“6.

“Lidlauka ekspluatācijas minimumi” ir lidlauka izmantojamības ierobežojumi attiecībā uz:

“18.a

“Mākoņu apakšējās robežas augstums” ir attālums no zemes vai ūdens virsmas līdz pašam zemākajam mākoņu slānim zem 6 000 m (20 000 pēdām), kas aizsedz vairāk nekā pusi debess.”;

“20.

“Riņķošana” ir nolaišanās pa riņķi vizuālais posms.”;

“20.a

“Nolaišanās pa riņķi” ir A tipa instrumentālās nolaišanās darbība, kurā gaisa kuģis nonāk tādā pozīcijā, kas ir piemērota, lai nosēstos uz skrejceļa/nolaišanās beigu posma un pacelšanās zonā (FATO), kur izvietojuma dēļ nav iespējama nolaišanās pa taisni.”;

“27.

“Vienmērīga augstuma samazināšana nolaišanās beigu posmā (CDFA)” ir paņēmiens, kas atbilst stabilas nolaišanās procedūrām un ko izmanto lidošanai neprecīzas instrumentālās nolaišanās (NPA) procedūras beigu posma segmentā (FAS), kad, neizlīdzinot gaisa kuģi, augstums tiek vienmērīgi samazināts no absolūtā/relatīvā augstuma, kurš ir vienāds ar vai lielāks par nolaišanās beigu posma kontrolpunkta absolūto/relatīvo augstumu:

“35.a

“Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums (DA) vai lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH)” ir 3D instrumentālās nolaišanās darbībai noteikts absolūtais vai relatīvais augstums, kurā jāuzsāk procedūra aiziešanai uz otro riņķi, ja nav noteikts vizuālais orientieris, kas vajadzīgs, lai turpinātu nolaišanos.”;

“46.

“Lidojuma redzamības uzlabošanas sistēma (EFVS)” ir elektronisks līdzeklis, kas, izmantojot attēlveides sensorus, lidojuma apkalpei reāllaikā nodrošina no sensora iegūtu vai uzlabotu apkārtējās vides topogrāfijas attēlojumu (vietas vai reģiona dabiskās vai cilvēka radītās iezīmes, jo īpaši, lai parādītu to relatīvo atrašanās vietu un pacēlumu). EFVS ir integrēta lidojuma vadības sistēmā un iestrādāta priekšējā ekrāna sistēmā vai līdzvērtīgā ekrānu sistēmā. Ja EFVS ir sertificēta saskaņā ar piemērojamajām lidojumderīguma prasībām un ekspluatantam ir vajadzīgais speciālais apstiprinājums (vajadzības gadījumā), to var izmantot EFVS darbībām un tā var ļaut veikt darbības ar ekspluatācijas kredītiem.”;

“46.a

“EFVS darbība” ir darbība, kuras laikā redzamības apstākļu dēļ dabiskās redzamības vietā ir jāizmanto EFVS, lai veiktu nolaišanos vai nosēšanos, identificētu vajadzīgos vizuālos orientierus vai veiktu izskrējienu.

46.b

“EFVS 200 darbība” ir darbība ar ekspluatācijas kredītu, kuras laikā redzamības apstākļu dēļ EFVS jāizmanto līdz 200 pēdām virs FATO vai skrejceļa sliekšņa. No minētā punkta nosēžoties tiek izmantota dabiskā redzamība. RVR nedrīkst būt mazāka kā 550 m.”;

“47.

“Redzamības uzlabošanas sistēma (EVS)” ir elektronisks līdzeklis, kas, izmantojot attēlveides sensorus, lidojuma apkalpei reāllaikā nodrošina faktiskās apkārtējās vides topogrāfijas attēlu (vietas vai reģiona dabiskās vai cilvēka radītās iezīmes, jo īpaši, lai parādītu to relatīvo atrašanās vietu un pacēlumu).”;

“48.b

“Nolaišanās beigu posma segments (FAS)” ir instrumentālās nolaišanās procedūras (IAP) segments, kurā notiek centrēšana un augstuma samazināšana, lai veiktu nosēšanos.”;

“52.a

“Aiziešana uz otro riņķi” ir pāreja no nolaišanās darbības uz stabilu augstuma uzņemšanu. Tā ietver manevrus, kas veikti MDA/H vai DA/H vai virs šā augstuma, vai zemāk par DA/H (pārtraukta nosēšanās).”;

“55.

