ISSN 1725-5201

Eiropas Savienības

Oficiālais Vēstnesis

C 213

European flag  

Izdevums latviešu valodā

Informācija un paziņojumi

50. sējums
2007. gada 12. septembris


Paziņojums Nr.

Saturs

Lappuse

 

II   Informācija

 

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTA INFORMĀCIJA

 

Komisija

2007/C 213/01

Valsts atbalsts ir atļauts saskaņā ar EK Līguma 87. un 88. panta noteikumiem — Gadījumi, pret kuriem Komisijai nav iebildumu ( 1 )

1

 

IV   Paziņojumi

 

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU PAZIŅOJUMI

 

Komisija

2007/C 213/02

Euro maiņas kurss

6

 

DALĪBVALSTU PAZIŅOJUMI

2007/C 213/03

Rumānijas valsts procedūra ierobežotu gaisa satiksmes tiesību piešķiršanai

7

2007/C 213/04

Nīderlandes valsts procedūra, ar ko piešķir ierobežotas gaisa satiksmes tiesības

12

 

V   Atzinumi un paziņojumi

 

ADMINISTRATĪVAS PROCEDŪRAS

 

Komisija

2007/C 213/05

F-Parīze: Regulārās gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana — Regulārās gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana maršrutos Strasbūra–Prāga un Strasbūra–Vīne — Paziņojums par atklātiem konkursiem, ko sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas tiesību piešķiršanai izsludinājusi Francija saskaņā ar Padomes Regulas (EEK) Nr. 2408/92 4. panta 1. punkta d) apakšpunktu

20

 

PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU

 

Komisija

2007/C 213/06

Valsts atbalsts — Dānija — Valsts atbalsts C 22/07 (ex N 43/07) — Konkrētu darbību piemērošanas jomas paplašināšana režīmā, ar ko Dānijas jūras transporta uzņēmumus atbrīvo no ienākuma nodokļa un sociālo iemaksu maksāšanas par jūrniekiem — Uzaicinājums iesniegt apsvērumus saskaņā ar EK līguma 88. panta 2. punktu ( 1 )

22

2007/C 213/07

valsts atbalsts — Vācija valsts atbalsts C 18/07 (ex N 874/06) — Mācību atbalsts DHL Leipzig — Uzaicinājums iesniegt apsvērumus saskaņā ar EK līguma 88. panta 2. punktu ( 1 )

28

2007/C 213/08

Iepriekšējs paziņojums par koncentrāciju (Lieta COMP/M.4753 — Antalis/MAP) ( 1 )

35

 


 

(1)   Dokuments attiecas uz EEZ

LV

 


II Informācija

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTA INFORMĀCIJA

Komisija

12.9.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 213/1


Valsts atbalsts ir atļauts saskaņā ar EK Līguma 87. un 88. panta noteikumiem

Gadījumi, pret kuriem Komisijai nav iebildumu

(Dokuments attiecas uz EEZ)

(2007/C 213/01)

Lēmuma pieņemšanas datums

19.7.2007.

Atbalsta Nr.

N 360/06

Dalībvalsts

Slovākija

Reģions

Nosaukums (un/vai saņēmējs)

Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá)

Juridiskais pamats

Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.

Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky

Pasākuma veids

Atbalsta shēma

Mērķis

Vides aizsardzība

Atbalsta forma

Nodokļu likmes samazinājums

Budžets

Kopējais plānotais atbalsta apjoms: SKK 2 933 milj

Atbalsta intensitāte

Atbalsta ilgums

1.5.2006.-30.4.2012.

Tautsaimniecības nozares

Ķīmiskā rūpniecība un farmācijas rūpniecība

Piešķīrējiestādes nosaukums un adrese

Ministerstvo financií SR

Papildu informācija

Lēmuma autentiskais teksts, no kura ir izņemta visa konfidenciālā informācija, atrodams tīmekļa vietnē:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Lēmuma pieņemšanas datums

13.6.2007.

Atbalsta Nr.

N 549/06

Dalībvalsts

Itālija

Reģions

Sicilia

Nosaukums (un/vai saņēmējs)

Atlantica Invest AG

Juridiskais pamats

Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno»

Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate»

Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma»

Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006

Pasākuma veids

Individuāls atbalsts

Mērķis

Reģionālā attīstība

Atbalsta forma

Tiešā dotācija

Budžets

Kopējais plānotais atbalsta apjoms: EUR 97,48 milj

Atbalsta intensitāte

12,2 %

Atbalsta ilgums

31.12.2009.

Tautsaimniecības nozares

Atpūta, kultūras pasākumi un sports

Piešķīrējiestādes nosaukums un adrese

Ministero dello Sviluppo economico

Papildu informācija

Lēmuma autentiskais teksts, no kura ir izņemta visa konfidenciālā informācija, atrodams tīmekļa vietnē:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Lēmuma pieņemšanas datums

4.5.2007.

Atbalsta atsauces numurs

N 755/06

Dalībvalsts

Čehija

Reģions

Nosaukums

Bojājumu novēršana, kurus dambjiem un zivju dīķu konstrukcijām radījuši 2006. gada maija — jūlija plūdi

Juridiskais pamats

1)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102).

2)

Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití

Pasākuma veids

Atbalsta shēma

Mērķis

Atlīdzināt 2006. gada vasaras plūdu radītos zaudējumus

Atbalsta veids

Tiešs atbalsts

Budžets

Kopā CZK 3 000 000

Atbalsta intensitāte

Līdz 70 % no būvniecības izmaksām

Atbalsta ilgums

1.1.2007.-31.12.2008.

Attiecīgās nozares

Zivsaimniecība

Piešķīrējas iestādes nosaukums un adrese

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Cita informācija

Lēmuma autentiskais teksts, no kura ir izņemta visa konfidenciālā informācija, atrodams tīmekļa vietnē:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Lēmuma pieņemšanas datums

4.5.2007.

Atbalsta atsauces numurs

N 914/06

Dalībvalsts

Čehija

Reģions

Nosaukums

Kaitējuma mazināšana, ko zivju krājumiem zivju dīķos radījuši plūdi laikā no 2006. gada 28. maija līdz 2. jūlijam

Juridiskais pamats

1)

Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

2)

Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

3)

Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,

4)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách,

5)

Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství,

6)

Vyhláška č. 197/2004

Pasākuma veids

Atbalsta shēma

Mērķis

Kaitējuma mazināšana, ko zivju krājumiem zivju dīķos radījuši plūdi laikā no 2006. gada 28. maija līdz 2. jūlijam

Atbalsta veids

Tiešs atbalsts

Budžets

Kopā CZK 10 000 000

Atbalsta intensitāte

50 % no zivju krājumiem nodarītā kaitējuma

Atbalsta ilgums

1.12.2006.-31.12.2007.

Attiecīgās nozares

Zivsaimniecība

Piešķīrējas iestādes nosaukums un adrese

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Cita informācija

Lēmuma autentiskais teksts, no kura ir izņemta visa konfidenciālā informācija, atrodams tīmekļa vietnē:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Lēmuma pieņemšanas datums

14.5.2007.

Atbalsta atsauces numurs

N 135/07

Dalībvalsts

Nīderlande

Reģions

Nosaukums (un/vai atbalsta saņēmēja nosaukums)

Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling)

Juridiskais pamats

Verordening financiering vispromotie 2007

Pasākuma veids

Atbalsta shēma

Atbalsta mērķis

Atbalsts zivsaimniecības nozarei

Atbalsta veids

Individuāla dotācija

Budžets

Aptuveni EUR 1 381 000 gadā

Atbalsta intensitāte

Līdz 100 %

Atbalsta ilgums

Neierobežots

Attiecīgās nozares

Zivsaimniecības nozare

Piešķīrējas iestādes nosaukums un adrese

Productschap Vis

Postbus 72

2280 AB Rijswijk

Nederland

Cita informācija

Ikgadējs ziņojums

Lēmuma autentiskais teksts, no kura ir izņemta visa konfidenciālā informācija, atrodams tīmekļa vietnē:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/


IV Paziņojumi

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU PAZIŅOJUMI

Komisija

12.9.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 213/6


Euro maiņas kurss (1)

2007. gada 11. septembris

(2007/C 213/02)

1 euro=

 

Valūta

Maiņas kurss

USD

ASV dolārs

1,3824

JPY

Japānas jēna

157,31

DKK

Dānijas krona

7,4473

GBP

Lielbritānijas mārciņa

0,68020

SEK

Zviedrijas krona

9,3200

CHF

Šveices franks

1,6401

ISK

Islandes krona

89,86

NOK

Norvēģijas krona

7,8515

BGN

Bulgārijas Ieva

1,9558

CYP

Kipras mārciņa

0,5842

CZK

Čehijas krona

27,630

EEK

Igaunijas krona

15,6466

HUF

Ungārijas forints

254,58

LTL

Lietuvas lits

3,4528

LVL

Latvijas lats

0,7004

MTL

Maltas lira

0,4293

PLN

Polijas zlots

3,7895

RON

Rumānijas leja

3,3163

SKK

Slovākijas krona

33,637

TRY

Turcijas lira

1,7790

AUD

Austrālijas dolārs

1,6715

CAD

Kanādas dolārs

1,4467

HKD

Hongkongas dolārs

10,7610

NZD

Jaunzēlandes dolārs

1,9819

SGD

Singapūras dolārs

2,1049

KRW

Dienvidkorejas vons

1 294,48

ZAR

Dienvidāfrikas rands

9,9094

CNY

Ķīnas juaņa renminbi

10,4001

HRK

Horvātijas kuna

7,3237

IDR

Indonēzijas rūpija

13 049,86

MYR

Malaizijas ringits

4,8584

PHP

Filipīnu peso

65,056

RUB

Krievijas rublis

35,2250

THB

Taizemes bats

44,709


(1)  

Datu avots: atsauces maiņas kursu publicējusi ECB.


DALĪBVALSTU PAZIŅOJUMI

12.9.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 213/7


Rumānijas valsts procedūra ierobežotu gaisa satiksmes tiesību piešķiršanai

(2007/C 213/03)

Saskaņā ar 6. pantu Regulā (EK) Nr. 847/2004 attiecībā uz sarunām par gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem starp dalībvalstīm un trešām valstīm un šo nolīgumu īstenošanu Eiropas Komisija publicē turpmāk norādīto valsts procedūru, kā starp piemērotajiem Kopienas pārvadātājiem sadalīt tiesības veikt satiksmi, ja šīs tiesības ir ierobežotas atbilstīgi starptautiskiem gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem.

“Satiksmes ministrija

Lēmums, ar ko apstiprina Regulu par to Kopienas gaisa pārvadātāju izraudzīšanas procedūru, kam piešķir tiesības sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus saskaņā ar gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem, kurus Rumānija noslēgusi ar valstīm, kas nav ES dalībvalstis

Nr. 269, 2007. gada 28. maijs

Tā kā Satiksmes ministrija ir valsts iestāde, kas ir pilnvarota rīkoties satiksmes jomā,

pamatojoties uz 4. panta b) un v) apakšpunktu un 50. panta 3. punktu valdības Rīkojumā Nr. 29/1997 par Civilās aviācijas kodeksu, kā tas atkārtoti publicēts ar grozījumiem un papildinājumiem, un pamatojoties uz 5. pantu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 847/2004 attiecībā uz sarunām par gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem starp dalībvalstīm un trešām valstīm un šo nolīgumu īstenošanu, kā arī pamatojoties uz 5. panta 4. punktu valdības Lēmumā Nr. 367/2007 par Satiksmes ministrijas struktūru un darbību,

ar šo Satiksmes ministrija ir pieņēmusi šādu

LĒMUMU.

1. pants

Ar šo ir apstiprināta pielikumā, kas ir neatņemama šā lēmuma daļa, pievienotā Regula par to Kopienas gaisa pārvadātāju izraudzīšanas procedūru, kam piešķir tiesības sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus saskaņā ar gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem, kurus Rumānija noslēgusi ar valstīm, kas nav ES dalībvalstis.

2. pants

(1)   Šo lēmumu publicē Rumānijas oficiālā izdevuma Monitorul Oficial I daļā.

