošu komitejas un Informācijas tehnoloģiju komitejas viedoklis; un

b)

mainīt šajā pamatnostādnē noteiktos datumus, kad dati tiek nosūtīti pirmo reizi, ja Padome pieņem lēmumu kādai NCB pagarināt pārejas periodu BRF īstenošanai pēc tam, kad ņemts vērā Banknošu komitejas viedoklis.

3.   Valde bez liekas kavēšanās paziņo Padomei par jebkuriem grozījumiem, kas veikti saskaņā ar 2. punktu, un ievēro jebkuru lēmumu, ko šajā sakarā pieņem Padome.

12. pants

Stāšanās spēkā

Šī pamatnostādne stājas spēkā 2008. gada 1. oktobrī.

13. pants

Adresāti

Šo pamatnostādni piemēro visām Eurosistēmas centrālajām bankām.

Frankfurtē pie Mainas, 2008. gada 11. septembrī

ECB Padomes vārdā

ECB prezidents

Jean-Claude TRICHET


(1)  OV L 332, 31.12.1993., 1. lpp.

(2)  OV L 207, 28.7.2006., 39. lpp.

(3)  OV L 177, 30.6.2006., 1. lpp.

(4)  OV L 348, 11.12.2006., 1. lpp.

(5)  Publicēts ECB interneta lapā 2006. gada janvārī.


I PIELIKUMS

Euro banknošu datu posteņi

1. DAĻA

Euro banknošu datu sniegšanas shēma

Datu posteņi

 

 

Datu posteņa numurs un nosaukums

Kopējais banknošu skaits

Sēriju/variantu dalījums

Nominālvērtību dalījums

ECI banku dalījums (1)

“No NCB” dalījumā

“Uz NCB” dalījumā

“Krājumi, no kuriem tiek piegādāts” dalījumā (2)

“Krājumi, uz kuriem tiek piegādāts” dalījumā (3)

Kvalitātes dalījums (4)

“Attiecināts uz izgatavošanas gadu” dalījumā (5)

Plānošanas dalījums (6)

Datu avots

1.   

Kumulatīvie datu posteņi

1.1.

Izgatavotās banknotes

 

 

 

 

NCB

1.2.

Banknotes, kuras iznīcinātas banknošu šķirošanas iekārtā

 

 

 

1.3.

Banknotes, kuras iznīcinātas ārpus banknošu šķirošanas iekārtas

 

 

 

2.   

Banknošu krājumu datu posteņi

A)   

Krājumi Eurosistēmas turējumā

2.1.

Eurosistēmas jauno banknošu stratēģiskie krājumi

 

 

 

 

NCB

2.2.

Eurosistēmas derīgo banknošu stratēģiskie krājumi

 

 

 

2.3.

Jauno banknošu apgādes krājumi NCB turējumā

 

 

 

2.4.

Derīgo banknošu apgādes krājumi NCB turējumā

 

 (7)

 

2.5.

Nederīgo (iznīcināšanai paredzēto) banknošu krājumi NCB turējumā

 

 

 

2.6.

Neapstrādāto banknošu krājumi NCB turējumā

 

 (7)

 

B)   

Krājumi NHTO banku turējumā

2.7.

Jauno banknošu apgādes krājumi NHTO banku turējumā

 

 

 

 

NHTO bankas

2.8.

Derīgo banknošu apgādes krājumi NHTO banku turējumā

 

 (7)

 

2.9.

Nederīgo banknošu krājumi NHTO banku turējumā

 

 

 

2.10.

Neapstrādāto banknošu krājumi NHTO banku turējumā

 

 (7)

 

C)   

Krājumi ECI banku turējumā

2.11.

Jauno banknošu apgādes krājumi ECI banku turējumā

 

 

 

 

 

ECI bankas

2.12.

Derīgo banknošu apgādes krājumi ECI banku turējumā

 

 (7)

 

 

2.13.

Nederīgo banknošu krājumi ECI banku turējumā

 

 

 

 

2.14.

Neapstrādāto banknošu krājumi ECI banku turējumā

 

 (7)

 

 

2.15.

Ceļā uz vai no ECI bankām esošo banknošu apgādes krājumi

 

 (7)

 

 

D)   

Salīdzinošie datu posteņi

2.16.

Pārvešanai iezīmētie Eurosistēmas stratēģiskie krājumi

 

 

 

 

Piegādātāja NCB

2.17.

Pārvešanai iezīmētie apgādes krājumi

 

 (7)

 

2.18.

Saņemšanai iezīmētie Eurosistēmas stratēģiskie krājumi

 

 

 

Saņēmēja NCB

2.19.

Saņemšanai iezīmētie apgādes krājumi

 

 (7)

 

3.   

Darbības datu posteņi

A)   

NCB darbība

3.1.

NCB emitētās banknotes

 

 (7)

 

 

NCB

3.2.

Banknotes, kuras NCB nodevusi NHTO bankām

 

 (7)

 

3.3.

Banknotes, kuras NCB nodevusi ECI bankām

 

 (7)

 

 

 

3.4.

NCB atpakaļ nodotās banknotes

 

 (7)

 

 

3.5.

Banknotes, kuras NHTO bankas nodevušas NCB

 

 (7)

 

3.6.

Banknotes, kuras ECI bankas nodevušas NCB

 

 (7)

 

 

 

3.7.

NCB apstrādātās banknotes

 

 

 

 

3.8.

NCB par nederīgām atzītās banknotes

 

 

 

B)   

NHTO banku darbība

3.9.

NHTO bankās apgrozībā laistās banknotes

 

 (7)

 

 

NHTO bankas

3.10.

NHTO bankām atpakaļ nodotās banknotes

 

 (7)

 

3.11.

NHTO bankās apstrādātās banknotes

 

 

 

3.12.

NHTO banku par nederīgām atzītās banknotes

 

 

 

C)   

ECI banku darbība

3.13.

ECI banku apgrozībā laistās banknotes

 

 (7)

 

 

 

ECI bankas

3.14.

ECI bankām atpakaļ nodotās banknotes

 

 (7)

 

 

3.15.

ECI banku apstrādātās banknotes

 

 

 

 

3.16.

ECI banku par nederīgām atzītās banknotes

 

 

 

 

NCB, ECI bankas

4.   

Banknošu aprites datu posteņi

4.1.

Jauno saražoto banknošu piegāde no spiestuves atbildīgajai NCB

 

 

 

 

 

 

 

 

Atbildīgā NCB

4.2.

Banknošu pārvešana

 

 (7)

 

 

Saņēmēja NCB

 

 

 

 

 

Atbildīgā/piegādātāja NCB

4.3.

Banknošu saņemšana

 

 (7)

 

 

Atbildīgā/piegādātāja NCB

 

 

 

 

Saņēmēja NCB

5.   

Topošo Eurosistēmas NCB datu posteņi

5.1.

Likumīgā maksāšanas līdzekļa pirmsieviešanas krājumi

 

 

 

 

Topošā Eurosistēmas NCB

5.2.

Priekšpiegāde

 

 

 

5.3.

Priekšpiegādes otrā fāze

 

 

 

Atbilstošie darījumu partneri, kas saņēmuši priekšpiegādi

2. DAĻA

Euro banknošu datu posteņu specifikācija

Visos datu posteņos NCB un topošās Eurosistēmas NCB sniedz datus par skaitu kā veselus skaitļus neatkarīgi no tā, vai tie ir pozitīvi vai negatīvi.

1.   

Kumulatīvie datu posteņi

Kumulatīvie dati ir dati, kas apkopoti par visiem pārskata periodiem no pirmās piegādes no spiestuves pirms jaunas sērijas, varianta vai nominālvērtības ieviešanas līdz pārskata perioda beigām.

1.1.

Izgatavotās banknotes

Banknotes, kuras: i) ražotas saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu; ii) piegādātas NCB AK vai ESK un iii) reģistrētas NCB skaidrās naudas pārvaldības sistēmā (8). Banknotes, kuras nodotas NHTO bankām un ECI bankām vai ir to turējumā, t. sk. iznīcinātās banknotes (1.2. un 1.3. datu postenis), paliek daļa no NCB izgatavotajām banknotēm.

1.2.

Banknotes, kuras iznīcinātas banknošu šķirošanas iekārtā

Izgatavotās banknotes, kuras pēc autentiskuma pārbaudes un šķirošanas pēc derīguma NCB vai NCB vārdā iznīcina banknošu šķirošanas iekārtā ar integrētu papīra smalcinātāju.

1.3.

Banknotes, kuras iznīcinātas ārpus banknošu šķirošanas iekārtas

Izgatavotās banknotes, kuras pēc autentiskuma pārbaudes un šķirošanas pēc derīguma NCB vai NCB vārdā iznīcina citā veidā, nevis banknošu šķirošanas iekārtā ar integrētu papīra smalcinātāju, piemēram, bojātas banknotes vai banknotes, kuras kāda iemesla dēļ noraidītas banknošu šķirošanas iekārtās. Šajos datos neiekļauj banknotes, kuras iznīcinātas banknošu šķirošanas iekārtā (1.2. datu postenis).

2.   

Banknošu krājumu datu posteņi

Šie datu posteņi ietver datus par krājumiem un tāpēc attiecas uz pārskata perioda beigām.

A)   

Krājumi Eurosistēmas turējumā

2.1.

Eurosistēmas jauno banknošu stratēģiskie krājumi

Jaunās banknotes, kuras veido ESK daļu un kuras ECB vārdā ir NCB turējumā.

2.2.