“Nosēšanās vadības priekšējā ekrāna sistēma (HUDLS)” ir visaptveroša gaisa kuģa sistēma, kas pilotam nodrošina norādes uz priekšējā ekrāna, lai pilots laikā, kad notiek pacelšanās (attiecīgā gadījumā), nolaišanās un nosēšanās (un attiecīgā gadījumā izskrējiens) vai aiziešana uz otro riņķi, varētu vai nu vadīt gaisa kuģi, vai uzraudzīt autopilotu. Tā ietver visus sensorus, datorus, barošanas avotus, indikatorus un vadības ierīces.”;

“69.d

“Instrumentālās nolaišanās darbība” ir nolaišanās un nosēšanās, izmantojot instrumentus, kas sniedz navigācijas norādījumus, pamatojoties uz instrumentālās nolaišanās procedūru (IAP). Ir divas metodes instrumentālās nolaišanās darbību izpildei:

69.e

“Instrumentālās nolaišanās procedūra (IAP)” ir virkne iepriekš noteiktu manevru, kurus veic, vadoties no pilotēšanas instrumentiem un lai izvairītos no sadursmēm ar šķēršļiem, no nolaišanās sākuma posma kontrolpunkta vai, attiecīgā gadījumā, no noteikta ielidošanas maršruta sākuma līdz punktam, no kura var tikt pabeigta nosēšanās, un pēc tam, ja nosēšanās nav pabeigta, līdz punktam, no kura piemēro šķēršļu pārlidošanas kritērijus gaidīšanas rajonā vai maršrutā. IAP klasificē šādi:

“72.b

“Pārbaude reisa apstākļos” ir pārbaude, ko rīko ekspluatants un ko pilots vai tehniskās apkalpes loceklis kārto, lai pierādītu kompetenci veikt parastos reisa lidojumus, kā aprakstīts lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.”;

“74.

“Ekspluatācija sliktas redzamības apstākļos (LVO)" ir nolaišanās vai pacelšanās darbības uz skrejceļa, uz kura redzamība ir mazāka nekā 550 m vai kura lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 200 pēdas.

75.

“Pacelšanās sliktas redzamības apstākļos (LVTO)” ir pacelšanās apstākļos, kad RVR ir mazāka nekā 550 m.”

“78.c

“Minimālais nolaišanās absolūtais augstums (MDA) vai minimālais nolaišanās relatīvais augstums (MDH)” ir noteikts absolūtais vai relatīvais augstums, zem kura, veicot 2D instrumentālās nolaišanās darbību vai nolaišanos pa riņķi, augstumu nedrīkst samazināt bez vajadzīgā vizuālā orientiera.”;

“85.a

“Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums (OCA) vai šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums (OCH)” ir zemākais absolūtais augstums vai zemākais relatīvais augstums virs attiecīgā skrejceļa sliekšņa pacēluma vai, attiecīgā gadījumā, lidlauka pacēluma, un to izmanto, lai noteiktu atbilstību attiecīgajiem šķēršļu pārlidošanas kritērijiem.”;

“91.a

“Ekspluatācijas kredīts” ir kredīts ekspluatācijai ar uzlabotu gaisa kuģi, kas ļauj piemērot zemākus lidlauka ekspluatācijas minimumus, nekā ekspluatants parasti noteiktu pamata gaisa kuģim, un tas balstās uz uzlabota gaisa kuģa sistēmu veiktspēju, kad tiek izmantota pieejamā ārējā infrastruktūra. Zemāki ekspluatācijas minimumi var ietvert zemāku lēmuma pieņemšanas relatīvo/absolūto augstumu vai zemāku minimālo nolaišanās relatīvo/absolūto augstumu, samazinātas prasības attiecībā uz redzamību vai mazāk iekārtu uz zemes, vai šo elementu kombināciju.”;

“92.

“Ekspluatanta rīkota kvalifikācijas pārbaude” ir pārbaude, ko rīko ekspluatants un ko pilots vai tehniskās apkalpes loceklis kārto, lai pierādītu kompetenci veikt standarta, nestandarta un ārkārtas procedūras.”;

“120.c

“Prasmīgas veikšanas apmācība” ir apmācība, kas izstrādāta, lai sasniegtu galīgos veiktspējas mērķus, nodrošinot pietiekamu pārliecību, ka apmācītā persona spēj konsekventi droši un efektīvi veikt konkrētus uzdevumus.

