(1)

ar Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģiju (1) nosaka ceļvedi Savienības transporta stabilai un pareizai virzībai uz ilgtspējīgu un viedu nākotni. Viens no atskaites punktiem (2) ceļā uz ilgtspējīgu, viedu un noturīgu mobilitāti ir tas, ka līdz 2030. gadam automatizēta mobilitāte tiks ieviesta plašā mērogā. Stratēģijā ir atzīts, ka izmaiņas transporta nozarē, sevišķi saistībā ar automatizāciju un digitalizāciju, rada daudz jaunu problēmu, kā arī iespēju transporta darbaspēkam. Tāpēc Komisija uzskata par lietderīgu pieņemt šo ieteikumu (stratēģijas rīcības plāna 69. darbība).

(2)

Eiropas Savienības 27 dalībvalstīs transporta un uzglabāšanas pakalpojumu nozarē (ieskaitot pasta un kurjerpasta darbības) ir nodarbināti aptuveni 10 miljoni cilvēku (3), kas ir 5,2 % no kopējā darbaspēka (4). Aptuveni 53 % no šiem cilvēkiem strādā sauszemes transporta jomā (autoceļi, dzelzceļi un cauruļvadi), 3 % ūdens transporta jomā (jūras un iekšzemes ūdensceļi), 4 % gaisa transporta jomā, 26 % noliktavās un uzglabāšanas un transporta palīgdarbību jomā (piemēram, kravu apstrāde, uzglabāšanas un noliktavu pakalpojumi), bet atlikušie 14 % – pasta un kurjerpasta darbību jomā. Sievietes ir nepietiekami pārstāvētas ES transporta nozares darbaspēkā (22 %). 2021. gadā veiktā analīze, pamatojoties uz ES transporta nozares darbaspēka vecumu (5), liecina, ka 30–49 gadus vecu cilvēku īpatsvars bija līdzīgs visā ekonomikā, bet transporta nozarē gados vecāku darba ņēmēju īpatsvars bija lielāks (36,9 % ir vecumā no 50 līdz 64 gadiem), savukārt jaunāku darba ņēmēju īpatsvars bija mazāks (12,1 % ir vecumā no 15 līdz 29 gadiem).

(3)

Ar aptuveni 555 miljardu EUR bruto pievienoto vērtību (BPV) pašreizējās cenās transporta un uzglabāšanas pakalpojumu nozare (ieskaitot pasta un kurjerpasta darbības) veidoja aptuveni 5 % no kopējās BPV Eiropas Savienības 27 dalībvalstīs 2020. gadā (6).

(4)

Eiropas sociālo tiesību pīlārā ir izklāstīti 20 galvenie principi un tiesības, kurām ir būtiska nozīme, lai veidotu godīgus un labi funkcionējošus darba tirgus un sociālās aizsardzības sistēmas. Pīlārs ir Eiropas noteikumu kopums, kas paredzēts, lai nodrošinātu, ka zaļā un digitālā pārkārtošanās ir sociāli taisnīga un godīga gan attiecībā uz transporta lietotājiem (7), gan attiecībā uz transporta darbaspēku. Padomes 2022. gada 16. jūnija Ieteikumā par to, kā nodrošināt taisnīgu pārkārtošanos uz klimatneitralitāti (8), ir sniegti visaptveroši norādījumi dalībvalstīm par nepieciešamajām politikas paketēm, lai neļautu nevienam atpalikt zaļās pārkārtošanās jomā. Ar Savienības Digitālo stratēģiju (9) paredzēts panākt, ka digitālā pārveide darbojas cilvēku un uzņēmumu labā un vienlaikus palīdz ES sasniegt tās mērķi līdz 2050. gadam nodrošināt klimatneitrālu Eiropu. Digitālās desmitgades politikas programmā 2030. gadam (10) ir noteikti digitalizācijas mērķi, tai skaitā attiecībā uz iedzīvotājiem ar digitālajām prasmēm un augsti kvalificētiem digitālās jomas profesionāļiem, kā arī saistībā ar uzņēmumu digitālo pārveidi.