Eurosistēmas derīgo banknošu stratēģiskie krājumi

Derīgās banknotes, kuras veido ESK daļu un kuras ECB vārdā ir NCB turējumā.

2.3.

Jauno banknošu apgādes krājumi NCB turējumā

Jaunās banknotes, kuras pieder NCB AK un kuras ir NCB turējumā (galvenajā birojā un/vai filiālēs). Šajā rādītājā nav iekļautas jaunās banknotes, kuras ir ESK daļa.

2.4.

Derīgo banknošu apgādes krājumi NCB turējumā

Derīgās banknotes, kuras pieder NCB AK un kuras ir NCB turējumā (galvenajā birojā un/vai filiālēs). Šajā rādītājā nav iekļautas derīgās banknotes, kuras ir ESK daļa.

2.5.

Nederīgo (iznīcināšanai paredzēto) banknošu krājumi NCB turējumā

Nederīgās banknotes NCB turējumā, kuras vēl nav iznīcinātas.

2.6.

Neapstrādāto banknošu krājumi NCB turējumā

Banknotes NCB turējumā, kurām NCB vēl nav veikusi autentiskuma pārbaudi un šķirošanu pēc derīguma banknošu šķirošanas iekārtās vai manuāli. Banknotes, kurām NHTO bankas, ECI bankas vai citas kredītiestādes vai specializētās skaidrās naudas apstrādes iestādes veikušas autentiskuma pārbaudi un šķirošanu pēc derīguma un kuras pēc tam nodotas atpakaļ NCB, ietilpst šajā datu postenī līdz laikam, kad NCB veikusi to apstrādi.

B)   

Krājumi NHTO banku turējumā

Šie datu posteņi attiecas uz NHTO sistēmu, ko NCB var izveidot savā jurisdikcijā. Datus, ko ievāc no atsevišķām NHTO bankām, NCB sniedz apkopojumā par visām NHTO bankām. Šie krājumi netiek iekļauti apgrozībā esošajās banknotēs.

2.7.

Jauno banknošu apgādes krājumi NHTO banku turējumā

Jaunās banknotes, kuras pārvestas no NCB, NHTO banku turējumā.

2.8.

Derīgo banknošu apgādes krājumi NHTO banku turējumā

Derīgās banknotes, kuras pārvestas no NCB vai izņemtas no apgrozības un nodotas atpakaļ un kuras NHTO bankas atzinušas par derīgām saskaņā ar BRF, NHTO banku turējumā.

2.9.

Nederīgo banknošu krājumi NHTO banku turējumā

Banknotes, kuras NHTO bankas atzinušas par nederīgām saskaņā ar BRF, NHTO banku turējumā.

2.10.

Neapstrādāto banknošu krājumi NHTO banku turējumā

Banknotes NHTO banku turējumā, kurām NHTO bankas nav veikušas autentiskuma pārbaudi un šķirošanu pēc derīguma.

C)   

Krājumi ECI banku turējumā

Šie datu posteņi attiecas uz ECI programmu. Šie krājumi netiek iekļauti apgrozībā esošajās banknotēs.

2.11.

Jauno banknošu apgādes krājumi ECI banku turējumā

Jaunās banknotes, kuras pārvestas no NCB, ECI banku turējumā.

2.12.

Derīgo banknošu apgādes krājumi ECI banku turējumā

Derīgās banknotes, kuras pārvestas no NCB vai izņemtas no apgrozības un nodotas atpakaļ un kuras ECI bankas atzinušas par derīgām saskaņā ar BRF, ECI banku turējumā.

2.13.

Nederīgo banknošu krājumi ECI banku turējumā

Banknotes, kuras ECI bankas atzinušas par nederīgām saskaņā ar BRF, ECI banku turējumā.

2.14.

Neapstrādāto banknošu krājumi ECI banku turējumā

Banknotes ECI banku turējumā, kurām ECI bankas nav veikušas autentiskuma pārbaudi un šķirošanu pēc derīguma.

2.15.

Ceļā uz vai no ECI bankām esošo banknošu apgādes krājumi

Banknotes, kuras NCB piegādājusi ECI bankai (vai naudas pārvadājumu sabiedrībai, kas darbojas ECI bankas vārdā) un kas pārskata perioda beigās vēl ir ceļā uz ECI bankas telpām, un jebkuras banknotes, kuras NCB jāsaņem no ECI bankas (vai no naudas pārvadājumu sabiedrības, kas darbojas ECI bankas vārdā) un kuras pārskata perioda beigās vēl ir ceļā, t. i., vairs nav ECI bankas telpās, bet vēl nav sasniegušas NCB telpas.

D)   

Salīdzinošie datu posteņi

2.16.

Pārvešanai iezīmētie Eurosistēmas stratēģiskie krājumi

Jaunas un derīgas banknotes, kuras ietilpst ESK, NCB turējumā, kuras rezervētas pārvešanai saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu un banknošu krājumu pārvaldību. NCB var pārvest šīs banknotes uz vienas vai vairāku citu NCB AK vai ESK vai uz saviem AK. Līdz banknošu fiziskai pārvešanai tās ietilpst jaunu vai derīgu banknošu ESK NCB turējumā (2.1. vai 2.2. datu postenis).

2.17.

Pārvešanai iezīmētie apgādes krājumi

Jaunas un derīgas banknotes, kuras ietilpst NCB AK un rezervētas pārvešanai saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu un banknošu krājumu pārvaldību. NCB var pārvest šīs banknotes uz vienas vai vairāku citu NCB AK vai ESK vai uz ESK NCB turējumā. Līdz banknošu fiziskai pārvešanai tās ietilpst jaunu vai derīgu banknošu AK (2.3. vai 2.4. datu postenis).

2.18.

Saņemšanai iezīmētie Eurosistēmas stratēģiskie krājumi

Jaunas un derīgas banknotes, kuras uz NCB (kā saņēmējas NCB) turētajiem ESK jāpārved vienai vai vairākām citām NCB vai spiestuvei vai kuras jāpārved no pašas NCB AK saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu un banknošu krājumu pārvaldību.

2.19.

Saņemšanai iezīmētie apgādes krājumi

Jaunas un derīgas banknotes, kuras uz NCB (kā saņēmējas NCB) turētajiem AK jāpārved vienai vai vairākām citām NCB vai spiestuvei vai kuras jāpārved no pašas NCB ESK saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu un banknošu krājumu pārvaldību.

3.   

Darbības datu posteņi

Šie datu posteņi kā plūsmu dati aptver visu pārskata periodu.

A)   

NCB darbība

3.1.

NCB emitētās banknotes

Jaunas un derīgas banknotes, kuras no NCB saņēmušas trešās personas, neatkarīgi no tā, vai šo banknošu vērtība tiek atskaitīta no klienta konta vai ne. Šajā datu postenī neietver NHTO bankām (3.2. datu postenis) un ECI bankām (3.3. datu postenis) nodotās banknotes.

3.2.

Banknotes, kuras NCB nodevusi NHTO bankām

Jaunas un derīgas banknotes, kuras NCB nodevusi NHTO bankām.

3.3.

Banknotes, kuras NCB nodevusi ECI bankām

Jaunas un derīgas banknotes, kuras NCB nodevusi ECI bankām.

3.4.

NCB atpakaļ nodotās banknotes

Banknotes, kuras izņemtas no apgrozības un nodotas atpakaļ NCB neatkarīgi no tā, vai šo banknošu vērtība tiek ieskaitīta klienta kontā vai ne. Šajā datu postenī neietver banknotes, kuras NCB nodod NHTO bankas (3.5. datu postenis) vai ECI bankas (3.6. datu postenis).

3.5.

Banknotes, kuras NHTO bankas nodevušas NCB

Banknotes, kuras NHTO bankas nodevušas NCB.

3.6.

Banknotes, kuras ECI bankas nodevušas NCB

Banknotes, kuras ECI bankas nodevušas NCB.

3.7.

NCB apstrādātās banknotes

Banknotes, kurām NCB veikusi autentiskuma pārbaudi un šķirošanu pēc derīguma banknošu šķirošanas iekārtās vai manuāli.

Šie dati ietver iepriekšējā perioda neapstrādāto banknošu krājumus (2.6. datu postenis) + no apgrozības izņemtās un atpakaļ nodotās banknotes (3.4. datu postenis) + banknotes, kuras NHTO bankas nodevušas NCB (3.5. datu postenis), + banknotes, kuras ECI bankas nodevušas NCB (3.6. datu postenis), + no citām NCB saņemtās neapstrādātās banknotes (4.3. datu posteņa apakšgrupa) – citām NCB nodotās neapstrādātās banknotes (4.2. datu posteņa apakšgrupa) – pašreizējā pārskata perioda neapstrādāto banknošu krājumi (2.6. datu postenis).

3.8.

NCB par nederīgām atzītās banknotes

Banknotes, kuras NCB apstrādājusi un atzinusi par nederīgām saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu apstrādi NCB.

B)   

NHTO banku darbība

3.9.

NHTO banku apgrozībā laistās banknotes

Banknotes, kuras apgrozībā laidušas NHTO bankas, t. i., no NHTO bankām saņemto banknošu kopapjoms.

3.10.

NHTO bankām atpakaļ nodotās banknotes

Banknotes, kuras no apgrozības izņemtas un nodotas atpakaļ NHTO bankām, t. i., kopējais atlikums NHTO bankās.

3.11.

NHTO banku apstrādātās banknotes

Banknotes, kurām NHTO bankas veikušas autentiskuma pārbaudi un šķirošanu pēc derīguma banknošu šķirošanas iekārtās vai manuāli saskaņā ar BRF.