120.d

“A tipa instrumentālās nolaišanās darbība” ir instrumentālās nolaišanās darbība ar MDH vai DH 250 pēdu augstumā vai virs tā.

120.e

“B tipa instrumentālās nolaišanās darbība” ir darbība ar DH zem 250 pēdām. B tipa instrumentālās nolaišanās darbības iedala šādās kategorijās:

“124.a

“Redzamība (VIS)” ir redzamība aeronavigācijas nolūkiem, proti, lielākais no šādiem lielumiem:

“125.

“Vizuālas nolaišanās darbība” ir nolaišanās darbība IFR lidojumā, kad netiek pabeigta vai nu kāda no IAP daļām, vai visas IAP daļas un nolaišanās darbība tiek veikta, izmantojot vizuālu kontaktu ar apvidus reljefa orientieriem.

126.

“Laikapstākļu nosacījumiem atbilstīgs lidlauks” ir piemērots lidlauks, kurā uz paredzamo izmantošanas laiku meteoroloģiskie ziņojumi vai prognozes, vai to apvienojums rāda, ka meteoroloģiskie apstākļi atbildīs prasītajiem lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai būs labāki par tiem, un skrejceļa virsmas stāvokļa ziņojumi rāda, ka būs iespējams veikt drošu nosēšanos.”

i)

pievieno šādu f) apakšpunktu:

ii)

punkta d) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

a)

Saskaņā ar Regulas (ES) 2018/1139 V pielikuma 8.6. punktu ekspluatants vienu lidojuma apkalpes pilotu, kuram ir gaisa kuģa kapteiņa kvalifikācija saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 1178/2011 I pielikumu (Part-FCL), ieceļ par gaisa kuģa kapteini vai, veicot komerciālus gaisa pārvadājumus, par gaisa kuģa komandieri.

b)

Ekspluatants lidojuma apkalpes locekli par gaisa kuģa kapteini/komandieri ieceļ tikai tad, ja ir izpildīti visi turpmāk minētie nosacījumi:

c)

Ar lidmašīnām un helikopteriem veiktu komerciālu pārvadājumu gadījumā gaisa kuģa kapteinis/komandieris vai pilots, kam var uzticēt gaisa kuģa vadību, iepriekš ir guvis sākotnēju iepazīšanas apmācību par paredzēto lidojuma maršrutu vai reģionu un lidlaukiem, tostarp rezerves lidlaukiem, iekārtām un procedūrām, ko paredzēts izmantot, un gūtās zināšanas uztur šādi:

d)

Neatkarīgi no c) apakšpunkta, veicot lidojumus dienā saskaņā ar VFR ar B un C klases lidmašīnām un helikopteriem, iepazīšanas apmācību par maršrutu un lidlaukiem var aizstāt ar iepazīšanās apmācību par reģionu.”;

a)

Lidojuma apkalpes locekļi pabeidz apmācību par atšķirībām vai iepazīšanas apmācību, ja tas prasīts Regulas (ES) Nr. 1178/2011 I pielikumā (Part-FCL).

b)

Lidojuma apkalpes locekļi pabeidz apmācību par iekārtām un procedūrām, ja iekārtu vai procedūru maiņas dēļ nepieciešamas papildu zināšanas par pašlaik ekspluatējamo gaisa kuģu tipiem vai variantiem.

c)

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā norāda, kad ir vajadzīga šāda apmācība par atšķirībām vai iepazīšanas apmācība, vai apmācība par iekārtām un procedūrām.”;

“a)

Visi lidojuma apkalpes locekļi pabeidz ikgadēju periodisko apmācību lidojumā un uz zemes par to gaisa kuģu tipu vai variantu un ar to saistītajām gaisa kuģa iekārtām, ar kuru tie veic lidojumus, tostarp apmācību par visu gaisa kuģī esošo avārijas un drošības ierīču atrašanās vietu un lietošanu.”;

a)

Lidojuma apkalpes locekļi, kas veic lidojumus ar vairākiem gaisa kuģu tipiem vai variantiem, atbilst šajā apakšdaļā noteiktajām prasībām attiecībā uz katru tipu vai variantu, izņemot gadījumus, kad saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 748/2012 sagatavoto datu par piemērotību ekspluatācijai obligātajā daļā konkrētajiem tipiem vai variantiem ir paredzēti atvieglojumi saistībā ar prasībām par apmācību, pārbaudēm un neseno pieredzi.