(2)   Šā lēmuma spēkā stāšanās dienā atceļ Rumānijas oficiālā izdevuma Monitorul Oficial (Nr. 539, 4.11.1999.) I daļā publicēto Lēmumu Nr. 546/1999 par nosacījumiem, saskaņā ar kuriem izraugās Rumānijas gaisa pārvadātājus, kam piešķir tiesības sniegt sabiedriskos gaisa satiksmes pakalpojumus regulārajos maršrutos.

3. pants

Satiksmes ministrijas Civilās aviācijas ģenerāldirektorāts veic pasākumus, lai piemērotu šā lēmuma noteikumus.

Satiksmes ministrs

Ludovic ORBAN

Satiksmes ministrijas Lēmuma Nr. 269/2007 pielikums

Regula par to Kopienas gaisa pārvadātāju izraudzīšanas procedūru, kam piešķir tiesības sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus saskaņā ar gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem, kurus Rumānija ir noslēgusi ar valstīm, kas nav ES dalībvalstis

1. pants

(1)   Ar šo regulu paredz nosacījumus, saskaņā ar kuriem drīkst izraudzīties tos Kopienas gaisa pārvadātājus, kam piešķir tiesības sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus maršrutos, uz kuriem attiecas nolīgumi, ko Rumānija noslēgusi ar valstīm, kas nav ES dalībvalstis, un uz kuriem neattiecas Padomes Regula (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (še turpmāk — Padomes Regula (EEK) Nr. 2408/92).

(2)   Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:

“Kopienas gaisa pārvadātājs” ir ikviens gaisa pārvadātājs, kas reģistrēts Rumānijā saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem un kam ir darbības licence, kura izsniegta atbilstīgi Padomes Regulai (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu;

“maršruts ar ierobežotām satiksmes tiesībām” ir maršruts, uz kuru neattiecas Padomes Regula (EEK) Nr. 2408/92 un kuram piemēro ierobežotas satiksmes tiesības atbilstīgi gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumam, ko Rumānija noslēgusi ar valsti, kura nav ES dalībvalsts.

2. pants

(1)   Informāciju par satiksmes tiesībām un to piešķiršanu attiecībā uz maršrutiem starp Rumāniju un valstīm, kuras nav ES dalībvalstis un ar kurām Rumānija ir noslēgusi gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumus, dara pieejamu Satiksmes ministrijas tīmekļa vietnē (http://www.mt.ro).

(2)   Satiksmes ministrijas tīmekļa vietnē publicē grafiku plānotajām sarunām par gaisa satiksmes pakalpojumu divpusējiem nolīgumiem.

(3)   Ikviens Kopienas gaisa pārvadātājs, kas vēlas sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus maršrutā starp Rumāniju un valsti, kura nav ES dalībvalsts un ar kuru Rumānija nav noslēgusi gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumu, var informēt Satiksmes ministriju par savu nodomu un par prasībām, ja tādas ir. Satiksmes ministrijā saņemto informāciju ņem vērā, ja ar šo valsti risina sarunas par gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumu.

3. pants

(1)   Ikviens Kopienas gaisa pārvadātājs, kas vēlas sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus maršrutos, uz kuriem attiecas Rumānijas ar valstīm, kuras nav ES dalībvalstis, noslēgtie gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumi un uz kuriem neattiecas Padomes Regula (EEK) Nr. 2408/92, iesniedz rakstisku pieteikumu Satiksmes ministrijas Civilās aviācijas ģenerāldirektorātā (DGAvC), lai iegūtu atbilstīgās gaisa satiksmes tiesības.

(2)   Ja pieteikumu iesniedz attiecībā uz maršrutu ar ierobežotām satiksmes tiesībām (tostarp, ja noteikts kapacitātes un lidojumu biežuma ierobežojums vai ja ir ierobežots to gaisa pārvadātāju skaits, kas drīkst sniegt pakalpojumus attiecīgajā maršrutā), Satiksmes ministrijas tīmekļa vietnē informāciju par pieteikumu publicē vienlaikus ar paziņojumu, ar kuru aicina citus Kopienas gaisa pārvadātājus piecpadsmit dienu laikā pēc paziņojuma publicēšanas pieteikties saņemt tiesības sniegt pakalpojumus attiecīgajā maršrutā.

(3)   Visus pieteikumus, kas saņemti kā atbildes uz 2. punktā minēto uzaicinājumu, publicē Satiksmes ministrijas tīmekļa vietnē.

(4)   Pieteikumus, ko saņem pēc 2. punktā minētā termiņa beigām, neizskata, un DGAvC šo pieteikumu iesniedzējus attiecīgi informē.

(5)   Pieteikumiem, kas minēti 1. un 3. punktā, jābūt rakstītiem rumāņu valodā, un tajos jāiekļauj šāda informācija:

a)

gaisa pārvadātāja darbības licences kopija;

b)

plānoto pakalpojumu apraksts (maršruti, lidojumu laiki, gaisa kuģu veids un to reģistrācijas zīmes utt.);

c)

gaisa satiksmes pakalpojumu plānotais uzsākšanas datums;

d)

tirgus vienošanās ar citiem gaisa pārvadātājiem, ja tādas ir;

e)

iespēja pasažieriem izmantot savienojumu lidojumus, ja tāda ir;

f)

pakalpojumu un klientu atbalsta pieejamība (biļešu pārdošanas tīkls, internetā piedāvātie pakalpojumi utt.);

g)

cenu politika maršrutam;

h)

informācija un garantijas, kas dod iespēju novērtēt gaisa pārvadātāja, kurš iesniedz pieteikumu, darbības jaudu un finansiālās iespējas sniegt attiecīgos gaisa satiksmes pakalpojumus, kas attiecas vismaz uz pirmajiem diviem darbības gadiem (attiecīgā maršruta uzņēmējdarbības plānu, kurā iekļauta vismaz šāda informācija: izmantot plānotā gaisa kuģa statuss, spēja nodrošināt citu gaisa kuģi, ja lidojumam plānoto gaisa kuģi nevarētu izmantot neparedzētu apstākļu dēļ, finansiālā spēja uzsākt un turpināt piedāvāt lidojumus pat tad, ja pārvadāto pasažieru skaits būtu ļoti neliels, jaunā pakalpojuma iesaiste jau sniegtajos gaisa satiksmes pakalpojumos, prognoze par gaisa satiksmes pakalpojuma ietekmi uz dažādām pasažieru kategorijām).

(6)   DGAvC var lūgt pieteikumu iesniedzējiem papildu informāciju, kas vajadzīga pieteikuma novērtēšanai.

4. pants

(1)   Attiecībā uz maršrutiem bez satiksmes tiesību ierobežojumiem Satiksmes ministrija gaisa satiksmes tiesības piešķir atbilstīgi attiecīgā gaisa satiksmes pakalpojumu nolīguma noteikumiem pēc tam, kad saņemts pieteikums un 3. pantā minētā informācija.

(2)   Konkurējošus pieteikumus attiecībā uz neizmantotu kapacitāti maršrutā ar ierobežotām satiksmes tiesībām DGAvC novērtē, pamatojoties uz šādiem kritērijiem:

a)

gaisa pārvadājumu pieprasījuma apmierināšana (piedāvātais pakalpojuma sniegšanas biežums un jauda, tieša vai netieša maršruta apkalpošana, satiksmes veikšanas dienas utt.);

b)

garantija tam, ka pakalpojumi tiks sniegti vismaz divus gadus;

c)

piedāvātais darbības sākuma datums un laikposms;

d)

klientiem piedāvāto pakalpojumu pieejamība (biļešu pārdošanas tīkls, internetā piedāvātie pakalpojumi utt.);

e)

tarifu, tostarp biļešu cenu, politika;

f)

piedāvātie lidojumu savienojumi ar jau esošo maršrutu tīklu, ja tādi ir;

g)

gaisa kuģa atbilstība vides prasībām, tostarp attiecībā uz trokšņa piesārņojumu.

(3)   Viens no novērtējuma kritērijiem var būt arī tas, vai gaisa pārvadātājs ir apmaksājis Rumānijas lidostu tarifus un aeronavigācijas pakalpojumu tarifus.

5. pants

(1)   Satiksmes ministrija pieņem lēmumu par pieteikumiem piešķirt tiesības sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus maršrutos ar ierobežotām satiksmes tiesībām 60 dienu laikā pēc 3. panta 2. punktā minētā paziņojuma publicēšanas.

(2)   Satiksmes tiesības piešķir uz neierobežotu laiku.

(3)   Saskaņā ar 1. punktu pieņemto lēmumu publicē Satiksmes ministrijas tīmekļa vietnē, un DGAvC to rakstiski paziņo visiem pieteikumu iesniedzējiem. Pēc lēmuma publicēšanas Satiksmes ministrija izraudzītajam gaisa pārvadātājam piešķir tiesības sniegt pakalpojumus attiecīgajā maršrutā.

(4)   Viens gaisa pārvadātājs nevar nodot otram tiesības, kas piešķirtas gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanai maršrutos, uz kuriem neattiecas Padomes Regula (EEK) Nr. 2408/92.

(5)   Ja pēc tam, kad Satiksmes ministrija saskaņā ar 4. panta 1. punktu vai 5. panta 3. punktu ir piešķīrusi gaisa satiksmes tiesības, trešās valsts kompetentā iestāde izraudzītajam gaisa pārvadātājam nepiešķir darbības atļauju attiecīgajā maršrutā vai atceļ to, gaisa pārvadātājs nekavējoties par to rakstiski informē Satiksmes ministriju.

6. pants

(1)   DGAvC uzrauga, vai Kopienas gaisa pārvadātājs, kam ir piešķirtas tiesības sniegt pakalpojumus maršrutā ar ierobežotām satiksmes tiesībām, sniedz šos pakalpojumus atbilstīgi savam pieteikumam un 5. pantā minētā galīgā satiksmes tiesību piešķiršanas lēmuma noteikumiem.

(2)   Ikvienam Kopienas gaisa pārvadātājam ir tiesības apstrīdēt satiksmes tiesību izmantošanas efektivitāti maršrutā ar ierobežotām satiksmes tiesībām un pieteikties uz tiesībām sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus attiecīgajā maršrutā, piedāvājot labākus pakalpojumu sniegšanas nosacījumus.

(3)   Šā panta 2. punktā minētajā gadījumā DGAvC atkārtoti izvērtē sākotnējo tiesību piešķiršanas lēmumu. Tomēr atkārtoti izvērtēt drīkst ne agrāk kā piecus gadus pēc gaisa satiksmes tiesību piešķiršanas vai pēc pēdējā atkārtotā izvērtējuma.

(4)   Izraudzīto gaisa pārvadātāju informē par lēmumu veikt atkārtotu izvērtējumu. Lēmumu publicē Satiksmes ministrijas tīmekļa vietnē. Atkārtotu izvērtējumu veic saskaņā ar 3.–5. pantā izklāstīto procedūru.

7. pants

(1)   Satiksmes ministrija anulē saskaņā ar 5. panta 3. punktu piešķirtās gaisa satiksmes tiesības, ja

a)

gaisa pārvadātājs nav sācis sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus noteiktajā maršrutā sešu mēnešu laikā pēc tam, kad tam piešķirtas gaisa satiksmes tiesības;

b)

gaisa satiksmes pakalpojumus pārtrauc un vairs neatsāk sniegt sešu mēnešu laikā, izņemot gadījumus, kad šā pārtraukuma iemesls ir apstākļi, kurus izraudzītais gaisa pārvadātājs nav varējis ietekmēt;

c)

trešās valsts kompetentā iestāde nepiešķir izraudzītajam gaisa pārvadātājam atbilstīgo darbības atļauju vai šādu atļauju atceļ;

d)

gaisa pārvadātājs ir paziņojis DGAvC par savu nodomu pārtraukt darbību konkrētajā maršrutā.

(2)   Satiksmes ministrija var anulēt piešķirtās tiesības arī tad, ja

a)

gaisa pārvadātājs nepilda tās saistības par lidojumu biežumu, jaudu, tarifiem un biļešu izplatīšanu, kuras tas solījās izpildīt un pamatojoties uz kurām Satiksmes ministrija pieņēma lēmumu tam piešķirt gaisa satiksmes tiesības;

b)

gaisa pārvadātājs atkārtoti ir palicis parādā Rumānijas lidostām vai aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem.