Šie dati ietver iepriekšējā pārskata perioda neapstrādātās banknotes (2.10. datu postenis) + banknotes, kuras nodotas atpakaļ NHTO bankām (3.10. datu postenis), – neapstrādātās banknotes, kuras NHTO bankas nodevušas NCB, – pašreizējā pārskata perioda neapstrādāto banknošu krājumi (2.10. datu postenis).

3.12.

NHTO banku par nederīgām atzītās banknotes

Banknotes, kuras NHTO bankas apstrādājušas un atzinušas par nederīgām saskaņā ar BRF.

C)   

ECI banku darbība

3.13.

ECI banku apgrozībā laistās banknotes

Banknotes, kuras apgrozībā laidušas ECI bankas, t. i., no ECI bankām saņemto banknošu kopapjoms.

3.14.

ECI bankām atpakaļ nodotās banknotes

Banknotes, kuras izņemtas no apgrozības un nodotas atpakaļ ECI bankai, t. i., kopējais atlikums ECI bankās.

3.15.

ECI banku apstrādātās banknotes

Banknotes, kurām ECI bankas veikušas autentiskuma pārbaudi un šķirošanu pēc derīguma banknošu šķirošanas iekārtās vai manuāli saskaņā ar BRF.

Šie dati ietver iepriekšējā pārskata perioda neapstrādātās banknotes (2.14. datu postenis) + banknotes, kuras nodotas atpakaļ ECI bankai (3.14. datu postenis), – pašreizējā pārskata perioda neapstrādātās banknotes (2.14. datu postenis).

3.16.

ECI banku par nederīgām atzītās banknotes

Banknotes, kuras ECI bankas apstrādājušas un atzinušas par nederīgām saskaņā ar BRF.

4.   

Banknošu aprites datu posteņi

Šie datu posteņi ietver plūsmu datus un tāpēc aptver visu pārskata periodu.

4.1.

Jauno saražoto banknošu piegāde no spiestuves atbildīgajai NCB

Jaunās banknotes, kuras ražotas saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu un kuras nogādātas no spiestuves uz NCB (kas ir par ražošanu atbildīgā NCB) vai ar NCB (kas ir par ražošanu atbildīgā NCB) starpniecību – uz citu NCB.

4.2.

Banknošu pārvešana

Banknotes, kuras NCB nodevusi jebkurai citai NCB vai kuras NCB iekšēji pārvietojusi no NCB pašas turētajiem AK uz ESK vai otrādi.

4.3.

Banknošu saņemšana

Banknotes, kuras NCB saņēmusi no jebkuras citas NCB vai kuras NCB iekšēji pārvietojusi no NCB pašas turētajiem AK uz ESK vai otrādi.

5.   

Topošo Eurosistēmas NCB datu posteņi

Šie datu posteņi attiecas uz pārskata perioda beigām.

5.1.

Likumīgā maksāšanas līdzekļa pirmsieviešanas krājumi

Euro banknotes topošo Eurosistēmas NCB turējumā skaidrās naudas ieviešanai.

5.2.

Priekšpiegāde

Euro banknotes, kuras topošā Eurosistēmas NCB priekšpiegādes laikā piegādājusi atbilstošiem darījuma partneriem, kuri izpildījuši prasības euro banknošu saņemšanai priekšpiegādei pirms skaidrās naudas ieviešanas saskaņā ar Pamatnostādni ECB/2006/9.

5.3.

Priekšpiegādes otrā fāze

Euro banknotes, kuras atbilstošie darījuma partneri priekšpiegādē piegādājuši profesionālām trešām personām saskaņā ar Pamatnostādni ECB/2006/9 un kuras šīs profesionālās trešās personas tur savās telpās pirms skaidrās naudas ieviešanas.

3. DAĻA

CIS 2 grāmatošanas noteikumi euro banknošu apritei

1.   Ievads

Šajā daļā izklāstīti kopīgie grāmatošanas noteikumi par banknošu piegādi no spiestuvēm, pārvietošanu starp NCB un starp dažādiem krājumu veidiem vienā un tajā pašā NCB, lai nodrošinātu datu konsekvenci CIS 2. Topošajām Eurosistēmas NCB šie noteikumi jāpiemēro mutatis mutandis.

2.   Darījuma veidi

Banknošu apritē izšķir četrus darījuma veidus:

1. darījuma veids (tiešā piegāde): jaunu banknošu tieša piegāde no spiestuves atbildīgajai NCB, kas vienlaikus ir saņēmēja NCB,

2. darījuma veids (netiešā piegāde bez pagaidu uzglabāšanas): jaunu banknošu netieša piegāde no spiestuves ar atbildīgās NCB starpniecību citai NCB. Banknotes saņēmējai NCB piegādā atbildīgā NCB bez pagaidu uzglabāšanas atbildīgajā NCB,

3. darījuma veids (netiešā piegāde ar pagaidu uzglabāšanu): jaunu banknošu netieša piegāde no spiestuves ar atbildīgās NCB starpniecību citai NCB. Banknotes vismaz vienu dienu uzglabā atbildīgajā NCB, pirms atbildīgā NCB tās piegādā saņēmējai NCB,

4. darījuma veids (pārvešana): (jaunu, derīgu, neapstrādātu vai nederīgu) banknošu krājumu pārvietošana starp i) divām dažādām NCB (piegādātāju un saņēmēju NCB) ar krājuma veida maiņu vai bez (AK/ESK) vai ii) starp dažādiem krājumu veidiem vienā NCB.

3.   Banknošu aprites datu saskaņošana

Abas banknošu apritē iesaistītās NCB, ja nepieciešams, divpusēji precizē sniedzamo datu apjomu un dalījumu.

Lai saskaņotu piegādātājas un saņēmējas NCB grāmatojumus, katru banknošu kustību piegādātāja un saņēmēja NCB grāmato tikai pēc tās pabeigšanas, t. i., kad saņēmēja NCB apstiprinājusi banknošu saņemšanu un reģistrējusi tās vietējā skaidrās naudas pārvaldības sistēmā. Ja banknotes tiek saņemtas pēdējās mēneša darbdienas vēlā vakarā un attiecīgajā dienā tās nav iespējams reģistrēt saņēmējas NCB skaidrās naudas pārvaldības sistēmā, piegādātāja un saņēmēja NCB divpusēji vienojas, vai banknošu kustību reģistrēt šajā vai nākamajā mēnesī.

4.   Banknošu iezīmēšana banknošu aprites nolūkā

CIS 2 vajadzībām periods saistībā ar iezīmēšanu ir mēnešu skaits, kas jāņem vērā, nosakot banknošu krājumus, kuri iezīmēti kā rezervēti nodošanai vai iezīmēti kā paredzēti saņemšanai. Gaidot piegādes no spiestuvēm saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu, tiek veikts grāmatojums postenī “krājumi, kas iezīmēti saņemšanai”, pat ja šīs banknotes vēl nav izgatavotas un vēl iespējami neparedzēti notikumi, kas var aizkavēt vai citādi ietekmēt to piegādi. Perioda ilgumu nosaka ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu krājumu pārvaldību.

5.   Grāmatošanas noteikumi

Tālāk tabulās “+” norāda, ka CIS 2 grāmatots palielinājums, un “–” norāda, ka grāmatots samazinājums.

5.1.   Grāmatošanas noteikumi 1. darījuma veidam

Datu posteņa numurs un nosaukums

Piegāde ESK

Piegāde AK

Saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu

Pēc piegādes no spiestuves

Saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu

Pēc piegādes no spiestuves

1.1.

Izgatavotās banknotes

 

+

 

+

2.1.

Jauno banknošu ESK

 

+

 

 

2.3.

Jauno banknošu AK NCB turējumā

 

 

 

+

2.18.

ESK, kas iezīmēti saņemšanai

+ (9)

 

 

2.19.

AK, kas iezīmēti saņemšanai

 

 

+ (9)

4.1.

Jauno saražoto banknošu piegāde no spiestuves atbildīgajai NCB

 

+

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = ESK

 

+

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = AK

5.2.   Grāmatošanas noteikumi 2. darījuma veidam

Datu posteņa numurs un nosaukums

Piegāde ESK

Piegāde AK

Atbildīgā NCB

Saņēmēja NCB

Atbildīgā NCB

Saņēmēja NCB

Pēc piegādes no spiestuves/atbildīgā NCB saņēmējai NCB

Saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu

Saņemot no atbildīgās NCB

Pēc piegādes no spiestuves/atbildīgā NCB saņēmējai NCB

Saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu

Saņemot no atbildīgās NCB

1.1.

Izgatavotās banknotes

 

 

+

 

 

+

2.1.

Jauno banknošu ESK

 

 

+

 

 

 

2.3.

Jauno banknošu AK NCB turējumā

 

 

 

 

 

+

2.18.

ESK, kas iezīmēti saņemšanai

 

+ (10)

 

 

 

2.19.

AK, kas iezīmēti saņemšanai

 

 

 

 

+ (10)

4.1.

Jauno saražoto banknošu piegāde no spiestuves atbildīgajai NCB

+

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = ESK krājumi

 

 

+

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = AK

 

 

4.2.

Banknošu pārvešana

+

uz

NCB = saņēmēja NCB, krājumi,

no kuriem tiek piegādāts = saražotās banknotes,

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = ESK,

kvalitāte = jaunas,

plānošana = plānota

 

 

+

uz

NCB = saņēmēja NCB,

krājumi, no kuriem tiek piegādāts = saražotās banknotes,

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = AK,

kvalitāte = jaunas,

plānošana = plānota

 

 

4.3.