b)

Ekspluatants var noteikt viendzinēja helikopteru tipu grupas. Ekspluatanta rīkota kvalifikācijas pārbaude par vienu tipu ir derīga attiecībā uz visiem pārējiem grupas tipiem, ja ir izpildīti abi turpmāk minētie nosacījumi:

c)

Specializētās ekspluatācijas gadījumā gaisa kuģī/FSTD veiktas apmācības un ekspluatanta rīkotas kvalifikācijas pārbaudes elementus, kuri aptver ar specializēto uzdevumu saistītos būtiskos aspektus un nav saistīti ar tipu vai tipu grupu, var ieskaitīt attiecībā uz citām grupām vai tipiem, pamatojoties uz ekspluatanta veiktu riska novērtējumu.

d)

Ja, ekspluatējot vairākus helikopteru tipus vai variantus, ko izmanto pietiekami līdzīgu lidojumu veikšanai, pārbaudes reisa apstākļos veic tipu vai variantu rotācijas kārtībā, katra pārbaude reisa apstākļos atkārtoti apstiprina pārbaudi reisa apstākļos attiecībā uz citiem helikopteru tipiem vai variantiem.

e)

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā nosaka atbilstīgas procedūras un visus ekspluatācijas ierobežojumus visiem gadījumiem, kad ekspluatē vairākus gaisa kuģu tipus vai variantus.”;

i)

punktu c) un d) apakšpunktu aizstāj ar šādiem:

ii)

pievieno šādu f) un g) apakšpunktu:

i)

punkta b) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

ii)

punkta d) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

iii)

pievieno šādu e), f), g) un h) apakšpunktu:

“d)

Īpašas prasības helikopteru ekspluatācijai

Visos lidojumos ar helikopteriem, kuru MOPSC ir vairāk nekā 19 vietas, un lidojumos saskaņā ar IFR ar helikopteriem, kuru MOPSC ir vairāk nekā 9 vietas, lidojuma apkalpē jābūt vismaz diviem pilotiem.”;

i)

ievaddaļu aizstāj ar šādu:

“Lai lidojumus saskaņā ar IFR vai naktī drīkstētu veikt lidojuma apkalpe, kurā ir tikai viens pilots, izpilda turpmāk minētās prasības:”;

ii)

punkta b) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

i)

punkta b) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

ii)

pievieno šādu f) apakšpunktu:

1)

Visi lidojuma apkalpes locekļi kārto ekspluatanta rīkotas kvalifikācijas pārbaudes parastajā lidojuma apkalpes sastāvā.

2)

Ja lidojuma apkalpes loceklim ekspluatācija būs jāveic saskaņā ar IFR, ekspluatanta rīkotā kvalifikācijas pārbaude attiecīgi norit bez ārējiem vizuālajiem orientieriem.

3)

Ekspluatanta rīkotā kvalifikācijas pārbaude ir derīga 6 kalendāros mēnešus. Ja B klases lidmašīnu lidojumi dienā saskaņā ar VFR notiek sezonās, kas nav ilgākas par 8 secīgiem mēnešiem, pietiek ar vienu ekspluatanta rīkotu kvalifikācijas pārbaudi, Kvalifikācijas pārbaudi veic pirms CAT ekspluatācijas sākuma.

1)

CRM apmācības elementus iekļauj visos attiecīgajos periodiskās apmācības posmos.

2)

Visi lidojuma apkalpes locekļi apgūst īpašu modulāru CRM apmācības kursu. Visi galvenie CRM apmācības kursa temati iespējami vienmērīgi tiek apgūti modulārās apmācības nodarbībās katrā 3 gadu periodā.

a)

Lidmašīnu komandieri, kuriem saskaņā ar saviem pienākumiem jāspēj veikt lidojumus no jebkura pilota sēdekļa un pildīt otrā pilota pienākumus, vai komandieri, kuriem jāpilda apmācības vai pārbaužu veikšanas pienākumi, pabeidz papildu apmācību un nokārto pārbaudes, lai nodrošinātu, ka tie no jebkura sēdekļa spēj veikt attiecīgās standarta, nestandarta un ārkārtas procedūras. Šādu apmācību un pārbaudes norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Pārbaudes var veikt kopā ar ekspluatanta rīkoto kvalifikācijas pārbaudi, kas noteikta ORO.FC.230. punkta b) apakšpunktā, vai kā daļu no EBT programmas, kas noteikta ORO.FC.231. punktā.

b)

Papildu apmācībā un pārbaudēs ietver vismaz šādus tematus:

c)

Derīguma periods ir 12 kalendārie mēneši. Attiecībā uz ekspluatantiem, kam ir apstiprināta EBT programma, derīgumu nosaka atbilstīgi novērtēšanas un apmācības elementiem saskaņā ar ORO.FC.232. punktu.

d)

Veicot pienākumus no otrā pilota sēdekļa, arī ORO.FC.230. punktā prasītajām pārbaudēm vai ORO.FC.231. punktā prasītajam novērtējumam un apmācībai attiecībā uz lidojumu veikšanu no komandiera sēdekļa jābūt derīgām un tādām, kas ir spēkā.

e)

Pilots, kas nomaina komandieri, līdztekus ORO.FC.230. punkta b) apakšpunktā paredzētajām ekspluatanta rīkotajām kvalifikācijas pārbaudēm vai ORO.FC.231. punktā prasītajam novērtējumam un apmācībai ir pierādījis prasmi veikt vingrinājumus un procedūras, par kurām tas parasti neatbild. Ja atšķirības starp kreiso un labo sēdekli nav būtiskas, šo prasmi var pierādīt jebkurā sēdeklī.

f)

Pilots, kas nav komandieris un kas strādā komandiera sēdeklī, līdztekus ORO.FC.230. punkta b) apakšpunktā paredzētajām ekspluatanta rīkotajām kvalifikācijas pārbaudēm vai ORO.FC.231. punktā prasītajam novērtējumam un apmācībai ir pierādījis prasmi veikt vingrinājumus un procedūras, par kurām parasti atbild komandieris, pārraudzīdams pilotu darbu. Ja atšķirības starp kreiso un labo sēdekli nav būtiskas, šo prasmi var pierādīt jebkurā sēdeklī.”;

a)

Helikopteru piloti, kuriem saskaņā ar saviem pienākumiem jāspēj veikt lidojumus no jebkura pilota sēdekļa, pabeidz papildu apmācību un nokārto pārbaudes, lai nodrošinātu, ka tie no jebkura sēdekļa spēj veikt attiecīgās standarta, nestandarta un ārkārtas procedūras. Šī kvalifikācija ir derīga 12 kalendāros mēnešus.

b)

Pašreizējos attiecīgā tipa FI vai TRI uzskata par atbilstīgiem a) apakšpunktā noteiktajām prasībām, ja pēdējo sešu mēnešu laikā tie ir veikuši FI vai TRI darbību ar attiecīgo tipu un helikopteru.”;

i)

punkta b) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

ii)

punkta c) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

i)

punkta a) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

ii)

punkta d) un e) apakšpunktu aizstāj ar šādiem:

iii)

pievieno šādu f) un g) apakšpunktu:

“a)

CPL(H) (helikopteriem) turētājs CAT lidojumus vienpilota helikoptera komandiera statusā veic tikai tad, ja:

a)

Visi lidojuma apkalpes locekļi pabeidz periodisko apmācību un nokārto ekspluatanta rīkotas kvalifikācijas pārbaudes. Specializētas ekspluatācijas gadījumā periodiskā apmācība un pārbaudes aptver attiecīgos aspektus, kas saistīti ar lidojumu veikšanas rokasgrāmatā aprakstītajiem specializētajiem uzdevumiem.

b)

Pienācīga uzmanība tiek atvēlēta lidojumiem, ko veic saskaņā ar IFR vai naktī.

c)

Ekspluatanta rīkotā kvalifikācijas pārbaude ir derīga 12 kalendāros mēnešus.”;

a)

Apkalpes loceklis pienācīgi pilda savus pienākumus, kas:

b)

Apkalpes loceklis:

c)

Apkalpes loceklis nedrīkst pildīt pienākumus gaisa kuģī:

a)

Ekspluatants izstrādā procedūras altimetra pārbaudei pirms katras izlidošanas.

b)

Ekspluatants izstrādā procedūras altimetra iestatījumiem visos lidojuma posmos, kurās attiecīgā gadījumā ņem vērā procedūras, ko noteikusi lidlauka valsts vai gaisa telpas valsts.”;

a)