(3)   DGAvC rakstiski paziņo attiecīgajam gaisa pārvadātājam par savu nodomu anulēt piešķirtās gaisa satiksmes tiesības attiecībā uz konkrētu maršrutu un šāda lēmuma iemeslus. Šo paziņojumu nosūta arī visiem tiem Kopienas gaisa pārvadātājiem, kas saskaņā ar 3. pantu sākotnēji bija pieteikušies sniegt pakalpojumus attiecīgajā maršrutā, un šiem gaisa pārvadātājiem ir atļauts iesniegt piezīmes un komentārus.

(4)   Izraudzītajam Kopienas gaisa pārvadātājam ir tiesības 15 dienu laikā no 3. punktā minētā paziņojuma saņemšanas nosūtīt DGAvC komentārus par tiesību anulēšanas iemesliem un apliecināt jaunas saistības, ko tas vēlas uzņemties, attiecībā uz gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanu konkrētajā maršrutā.

(5)   30 dienu laikā pēc 4. punktā minētā termiņa beigām Satiksmes ministrija pieņem lēmumu par to, vai piešķirtās gaisa satiksmes tiesības anulē vai nē. Ja piešķirtās gaisa satiksmes tiesības anulē, pieņemtais lēmums stājas spēkā trīs mēnešus pēc tā paziņošanas attiecīgajam gaisa pārvadātājam. Jaunu gaisa pārvadātāju izraugās saskaņā ar 3.–5. pantā izklāstīto procedūru.

8. pants

Likumu Nr. 554/2004 par administratīvajiem tiesas procesiem (ar grozījumiem) piemēro visām prasībām pret Satiksmes ministrijas lēmumu Kopienas gaisa pārvadātājam nepiešķirt tiesības sniegt gaisa satiksmes pakalpojumus maršrutā, uz kuru attiecas Rumānijas ar trešo valsti noslēgts gaisa satiksmes pakalpojumu līgums un uz kuru neattiecas Regula (EEK) Nr. 2408/92, vai prasībām pret satiksmes tiesību anulēšanu šādā maršrutā.”


12.9.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 213/12


Nīderlandes valsts procedūra, ar ko piešķir ierobežotas gaisa satiksmes tiesības

(2007/C 213/04)

Atbilstīgi 6. pantam Regulā (EK) Nr. 847/2004 attiecībā uz sarunām par gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem starp dalībvalstīm un trešām valstīm un šo nolīgumu īstenošanu Eiropas Komisija publicē turpmāk norādīto valsts procedūru, kā starp piemērotajiem Kopienas pārvadātājiem sadalīt tiesības veikt satiksmi, ja šīs tiesības ir ierobežotas atbilstīgi gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem, kas noslēgti ar trešām valstīm.

“Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Maršrutu licencēšanas politikas pamatnostādnes

(pielāgotas ar 2007. gada 7. maija lēmumu (VENW/DGTL-2007/7827))

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Ievads

Atbilstoši 2002. gada 5. novembra Tiesas spriedumam lietās Open Skies  (1) Eiropas gaisa pārvadātājiem, kas vēlas veikt uzņēmējdarbību Nīderlandē, ir jābūt iespējai nediskriminējot un pārredzamā veidā izmantot šīs tiesības, pamatojoties uz Nīderlandes divpusējiem aviācijas nolīgumiem. Šis aspekts ir noteikts Regulā (EK) Nr. 847/2004 attiecībā uz sarunām par gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem starp dalībvalstīm un trešām valstīm un šo nolīgumu īstenošanu. Šajā sakarā Nīderlandes Civilās aviācijas ģenerāldirektorāts (DGTL) ir nolēmis saskaņot maršrutu licencēšanas politiku un tās īstenošanu ar izmaiņām Eiropas tiesību aktos un, lai nodrošinātu pārredzamību, šajā dienesta vēstulē noteikt šim nolūkam nepieciešamos pielāgojumus.

Pielāgota tiks ne vien maršrutu licenču izsniegšanas procedūra, bet arī licenču formāts. Maršrutu licence tiks pārveidota, lai nodrošinātu, ka jebkurš Kopienas gaisa pārvadātājs, kurš reģistrēts Nīderlandē, principā būtu tiesīgs veikt pārvadājumus uz visiem zemeslodes punktiem. Tomēr, lai varētu apkalpot kādu noteiktu maršrutu, tam ir jābūt iekļautam faktiski apkalpojamo maršrutu sarakstā, ko izveido ministrs. Šo sarakstu sastādīs atbilstoši licencei.

DGTL centīsies pēc iespējas saglabāt spēkā esošās procedūras, ja vien tās nav pretrunā ES tiesību aktiem. Tāpēc ar valstisko piederību pamatotās īpašumtiesību un kontroles klauzulas atbilstoši Eiropas Kopienu Tiesas spriedumam lietā par Open Skies nolīgumiem ar ASV tiek saskaņotas ar EK līguma 43. pantu (“Tiesības veikt uzņēmējdarbību”).

Ja nolaišanās tiesību skaits ir ierobežots, DGTL pirms atļaujas piešķiršanas pārredzamā un nediskriminējošā veidā jānosaka, kurš gaisa pārvadātājs drīkst darboties kurā maršrutā. Tādēļ DGTL savus lēmumus pamatos ar pašreizējo politiku, kas noteikta 1994. gada Licencēšanas politikas pamatnostādnēs, un jaunajiem papildinājumiem, kas noteikti šajās Maršrutu licencēšanas politikas pamatnostādnēs. Novērtējumu veiks un pamatos atbilstoši procedūrai, kas noteikta vispārējā administratīvo tiesību aktā (AwbAlgemene wet bestuursrecht).

Darbības joma

Lai pretendētu uz divpusējām tiesībām, kuras ir ieguvusi Nīderlandes valdība, Kopienas gaisa pārvadātājam, kurš vēlas veikt pārvadājumus no Nīderlandes maršrutos no, uz un cauri trešām valstīm, vispirms ir jāreģistrējas Nīderlandē un jāpiesakās licences iegūšanai vai — neregulāru transporta pārvadājumu gadījumā — čarterreisu atļaujas iegūšanai.

Turklāt, lai nodrošinātu maršrutu licences derīgumu, gaisa pārvadātāja rīcībā ir jābūt derīgai darbības licencei atbilstoši Likuma par aviāciju 16.a pantam.

Darbības licences piešķiršana un tās derīgums vienmēr ir atkarīgs no tā, vai ir derīga gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC), kurā norādītas darbības, ko aptver darbības licence (Regulas (EEK) 2407/92 9. pants). Transporta darbības ir jāveic saskaņā ar piešķirto AOC.

Ja gaisa pārvadātājs, kam ir Nīderlandes maršrutu licence, vairs nav Nīderlandē reģistrēts Kopienas gaisa pārvadātājs, ministrs var lemt par maršruta licences anulēšanu.

Maršrutu licences piešķiršana nenozīmē, ka licences turētājam nav jāņem vērā prasības, kas noteiktas citos tiesību aktos, piemēram, to trešo valstu iestāžu prasības, uz kurām tiek veikti lidojumi, vai laika nišu pieejamība.

Tiesiskais regulējums

Valsts mērogā

Maršrutu licenci vai čarterreisu atļauju piešķir atbilstoši Līguma par aviāciju 16.b pantam, kurā ir paredzēta iespēja izsniegt licenci 16. panta izpratnē, kas neietilpst 16.a panta darbības jomā attiecībā uz darbības licencēm. Tas vienlaikus ir arī tiesiskais pamats, lai pieņemtu šīs politikas pamatnostādnes.

Licenci var piešķirt augstākais uz pieciem gadiem. Novērtējums pirms licences piešķiršanas pamatojas uz šo dienesta vēstuli attiecībā uz maršrutu licencēšanas politikas pārskatīšanu un Licencēšanas politikas pamatnostādnēm. Ja šī dienesta vēstule atšķiras no Licencēšanas politikas pamatnostādnēm, prioritāte ir Maršrutu licencēšanas politikas pamatnostādnēm. Tomēr attiecībā uz čarterreisu pārvadājumiem ir piemērojams Dekrēts par neregulāriem gaisa satiksmes pakalpojumiem (1975. gada 2. maija dekrēts, Staatsblad 1975., Nr. 227) un komplekso ceļojumu gadījumā — Dekrēts par kompleksajiem ceļojumiem (1981. gada 5. februāra Dekrēts Nr. LV/L 20478/Nīderlandes Civilās aviācijas dienests/Staatscourant, 1981., Nr. 33).

Papildus Dekrētam par kompleksajiem ceļojumiem detalizēti noteikumi par neregulāriem pārvadājumiem atbilstoši Dekrēta par neregulāriem gaisa satiksmes pakalpojumiem 7. pantam ir noteikti Dekrētā par kravu pārvadājumiem un citiem lidojumiem (1981. gada 5. februāra Dekrēts Nr. LV/L 20477/ Nīderlandes Civilās aviācijas dienests/ Staatscourant 1981., Nr. 33), Dekrētā par ABC lidojumiem (1979. gada 11. jūnija Dekrēts Nr. LV/L 22952/ Staatscourant 1979., Nr. 131) un Dekrētā par transportu ierobežotām grupām (1975. gada 29. jūlija Rīkojums Nr. POL/L 23676/ Staatscourant 1975., Nr. 150).

Eiropas mērogā

Eiropas Kopienu Tiesa 2002. gada 5. novembrī pasludināja spriedumu lietās, kuras Komisija bija ierosinājusi attiecībā uz Open Skies nolīgumiem ar ASV (2). Eiropas Kopienu Tiesa uzskatīja, ka Kopienai noteiktās jomās ir ekskluzīva kompetence. Tā arī nosprieda, ka valsts īpašumtiesību un kontroles klauzulas, kas noteiktas aviācijas nolīgumos, skar tiesības veikt uzņēmējdarbību, kas noteiktas EK līguma 43. pantā. Gan Tiesa, gan Komisija (3) aicināja dalībvalstis izbeigt šo EK līguma pārkāpšanu.

Ņemot vērā Tiesas spriedumus un EK līguma 10. pantu, Nīderlandei ir jāveic attiecīgi pasākumi, lai nodrošinātu atbilstību saistībām, pamatojoties uz Līgumu vai Kopienas institūciju tiesību aktiem. Lai nodrošinātu tiesības veikt satiksmi, pēc Tiesas sprieduma Komisija noteica saistības Komisijas Paziņojumā par attiecībām starp Kopienu un trešām valstīm gaisa transporta jomā (COM(2003)94) un Regulā (EK) Nr. 847/2004 attiecībā uz sarunām par gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem starp dalībvalstīm un trešām valstīm un šo nolīgumu īstenošanu, kas pieņemta, pamatojoties uz šo paziņojumu. Jo īpaši šīs regulas 5. pants attiecas uz maršrutu licencēšanas politiku.

Licenču veidi maršrutu piešķiršanai

Atbrīvojumi no maršrutu piešķiršanas licencēm

Gaisa transports EK teritorijā, ko veic gaisa pārvadātājs ar darbības licenci, ko piešķīrusi kāda dalībvalsts, ir atļauts atbilstīgi Regulai (EEK) 2408/92 (4) par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem. Maršrutiem dažās dalībvalstīs ir nepieciešama attiecīgās dalībvalsts atļauja.

Tomēr Nīderlandē atļauja tiek piešķirta automātiski bez administratīvās intervences, izņemot paziņošanu lidostai un gaisa satiksmes vadībai, kad faktiski tiek veikts kāds lidojums. Kopš 1997. gada 1. aprīļa saskaņā ar regulu EK gaisa pārvadātājiem ir atļauts iesaistīties arī kabotāžā, t.i., transportēšanā no un uz lidostām dalībvalsts teritorijā. Lai veiktu lidojumus ārpus Eiropas Kopienas, jāsaņem maršrutu licence vai čarterreisu atļauja.

Maršrutu licence

Uz maršrutiem ārpus Eiropas Kopienas lielā mērā attiecas divpusējo nolīgumu sistēma. Katrām divpusējām attiecībām ir savs īpašs raksturs. Piešķirtās tiesības var būt gan liberālas, gan ierobežojošas atkarībā no dažādiem politiskajiem un ekonomiskajiem faktoriem, piemēram, gaisa pārvadātāja ietekme tās valsts tirgū, ar kuru ir noslēgts aviācijas nolīgums. Tādējādi maršrutu licenču piešķiršana un novērtēšana attiecas tikai uz maršrutiem Eiropas Savienības teritorijā.

Pašlaik visliberālākais aviācijas nolīgums ir Open Skies nolīgums ar ASV. Saskaņā ar šādu atvērtu režīmu vairāki Nīderlandes gaisa pārvadātāji ir tiesīgi veikt lidojumus no jebkuras vietas Nīderlandē uz jebkuru vietu līgumslēdzējas puses valstī caur jebkuru vietu pa ceļam un tad lidot tālāk uz jebkuru citu vietu. Saskaņā ar šo ļoti liberālo režīmu biežums, kādā notiek lidojumi, nav ierobežots. Tādējādi maršrutu licences regulārajiem pasažieru un kravu pārvadājumiem un atļaujas čarterreisiem šādās situācijās tiek piešķirtas praktiski automātiski.

Ja divpusējais režīms ir ierobežojošs, aviācijas nolīgumā ir noteikts, piemēram, cik daudzi gaisa pārvadātāji drīkst veikt regulāros lidojumus, ar kādu biežumu un kādos maršrutos. Dažos gadījumos trešā valsts atbilstoši kārtībai, kas noteikta nolīgumā, pieprasa arī informāciju par lidojumu tarifiem. Iespējams, ka šie tarifi jāapstiprina attiecīgajā valstī.

Kopumā gan liberālie, gan ierobežojošie aviācijas nolīgumi pašlaik pieprasa, ka izraudzītajam gaisa pārvadātājam (vai pārvadātājiem) jābūt reģistrētam Nīderlandē un jāatrodas Nīderlandes kontrolē. Nolīgumi pārsvarā reglamentē regulāro satiksmi. Tādējādi Nīderlandes valdība ir iestrādājusi Nīderlandes īpašumtiesību un kontroles klauzulas maršrutu licencē, ko izsniedz regulārajiem lidojumiem. Šī prasība ir grozīta ar prasību, ka pārvadātājam, kuram ir izsniegta maršrutu licence, ir jābūt Kopienas pārvadātājam, kurš reģistrēts Nīderlandē. Čarterreisi un ad hoc lidojumi parasti tiek izskatīti katrā konkrētā gadījumā ārpus aviācijas nolīguma konteksta saistībā ar divpusējām aviācijas attiecībām. Šim nolūkam tad var piešķirt čarterreisu atļauju.

Čarterreisu atļauja

Kā minēts iepriekš, uz lielāko daļu čarterreisu un ad hoc lidojumu neattiecas divpusējo režīmu darbības joma. Lidojumiem Eiropas teritorijā nav atsevišķa režīma attiecībā uz čarterreisiem, un uz šiem lidojumiem attiecas Kopienas Regula 2408/92. Principā attiecībā uz čarterreisiem nav atšķirības starp Nīderlandes un citu valstu gaisa pārvadātājiem ar nosacījumu, ja valstī, kurā reģistrēts citas valsts pārvadātājs, Nīderlandes pārvadātājiem ir vienāda pieeja čarterreisu veikšanai.

Tādējādi, veicot čarterreisus, valstiskās piederības jautājums ir mazāk svarīgs. Tomēr šādi lidojumi ir arī pakļauti prasībai, lai procedūra būtu pārredzama un nediskriminējoša. Pēc pieprasījuma čarterreisu vai ad hoc lidojumu veikšanai var piešķirt atļauju, ar kuru noteiktā laika posmā ir atļauts veikt noteiktu skaitu čarterreisu. Novērtējot pieteikumu, vērā ņemami tie paši politikas kritēriji, kā novērtējot maršrutu licences pieteikumus. Neatšķiras arī procedūra attiecībā uz konsultācijām un lēmumu pieņemšanu. Turklāt ir piemērojamas pamatnostādnes un apstiprināšanas procedūras no Dekrēta par neregulāriem gaisa satiksmes pārvadājumiem (1975. gada 2. maija dekrēts, Staatsblad 1975., Nr. 227), un detalizētie noteikumi, pamatojoties uz to (un komplekso ceļojumu piedāvājumu gadījumā — Dekrēts par kompleksajiem ceļojumiem (1981. gada 5. februāra Rīkojums Nr. LV/20478/ Nīderlandes Civilās aviācijas dienests/Staatscourant 1981., Nr. 33).

Novērtējot, apstiprināt vai neapstiprināt čarterreisu pakalpojumu pieteikumu, ir rūpīgi jāapsver, vai, atļaujot pieteiktos čarterreisus, netiks skarts aviācijas politikas pamats un kāda svarīga regulārā pakalpojuma ekonomiskais pamats, jo regulārās gaisa satiksmes tīkla stiprināšana ir svarīgākais licenču politikas mērķis. Ja čarterreisu uzņēmums plāno veikt regulārus pakalpojumus, tam vispirms jāveic nepieciešamie pielāgojumi darbības licencē un gaisa kuģa ekspluatanta apliecībā ar attiecīgām procedūrām atbilstoši Regulai (EEK) 2407/92 un JAROPS.

Maršrutu licencēšanas procedūra

Aviācijas politikas sarunas

Aviācijas politikas sarunās liela nozīme ir valsts gaisa pārvadātāju interesēm. Pašlaik bieži ir tā, ka tiesības veikt satiksmi apspriež, pamatojoties uz interesēm par jaunām iespējām, ko pauduši viens vai vairāki pārvadātāji. Vispirms ir jānoskaidro, vai ieinteresētā gaisa pārvadātāja pieteikums atbilst politikas kritērijiem, kas noteikti Licencēšanas politikas pamatnostādnēs, un vai pārvadātājs atbilst visām prasībām. Citām ieinteresētajām personām sniedz konsultācijas un dod iespēju piedalīties sarunās. Ja sarunu rezultāts ir tāds, ka var izraudzīties tikai ierobežotu skaitu pārvadātāju, lai iegūtu tiesības veikt satiksmi, pārvadātāja izraudzīšanos pārnes uz divpusējo attiecību partneri, izmantojot piemērotus diplomātiskos kanālus un pamatojoties uz pamatnostādņu politikas kritērijiem. Jau izraudzītie pārvadātāji un attiecīgi piešķirtie maršruti tiks saglabāti atbilstoši prasībām un ierobežojumiem, kas noteikti maršrutu licencē.

Pamatojoties uz Tiesas spriedumu, vērā tiks ņemtas arī to Kopienas gaisa pārvadātāju intereses, kas reģistrēti Nīderlandē. Procedūrai, sākot no gaisa transporta sarunām līdz gaisa satiksmes pakalpojumu nolīguma noslēgšanai, ir jābūt pārredzamai un nediskriminējošai arī attiecībā uz tiem gaisa pārvadātājiem, kas nav Kopienā reģistrēti gaisa pārvadātāji.

Procedūra

Kopienas gaisa pārvadātājiem, kas reģistrēti Nīderlandē, pašiem jāiesniedz pieteikums, lai pretendētu uz tiesībām veikt satiksmi vai uz maršrutiem, kas kļuvuši pieejami pēc tam, kad kāds cits gaisa pārvadātājs tos vairs neizmanto. Ja kāds gaisa pārvadātājs ir iesniedzis rakstisku pieteikumu maršrutu licences saņemšanai, DGTL vispirms pārbauda, vai gaisa transporta attiecības saistībā ar attiecīgo maršrutu pieļauj pieteikuma izskatīšanu.

Maršrutu licences pieteikumu apstrādei piemērojami parastie procedūras noteikumi, kas noteikti vispārējā administratīvo tiesību akta 3., 4. un 6. nodaļā. Saskaņā ar šiem noteikumiem lēmumu par pieteikumu principā pieņem astoņu nedēļu pieņemamā termiņā pēc pieteikuma saņemšanas dienas. Atbilstoši šiem noteikumiem pieteikuma iesniedzējam ir, piemēram, dota arī iespēja nepieciešamības gadījumā papildināt savu pieteikumu. Turklāt pieteikuma iesniedzēju uzklausa, ja pieteikums ir pilnībā vai daļēji noraidīts. Atbilstoši vispārējam administratīvo tiesību aktam arī ieinteresētajām trešām personām ir dota iespēja izteikt savu viedokli, ja tās nodomājušas celt iebildumus attiecībā uz pieteikuma apstiprināšanu. Turklāt pēc tam, kad pieņemts lēmums, dažādas ieinteresētās personas attiecībā uz to drīkst atkārtoti iesniegt pretenzijas.

Saskaņā ar jauno sistēmu maršrutu licence ir derīga piecus gadus. Pretēji iepriekšējai praksei konkrētiem maršrutiem nav atsevišķu derīguma termiņu. Apkalpojamie maršruti un attiecīgais lidojumu biežums ir iekļauti faktiski apkalpojamo maršrutu sarakstā, ko izveido ministrs. Saraksts, kurš tādējādi ir pieņemts atbilstoši licencei, paliek spēkā visu licences spēkā esības laiku. Sarakstu drīkst grozīt, pamatojoties uz prasībām un ierobežojumiem, kas noteikti maršrutu licencē. Saskaņā ar maršrutu licences 3. pantu, piemēram, sarakstu cita starpā drīkst grozīt, ja licences turētājam ir paplašināta pieejamās maršrutu licences atļautā izmantošana. Ministrs sarakstu drīkst grozīt arī tad, ja licences turētājs vienu gadu vai ilgāk nav izmantojis maršrutu, kurā tam atbilstoši maršrutu licencei ir piešķirta atļauja (princips “ja neizmantosi, tad zaudēsi”).

Princips “ja neizmantosi, tad zaudēsi”

Maršrutu licenču nosacījums, kas ļauj atsaukt maršrutus, kuri lidojumiem nav izmantoti ilgāk nekā gadu, tiek saglabāts un to piemēros vēl aktīvāk, jo biežāki var kļūt pieteikumi, kas paredz piešķirt mazu tiesību skaitu. Pārejas posmā uz šo aktīvāko pieeju ir nolemts piemērot iespēju atsaukt maršrutus tikai vienu gadu pēc dienas, kurā pieņemts grozītais lēmums, jo īpaši tādēļ, ka pēdējos gados šis nosacījums pastāvēja formāli un netika izmantots.

Ja vienu gadu pēc tam, kad izsniegta atļauja darboties noteiktos maršrutos,gaisa pārvadātājs kādā maršrutā ir veicis mazāk nekā 80 % atļauto lidojumu attiecīgā gada laikā, ministrs var atsaukt atļauju šim maršrutam, izsvītrojot to no apkalpojamo maršrutu saraksta. Šajā sakarā tiks ņemti vērā turpmāk izklāstītie politikas kritēriji.

Maršrutos, par kuriem nolemts šogad, pamatojoties uz maršruta licencēšanu, licences turētājs var darboties tikai saskaņā ar tiesībām, kas noteiktas aviācijas nolīgumos 2004. gada 22. augustā.

Pārbaudes nolūkā atļauto lidojumu biežumu noteiktajos maršrutos paredzēs administratīvā shēmā. Tādēļ, apspriežoties ar Nīderlandē reģistrētajiem Kopienas gaisa pārvadātājiem, tiks sagatavots saraksts, kurā norādīs attiecīgo lidojumu biežumu piešķirtajos maršrutos.

Ja saskaņā ar aviācijas nolīgumu gaisa pārvadātājs ir vienīgais izraudzītais un citus pārvadātājus izraudzīties nav iespējams (single designation), šajā maršrutā var atsaukt visus atļautos lidojumus. Ja ir izraudzīti vai var izraudzīt vairākus gaisa pārvadātājus (multiple designation), jāapsver iespēja atsaukt atļauju neizmantotajiem lidojumiem. Taču, ja šāda ierobežota noteikumu izpilde neatbilst mērķiem saistībā ar turpmāk minētajiem politikas kritērijiem, kas jāpiemēro, piešķirot satiksmes tiesības, arī vairāku gaisa pārvadātāju gadījumā jāapsver iespēja atsaukt visus piešķirtos lidojumus un piedāvāt tos pārdalīšanai.

Taču ministrs neatsauc atļauju, ja gaisa pārvadātājs var pierādīt, ka piešķirtā lidojumu biežuma neizmantošanā vainojami ārkārtas apstākļi, no kuriem nevarēja izvairīties, pat veicot visus pamatotos pasākumus. Pie šādiem apstākļiem, piemēram, pieder situācija pēc teroristu uzbrukuma vai SARS uzliesmojuma vai ierobežojumi, kas taktisku iemeslu dēļ noteikti sarunu laikā vai citu iemeslu dēļ, kas saistīti ar aviācijas politiku. Tas var ietvert arī situācijas, kad ierobežojoši pasākumi būtiski ierobežo kopīgus lidojumus (code-sharing).

Visi Nīderlandē reģistrētie Kopienas gaisa pārvadātāji, t.i., tostarp pārvadātāji, kam līdz atsaukšanas dienai bija atļauja apkalpot šos maršrutus, var piedalīties atsaukto maršrutu pārdalē, izmantojot piešķiršanas procedūru. Šajā nolūkā pārdevējiem laicīgi jāpaziņo interese veikt lidojumus konkrētajā maršrutā, iesniedzot rakstisku pieteikumu (ne vēlāk kā trīs mēnešus pirms sezonas, kurā pārvadātājs vēlas sākt lidojumus, ja būs pieejami maršruti/biežums). Tad, pamatojoties uz pieteikumu un tiesību pieejamību, DGTL pieņems lēmumu, ņemot vērā attiecīgos administratīvo aktu noteikumus.

Taču ministrs var nolemt arī neatsaukt maršrutus, lai gan piešķirtais lidojumu biežums netiek pilnībā izmantots. Piemēram, ja gaisa pārvadātājs, kuram piešķirta atļauja, laicīgi informē iestādes, ka nākamajā gadā tas palielinās lidojumu skaitu un atkal izmantos visu piešķirto lidojumu biežumu, un ja neviens cits gaisa pārvadātājs nav izrādījis interesi par šo lidojumu veikšanu.

Politikas pamatkritēriji

Politikas pamatkritēriji, ko DGTL izmanto, lemjot par satiksmes tiesību pieteikumu izmantošanu, daļēji ir noteikti Licencēšanas politikas pamatnostādnēs un daļēji Transporta un ūdens resursu apsaimniekošanas ministrijas vispārējā politikā, kā paredzēts tekstā, kas pievienots budžetam saskaņā ar jauno budžeta formu (“No budžeta līdz atbildībai — VBTB”) (5). Skaidrības nolūkā turpmāk tekstā īsumā izklāstīti politikas kritēriji. DGTL katru pieteikumu vērtēs, ņemot vērā politikas kritērijus un Tiesas sprieduma, kas turpmāk citēts, politiskās sekas. Tā kā aviācijas nolīgumi atšķiras, atšķiras arī kritēriju nozīmīgums.

Aviācijas politika

Viens no Transporta un ūdens resursu apsaimniekošanas ministrijas vispārējiem politikas mērķiem paredz “nodrošināt efektīvu gaisa satiksmes sistēmu, sniedzot ieguldījumu atbilstoši funkcionējoša gaisa transporta tirgus attīstībā un noturīgumā” (6). Saskaņā ar šo mērķi Nīderlande sniedz ieguldījumu atvērta un brīva transporta tirgus izveidē, sarunās par aviācijas nolīgumiem izmantojot iespējami liberālu pieeju. Tādēļ sarunās par satiksmes tiesībām un lemjot par to piešķiršanu jāņem vērā aviācijas politikas taktiskie apsvērumi.

Ņemot vērā iepriekš izklāstītos novērojumus attiecībā uz valsts piederības klauzulu, DGTL, apspriežoties ar divpusējo attiecību partneri, centīsies pielāgot klauzulu dažādos aviācijas noteikumos tā, lai citi Kopienas gaisa pārvadātāji arī varētu kvalificēties satiksmes tiesību piešķiršanai valsts procedūrās, ja tie ir reģistrēti Nīderlandē. Ja DGTL aviācijas politikas partneris saglabā valsts piederības klauzulu, katrā konkrētā gadījumā tiks izvērtēta piemērota atbilde un sekas satiksmes tiesību piešķiršanai un saistītajiem lēmumiem attiecībā uz šiem maršrutiem.

Lai nodrošinātu procedūras pārredzamību un vienādu piekļuvi piešķirtajām tiesībām, jāpielāgo darba metode attiecībā uz aviācijas politikas sarunām nākotnē. Šajā kontekstā jāņem vērā noteikumi Regulā attiecībā uz sarunām par gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem starp dalībvalstīm un trešām valstīm un šo nolīgumu īstenošanu (EK 847/2004) (7). Sarunas notiks visu Kopienas gaisa pārvadātāju vārdā, un pēc sarunu pabeigšanas tiks sagatavots paziņojums visiem Nīderlandē reģistrētajiem Kopienas gaisa pārvadātājiem, kuri savukārt var iesniegt pieteikumus iegūto tiesību izmantošanai.

Attiecībā uz kravas pārvadājumiem DGTL ar divpusējo partneri centīsies izveidot atsevišķu kravas shēmu, lai optimāli ievērotu kravas gaisa pārvadātāju intereses. Ja izveidot atsevišķu kravas shēmu nebūs iespējams, DGTL katrā konkrētā gadījumā izvērtēs, kā iegūtās tiesības sadalīt starp pasažieru un kravas pārvadātājiem, pamatojoties uz politikas kritērijiem, kas noteikti šajā dokumentā un Licencēšanas politikas pamatnostādnēs.

Aviācijas politikas sarunu procedūrā līdz pat iegūto satiksmes tiesību izmantošanai tiks piemēroti esošie valsts un Eiropas konkurences noteikumi un attiecīgā tiesu prakse. Turklāt attiecībā uz kopīgiem lidojumiem Nīderlandes iestādēm principā jāizraugās tikai viens pārvadātājs lidojumu veikšanai no Nīderlandes un caur to. Taču dažas valstis saskaņā ar aviācijas nolīgumiem pieprasa izraudzīties organizējošo pārvadātāju (marketing carrier), un dažreiz lidojumu veikšanai nepieciešama licence. Tas var nozīmēt, ka viena izraudzītā pārvadātāja (single designation) gadījumā vairs nevar izraudzīties citu Kopienas gaisa pārvadātāju, kas reģistrēts Nīderlandē. Gadījumā, kad izraudzīti vairāki pārvadātāji (multiple designation), tas var nozīmēt, ka organizējošā pārvadātāja lidojumu biežums rada ierobežojumu atlikušajiem lidojumu biežumiem saskaņā ar aviācijas nolīgumu. Šādos gadījumos pēc organizējošā pārvadātāja pieprasījuma izvērtēs, vai ministram jāizraugās vai jāizsniedz atļauja, pamatojoties uz maršruta licenci.

Esošajiem kopīgajiem lidojumiem, kas jau ir atļauti saskaņā ar aviācijas nolīgumiem, gaisa pārvadātāji saglabā savas tiesības, ievērojot maršruta licences nosacījumus un citus noteikumus.

Ja gaisa pārvadātājs ir ieguvis atļauju veikt lidojumus konkrētā maršrutā un paredz mainīt šā maršruta tiešo apkalpošanu pret netiešo apkalpošanu, izmantojot kopīgus lidojumus, par to vienmēr jāinformē DGTL. Ja minētās apkalpošanas metodes pielāgošanai vai jauniem kopīgiem lidojumiem jāveic aviācijas politikas sarunas, kas ietver tiesību kopuma izmaiņas, DGTL, pamatojoties uz politikas kritērijiem, vēlreiz izvērtēs, kā var piešķirt šīs tiesības.

Tīkla kvalitāte

Kā norādīts Licencēšanas politikas pamatnostādnēs, vērtējot iespēju piešķirt gaisa pārvadātājam atļauju veikt pārvadājumus maršrutā ārpus Eiropas Savienības, svarīgs faktors ir ietekme uz gaisa savienojumu tīklu no Nīderlandes, uz to un caur to. Politikas pamatnostādnēs paredzēts, ka regulāro lidojumu aviosabiedrības nevar saņemt atļauju apkalpot maršrutus, kas var būtiski ietekmēt galvenos savienojumus lidojumu no Nīderlandes pasaules tīklā. Tādā veidā tiek īstenota politika, kas paredz stiprināt gaisa savienojumu tīklu caur Nīderlandi. Saskaņā ar VBTB 2005-2006 politikas mērķi īsumā var formulēt šādi:“atklātā un konkurējošā starptautiskajā transporta tirgū saglabāt un stiprināt Nīderlandes saikni ar pasaules aviācijas tīklu” (8). Tā mērķis ir panākt, lai Shiphola tīkla kvalitātes ziņā arī turpmāk būtu viena no četrām labākajām ziemeļrietumu Eiropas lidostām.

Ieguldījums tīkla kvalitātē tiks vērtēts, tostarp ņemot vērā, no vienas puses, pasažierus, kas iekāpj un izkāpj, un, no otras puses, tranzīta pasažierus (9). Pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai galvenais kritērijs ir “piekļuves kvalitāte” caur Nīderlandes gaisa telpu (šajā gadījumā Shipholas lidostu). Tranzīta pasažieriem papildu kritērijs ir “pārsēšanās kvalitāte” caur Nīderlandi (Shipholu).

Šajā novērtējumā vērā ņemto tīkla kvalitātes pārbaudes kritēriju pamatā ir piedāvāto gaisa satiksmes pakalpojumu veids un kvalitāte. Veicot šo novērtējumu, DGTL ņem vērā šādus datus:

gaisa satiksmes pakalpojuma apraksts (t.sk. plānotais maršruts),

gaisa satiksmes pakalpojuma lidojumu biežums un piedāvātā jauda,

gaisa kuģa tips un konfigurācija,

tieša vai netieša satiksme,

satiksmes uzsākšanas diena,

gaisa satiksmes pakalpojuma sniegšanas nepārtrauktība,

gaisa satiksmes pakalpojuma veids (pasažieru, kravas pārvadāšana vai cits),

gaisa satiksmes pakalpojuma pieejamība patērētājiem,

savienoto reisu realizēšana,

konkurences pakāpe konkrētajā maršrutā.

Drošība

DGTL vispārējais mērķis ir “veicināt gaisa transporta un satiksmes drošību” (10). Tādēļ gaisa pārvadātājam vajadzīga derīga gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC). Transports notiek tikai atbilstīgi AOC un saskaņā ar valsts un starptautiskajām drošības prasībām.

Maršruta licences un čarterreisu atļaujas iegūšanai nepieciešamās darbības licences piešķiršana un tās derīgums vienmēr ir atkarīgs no tā, vai ir derīga gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC), kurā norādītas darbības, ko aptver darbības licence (Regulas (EEK) 2407/92 9. pants).

Vide

Vispārējais politikas kritērijs attiecībā uz vidi ir “izveidot un saglabāt ilgtspējīgu aviācijas attīstību” (11). Šajā saistībā nozīmīgas var būt trokšņa un emisiju īpašības gaisa kuģim, ko izmanto attiecīgā maršruta apkalpošanai.

Reģistrācija

EK līguma 43. pantā aizliegts ierobežot pilsoņu (vai sabiedrību, sk. EK līguma 48. pantu) brīvību veikt uzņēmējdarbību citā dalībvalstī un ierobežot jebkuras dalībvalsts pilsoņu tiesības atvērt pārstāvniecības, nodaļas vai filiāles.

Dalībvalsts pilsoņiem/sabiedrībām 43. pantā ļauts izvērst darbības jebkurā citā dalībvalstī saskaņā ar valsts tiesību aktiem, kas attiecas uz reģistrācijas valsts pilsoņiem. Eiropas Kopienu Tiesa uzskata, ka uz uzņēmumu, kas reģistrēts dalībvalstī, attiecas tie paši noteikumi, ko piemēro šīs dalībvalsts uzņēmumiem. Aviācijas nolīgumos pieprasītās nacionālās īpašumtiesības un kontrole ir ierobežojums tiesībām veikt uzņēmējdarbību.

Vispārējā nostādne un Tiesas attiecīgā prakse norāda, ka Eiropas prasības par reģistrāciju paredz efektīvas, faktiskas un pastāvīgas gaisa transporta darbības; šāda uzņēmuma juridisko formu šajā sakarā neuzskata par noteicošo faktoru. Šis aspekts ir noteikts arī 10. apsvērumā Regulā attiecībā uz sarunām par gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem starp dalībvalstīm un trešām valstīm un šo nolīgumu īstenošanu.

Kad Kopienas gaisa pārvadātājs gribēs kvalificēties gaisa satiksmes tiesībām, ko Nīderlande ieguvusi divpusējās sarunās, DGTL pārliecināsies, vai tas ir reģistrējies Nīderlandē. Šajā sakarā vērtējumā izmantos kritēriju, kas paredz efektīvu integrāciju valsts ekonomikā un pastāvīgu klātbūtni Nīderlandē un kas ir formulēts Eiropas Kopienu Tiesas praksē. Kopienas gaisa pārvadātājam, kas reģistrēts Nīderlandē, jāatbilst Nīderlandes tiesību aktiem, ko piemēro Nīderlandes gaisa pārvadātājiem. Tas ietver arī Likuma par aviāciju 16., 16.a un 16.b pantā paredzētās licencēšanas prasības, kuru pamatā galvenokārt ir Regulas (EEK) 2407/92 noteikumi.

Principā ir aizliegti ar AOC pamatoti ierobežojumi, ko uzliek citu dalībvalstu ES pārvadātājiem, jo izcelsmes valsts licence ir jāatzīst atbilstīgi Regulas (EEK) 2407/92 saskaņotajiem principiem. Šajā saistībā jāņem vērā, ka drošības prasības vēl nav pilnībā saskaņotas. Tādēļ pagaidām uz drošības prasībām daļēji var attiecināt valsts tiesību aktus (12). Attiecīgi 16.a panta 4. punktā noteikts, ka ministrs var atsaukt licenci, uz kuru attiecas Regula (EEK) 2407/92, ja transporta darbību veikšana neatbilst šajā likumā vai saskaņā ar šo likumu paredzētajiem nosacījumiem vai ja nav nodrošināta atbilstība noteikumiem, kas saistīti ar licenci.

Minētajā 10. apsvērumā arī noteikts, ka uz uzņēmumu, kurš reģistrēts vairāku dalībvalstu teritorijā, attiecas valsts tiesību aktu prasības, ja tās atbilst Kopienas noteikumiem. Tas nozīmē, ka papildus Likumam par aviāciju nediskriminējošā veidā piemēro valsts noteikumus, piemēram, darba tiesību un patērētāju tiesību jomā.

Īpašumtiesības un kontrole

Eiropas Kopienu Tiesa secināja, ka aviācijas nolīgumu valsts piederības klauzulas, saskaņā ar kurām ne visi Kopienas gaisa pārvadātāji, kas reģistrēti attiecīgajā valstī, ir tiesīgi piedalīties satiksmes tiesību piešķiršanā, ir uzņēmējdarbības tiesību pārkāpums.

Maršruta licences prasība, kas paredz, ka īpašumtiesības un faktiskā kontrole ir un paliks Nīderlandes rokās, tiks aizstāta. Saskaņā ar Padomes Regulas (EEK) 2407/92 (13) 4. panta 2. punktu noteikumu pārformulēs, paredzot, ka gaisa pārvadātājam jābūt Kopienas gaisa pārvadātājam, kas reģistrēts Nīderlandē. Pamatojoties uz Regulu (EEK) 2407/92, Kopienas gaisa pārvadātāju šobrīd var definēt kā gaisa pārvadātāju, kas uz īpašuma tiesību vairākuma un faktiskas kontroles pamata pieder Eiropas Savienības dalībvalstīm un/vai dalībvalstu pilsoņiem. To, vai pārvadātājs ir Kopienas gaisa pārvadātājs, var pierādīt, izmantojot darbības veikšanai derīgu licenci, pamatojoties uz minēto regulu. Tādēļ ir nepieciešama darbības licence saskaņā ar Regulu (EEK) 2407/92.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

namens deze,

de waarnemend directeur-generaal Luchtvaart,

J. Tammenoms Bakker”


(1)  Lietas Nr. C-466/98, C-467/98, C-468-98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98, C-476/98.

(2)  Sk. 1. parindi.

(3)  COM (2002) 649 Komisijas Paziņojums Par Apelācijas tiesas 2002. gada 5. novembra spriedumu saistībā ar Eiropas aviācijas politiku sekām.

(4)  Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem, OV L 240, 24.8.1992., 33. lpp.

(5)  Valsts 2003. gada budžeta XII nodaļa, Parlamenta apakšpalāta, 2002.—2003. parlamentārais gads, 28 600 XII Nr. 2.

(6)  Sk. 5. parindi, 11. pantu.

(7)  Sk. arī Komisijas Paziņojumu par Kopienas un trešo valstu attiecībām gaisa pārvadājumu jomā (COM(2003) 94).

(8)  Sk. 5. parindi, Transporta un ūdens resursu apsaimniekošanas ministrijas budžeta 11. pantu.

(9)  Vārdi “pasažieri, kas iekāpj un izkāpj” lasāmi arī kā “pārvadātāji, kas ieved vai izved kravu”. Vārdi “tranzīta pasažieri” lasāmi arī kā “pārvadātāji, kas konvojē tranzīta kravu”.

(10)  Sk. 5. parindi, Transporta un ūdens resursu apsaimniekošanas ministrijas budžeta 9. pantu.

(11)  Sk. 5. parindi, Transporta un ūdens resursu apsaimniekošanas ministrijas budžeta 12. pantu.

(12)  Sk. Transporta padomes 2003. gada 5. jūnija ziņojumus par ārējiem sakariem.

(13)  Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV L 240, 24.8.1992., 1. lpp.).


V Atzinumi un paziņojumi

ADMINISTRATĪVAS PROCEDŪRAS

Komisija

12.9.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 213/20


F-Parīze: Regulārās gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana

Regulārās gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana maršrutos Strasbūra–Prāga un Strasbūra–Vīne

Paziņojums par atklātiem konkursiem, ko sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas tiesību piešķiršanai izsludinājusi Francija saskaņā ar Padomes Regulas (EEK) Nr. 2408/92 4. panta 1. punkta d) apakšpunktu

(2007/C 213/05)

1.   Ievads: Piemērojot 4. panta 1. punkta a) apakšpunkta noteikumus 23.7.2003 jūlija Regulā (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem, Francija ir nolēmusi noteikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, kuras attiecas uz regulāro gaisa satiksmi maršrutos Strasbūra–Prāgu un Strasbūra–Vīne un kurām atbilstošie standarti publicēti 11.9.2007. Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstneša C 212 numurā.

Katram maršrutam — Strasbūra–Prāga un Strasbūra–Vīne — ir izsludināts atsevišķs konkurss.

Ja neviens gaisa pārvadātājs līdz 29.2.2008 nebūs sācis vai nebūs gatavs sākt regulārās gaisa satiksmes pakalpojumu nodrošināšanu katrā no iepriekšminētajiem maršrutiem saskaņā ar noteiktajām sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām un bez finansiālas kompensācijas, atbilstīgi minētas regulas 4. panta 1. punkta d) apakšpunktā paredzētajai procedūrai Francija ir nolēmusi ierobežot piekļuvi attiecīgajam maršrutam un atļaut to tikai vienam gaisa pārvadātājam, atklātā konkursā piešķirot tam tiesības sniegt šos pakalpojumus no 30.3.2008., t.i., no IATA 2008. gada vasaras lidojumu sezonas pirmās dienas līdz 27.3.2010., t.i., līdz dienai pirms IATA 2010. gada vasaras lidojumu sezonas sākuma.

Pretendenti varēs iesniegt piedāvājumus par pakalpojumu sniegšanu abos iepriekšminētajos maršrutos, jo īpaši ja šādu piedāvājumu rezultātā tiks samazināta prasītā kompensācijas kopsumma. Tomēr pretendentiem skaidri jānorāda prasītās kompensācijas summa atsevišķi katram maršrutam, vienlaikus tie var piedāvāt dažādus iespējamos kompensācijas variantus, ņemot vērā, ka no iesniegtajiem piedāvājumiem izvēlēsies tikai vienu.

2.   Konkursu mērķis: Izsludināto konkursu mērķis ir no 30.3.2008. nodrošināt katram 1. pantā minētajam maršrutam regulāro gaisa satiksmi saskaņā ar attiecīgajām sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kas 11.9.2007. publicētas Eiropas Savienības Oficiālā Vēstneša C 212 numurā.

3.   Piedalīšanās konkursā: Piedalīties drīkst jebkurš Kopienas gaisa pārvadātājs, kuram ir derīga darbības licence, kas izdota saskaņā ar Padomes 23.7.1992. Regulu (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu.

4.   Konkursa procedūra: Izsludinātajiem konkursiem piemēro Regulas (EEK) Nr. 2408/92 4. panta 1. punkta d), e), f), g), h) un i) apakšpunkta noteikumus.

5.   Konkursa dokumentācija: Visus konkursa dokumentus, t.i., konkursa nolikumu un līgumu par tiesībām sniegt sabiedriskos pakalpojumus, kā arī tehnisko pielikumu (reģiona, ko apkalpo Strasbūras lidosta, demogrāfiskais un sociālekonomiskais raksturojums, Strasbūras lidostas apraksts, tirgus pētījums, informācija par Eiropas Parlamentu, noteikumi par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kas publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī), var saņemt bez maksas šādā iestādē:

Ministère des affaires étrangères, direction des affaires financières, sous-direction du budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16. Tél. (33) 143 17 66 42 et (33) 143 17 77 99. Fax (33) 143 17 77 69. E-mail: jean-louis.girodet@diplomatie.gouv.fr et jean-claude.formose@diplomatie.gouv.fr.

6.   Finansiālā kompensācija: Iesniegtajos piedāvājumos pretendenti attiecībā uz katru maršrutu skaidri norāda kompensācijas summu par pakalpojuma sniegšanu paredzētajā līguma darbības periodā (pievienojot atsevišķu aprēķinu par pirmo periodu no 30.3.2008. līdz 28.3.2009. un par otro periodu no 29.3.2009. līdz 27.3.2010.). Precīzu piešķiramās kompensācijas galīgo apjomu katram periodam nosaka ex post, pamatojoties uz faktiskajiem izdevumiem un ieņēmumiem saistībā ar pakalpojuma sniegšanu un nepārsniedzot piedāvājumā minēto summu.

7.   Tarifi: Iesniegtajos piedāvājumos pretendenti precizē paredzamos tarifus, kā arī nosacījumus, ar kādiem tos maina.

8.   Līguma darbības termiņš un grozījumi, līguma laušana: Līguma darbība sāksies 30.3.2008. Tā beigsies iepriekšējā dienā pirms IATA 2010. gada vasaras lidojumu sezonas sākuma, proti, 27.3.2010. Katra 6. pantā noteiktā perioda beigās līguma izpildi pārbaudīs sadarbībā ar pārvadātāju. Ja neparedzēti mainās pakalpojumu sniegšanas nosacījumi, kompensācijas summu drīkst pārskatīt.

Saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kas minētas 2. pantā, izraudzītais pārvadātājs drīkst pārtraukt pakalpojumu sniegšanu tikai tad, ja par to ir brīdinājis ne mazāk kā sešus mēnešus iepriekš.

Ja pārvadātājs pieļauj būtiskus pārkāpumus sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildē, uzskata, ka ar to līgums ir pārtraukts bez iepriekšējā brīdinājuma, ja vien mēneša laikā pēc oficiāla paziņojuma saņemšanas lidojumi netiek nodrošināti atbilstīgi minētajām saistībām.

9.   Līgumsodi: Ja pārvadātājs neievēro 8. pantā minēto iepriekšējā brīdinājuma termiņu, piemēro vai nu administratīvu sodu saskaņā ar Civilās aviācijas kodeksa R. 330-20. pantu, vai arī naudas sodu, kas nepārsniedz 6. pantā minēto finansiālo kompensāciju un ko aprēķina, ņemot vērā to mēnešu skaitu, kuros saistības nav pildītas, un to, cik lielā mērā attiecīgā gada laikā faktiski nav nodrošināta satiksme.

Ja sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildē pieļauti mazāk nozīmīgi pārkāpumi, 6. pantā paredzēto maksimālo finansiālo kompensāciju samazina, neskarot Civilās aviācijas kodeksa R. 330-20. panta noteikumu piemērošanu.

Šāda samazinājuma noteikšanā ņem vērā gan to nedēļu skaitu, kurās pasažieru vietu skaits bija mazāks par noteikto minimumu, gan arī sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību pārkāpumus attiecībā uz noteikto lidojumu biežumu un laikiem.

10.   Piedāvājumu iesniegšana: Piedāvājumi jānosūta pa pastu ierakstītā vēstulē ar apliecinājumu par saņemšanu, ko apstiprina pasta zīmoga datums, vai jāiesniedz personīgi, pretī saņemot attiecīgu apliecinājumu, šādā adresē: Ministère des affaires étrangères, direction des affaires financières, sous-direction du budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16,

Adresātam tie jāsaņem vēlākais piecas nedēļas pēc dienas, kad šis paziņojums publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, līdz plkst. 17.00 (vietējais laiks).

11.   Konkursa spēkā esība: Atbilstīgi Regulas (EEK) Nr. 2408/92 4. panta 1. punkta d) apakšpunkta pirmajam teikumam šie konkursi ir spēkā, ja neviens Kopienas pārvadātājs līdz 29.2.2008. neiesniedz plānu satiksmes pakalpojumu nodrošināšanai attiecīgajā maršrutā no 30.3.2008. saskaņā ar noteiktajām sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām un bez finansiālas kompensācijas.


PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU

Komisija

12.9.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 213/22


VALSTS ATBALSTS — DĀNIJA

Valsts atbalsts C 22/07 (ex N 43/07) — Konkrētu darbību piemērošanas jomas paplašināšana režīmā, ar ko Dānijas jūras transporta uzņēmumus atbrīvo no ienākuma nodokļa un sociālo iemaksu maksāšanas par jūrniekiem

Uzaicinājums iesniegt apsvērumus saskaņā ar EK līguma 88. panta 2. punktu

(Dokuments attiecas uz EEZ)

(2007/C 213/06)

Ar 2007. gada 10. jūlijā vēstuli, kas autentiskā valodā ir pievienota šim kopsavilkumam, Komisija informēja Dānijas Karalisti par lēmumu uzsākt EK līguma 88. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz iepriekšminēto atbalstu.

Viena mēneša laikā pēc šā kopsavilkuma un pievienotās vēstules publicēšanas ieinteresētās personas var iesniegt savus apsvērumus, adresējot tos:

European Commission

Directorate-General for Energy and Transport

Directorate A — Unit 4

B-1049 Brussels

Faksa Nr. (32-2) 296 41 04

Šos apsvērumus paziņos Dānijas Karalistei. Ieinteresētā persona, kas iesniedz apsvērumus, var rakstveidā pieprasīt, lai tās identitāte netiktu atklāta, norādot šādas prasības iemeslus.

KOPSAVILKUMS

1.   PASĀKUMA APRAKSTS

1.1.   Nosaukums

1.

DIS režīma piemērošanas jomas paplašināšana attiecībā uz kabeļu kuģu un bagarkuģu darbībām

1.2.   Režīma paziņotā grozījuma apraksts

2.

Paziņotā grozījuma galvenais mērķis ir paplašināt tā sauktā DIS režīma piemērošanas jomu attiecībā uz kabeļu kuģu un bagarkuģu komandām. Minētais režīms ir atbrīvojums kuģu īpašniekiem no sociālo iemaksu un ienākumu nodokļa maksāšanas par jūrniekiem, kuri strādā uz tādu kuģu klāja, kas reģistrēti Dansk Internationalt Skibsregister (Dānijas Starptautiskajā kuģu reģistrā), turpmāk tekstā — DIS reģistrs, ja kuģi tiek izmantoti pasažieru vai kravas komercpārvadājumiem.

3.

Pārbaudāmie pasākumi neskar tonnāžas nodokļa režīmu. Līdz šim tie attiecas tikai uz DIS režīmu.

4.

Uz kabeļu kuģu darbībām līdz šim neattiecās spēkā esošie jūras transporta atbalsta režīmi, t.i., tonnāžas nodokļa režīms un DIS režīms, lai gan kabeļu kuģus drīkstēja reģistrēt DIS reģistrā. Uz minētajām darbībām attiecināja parastos uzņēmumu ienākuma nodokļus un parastās sociālās iemaksas. Dānija vēlas no šā brīža nodrošināt kabeļu kuģiem visas DIS režīma priekšrocības.

5.

Turklāt Dānija paziņoja par izpildu rīkojumu, par kuru līdz šim nebija paziņots Komisijai, kurā izklāstīti svarīgi noteikumi DIS režīma īstenošanai. Minētais rīkojums ir Izpildu rīkojums par jūrnieku ienākumu aplikšanu ar nodokļiem, piemērojot 12. iedaļu 2005. gada 27. maija Likumā Nr. 386 par jūrnieku ienākumu aplikšanu ar nodokļiem.

6.

Attiecībā uz bagarkuģiem minētajā rīkojumā norādīts, ko bagarēšanas nozarē var pieskaitīt jūras transporta jomai, lai regulētu bagarkuģu darbību tiesības uz režīma piemērošanu.

7.

Atbilstīgi minētā rīkojuma 13. iedaļai jūras transporta jomai pieskaitāmas šādas bagarkuģu darbības:

(1)

kuìoðana no ostas uz bagarçðanas darbu veikšanas vietu;

(2)

kuìoðana no bagarçðanas darbu veikðanas vietas uz vietu, kurâ jâizkrauj izsmeltâ grunts, ieskaitot pašu izkraušanu;

(3)

kuìošana no izkraušanas vietas uz ostu;

(4)

kuìošana pa un starp bagarçðanas darbu veikšanas vietâm;

(5)

kuìoðana, sniedzot palîdzîbu pçc valsts iestâþu pieprasîjuma, piemçram, saistîbâ ar naftas piesâròojuma likvidçðanu.

8.

Saskaņā ar spēkā esošajiem tiesību aktiem smilšu bagarkuģus nedrīkst reģistrēt Dānijas Starptautiskajā kuģu reģistrā. Uz tiem arī nevar attiecināt tonnāžas nodokļa shēmu. Tāpēc smilšu bagarkuģi neatbilst pamatnosacījumiem, ar ko tiem varētu piemērot DIS režīmu. Turklāt tā kā smilšu bagarkuģus zināmā apmērā izmanto darbos, uz kuriem neattiecas Kopienas Pamatnostādņu par valsts atbalstu jūras transportam (1) (turpmāk tekstā –– pamatnostādnes) piemērošanas joma, piemēram, būvdarbos teritoriālajos ūdeņos, Dānija uzskatīja, ka būtu sarežģīti iekļaut smilšu bagarkuģus vispārīgajā neto algas shēmā.

9.

Tā vietā Dānija nolēma personām, kas strādā uz smilšu bagarkuģiem, piemērot nodokļus saskaņā ar vispārīgajiem noteikumiem un, kad minētie noteikumi tiek izpildīti, kompensēt nodokļus kuģu īpašniekiem. Tādējādi uz bagarēšanas darbiem netieši ir attiecināts DIS režīms.

2.   SĀKOTNĒJAIS NOVĒRTĒJUMS PAR ATBALSTA ESĪBU

10.

Šajā novērtējumā Komisija pārbaudīs, vai DIS režīma piemērošana bagarkuģu un kabeļu kuģu darbībām ir saderīga ar kopējo tirgu.

3.   ŠAUBAS PAR PASĀKUMA ATBILSTĪBU KOPĒJAM TIRGUM

11.

Komisija nopietni apšauba to, vai kabeļu kuģu darbības un konkrētas bagarēšanas kuģu darbības, uz ko attiecināta shēma, ir pieskaitāmas jūras transporta jomai pamatnostādņu nozīmē.

3.1.   Kabeļu likšana

12.

Komisija uzskata par neiespējamu minēto darbību sadalīt daļās, no kurām viena ir pieskaitāma jūras transportam un bet otra –– nav. Tā drīzāk uzskata, ka ikviena darbība jūrā jāuzlūko kā kopums, lai noteiktu, vai uz pārbaudīto darbību kopumā attiecas jūras transporta jēdziens vai neattiecas.

13.

Tāpēc Komisija uzskata, ka kabeļu likšanu jūrā nevar iedalīt jūras transporta pakalpojumu apakšpozīcijā un faktiskās kabeļu likšanas apakšpozīcijā.

14.

Kabeļu kuģi parasti netransportē kabeļu ruļļus no vienas ostas uz otru ostu vai no kādas ostas uz iekārtu atklātā jūrā. Tā vietā tie pēc klienta pieprasījuma izvelk kabeļus no noteiktas vietas krastā uz noteiktu vietu citā krastā.

15.

Turklāt pašlaik nav pierādīts, ka starp Kopienā reģistrētajiem kabeļu likšanas uzņēmumiem valdītu tāda pati konkurence kā starp jūras transporta uzņēmumiem pasaules tirgū. Nav skaidrs, vai Kopienas kabeļu likšanas uzņēmumus skar tikpat intensīva konkurence, kāda raksturīga jūras transporta jomā izdevīgu karoga valstu kuģu dēļ.

3.2.   Bagarēšana

16.

Komisija uzskata, ka grunts smelšana ūdens dziļuma uzturēšanai kuģu ceļos vai ostas baseinos un tās pārvešana uz jūru nav transports. Faktiski klients (ostas vai ūdensceļu iestādes) vēlas, lai bagarēšanas uzņēmumi atbrīvo no liekās grunts, kas apgrūtina vai traucē kuģošanu, nevis transportē izsmelto grunti uz noteiktu vietu.

17.

Turklāt Komisijai rodas jautājums, kāpēc lai grunts smelšanu jūrā un tās transportēšanu uz ostu, kurā reģistrēts bagarēšanas uzņēmums, uzskatītu par jūras transportu. Šeit jāatgādina, ka jūras transports ir kravu transportēšana no “ostas uz kādu citu ostu vai iekārtu atklātā jūrā”. Tā kā bagarēšanas darbu veikšanas vietu nevar uzskatīt par iekārtu atklātā jūrā, var apstrīdēt to, ka grunts smelšana un tās transportēšana uz izkraušanas ostu ir jūras transports.

18.

Tomēr Komisija piekrīt uzskatam, ka būvlaukums (zemes atgūšanai, dambja vai aizsprosta būvniecībai utt.) var būt iekārta atklātā jūrā, jo tas ir nostiprināts būvdarbu veikšanas vietā. Šādā gadījumā grunts transportēšanu no ostas uz būvlaukumu jūrā var uzskatīt par jūras transportu.

19.

Rezultātā Komisija apšauba, vai visas paziņotajos pasākumos norādītās bagarkuģu darbības var būt jūras transports saskaņā ar pamatnostādnēm.

20.

Tāpēc pašreizējā analīzes posmā Komisija uzskata, ka kabeļu likšana nav jūras transports un par šādu darbību veikšanu nevar saņemt valsts atbalstu jūras transportam pamatnostādņu izpratnē. Attiecībā uz bagarēšanu Komisija pašlaik apšauba, vai darbības, uz kurām attiecināta shēma, ir jūras transports un vai tās atbilst nosacījumiem, lai būtu tiesīgas saņemt valsts atbalstu jūras transportam.

VĒSTULES TEKSTS

“1.   SAGSFORLØB

1.

Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark.

2.

Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07.

3.

Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5).

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   Titel

4.

Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

2.2.   Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

5.

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

6.

De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

7.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

8.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

9.

Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

10.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:

(1)

Sejlads mellem havn og indvindingsplads

(2)

Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

(3)

Sejlads mellem lossested og havn

(4)

Sejlads på og mellem indvindingspladser

(5)

Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

11.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

12.

I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.3.   Beskrivelse af den nuværende ordning

13.

Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods.

14.

DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande.

15.

DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler.

16.

Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl.

17.

Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende.

18.

Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk.

19.

Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8).

2.4.   Budget

20.

Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

21.

Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

2.5.   Andre statsstøtteordninger, som finder anvendelse på søtransport i Danmark

22.

Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9).

2.6.   Kabellægning

23.

Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler.

24.

Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber.

25.

De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:

TYCO

ASN Marine

Elettra

FT Marine

Global Marine Systems Limited

NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM)

S. B. Submarine Systems

YIT Primatel Ltd

E-MARINE

IT International Telecom Inc.

26.

Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag.

27.

Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport.

2.7.   Sandsugning

28.

Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden.

29.

Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs.

30.

Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber.

3.   FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

31.

Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.

32.

Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

4.   TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

4.1.   Retsgrundlag

33.

De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester.

34.

Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne.

35.

Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.«

36.

I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[…] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring.

4.2.   Kabellægning

37.

Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden.

38.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

39.

Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

40.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning.

41.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

42.

Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer.

4.3.   Sandsugning

43.

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted.

44.

Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«.

45.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

46.

Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

5.   KONKLUSION

47.

Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport.

48.

Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer.

49.

I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere.

50.

Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne.

51.

Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.”


(1)  OV C 13. 17.1.2004., 3. lpp.

(2)  Registreret under reference TREN (2007) A/21157.

(3)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(4)  Registreret under reference TREN (2007) A/28077.

(5)  Reference: TREN(2007) D/ 306985.

(6)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(7)  Lov nr. 361, 362, 363 og 364 af 1. juli 1988, som trådte i kraft den 1. januar 1989.

(8)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(9)  Støtte NN 116/98, godkendt ved Kommissionens beslutning af 13. november 2002. Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(10)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(11)  Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 117 af 5.5.1988, s. 33).

(12)  Se dommens præmis 31 og 32.

(13)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22.3.1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 22.3.1999, s. 1).

(14)  Artikel 4, stk. 4, i forordning (EF) nr. 659/1999:

4.   Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

(15)  Artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999:

1.   Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

(16)  Artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999:

Tilbagebetaling af støtte

1.   I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

2.   Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

3.   Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.


12.9.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 213/28


VALSTS ATBALSTS — VĀCIJA

valsts atbalsts C 18/07 (ex N 874/06) — Mācību atbalsts DHL Leipzig

Uzaicinājums iesniegt apsvērumus saskaņā ar EK līguma 88. panta 2. punktu

(Dokuments attiecas uz EEZ)

(2007/C 213/07)

Ar 2007. gada 27. jūnija vēstuli, kas autentiskā valodā pievienota šim kopsavilkumam, Komisija paziņoja Vācijai par savu lēmumu uzsākt EK līguma 88. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz iepriekšminēto atbalstu.

Ieinteresētās personas var iesniegt savus apsvērumus par mācību atbalstu, attiecībā uz kuru Komisija uzsāk procedūru, viena mēneša laikā pēc šā kopsavilkuma un tam pievienotās vēstules publicēšanas dienas, nosūtot tos uz šādu adresi:

European Comission

Directorate-General for Competition

State Aid Greffe

Rue de la Loi/Wetstraat, 200

B-1049 Brussels

Faksa (32-2) 296 12 42.

Šie apsvērumi tiks paziņoti Vācijai. Ieinteresētā persona, kas iesniedz apsvērumus, var rakstveidā pieprasīt, lai tās identitāte netiktu atklāta, norādot šādas prasības iemeslus.

KOPSAVILKUMS

PROCEDŪRA

Komisijai tika paziņots par plānoto atbalstu DHL Leipcigā, Vācijā, 2006. gada 21. decembrī.

APRAKSTS

Atbalsta saņēmējs būtu ekspressūtījumu uzņēmums DHL, kas pilnībā pieder Deutsche Post AG. DHL pašlaik Leipcigā-Hallē, Vācijā, ceļ jaunu piegāžu un avio kravu centru; paredzēts, ka centrs sāks darboties līdz 2007. gada oktobra beigām. Piegāžu un avio kravu centra darbību nodrošina DHL Hub Leipzig GmbH un European Air Transport Leipzig GmbH.

Vācijas iestādes ierosina piešķirt mācību atbalstu EUR 7,753 miljonu apmērā no kopējām pieļaujamām izmaksām, kuru summa sasniedz EUR [(10-15)] (1) miljonus. Mācības attiecas uz noteiktiem darbu veidiem, piemēram, avio kravu apstrādi uz zemes (ko veic tā sauktie Ramp Agents II), uz drošības dienesta darbiniekiem, kā arī uz pirmslidojuma un lidmašīnas trapa mehāniķiem. Mācību programma ietver galvenokārt vispārējus mācību pasākumus un noteiktus speciālus mācību pasākumus.

NOVĒRTĒJUMS

Šajā posmā Komisijai ir nopietnas šaubas, ka paredzētais atbalsts atbilst nosacījumiem, kas izklāstīti Komisijas Regulā (EK) Nr. 68/2001 un EK līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktā. No vienas puses, Komisija nav pārliecināta, ka pieļaujamās izmaksas aptver arī produktīvā darba stundas. No otras puses, Komisijai ir iemesls pieņemt, ka arī atbalsta nesniegšanas gadījumā atbalsta saņēmējiem būtu jānodrošina mācības saviem darbiniekiem šādu iemeslu dēļ: pirmkārt, pēc ieguldījumiem, kas veikti loģistikas centrā Leipcigā, Vācijā, DHL ir jāpieņem darbā jauni darbinieki, lai varētu uzsākt darbību; otrkārt, kaut gan mācību pasākumi galvenokārt ir vispārēji, tie, šķiet, ir diezgan tehniski un ir lielā mērā nepieciešami nekavējoties, lai loģistikas centrs varētu uzsākt savu darbību; treškārt, tiesību akti, šķiet, paredz noteiktu kvalifikāciju un sertifikātus; ceturtkārt, Eiropas tirgū, šķiet, ir diezgan grūti atrast jau pilnīgi apmācītus un kvalificētus darbiniekus gaisa transporta pakalpojumu jomā; un visbeidzot, apakšuzņēmēju pakalpojumi citiem pakalpojumu sniedzējiem nešķiet rentabla iespēja.

SECINĀJUMS

Ievērojot minētās šaubas, Komisija ir nolēmusi uzsākt EK līguma 88. panta 2. punktā paredzēto procedūru.

VĒSTULES TEKSTS

“Hiermit teilt die Kommission der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden über die vorerwähnte Maßnahme übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1.   VERFAHREN

1.

Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden.

2.   BESCHREIBUNG DES PROJEKTS

2.1.   Der Empfänger

2.

Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG.

3.

Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde.

4.

Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören.

2.2.   Das Ausbildungsprojekt

5.

Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte.

6.

Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds.

7.

Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt.

8.

Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne.

9.

Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:

Tabelle 1

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

210

Be- und Entladen der Luftfahrzeuge

Sicherheitsfachkraft

110

Personen- und Frachtkontrolle

(operative) Führungskräfte

(110) (2)

Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

10.

Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden.

11.

Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld,

ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein,

sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie,

einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000).

12.

Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben.

13.

Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren.

Sicherheitsfachkräfte

14.

Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung,

das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche,

sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen,

sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern;

einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001).

15.

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben.

16.

Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor.

Ausbildung für das mittlere Management

17.

Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw..

18.

Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:

Tabelle 2

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A

97

Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1

68

Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen

19.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen.

20.

Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:

Englischkurse, einschließlich technisches Englisch,

technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik,

praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens,

weiteres vertieftes Training für CAT B 1.

21.

An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt.

22.

Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde.

23.

Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1).

2.3.   Förderfähige Ausbildungskosten und geplante Beihilfe

24.

Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor:

Tabelle 3

Kostenposition

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT

in EUR

a)

Kosten der Ausbilder

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

b)

Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

(Ausbilder)

 

[…] EUR

 

[…] EUR (Auszubildende)

c)

Sonstige laufende Aufwendungen

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

d)

Abschreibung

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

e)

Beratungskosten

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

Summe a) — e)

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

f)

Personalkosten Auszubildende

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

Förderfähige Kosten insgesamt

[(30-40 %)] EUR

[(< 1 %)] EUR

[(40-50 %)] EUR

[(10-20 %)] EUR

Förderhöchstintensität

60 %

35 %

60 %

35 %

Voraussichtlicher Förderbetrag

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

25.

Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR.

3.   BEURTEILUNG DER BEIHILFE

Vorliegen staatlicher Beihilfe

26.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird.

Rechtsgrundlage für die Beurteilung

27.

Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘).

28.

Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist.

29.

Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt.

30.

Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden.

Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

31.

Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt.

32.

Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von […] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von […] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben.

33.

Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden.

Erforderlichkeit der Beihilfe

34.

Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten.

35.

Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet.

36.

Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben.

37.

Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt.

38.

Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen.

39.

Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:

a)

Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger.

b)

Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen.

c)

Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw.

d)

Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann.

e)

Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen.

40.

Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten.

41.

Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich.

42.

Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben.

43.

Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option.

4.   ENTSCHEIDUNG

44.

Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf

sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind,

eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte,

Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll),

Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind.

45.

Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

46.

Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können.

47.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.”


(1)  Konfidenciāla informācija

(2)  DHL wird für 110 Beschäftigte, die bereits an einer anderen Ausbildungsmaßnahme z.B. für Ramp Agent II, Sicherheitsfachkräfte oder Techniker/Mechaniker teilgenommen haben, ein zusätzliches Management-Training durchführen.

(3)  Mitarbeiter, die unmittelbar mit der Fracht zu tun haben, müssen eine anerkannte Lizenz für die Behandlung der Materialien besitzen; alle im nicht öffentlichen Bereich des Flughafens Beschäftigten müssen ein Sicherheitstraining absolvieren; am Flugzeug eingesetzte Mitarbeiter müssen einen Kurs für den Umgang mit Frachttüren absolvieren; darüber hinaus müssen die Mitarbeiter — je nach Tätigkeit — Qualifikationen zur Bedienung von Geräten und Steuerung von Fahrzeugen vorweisen.

(4)  Angaben, die durch eckige Klammern ersetzt worden sind, unterliegen dem Berufsgeheimnis.

(5)  ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

(6)  ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

(7)  ABl. L 63 vom 28.2.2004, S.20.

(8)  ABl. L 368 vom 23.12.2006, S. 85.

(9)  Siehe Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 in der Beihilfesache C 40/2005 Ford Genk, ABl. C 366 vom 21.12.2006, S. 32 und Entscheidung der Kommission vom 4. April 2007 in der Beihilfesache C 14/2006 General Motors Belgium (noch nicht veröffentlicht).

(10)  Dies entspricht auch Erwägungsgrund 16 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen.

(11)  Dies wird in Erwägungsgrund 11 der Verordnung bekräftigt, demzufolge sichergestellt werden muss, ‚dass die Beihilfen auf das Maß beschränkt bleiben, das zur Erreichung des mit Marktkräften allein nicht zu verwirklichenden Gemeinschaftsziels notwendig ist, […]‘.

(12)  Vgl. Entscheidung der Kommission C 14/2006 Ausbildungsbeihilfe für General Motors in Antwerpen, Belgien (noch nicht veröffentlicht) und Entscheidung der Kommission C 40/2005, Ausbildungsbeihilfe für Ford Genk (ABl. L 366 vom 21.12.2006, S. 32).


12.9.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 213/35


Iepriekšējs paziņojums par koncentrāciju

(Lieta COMP/M.4753 — Antalis/MAP)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

(2007/C 213/08)

1.

Komisija 2007. gada 5. septembrī saņēma paziņojumu par ierosinātu koncentrāciju saskaņā ar 4. pantu Padomes Regulā (EK) Nr. 139/2004 (1), saskaņā ar kuru uzņēmums Antalis International SAS (Antalis, Francija), ko kontrolē Sequana Capital, minētās Padomes regulas 3. panta 1. punkta b) apakšpunkta nozīmē iegūst kontroli pār visu uzņēmumu MAP Merchant Group BV (MAP, Nīderlande), iegādājoties akcijas.

2.

Attiecīgie uzņēmumi veic šādu uzņēmējdarbību:

Antalis: papīra izplatīšana;

MAP: papīra izplatīšana.

3.

Iepriekšējā pārbaudē Komisija konstatē, ka uz paziņoto darījumu, iespējams, attiecas Regulas (EK) Nr. 139/2004 darbības joma. Tomēr galīgais lēmums šajā jautājumā netiek pieņemts.

4.

Komisija aicina ieinteresētās trešās personas iesniegt tai savus iespējamos apsvērumus par ierosināto darbību.

Apsvērumiem jānonāk Komisijā 10 dienu laikā pēc šīs publikācijas datuma. Apsvērumus Komisijai var nosūtīt pa faksu (faksa numurs (32-2) 296 43 01 vai 296 72 44) vai pa pastu ar atsauces numuru COMP/M.4753 — Antalis/MAP uz šādu adresi:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

J-70

B-1049 Bruxelles/Brussel


(1)  OV L 24, 29.1.2004., 1. lpp.