Banknošu saņemšana

 

 

+

no

NCB = atbildīgā NCB,

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = ESK,

kvalitāte = jaunas

 

 

+

no

NCB = atbildīgā NCB,

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = AK,

kvalitāte = jaunas

Par mēnesi, kurā notikusi piegāde no spiestuves saņēmējai NCB, pirmkārt, uzrāda, ka spiestuve izpildījusi piegādes pienākumu pret atbildīgo NCB, sniedzot datus 4.1. postenī (“jauno saražoto banknošu piegāde no spiestuves atbildīgajai NCB”). Otrkārt, jauno banknošu pārvedumu no atbildīgās NCB saņēmējai NCB uzrāda, sniedzot datus 4.2. postenī (“banknošu pārvešana”).

5.3.   Grāmatošanas noteikumi 3. darījuma veidam, ja piegādes mērķis ir ESK

Datu posteņa numurs un nosaukums

Atbildīgā NCB

Saņēmēja NCB

Atbildīgā NCB

Saņēmēja NCB

Pēc piegādes no spiestuves uz atbildīgo NCB

Saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu

Pēc nodošanas saņēmējai NCB

Saņemot no atbildīgās NCB

1.1.

Izgatavotās banknotes

+

 

+

2.1.

Jauno banknošu ESK

+

 

+

2.16.

ESK, kas iezīmēti pārvešanai

+ (11)

 

 

2.18.

ESK, kas iezīmēti saņemšanai

 

+ (11)

 

4.1.

Jauno saražoto banknošu piegāde no spiestuves atbildīgajai NCB

+

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = ESK

 

 

 

4.2.

Banknošu pārvešana

 

 

+

uz

NCB = saņēmēja NCB,

krājumi, no kuriem tiek piegādāts = saražotās banknotes,

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = ESK,

kvalitāte = jaunas,

plānošana = plānota

 

4.3.

Banknošu saņemšana

 

 

 

+

no

NCB = atbildīgā

NCB, krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = ESK,

kvalitāte = jaunas

Atšķirības starp 3. un 2. darījuma veidu CIS 2 grāmatošanas kontekstā ir: i) banknotes, kuras saņemtas no spiestuves, atbildīgā NCB grāmato kā “izgatavotās banknotes” un uz pagaidu glabāšanas laiku pievieno atbildīgās NCB ESK vai AK; un ii) pēc piegādes no spiestuves tās uz pagaidu glabāšanas laiku un iezīmēšanas perioda robežās iezīmē pārvešanai.

5.4.   Grāmatošanas noteikumi 3. darījuma veidam, ja piegādes mērķis ir AK

Datu posteņa numurs un nosaukums

Atbildīgā NCB

Saņēmēja NCB

Atbildīgā NCB

Saņēmēja NCB

Pēc piegādes no spiestuves uz atbildīgo NCB

Saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu

Pēc nodošanas saņēmējai NCB

Saņemot no atbildīgās NCB

1.1.

Izgatavotās banknotes

+

 

+

2.3.

Jauno banknošu AK NCB turējumā

+

 

+

2.17.

AK, kas iezīmēti pārvešanai

+ (12)

 

 

2.19.

AK, kas iezīmēti saņemšanai

 

+ (12)

 

4.1.

Jauno saražoto banknošu piegāde no spiestuves atbildīgajai NCB

+

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = AK

 

 

 

4.2.

Banknošu pārvešana

 

 

+

uz

NCB = saņēmēja NCB,

krājumi, no kuriem tiek piegādāts = saražotās banknotes,

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = AK,

kvalitāte = jaunas,

plānošana = paredzēta pēc saraksta

 

4.3.

Banknošu saņemšana

 

 

 

+

no

NCB = atbildīgā NCB,

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = AK,

kvalitāte = jaunas

Atšķirības starp 3. un 2. darījuma veidu CIS 2 grāmatošanas kontekstā ir: i) banknotes, kuras saņem no spiestuves, atbildīgā NCB grāmato kā “izgatavotās banknotes” un uz pagaidu glabāšanas laiku pievieno atbildīgās NCB ESK vai AK; un ii) pēc piegādes no spiestuves tās uz pagaidu glabāšanas laiku un iezīmēšanas perioda robežās iezīmē pārvešanai.

5.5.   Grāmatošanas noteikumi 4. darījuma veidam (jaunas un derīgas banknotes)

Datu posteņa numurs un nosaukums

Piegādātāja NCB

Saņēmēja NCB

Piegādātāja NCB

Saņēmēja NCB

Pēc lēmuma par pārvešanu

Pēc nodošanas saņēmējai NCB

Saņemot no atbildīgās NCB

1.1.

Izgatavotās banknotes

 

 

+

2.1.

Jauno banknošu ESK

 

 

+

2.2.

Derīgo banknošu ESK

 

 

vai: –

vai: +

2.3.

Jauno banknošu AK NCB turējumā

 

 

vai: –

vai: +

2.4.

Derīgo banknošu apgādes krājumi (AK) NCB turējumā

 

 

vai: –

vai: +

2.16.

ESK, kas iezīmēti nodošanai

+ (13)

 

 

2.17.

AK, kas iezīmēti nodošanai

vai: + (13)

 

vai: –

 

2.18.

ESK, kas iezīmēti saņemšanai

 

+ (13)

 

2.19.

AK, kas iezīmēti saņemšanai

 

vai: (13)

 

vai: –

4.2.

Banknošu pārvešana

 

 

+

uz NCB = saņēmēja NCB

 

4.3.

Banknošu saņemšana

 

 

 

+

no NCB = piegādātāja NCB

4.2. datu postenī (“banknošu pārvešana”) un 4.3. datu postenī (“banknošu saņemšana”) sniedz informāciju: i) par krājumiem, kas ir piegādes mērķis (ESK/AK); ii) par kvalitāti (jaunas/derīgas) un iii) par plānošanu (plānota/ad hoc).

5.6.   Grāmatošanas noteikumi 4. darījuma veidam (neapstrādātas un nederīgas banknotes)

Datu posteņa numurs un nosaukums

Piegādātāja NCB

Saņēmēja NCB

Pēc nodošanas saņēmējai NCB

Saņemot no atbildīgās NCB

1.1.

Izgatavotās banknotes

+

2.5.

Nederīgo (iznīcināšanai paredzēto) banknošu krājumi NCB turējumā

+

2.6.

Neapstrādāto banknošu krājumi NCB turējumā

vai: –

vai: +

4.2.

Banknošu pārvešana

+

uz

NCB = saņēmēja NCB,

krājumi, no kuriem tiek piegādāts = AK,

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = AK,

plānošana = ad hoc

 

4.3.

Banknošu saņemšana

 

+

no

NCB = piegādātāja NCB,

krājumi, uz kuriem tiek piegādāts = AK

4.2. datu postenī (“banknošu pārvešana”) un 4.3. datu postenī (“banknošu saņemšana”) sniedz informāciju par to, vai nodotās banknotes bijušas neapstrādātas vai nederīgas.

Neapstrādātu vai nederīgu banknošu krājumu iezīmēšana netiek veikta.


(1)  Dati sniegti ECI banku dalījumā.

(2)  Tiek sniegta informācija par krājumu veidu, no kura piegādātāja NCB izsniegusi pārvestās banknotes, t. i., no ražotajām banknotēm (piegāde no spiestuves), Eurosistēmas stratēģiskajiem krājumiem (ESK) vai apgādes krājumiem (AK).

(3)  Tiek sniegta informācija, uz kādiem krājumiem banknotes tiek pārvestas saņēmējā NCB, t. i., ESK vai AK.

(4)  Tiek sniegta informācija, vai pārvestās banknotes bijušas jaunas, derīgas, neapstrādātas vai nederīgas. Ja pārvestas vairāk nekā viena kvalitātes veida banknotes, bet pārējais dalījums ir identisks, par katru kvalitātes veidu ziņo kā par atsevišķu pārvedumu.

(5)  Tiek sniegta informācija par kalendāro gadu, uz kuru ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu attiecināta ražošana. Ja piegādātās banknotes ražotas, pamatojoties uz dažādiem atsevišķiem ECB tiesību aktiem par banknošu ražošanu, no kuriem katrs attiecas uz dažādiem kalendārajiem gadiem, bet pārējais dalījums ir identisks, jāziņo par atsevišķām piegādēm.

(6)  Tiek sniegta informācija par to, vai banknošu pārvešana plānota saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu ražošanu vai tā ir ad hoc piegāde.

(7)  Iestādes, kas norādītas kā datu avoti, var noteikt sēriju un variantu dalījumu, ja jaukti banknošu saiņi vai jauktas banknošu pakas, kurās ietilpst dažādas banknošu sērijas un/vai varianti, saskaņā ar statistikas metodēm.

(8)  Banknotes, kuras izgatavotas un pēc tam marķētas kā paraugi, neietver šajā datu postenī.

(9)  Noteiktajā iezīmēšanas periodā.

(10)  Noteiktajā iezīmēšanas periodā.

(11)  Noteiktajā iezīmēšanas periodā.

(12)  Noteiktajā iezīmēšanas periodā.

(13)  Noteiktajā iezīmēšanas periodā.


II PIELIKUMS

Euro monētu datu posteņi

1. DAĻA

Euro monētu datu sniegšanas shēma

Datu posteņi

 

 

Datu posteņa numurs un nosaukums

Monētu kopējais skaits

Monētu kopējā nominālvērtība

Sēriju dalījumā

Nominālvērtību dalījumā

Iestāžu dalījumā (1)

“No dalībvalsts” dalījumā

“Uz dalībvalsti” dalījumā

Datu avots

1.

Apgrozības datu posteņi

 

 

1.1.

Apgrozības monētu nacionālais neto emisiju apjoms

 

 

 

 

 

Monētu emisijas iestādes (2)

1.2.

Kolekcijas monētu nacionālais neto emisiju apjoms (skaits)

 

 

1.3.

Kolekcijas monētu nacionālais neto emisiju apjoms (vērtība)

 

 

 

2.

Monētu krājumu datu posteņi

 

2.1.

Monētu krājumi

 

 

 

 

 

 

Monētu emisijas iestādes (2)

3.

Darbības datu posteņi

 

3.1.

Sabiedrībai emitētas monētas

 

 

 

 

 

 

Monētu emisijas iestādes (2)

3.2.

No sabiedrības atpakaļ saņemtas monētas

 

 

 

 

 

 

3.3.

Apstrādātās monētas

 

 

 

 

 

 

3.4.

Par nederīgām atzītās monētas

 

 

 

 

 

 

4.

Monētu aprites datu posteņi

 

4.1.

Apgrozības monētu pārvešana

 

 

 

 

 

Saņēmēja dalībvalsts

Monētu emisijas iestādes (2)

4.2.

Apgrozības monētu saņemšana

 

 

 

 

 

Piegādātāja dalībvalsts

 

5.

Datu posteņi nacionālā bruto emisijas apjoma aprēķināšanai

 

5.1.

Apmaksātie apgrozības monētu krājumi monētu emisijas iestāžu turējumā

 

 

 

 

 

Monētu emisijas iestādes (2)

5.2.

Apmaksāto kolekcijas monētu skaits monētu emisijas iestāžu turējumā

 

 

5.3.

Apmaksāto kolekcijas monētu vērtība monētu emisijas iestāžu turējumā

 

 

 

6.

Papildu datu posteņi

 

6.1.

Monētu pārpalikums (3)

 

 

 

 

 

Monētu emisijas iestādes (2)

6.2.

Monētu trūkums (3)

 

 

 

 

 

6.3.

Krājumu vērtība, ko NCB apmaksājusi juridiskajam emitentam (emitentiem)

 

 

 

NCB

7.

Topošo iesaistīto dalībvalstu datu posteņi

 

7.1.

Likumīgā maksāšanas līdzekļa pirmsieviešanas krājumi

 

 

 

 

 

Topošā Eurosistēmas NCB un monētu emisijas trešās personas (4)

7.2.

Priekšpiegāde

 

 

 

 

 

Topošā Eurosistēmas NCB

7.3.

Priekšpiegādes otrā fāze

 

 

 

 

 

Atbilstošie darījumu partneri, kas saņēmuši priekšpiegādi

2. DAĻA

Euro monētu datu posteņu specifikācija

1.3., 5.3. un 6.3. datu postenī datus sniedz par vērtību ar diviem cipariem aiz komata neatkarīgi no tā, vai skaitļi ir pozitīvi vai negatīvi. Pārējos datu posteņos datus sniedz par skaitu kā veselus skaitļus neatkarīgi no tā, vai tie ir pozitīvi vai negatīvi.

1.   

Apgrozībā laisto monētu datu posteņi

Šie datu posteņi attiecas uz pārskata perioda beigām.

1.1.

Monētu nacionālais neto emisijas apjoms

NCB aprēķina apgrozības monētu nacionālo neto emisijas apjomu, izmantojot šādas ekvivalentas formulas.

1. formula Nacionālais neto emisijas apjoms = sabiedrībai emitēto monētu kumulatīvais kopapjoms (3.1. kumulatīvais datu postenis) – no sabiedrības atpakaļ saņemto monētu kumulatīvais kopapjoms (3.2. kumulatīvais datu postenis).

2. formula Nacionālais neto emisijas apjoms = izgatavotās monētas – monētu piegāžu kumulatīvais kopapjoms (4.1. kumulatīvais datu postenis) + saņemto monētu kumulatīvais kopapjoms (4.2. kumulatīvais datu postenis) – izgatavotie krājumi – iznīcinātās monētas.

1.2.

Kolekcijas monētu nacionālais neto emisijas apjoms (skaits)

Apgrozībā laisto kolekcijas monētu kopējais skaits (visu nominālvērtību apkopojums). NCB aprēķina šo rādītāju, izmantojot tās pašas formulas mutatis mutandis, kuras izmanto 1.1. datu posteņa aprēķināšanai, neizmantojot tikai piegādāto monētu kumulatīvo kopapjomu un saņemto monētu kumulatīvo kopapjomu.

1.3.

Kolekcijas monētu nacionālais neto emisijas apjoms (vērtība)

Apgrozībā laisto kolekcijas monētu kopējā nominālvērtība (visu nominālvērtību apkopojums). NCB aprēķina šo rādītāju, izmantojot tās pašas formulas mutatis mutandis, kuras izmanto 1.1. datu posteņa aprēķināšanai, neizmantojot tikai piegādāto monētu kumulatīvo kopapjomu un saņemto monētu kumulatīvo kopapjomu.

2.   

Monētu krājumu datu posteņi

Šie datu posteņi attiecas uz pārskata perioda beigām.

2.1.

Monētu krājumi

Apgrozības monētas NCB un monētu emisijas trešo personu turējumā, ja tās atrodas iesaistītajā dalībvalstī, neraugoties uz to, vai monētas i) nav izgatavotas un nav apmaksātas juridiskajam emitentam (emitentiem); ii) ir izgatavotas, bet nav apmaksātas juridiskajam emitentam (emitentiem); vai iii) ir izgatavotas un apmaksātas juridiskajam emitentam (emitentiem).

Monētu krājumi naudas kaltuvju turējumā ietver tikai tās monētas, kuras veiksmīgi izturējušas kvalitātes galapārbaudes, neraugoties uz iepakošanas vai piegādes statusu.

Tiek sniegti dati par monētu krājumiem, kuras atzītas par nederīgām, bet vēl nav iznīcinātas.

3.   

Darbības datu posteņi

Šie datu posteņi ietver plūsmu datus un tāpēc aptver visu pārskata periodu.

3.1.

Sabiedrībai emitētās monētas

Apgrozības monētas, kuras NCB un monētu emisijas trešās personas piegādājušas sabiedrībai un kuras ir apmaksātas (pārdotas sabiedrībai).

3.2.

No sabiedrības atpakaļ saņemtās monētas

Apgrozības monētas, kuras sabiedrība noguldījusi NCB un monētu emisijas trešās personās.

3.3.

Apstrādātās monētas

Apgrozības monētas, kurām NCB un monētu emisijas trešās personas veikušas autentiskuma pārbaudi un šķirošanu pēc derīguma.

3.4.

Par nederīgām atzītās monētas

Apgrozības monētas, kuras NCB un monētu emisijas trešās personas apstrādājušas un atzinušas par nederīgām.

4.   

Monētu aprites datu posteņi

Šie datu posteņi ietver plūsmu datus un tāpēc aptver visu pārskata periodu.

4.1.

Apgrozības monētu pārvešana

Apgrozības monētas, kuras (topošās) iesaistītās dalībvalsts NCB un monētu emisijas trešās personas saskaņā ar nominālvērtību piegādājušas citas (topošās) iesaistītās dalībvalsts monētu emisijas trešām personām.

4.2.

Apgrozības monētu saņemšana

Apgrozības monētas, kuras (topošās) iesaistītās dalībvalsts NCB un monētu emisijas trešās personas saskaņā ar nominālvērtību saņēmušas no citas (topošās) iesaistītās dalībvalsts monētu emisijas trešām personām.

5.   

Datu posteņi nacionālā bruto emisijas apjoma aprēķināšanai

Šie datu posteņi ir krājumu dati un tāpēc attiecas uz pārskata perioda beigām. Iesaistītajās dalībvalstīs, kurās NCB ir vienīgā monētu emisijas iestāde, 5.1. un 5.3. datu postenī iekļauto krājumu monētu nominālvērtību summa ir vienāda ar 6.3. datu postenī uzrādīto nominālvērtību.

5.1.

Apmaksātie apgrozības monētu krājumi monētu emisijas iestāžu turējumā

Juridiskajam emitentam (emitentiem) apmaksātās apgrozības monētas NCB un monētu emisijas trešo personu turējumā.

5.2.

Apmaksāto kolekcijas monētu skaits monētu emisijas iestāžu turējumā

Juridiskajam emitentam (emitentiem) apmaksāto kolekcijas monētu NCB un monētu emisijas trešo personu turējumā kopējais skaits.

5.3.

Apmaksāto kolekcijas monētu vērtība monētu emisijas iestāžu turējumā

Juridiskajam emitentam (emitentiem) apmaksāto kolekcijas monētu NCB un monētu emisijas trešo personu turējumā kopējā nominālvērtība.

6.   

Papildu datu posteņi

Šie datu posteņi ir krājumu dati un tāpēc attiecas uz pārskata perioda beigām.

6.1.

Monētu pārpalikums

Apgrozības monētas, kas pārsniedz noteikto maksimālo monētu krājumu apjomu valstī. Šie monētu krājumi pēc pieprasījuma ir pieejami piegādei uz citām (topošajām) iesaistītajām dalībvalstīm. Monētu krājumu maksimālo apjomu nosaka NCB, atbilstošos gadījumos sadarbībā ar juridisko emitentu.

6.2.

Monētu deficīts

Līdz noteiktam minimālajam monētu krājumu apjomam trūkstošo apgrozības monētu apjoms. Monētu krājumu minimālo apjomu nosaka NCB, atbilstošos gadījumos sadarbībā ar juridisko emitentu.

6.3.

Krājumu vērtība, ko NCB apmaksājusi juridiskajam emitentam (emitentiem)

NCB apgrozības un kolekcijas monētu krājumi, kuri apmaksāti juridiskajam emitentam (emitentiem) neatkarīgi no to oficiālā maksāšanas līdzekļa statusa. Tie ietver krājumus, kuri apmaksāti NCB dalībvalsts juridiskajam emitentam, un krājumus, kuri saņemti no citas iesaistītās dalībvalsts saskaņā ar nominālvērtību (saņemtās monētas tiek apmaksātas piegādātājas dalībvalsts juridiskajam emitentam, bet kļūst par daļu no saņēmējas NCB apmaksātajiem krājumiem).

Šo datu posteni neietekmē saskaņā ar ražošanas vērtību piegādātās un/vai saņemtās monētas.

7.   

Topošo iesaistīto dalībvalstu datu posteņi

Šie datu posteņi attiecas uz pārskata perioda beigām.

7.1.

Likumīgā maksāšanas līdzekļa pirmsieviešanas krājumi

Euro apgrozības monētas topošās Eurosistēmas NCB un topošās iesaistītās dalībvalsts monētu emisijas trešo personu turējumā skaidrās naudas ieviešanai.

7.2.

Priekšpiegāde

Euro apgrozības monētas atbilstošo darījuma partneru, kuri izpildījuši prasības euro apgrozības monētu saņemšanai priekšpiegādei pirms skaidrās naudas ieviešanas saskaņā ar Pamatnostādni ECB/2006/9, turējumā.

7.3.

Priekšpiegādes otrā fāze

Euro apgrozības monētas, kuras atbilstošie darījuma partneri priekšpiegādē piegādājuši profesionālām trešām personām saskaņā ar Pamatnostādni ECB/2006/9. CIS 2 ziņošanas mērķiem šeit ietvertas arī euro monētas, kuras sabiedrībai piegādātas sākumkomplektos.

3. DAĻA

CIS 2 grāmatošanas noteikumi euro monētu apritei starp (topošajām) iesaistītajām dalībvalstīm

1.   Ievads

Šajā daļā ir izklāstīti kopīgie grāmatošanas noteikumi par monētu apriti starp iesaistītajām dalībvalstīm, īpaši starp NCB, lai nodrošinātu monētu nacionālā neto un bruto emisijas apjoma datu konsekvenci CIS 2. Tā kā monētu pārvešanā var tikt iesaistītas gan NCB/topošās Eurosistēmas NCB un monētu emisijas trešās personas, tās turpmāk kopā konsekventi tiek sauktas par “dalībvalstīm”.

Topošajām Eurosistēmas NCB šie noteikumi jāpiemēro mutatis mutandis.

2.   Monētu aprite starp piegādātājām un saņēmējām dalībvalstīm

Attiecībā uz monētu pārvešanu starp dalībvalstīm izšķir pārvešanu saskaņā ar nominālvērtību un pārvešanu saskaņā ar ražošanas izmaksām. Abos gadījumos pārvešana starp piegādātājas dalībvalsts un saņēmējas dalībvalsts monētu emisijas iestādēm nemaina nacionālo neto emisijas apjomu.

Tālāk tabulās “+” norāda, ka CIS 2 grāmatots palielinājums, un “–” norāda, ka grāmatots samazinājums.

2.1.   Grāmatošanas noteikumi euro monētu pārvešanai saskaņā ar nominālvērtību

Datu posteņa numurs un nosaukums

Piegādātāja dalībvalsts

Saņēmēja dalībvalsts

2.1.

Monētu krājumi

+

4.1.

Apgrozības monētu pārvešana

+

 

4.2.

Apgrozības monētu saņemšana

 

+

5.1.

Apmaksātie apgrozības monētu krājumi monētu emisijas iestāžu turējumā

(–)

(sk. tālāk c) piezīmi)

+

(sk. tālāk d) piezīmi)

6.3.

Krājumu vērtība, ko NCB apmaksājusi juridiskajam emitentam (emitentiem)

(–)

(sk. tālāk c) piezīmi)

+

(sk. tālāk d) piezīmi)

a)

Piegādātājā dalībvalstī “sabiedrībai emitētās monētas” (3.1. datu postenis) un saņēmējā dalībvalstī “no sabiedrības atpakaļ saņemtas monētas” (3.2. datu postenis) nemainās.

b)

Ar “izgatavotajām” monētām saistītie konti piegādātājas dalībvalsts un saņēmējas dalībvalsts skaidrās naudas pārvaldības sistēmā nemainās (atbilstošos gadījumos).

c)

“Apmaksātie apgrozības monētu krājumi monētu emisijas iestāžu turējumā” (5.1. datu postenis) piegādātājā dalībvalstī samazinās, ja piegādātās monētas iepriekš apmaksātas juridiskajam emitentam piegādātājā dalībvalstī, vai nemainās, ja piegādātās monētas ir iepriekš izgatavotas, bet nav apmaksātas juridiskajam emitentam.

d)

“Apmaksātie apgrozības monētu krājumi monētu emisijas iestāžu turējumā” (5.1. datu postenis) saņēmējā dalībvalstī palielinās, jo saņemtās monētas ir apmaksātas monētas (t. i., apmaksātas juridiskajam emitentam piegādātājā dalībvalstī).

e)

Iepriekš minētie grāmatojumi šādi ietekmē nacionālo bruto emisijas apjomu:

piegādātājā dalībvalstī: nemainās, ja piegādātās monētas iepriekš izgatavotas un apmaksātas juridiskajam emitentam, vai palielinās, ja piegādātās monētas iepriekš izgatavotas, bet nav apmaksātas juridiskajam emitentam,

saņēmējā dalībvalstī: nemainās.

2.2.   Grāmatošanas noteikumi euro monētu apritei saskaņā ar ražošanas izmaksām

Datu posteņa numurs un nosaukums

Piegādātāja dalībvalsts

Saņēmēja dalībvalsts

2.1.

Monētu krājumi

+

a)

Posteņos “apgrozības monētu pārvešana un saņemšana” grāmatojums netiek veikts.

b)

Monētu aprite saskaņā ar ražošanas izmaksām neietekmē nacionālo neto emisijas apjomu piegādātājā dalībvalstī un saņēmējā dalībvalstī.

2.3.   Monētu aprites datu saskaņošana

Mutatis mutandis piemēro I pielikuma 3. daļas 3. sadaļu par banknošu aprites datu saskaņošanu.


(1)  Dati sniegti atbilstošo monētu emisijas iestāžu dalījumā, t. i., NCB, naudas kaltuve, valsts kase, norīkota valsts aģentūra un/vai norīkota privāta aģentūra.

(2)  Monētu emisijas iestādes ir NCB, naudas kaltuves, valsts kase, norīkotas valsts aģentūras un/vai norīkotas privātās aģentūras.

(3)  Datus sniedz brīvprātīgi.

(4)  Monētu emisijas trešās personas ir naudas kaltuves, valsts kase, norīkotas valsts aģentūras un norīkotas privātās aģentūras.


III PIELIKUMS

Skaidrās naudas infrastruktūras un BRF dati

Visos datu posteņos datus sniedz kā pozitīvus veselus skaitļus.

1.   

Ar NCB saistītās skaidrās naudas infrastruktūras datu posteņi

Šie datu posteņi attiecas uz pārskata perioda beigām.

1.1.

NCB filiāļu skaits

Visas NCB filiāles, kas sniedz skaidrās naudas pakalpojumus kredītiestādēm un citiem profesionāliem klientiem.

1.2.

Glabāšanas jauda

Kopējā NCB drošas banknošu glabāšanas jauda (milj. banknošu), ko aprēķina, par pamatu ņemot EUR 20 nominālvērtību.

1.3.

Šķirošanas jauda

NCB izmantoto banknošu šķirošanas iekārtu kopējā banknošu šķirošanas jauda, t. i., kopējā maksimālā teorētiskā caurlaidspēja (tūkst. banknošu stundā), ko aprēķina, par pamatu ņemot EUR 20 nominālvērtību.

1.4.

Transportēšanas jauda

Kopējā NCB izmantotā bruņoto transportlīdzekļu transportēšanas jauda, t. i., maksimālā kravnesība (tūkst. banknošu), ko aprēķina, par pamatu ņemot EUR 20 nominālvērtību.

2.   

Vispārējās skaidrās naudas infrastruktūras un BRF datu posteņi

Šie datu posteņi attiecas uz pārskata perioda beigām.

2.1.

Kredītiestāžu filiāļu skaits

Visas iesaistītajā dalībvalstī reģistrētās kredītiestāžu filiāles, kas sniedz maza apjoma un liela apjoma skaidrās naudas pakalpojumus.

2.2.

Kredītiestāžu nomaļo filiāļu skaits

Visas kredītiestāžu filiāles, kas saskaņā ar BRF kvalificējamas kā nomaļas filiāles (1).

2.3.

Skaidrās naudas pārvadātāju skaits

Visi skaidrās naudas pārvadātāji, kas reģistrēti iesaistītajā dalībvalstī un kas pārvadā skaidro naudu (2)  (3).

2.4.

NCB nepiederošo kases centru skaits

Visi kases centri, kas reģistrēti iesaistītajā dalībvalstī un kas pieder kredītiestādēm, skaidrās naudas pārvadātājiem un citām specializētajām skaidrās naudas apstrādes iestādēm (2)  (3).

2.5.

Kredītiestāžu uzstādīto bankomātu skaits

Visi bankomāti, par kuriem atbild iesaistītajā dalībvalstī reģistrētās kredītiestādes neatkarīgi no tā, kas veic šo bankomātu uzpildi.

2.6.

Citu bankomātu skaits

Visi bankomāti, ko uzstādījušas iesaistītajā dalībvalstī reģistrētās iestādes, kas nav kredītiestādes (piemēram, maza apjoma darījumu bankomāti vai t. s. ērtas lietošanas (convenience) bankomāti) (2).

2.7.

Kredītiestāžu uzstādīto pašapkalpošanās skaidrās naudas apstrādes iekārtu skaits

Visas kredītiestāžu uzstādītās pašapkalpošanās skaidrās naudas apstrādes iekārtas iesaistītajā dalībvalstī (1).

2.8.

Kredītiestāžu uzstādītās pašapkalpošanās skaidrās naudas iemaksas bankomātu skaits

Visas kredītiestāžu uzstādītās pašapkalpošanās skaidrās naudas iemaksas iekārtas iesaistītajā dalībvalstī (1).

2.9.

Kredītiestāžu uzstādīto operatoru apkalpoto banknošu apstrādes iekārtu skaits

Visas operatoru apkalpotās banknošu apstrādes iekārtas iesaistītajā dalībvalstī, ko kredītiestādes izmanto banknošu atkārtotai laišanai apgrozībā (1).

2.10.

Citu specializēto skaidrās naudas apstrādes iestāžu uzstādīto operatoru apkalpoto atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtu skaits

Visas operatoru apkalpotās banknošu šķirošanas iekārtas iesaistītajā dalībvalstī, kuras citas specializētās skaidrās naudas apstrādes iestādes, uz kurām attiecas BRF un kuras ir reģistrētas šādā dalībvalstī, izmanto banknošu atkārtotai laišanai apgrozībā.

3.   

BRF darbības datu posteņi (4)

Šie datu posteņi ir plūsmu dati un tāpēc attiecas uz visu pārskata periodu. Tos sniedz par skaitu nominālvērtību dalījumā.

3.1.

Banknošu skaits, ko kredītiestādes izsniedz klientiem atkārtotai apgrozībai

Banknotes, kuras kredītiestādes saņēmušas no klientiem un apstrādājušas atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās saskaņā ar BRF un kuras ir vai nu izsniegtas klientiem, vai vēl tiek turētas izsniegšanai klientiem.

3.2.

Banknošu skaits, ko specializētās skaidrās naudas apstrādes iestādes izsniedz klientiem atkārtotai apgrozībai

Banknotes, kuras citas specializētās skaidrās naudas apstrādes iestādes saņēmušas no kredītiestādēm un apstrādājušas atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās saskaņā ar BRF un kuras ir piegādātas kredītiestādēm vai tiek turētas izsniegšanai kredītiestādēm.

3.3.

Kredītiestāžu uzstādītajās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās apstrādāto banknošu skaits

Banknotes, kurām veikta autentiskuma pārbaude un šķirošana pēc derīguma, izmantojot iesaistītajā dalībvalstī reģistrēto kredītiestāžu uzstādītās operatora darbinātās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtas.

3.4.

Citu specializēto skaidrās naudas apstrādes iestāžu uzstādītajās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās apstrādāto banknošu skaits

Banknotes, kurām veikta autentiskuma pārbaude un šķirošana pēc derīguma, izmantojot citu iesaistītajā dalībvalstī reģistrēto specializēto skaidrās naudas apstrādes iestāžu uzstādītās operatora darbinātās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtas.

3.5.

Kredītiestāžu uzstādītajās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās par nederīgām atzīto banknošu skaits

Iesaistītajā dalībvalstī reģistrēto kredītiestāžu uzstādītajās operatora darbinātajās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās par nederīgām atzītās banknotes.

3.6.

Citu specializēto skaidrās naudas apstrādes iestāžu uzstādītajās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās par nederīgām atzīto banknošu skaits

Citu iesaistītajā dalībvalstī reģistrēto specializēto skaidrās naudas apstrādes iestāžu uzstādītajās operatora darbinātajās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās par nederīgām atzītās banknotes.


(1)  Visas kredītiestādes, uz kurām attiecas BRF un kuras reģistrētas iesaistītajā dalībvalstī.

(2)  Datu ziņošana ir atkarīga no to pieejamības iesaistītajā dalībvalstī. NCB informē ECB par to sniegto datu apjomu.

(3)  NCB sniedz, kā minimums, datus par kredītiestādēm un/vai skaidrās naudas pārvadātājiem, uz kuriem attiecas BRF. NCB informē ECB par sniegto datu apjomu.

(4)  Banknotes, ko atkārtoti laiž apgrozībā banku nomaļās filiāles, netiek iekļautas.


IV PIELIKUMS

ECB uzturētie CIS 2 atsauces dati un sistēmas parametri

ECB ievada atsauces datus un sistēmas parametrus, norādot to derīguma laiku. Šo informāciju redz visi NCB un topošo Eurosistēmas NCB lietotāji. Atsauces datus un sistēmas parametrus attiecībā uz euro monētām turklāt var apskatīt arī visi atbilstošo trešo personu lietotāji.

1.   

Atsauces dati

1.1.

Apstiprinātā monētu emisija

Apstiprinātais euro apgrozības monētu un euro kolekcijas monētu apjoms vērtības izteiksmē, kuru (topošā) iesaistītā dalībvalsts drīkst emitēt noteiktā kalendārajā gadā saskaņā ar atbilstošo lēmumu par monētu emisiju (1).

1.2.

Banknošu apgādes krājumu etalonlīmenis

Katras nominālvērtības un NCB AK apjoms, ko izmanto kā atsauci, plānojot gada izgatavošanas apjomus saskaņā ar atsevišķu ECB tiesību aktu par banknošu krājumu pārvaldību. Turklāt katrai nominālvērtībai un NCB saistībā ar šiem apjomiem tiek ievadītas darbības robežas.

1.3.

Kapitāla atslēgas daļas

NCB daļas ECB kapitāla atslēgā, kas aprēķinātas, pamatojoties uz Lēmumu ECB/2006/21 (2), un izteiktas procentos.

2.   

Sistēmas parametri

2.1.

NCB atribūti

Informācija par: i) NHTO shēmu esamību iesaistītajās dalībvalstīs; ii) dažādām monētu emisijas iestādēm, kas darbojas iesaistītajās dalībvalstīs; iii) NCB un topošo Eurosistēmas NCB statusu attiecībā uz CIS 2 datu ziņošanas apjomu ECB; iv) to, vai NCB saņem automātiskus paziņojumus par datu notikumiem; un v) to, vai NCB saņem regulārus automātiskus CIS 2 datu sūtījumus no visām NCB un topošajām NCB.

2.2.

Attiecības starp ECI bankām un NCB

Atsevišķu ECI banku nosaukumi un norāde, kura NCB pārvalda šīs ECI bankas un piegādā tām euro banknotes.

2.3.

Sērijas/varianta/nominālvērtības statuss

Informācija par to, vai banknošu un monētu sēriju un banknošu variantu atsevišķas nominālvērtības vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis (statuss “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”), ir likumīgs maksāšanas līdzeklis vai vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis (statuss “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”).

2.4.

Datu posteņu atribūti

Visiem I–III pielikumā noteiktajiem datu posteņiem informācija par to: i) kāds dalījuma līmenis pastāv; ii) vai datu postenis pieder pie 1. kategorijas, 2. kategorijas vai tas ir ar notikumiem saistīts datu postenis un iii) vai datu postenim datus sniedz NCB un/vai topošā Eurosistēmas NCB.

2.5.

Ticamības pieļaujamo noviržu robežas

VI pielikumā noteiktajās pareizības pārbaudēs piemērojamo pieļaujamo noviržu specifikācija.


(1)  Atbilstošais lēmums par monētu emisiju ir ECB katru gadu pieņemtais lēmums (lēmumi) par attiecīgajā gadā emitējamo monētu daudzuma apstiprināšanu, no kuriem jaunākais ir 2007. gada 23. novembra Lēmums ECB/2007/16 par 2008. gadā emitējamo monētu daudzuma apstiprināšanu (OV L 317, 5.12.2007., 81. lpp.).

(2)  2006. gada 15. decembra Lēmums ECB/2006/21 par valstu centrālo banku procentuālo daļu Eiropas Centrālās bankas kapitāla parakstīšanas atslēgā (OV L 24, 31.1.2004., 1. lpp.).


V PIELIKUMS

NCB un topošo Eurosistēmas NCB nosūtīto datu pilnīguma pārbaudes

1.   Ievads

CIS 2 tiek veikta NCB un topošo Eurosistēmas NCB nosūtīto datu pilnīguma pārbaude. Tā kā datu posteņi atšķiras pēc rakstura, atsevišķi izdala, pirmkārt, 1. un 2. kategorijas datu posteņus, kuros dati tiek sniegti par katru pārskata periodu, un, otrkārt, ar notikumiem saistītos datu posteņus, kuri jāiesniedz tikai tad, ja pamatā esošais notikums rodas pārskata periodā.