Ekspluatants katram izlidošanas, galamērķa vai rezerves lidlaukam, ko plānots izmantot, nosaka lidlauka ekspluatācijas minimumus, kuri paredzēti, lai nodrošinātu gaisa kuģa distancēšanu no reljefa virsmas un šķēršļiem un mazinātu vizuālo orientieru zuduma risku instrumentālās nolaišanās darbību vizuālā lidojuma segmentā.

b)

Metodē, ko izmanto, lai noteiktu lidlauka ekspluatācijas minimumus, ņem vērā visus šādus elementus:

c)

Lidlauka ekspluatācijas minimumu noteikšanas metodi ekspluatants norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

d)

Metodi, ko ekspluatants izmanto, lai noteiktu lidlauka ekspluatācijas minimumus, un visas minētās metodes izmaiņas apstiprina kompetentā iestāde.”;

a)

Visas nolaišanās darbības veic kā stabilas nolaišanās darbības, izņemot gadījumus, kad kompetentā iestāde ir apstiprinājusi citu paņēmienu attiecībā uz īpašu nolaišanos uz īpaša skrejceļa.

b)

Paņēmienu, kas paredz vienmērīgu augstuma samazināšanu nolaišanās beigu posmā (CDFA), pielieto nolaišanās darbībām, izmantojot neprecīzas nolaišanās (NPA) procedūras, izņemot tādus īpašus skrejceļus, attiecībā uz kuriem kompetentā iestāde ir apstiprinājusi citu lidojuma paņēmienu.”;

a)

IFR lidojumos gaisa kuģa komandieris

tikai tad, ja ir pieejama informācija, kas norāda, ka prognozētie meteoroloģiskie apstākļi ierašanās laikā galamērķa lidlaukā un/vai vajadzīgajā(-os) rezerves lidlaukā(-os) atbildīs plānošanas minimumiem vai būs labāki par tiem.

b)

IFR lidojumos gaisa kuģa komandieris turpina lidojumu uz plānoto galamērķa lidlauku tikai tad, ja jaunākā pieejamā informācija norāda, ka paredzētajā ierašanās laikā meteoroloģiskie apstākļi galamērķa lidlaukā vai vismaz vienā galamērķa rezerves lidlaukā atbildīs piemērojamajiem lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai būs labāki par tiem.

c)

VFR lidojumos gaisa kuģa komandieris sāk lidojumu tikai tad, ja attiecīgie meteoroloģiskie ziņojumi un/vai prognozes norāda, ka meteoroloģiskie apstākļi tajā maršruta daļā, kas jānolido saskaņā ar VFR, attiecīgajā laikā atbildīs VFR ierobežojumos noteiktajiem vai būs labāki par tiem.

a)

lēmuma pieņemšanas punktu, ja izmanto samazināta neparedzētiem apstākļiem paredzētas degvielas/enerģijas daudzuma (RCF) procedūru, vai

b)

atgriešanās robežu, ja izmanto izolētā lidlauka procedūru,

“a)

Veicot VFR lidojumus ar helikopteru virs ūdens, kad zeme nav redzama, gaisa kuģa komandieris sāk pacelšanos tikai tad, ja attiecīgie meteoroloģiskie ziņojumi un/vai prognozes norāda, ka mākoņu apakšējā robeža dienā būs augstāka nekā 600 pēdas vai naktī – augstāka nekā 1 200 pēdas.”;

a)

meteoroloģiskie apstākļi lidlaukā vai ekspluatācijas vietā un izmantošanai paredzētā skrejceļa/FATO stāvoklis netraucēs droši pacelties un izlidot; un

b)

izvēlētā lidlauka ekspluatācijas minimumi ir saskanīgi ar visu turpmāk minēto:

a)

meteoroloģiskie apstākļi lidlaukā vai ekspluatācijas vietā un izmantošanai paredzētā skrejceļa/FATO stāvoklis netraucēs droši nolaisties, nosēsties vai aiziet uz otro riņķi, ņemot vērā lidojumu veikšanas rokasgrāmatā ietverto informāciju par veiktspēju; un

b)

izvēlētā lidlauka ekspluatācijas minimumi ir saskanīgi ar visu turpmāk minēto:

a)