(5)

Publikācijā “Pētījums par transporta nozares automatizācijas un digitalizācijas sociālo dimensiju, koncentrējoties uz darbaspēku. Galīgais ziņojums” (Study on the social dimension of the transition to automation and digitalisation in transport, focusing on the labour force – Final report) (11) tika novērtēta transporta nozares ieinteresēto personu informētība, gatavība un nepieciešamība pēc konsultācijām. Tajā konstatēts, ka kopumā nozarē pastāv neliela izpratne par automatizācijas un digitalizācijas ietekmi uz transporta nozares darbaspēku. Transporta nozares ieinteresētās puses ir vidēji sagatavotas, lai īstenotu šādu pārkārtošanos. Šķiet, ka arodbiedrības un valsts iestādes pārmaiņas paredz vai pārvalda lielākā mērā nekā darba devēji. Aptaujātās ieinteresētās personas norāda, ka, ja ir nepieciešamas konsultācijas un papildu pasākumi, tiem galvenokārt jābūt vērstiem uz zināšanu apmaiņu, kā arī darbaspēka mācībām un izglītošanu. Tā kā transporta nozares darba devēji, sevišķi mazie un vidējie uzņēmumi (MVU) (12), bieži vien nav informēti par pasākumiem vai stratēģijām, kuru mērķis ir atvieglot darbaspēka pārkārtošanos, šķiet, ka automatizācijas un digitalizācijas sociālā dimensija nav to prioritāte.

(6)

Pētījuma secinājumi tika iekļauti metodoloģiskā sistēmā, kas izveidota, iedvesmojoties no rezultātiem, ko sasniegusi Augsta līmeņa ekspertu grupa jautājumos par digitālās pārveides ietekmi uz ES darba tirgiem (13). Šī sistēma sniedz pārskatu par priekšnoteikumiem, kas ir būtiski, lai nodrošinātu vienmērīgu pārkārtošanos (proti, sociālās dimensijas apzināšanās, nākotnē nepieciešamo prasmju vajadzību noteikšana, konstruktīvs sociālais dialogs, veicinoša tiesiskā vide, pozitīva attieksme pret pārmaiņām), un veicinātājiem, kas palīdzēs sekmēt pārkārtošanos.

(7)

Šā ieteikuma satura projekts tika apspriests ar Komisijas ekspertu grupu transporta nozares horizontālajos sociālajos jautājumos (14) un ieinteresēto personu konferencē 2023. gada martā (15) ar visām attiecīgajām transporta nozares ieinteresētajām personām, to vidū valsts sektora iestādēm, darba devēju organizācijām, arodbiedrībām, izglītības un mācību pakalpojumu sniedzējiem, uzņēmumiem un transporta speciālistiem. Notika arī apspriešanās ar nozaru sociālā dialoga komitejām, kas izveidotas dažādos transporta nozares segmentos (16).

(8)

Automatizācija un digitalizācija nav jaunas parādības. Šīs parādības ir savstarpēji saistītas, taču to ietekme uz darbaspēku ne vienmēr ir vienāda. Automatizācija ir daļa no plašāka digitalizācijas jēdziena, un tā tiek definēta kā “cilvēka veiktas ievades pilnīga vai daļēja aizstāšana ar mašīnas vai programmatūras veiktu ievadi” (17). Plašākais digitalizācijas jēdziens ir definēts kā “digitālu tehnoloģiju un digitalizētu datu integrācija visos dzīves aspektos” (18). Tāpēc digitalizācija nozīmē nevis cilvēka veiktas ievades pilnīgu vai daļēju aizstāšanu, bet gan digitālu rīku izmantošanu darbavietā.

(9)

Darba tirgus attīstību ietekmēs ne tikai tehnoloģijas, ieskaitot to izmaksas un pieņemamību, bet arī citi faktori, piemēram, globalizācija, demogrāfiskās pārmaiņas, zaļā pārkārtošanās, ekonomiskās un citas sociālās tendences, kā arī normatīvā vide. Turklāt automatizācijas temps dažādās valstīs un reģionos un attiecībā uz dažādiem transporta, nodarbošanās veidiem, prasmēm un iemaņām būs atšķirīgs.

(10)

Saskaņā ar neseno ziņojumu par darba nākotni transporta nozarē (19) darba automatizācijas riski rūpnieciski attīstītākajās valstīs ir ļoti atšķirīgi. No 5,7 līdz 50 procentiem mazkvalificētu darba vietu (piem., ostas strādnieki vai bagāžas apstrādes operatori) ir pakļauti lielam automatizācijas riskam. Savukārt riskam pakļautās vidējas kvalifikācijas darba vietas (piem., kvalificēti matroži vai smago kravas automobiļu vadītāji) veido 7 līdz 23 procentus. Attiecībā uz augstas kvalifikācijas darba vietām (piem., kuģu virsnieki, gaisa kuģu piloti un saistīti speciālisti) šī daļa sasniedz tikai 2 procentus, un tādējādi tām ir viszemākais darba zaudēšanas iespējamības rādītājs automatizācijas tehnoloģiju ieviešanas dēļ.

(11)

Eiropas pētniecības projektā SKILLFUL (20) ir apzināti darbi un amati, kurus, domājams, visvairāk ietekmēs pašreizējās un turpmākās izmaiņas un norises Eiropas transporta sistēmā. To transporta nozares darba vietu vidū, kuras, visticamāk, mainīsies, ir autovadītāji, manuālie operatori, biļešu izsniedzēji un kontrolieri, loģistikas centra darbinieki, drošības kontrolieri, kā arī rezervācijas pakalpojumu operatori un ceļojumu aģenti. Paredzams, ka kļūs aktuālāki tādi amati kā loģistikas vadītāji, loģistikas operatori termināļos un piegādes dispečeri, mākslīgā intelekta, digitālās pārveides, lielo datu, drošības un kiberdrošības speciālisti, juridisko pakalpojumu sniedzēji un privātuma aizsardzības speciālisti, kā arī automatizēto transportlīdzekļu un dronu operatori.

(12)

Dažādas ieinteresētās personas var atšķirīgi uztvert automatizācijas un digitalizācijas mērķi un to ietekmi uz darbaspēku. Sekmējot vienotu izpratni par iespējamiem ieguvumiem un problēmām, ko rada šīs attīstības tendences, un aplūkojamajiem jautājumiem, tiks stiprināta ieinteresēto personu grupu sadarbība un komandas gars.

(13)

Ar transportu saistītās Eiropas partnerības programmas “Apvārsnis Eiropa” ietvaros, piem., “Satīklota, sadarbīga un automatizēta mobilitāte” (21) (Cooperative and Automated Mobility, CCAM), “Ceļā uz bezemisiju autotransportu” (2Zero) (22) un “Bezemisiju ūdenstransports” (Zero Emission Waterborne Transport, ZEWT) (23), var veicināt informācijas apmaiņu par pārkārtošanās sociālo ietekmi, jo tās apvieno daudzveidīgus un plašus publiskā un privātā sektora ieinteresēto personu tīklus.

(14)

Prasmju pilnveide un pārkvalifikācija ir būtiskas zaļās un digitālās pārkārtošanās pārvaldībai. Darbaspēks ar atbilstošām prasmēm veicina ilgtspējīgu izaugsmi, sekmē inovāciju un uzlabo uzņēmumu konkurētspēju. Eiropas sociālo tiesību pīlāra 1. princips noteic, ka “ikvienam ir tiesības uz kvalitatīvu un iekļaujošu vispārīgo un profesionālo izglītību un mūžizglītību, lai varētu saglabāt un iegūt prasmes, kas ļauj pilnā mērā piedalīties sabiedrības dzīvē un veiksmīgi mainīt darbu darba tirgū”. Eiropas Prasmju gada (24) mērķis ir palīdzēt cilvēkiem iegūt vajadzīgās prasmes kvalitatīvām darba vietām un palīdzēt uzņēmumiem, it īpaši MVU, risināt prasmju nepietiekamību Savienībā.

(15)

Transporta nozare ir noteikta par vienu no nozarēm, kurā Eiropas zaļā kursa (kā arī valstu attiecīgo stratēģiju) īstenošanai būs nepieciešamas jaunas prasmes un darbaspēks un kurā jau tā ir maz kvalificēta darbaspēka. Papildus trūkumiem, kas saistīti ar pāreju uz atjaunojamiem energoresursiem un ilgtspējīgiem un energoefektīviem materiāliem, produktiem un transporta veidiem, dažās transporta nozares profesijās jau manāms ievērojams darbaspēka trūkums. Visos kopš 2017. gada sagatavotajos ziņojumos par darba tirgus nelīdzsvarotību Eiropā (25) smago kravas automobiļu un kravas automobiļu vadītāji ir norādīti 10 pirmajās pozīcijās saistībā ar darbaspēka trūkumu. 2022. gadā autobusu un tramvaju vadītāji pirmo reizi tika ierindoti to pirmo 10 profesiju skaitā, kurās bija konstatēts darbaspēka trūkums. Darbaspēka trūkums var paātrināt automatizāciju, kas vienlaikus varētu būt veids, kā kompensēt trūkstošos darba ņēmējus.

(16)

Eiropas pētniecības projektā WE-TRANSFORM (26) tika noteikts, cik nozīmīgas ir dažādas prasmes un iemaņas, kas nepieciešamas, lai risinātu nākotnes automatizētās un digitalizētās darba vides jautājumus, tai skaitā atbilstoši katram transporta veidam.

(17)

Komisija ar aģentūru palīdzību var sniegt norādījumus par prasmēm, kas nepieciešamas, lai pārkārtotos uz automatizāciju un digitalizāciju, piem., veikt pētījumus. Viens nesens piemērs ir Eiropas Jūras drošības aģentūras pētījums par iemaņām, kas nepieciešamas jūras autonomo virsūdens kuģu operatoriem, strādājot tālvadības centros (27).

(18)

Mākslīgā intelekta (MI) vadīti digitālie rīki var arī palīdzēt noteikt nākotnes prasmju vajadzības un trūkumus valsts līmenī un palīdzēt indivīdiem noteikt viņu turpmākās karjeras un mācību iespējas. Šie rīki, kurus jau izmēģina daži valsts nodarbinātības dienesti (28), var arī piedāvāt iespējas sistēmiskākiem risinājumiem dažādās nozarēs.

(19)

Tāpat kā citās nozarēs, tendence uz lielāku automatizāciju un digitalizāciju transporta nozarē norāda uz nepieciešamību pēc atbilstošām sākotnējās un tālākizglītības programmām, ieskaitot profesionālo izglītību un apmācības. Šīm programmām laikus un efektīvi jāsagatavo darba ņēmēji nākotnes darba izaicinājumiem, jo automatizācija un digitalizācija var radīt neatbilstību starp prasmju pieprasījumu un piedāvājumu. Pēdējos gados ir ievērojami pieaudzis to darba vietu skaits, kurās ļoti svarīgas ir kognitīvās spējas, tādējādi progresīvu mācību un sarežģītu problēmu risināšanas prasmes padarot svarīgākas vairāku veidu darba vietās. Turklāt jau tagad aug pieprasījums pēc progresīvām iemaņām dabaszinātņu, tehnoloģiju, inženierzinātņu un matemātikas (Science, Technology, Engineering and Mathematics, STEM) jomās un zināšanām IT jomā, un ir gaidāms, ka nākotnē tas augs vēl vairāk. Augošās prasmju prasības var vēl vairāk samazināt pieejamo darba ņēmēju skaitu.

(20)

Viena no Digitālās izglītības rīcības plāna 2021.–2027. gadam (29) prioritātēm ir uzlabot digitālās prasmes un iemaņas digitālajai pārveidei, cita starpā veicinot augsti kvalitatīvu un iekļaujošu izglītošanos datorzinībās no mazotnes un mudinot sievietes iesaistīties STEM jomās. Tas ilgtermiņā varētu palīdzēt risināt grūtības, ar kurām saskaras darba devēji, meklējot augsti kvalificētus darbiniekus, arī transporta nozarē.

(21)

Ar Eiropas Prasmju programmu tiek atbalstīta prasmju apguve, lai nodrošinātu zaļo un digitālo pārkārtošanos. Viens no šīs programmas pamatpasākumiem ir Prasmju pilnveides pakts (30), kura mērķis ir stiprināt kolektīvu rīcību prasmju pilnveides jomā, veidojot partnerības.

(22)

Ņemot vērā globālās vērtību ķēdes, daudzu transporta darbību pārrobežu raksturu, jaunus uzņēmējdarbības modeļus un darba veidus, ir ļoti svarīgi, lai visi darba ņēmēji būtu motivēti piedalīties mācību pasākumos, lai spētu pielāgoties mainīgo prasmju prasībām transporta nozarē. Lai digitalizācija būtu iekļaujoša, mācībām par digitālajiem jautājumiem jābūt pieejamām visām sabiedrības grupām, kuras ir pakļautas lielākam atstumtības riskam, sevišķi invalīdiem.

(23)

Īsi mācību periodi var būt risinājums, lai motivētu darbaspēku piedalīties mācību pasākumos, un darba devējus – tos atbalstīt. Padomes Ieteikumā (2022. gada 16. jūnijs) par Eiropas pieeju mikroapliecinājumiem mūžizglītībā un nodarbināmībā (31) dalībvalstis tiek aicinātas ieviest tiesisko regulējumu, kas atvieglo tādu mācīšanās rezultātu (piem., sertifikātu vai citu piešķīrumu) uzskaiti, kuri gūti no mazākām mācīšanās pieredzēm (piem., īsiem tiešsaistes kursiem).

(24)

Tādas sistēmas kā individuālie mācību konti (32) un veicinošs satvars, ieskaitot norādījumus un validēšanas iespējas, var sekmēt mācību efektīvu izmantošanu transporta nozarē.

(25)

Savienības noteikumi par autobusu un kravas automobiļu vadītāju kvalifikāciju un mācībām (33) noteic, ka mācību priekšmetos, kas jāapgūst periodiskajās mācībās, tiek ņemta vērā tehnoloģiju attīstība. Gaidāmās Vilcienu vadītāju sertifikācijas direktīvas (34) pārskatīšanas mērķis ir labāk saskaņot vadītāju mācības un sertifikāciju ar dzelzceļa digitalizācijas iespējām un vajadzībām un atvieglot vilcienu vadītājiem pārrobežu darbību.

(26)

No vienas puses, ir gaidāms, ka automatizācija un digitalizācija uzlabos darba apstākļus transporta nozarē, piedāvājot augstāku drošības līmeni un lielāku elastību (piem., nepilnas slodzes darbs), kā arī atceļot daudzus monotonus un fiziski grūtus darba uzdevumus. Tas varētu padarīt nozari kopumā pievilcīgāku, sevišķi strādājošām sievietēm un nepietiekami pārstāvētām darba ņēmēju grupām, piem., grupām, kas ir pakļautas lielākam atstumtības riskam, kā arī gados jauniem darba ņēmējiem un darba ņēmējiem invalīdiem. No otras puses, pastāv augstāka stresa līmeņa risks (35) atsevišķiem darba ņēmējiem saistībā ar nepārtrauktu uzraudzību un novērošanu, tai skaitā izmantojot algoritmiskās pārvaldības rīkus (36) vai MI kopumā.

(27)

Savienības mērķis ir izveidot uzticamu MI, kas pirmajā vietā ierindo cilvēkus. Šajā nolūkā Komisija ir ierosinājusi trīs savstarpēji saistītas juridiskas iniciatīvas, kas ietver tiesiskā regulējuma priekšlikumu (Mākslīgā intelekta akts) (37), lai MI sagādātājiem un lietotājiem būtu noteiktas skaidras prasības un pienākumi attiecībā uz konkrētiem MI lietojumiem, kas apdraud personu drošību un pamattiesības, tai skaitā darba ņēmēju tiesības (38). Tajā pašā laikā tiesiskā regulējuma priekšlikuma mērķis ir samazināt administratīvo un finansiālo slogu uzņēmumiem, sevišķi MVU, un veicināt inovāciju. Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūra ir detalizēti izklāstījusi savu skatījumu uz MI radīto problēmu un iespēju risināšanu aviācijā, izmantojot antropocentrisku pieeju (39).

(28)

Komisijas priekšlikumos uzlabot to cilvēku darba apstākļus, kuri strādā, izmantojot digitālās darba platformas, ir iekļauti pasākumi, lai pareizi noteiktu šo cilvēku nodarbinātības statusu (40), kas būs svarīgi attiecībā uz piegādātājiem un pasažierus pārvadājošajiem vadītājiem. Ierosinātās direktīvas (41) mērķis ir arī palielināt pārredzamību par algoritmu izmantošanu digitālajās darba platformās, nodrošināt cilvēka uzraudzību pār to, kā tiek ievēroti darba nosacījumi, un dot tiesības apstrīdēt automatizētus lēmumus. Šīs jaunās tiesības būtu jāpiešķir gan darbiniekiem, gan īsteni pašnodarbinātajiem. Pamatnostādnēs par Savienības konkurences tiesību piemērošanu koplīgumiem (42) ir precizēts, kādos gadījumos atsevišķi pašnodarbinātie var sanākt kopā, lai kopīgi vienotos par labākiem darba apstākļiem, nepārkāpjot Savienības konkurences noteikumus.

(29)

Sarunas starp organizācijām, kas pārstāv darba devējus un darba ņēmējus (sociālos partnerus), izmantojot sociālo dialogu un koplīguma sarunas, palīdz uzlabot darba apstākļus. Ņemot vērā sociālo partneru iesaistīšanās pakāpes un kvalitātes atšķirības dažādās valstīs un darba ņēmēju nevienmērīgu iesaistīšanu koplīgumos, Komisija ir iesniegusi iniciatīvu (43), lai vēl vairāk stiprinātu un veicinātu sociālo dialogu ar konkrētiem pasākumiem valstu un Savienības līmenī. 2023. gada 12. jūnijā Padome pieņēma ieteikumu par sociālā dialoga stiprināšanu Eiropas Savienībā (44), kurā tā apraksta vairākus veidus, kā dalībvalstis varētu pastiprināt sociālo dialogu un koplīgumu sarunas valsts līmenī, tai skaitā iesaistot sociālos partnerus politikas izstrādē, veicinot sociālā dialoga sniegtās priekšrocības un stiprinot arodbiedrību un darba devēju organizāciju kapacitāti.

(30)

Saskaņā ar Starptautiskās Darba organizācijas Darba ņēmēju pārstāvju konvenciju Nr. 135, kuru pašlaik ir ratificējušas 24 dalībvalstis, darba ņēmēju pārstāvji var būt personas, kuras par tādām atzītas saskaņā ar valsts tiesību aktiem vai praksi neatkarīgi no tā, vai šīs personas ir arodbiedrību pārstāvji, proti, pārstāvji, kurus iecēlušas vai ievēlējušas arodbiedrības vai to biedri, vai arī ievēlēti pārstāvji, proti, pārstāvji, kurus brīvi ievēlē uzņēmuma darbinieki saskaņā ar valsts normatīvo aktu vai koplīgumu noteikumiem un kuru funkcijas neietver darbības, kas attiecīgajā valstī ir atzītas par arodbiedrību ekskluzīvu prerogatīvu. Ja vienā uzņēmumā ir gan arodbiedrību pārstāvji, gan ievēlēti pārstāvji, šādu pārstāvību nedrīkstētu izmantot, lai grautu attiecīgo arodbiedrību vai to pārstāvju pozīciju. Būtu jāveicina sadarbība starp ievēlētajiem pārstāvjiem un attiecīgajām arodbiedrībām vai to pārstāvjiem.

(31)

Komisijas pētījums par sociālajiem aspektiem jūras transporta nozarē (45) ietver ieteikumus un iespējamās iniciatīvas, kas var palīdzēt nodrošināt atbilstošus jūrnieku darba un dzīves apstākļus, tai skaitā modernizēt jūrniecības jomas izglītību un mācības, lai ņemtu vērā tehnoloģiju attīstību. Pētījums par gaisa satiksmes vadības dispečeriem (Air Traffic Controller, ATCO) un inženiertehnisko personālu jeb personālu, kas apkalpo elektroniskās iekārtas, kuras nodrošina gaisa satiksmes drošību (Air Traffic Safety Electronics Personnel, ATSEP) (46), sniedz pārskatu par pašreizējiem un turpmākajiem ar cilvēkiem saistītajiem un sociālajiem jautājumiem un darba apstākļiem, kā norādījuši ATCO un ATSEP Eiropas Savienības dalībvalstīs.

(32)

Visus transporta veidus ietekmēs automatizācija un digitalizācija neatkarīgi no tā, vai šo ietekmi radīs automatizēti kuģi vai transportlīdzekļi, vai arī digitalizēti procesi. Kombinācija, ko veido apziņas trūkums, izpratnes trūkums par jaunajām prasībām un bailes nespēt pielāgoties pārmaiņām, veicina skepsi un dažkārt arī pretestību pārmaiņām transporta nozarē. Pamatojoties uz iepriekš minēto, secināms, ka transporta nozare gūtu labumu, ja tiktu ieviesti un īstenoti veidi, kā labāk pārvaldīt šīs pārmaiņas. Izmaiņu vadība ietver metodes un veidus, kā uzņēmums apraksta un ievieš izmaiņas gan tā iekšējos, gan ārējos procesos, lai nodrošinātu konstruktīvu un izdevīgu pārkārtošanos uz automatizāciju un digitalizāciju.

(33)

Saskaņā ar Eiropas sociālo tiesību pīlāra 8. principu, kas paredz, ka “darba ņēmējiem vai viņu pārstāvjiem ir tiesības tikt savlaicīgi informētiem un apspriesties par viņiem būtiskiem jautājumiem, sevišķi par uzņēmumu īpašumtiesību pāreju, pārstrukturēšanu un apvienošanu, un kolektīvu atlaišanu”, pārmaiņu vadības plāni būtu jāizstrādā, pamatojoties uz līdzdalību, kā arī ciešā sadarbībā ar darba ņēmēju pārstāvjiem.

(34)

Arī sociālajam dialogam ir būtiska nozīme, lai pielāgotos mainīgajai darba videi. 2020. gada pamatnolīgums par digitalizāciju (47), ko noslēdza starpnozaru Eiropas sociālie partneri, ir piemērs sociālo partneru vēlmei kopīgi veidot nākotni. Tāpat Eiropas nozaru sociālie partneri transporta sektorā ir īstenojuši dažādus kopīgus automatizācijas un digitalizācijas projektus, kas ietvēra kopīgus ieteikumus saviem saistītajiem uzņēmumiem.

(35)

Īstermiņā, vidējā termiņā un ilgtermiņā ir nepieciešami pietiekami finanšu resursi tādu pasākumu īstenošanai, kuri nodrošina transporta nozares darbaspēka vienmērīgu pārkārtošanos uz automatizāciju un digitalizāciju. Ir būtiski, lai darbinieki spētu pielāgoties mainīgajām prasmju vajadzībām. Tomēr darba devēji mācības bieži uzskata par dārgām, un tas var būt šķērslis mācību un mūžizglītības iespēju nodrošināšanai. Ja netiks atvēlēts pietiekams finansējums darbinieku mācību un mūžizglītības atbalstam, viņu prasmes varētu vairs neatbilst viņu darba vietu prasībām, tādējādi vēl vairāk palielinot darbaspēka trūkumu.

(36)

Valsts un Savienības līmenī pastāv dažādas finansējuma iespējas prasmju pilnveidei un pārkvalifikācijai, lai atbalstītu pārkārtošanos uz automatizāciju un digitalizāciju. Tomēr personas, kuras varētu gūt labumu no šiem instrumentiem, bieži vien nezina par to esību vai arī nezina, kā tiem piekļūt. Tāpēc būtu jāturpina sekmēt informētību par attiecīgajiem fondiem.

(37)

Eiropas un valstu transporta nozares ieinteresētās personas, tai skaitā darba devēji, darba ņēmēji, izglītības un mācību pakalpojumu sniedzēji, nozaru apvienības un sociālie partneri, vienlaikus atzīstot to autonomiju, pilsoniskās sabiedrības organizācijas, kas pārstāv visas darba ņēmēju grupas, it sevišķi grupas, kurām ir lielāks risks tikt izstumtām no darba tirgus, un politikas veidotāji un valsts sektora iestādes valsts un reģionālā līmenī tiek aicināti apsvērt un sekmēt turpmāk aprakstīto līdzekļu izmantošanu, lai risinātu jautājumus saistībā ar automatizācijas un digitalizācijas ietekmi uz transporta nozares darbaspēku, ar mērķi risināt problēmas un izmantot iespējas, kas saistītas ar prasmju pilnveidi un pārkvalifikāciju, darba apstākļu uzlabošanu, pārmaiņu vadību un finansējumu,