CIS 2 pārbauda, vai pirmajā datu ziņojumā, ko NCB sūta par pārskata periodu, ir iekļauti visi 1. un 2. kategorijas datu posteņi, ņemot vērā sistēmas parametrus saistībā ar NCB atribūtiem un ECI banku un NCB attiecībām, kas aprakstīti IV pielikuma tabulas 2. sadaļā. Ja vismaz viens 1. kategorijas datu postenis trūkst vai ir nepilnīgs, CIS 2 nepieņem šo pirmo datu ziņojumu, un NCB šis datu ziņojums jānosūta vēlreiz. Ja 1. kategorijas datu posteņi NCB datu ziņojumā ir pilnīgi, bet trūkst vai ir nepilnīgs vismaz viens 2. kategorijas datu postenis, CIS 2 pieņem šo pirmo datu ziņojumu un saglabā centrālajā datubāzē, bet par katru nepilnīgo vai trūkstošo datu posteni interneta tiešsaistes lietojumprogrammā parādās brīdinājums. Šis brīdinājums ir redzams visiem ECB, NCB un topošo Eurosistēmas NCB lietotājiem, bet, ja tiek sniegti dati par monētām, tas redzams visiem atbilstošo trešo personu lietotājiem. Brīdinājumi ir redzami līdz laikam, kad attiecīgā NCB nosūta vienu vai vairākus koriģētus datu ziņojumus, kuros sniegti pirmajā datu ziņojumā trūkstošie dati. CIS 2 neveic ar notikumiem saistītu datu pilnīguma pārbaudes.

2.   Euro banknošu datu pilnīguma pārbaudes

Datu posteņa(-u) numurs un nosaukums

Sērijas/varianta dalījumā un nominālvērtību dalījumā

ECI banku dalījumā

Datu posteņa veids

1.1.–1.3.

Kumulatīvie datu posteņi

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis” un “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

2.1.–2.6.

Krājumi Eurosistēmas turējumā

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis” un “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

2.7.–2.10.

Krājumi NHTO banku turējumā

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis” un “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

2.11.–2.15

Krājumi ECI banku turējumā

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas NCB pārvaldītās ECI bankas

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

2.16.–2.19.

Salīdzinošie datu posteņi

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu un statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

3.1.

NCB emitētās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

3.2.

Banknotes, kuras NCB nodevusi NHTO bankām

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

3.3.

Banknotes, kuras NCB nodevusi ECI bankām

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas NCB pārvaldītās ECI bankas

ar notikumiem saistīts

3.4.

NCB atpakaļ nodotās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

3.5.

Banknotes, kuras NHTO bankas nodevušas NCB

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis” un “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

3.6.

Banknotes, kuras ECI bankas nodevušas NCB

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas NCB pārvaldītās ECI bankas

ar notikumiem saistīts

visas kombinācijas ar statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

3.7.

NCB apstrādātās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

3.8.

NCB par nederīgām atzītās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

3.9.

NHTO banku apgrozībā laistās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

3.10.

NHTO bankām atpakaļ nodotās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

3.11.

NHTO banku apstrādātās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

3.12.

NHTO banku par nederīgām atzītās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

3.13.

ECI banku apgrozībā laistās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas NCB pārvaldītās ECI bankas

1. kategorija

3.14.

ECI bankām atpakaļ nodotās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas NCB pārvaldītās ECI bankas

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

visas NCB pārvaldītās ECI bankas

ar notikumiem saistīts

3.15.

ECI banku apstrādātās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas NCB pārvaldītās ECI bankas

2. kategorija

3.16.

ECI banku par nederīgām atzītās banknotes

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas NCB pārvaldītās ECI bankas

2. kategorija

4.1.

Jauno saražoto banknošu piegāde no spiestuves atbildīgajai NCB

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu un statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

4.2.

Banknošu pārvešana

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu un statusu “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis” un “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

4.3.

Banknošu saņemšana

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu un statusu “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis” un “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

5.1.–5.3.

Topošo Eurosistēmas NCB datu posteņi

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu un statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

3.   Euro monētu datu pilnīguma pārbaudes

Datu posteņa(-u) numurs un nosaukums

Sēriju un nominālvērtību dalījumā

Iestāžu dalījumā

Datu posteņa veids

1.1.

Monētu nacionālais neto emisijas apjoms

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

1.2.

Kolekcijas monētu nacionālais neto emisijas apjoms (skaits)

2. kategorija

1.3.

Kolekcijas monētu nacionālais neto emisijas apjoms (vērtība)

2. kategorija

2.1.

Monētu krājumi

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas monētu emisijas trešās personas, no kurām NCB ievāc datus par monētu krājumiem

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis” vai “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

3.1.

Sabiedrībai emitētās monētas

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas monētu emisijas trešās personas, no kurām NCB ievāc datus par monētu plūsmu

1. kategorija

3.2.

No sabiedrības atpakaļ saņemtās monētas

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas monētu emisijas trešās personas, no kurām NCB ievāc datus par monētu plūsmu

1. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

3.3.

Apstrādātās monētas

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas monētu emisijas trešās personas, no kurām NCB ievāc datus par monētu plūsmu

2. kategorija

3.4.

Par nederīgām atzītās monētas

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

visas monētu emisijas trešās personas, no kurām NCB ievāc datus par monētu plūsmu

2. kategorija

4.1.

Apgrozības monētu pārvešana

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu vai statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

4.2.

Apgrozības monētu saņemšana

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu vai statusu “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

5.1.

Apmaksātie apgrozības monētu krājumi monētu emisijas iestāžu turējumā

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

2. kategorija

visas kombinācijas ar statusu “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis” vai “vairs nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

5.2.

Apmaksāto kolekcijas monētu skaits monētu emisijas iestāžu turējumā

2. kategorija

5.3.

Apmaksāto kolekcijas monētu vērtība monētu emisijas iestāžu turējumā

2. kategorija

6.1.

Monētu pārpalikums

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

ar notikumiem saistīts

6.2.

Monētu deficīts

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu

ar notikumiem saistīts

6.3.

Krājumu vērtība, ko NCB apmaksājusi juridiskajam emitentam (emitentiem)

1. kategorija

7.1.–7.3.

Topošo iesaistīto dalībvalstu datu posteņi

visas kombinācijas ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu vai statusu “vēl nav likumīgs maksāšanas līdzeklis”

ar notikumiem saistīts

4.   Skaidrās naudas infrastruktūras un BRF datu pilnīguma pārbaudes

Datu posteņa numurs un nosaukums

Nominālvērtību dalījumā

Datu posteņa veids

Ar NCB saistītās skaidras naudas infrastruktūras datu posteņi

1.1.

NCB filiāļu skaits

2. kategorija

1.2.

Glabāšanas jauda

2. kategorija

1.3.

Šķirošanas jauda

2. kategorija

1.4.

Transportēšanas jauda

2. kategorija

Vispārējās skaidrās naudas infrastruktūras un BRF datu posteņi

2.1.

Kredītiestāžu filiāļu skaits

2. kategorija

2.2.

Kredītiestāžu nomaļo filiāļu skaits

ar notikumiem saistīts

2.3.

Skaidrās naudas pārvadātāju skaits

ar notikumiem saistīts

2.4.

NCB nepiederošo kases centru skaits

ar notikumiem saistīts

2.5.

Kredītiestāžu uzstādīto bankomātu skaits

2. kategorija

2.6.

Citu bankomātu skaits

ar notikumiem saistīts

2.7.

Kredītiestāžu uzstādīto pašapkalpošanās skaidrās naudas apstrādes iekārtu skaits

ar notikumiem saistīts

2.8.

Kredītiestāžu uzstādītās pašapkalpošanās skaidrās naudas iemaksas bankomātu skaits

ar notikumiem saistīts

2.9.

Kredītiestāžu uzstādīto operatoru apkalpoto banknošu apstrādes iekārtu skaits

ar notikumiem saistīts

2.10.

Citu specializēto skaidrās naudas apstrādes iestāžu uzstādīto operatoru apkalpoto atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtu skaits

ar notikumiem saistīts

BRF darbības datu posteņi

3.1.

Banknošu skaits, ko kredītiestādes izsniedz klientiem atkārtotai apgrozībai

visas nominālvērtības, kurām ir vismaz viena sērijas/varianta/nominālvērtības kombinācija ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu vismaz vienu mēnesi pārskata periodā

ar notikumiem saistīts

3.2.

Banknošu skaits, ko specializētās skaidrās naudas apstrādes iestādes izsniedz klientiem atkārtotai apgrozībai

visas nominālvērtības, kurām ir vismaz viena sērijas/varianta/nominālvērtības kombinācija ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu vismaz vienu mēnesi pārskata periodā

ar notikumiem saistīts

3.3.

Kredītiestāžu uzstādītajās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās apstrādāto banknošu skaits

visas nominālvērtības, kurām ir vismaz viena sērijas/varianta/nominālvērtības kombinācija ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu vismaz vienu mēnesi pārskata periodā

ar notikumiem saistīts

3.4.

Citu specializēto skaidrās naudas apstrādes iestāžu uzstādītajās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās apstrādāto banknošu skaits

visas nominālvērtības, kurām ir vismaz viena sērijas/varianta/nominālvērtības kombinācija ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu vismaz vienu mēnesi pārskata periodā

ar notikumiem saistīts

3.5.

Kredītiestāžu uzstādītajās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās par nederīgām atzīto banknošu skaits

visas nominālvērtības, kurām ir vismaz viena sērijas/varianta/nominālvērtības kombinācija ar likumīga maksāšanas līdzekļa statusu vismaz vienu mēnesi pārskata periodā

ar notikumiem saistīts

3.6.

Citu specializēto skaidrās naudas apstrādes iestāžu uzstādītajās atbalsta nodaļu banknošu šķirošanas iekārtās par nederīgām atzīto banknošu skaits