Ja paziņotā redzamība (VIS) vai noteicošā RVR skrejceļam, ko paredzēts izmantot, lai veiktu nosēšanos, ir mazāka par piemērojamo minimumu, instrumentālās nolaišanās darbību ar lidmašīnām neturpina:

b)

Ja paziņotā RVR ir mazāka nekā 550 m un noteicošā RVR skrejceļam, ko paredzēts izmantot, lai veiktu nosēšanos, ir mazāka par piemērojamo minimumu, instrumentālās nolaišanās darbību ar helikopteriem neturpina:

c)

Ja nav izveidots vizuāls kontakts ar vajadzīgo vizuālo orientieri, aiziešanu uz otro riņķi veic DA/H vai MDA/H līmenī vai pirms tā.

d)

Ja vizuāls kontakts ar vajadzīgo vizuālo orientieri netiek uzturēts pēc DA/H vai MDA/H, nekavējoties veic aiziešanu uz otro riņķi.

e)

Neatkarīgi no a) apakšpunkta gadījumā, ja RVR nav paziņota un paziņotā VIS ir mazāka par piemērojamo minimumu, bet pārrēķinātā meteoroloģiskā redzamība (CMV) ir vienāda ar piemērojamo minimumu vai lielāka par to, instrumentālo nolaišanos var turpināt līdz DA/H vai MDA/H.”;

a)

Ekspluatants, kas plāno veikt EFVS 200 darbības, nodrošina, ka:

b)

Ekspluatants neveic EFVS 200 darbības, veicot LVO.

c)

Neatkarīgi no a) apakšpunkta 1. punkta ekspluatants EFVS 200 darbību veikšanai var izmantot EVS, kas atbilst obligātajiem kritērijiem, ar nosacījumu, ka to ir apstiprinājusi kompetentā iestāde.”;

a)

pacelšanās darbības redzamības apstākļos, kad RVR ir mazāka nekā 400 m;

b)

instrumentālās nolaišanās darbības sliktas redzamības apstākļos; un

c)

darbības ar ekspluatācijas kredītiem, izņemot EFVS 200 darbības, kurām nav vajadzīgs speciāls apstiprinājums.”;

a)

attiecībā uz nolaišanos sliktas redzamības apstākļos, LVTO darbībām, kad RVR ir mazāka nekā 125 m, un darbībām ar ekspluatācijas kredītiem gaisa kuģis ir sertificēts paredzētajām darbībām;

b)

lidojuma apkalpes locekļi ir kompetenti veikt paredzēto ekspluatāciju, un saskaņā ar SPA.LVO.120. punktu ir izveidota apmācības un pārbaužu programma lidojuma apkalpes locekļiem un attiecīgajam personālam, kas iesaistīts lidojuma sagatavošanā;

c)

ir izstrādātas ekspluatācijas procedūras paredzētajām darbībām;

d)

ir veiktas visas attiecīgās obligāto iekārtu saraksta (MEL) izmaiņas;

e)

ir veiktas visas attiecīgās tehniskās apkopes programmas izmaiņas;

f)

ir izstrādātas procedūras, kuru mērķis ir nodrošināt lidlauku piemērotību paredzētajām darbībām, tostarp instrumentālo lidojumu procedūras, saskaņā ar SPA.LVO.110. punktu; un

g)

attiecībā uz paredzētajām darbībām ir veikts drošuma novērtējums un ir noteikti darbības rādītāji drošuma līmeņa uzraudzībai.”;

a)

Ekspluatants nodrošina, ka lidojuma apkalpe ir kompetenta veikt paredzētās darbības.

b)

Ekspluatants nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi sekmīgi pabeidz apmācību un nokārto pārbaudes par visu veidu LVO un darbībām ar ekspluatācijas kredītiem, attiecībā uz kurām ir piešķirts apstiprinājums. Šāda apmācība un pārbaudes:

c)

Ekspluatants reģistrē informāciju par lidojuma apkalpes locekļu apmācību un kvalifikāciju.

d)

Apmācību un pārbaudes veic atbilstīgi kvalificēts personāls. Ja apmācība un pārbaudes notiek, veicot mācību lidojumus un izmantojot lidojumu simulācijas trenažierus, personālam, kas nodrošina apmācību un veic pārbaudes, jāatbilst Regulas (ES) Nr. 1178/2011 I pielikumā (Part-FCL) noteiktajām kvalifikācijas prasībām.”;

“a)

Lidojumus neveic, ja laikapstākļi ir sliktāki par obligātajiem meteoroloģiskajiem nosacījumiem, kas paredzēti attiecīgajam nakts lidojumu tipam.”;

“a)

Sauszemes galamērķa rezerves lidlauks. Neatkarīgi no CAT.OP.MPA.192., NCC.OP.152. un SPO.OP.151. punkta gaisa kuģa kapteinim/komandierim, veicot lidojumus no vietas atklātā jūrā uz sauszemes galamērķa lidlauku, lidojuma veikšanas plānā nav jānorāda galamērķa rezerves lidlauks ar nosacījumu, ka ir ieviesti pietiekami pasākumi, kas ārkārtas situācijā nodrošina drošu atgriešanos no atklātās jūras.”;

a)

Ekspluatants izstrādā procedūras, kuru mērķis ir nodrošināt, ka standarta nolaišanās procedūras lidojumos atklātā jūrā (OSAP) tiek izmantotas tikai tad, ja:

b)

Ja ekspluatants izmanto OSAP uz ieguves platformām vai kuģiem tranzītā, lidojumu veic daudzpilotu apkalpe.

c)

Lēmuma pieņemšanas augstuma diapazons nodrošina adekvātu augstuma rezervi virs šķēršļiem otrā riņķa gadījumā no jebkura galamērķa, kam plānota OSAP.

d)

Ārpus lēmuma pieņemšanas augstuma diapazona vai zem minimālā nolaišanās absolūtā/relatīvā augstuma (MDA/H) nolaišanos turpina tikai tad, ja ir noteikti vizuāli galamērķa orientieri.

e)

Ja lidojumus veic viens pilots, atbilstoši palielina MDA/H un lēmuma pieņemšanas augstuma diapazonu.

f)

Ja OSAP izmanto lidojumos uz nekustīgu vietu atklātā jūrā (t. i., stacionāru iekārtu vai noenkurotu kuģi) un navigācijas sistēmā ir pieejama uzticama šīs vietas GNSS pozīcija, OSAP drošuma uzlabošanai izmanto GNSS/zonālās navigācijas sistēmu.

g)

Ekspluatants iekļauj OSAP savās sākotnējo un periodisko apmācību un pārbaužu programmās.”;

a)

Ekspluatants izmanto samazinātus VFR ekspluatācijas minimumus tikai tad, ja ekspluatantam ir kompetentās iestādes apstiprinājums.

b)

Samazinātos VFR ekspluatācijas minimumus piemēro tikai helikoptera lidojumam, kurā ietilpst segments, ko nolido saskaņā ar IFR, un tikai vienā no turpmāk minētajiem gadījumiem:

c)

Ekspluatants nosaka ekspluatācijas procedūras, kas piemērojamas lidojumos ar samazinātiem VFR ekspluatācijas minimumiem.

d)

Ekspluatants nodrošina, ka lidojuma apkalpes locekļi ir guvuši pieredzi un apmācīti lidojumiem ar samazinātiem VFR ekspluatācijas minimumiem.”;

a)

Ekspluatants izstrādā procedūras altimetra pārbaudei pirms katras izlidošanas.

b)

Ekspluatants izstrādā procedūras altimetra iestatījumiem visos lidojuma posmos, kurās attiecīgā gadījumā ņem vērā procedūras, ko noteikusi lidlauka valsts vai gaisa telpas valsts.”;

a)

Ekspluatants katram izlidošanas, galamērķa vai rezerves lidlaukam, ko plānots izmantot, nosaka lidlauka ekspluatācijas minimumus, kuri paredzēti, lai nodrošinātu gaisa kuģa distancēšanu no reljefa virsmas un šķēršļiem un mazinātu vizuālo orientieru zuduma risku instrumentālās nolaišanās darbību vizuālā lidojuma segmentā.

b)

Metodē, ko izmanto, lai noteiktu lidlauka ekspluatācijas minimumus, ņem vērā visus šādus elementus:

c)

Lidlauka ekspluatācijas minimumu noteikšanas metodi ekspluatants norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.”;

a)

Veicot nolaišanos pa riņķi ar lidmašīnām, MDH nedrīkst būt zemāks par augstāko no šādiem lielumiem:

b)

Veicot nolaišanos pa riņķi ar lidmašīnām, minimālajai redzamībai jāatbilst augstākajam no šādiem lielumiem: