1.

Par lettre du 12 août 2003, enregistrée à la Commission européenne le 20 août 2003 (TREN/A(03)27718), les autorités belges ont notifié certains accords entre la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) et sa filiale Inter Ferry Boats (IFB) au titre de l'article 88 paragraphe 3 du traité CE. D'après cette notification, il s'agit de mesures de sauvetage pour IFB de la part de la SNCB.

2.

Le 13 octobre 2003 (D(03)17546), la Direction générale de l'énergie et des transports a invité les autorités belges à fournir à la Commission des renseignements complémentaires. Une réunion bilatérale à ce sujet avec les autorités belges a eu lieu le 12 décembre 2003. Lors de cette réunion, un plan de restructuration pour IFB, élaboré par McKinsey, a été présenté.

3.

Les autorités belges ont répondu à la lettre de la Commission par courrier du 7 janvier 2004, enregistrée à la Commission le 13 janvier 2004 (TREN/A(04)10708). De ce courrier, il ressort que les mesures de sauvetage notifiées ont partiellement été mises en œuvre. Par conséquent, le cas a été enregistré sous le numéro NN 9/2004. Une deuxième réunion a eu lieu le 30 avril 2004. Les autorités belges ont envoyé des documents supplémentaires, demandés par la Commission lors de cette réunion, par lettre du 15 juin 2004, enregistrée à la Commission le 21 juin 2004 (TREN/A(04)23691).

4.

Par lettre du 26 janvier 2005 (D(05)100339), la Direction générale de l'énergie et des transports a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires quant au développement de la société IFB, et notamment de sa restructuration.

5.

Par lettre du 25 mars 2005, enregistrée à la Commission le 30 mars 2005 (TREN/A(05)7712), les autorités belges ont transmis à la Commission les renseignements complémentaires demandés par la lettre du 26 janvier 2005.

6.

Par lettre du 28 janvier 2005 (SG(2005)A1133), les autorités belges ont notifié à la Commission l'intention de la SNCB de procéder à une augmentation de capital de la société IFB,. Les autorités belges considèrent que cela n'est pas une aide d'État, mais ont notifié cette intention pour des raisons de sécurité juridique. La Commission a enregistré ce cas comme un nouveau dossier “aide d'État notifié” sous le numéro N 55/2005.

7.

Par lettre du 29 mars 2005 (D(05)106199), la Direction générale de l'énergie et des transports a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires quant aux mesures de restructuration de la société IFB.

8.

Par lettre du 28 avril 2005, enregistrée à la Commission le 3 mai 2005 (SG(2005)A(05)4155), les autorités belges ont transmis à la Commission les renseignements complémentaires demandés par la lettre du 29 mars 2005.

9.

Par lettre du 31 mai 2005 (D(05)111096), la Direction générale de l'énergie et des transports a invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires quant aux informations transmises le 28 avril 2005.

10.

Par lettre du 30 juin 2005, enregistrée à la Commission le 1 juillet 2005 (TREN/A(05)16598), les autorités belges ont transmis à la Commission les renseignements complémentaires demandés par la lettre du 31 mai 2005.

11.

Le 16 septembre 2005, une réunion de travail a eu lieu entre la Commission et les autorités belges. Lors de cette réunion, la Commission a demandé aux autorités belges de transmettre des informations complémentaires. Par courriel du 21 octobre 2005, enregistré à la Commission le 24 octobre 2005 (TREN/A(05)27067), les autorités belges ont transmis ces informations.

12.

Inter Ferry Boats (“IFB”) est une société anonyme de droit belge. La SNCB détient 89,03 % du capital social. Les autres actionnaires sont CNC Transports, une filiale à 93,8 % de la SNCF (7,41 %), ICF (2,08 %), et EWS (English Welsh and Scottish Railway — 1,22 %). IFB compte aujourd'hui 245 employés.

13.

La société IFB a été créée le 1er avril 1998 par la fusion des trois sociétés suivantes: Ferry Boats Ltd., Interferry Ltd. et le département “rail” de Edmond Depaire Ltd. Avant la création d'IFB, Ferry Boats Ltd a été une entreprise contrôlée de manière conjointe par les chemins de fer britannique et les chemins de fer belge. Interferrry Ltd et Edmond Depaire Ltd ont été contrôlés par les chemins de fer belge. Il ne ressort pas clairement des documents fournis par la Belgique si IFB continue la personnalité juridique d'une des trois sociétés.

14.

La société Ferry Boats Ltd. a été créée en 1923 sous le nom “Société Belgo-Anglaise des Ferry-Boats”. La société Interferry a été créée en 1967 sous le nom d' “Intercontainer”, et la société Edmond Depaire en 1906 comme une société privé de transport des containers.

15.

IFB poursuit surtout deux types d'activités:

À ces activités, il faut ajouter les participations et filiales qu'IFB détient ou détenait en Belgique et à l'étranger.

16.

L'activité “IFB Logistics” concerne la commercialisation par IFB, ainsi que par les sociétés dans lesquelles elle détient une participation, de:

17.

Les activités d'expédition sont les activités principales d'“IFB Logistics”. Elles consistent à offrir aux clients des solutions de transport aussi complètes que possible. Pour les activités d'expédition, le transport ferroviaire, qu'il soit conventionnel ou combiné, représente pour IFB le mode de transport principal, mais IFB offre aussi le transport par voie navigable et le transport routier. Pour IFB, le transport ferroviaire est surtout un transport de “courte” ou de “moyenne” distance (de 100 à 500 km, avec IFB se présentant surtout comme partenaire des armateurs pour le développement du “carrier haulage”, qui est une activité complémentaire à celle des opérateurs ferroviaires, qui se concentrent plutôt sur les transports de “longue distance”).

18.

Les marchandises expédiées par IFB sont des produits en vrac, des conteneurs et des produits divers (general cargo). Le tableau suivant montre le volume de fret transporté par IFB en 2003 et 2004 par rail conventionnel, rail intermodal et voies navigables. Le transport routier n'est utilisé par IFB que pour l'acheminement des unités de transport vers ou leur évacuation depuis des terminaux ferroviaires et ce uniquement dans les cas où le client a demandé une prestation porte-à-porte ou de/vers un terminal maritime.

19.

Les principaux clients d'IFB Logistics sont les sociétés de fret maritime […] (1)  (2) et […] ainsi que les sociétés […] (3), […], […] (4) et […]. Les produits transportés sont notamment des produits chimiques, le charbon, et les granulâts. Le tableau suivant montre les volumes transportés par IFB en 2003 et 2004.

20.

Les activités d'expédition comprennent également des services complémentaires de “transport engineering”, tels le stockage en magasin, la distribution, les transbordements,…, qui y sont intimement liés.

21.

Dans le cadre de son système d'organisation, l'activité d'agence pour compte d'expéditeurs/transporteurs ferroviaires tiers est également rattachée à IFB Logistics. IFB est active en tant qu'agent logistique en Belgique pour un certain nombre d'entreprises étrangères.

22.

Le marché de l'expédition et des activités logistiques a connu une croissance importante pendant les dernières années, qui est liée à la globalisation croissante de l'industrie, la tendance vers la sous-traitance et une spécialisation de plus en plus poussée des entreprises de production (just in time production).

23.

Les barrières à l'entrée sur le marché sont réduites, et le marché connaît à la fois la présence d'un nombre importants de petits acteurs spécialisés et de grands acteurs intégrés (DHL, UPS, …). Suite à l'ouverture des marchés du transport ferroviaire et des services postaux, des entreprises ferroviaires (Deutsche Bahn, SNCB) et des entreprises postales (Deutsche Post) ont fait leur entrée sur ce marché.

24.

La combinaison de la croissance du marché, de l'entrée de nouveaux acteurs importants et de la libéralisation du transport ferroviaire fait de ce marché un marché en pleine mutation et mouvement.

25.

IFB Terminals exploite des terminaux ferroviaires (transbordement d'Unités de Transport Intermodal (UTI) du/vers le chemin de fer) continentaux.

26.

L'activité principale des terminaux continentaux (“dry ports”) concerne le chargement de conteneurs maritimes de camions sur des wagons. Au total, IFB exploite six terminaux continentaux avec connexion au réseau ferroviaire en Belgique, dont quatre sont situés dans le port d'Anvers et trois autres à l'intérieur de la Belgique.

27.

Les terminaux continentaux dans le port d'Anvers sont “Mainhub”, “Cirkeldyck”, “Zomerweg” et “Schijnpoort”. Le gouvernement belge souligne que ces quatre terminaux se trouvent dans une situation spécifique, car ils sont situés au port d'Anvers, au cœur même de l'activité maritime à laquelle ils sont indissociablement liés. Les UTI traités dans ces terminaux sont principalement des conteneurs maritimes qui sont d'abord déchargés des navires vers des camions dans un terminal maritime, qui n'est pas exploité par IFB. Ce n'est que par la suite que ces conteneurs sont déchargés des camions vers des wagons de chemin de fer dans un terminal continental exploité par IFB. Pour l'exportation maritime, l'ordre inverse est suivi. En 2004, les quatre terminaux continentaux d'IFB situés dans le port d'Anvers ont traité un volume de 0,4 millions TEU.

28.

IFB exploite deux terminaux continentaux qui ne sont pas situés dans le port d'Anvers, à savoir le terminal de Muizen (situé près de Malines, terminal route-rail) et le terminal de Rénory (situé près de Liège, trafic route-rail-barge). Un troisième terminal, celui de Bressoux, a été fermé en 2003.

29.

Le marché des terminaux est un marché plus stable que le marché de la logistique. Le nombre des terminaux exploités en Belgique reste constant. Cependant, le nombre de containeurs transportés est en augmentation, suite à la croissance de trafic dans le port d'Anvers et aux efforts de transporter d'avantage de biens par le transport combiné.

30.

IFB détient ou détenait des participations dans des sociétés exploitant des terminaux maritimes et continentaux ainsi que dans des sociétés de transport. Au total, IFB détient ou détenait une trentaine de participations.

31.

Participations dans les terminaux maritimes et continentaux à Dunkerque. IFB a réalisé des investissements importants dans le port de Dunkerque, où elle détenait des participations majoritaires dans Acimar (terminal pour produits d'acier, filiale à 100 % de NFTI-ou), NFTI-ou (terminal de conteneurs maritimes, participation de 60 % en 2003, réduite à 30 % depuis), Dry Port Dunkerque (DPD, un terminal ferroviaire, participation de 90 % restée inchangée depuis 2003), Short Sea Terminal Dunkirk (SSTD, chargement et déchargement de semi-remorques, participation de 50 % en 2003, réduite à 0 % depuis), et IFB France (société de holding et de services aux sociétés liées sises à Dunkerque, participation de 100 %, vendue entièrement à NFTI-ou depuis).

32.

IFB France a été renommée Administration Gestion Entreprise Portuaires (AGEP). IFB a cédé la totalité de ses parts dans cette société à la société NFTI-ou.

33.

En décembre 2002, une procédure de redressement judiciaire a été entamée concernant Acimar. Acimar n'exerce plus d'activités depuis le 1er septembre 2003. La totalité des actions qu'IFB possédait dans Acimar a été cédée à AGEP (voir ci-dessous).

34.

IFB a réduit sa participation dans NFTI-ou, qui détient AGEP et, via AGEP, Acimar, de 60 % à 30 %. IFB a révoqué tout patronage de NFTI-ou, en dénonçant sa lettre de confort. Ainsi, IFB s'est libérée de toute obligation de se porter garante pour NFTI-ou, cette obligation étant reportée intégralement sur l'actionnaire majoritaire, le Port Autonome de Dunkerque, qui détient 70 % des parts de NFTI-ou. IFB cherche maintenant à se défaire de sa participation minoritaire dans NFTI-ou.

35.

IFB avait une participation de 90 % dans DPD. En juin 2003, IFB a dénoncé sa lettre de confort; ensuite, IFB a vendu les infrastructures et des équipements de DPD au Port Autonome de Dunkerque et dissout la société DPD en juin 2004. La liquidation s'est terminée à l'été 2005.

36.

IFB a vendu sa participation dans SSTD en avril 2005.

37.

En conclusion, IFB a vendu toutes ses participations dans le port de Dunkerque, à l'exception de sa participation minoritaire dans NFTI-ou, pour laquelle il est à la recherche d'un acquéreur.

38.

Participation dans des terminaux en Belgique. En Belgique, IFB détenait des participations dans des terminaux à Zeebrugge, Bruxelles, Mouscron, Athus, Liège et Charleroi.

39.

À Zeebrugge, IFB et Hesse-Noord Natie avaient créé le groupement d'intérêt économique OCHZ, dont IFB et Hesse-Noord Natie étaient les copropriétaires à 50 %. En septembre 2004, IFB s'est retiré de OCHZ et a vendu ses droits à OCHZ.

40.

À Bruxelles, IFB possédait des intérêts dans un terminal à conteneurs tri-modal, situé dans le port de Bruxelles, par le biais des sociétés Brussels Port Invest (BPI) et Brussels Terminal Intermodal (BTI). BTI a entre-temps été dissoute et mise en liquidation. Quant à BPI, IFB a cédé sa participation à une autre société étrangère au groupe SNCB.

41.

À Mouscron, IFB détient une participation de 16,76 % dans la SA Dryport Mouscron Lille (DPM Li). Cette société a des capitaux propres de 530000 EUR, et a réalisé en 2004 un résultat net de 76000 EUR.

42.

À Athus, IFB détient une participation de 24,89 % dans la SA Terminal Athus (Terminal Athus). Cette société a des capitaux propres de 1,7 millions EUR, et a réalisé en 2002 un résultat net de 61000 EUR (pas de données plus récentes).

43.

À Liège, IFB détient une participation de 45,12 % dans Liège Logistics Intermodal. La Commission ne dispose pas de plus d'informations sur cette participation.

44.

À Charleroi, IFB détient une participation de 14,28 % dans la SA Charleroi Dry Port (Charleroi DP). Cette société a des capitaux propres de 36000 EUR, et a réalisé en 2002 un résultat net de 899 EUR (pas de données plus récentes).

45.

En conclusion, IFB détient aujourd'hui des participations minoritaires dans quatre terminaux en Belgique, à savoir les terminaux Mouscron, Liège, Athus, Charleroi. En plus, IFB détient une participation dans la société qui exploite ces terminaux, qui est la société TRW, à la hauteur de 0,9 %. La SNCB détient dans TRW une participation directe de 47 %.

46.

En revanche, IFB a vendu ses participations dans les terminaux de Zeebrugge et Bruxelles.

47.

Participations dans des entreprises de transport. IFB possède ou possédait les participations suivantes dans des sociétés de transport:

48.

Participation dans Haeger and Schmidt International. A travers sa filiale à 100 % Haeger and Schmidt International, IFB détient des participations dans les sociétés Best Logistics (Pologne), A van Reeth (France), KREAS et SITRA. Haeger et Schmidt réalise un chiffre d'affaires annuelles de EUR 50 millions, principalement par le transport fluvial.

49.

Aperçu d'ensemble. L'organigramme suivant reprend toutes les participations d'IFB dans un aperçu d'ensemble. La systématique est la suivante:

50.

La Commission a statué dans le passé sur la définition des marchés pertinents pour les activités d'expédition et les activités logistiques dans ses décisions COMP/M.3603 “UPS/Menlo” et COMP/M.3496 “TNT FORWARDING HOLDING/WILSON LOGISTICS”; elle a retenu comme marché de produit pertinent:

51.

Ces marchés ont été définis comme des marchés nationaux, malgré une tendance vers plus d'internationalisation.

52.

Selon les informations transmises par le gouvernement belge, la part de marché d'IFB Logistics sur ces deux marchés est comprise entre 2 % et 5 %, ce qui s'expliquerait par la partie relativement faible des biens qui sont transportés par le transport combiné et le transport ferroviaire.

53.

Cette estimation paraît crédible, si l'on compare le chiffre d'affaires d'IFB, qui a été de EUR […] millions en 2003, aux chiffres d'affaires des autres acteurs belges sur ce marché, qui ont eu en 2003 les chiffres d'affaires suivants en Belgique:

54.

En ce qui concerne le marché des terminaux, il y a lieu d'opérer une distinction entre les terminaux continentaux et les terminaux maritimes.

55.

En ce qui concerne les terminaux continentaux, la Commission a pris position sur la définition des marchés pertinents dans ses décisions COMP M 2632 “DEUTSCHE BAHN/ECT INTERNAIONAL/UNITED DEPOTS” et IV/M 1651 “MAERSK/SEA LAND” et IV/M.831 “PO/Nedlloyd”.

56.

Dans la décision COMP M 2632, la Commission a défini le marché de produit en cause comme le marché “für das Erbringen von Umschlagdienstleistungen im Containergüter-Hinterlandverkehr per Binnenschiff zwischen ARA-Häfen und deutschem Niederrhein/Ruhrgebiet”, le marché géographique étant “die Containerterminals entlang des Niederrheins von Nijmeggen bis Köln”. En d'autres mots, tous les terminaux du bas Rhin seraient le marché pertinent. Dans les décisions IV M 1651 et IV M 831, le marché géographique d'un port est défini comme suit: “Ports or groups of ports serve a particular hinterland or are used for transshipment to smaller ports. The geographic area they generally serve determines the geographic scope related to their services.” Il s'en suit que le marché de produit est le marché du transbordement du fret, et que son étendue géographique couvre le hinterland d'un port donné.

57.

Pour le cas d'espèce, on arrive donc à la conclusion que le marché de produit en cause peut être défini comme le marché des services de transbordement d'UTI du/vers le transport terrestre (route — chemin de fer — barge). Le marché géographique pertinent est au minimum la région d'Anvers et ses environs, éventuellement même la région des ports ARA.

58.

Á part les terminaux continentaux d'IFB, les terminaux au moins trimodaux de Hesse-Noordnatie (Noordzeeterminal, Europaterminal) et P O Ports (Seaport terminal) offrent les services de transbordement d'UTI du/vers le transport terrestre (route — chemin de fer — barge). Ces terminaux sont bien plus importants en volumes d'UTI traités que les terminaux d'IFB. En 2004, Hesse-Noordnatie a traité 4,9 millions TEU, P O Ports 0,7 millions TEU, tandis qu'IFB a traité 0,4 millions TEU. Le part de marché d'IFB est donc d'environ 6,7 %.

59.

Les deux terminaux maritimes dans lesquels IFB détient des participations n'ont que des parts de marchés marginales en Belgique et en France. IFB ne détient pas de participations dans des terminaux dans d'autres pays.

60.

La SNCB a été créée par la loi belge du 23 juillet 1926 créant la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (7). Depuis le 14 octobre 1992 (8), elle est une entreprise publique autonome et société anonyme de droit public (9). Ainsi, la SNCB est soumise aux dispositions légales et réglementaires de droit commercial national qui sont applicables aux sociétés anonymes pour tout ce qui n'est pas expressément prévu par ou en vertu du titre premier de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, précitée, ou en vertu d'une loi spécifique quelconque.

61.

L'État belge a réformé la structure de la SNCB au 1er janvier 2005. Elle a été transformée en trois sociétés distinctes, à savoir:

62.

L'objet social de la SNCB est défini à l'art. 1bis de la loi du 23 juillet 1926, précité, inséré par la loi du 1er août 1966 (10) et modifié par l'art. 155 de la loi du 21 mars 1991, précité, comme suit:

“(1)   La société a pour objet le transport de voyageurs et de marchandises par chemin de fer.”

“(2)   La société peut, par elle-même ou par voie de participations à des organismes existants ou a créer, belges, étrangers ou internationaux, faire toutes opérations commerciales, industrielles ou financières se rapportant directement ou indirectement, en tout ou en partie, à son objet social ou qui seraient susceptibles d'en faciliter ou d'en favoriser la réalisation ou le développement.”

“(3)   Est notamment considéré comme susceptible de favoriser la réalisation de l'objet social, le fait de fabriquer et de vendre des biens ou des services ayant trait directement ou indirectement à l'activité ferroviaire.”

63.

Cet article a toujours été interprété de manière extensive par la jurisprudence et la doctrine belge. Selon les autorités belges, les activités d'IFB sont clairement couvertes par lui.

64.

Les organes de gestion de la SNCB sont le Conseil d'administration, le Comité de direction et l'Administrateur délégué. Le Conseil d'administration est composé de 10 membres, y compris l'Administrateur délégué. Les administrateurs sont nommés par le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres. Ils sont choisis, après une procédure ouverte, en fonction de la complémentarité de leurs compétences telle que l'analyse financière et comptable, les aspects juridiques, la connaissance du secteur du transport, l'expertise en matière de mobilité, la stratégie du personnel et les relations sociales. Une fois nommés, les membres du Conseil d'administration exercent leur mandat de manière indépendante, et ne doivent pas obéir aux instructions de quiconque.

65.

Les membres du Comité de direction, à l'exception de l'Administrateur délégué, nommé par le Roi, sont nommés par le Conseil d'administration, qui en détermine aussi le nombre. Le Comité de direction forme un collège.

66.

Au cours des exercices 2001 et 2002, IFB a enregistré des pertes considérables: Selon les comptes annuels de 2002 d'IFB, les pertes cumulées au 31 décembre 2002 s'élevaient à EUR 137 millions (dont EUR 25 millions reporté de 2001), ce qui avait pour résultat des fonds propres négatifs de EUR 84 millions. A la fin de l'exercice 2001, ses fonds propres s'étaient encore élevés à EUR 28 millions.

67.

Toujours selon les comptes annuels de 2002, les pertes opérationnelles de l'exercice 2002, c'est-à-dire la différence entre les dépenses courantes et les revenues courantes, s'élevaient à 13,4 millions d'EUR. Il y a lieu d'analyser d'abord les raisons pour les difficultés financières, et de décrire ensuite la réaction de l'encadrement d'IFB et de la SNCB, ainsi que la réaction des créanciers privés d'IFB.

68.

La principale raison pour les difficultés financières d'IFB a été les difficultés financières rencontrées par ses participations en France dans le port de Dunkerque, qui ont obligé IFB à faire d'importantes provisions dans ses comptes annuels de 2001 et 2002.

69.

De plus, les activités “IFB Logistics” et “IFB Terminals” réalisaient de légères pertes en 2001 et 2002.

70.

Depuis 2000, IFB n'avait plus payé toutes les factures que la SNCB lui avait envoyées pour les prestations de service de train. En 2001 et surtout en 2002, IFB a continué cette pratique. La SNCB semble avoir toléré cette pratique. Ainsi, IFB se trouvait fin janvier 2003 avec des factures impayées de la SNCB d'une valeur totale de EUR 63 millions.

71.

En réaction aux difficultés financières rencontrées par IFB, tant le conseil d'administration d'IFB que son actionnaire principal, la SNCB, sont devenus de plus en plus convaincus que la survie du groupe IFB à long terme impliquait une modification structurelle du plan de la gestion de l'entreprise.

72.

Le 19 septembre 2002, l'administrateur délégué d'IFB a chargé deux réviseurs de rédiger un rapport spécial afin d'évaluer la situation financière de l'entreprise. Le 24 décembre 2002, l'Assemblée Générale extraordinaire des Actionnaires (“AGE”) d'IFB a pris connaissance du fait que la SNCB, suite à la réunion du Conseil d'administration qui a eu lieu le 20 décembre 2002, était disposée à souscrire une augmentation de capital à raison de maximum EUR 80 millions afin de redresser la situation financière d'IFB, dont EUR 20 millions pour répondre aux besoins d'IFB en liquidités. Les deux conseils d'administration de la SNCB et d'IFB ont donc donné leur accord de principe à deux augmentations de capital — de EUR 60 millions en convertissant des créances de la SNCB sur IFB en capital et de EUR 20 millions en mettant à la disposition d'IFB des moyens en liquide — à souscrire par la SNCB afin d'assurer la continuité de l'activité d'IFB.

73.

IFB et la SNCB ont conclu le 7 avril 2003 un “contrat cadre concernant la restructuration d'IFB” afin de mettre en œuvre ces augmentations de capital. Ce contrat, qui est un contrat de droit privé, prévoit deux volets: un volet “mesures de sauvetage” et un volet “mesures de restructuration”.

74.

Vu ces circonstances, le Conseil d'administration d'IFB, après concertation avec son actionnaire principal, la SNCB, a décidé de convoquer une AGE, comme prévu à l'article 633 du Code belge des Sociétés en cas de pertes au moins égales à la moitié du capital social. Lors de cette assemblée, réunie le 20 mai 2003, les actionnaires d'IFB ont pris connaissance du rapport spécial du conseil d'administration d'IFB, dans lequel le contrat cadre entre la SNCB et IFB a été décrit et dans lequel il a été proposé de poursuivre les activités d'IFB moyennant la mise en œuvre d'une restructuration. Sur cette base, les actionnaires d'IFB ont marqué leur accord avec la poursuite des activités d'IFB.

75.

IFB a obtenu de la part des banques d'affaires privées des prêts et des garanties bancaires. Selon les informations transmises par le gouvernement belge, les difficultés financières rencontrées par IFB n'a eu le moindre impact sur les relations entre IFB et les banques: Ces banques ont tous maintenu les conditions contractuellement prévues, sans exiger des garanties complémentaires à celles d'usage ou autres cautions ou sûretés. Toujours selon le gouvernement belge, elles ont toutes été disposées à accorder de nouveaux prêts à des conditions concurrentielles.

76.

Au 31 décembre 2004, IFB avait les contrats de prêt suivants auprès des banques privées:

77.

Le dernier contrat de prêt a été conclu en juillet 2003, donc après la conclusion de l'accord cadre entre IFB et la SNCB et après que les banques ont appris les difficultés financières d'IFB.

78.

Les garanties bancaires dont disposait IFB au 31 décembre 2004 ont été les suivants:

79.

Les lignes de crédit afférentes à ces garanties ont toutes été maintenues, sans modification des conditions contractuellement prévues.

80.

Afin d'assurer la continuité d'IFB, la SNCB et IFB ont conclu le contrat cadre mentionné ci-dessus qui stipule que l'exécution des mesures proposées se fera en deux phases: dans une première phase, une série de mesures de sauvetage seront prises à l'égard d'IFB jusqu'au moment où un plan de restructuration pourra être mis en œuvre pour IFB; dans une deuxième phase, des mesures seraient élaborées dans le cadre d'un plan de restructuration touchant IFB, les mesures de sauvetage pouvant à cette occasion être converties en capital.

81.

Dans le préambule du contrat, la SNCB confirme son intention de “donner son approbation à une augmentation de capital d'IFB à souscrire par la SNCB à concurrence d'environ 60 millions EUR en convertissant les créances de la SNCB sur IFB et en mettant à la disposition d'IFB un montant supplémentaire de 20 millions EUR, dont 5 millions EUR seraient libérés immédiatement.”

82.

L'article 2 du contrat cadre entre la SNCB et IFB prévoit deux volets, à savoir un volet “mesures de sauvetage” et un volet “mesures de restructuration”.

83.

Le premier volet de l'article 2 prévoit trois mesures de sauvetage:

84.

L'article 3 du contrat cadre stipule que le taux d'intérêt sur l'avance récupérable et les sommes prélevées sur la facilité de crédit sera au moins égal au taux d'intérêt de référence appliqué par la Commission européenne pour l'aide d'État (11). Il prévoit aussi que les intérêts sont capitalisés. Leur paiement aura lieu au même moment que le paiement des créances dues.

85.

L'avance et la facilité de crédit sont mises à disposition à titre provisoire afin de répondre aux besoins financiers urgents d'IFB et seront converties en capital dans le cadre du plan de restructuration à établir.

86.

En ce qui concerne en particulier l'octroi d'une facilité de crédit d'un maximum de EUR 15 millions, IFB pourra imputer les créances de la SNCB vis-à-vis d'IFB facturées à partir du 1er janvier 2003 à l'exception d'une facture du 31 janvier 2003 d'un montant de EUR 8 millions.

87.

L'octroi d'un délai de paiement provisoire porte sur toutes les dettes d'IFB qui étaient facturées au 31 décembre 2002, y compris la facture du 31 janvier 2003 d'un montant de EUR 8 millions, ainsi que les dettes dont le montant était certain et liquide au 31 décembre 2002, mais qui ne sont en général pas facturées. Le total des montants dus à la SNCB s'élevait à EUR 63 millions. En plus, le montant en question doit être augmenté d'un intérêt de retard conventionnel, fixé à [entre 1 et 2] pro mille par décade indivisible (12), ou d'un taux d'intérêt légal applicable. Les intérêts sont capitalisés, et seront payé au moment du paiement de la créance principale.

88.

Les intérêts dus par IFB à la SNCB pour les dettes et la facilité de crédit étaient de 2,2 millions EUR en 2002, de 3, 9 millions EUR en 2003 et de 4,7 millions EUR en 2004. Le contrat cadre prévoit que le paiement des intérêts a lieu en même temps que le paiement des créances.

89.

IFB a aussi renoncé, vis-à-vis de la SNCB, à la prescription de ses dettes. L'ensemble de ces mesures, à l'exception de l'avance récupérable, a été mis en œuvre dès la signature du contrat cadre, à savoir le 7 avril 2003. En ce qui concerne le délai de paiement, il avait de facto déjà été accordé avant la conclusion du contrat cadre, et formalisé par le contrat cadre.

90.

En ce qui concerne le deuxième volet de l'article 2 du contrat cadre, il prévoit que les “mesures de restructuration” seront développées par les conseils d'administration de la SNCB et de IFB et ensuite soumis à l'État belge pour approbation.

91.

L'article 4 du contrat cadre, intitulé “modalités d'octroi du volet 'mesures de restructuration”, est rédigé comme suit:

“Les Parties confirment leur intention de mettre à exécution les mesures suivantes pour autant qu'elles soient conformes à un plan de restructuration approuvé par leurs deux Conseils d'administration, par l'État belge et si nécessaire par la CE, et sous réserve d'approbation par les actionnaires d'IFB:

92.

Le gouvernement belge a informé la Commission dans les réunions du 12 décembre 2003 et du 16 septembre 2005 ainsi que dans ses lettres du 13 janvier 2004, du 28 janvier 2005, du 25 mars 2005 et du 30 juin 2005 sur les détails prévus pour les mesures de restructuration, qui comprennent des mesures ad hoc entamées par IFB vis-à-vis de ses filiales exploitant des terminaux en France, un plan de restructuration pour la société IFB, ainsi qu'une augmentation de capital.

93.

À ce jour, aucune de ces mesures n'a été mise en œuvre.

94.

Comme expliqué ci-dessous, IFB a poursuivi une stratégie de désinvestissement pour ses filiales françaises. Cette politique est quasiment achevée (cf. ci-dessus la description des participations); elle a été accompagnée d'une dénonciation des lettres de confort.

95.

IFB et la SNCB ont élaboré avec le consultant McKinsey un plan de restructuration pour IFB, qui garantit la viabilité économique à longue terme d'IFB. Ce plan de restructuration prévoit deux parties:

96.

La mise en œuvre du plan de restructuration a commencé dès 2003, et sera achevée en 2005. Le plan de restructuration prévoyait qu'IFB réalisera des bénéfices opérationnels de 0,5 millions d'EUR en 2003 et de 0,8 millions d'EUR en 2004, après avoir réalisé des pertes opérationnelles de 13,4 millions d'EUR en 2002.: Le tableau suivant montre la répartition des bénéfices et des pertes entre les différentes activités prévue pour les années 2002 à 2004:

97.

Les résultats réalisés en 2003 étaient inférieurs aux prévisions, le résultat d'exploitation étant de — 2,9 millions d'euros. Cela était dû notamment aux pertes des filiales (pertes de […] millions d'euros au lieu d'un bénéfice de […] millions d'euros) et aux faibles bénéfices d'IFB Logistics (bénéfice de […] millions d'euros au lieu d'un bénéfice escompté de […] millions d'euros).

98.

Les résultats réalisés en 2004 étaient supérieurs aux prévisions, le résultat d'exploitation étant un bénéfice de 5,7 millions d'euros. IFB Logistics y contribuait pour […] millions d'euros, IFB Terminals pour […] millions d'euros, et les filiales pour […] millions d'euros.

99.

Le plan de restructuration prévoit aussi la nécessité de nouveaux investissements d'une hauteur de […] millions d'EUR. Il y a lieu de présenter de plus près les mesures de restructuration prévues dans les différents secteurs d'activités et le besoin pour de nouveaux investissements.

100.

En ce qui concerne l'activité “IFB Logistics”, le plan de restructuration prévoyait un bénéfice opérationnel de […] millions d'EUR en 2003, après des pertes de […] millions d'EUR en 2002. Pour y arriver, le plan prévoyait un total de neuf mesures qui devaient permettre de réaliser des économies de […] millions d'EUR. Suite à la réduction du volume du transport conventionnel, qui devrait entraîner des pertes de […] millions d'EUR, l'amélioration totale serait donc de […] millions d'EUR. Les neuf mesures repris dans le tableau suivant:

101.

Pour l'essentiel, les mesures de restructuration consistaient donc dans une augmentation des prix, liée à un nouveau design des produits, des reprises des provisions et des amortissements exceptionnels, une réduction des coûts salariaux et frais généraux, ainsi qu' une cessation d'activités non rentables.

102.

Dans l'activité “IFB Logistics”, il a donc été prévu que la restructuration s'achèverait entre mi-2003 et mi-2004.

103.

La restructuration de l'activité “IFB Terminal”, en revanche, devrait prendre trois ans. Il a été prévu que cette activité réduirait ses pertes opérationnelles de […] millions d'EUR en 2002 à […] millions d'EUR en 2003 et […] millions d'EUR en 2004, avant de conclure l'année 2005 avec un bénéfice opérationnel de […] millions d'EUR. Pour y arriver, le plan de restructuration prévoyait les 8 mesures suivantes:

104.

Les mesures les plus importantes concernent donc les terminaux Mainhub, Cirkeldijck et Zomerweg. Ils seront expliqués plus en détail dans les paragraphes qui suivent.

105.

Mainhub. Le Mainhub fera, dès le deuxième semestre 2003 jusqu'à fin 2005, l'objet d'une réorganisation intégrale, qui permettra, grâce notamment à des adaptations informatiques importantes, une réduction du personnel combinée avec une augmentation du nombre des manipulations. Cela permettra une meilleure utilisation de la capacité du terminal, qui n'a été utilisé qu'à la hauteur de […] % en 2002.

106.

Cirkeldijck. Dans le terminal Cirkeldijck, IFB renforcera sa coopération avec Hesse NoordNatie (HNN). HNN reprendra les opérations de terrain, tandis que IFB maintient le planning et le chargement du transport ferroviaire. […].

107.

Zomerweg. Le terminal Zomerweg sera transformé de terminal bimodal en terminal trimodal, avec le transfert de tout le trafic Railbarge vers ce terminal. Dans ce contexte, le terrain et le quai seront élargis, le terrain, l'entrée et les chemins seront adaptés, et des investissements en matériel seront nécessaires.

108.

La restructuration de Mainhub ainsi que la restructuration de Zomerweg impliquent la nécessité de nouveaux investissements d'une hauteur de […] millions d'EUR chacun. En même temps, la vente de la grue portique du terminal Cirkeldijck permettra de réduire ce besoin à […] millions d'EUR au total.

109.

Par lettre du 28 janvier 2005, le gouvernement belge a informé la Commission que l'encadrement d'IFB ainsi que l'encadrement de la SNCB estiment qu'il est nécessaire d'accompagner le plan de restructuration d'une augmentation de capital d'IFB, comme l'avait prévu le contrat cadre. Le montant nécessaire, légèrement revu à la hausse par rapport aux prévisions du contrat cadre, serait de 96,5 millions EUR.

110.

L'augmentation de capital se déroulera comme suit: d'abord, les dettes d'IFB vis-à-vis de la SNCB, qui s'élèvent à 78 millions EUR, et les intérêts dus sur ces dettes, qui s'élèveront à 13,5 millions EUR à la fin de l'année 2005, seront converties en capital. L'origine de ces dettes sont les mesures de sauvetage 1 et 2, donc le délai de paiement ainsi que la facilité de crédit. Ensuite, la SNCB apportera le reste, c'est-à-dire 5 millions EUR, en nature. La procédure correspond donc à la procédure prévue à l'article 4 du contrat cadre.

111.

L'apport en nature consiste dans la participation de la SNCB dans la société TRW. Cette participation s'élève, comme expliqué ci-dessus, à 47 %, IFB détenant déjà une participation de 0,9 % dans la société. TRW exploite des terminaux à Anvers, Zeebrugge, Oostende, Charleroi, Liège, Bruxelles, Etge, Genk et Muizen, et offre des trains de fret pour 11 pays de l'UE.

112.

Le montant de l'augmentation de capital est plus élevé que ce qui avait été prévu lors de la conclusion du contrat cadre entre IFB et la SNCB, qui prévoyait une augmentation de capital de 80 millions EUR, mais moins élevé que la proposition du consultant McKinsey, qui dans le plan de restructuration tablait sur une augmentation de capital de 120 millions EUR.

113.

Le gouvernement belge estime que cette augmentation de capital laisserait à IFB, après réduction du capital pour résorber les pertes reportées, des capitaux propres de 23,9 millions EUR, ce qui présenterait une structure de capital saine avec un rapport entre le financement par fonds propres et les dettes adapté aux activités d'IFB.

114.

Le taux de solvabilité, c'est-à-dire le ratio capitaux propres/passif, d'IFB avant et après l'augmentation du capital est illustré par la table suivante:

115.

L'augmentation du capital est prévue pour le deuxième semestre 2005, après approbation par la Commission européenne et le Conseil d'Administration de la SNCB.

116.

Contrairement à ce qui était prévu à l'article 4 du contrat cadre, le plan pour l'augmentation du capital n'a pas été soumis au gouvernement belge pour approbation. Le gouvernement belge estime qu'une telle approbation n'est pas nécessaire, car il s'agit d'une décision purement commerciale de la SNCB, que cette dernière peut prendre sans approbation par l'État.

117.

La situation économique et financière d'IFB s'est améliorée substantiellement depuis la conclusion du contrat cadre en avril 2003. Ainsi, le résultat d'exploitation a connu une évolution positive de — 47,36 millions EUR en 2002 à 5,74 millions EUR en 2004. Le résultat de l'exercice avant impôts s'est amélioré de — 109,76 millions EUR en 2002 à 13,21 millions EUR en 2004.

118.

Le tableau suivant donne un aperçu du développement des principaux indicateurs économiques et financiers d'IFB:

Tableau: Situation économique et financière d'IFB (en 000 EUR).

119.

L'amélioration de la situation économique et financière est due d'un côté à la réalisation du plan de restructuration, de l'autre à la poursuite de la stratégie de désinvestissement en ce qui concerne les participations.

120.

Dans le premier semestre 2005, IFB a continué à enregistrer des bénéfices: le résultat d'exploitation était de 1,6 millions EUR, le résultat avant impôt de 2,2 millions EUR.

121.

Pour la mise en œuvre du plan de restructuration, il faut distinguer entre les mesures qui affectent l'ensemble des activités d'IFB, et les mesures spécifiques à IFB Logistics et IFB Terminals.

122.

La conclusion d'une nouvelle convention de travail au niveau de l'entreprise et la modification du règlement de travail ont permis d'atteindre un taux d'activité plus élevé (le nombre de jours à prester par an a augmenté) à des coûts inférieurs (la rémunération pour le travail de week-end et celle pour le travail d'équipe a été réduite). Les services administratifs et commerciaux ont été centralisés à Berchem, ce qui a permis de fermer l'établissement à Gand et de réduire la capacité de celui de Zeebruges.

123.

Ces mesures ont contribué à limiter le personnel nécessaire et à baisser les frais généraux.

124.

En plus des mesures prévues par le plan de restructuration deux mesures ont été prises: Pour le terminal de Cirkeldijck, le prix de manutention a été revu à la hausse. En général, les trafics ont été analysés et, par la suite, réorientés en concertation avec les clients.

125.

L'ensemble des mesures, ainsi que la croissance des volumes manutentionnés, ont permis à IFB Terminals de re-devenir rentable dès 2004, avec un bénéfice avant impôts de […] EUR, après des pertes avant impôts de […] millions EUR en 2003. L'objectif fixé par le plan de restructuration a donc été plus que respecté (pour rappel: le plan de restructuration prévoyait des pertes de […] EUR.)

126.

En plus des mesures prévues par le plan de restructuration, IFB Logistics a réalisé une analyse profonde de ses produits ferroviaires, qui a révélé l'existence de produits non rentables, qu'IFB a arrêté de produire depuis.

127.

Pour d'autres produits, cette analyse a démontré la nécessité d'améliorations sur le plan technique. Ces améliorations ont été faites, notamment pour le secteur du transport intermodal des conteneurs.

128.

L'ensemble des mesures a permis à IFB Logistics de re-devenir rentable dès 2003, avec un bénéfice avant impôts de […] EUR. En 2004, le résultat a encore été amélioré à […] millions EUR. IFB Logistics n'a donc pas pu atteindre l'objectif fixé par le plan de restructuration pour 2003 ([…] millions EUR), mais a pu l'atteindre en 2004 (l'objectif était de […] millions EUR).

129.

Le montant prévisionnel total des mesures de sauvetage s'élève à maximum EUR 78 millions (14).

130.

Le montant total de l'augmentation de capital prévu s'élève à 96,5 millions EUR, dont 78 millions EUR résulteront de la conversion des dettes existantes (63 millions) et des mesures de sauvetage (15 millions) en capital, et 13,5 millions EUR de la conversion des intérêts capitalisés en capital. 5 millions EUR supplémentaires seront apportés par la SNCB en nature, par le transfert de la participation de la SNCB dans TRW à IFB.

131.

Dans ses lettres du 28 janvier 2005 et du 25 mars 2005, le gouvernement belge explique que les mesures 2 (facilité de crédit de 15 millions d'euro) et 3 (délai de payement pour les dettes existantes de 63 millions d'euro) du volet “mesures de sauvetage” ont été mises en œuvre par la SNCB et IFB à partir du 7 avril 2003. En revanche, IFB n'a pas eu besoin de l'avance récupérable prévue par la mesure 1.

132.

Le contrat cadre prévoit que, sauf conversion en capital dans le cadre d'un éventuel plan de restructuration approuvé ou de toute autre mesure comparable convenue, les sommes majorées des intérêts sont remboursables douze mois après avoir été effectivement mises à la disposition d'IFB par la SNCB. L'encadrement d'IFB et de la SNCB ayant convenu du principe d'une augmentation de capital, ils considèrent que le contrat de prêt a été tacitement prolongé jusqu'à ce que l'augmentation du capital ait lieu. IFB continue en attendant d'accumuler les intérêts prévus par le contrat cadre, à savoir un intérêt de retard conventionnel, fixé à [entre 1 et 2] pro mille par décade indivisible (15), ou un taux d'intérêt légal applicable. Le taux moyen des intérêts est de [entre 3,6 et 7,2] %. La totalité des intérêts devra être payée au moment du paiement de la créance, ou sera convertie en capital social.

133.

L'augmentation de capital est prévue pour le deuxième semestre 2005, après son approbation par la Commission.

134.

Selon l'article 87, paragraphe 1, du traité, “sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre Etats membres, les aides accordées par les Etats ou au moyen de ressources de l'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions”.

135.

Il se pose donc d'abord la question de savoir si le soutien financier de la SNCB à IFB a été “accordées par les Etats ou au moyen de ressources de l'État”. Selon la jurisprudence Stardust Marine de la CJCE (16), ce critère est rempli si d'une part il s'agit de ressources d'Etat et si d'autre part l'octroi de ceux-ci est imputable à l'État en question, à savoir la Belgique.

136.

En ce qui concerne l'aspect “fonds publics”, la Commission constate que la SNCB est qualifiable d'entreprise publique au sens de l'article 2 de la Directive de la Commission 2000/52/CE (17): l'État belge détient 100 % du capital souscrit de la SNCB, et le Conseil d'administration, ainsi que l'administrateur délégué, sont nommés par le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres. Ainsi, et le critère a) et le critère c) à l'alinéa 2 de l'article 2 de la Directive sont remplis.

137.

Dans ce contexte, “… il convient de rappeler qu'il découle déjà de la jurisprudence de la Cour que l'article 87, paragraphe 1, CE englobe tous les moyens pécuniaires que les autorités publiques peuvent effectivement utiliser pour soutenir des entreprises, sans qu'il soit pertinent que ces moyens appartiennent ou non de manière permanente au patrimoine de l'État. En conséquence, même si les sommes correspondant à la mesure en cause ne sont pas de façon permanente en possession du Trésor public, le fait qu'elles restent constamment sous contrôle public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes, suffit pour qu'elles soient qualifiées de ressources d'État. ” (18)

138.

En conséquence, la Commission estime que les sommes mises à la disposition d'IFB sont à qualifier de ressources d'État.

139.

Il ressort donc de la jurisprudence de la Cour que le critère de l'imputabilité à l'État doit faire l'objet d'un examen au cas par cas par la Commission. La Cour admet qu'en règle générale, “… il sera très difficile pour un tiers, précisément à cause des relations privilégiées existant entre l'État et une entreprise publique, de démontrer dans un cas concret que des mesures d'aide prises par une telle entreprise ont effectivement été adoptées sur instruction des autorités publiques. A cet égard, il ne saurait être exigé qu'il soit démontré, sur le fondement d'une instruction précise, que les autorités publiques ont incité concrètement l'entreprise publique à prendre les mesures d'aide en cause”  (20) . Pour ces motifs, selon la même jurisprudence, “…il y a lieu d'admettre que l'imputabilité à l'État d'une mesure d'aide prise par une entreprise peut être déduite d'un ensemble d'indices résultant des circonstances de l'espèce et du contexte dans lequel cette mesure est intervenue.”

140.

Dans le cas d'espèce, il faut distinguer, en ce qui concerne l'imputabilité, entre la période avant la conclusion du contrat cadre le 7 avril 2003 et la période après.

141.

En ce qui concerne la période avant la conclusion du contrat cadre, il se pose la question de savoir si la décision de la SNCB de ne pas demander le paiement des sommes pour les prestations de service de transport à partir de 2000 est imputable à l'État belge.

142.

La Commission ne dispose d'aucune information sur la question de savoir comment et pourquoi la SNCB a décidé de ne pas demander le paiement de ses factures dues. Puisque le non paiement des factures semble avoir été systématique dans la période fin 2000 jusque début 2003, la Commission a cependant des doutes qu'une telle décision aurait pu être prise par l'encadrement moyen de l'entreprise. Il semble que les auditeurs de l'entreprise ont dû le constater et alerter l'encadrement supérieur, et éventuellement aussi le commissaire du gouvernement en charge de la SNCB. La Commission exprime donc à ce stade des doutes si la décision de la SNCB de ne plus demander le paiement de ses factures à IFB à partir de fin 2000 a été imputable à l'État belge, et invite les autorités belges à lui fournir tout élément utile pour établir comment cette décision a été prise.

143.

En ce qui concerne la période après la conclusion du contrat cadre, l'analyse du dossier par la Commission a relevé trois indices concrets pour une imputabilité des mesures de sauvetage et de restructuration en faveur d'IFB à l'État belge:

144.

Dans ses arrêts Van der Kooy  (21), Italie/Commission  (22) et Commission/France  (23), la Cour a déduit l'imputabilité de l'aide du fait que l'octroi de l'aide ait été sujet à l'approbation par les autorités publiques. Dans l'arrêt Van der Kooy, cet élément suffit à lui seul pour établir l'imputabilité; dans les arrêts Italie/Commission et Commission/France, l'approbation est combinée avec d'autres éléments qui montrent l'influence des pouvoirs publics (24). La récente décision Space Park Development GmbH, qui a été la première décision de la Commission appliquant l'arrêt Stardust Marine, a déduit l'imputabilité d'une aide également du fait que le prêt en question devait recevoir l'agrément des autorités du Land de Brême (25). Par conséquent, la soumission d'une mesure à l'État membre pour approbation constitue un indice pour l'imputabilité.

145.

Dans le présent dossier, l'article 2 du contrat cadre oblige les Conseils d'administration de la SNCB et d'IFB de soumettre le plan de restructuration pour approbation par l'État belge. Cela constitue un indice supplémentaire de l'imputabilité des décisions de la SNCB dans le présent cas à l'État belge.

146.

Le gouvernement belge a informé la Commission entre-temps que, à la différence de ce qui a été prévu dans le contrat cadre, la SNCB et IFB n'ont pas soumis le plan de restructuration à l'approbation du gouvernement belge, car cela aurait violé l'autonomie commerciale de la SNCB.

147.

La Commission considère que cela n'a pas pour conséquence de rendre cet indice d'imputabilité inopérant: il paraît exclu que les deux parties au contrat, la SNCB et IFB, aient inclus une telle clause dans le contrat, s'il n'y avait pas une prise d'influence du gouvernement belge dans ce sens. Dès lors, le fait que le gouvernement belge n'ait pas insisté à être formellement consulté sur la mise en œuvre de la restructuration ne suffit pas pour exclure une prise d'influence informelle de la part du gouvernement belge lors de la préparation du contrat cadre, qui contient déjà les grandes lignes du sauvetage et de la restructuration.. En tout état de cause, le fait que l'État belge ait omis d'utiliser des moyens de contrôle dont il disposait ne signifie pas que la mesure ne lui soit pas imputable.

148.

Des indices pour une intervention du gouvernement belge dans la présente affaire se trouvent aussi dans des articles de presse (26). Ainsi, un article paru dans La libre Belgique du 19 Mai 2003 (27) cite la cellule presse de la SNCB, qui explique que la Belgique n'avait pas encore notifié les mesures de sauvetage à la Commission le 19 mai 2003, tandis que le contrat cadre avait été signé le 7 avril 2003, par le fait que “le pouvoir fédéral a[vait] son mot à dire ”. Dans un article paru en mars 2003 dans www.cheminots.be, Karel Vinck, à l'époque administrateur délégué de la SNCB, est cité à propos des dossiers ABX et IFB comme suit: “Il réclame une marge de manœuvre suffisante pour le management de la société”. Cela laisse sous-entendre que l'encadrement de la SNCB considérait que l'État intervenait trop dans ces affaires.

149.

De manière plus générale, la Commission rappelle que, selon le point 56 de l'arrêt Stardust Marine, précité, “tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte” doit être pris en compte pour établir l'imputabilité d'une mesure à l'État membre en question. S'agissant en l'espèce d'importantes mesures de restructuration, qui devaient être conditionnées par l'approbation des autorités belges, la Commission considère que l'ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre constituent dans ce cas concret des indices supplémentaires d'imputabilité.

150.

Par conséquent, la Commission considère, à ce stade, que le soutien financier est imputable à l'État belge en ce qui concerne la période après la conclusion du contrat cadre. Il faut donc analyser si l'aide a conféré un avantage au bénéficiaire, ou si, au contraire, la Belgique a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché.

151.

S'il s'avère que la décision de la SNCB de ne plus demander le paiement de ses factures à IFB à partir de fin 2000 est imputable à la Belgique, il faudrait analyser si ce soutien aurait était accordé par un investisseur privé en économie de marché.

152.

La décision de la SNCB de signer le contrat cadre avec IFB étant imputable à la Belgique, il faut ensuite analyser si la SNCB, en accordant à IFB d'abord un financement de sauvetage et ensuite à un financement de la restructuration, a favorisé IFB par rapport à d'autres entreprises. Tel n'est pas le cas si la SNCB a agi, vis-à-vis d'IFB, comme l'aurait fait un investisseur avisé/un créditeur avisé en économie de marché. Pour effectuer cette deuxième appréciation, il y a lieu de distinguer entre les mesures de sauvetage et les mesures de restructuration.

153.

En ce qui concerne le non-paiement des factures de la SNCB par IFB, il faut vérifier si un créancier avisé aurait accepté, à la place de la SNCB, qu'IFB ne paye pas ses factures, ou si un créancier avisé aurait entamé, à la place de la SNCB, une procédure en justice, pour obtenir le paiement de ses factures.

154.

À ce titre, il y a d'abord lieu de relever qu'il est une pratique commerciale courante d'accorder à un client qui connaît des problèmes de liquidités momentanés, mais qui est pour le reste en bonne santé économique, un délai de paiement tacite pour ses factures, en attendant le paiement plutôt que de l'assigner tout de suite en justice.

155.

Il semble que les difficultés financières de l'entreprise ne sont devenues apparentes que dans le courant de l'année 2002 (voir description de la situation financière ci-dessus). Le fait qu'IFB ait obtenu un prêt de plus de 4 millions EUR de la part de la banque commerciale […] en 2001 à un taux de marché, et que les fonds propres d'IFB étaient de 28 millions EUR à la fin de l'année 2001 pointent aussi dans cette direction.

156.

Cependant, la Commission ne peut pas exclure à ce stade que la SNCB en tant que société mère d'IFB aurait du se rendre compte des problèmes d'IFB plus en amont, durant l'année 2001.

157.

C'est donc au plus tôt à partir de 2001 qu'un investisseur privé aurait agi de manière plus prudente. Il est difficile de dire à partir de quand un créancier privé aurait cherché à obtenir un remboursement de ses créances ou des sécurités additionnelles; à ce stade, la Commission considère que ce moment était venu au plus tard le 19 septembre 2002, quand l'administrateur délégué d'IFB a chargé deux réviseurs de rédiger un rapport spécial sur la situation financière d'IFB.

158.

Ce processus a mené au développement du contrat cadre, qui prévoit explicitement des mesures de sauvetage et de restructuration. En continuant à fournir à IFB des prestations de transport par chemin de fer, la SNCB a accordé au plus tôt courant 2001 et au plus tard depuis le 19 septembre 2002 des avantages économiques à IFB, qui doivent être considéré comme des aides d'État. En ne poursuivant pas IFB devant la justice afin d'obtenir le paiement des factures datant de 2000 et de 2001 au plus tard à partir de ce moment, la SNCB a aussi accordé un avantage à IFB en ce qui concerne le non-paiement de ces factures.

159.

La SNCB a donc accordé de facto une aide à IFB au plus tôt depuis 2001, au plus tard depuis le 19 septembre 2002; cette aide n'a été que formalisée par le contrat cadre.

160.

Les mesures de sauvetage ont été décrites ci-dessus dans la partie 2. Pour rappel, il s'agissait de:

161.

Parmi ces mesures, il y a lieu de distinguer entre les actions que la SNCB a prises en tant que créancier d'IFB, à savoir l'octroi du délai de paiement pour les dettes déjà existantes de 63 millions d'euros, et les actions que la SNCB a pris en tant qu' investisseur en IFB, à savoir l'octroi d'une nouvelle facilité de crédit de 15 millions EUR et l'octroi d'une nouvelle avance récupérable de 5 millions EUR.

162.

Comme l'explique l'avocat général Poiares Maduro, “le critère du créancier privé ne doit pas être confondu avec celui […] de l'investisseur privé. Tandis que l'investisseur prétend réaliser un bénéfice en intervenant auprès des entreprises concernées, le créancier cherche à obtenir le paiement des sommes qui lui sont dues par un débiteur connaissant des difficultés financières. […] Dans ce cas, le critère décisif n'est donc pas de savoir s'il existe un avantage économique, mais de savoir si cet avantage correspond à un traitement plus favorable que celui qui serait accordé, dans des conditions similaires, par un créancier privé à son entreprise débitrice”  (28).

163.

Il y a donc lieu d'analyser dans la suite d'abord si la Belgique a agi comme un créancier avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi du délai de paiement, et ensuite si la Belgique a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi de la facilité de crédit et de l'avance récupérable.

164.

Selon le Tribunal, il faut comparer le comportement de l'État à celui d'“un créancier privé cherchant à obtenir le paiement des sommes qui lui sont dues par un débiteur connaissant des difficultés financières”  (29). La décision à laquelle le créancier SNCB était confronté dans le cas d'espèce était donc de déterminer si un créancier avisé aurait préféré mettre IFB en faillite plutôt que de lui accorder un délai de paiement.

165.

Le contrat cadre a été signé le 7 avril 2003, mais des délais de paiement pouvant constituer des aides d'État avaient été accordés dès 2001. Il faut placer l'analyse sous l'angle des faits connus de la SNCB à ce moment (30).

166.

Pour l'année 2002, IFB avait enregistré des pertes d'exploitation d'EUR 47,4 millions, dont 34 millions étaient des dépréciations spécifiques déjà constatées au niveau des charges d'exploitation, et des pertes exceptionnelles de EUR 59,369 millions. Les pertes exceptionnelles étaient surtout dues à des moins-values dans un certain nombre de filiales, principalement françaises. A cause de ces pertes, IFB avait des fonds propres négatifs de EUR 84,07 millions à la fin de l'exercice 2002.

167.

Dans l'hypothèse d'une faillite, la SNCB, qui détenait 89,03 % du capital social de l'IFB, n'aurait eu éventuellement accès aux résultats de la liquidation qu'après satisfaction des créanciers. De plus, ses créances découlant des factures non payées n'auraient probablement été satisfaites qu'en partie.

168.

C'est d'ailleurs pour cela que, dans ses comptes annuels de 2002, la SNCB avait mis la valeur des ces titres et créances à zéro, (31) au motif que, “compte tenu de la situation financière de ce groupe [i.e. IFB] et dans l'attente d'une finalisation du plan de restructuration de ce groupe au sein du secteur fret de la SNCB, les créances commerciales et les commandes en cours que la SNCB possède [doivent être] comptabilisées comme douteuses.” (32).

169.

La SNCB était de loin le créancier le plus important d'IFB à ce moment: selon les comptes annuels d'IFB de 2003, IFB avait des dettes auprès des établissements de crédit de 12 millions d'euros, et des dettes vis-à-vis ses fournisseurs, donc principalement vis-à-vis de la SNCB, de 108 millions d'euros.

170.

Dans l'hypothèse d'une faillite, la SNCB aurait aussi dû réintégrer 50 employés, qui avaient été détachés à IFB, au sein de l'entreprise. Dans un contexte où la SNCB essaie de réduire le nombre de ses employés, cela aurait constitué un désavantage supplémentaire pour la SNCB.

171.

En conclusion, la mise en faillite d'IFB aurait engendré des coûts supplémentaires pour la SNCB, sans qu'elle ait la certitude de voir ses créances honorées.

172.

Cependant, il se pose la question de savoir si l'alternative, à savoir l'octroi du délai de paiement, accompagnée du paiement des intérêts moratoires au taux légal ou au taux de marché (selon les dettes, cf. description ci-dessus), d'un engagement de ne pas invoquer la prescription des créances et de nouveaux investissements, permettait à la SNCB de raisonnablement s'attendre à ce qu'IFB une rentabilité suffisante pour rémunérer ses nouveaux investissements à un niveau acceptable pour un investisseur privé en économie de marché et pour améliorer les perspectives de satisfaction des créances antérieures à moyen ou longue terme.

173.

En avril 2003, au moment de la conclusion du contrat cadre, IFB avait commencé sa restructuration, qui impliquait d'un côté une restructuration en profondeur des opérations d'IFB lui-même, d'un autre côté une stratégie de désinvestissement pour endiguer les pertes opérationnelles des filiales françaises, comme décrit ci-dessus dans la partie 2.3.2.

174.

En ce qui concerne les chances pour un retour à la rentabilité économique d'IFB, force est de constater que les difficultés financières étaient notamment dues à sa stratégie d'expansion en France, et seulement dans une moindre mesure à des problèmes structurels de IFB Logistics et IFB Terminals..

175.

Cependant, le contrat cadre prévoit que le délai de paiement soit accompagné d'une facilité de crédit de 15 millions EUR et d'une avance récupérable de 5 millions EUR. Afin de pouvoir raisonnablement s'attendre aux paiements des créances, la SNCB devait donc investir de capital frais. Dès lors, un investisseur privé n'aurait accordé un délai de paiement que si son investissement additionnel de 20 millions de capital frais constituait un investissement avec un rendement acceptable.

176.

Le délai de paiement doit donc être analysé ensemble avec les décisions d'investissement prises par la SNCB dans le contrat cadre, car les mesures forment un ensemble au sens de la jurisprudence BP Chemicals  (33).

177.

En ce qui concerne l'octroi de la facilité de crédit de 15 millions d'EUR, et l'octroi de l'avance récupérable de 5 millions d'EUR, la SNCB n'agissant pas en tant qu'investisseur n'était pas un créancier d'IFB, mais avait le libre choix d'investir cet argent dans IFB ou bien ailleurs, et était donc un investisseur.

178.

Il convient donc d'analyser si la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché. Selon la jurisprudence de la Cour, il y a lieu d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé d' une taille qui puisse être comparée à celle de la SNCB aurait pu être amené à procéder aux apports de capitaux de cette importance (34).

179.

La Cour a précisé que si le comportement de l' investisseur privé, auquel doit être comparée l'intervention de l'investisseur public poursuivant des objectifs de politique économique, n'est pas nécessairement celui de l'investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d' un holding privé ou d' un groupe privé d' entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (35). Le Tribunal a défini de manière plus précise la méthode d'évaluation à suivre par la Commission. Il a précisé que la Commission est obligée “de faire une analyse complète de tous les éléments pertinents de l'opération litigieuse et de son contexte” afin de savoir si l'État a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché (36).

180.

Il faut donc établir, dans le cas d'espèce, la rentabilité de l'intervention de la SNCB, ce qui suppose de regarder si l'investissement dans IFB devait dégager une marge bénéficiaire normale.

181.

La SNCB a, à travers les mesures de sauvetage, décidé de mobiliser en avril 2003 20 millions d'EUR dans la société IFB, sous forme de prêt (facilité de crédit de 15 millions d'euros et avance récupérable de 5 millions d'euros).

182.

Le contrat cadre, qui accordait les mesures de sauvetage, a été conclu le 7 avril 2003. En ce qui concerne l'investissement de 20 millions d'EUR fait à ce moment au titre de mesure de sauvetage, leur analyse doit donc être placée sous l'angle des faits connus de la SNCB à ce moment (37).

183.

Généralement, pour déterminer si un taux d'intérêt pour un prêt correspond aux conditions normales du marché, la Commission établit une comparaison avec la valeur, à la même date, du taux de référence fixé pour l'État membre considéré (38). Les prêts en espèces étant rémunérés au taux de marché et en partie même à un taux supérieur au taux de marché, il semble de prime abord ne pas y avoir un élément d'aide. Cependant, il faut constater qu'IFB était, au moment de l'octroi des prêts, une entreprise confrontée à de très graves difficultés financières. Il semble invraisemblable qu'il aurait pu obtenir, sur le marché de capital, un prêt à des conditions comparables à celles offertes par la SNCB. Une banque aurait donc très probablement demandé un taux de rémunération supérieur au taux demandé par la SNCB ou aurait même refuser d'octroyer un prêt à IFB. D'ailleurs, la décision de la SNCB d'accorder un délai de paiement sur ses créances existantes est un indice de la difficulté que devait rencontrer IFB à se refinancer ailleurs.

184.

Les autorités belges considèrent que le fait qu'IFB ait obtenu en juillet 2003, donc après la conclusion du contrat cadre, un prêt sur 2 millions EUR de la part de la banque ING démontre que les banques privées ne demandaient pas une rémunération supérieure au taux de marché.

185.

Cet argument n'est pas convaincant, pour deux raisons. D'abord, le montant de 2 millions EUR est très faible comparé aux engagements de la SNCB, qui prévoyaient des investissements de 20 millions EUR ainsi que la possibilité de convertir les créances de 63 millions EUR en capital. Ensuite, ING n'a accordé ce prêt qu'après que la SNCB s'était engagée de garantir la survie d'IFB, en signant le contrat cadre.

186.

Dès lors, force est de constater que la SNCB, en accordant les prêts à un taux inférieur au taux qui aurait été adéquat pour la situation financière d'IFB, n'a pas agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché.

187.

Le gouvernement belge considère pour sa part que la SNCB a agi comme l'aurait fait toute société mère, dont une filiale est en difficulté, sans préciser davantage cet argument. La Commission observe à cet égard que la Belgique n'a pas démontré cet argument et en particulier, n'a pas démontré que le nouvel investissement était nécessaire pour pouvoir espérer en retirer un montant supérieur à l'ensemble de ses créances existantes et nouvelles.

188.

En conclusion, la Commission considère, à ce stade, que la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi de la facilité de crédit de 15 millions d'euros et en ce qui concerne l'octroi de l'avance récupérable de 5 millions d'euros. Puisque l'octroi du délai de paiement n'était raisonnable pour un créancier privé que si l'investissement l'était aussi, il s'ensuit que la SNCB n'a pas non plus agi comme l'aurait fait un créancier avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi d'un délai de paiement pour IFB.

189.

Les mesures de restructuration ont été décrites ci-dessus dans la partie 2. Pour rappel, il s'agissait de:

190.

En total, l'augmentation de capital sera donc de 96,5 millions d'euros. IFB ayant en ce moment des fonds propres négatifs de 72,6 millions d'euros, l'augmentation de capital lui laissera des capitaux propres de 23,8 millions d'euros.

191.

Parmi ces mesures, il y a lieu de distinguer entre les actions que la SNCB a pris en tant que créancier d'IFB, à savoir la conversion des dettes existantes de 63 millions d'euros et des intérêts liés de 11 millions d'euros en capital social, et les actions que la SNCB a pris en tant qu' investisseur en IFB, à savoir la conversion de la facilité de crédit de 15 millions EUR et des intérêts liés de 2,5 millions d'euros en capital social et l'injection de capital frais de 5 millions EUR.

192.

En ce qui concerne la conversion de la facilité de crédit de 15 millions en capital social, il pourrait être objecté qu'au moment de la conversion, la SNCB n'était plus un investisseur, mais un créancier. Cela ignore cependant le fait qu'il était prévu dans le contrat cadre de convertir éventuellement la facilité de crédit en capital social (voir description dans la partie 2), et que la facilité de crédit n'était qu'une mesure temporaire. Dès lors, il faut considérer que la conversion de la facilité de crédit en capital social doit être comparée à un investissement.

193.

En convertissant ses créances de 63 millions d'euros et les intérêts liés de 11 millions d'euros en capital social, la SNCB renonce au paiement de ses dettes. En contrepartie, elle aura droit aux dividendes qu'IFB payera à ses propriétaires, et acquiert des parts sociales.

194.

Comme démontré ci-dessus, il y a lieu de considérer, à ce stade, qu'un créancier privé avisé n'aurait pas accordé le délai de paiement accordé par la SNCB, mais il aurait mis IFB en faillite et aurait essayer d'obtenir le paiement des créances dans le cadre de la procédure collective.

195.

Dès lors, un créancier privé avisé n'aurait pas non plus converti ses créances en capital social d'une entreprise qui ne pouvait survivre que s'il injectait en même du capital frais. La SNCB n'a donc pas agi comme l'aurait fait un créancier privé en économie de marché en convertissant ses créances en capital social.

196.

Il convient d'analyser si la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne la conversion en capital social de la facilité de crédit de 15 millions d'euros et des intérêts liés de 2,5 millions d'euros ainsi que l'augmentation de capital d'IFB à l'hauteur de 5 millions d'EUR.

197.

Selon la jurisprudence de la Cour, il y a lieu d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé d' une taille qui puisse être comparée à celle de la SNCB aurait pu être amené à procéder aux apports de capitaux de cette importance (39).

198.

La Cour a précisé que si le comportement de l' investisseur privé, auquel doit être comparée l'intervention de l'investisseur public poursuivant des objectifs de politique économique, n'est pas nécessairement celui de l'investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d' un holding privé ou d' un groupe privé d' entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (40). Le Tribunal a défini de manière plus précise la méthode d'évaluation à suivre par la Commission. Il a précisé que la Commission est obligée “de faire une analyse complète de tous les éléments pertinents de l'opération litigieuse et de son contexte” afin de savoir si l'État a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché (41).

199.

Il faut donc établir, dans le cas d'espèce, la rentabilité de l'intervention de la SNCB, ce qui suppose de démontrer que l'investissement dans IFB dégagera une marge bénéficiaire normale.

200.

Par sa décision de convertir la facilité de crédit de 15 millions d'euros et les intérêts liés de 2,5 millions d'euros, qui était une mesure temporelle de sauvetage, en une augmentation de capital, la SNCB pérennisera cet investissement.

201.

En décidant d'ajouter à cette augmentation de capital la somme de 5 millions d'EUR, elle a décidé de faire un investissement supplémentaire de 5 millions d'EUR.

202.

La conversion de la facilité de crédit de 15 millions d'euros et des intérêts liés de 2,5 millions d'euros en capital social et le principe de l'augmentation de capital additionnel de 5 millions d'euros ont été décidés au printemps 2005; leur analyse doit donc être placée sous l'angle des faits connus de la SNCB à ce moment (42).

203.

Ces deux mesures doivent être comparées à la décision d'un investisseur privé de participer à une augmentation de capital d'IFB.

204.

La Commission note d'abord l'absence d'un investisseur privé, qui aurait participé, avec la SNCB, à l'augmentation de capital d'IFB.

205.

Le gouvernement belge considère que la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché. Pour démontrer cela, il donne l'exemple suivant: Si la SNCB avait recapitalisé IFB au 1er janvier 2004 par conversion des dettes d'IFB vis-à-vis de la SNCB (de l'ordre de 79 millions EUR à ce moment) et d'un apport supplémentaire de l'ordre de 21 millions EUR, IFB aurait disposé de fonds propres en début d'exercice d'environ 16 millions EUR. En outre, elle aurait réalisé un bénéfice d'exploitation de 5,74 millions EUR (rendement de 36 % sur fonds propres) et un bénéfice courant avant impôts de plus de 7,18 millions EUR (45 % sur fonds propres). La marge opérationnelle bénéficiaire sur le chiffre d'affaires aurait alors été de l'ordre de 7 % en 2004. Le résultat de 2004 étant fortement influencé par l'utilisation et la reprise de certaines provisions faites en 2001 et 2002 pour les pertes attendues des filiales françaises, le gouvernement belge propose de neutraliser ces événements extraordinaires, ce qui laisse une marge opérationnelle bénéficiaire sur le chiffre d'affaire de 2,9 % pour 2004. Le gouvernement belge n'a pas transmis d'estimation pour les bénéfices d'IFB pour les années suivantes.

206.

La Commission considère que le développement d'IFB depuis 2003 témoigne certes de la viabilité économique d'IFB. Cependant, le test de l'investisseur privé en économie de marché vise non seulement la viabilité économique d'une entreprise, mais la rentabilité de celle-ci. Selon la Cour, “il convient d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilités prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport de capital” (43). Cette possibilité de rentabilité doit, “au moins, être celui d' un holding privé ou d' un groupe privé d' entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme” (44).

207.

La rémunération normale s'apprécie en tenant compte notamment de la rentabilité moyenne des concurrents. A cet égard, le gouvernement belge a informé la Commission que le chiffre d'affaires et la rentabilité des concurrents d'IFB était la suivante (en millions EUR):

208.

Il faut noter que ce tableau ne donne pas le rendement pour les grands concurrents Hesse-Noordnatie, Danzas, Ziegler, et Schenker, et que la plupart des entreprises citées par le gouvernement belge ont réalisé des pertes en 2004.

209.

Les chiffres fournis par le gouvernement belge ne peuvent donc pas être utilisés pour apprécier si le rendement d'IFB est un rendement normal. En absence d'un chiffre de comparaison adéquate, la Commission constate qu'un rendement de 2,9 % est un rendement très faible, car il correspond à peu près au rendement des obligations gouvernementales. Cependant, un investissement dans IFB présente un risque nettement supérieur au risque des obligations gouvernementales.

210.

Dès lors, la Commission considère que le rendement d'un investissement dans IFB ne serait pas suffisant pour convaincre un investisseur avisé en économie de marché de procéder à un tel investissement. Un investisseur avisé n'aurait donc pas procédé aux investissements que la SNCB a faits dans IFB.

211.

La Commission considère donc, à ce stade, que la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un créancier privé en économie de marché, en convertissant les dettes de 63 millions d'euros et les intérêts liés de 11 millions d'euros en capital social. Elle considère que la SNCB n'a pas non plus agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne la conversion de la facilité de crédit de 15 millions d'euros et les intérêts liés de 2,5 millions d'euros en capital social et en ce qui concerne l'injection de 5 millions d'euros dans IFB.

212.

La Commission doit analyser la situation du marché concerné et les parts de marché des bénéficiaires sur ce marché, ainsi que l'impact que le soutien financier aura sur la situation de concurrence (45).

213.

En l'espèce, le soutien financier a été accordé à une entreprise active sur des marchés ouverts à la concurrence, qui est en situation de concurrence avec d'autres acteurs de plusieurs Etats membres, comme démontré ci-dessus dans la partie “description”. Le soutien financier fausse ou menace de fausser donc la concurrence, et menace d'affecter ou affecte les échanges entre les États membres.

214.

En conclusion, la Commission considère, à ce stade, que la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un créancier avisé en économie de marché en ce qui concerne le délai de paiement et la conversion des créances de 63 millions d'euros dues et non payées le 31 janvier 2003, et qu'elle n'a pas agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi d'une facilité de crédit de 15 millions d'euros, l'octroi d'une avance récupérable de 5 millions d'euros, la conversion de la facilité de crédit de 15 millions d'euros en capital social ainsi qu'en ce qui concerne l'injection de capitaux frais de 5 millions EUR.

215.

L'art. 87 §3 lit. c du traité CE prévoit que “peuvent être considérés comme compatibles avec le marché commun les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun.”

216.

L'aide accordée par la Belgique à travers la SNCB pourrait être compatible avec le marché commun en vertu de l'article 87 § 3 c, tel qu'interprété par la Commission dans ses lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (ci-après: les lignes directrices) (46).

217.

Afin de pouvoir bénéficier d'aides au sauvetage et d'aides à la restructuration, une entreprise doit d'abord être éligible pour l'application des lignes directrices. Pour être éligible, une entreprise ne doit pas être une entreprise nouvellement créée, et doit être une entreprise en difficulté.

218.

Pas d'entreprise nouvellement créée. Le point 12 des lignes directrices de 2004 précisent à ce propos, reprenant et précisant les lignes directrices de 1999, point 7:

Aux fins des présentes lignes directrices, une entreprise nouvellement créée ne peut bénéficier d'aides au sauvetage ou à la restructuration, même si sa position financière initiale est précaire. Tel est notamment le cas lorsqu'une nouvelle entreprise naît de la liquidation d'une entreprise préexistante ou de la reprise de ses seuls actifs. Une entreprise est en principe considérée comme nouvellement créée pendant les premières trois années qui suivent son entrée en activité dans le domaine concerné.

219.

Il se pose donc d'abord la question de savoir si IFB est une entreprise nouvellement créée. Comme décrit ci-dessus dans la partie 2, IFB a été créée le 1er avril 1998, par la fusion de trois autres sociétés, qui avaient été créées en 1906, 1923 et 1967 respectivement.

220.

Comme expliqué ci-dessus dans la partie 3.1.2.1, le premier avantage octroyé par la SNCB à IFB était l'octroi tacite d'un délai de paiement pour les services prestés par la SNCB, mais non payé par IFB, à partir de l'année 2001 au plus tôt.

221.

L'entreprise IFB a été créée le 1er avril 1998 par la fusion de trois sociétés préexistantes. A ce stade, il n'est pas clair si l'entreprise continue la personnalité juridique d'une de ces trois sociétés. Si telle était le cas, IFB serait clairement une entreprise de plus de trois ans en 2001.

222.

Si IFB ne continuait pas la personnalité juridique d'une de ces sociétés, mais était une entreprise nouvellement créée le 1er avril 1998, il dépasserait l'age de trois ans le 1er avril 2001. Dans cette hypothèse, elle ne serait éligible pour des aides à la restructuration qu'à partir du 1er avril 2001.

223.

La Commission exprime donc des doutes si IFB est une entreprise éligible aux aides à la restructuration, et invite les autorités belges de lui fournir tout renseignement utile afin de vérifier si IFB, vu ces considérations, est une entreprise éligible pour les aides à la restructuration.

224.

Entreprise en difficulté. Il n'existe pas de définition communautaire de l'entreprise en difficulté . Les lignes directrices considèrent dans leur paragraphe 5 (version de 1999) respectivement 10 (version de 2004) qu'une société à responsabilité limitée, comme l'est IFB, qui est une société par actions, est en tout cas considérée comme en difficulté lorsque plus de la moitié de son capital souscrit a disparu et que plus du quart de ce capital a été perdu au cours des douze derniers mois. Les comptes annuels de 2002 montrent un capital souscrit de EUR 48 millions et des pertes courantes avant impôts de 50 millions EUR. Par conséquent, le capital social avait disparu quant la SNCB avait décidé en avril 2003 d'accorder des aides au sauvetage. Plus de la moitié du capital souscrit ayant disparu à ce moment, dont plus d'un quart dans les douze derniers mois, IFB est une entreprise en difficulté au sens des lignes directrices.

225.

Les lignes directrices sont donc applicables. Il y a lieu d'analyser si les aides accordées par la SNCB à IFB les ont respectées. A cet égard, il y a lieu d'abord d'analyser si au moins une partie des aides ont été des aides au sauvetage compatibles avec les lignes directrices.

226.

Seules les mesures consistant en une aide de trésorerie pourraient être compatibles en tant qu'aides au sauvetage. Dans le présent cas, les aides de trésorerie sont l'accord d'un délai de paiement tacite au plus tôt en 2001, au plus tard le 19 septembre 2002, devenu délai de paiement exprès dès le 7 avril 2003, la facilité de crédit et l'avance récupérable.

227.

Il se pose d'abord la question de savoir qu'elle version des lignes directrices est applicable. La dernière version de ces lignes directrices est entrée en vigueur le 10 octobre 2004. Elle dispose dans son point 7 “date d'application et durée”:

228.

Les aides de trésorerie ont été octroyées au plus tôt en 2001, ou courant 2002 et dans leur ensemble le 7 avril 2003, sans notification préalable à la Commission et donc en violation de l'article 88 § 3 du traité CE. L'appréciation de leur compatibilité en tant qu'aides au sauvetage, en faisant abstraction des autres mesures à considérer comme des aides à la restructuration, se fera donc sur base des lignes directrices de 1999.

229.

Le paragraphe 23 des lignes directrices de 1999, qui sont d'application pour les aides au sauvetage que la SNCB a accordées à IFB éventuellement en 2001, certainement en 2002 et 2003, définit les cinq conditions pour qu'une aide au sauvetage puisse être compatible avec le marché commun. Ces cinq conditions sont les suivantes:

230.

Pour rappel, les mesures de sauvetage consistent en un délai de paiement pour des créances d'une valeur totale de 63 millions EUR, en une avance récupérable de 5 millions EUR, qui a été accordée, mais non pas utilisée par IFB, et en une facilité de crédit de 15 millions EUR.

231.

Par conséquent, l'aide consiste en une aide de trésorerie, qui se compose d'un délai de paiement, d'une avance récupérable et d'une facilité de crédit.

232.

La durée de remboursement prévue par le contrat cadre est de douze mois. Néanmoins, le gouvernement belge a informé la Commission que la durée a été tacitement prolongée entre les parties jusqu'au moment de l'augmentation de capital.

233.

De plus, l'avantage résultant du délai de paiement a déjà été octroyé au plus tôt courant l'année 2001, au plus tard le 19 décembre 2002. La Commission considère donc que ce critère n'est pas rempli, et que les aides de trésorerie ne peuvent pas être autorisées comme des aides au sauvetage.

234.

En conclusion, la Commission considère, à ce stade, que les aides de trésorerie que la SNCB a accordées à IFB ne sont pas compatibles avec le marché commun en vertu de l'article 87 § 3 c du traité en tant qu'aides au sauvetage. Elles pourraient néanmoins être compatibles avec le marché commun en tant qu'aides à la restructuration.

235.

Il se pose de nouveau la question de savoir quelle version des lignes directrices est applicable. Pour rappel, la dernière version de ces lignes directrices est entrée en vigueur le 10 octobre 2004. Elle dispose dans son point 7 “date d'application et durée”:

236.

Les aides de trésorerie ont été octroyées en partie au plus tôt courant l'année 2001, au plus tard le 19 septembre 2002, et dans leur ensemble le 7 avril 2003, sans notification préalable à la Commission et donc en violation de l'article 88 § 3 du traité CE. Leur conversion en capital était prévue depuis la conclusion du contrat cadre le 7 avril 2003, mais n'a pas eu lieu jusqu'à ce jour.

237.

Puisque la SNCB a mis en œuvre l'aide de trésorerie sans accord préalable de la Commission, il faut appliquer le point 104 des lignes directrices de 2004 pour déterminer les lignes directrices applicables au présent cas. L'aide de trésorerie a été accordé en partie au plus tôt courant l'année 2001, au plus tard le 19 septembre 2002, et pour le reste le 7 avril 2003, et donc avant la publication des lignes directrices de 2004 au Journal officiel. Si l'aide était limitée aux aides de trésorerie, il faudrait donc appliquer les lignes directrices de 1999, car l'octroi de l'aide aurait eu lieu avant la publication des lignes directrices de 2004.

238.

Cependant, la conversion des créances en capital constitue une mesure ultérieure, qui modifie la nature des avantages antérieurement consentis à IFB. A cet égard, le contrat-cadre fait état de l'intention des parties de procéder à cette conversion, mais sous réserve notamment de l'approbation du plan de restructuration par les deux Conseils d'administration et par l'État belge, ainsi que de l'approbation par les actionnaires d'IFB. A ce stade, il n'est donc pas démontré que la mesure a été définitivement octroyée avant la publication des lignes directrices de 2004, en ce sens que l'autorité compétente s'est engagée par un acte juridiquement contraignant à accorder l'aide avant cette date (47). Si tel n'était pas le cas, et considérant que la conversion des créances en capital n'a pas été notifiée avant le 10 octobre 2004, les lignes directrices de 2004 seraient applicables.

239.

Les autorités belges ont notifié à la Commission, par lettre du 28 janvier 2005, que la SNCB devrait accorder un nouveau avantage de 5 millions EUR sous forme d'une augmentation de capital par apport en nature en 2005 ou 2006. Dans un tel cas, une aide aurait été notifiée après le 10 octobre 2004. En vertu du point 103 des lignes directrices de 2004, il faudrait alors appliquer les lignes directrices de 2004 à cette nouvelle notification.

240.

La Commission est tenue de statuer sur l'ensemble des mesures qui lui ont été notifiées; elle base donc son appréciation juridique sur les lignes directrices de 2004. Cependant, elle attire l'attention du gouvernement belge et des parties tiers intéressées sur le fait que si la SNCB décide de ne pas accorder de nouveau avantage à IFB, et si la preuve était apportée que la SNCB s'était engagée à convertir ses créances en capital avant la publication des lignes directrices de 2004, la Commission devrait examiner dans sa décision finale les aides accordées par la SNCB à IFB sur la base des lignes directrices de 1999. Les doutes exprimés ci-dessous sur la base du texte de 2004 valent aussi, mutatis mutandis, pour le texte de 1999.

241.

Le point 3.2.2 des lignes directrices de 2004 énonce les conditions pour l'autorisation d'une aide à la restructuration. Les conditions sont les suivantes:

242.

L'octroi des aides à la restructuration est conditionné par la mise en œuvre d'un plan de restructuration, qui doit permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l'entreprise, sur la base d'hypothèses réalistes concernant les conditions d'exploitation future.

243.

Les paragraphes 32 à 34 des lignes directrices précisent les conditions minimales pour l'acceptation d'un plan de restructuration par la Commission. Le plan de restructuration doit notamment contenir les éléments suivants:

244.

Le gouvernement belge a présenté un plan de restructuration pour IFB en décembre 2003, et détaillé ce plan dans la suite, qui contient ces éléments et dont les détails sont décrits dont la partie 2 de la présente décision.

245.

Ce plan contient une analyse des marchés de la logistique et du transbordement du fret, ainsi que la position d'IFB sur ce marché. Il décrit les raisons pour les difficultés d'IFB, qui ont leur racine notamment dans une politique d'expansion en France, qui a été mal menée, et dans une mauvaise gestion des activités “IFB Terminals” et “IFB Logistics”.

246.

Finalement, ce plan décrit les changements prévus pour que l'entreprise puisse, une fois la restructuration achevée, couvrir tous ses coûts en ne comptant que sur ses seules forces. Les changements prévus sont notamment la cessation des filiales françaises, ainsi qu'une restructuration des activités “IFB Logistics” et “IFB Terminals”. Ces restructurations impliquent notamment une concentration sur les offres rentables, une nouvelle convention collective, et une réorganisation des terminaux.

247.

La mise en œuvre de ce plan de restructuration a été terminée, avec succès, en 2005.

248.

Le plan de restructuration contient les mesures prévues par IFB pour retrouver sa viabilité économique. Comme décrit ci-dessus, IFB n'a pas su atteindre ses objectifs financiers en 2003. Cependant, dès l'exercice 2004, il a pu atteindre les objectifs fixés par le plan de restructuration, et a même réalisé un bénéfice supérieur à ce qui était prévu. Ce bon développement s'est poursuivi en 2005.

249.

IFB a réussi à augmenter sensiblement le volume de fret transporté depuis le début du programme de restructuration (voir description ci-dessus dans la partie 2). Cela explique aussi la croissance de son chiffre d'affaires, de 58 millions d'euros en 2003 à 83 millions d'euros en 2004.

250.

L'entreprise IFB a donc su démontrer sa viabilité économique à la fois dans son plan de restructuration, présenté en 2003, et dans ses résultats réalisés depuis lors.

251.

Des mesures compensatoires doivent être prises pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l'aide pour les concurrents. A défaut, l'aide d'État devrait être considérée comme contraire à l'intérêt commun, et donc incompatible avec le marché commun.

252.

Les autorités belges expliquent que, afin d'atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l'aide pour les concurrents, IFB a pris deux mesures:

253.

Ces deux mesures ont eu pour conséquence une baisse de son chiffre d'affaires de 62 millions d'euros en 2002 à 58 millions d'euros en 2003. Cependant, son chiffre d'affaires en 2004 a déjà été supérieur au chiffre d'affaires de 2002, avec 83 millions d'euros.

254.

La Commission attire cependant l'attention de la Belgique sur le point 40 des lignes directrices de 2004, qui dispose:

Les radiations comptables et la fermeture d'activités déficitaires qui seraient en tout état de cause nécessaires pour rétablir la viabilité ne seront pas considérées comme une réduction de la capacité ou de la présence sur le marché aux fins de l'appréciation des contreparties.

255.

D'après les informations que le gouvernement belge a transmis à la Commission, il semble que le retrait du marché français, ainsi que la fermeture des terminaux en Belgique, concernaient des activités déficitaires.

256.

Afin de savoir si ces deux mesures sont suffisantes pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l'aide pour les concurrents, il convient de rappeler les principaux développements des deux marchés sur lesquels IFB est actif, à savoir le marché de la logistique et le marché du transbordement du fret. Ensuite, il convient d'analyser si les mesures proposées atténuent autant que possible les conséquences défavorables de l'aide pour les concurrents.

257.

Comme expliqué dans la partie 2 de cette décision, le marché de la logistique est un marché en plein mutation, due à l'ouverture des marchés du transport ferroviaire et à l'entrée sur le marché des entreprises ferroviaires et postales, avec à la fois un grand nombre de petits acteurs spécialisés et de grands acteurs intégrés.

258.

La Commission note que les mesures proposées ne concernent pas le marché de la logistique. Comme le montre le tableau du paragraphe 16 de la présente décision, IFB a su augmenter son volume sur ce marché de manière importante en 2004 (par rapport à 2003). La Belgique n'a présenté aucun engagement qui aurait limité, pendant la période de la restructuration, la présence d'IFB sur ce marché.

259.

La Commission considère dès lors que l'absence de mesures proposées pour le marché de la logistique, ainsi que les faits que le marché est en plein mutation et qu'IFB a su augmenter son volume de manière importante, créent des doutes si la Belgique a limité, autant que possible, les conséquences défavorables pour la concurrence en ce qui concerne les activités de logistique d'IFB.

260.

Les deux mesures proposées concernent le marché du transbordement de fret. IFB a quasiment arrêté ses activités en France, et a clôturé un terminal en Belgique et a vendu ses participations dans deux autres terminaux.

261.

Le seul marché pour lequel l'aide peut avoir des conséquences négatives pour la concurrence est donc le marché belge. Sur ce marché, IFB a moins de 7 % des parts de marchés (cf. description des marchés dans la partie 2 de cette décision).

262.

Afin de limiter les effets négatifs de l'aide sur le marché belge, IFB a clôturé un terminal, et a vendu ses participations dans deux autres. La Commission note cependant d'un côté que la fermeture concernait le plus petit des terminaux, et que la fermeture servait en premier lieu à réduire les pertes d'IFB Terminals, et de l'autre côté qu'IFB exploitera de nouveau les deux terminaux qu'il a vendu après l'augmentation de capital, car la société TRW, dont la SNCB apportera 47 % des parts sociales à IFB, détient des participations importantes dans les terminaux de Bruxelles et de Zeebrugge.

263.

Ensuite, la Commission note qu'IFB possède des participations minoritaires dans un nombre importants de terminaux belges.

264.

Par conséquent, la Commission a des doutes sur la question de savoir si les mesures proposées par IFB pour limiter, autant que possible, les effets négatifs de l'aide pour la concurrence sur le marché du transbordement du fret sont suffisantes.

265.

Afin de démonter que l'aide est limitée au strict minimum, le gouvernement belge explique que l'augmentation du capital se limite à restaurer le capital social d'IFB, qui était devenu négatif suite aux pertes enregistrées en 2001 et 2002, à une hauteur qui lui permet de retrouver la viabilité économique. Comme expliqué ci-dessus dans la partie 2, le taux de solvabilité, c'est-à-dire le ratio fonds propres/passif, d'IFB sera de 33 % après l'augmentation de capital.

266.

La Belgique a communiqué à la Commission les taux de solvabilité des principaux concurrents d'IFB. Ils sont les suivants:

267.

La Commission prend note de la circonstance que le taux de solvabilité envisagé pour IFB est inférieur à celui des sociétés de terminaux et aussi, bien que dans une moindre mesure, à celui des sociétés ayant des activités mixtes. Cependant, ce taux est supérieur à la moyenne des taux enregistrés dans les sociétés de transport. Il est vrai également que l'augmentation du capital est inférieure de 20 millions EUR à ce que le consultant McKinsey avait préconisé dans le plan de restructuration. Toutefois, à ce stade, la Commission ne dispose pas d'éléments suffisants pour conclure de manière définitive que l'aide a été limitée au strict minimum.

268.

La Commission attire l'attention du gouvernement belge sur les dispositions des points 42 et suivants des lignes directrices de 2004, qui prévoient:

269.

La Commission note que d'après le plan de restructuration, IFB ne semble pas faire de contribution propre à sa restructuration. Dès lors, la Commission a des doutes si IFB contribue, comme l'exige les lignes directrices de 2004, à son aide à la restructuration de manière suffisante.

270.

Le gouvernement belge a accepté de fournir à la Commission un rapport annuel pour permettre à la Commission d'évaluer si le plan de restructuration est mis en oeuvre selon les engagements pris par les autorités belges.

271.

Finalement, il y a lieu de vérifier si l'aide à la restructuration a respecté le principe “ One time, last time ”. D'après les informations fournies par les autorités belges, IFB n'a pas bénéficié d'une aide à la restructuration auparavant. La Commission n'a pas encore pris de décision par rapport à IFB auparavant. Elle considère donc que le critère “one time, last time” a été respecté.

272.

La Commission considère, à ce stade, que l'octroi d'un délai de paiement pour les dettes existantes de 63 millions d'euros et leur conversion, ainsi que la conversion des intérêts y liés de 11 millions d'euros, en capital social constituent une aide d'État, car la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un investisseur privé en économie de marché.

273.

De même, l'octroi d'une avance récupérable de 5 millions d'euros et l'octroi d'une facilité de crédit de 15 millions d'euros, la conversion de la facilité de crédit de 15 millions et des intérêts y liés de 2,5 millions d'euros en capital social, ainsi que l'apport en nature de 5 millions d'euros de nouveau capital social constituent des aides d'État.

274.

Dans la mesure où ces aides constituent des aides de trésorerie, elles ne peuvent pas être déclarées compatibles avec le marché commun en tant qu'aides à la restructuration, car elles ont été octroyées pour une période qui dépasse 12 mois.

275.

La Commission a des doutes sur la question de savoir si l'ensemble des aides peut être déclarées compatibles avec le marché commun en tant qu'aides à la restructuration.

276.

Ses doutes portent sur l'imputabilité d'une partie de l'aide à l'État belge, le caractère suffisant des mesures prises pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l'aide pour les concurrents, ainsi que sur la limitation de l'aide au strict minimum et sur la suffisance de la contribution propre de l'entreprise IFB aux aides à la restructuration.

1.

Bij schrijven van 12 augustus 2003, geregistreerd bij de Europese Commissie op 20 augustus 2003 (TREN/A(03)27718), hebben de Belgische autoriteiten enkele door de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) en haar dochtermaatschappij Inter Ferry Boats (IFB) gesloten overeenkomsten aangemeld krachtens artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag. Deze aanmelding behelst reddingsmaatregelen die de NMBS heeft genomen ten gunste van IFB.

2.

Op 13 oktober 2003 (D(03)17546) heeft het directoraat-generaal Energie en vervoer de Belgische autoriteiten verzocht de Commissie aanvullende inlichtingen te verstrekken. In verband hiermee heeft op 12 december 2003 een bilaterale ontmoeting met de Belgische autoriteiten plaatsgevonden. Tijdens deze ontmoeting werd een door McKinsey opgesteld herstructureringsplan voor IFB gepresenteerd.

3.

De Belgische autoriteiten hebben de brief van de Commissie beantwoord met het schrijven van 7 januari 2004, dat op 13 januari 2004 (TREN/A(04)10708) bij de Commissie is geregistreerd. Uit genoemd schrijven blijkt dat de aangemelde reddingsmaatregelen reeds gedeeltelijk zijn uitgevoerd. Derhalve is de zaak geregistreerd onder nummer NN 9/2004. Op 30 april 2004 heeft nogmaals een vergadering plaatsgevonden. De Belgische autoriteiten hebben bij schrijven van 15 juni 2004, dat bij de Commissie op 21 juni 2004 is geregistreerd (TREN/A(04)23691), de aanvullende documenten toegestuurd waarom de Commissie tijdens deze vergadering had verzocht.

4.

Bij schrijven van 26 januari 2005 (D(05)100339) heeft het directoraat-generaal Energie en vervoer de Belgische autoriteiten verzocht aanvullende inlichtingen te verstrekken betreffende de ontwikkeling van IFB, en met name haar herstructurering.

5.

Bij schrijven van 25 maart 2005, dat bij de Commissie is geregistreerd op 30 maart 2005 (TREN/A(05)7712), hebben de Belgische autoriteiten de Commissie de aanvullende inlichtingen toegestuurd waarom zij in haar schrijven van 26 januari 2005 had verzocht.

6.

Bij schrijven van 28 januari 2005 (SG(2005)A1133) hebben de Belgische autoriteiten bij de Commissie het voornemen van de NMBS om het kapitaal van IFB te verhogen, aangemeld. De Belgische autoriteiten zijn van mening dat het niet om staatssteun gaat, maar hebben dit voornemen aangemeld om redenen van rechtszekerheid. De Commissie heeft deze zaak als een nieuw dossier „aangemelde staatssteunmaatregel” geregistreerd onder nummer N 55/2005.

7.

Bij schrijven van 29 maart 2005 (D(05)106199) heeft het directoraat-generaal Energie en vervoer de Belgische autoriteiten verzocht aanvullende inlichtingen te verstrekken over de herstructureringsmaatregelen van IFB.

8.

Bij schrijven van 28 april 2005, geregistreerd bij de Commissie op 3 mei 2005 (SG(2005)A(05)4155), hebben de Belgische autoriteiten de Commissie de aanvullende inlichtingen toegezonden waarom in de brief van 29 maart 2005 was verzocht.

9.

Bij brief van 31 mei 2005 (D(05)111096) heeft het directoraat-generaal Energie en vervoer de Belgische autoriteiten verzocht aanvullende inlichtingen te verstrekken betreffende de op 28 april 2005 toegezonden informatie.

10.

Bij schrijven van 30 juni 2005, dat bij de Commissie is geregistreerd op 1 juli 2005 (TREN/A(05)16598), hebben de Belgische autoriteiten de Commissie de aanvullende inlichtingen toegezonden waarom in de brief van 31 maart 2005 was verzocht.

11.

Op 16 september 2005 heeft een werkvergadering plaatsgevonden tussen de Commissie en de Belgische autoriteiten. Tijdens deze vergadering heeft de Commissie de Belgische autoriteiten verzocht aanvullende inlichtingen te verstrekken. De Belgische autoriteiten hebben deze inlichtingen toegezonden per e-mail van 21 oktober 2005, die bij de Commissie is geregistreerd op 24 oktober 2005 (TREN/A(05)27067).

12.

Inter Ferry Boats (IFB) is een naamloze vennootschap volgens Belgisch recht. De NMBS bezit 89,03 % van het maatschappelijk kapitaal. De overige aandeelhouders zijn CNC Transports, voor 93,8 % een dochtermaatschappij van de NMBS (7,41 %), ICF (2,08 %) en EWS (English Welsh and Scottish Railway — 1,22 %). IFB telt momenteel 245 werknemers.

13.

IFB werd op 1 april 1998 opgericht door de fusie van de volgende drie bedrijven: Ferry Boats Ltd., Interferry Ltd. en de spoordivisie van Edmond Depaire Ltd. Vóór de oprichting van IFB was Ferry Boats Ltd. een onderneming die onder de gezamenlijke zeggenschap stond van de Britse spoorwegen en de Belgische spoorwegen. Interferry Ltd. en Edmond Depaire Ltd. vielen onder de zeggenschap van de Belgische spoorwegen. Uit de door België verstrekte documenten blijkt niet duidelijk of IFB de rechtspersoonlijkheid van een van de drie ondernemingen heeft voortgezet.

14.

Ferry Boats Ltd. werd in 1923 opgericht onder de naam „Société Belgo-Anglaise des Ferry-Boats”. Interferry is in 1967 opgericht onder de naam „Intercontainer” en de onderneming Edmond Depaire in 1906 opgericht als een particuliere onderneming voor het vervoer van containers.

15.

De activiteiten van IFB zijn geconcentreerd in twee sectoren:

Aan deze activiteiten moeten de participaties en de dochtermaatschappijen worden toegevoegd die IFB heeft of had in België en in het buitenland.

16.

De activiteit „IFB Logistics” betreft het commerciële beheer door IFB, alsmede door de ondernemingen waarin zij een participatie heeft, van:

17.

De expeditieactiviteiten zijn de belangrijkste activiteiten van „IFB Logistics”. Deze activiteiten bestaan erin aan de cliënten zo volledig mogelijke vervoersoplossingen aan te bieden. Wat de expeditieactiviteiten betreft, vertegenwoordigt het spoorvervoer, ongeacht of het gaat om conventioneel dan wel om gecombineerd vervoer, voor IFB de belangrijkste wijze van vervoer, maar IFB biedt ook vervoer over de binnenwateren en over de weg aan. Voor IFB is het spoorvervoer vooral vervoer over „korte” of „middellange” afstand (100 à 500 km, waarbij IFB vooral optreedt als partner van de reders voor de ontwikkeling van „carrier haulage”, een activiteit welke die van de spoorwegexploitanten (die zich veeleer concentreren op langeafstandsvervoer) aanvult.

18.

De door IFB verzonden goederen zijn bulkproducten, containers en diverse producten (general cargo). In onderstaande tabel wordt de hoeveelheid vracht aangegeven die door IFB in 2003 en 2004 over het conventionele spoor, het intermodale spoor en over de binnenwateren is vervoerd. Uitsluitend in gevallen waarin de cliënt heeft verzocht om dienstverlening van deur tot deur of van/naar een zeeterminal, maakt IFB gebruik van het vervoer over de weg om transporteenheden naar of vanuit spoorwegterminals te vervoeren.

19.

De belangrijkste cliënten van IFB Logistics zijn de zeevrachtbedrijven […] (48)  (49) en […], alsmede […] (50), […], […] (51) en […]. De producten die worden vervoerd zijn met name chemische producten, steenkool en granulaat. In onderstaande tabel zijn de door IFB in 2003 en 2004 vervoerde volumes aangegeven.

20.

De expeditieactiviteiten omvatten ook aanvullende „transport engineering”-diensten, zoals opslag, distributie, overslag, …, die er nauw mee samenhangen.

21.

In het kader van haar organisatie valt ook de activiteit van agent voor rekening van derde spoorwegexpediteurs/vervoerders onder IFB Logistics. IFB is als logistiek agent in België actief voor een aantal buitenlandse ondernemingen.

22.

De markt voor expeditieactiviteiten en logistieke activiteiten heeft de voorbije jaren een aanzienlijke groei gekend, die samenhangt met de toenemende mondialisering van het bedrijfsleven, de trend naar uitbesteding en een steeds verdergaande specialisatie van de productieondernemingen (just in time production).

23.

De belemmeringen voor de toegang tot de markt zijn afgenomen en op de markt zijn zowel tal van kleine gespecialiseerde actoren als grote geïntegreerde actoren (DHL, UPS, …) aanwezig. Als gevolg van de liberalisering van de spoorwegmarkt en van de markt voor postdiensten hebben spoorwegondernemingen (Deutsche Bahn, NMBS) en postondernemingen (Deutsche Post) hun intrede gedaan op die markt.

24.

De combinatie van marktgroei, toetreding van belangrijke nieuwkomers en liberalisering van het spoorvervoer heeft gemaakt dat deze markt volop aan het veranderen en bewegen is.

25.

IFB Terminals exploiteert inlandterminals (overladen van intermodale transporteenheden (ITU) van/naar het spoor).

26.

De voornaamste activiteit van de inlandterminals („dry ports”) bestaat in het overladen van zeecontainers van vrachtwagens op spoorwagons. IFB exploiteert in totaal zes inlandterminals die zijn aangesloten op het Belgische spoorwegnet en waarvan er zich vier in de haven van Antwerpen en drie in het Belgische achterland bevinden.

27.

De inlandterminals in de haven van Antwerpen zijn „Mainhub”, „Cirkeldijck”, „Zomerweg” en „Schijnpoort”. De Belgische regering onderstreept dat deze vier terminals zich in een bijzondere situatie bevinden, aangezien zij gelegen zijn in de haven van Antwerpen, in het centrum van de zeevaartactiviteiten waarmee zij onlosmakelijk zijn verbonden. De ITU die in deze terminals worden behandeld, zijn hoofdzakelijk zeecontainers, die eerst van schepen naar vrachtwagens worden overgeslagen in een niet door IFB geëxploiteerde zeeterminal. Pas nadien worden deze containers van de vrachtwagens naar treinwagons overgeslagen in een door IFB geëxploiteerde inlandterminal. In geval van export over zee is de volgorde omgekeerd. In 2004 hebben de vier inlandterminals van IFB in de haven van Antwerpen 0,4 miljoen TEU behandeld.

28.

IFB exploiteert twee inlandterminals die zich niet in de haven van Antwerpen bevinden, namelijk de terminal van Muizen (in de buurt van Mechelen, terminal weg-spoor) en de terminal van Rénory (in de buurt van Luik, verkeer weg-spoor-binnenschip). Een derde terminal, die van Bressoux, is in 2003 gesloten.

29.

De markt voor terminals is een stabielere markt dan die voor logistiek. Het aantal in België geëxploiteerde terminals blijft constant. Het aantal vervoerde containers neemt echter toe ten gevolge van de groei van het verkeer in de haven van Antwerpen en de inspanningen om meer goederen via het gecombineerde vervoer te transporteren.

30.

IFB heeft of had participaties in ondernemingen die zee- en inlandterminals exploiteren, alsmede in vervoersondernemingen. IFB heeft of had in totaal een dertigtal participaties.

31.

Participaties in de zee- en inlandterminals in Duinkerke. IFB heeft belangrijke investeringen gedaan in de haven van Duinkerke, waar zij meerderheidsparticipaties bezat in Acimar (terminal voor staalproducten, volle dochtermaatschappij van NFTI-ou) en NFTI-ou (terminal voor zeecontainers, participatie van 60 % in 2003, sindsdien verminderd tot 30 %), Dry Port Dunkerque (DPD, een spoorwegterminal, sinds 2003 ongewijzigd gebleven participatie van 90 %), Short Sea Terminal Dunkirk (SSTD, laden en lossen van opleggers, participatie van 50 % in 2003, sindsdien tot 0 % teruggebracht), en IFB France (holdingmaatschappij en onderneming voor dienstverlening aan in Duinkerke gevestigde verbonden ondernemingen, participatie van 100 %, sindsdien volledig verkocht aan NFTI-ou).

32.

IFB France is omgedoopt tot Administration Gestion Entreprise Portuaires (AGEP). IFB heeft de totaliteit van haar aandelen in deze ondernemingen overgedragen aan NFTI-ou.

33.

In december 2002 is een insolventieprocedure ingeleid tegen Acimar. Acimar is niet meer actief sinds 1 september 2003. Alle aandelen die IFB in Acimar bezat, zijn overgedragen aan AGEP (zie hierna).

34.

IFB heeft haar participatie in NFTI-ou, die AGEP en, via AGEP, Acimar in haar bezit heeft, van 60 % teruggebracht tot 30 %. IFB heeft haar patronaat (door een moedermaatschappij tegenover derden aangegane verbintenis dat zij zal instaan voor de nakoming van de verplichtingen van haar dochtermaatschappij) ingetrokken door de opzegging van haar „comfort letter” (patronaatsverklaring). IFB is aldus bevrijd van elke verplichting om als garant voor NFTI-ou op te treden, aangezien deze verplichting volledig werd overgedragen aan de meerderheidsaandeelhouder, de Port Autonome de Dunkerque, die 70 % van de aandelen van NFTI-ou bezit. IFB tracht nu haar minderheidsparticipatie in NFTI-ou van de hand te doen.

35.

IFB had een participatie van 90 % in DPD. In juni 2003 heeft IFB haar patronaatsverklaring opgezegd; vervolgens heeft IFB de infrastructuur en de apparatuur van DPD aan de Port Autonome de Dunkerque verkocht en DPD in juni 2004 ontbonden. De liquidatie werd afgesloten in de zomer van 2005.

36.

IFB heeft haar participatie in SSTD verkocht in april 2005.

37.

IFB heeft bijgevolg al haar participaties in de haven van Duinkerke verkocht, met uitzondering van haar minderheidsparticipatie in NFTI-ou, waarvoor zij een koper zoekt.

38.

Participatie in terminals in België. In België had IFB participaties in de terminals van Zeebrugge, Brussel, Moeskroen, Athus, Luik en Charleroi.

39.

In Zeebrugge hadden IFB en Hesse-Noord Natie het economische samenwerkingsverband OCHZ opgericht, waarvan IFB en Hesse-Noord Natie elk voor de helft mede-eigenaar waren. In september 2004 is IFB uit OCHZ gestapt en heeft zij haar rechten aan OCHZ verkocht.

40.

In Brussel had IFB via Brussels Port Invest (BPI) en Brussels Terminal Intermodal (BTI) belangen in een trimodale containerterminal in de haven van Brussel. BTI is intussen ontbonden en aan een liquidatieprocedure onderworpen. Haar participatie in BPI heeft IFB overgedragen aan een andere onderneming buiten de NMBS-groep.

41.

In Moeskroen heeft IFB een participatie van 16,76 % in de onderneming SA Dryport Mouscron Lille (DPM Li). Deze onderneming beschikt over een eigen kapitaal van 530 000 euro en heeft in 2004 een nettoresultaat van 76 000 euro gerealiseerd.

42.

In Athus heeft IFB een participatie van 24,89 % in de onderneming SA Terminal Athus (Terminal Athus). Deze onderneming heeft een eigen kapitaal van 1,7 miljoen euro en heeft in 2002 een nettoresultaat van 61 000 euro behaald (er zijn geen recentere gegevens beschikbaar).

43.

In Luik heeft IFB een participatie van 45,12 % in Liège Logistics Intermodal. De Commissie beschikt niet over meer informatie over deze participatie.

44.

In Charleroi heeft IFB een participatie van 14,28 % in de onderneming SA Charleroi Dry Port (Charleroi DP). Deze onderneming heeft een eigen kapitaal van 36 000 euro en heeft in 2002 een nettoresultaat van 899 euro gerealiseerd (er zijn geen recentere gegevens beschikbaar).

45.

IFB heeft op dit ogenblik bijgevolg minderheidsparticipaties in vier terminals in België, namelijk de terminals van Moeskroen, Luik, Athus en Charleroi. IFB heeft bovendien een participatie van 0,9 % in de onderneming die deze terminals exploiteert, namelijk TRW. De NMBS heeft een directe participatie van 47 % in TRW.

46.

IFB heeft daarentegen haar participaties in de terminals van Zeebrugge en Brussel verkocht.

47.

Participaties in vervoersondernemingen. IFB heeft of had de volgende participaties in vervoersondernemingen:

48.

Participatie in Haeger and Schmidt International. Via haar volle dochtermaatschappij, Haeger and Schmidt International, heeft IFB participaties in Best Logistics (Polen), A. van Reeth (Frankrijk), KREAS en SITRA. Haeger and Schmidt heeft een jaaromzet van 50 miljoen euro, hoofdzakelijk door de binnenvaart.

49.

Overzicht. In onderstaand schema wordt een algemeen overzicht gegeven van alle participaties van IFB. Het overzicht is als volgt opgebouwd:

50.

De Commissie heeft in het verleden in haar beschikkingen COMP/M.3603 „UPS/Menlo” en COMP/M.3496 „TNT FORWARDING HOLDING/WILSON LOGISTICS” uitspraak gedaan over de definitie van de relevante markten voor expeditieactiviteiten en logistieke activiteiten; als relevante productmarkt heeft zij aangemerkt:

51.

Deze markten zijn, ondanks een trend naar een sterkere internationalisering, als nationaal aangemerkt.

52.

Volgens de door de Belgische regering verstrekte informatie ligt het marktaandeel van IFB Logistics op deze beide markten tussen 2 % en 5 %, wat zou kunnen worden verklaard door het betrekkelijk kleine deel van de goederen dat via gecombineerd vervoer en via het spoor wordt getransporteerd.

53.

Deze raming lijkt betrouwbaar, wanneer de omzet van IFB, die in 2003 […] euro bedroeg, wordt vergeleken met de omzet van de andere Belgische actoren op die markt, die in 2003 in België de volgende omzet hebben gerealiseerd:

54.

Wat de markt voor terminals betreft, moet een onderscheid worden gemaakt tussen inlandterminals en zeeterminals.

55.

De Commissie heeft in verband met de inlandterminals een standpunt over de definitie van de relevante markten ingenomen in haar beschikkingen COMP M 2632 „DEUTSCHE BAHN/ECT INTERNATIONAL/UNITED DEPOTS”, IV/M 1651 „MAERSK/SEA LAND” en IV/M.831 „PT/Nedlloyd”.

56.

In haar beschikking COMP M 2632 heeft de Commissie de relevante productmarkt gedefinieerd als de markt „für das Erbringen von Umschlagdienstleistungen im Containergüter-Hinterlandverkehr per Binnenschiff zwischen ARA-Häfen und deutschem Niederrhein/Ruhrgebiet”, en de geografische markt als „die Containerterminals entlang des Niederrheins von Nijmeggen bis Köln”. Alle terminals van de Benedenrijn zouden met andere woorden de relevante markt zijn. In de beschikkingen IV M 1651 en IV M 831 wordt de geografische markt van een haven als volgt gedefinieerd: „Ports or groups of ports serve a particular hinterland or are used for transshipment to smaller ports. The geographic area they generally serve determines the geographic scope related to their services”. Hieruit volgt dat de productmarkt de markt voor de overslag van vracht is en het geografische gebied dat erdoor wordt bestreken het achterland van een bepaalde haven.

57.

In het onderhavige geval moet derhalve worden geconcludeerd dat de relevante productmarkt kan worden gedefinieerd als de markt voor diensten op het gebied van de overslag van ITU van/naar het vervoer over land (weg — spoorweg — binnenschip). De relevante geografische markt is op zijn minst de regio Antwerpen en omgeving, eventueel zelfs de regio van de ARA-havens.

58.

Behalve de inlandterminals van IFB bieden ook de op zijn minst trimodale terminals van Hesse-Noordnatie (Noordzeeterminal, Europaterminal) en P O Ports (Seaport terminal) diensten op het gebied van de overslag van ITU van/naar het vervoer over land (weg — spoorweg — binnenschip) aan. Deze terminals zijn, wat het volume behandelde ITU betreft, heel wat belangrijker dan de terminals van IFB. In 2004 heeft Hesse-Noordnatie 4,9 miljoen TEU behandeld en P O Ports 0,7 miljoen TEU, terwijl IFB 0,4 miljoen TEU heeft behandeld. Het marktaandeel van IFB bedraagt derhalve ongeveer 6,7 %.

59.

De twee zeeterminals waarin IFB participaties heeft, hebben in België en Frankrijk slechts marginale marktaandelen. IFB heeft geen participaties in terminals in andere landen.

60.

De NMBS is opgericht bij de Belgische wet van 23 juli 1926 tot oprichting van de Nationale Maatschappij der Belgische Buurtspoorwegen (54). Sinds 14 oktober 1992 (55) is de NMBS een autonoom overheidsbedrijf en een naamloze vennootschap van publiek recht (56). De NMBS valt bijgevolg onder de voor naamloze vennootschappen geldende wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van het handelsrecht voor alle aspecten die niet uitdrukkelijk zijn geregeld bij of krachtens titel I van de wet van 21 maart 1991 houdende hervorming van sommige economische overheidsbedrijven dan wel door of krachtens een specifieke wet.

61.

De Belgische staat heeft de structuur van de NMBS op 1 januari 2005 hervormd. Zij is omgevormd tot drie afzonderlijke vennootschappen, namelijk:

62.

Het maatschappelijk doel van de NMBS staat omschreven in artikel 1bis van voornoemde wet van 23 juli 1926, dat in de wet van 1 augustus 1966 (57) is ingevoegd en bij artikel 155 van voornoemde wet van 21 maart 1991 als volgt is gewijzigd:

„(1)   De maatschappij heeft tot doel het vervoer van reizigers en goederen per spoor.”

„(2)   De maatschappij kan, op eigen gezag, of door middel van deelneming in bestaande of op te richten Belgische, vreemde of internationale organismen, alle commerciële, industriële of financiële handelingen verrichten, die rechtstreeks of onrechtstreeks, geheel of ten dele in verband staan met haar maatschappelijk doel, dan wel de verwezenlijking of de uitbreiding van dat doel kunnen vergemakkelijken of bevorderen.”

„(3)   Het feit dat er goederen of diensten worden gefabriceerd en verkocht, die rechtstreeks of onrechtstreeks op de spoorwegactiviteiten betrekking hebben, is inzonderheid van aard de verwezenlijking of de uitbreiding van het maatschappelijk doel te bevorderen.”

63.

Dit artikel is door de Belgische jurisprudentie en rechtsleer steeds ruimer geïnterpreteerd. Volgens de Belgische autoriteiten vallen de activiteiten van IFB duidelijk onder dit artikel.

64.

De beheersorganen van de NMBS zijn de raad van bestuur, het directiecomité en de gedelegeerd bestuurder. De raad van bestuur is samengesteld uit tien leden, met inbegrip van de gedelegeerd bestuurder. De bestuurders worden door de koning benoemd bij een besluit vastgesteld na overleg in de Ministerraad. Zij worden gekozen overeenkomstig de complementariteit van hun competentie inzake financiële en boekhoudkundige analyse, juridische aspecten, hun kennis van de vervoerssector, hun deskundigheid inzake mobiliteit, personeelsstrategie en sociale relaties. Nadat zij zijn benoemd oefenen de leden van de raad van bestuur hun mandaat op onafhankelijke wijze uit en aanvaarden zij van niemand instructies.

65.

De leden van het directiecomité worden met uitzondering van de gedelegeerd bestuurder benoemd door de raad van bestuur, die ook het aantal leden bepaalt. Het directiecomité vormt een college.

66.

Over de jaren 2001 en 2002 heeft IFB aanzienlijke verliezen geboekt: volgens de jaarrekeningen van IFB betreffende 2002 bedroeg het gecumuleerde verlies op 31 december 2002 137 miljoen euro (waarvan 25 miljoen euro overgedragen van 2001), met als resultaat negatieve eigen middelen ten belope van 84 miljoen euro. Aan het einde van het boekjaar 2001 bedroegen deze eigen middelen nog 28 miljoen euro.

67.

Steeds volgens de jaarrekeningen van 2002 bedroegen de operationele verliezen in het boekjaar 2002, d.w.z. het verschil tussen de lopende uitgaven en de lopende ontvangsten, 13,4 miljoen euro. Eerst dienen de oorzaken van de financiële moeilijkheden te worden onderzocht en vervolgens moet de reactie van het management van IFB en van de NMBS, alsmede die van de particuliere schuldeisers van IFB worden beschreven.

68.

De financiële moeilijkheden waarmee IFB werd geconfronteerd bij haar participaties in Frankrijk in de haven van Duinkerke en die haar ertoe hebben verplicht belangrijke voorzieningen in haar jaarrekeningen van 2001 en 2002 op te nemen, zijn de belangrijkste oorzaak van de financiële moeilijkheden van IFB.

69.

Bovendien leden de activiteiten „IFB Logistics” en „IFB Terminals” in 2001 en 2002 lichte verliezen.

70.

Sinds 2000 had IFB niet meer alle facturen betaald die de NMBS haar voor treindiensten had toegezonden. In 2001, en vooral in 2002, heeft IFB evenmin alle facturen betaald. De NMBS lijkt dat te hebben geduld. De totale waarde van de facturen van de NMBS die niet door IFB werden betaald, bedroeg eind januari 2003 63 miljoen euro.

71.

Als gevolg van de financiële moeilijkheden van IFB raakten zowel de raad van bestuur van IFB als de voornaamste aandeelhouder, de NMBS, er steeds meer van overtuigd dat voor het overleven van de groep IFB op lange termijn het beheer van de onderneming structureel moest worden veranderd.

72.

Op 19 september 2002 heeft de gedelegeerd bestuurder van IFB aan twee accountants de opdracht gegeven een bijzonder rapport op te stellen over de financiële toestand van de onderneming. Op 24 december 2002 heeft de bijzondere algemene vergadering der aandeelhouders (BAV) van IFB er kennis van genomen dat de NMBS, naar aanleiding van de vergadering van de raad van bestuur van 20 december 2002, bereid was in te tekenen op een kapitaalverhoging ter verbetering van de financiële toestand van IFB ten belope van maximaal 80 miljoen euro, waarvan 20 miljoen euro bestemd was om tegemoet te komen aan de behoeften van IFB aan liquide middelen. De raden van bestuur van de NMBS en IFB hebben in principe hun goedkeuring gehecht aan twee kapitaalverhogingen — van 60 miljoen euro door omzetting van vorderingen van de NMBS op IFB en van 20 miljoen euro door terbeschikkingstelling aan IFB van liquide middelen -, te onderschrijven door de NMBS om de voortzetting van de activiteiten van IFB te waarborgen.

73.

IFB en de NMBS hebben op 7 april 2003 een „kaderovereenkomst m.b.t. de herstructurering van IFB” gesloten, teneinde tot genoemde kapitaalverhogingen over te gaan. Deze overeenkomst, een privaatrechtelijke overeenkomst, bestaat uit twee delen: een deel „reddingsmaatregelen” en een deel „herstructureringsmaatregelen”.

74.

Gezien de omstandigheden heeft de raad van bestuur van IFB na overleg met de voornaamste aandeelhouder, de NMBS, besloten een bijzondere algemene vergadering der aandeelhouders samen te roepen, zoals artikel 633 van het Belgische wetboek van vennootschappen voorschrijft wanneer het verlies minstens de helft van het maatschappelijk kapitaal bedraagt. Op deze vergadering, die op 20 mei 2003 werd gehouden, konden de aandeelhouders van IFB kennis nemen van het bijzondere rapport van de raad van bestuur van IFB, waarin de kaderovereenkomst tussen de NMBS en IFB werd besproken, en werd voorgesteld om de activiteiten van IFB na een herstructurering voort te zetten. Op basis hiervan zijn de aandeelhouders van IFB akkoord gegaan met de voortzetting van de activiteiten van IFB.

75.

Particuliere zakenbanken hebben IFB leningen en bankgaranties toegestaan. Volgens de door de Belgische regering verstrekte gegevens hebben de financiële moeilijkheden van IFB geen enkele invloed gehad op de relaties tussen IFB en de banken: alle banken hebben de bij overeenkomst vastgelegde voorwaarden gehandhaafd zonder andere aanvullende garanties, waarborgen of zekerheden te eisen dan de gebruikelijke. Nog volgens de Belgische regering waren alle banken bereid nieuwe leningen toe te staan tegen concurrerende voorwaarden.

76.

Op 31 december 2004 had IFB de volgende leningsovereenkomsten gesloten met particuliere banken:

77.

De laatste leningsovereenkomst werd gesloten in juli 2003, dus na het sluiten van de kaderovereenkomst tussen IFB en de NMBS en nadat de banken hadden gehoord van de financiële moeilijkheden van IFB.

78.

Op 31 december 2004 beschikte IFB over de volgende bankgaranties:

79.

Alle kredietlijnen in verband met deze garanties zijn gehandhaafd zonder wijziging van de bij overeenkomst vastgestelde voorwaarden.

80.

Om het voortbestaan van IFB te waarborgen hebben de NMBS en IFB de reeds aangehaalde kaderovereenkomst gesloten. Daarin wordt bepaald dat de voorgestelde maatregelen in twee fasen worden uitgevoerd: in een eerste fase wordt een reeks reddingsmaatregelen ten behoeve van IFB genomen totdat een herstructureringsplan voor IFB kan worden uitgevoerd; in een tweede fase zouden in het kader van een herstructureringsplan voor IFB maatregelen worden uitgewerkt en bij die gelegenheid zouden de reddingsmaatregelen in kapitaal kunnen worden omgezet.

81.

In de preambule van de overeenkomst bevestigt de NMBS haar voornemen om „haar goedkeuring te hechten aan een door de NMBS te onderschrijven kapitaalverhoging van IFB ten belope van ongeveer 60 miljoen euro door omzetting van vorderingen van de NMBS op IFB en om IFB eveneens een bijkomend bedrag van 20 miljoen euro ter beschikking te stellen, waarvan 5 miljoen euro onmiddellijk zou worden vrijgegeven.”

82.

Artikel 2 van de kaderovereenkomst tussen de NMBS en IFB voorziet in twee pakketten maatregelen, namelijk een pakket „reddingsmaatregelen” en een pakket „herstructureringsmaatregelen”.

83.

Het eerste deel van artikel 2 voorziet in een pakket van drie reddingsmaatregelen:

84.

Artikel 3 van de kaderovereenkomst bepaalt dat de rentevoet op het terugvorderbare voorschot en op de opgenomen sommen van de kredietfaciliteit ten minste gelijk moet zijn aan de door de Commissie gehanteerde referentierentevoet voor overheidssteun (58). Het bepaalt tevens dat de rente bij het kapitaal zal worden gevoegd. De betaling ervan zal plaatsvinden op het ogenblik waarop de nog uitstaande vorderingen worden betaald.

85.

Het voorschot en de kredietfaciliteit worden voorlopig ter beschikking gesteld teneinde te voldoen aan de dringende financiële behoeften van IFB. Zij zullen in het kader van het nog op te stellen herstructureringsplan in kapitaal worden omgezet.

86.

Wat met name de toekenning van een kredietfaciliteit van maximaal 15 miljoen euro betreft, mag IFB de schuldvorderingen van de NMBS op IFB vanaf 1 januari 2003 in mindering brengen, met uitzondering van een factuur van 31 januari 2003 ten belope van 8 miljoen euro.

87.

Het voorlopige uitstel van betaling heeft betrekking op alle schulden van IFB die op 31 december 2002 waren gefactureerd, met inbegrip van een factuur van 31 januari 2003 ten belope van 8 miljoen euro, en van de schulden waarvan het bedrag op 31 december 2002 zeker en vaststaand was maar die in regel niet werden gefactureerd. Het aan de NMBS verschuldigde bedrag beliep in totaal 63 miljoen euro. Bovendien moet het betrokken bedrag worden verhoogd met de gebruikelijke rente op achterstallige betalingen van [tussen 1 en 2] per duizend per volledige periode van tien dagen (59), of met de wettelijk vastgestelde rente. De rente wordt bij het kapitaal gevoegd en wordt betaald op het ogenblik dat de hoofdvordering wordt betaald.

88.

De door IFB aan de NMBS verschuldigde rente op de schuld en de kredietfaciliteit beliep 2,2 miljoen euro in 2002, 3,9 miljoen euro in 2003 en 4,7 miljoen euro in 2004. In de kaderovereenkomst is bepaald dat de rente wordt betaald op het ogenblik dat de vorderingen worden betaald.

89.

IFB heeft tegenover de NMBS ook afstand gedaan van de verjaring van haar schulden. Al deze maatregelen zijn, met uitzondering van het terugvorderbaar voorschot, ten uitvoer gelegd van bij de ondertekening van het contract op 7 april 2003. Het uitstel van betaling van zijn kant was de facto al verleend voordat de kaderovereenkomst werd gesloten en is door de kaderovereenkomst geformaliseerd.

90.

Het tweede deel van artikel 2 van de kaderovereenkomst bepaalt dat door de raden van bestuur van de NMBS en IFB herstructureringsmaatregelen zullen worden uitgewerkt en dat deze vervolgens ter goedkeuring aan de Belgische overheid zullen worden voorgelegd.

91.

Artikel 4 van de kaderovereenkomst betreffende de modaliteiten voor de herstructureringsmaatregelen luidt als volgt:

„Partijen bevestigen hun voornemen om — indien en voor zover deze conform zijn met een herstructureringsplan dat is goedgekeurd door hun beider raden van bestuur, door de Belgische overheid, en voor zover vereist, door de EC, en onder voorbehoud van goedkeuring door de aandeelhouders van IFB — de volgende maatregelen ten uitvoer te leggen:

92.

De Belgische regering heeft de Commissie tijdens de bijeenkomsten van 12 december 2003 en 16 september 2005, alsmede bij brief van 13 januari 2004, 28 januari 2005, 25 maart 2005 en 30 juni 2005 in kennis gesteld van de bijzonderheden betreffende de herstructureringsmaatregelen, die ad-hocmaatregelen omvatten welke door IFB zijn getroffen ten aanzien van haar dochtermaatschappijen die in Frankrijk terminals exploiteren, alsmede van een herstructureringsplan voor IFB en van een kapitaalverhoging.

93.

Op dit ogenblik is nog geen van deze maatregelen ten uitvoer gelegd.

94.

Zoals hiervoor is uiteengezet, heeft IFB voor haar Franse dochtermaatschappijen een strategie van desinvestering gevolgd. Dit beleid is vrijwel voltooid (zie de beschrijving van de participaties hiervoor); voorts werden de patronaatsverklaringen ingetrokken.

95.

IFB en de NMBS hebben met adviesbureau McKinsey een herstructureringsplan voor IFB uitgewerkt dat de economische levensvatbaarheid van IFB op de lange termijn garandeert. Dit plan bestaat uit twee delen:

96.

Met de uitvoering van het herstructureringsplan werd een begin gemaakt in 2003 en het zal worden voltooid in 2005. In het plan was voorzien dat IFB een exploitatiewinst van 0,5 miljoen euro in 2003 en van 0,8 miljoen euro in 2004 zou behalen, na in 2002 bedrijfsverliezen van 13,4 miljoen euro te hebben geleden. Onderstaande tabel laat de voor 2002-2004 verwachte verdeling zien van de winst en het verlies tussen de verschillende activiteiten:

97.

De in 2003 behaalde resultaten bleven achter bij de verwachtingen, aangezien het bedrijfsresultaat –2,9 miljoen euro beliep. Dit was voornamelijk te wijten aan de verliezen van de dochterondernemingen (verliezen van […] miljoen euro in plaats van een winst van […] miljoen euro) en aan de geringe winst van IFB Logistics (winst van […] miljoen euro in plaats van een verwachte winst van […] miljoen euro).

98.

De in 2004 behaalde resultaten overtroffen de verwachtingen, aangezien het bedrijfsresultaat een winst van 5,7 miljoen euro vertoonde. Hieraan werd door IFB Logistics voor […] miljoen euro, door IFB Terminals voor […] miljoen euro en door de dochterondernemingen voor […] miljoen euro bijgedragen.

99.

In het herstructureringsplan wordt tevens de noodzaak aangedragen van nieuwe investeringen ten belope van […] miljoen euro. De voor de verschillende sectoren geplande herstructureringsmaatregelen alsook de behoefte aan nieuwe investeringen dienen meer in detail te worden gepresenteerd.

100.

Ten aanzien van de activiteit „IFB Logistics” was in het herstructureringsplan voor 2003 een exploitatiewinst van […] miljoen euro geraamd, na een verlies van […] miljoen euro in 2002. Ter verwezenlijking hiervan bevatte het plan in totaal negen maatregelen die een besparing van […] miljoen euro mogelijk zouden maken. Door de daling van het volume aan conventioneel vervoer, die naar verwachting een verlies van […] miljoen euro met zich zal meebrengen, zou de totale verbetering dus […] miljoen euro belopen. Onderstaande tabel bevat de negen maatregelen:

101.

De herstructureringsmaatregelen bestonden dus in hoofdzaak uit een prijsverhoging, gekoppeld aan een nieuw design van de producten, terugneming van voorzieningen en bijzondere afschrijvingen, vermindering van de loonkosten en de algemene kosten, en stopzetting van onrendabele activiteiten.

102.

Voor de activiteit „IFB Logistics” zal de herstructurering volgens de planning dus tussen medio-2003 en medio-2004 zijn voltooid.

103.

De herstructurering van de activiteit „IFB Terminals” daarentegen zal waarschijnlijk drie jaar in beslag nemen. Volgens de verwachtingen zullen de operationele verliezen van deze activiteit van […] miljoen euro in 2002 dalen tot […] miljoen euro in 2003 en […] miljoen euro in 2004, alvorens 2005 af te sluiten met een exploitatiewinst van […] miljoen euro. Ter verwezenlijking hiervan bevatte het plan de volgende acht maatregelen:

104.

De belangrijkste maatregelen hebben dus betrekking op de terminals Mainhub, Cirkeldijck en Zomerweg. In onderstaande paragrafen worden zij meer gedetailleerd uiteengezet.

105.

Mainhub. Mainhub zal tussen medio 2003 en eind 2005 volledig worden gereorganiseerd, hetgeen — met name dankzij omvangrijke computeraanpassingen — personeelsinkrimping in combinatie met een verhoging van het aantal bewerkingen mogelijk zal maken. Daardoor kan worden gezorgd voor een betere capaciteitsbezetting van de terminal, die in 2002 slechts voor […] % is gebruikt.

106.

Cirkeldijck. In de Cirkeldijck-terminal zal IFB haar samenwerking met Hesse NoordNatie (HNN) verstevigen. HNN zal de operaties op het terrein overnemen, terwijl IFB de planning en het laden van het spoorvervoer behoudt. […].

107.

Zomerweg. De Zomerweg-terminal zal van bimodale terminal tot een trimodale terminal worden omgevormd, waarbij alle Railbarge-vervoer naar deze terminal wordt overgebracht. In deze context worden het terrein en het perron uitgebreid, worden het terrein, de ingang en de wegen aangepast en zullen investeringen in materieel vereist zijn.

108.

Voor de herstructurering van Mainhub en de herstructurering van Zomerweg zijn nieuwe investeringen, elk ten belope van […] miljoen euro, vereist. Terzelfder tijd kan het benodigde bedrag door de verkoop van de portaalkraan van de Cirkeldijck-terminal worden verlaagd tot in totaal […] miljoen euro.

109.

Bij schrijven van 28 januari 2005 heeft de Belgische regering de Commissie ervan in kennis gesteld dat het leidinggevend personeel van zowel IFB als de NMBS van oordeel is dat het herstructureringsplan vergezeld moet gaan van een verhoging van het kapitaal van IFB, zoals in de kaderovereenkomst was vastgelegd. Het benodigde bedrag, ten opzichte van de ramingen van de kaderovereenkomst iets naar boven bijgesteld, zou 96,5 miljoen euro bedragen.

110.

De kapitaalverhoging zal als volgt verlopen: eerst worden de schulden van IFB jegens de NMBS, die 78 miljoen euro belopen, en de rente over die schulden, die eind 2005 13,5 miljoen euro zal belopen, in kapitaal omgezet. De oorsprong van deze schulden ligt in reddingsmaatregelen 1 en 2, dat wil zeggen het uitstel van betaling en de kredietfaciliteit. Vervolgens zal de NMBS de rest, dat wil zeggen 5 miljoen euro, in natura inbrengen. De procedure komt dus overeen met de in artikel 4 van de kaderovereenkomst vastgelegde procedure.

111.

De inbreng in natura bestaat uit de participatie van de NMBS in TRW. Deze deelneming beloopt, zoals hierboven is uiteengezet, 47 %; IFB bezit al een participatie van 0,9 % in de onderneming. TRW exploiteert terminals in Antwerpen, Zeebrugge, Oostende, Charleroi, Luik, Brussel, Etge, Genk en Muizen, en biedt vrachttreinen aan voor 11 EU-landen.

112.

De kapitaalverhoging bedraagt meer dan bij het afsluiten van de kaderovereenkomst tussen IFB en de NMBS was bepaald — hierin was namelijk een kapitaalverhoging van 80 miljoen euro vastgesteld — maar minder dan het voorstel van adviesbureau McKinsey, dat in het herstructureringsplan uitging van een kapitaalverhoging van 120 miljoen euro.

113.

De Belgische regering is van mening dat IFB met deze kapitaalverhoging, na de aftrek van kapitaal om de overgedragen verliezen te dekken, een eigen vermogen van 23,9 miljoen euro zou hebben, wat een gezonde kapitaalstructuur zou zijn met een aan de activiteiten van IFB aangepaste verhouding tussen de financiering met eigen vermogen en de schulden.

114.

De solvabiliteitscoëfficiënt, dat wil zeggen de verhouding tussen eigen vermogen en passiva, van IFB voor en na de kapitaalverhoging wordt door onderstaande tabel verduidelijkt: