(1)

Ar 2017. gada 23. marta vēstuli Komisija saņēma aviosabiedrības Air France (2) sūdzību, kurā tā apgalvo, ka aviosabiedrība Ryanair laikposmā no 2010. līdz 2015. gadam ir saņēmusi priekšrocības saistībā ar tās gaisa pārvadājumiem uz Monpeljē lidostu un no tās. Šīs priekšrocības esot pieškirtasizmantojot tirgvedības nolīgumus, kas noslēgti starp Tūrisma un ekonomikas plūsmu veicināšanas asociāciju (Association de promotion des flux touristiques et économiques (“APFTE”)) un Ryanair vai tās meitasuzņēmumu Airport Marketing Services (“AMS”). Saskaņā ar šiem nolīgumiem laikposmā no 2010. līdz 2015. gadam APFTE pārskaitīja Ryanair aptuveni 8,5 miljonus EUR.

(2)

Komisija 2017. gada 24. maija vēstulē nosūtīja Francijai sūdzības nekonfidenciālo versiju un aicināja Franciju izteikt savas piezīmes un atbildēt uz noteiktiem jautājumiem par attiecīgajiem pasākumiem. Komisija 2017. gada 12. jūlijā nosūtīja atgādinājuma vēstuli, aicinot Franciju paziņot informāciju, kas prasīta 2017. gada 24. maija vēstulē.

(3)

Francija sniedza atbildi 2017. gada 18. augusta vēstulē.

(4)

Komisija 2017. gada 13. septembra vēstulē lūdza Francijai papildinformāciju. Francija 2017. gada 9. oktobrī lūdza pagarināt termiņu atbildes sniegšanai, un Komisija pagarinājumu apstiprināja ar 2017. gada 18. oktobra vēstuli.

(5)

Daļu Komisijas pieprasītās informācijas Francija iesniedza ar 2017. gada 22. novembra vēstuli.

(6)

Komisija 2017. gada 22. decembrī nosūtīja atgādinājuma vēstuli, aicinot Franciju sniegt atbildes uz atlikušajiem jautājumiem.

(7)

Francija sniedza atbildi 2018. gada 29. janvāra vēstulē.

(8)

Komisija 2018. gada 4. jūlija vēstulē informēja Franciju par tās lēmumu attiecībā uz šo atbalstu uzsākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (“LESD”) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (“lēmums sākt procedūru”).

(9)

Lēmums sākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. (3) Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par attiecīgo atbalstu.

(10)

Komisija saņēma Ryanair, Oksitānijas reģiona, Ēro Tirdzniecības un rūpniecības kameras, Montpellier Méditerranée Métropole, Pays de l’Or aglomerācijas pašvaldības, […], kā arī APFTE piezīmes. Komisija2019. gada 15. aprīlī un 17. maijā nosūtīja Francijai Ryanair piezīmes (ar lūgumu sniegt informāciju), dodot tai iespēju sniegt komentārus, un saņēma Francijas komentārus 2019. gada 13. jūnija vēstulē un APFTE komentārus 2019. gada 21. jūnija vēstulē. Pārējo ieinteresēto personu piezīmes Francijai tika nosūtītas 2019. gada 18. jūnijā.

(11)

Lidosta Montpellier Méditerranée (“Monpeljē lidosta”) atrodas aptuveni 7 km attālumā no Ēro departamenta galvaspilsētas Monpeljē centra, Oksitānijas reģionā Francijā. Šī lidosta ir atvērta valsts un starptautiskai komerciālai satiksmei.

(12)

Informācija par Monpeljē lidostas pasažieru plūsmu pēdējos gados ir apkopota turpmāk 1. tabulā. 2017. gadā lidosta apkalpoja teju 1,85 miljonus pasažieru, un 2018. gadā – 1,88 miljonus pasažieru.

1. tabula

Komerciālo pārvadājumu pasažieru plūsma Monpeljē lidostā laikposmā no 2010. līdz 2018. gadam (pasažieru skaits)

(13)

Šobrīd vairākas aviosabiedrības (5) nodrošina regulārus lidojumus no Monpeljē lidostas uz galamērķiem Francijā, citās Eiropas valstīs un Magribā.

(14)

Papildus šiem regulārajiem lidojumiem citi komerciālie lidojumi Monpeljē lidostā laikposmā no 2010. līdz 2018. gadam galvenokārt ir bijuši gaisa klubu lidojumi un darījumu lidojumi.

(15)

Ryanair ir apkalpojis Monpeljē lidostu no 2002. gada marta līdz 2019. gada aprīlim.

(16)

Monpeljē lidosta Ryanair uzņēma 2002. gada martā. Sākotnēji tā nodrošināja regulāru savienojumu ar Frankfurtes-Hānas lidostu, kas atrodas Vācijas Reinzemes-Pfalcas federālajā zemē, un regulāru savienojumu ar Londonas Stanstedas lidostu (slēgts 2009. gadā). 2008. gadā Ryanair atklāja savienojumus ar Briseles-Šarleruā lidostu (Valonijā, Beļģijā) un 2010. gadā as Līdsas-Bredfordas lidostu (Jorkšīrā, Apvienotajā Karalistē). 2009. gadā tika arī atvērti un tad slēgti savienojumi ar Bristoli. Tādējādi savienojumi ar Frankfurti-Hānu, Briseli-Šarleruā un Līdsu-Bredfordu jau tika nodrošināti, kad 2010. gada 24. jūnijā izveidoja APFTE. 2011. gada 13. aprīlī tika atklāts savienojums ar Birmingemu, un tas tika slēgts 2013. gada novembrī. Pretēji Monpeljē, Līdsas-Bredfordas, Birmingemas, Briseles-Šarleruā un Frankfurtes-Hānas lidostas ir Ryanair bāzes (6) lidostas.

(17)

Ryanair savienojumu Monpeljē-Līdsa pārtrauca nodrošināt 2017. gada oktobrī, bet savienojumu Monpeljē-Hāna – 2018. gada novembrī. 2019. gada aprīlī Ryanair pārtrauca jebkādas darbības Monpeljē lidostā, pārtraucot nodrošināt savienojumu Monpeljē-Šarleruā.

2. tabula

Ryanair daļa Monpeljē lidostas komerciālie pasažieru pārvadājumi laikposmā no 2010. līdz 2019. gadam

(18)

Kā ir norādīts 2. tabulā, kopš 2010. gada Ryanair no Monpeljē izlidojošo un tajā ielidojošo pasažieru kopskaits veido tikai nelielu daļu šīs lidostas pasažieru plūsmas (mazāk par [10–15] %), proti no […] līdz […] pasažieriem laikposmā no 2010. līdz 2017. gadam.

(19)

Tāpat no 2. tabulas izriet, ka kopš 2012. gada Ryanair pasažieru skaits ir tikai sarucis. Ja ņem vērā Ryanair pasažieru skaitu kopš 2002. gada, ir novērojams, ka Ryanair pasažieru Monpeljē lidostā skaits sāka samazināties jau 2006. gadā. (9)

(20)

Monpeljē lidosta atrodas 57 kilometru attālumā no lidostas Nîmes-Alés-Camargue-Cévennes un 70 kilometru attālumā no lidostas Béziers-Cap d'Agde, kas paredzētas regulāriem starptautiskiem lidojumiem un čartera lidojumiem.

(21)

2019. gada aprīlī Ryanair uzsāka lidojumus uz Briseli-Šarleruā no lidostas Béziers-Cap d'Agde. Kopš 2006. gada Ryanair īsteno lidojumus Nīme-Šarleruā.

(22)

No 1964. līdz 2009. gadam Monpeljē lidostas pārvaldību nodrošināja Monpeljē Tirdzniecības un rūpniecības kamera (“MTRK”, nozīmē arī Ēro Tirdzniecības un rūpniecības kamera (10)).

(23)

2009. gada 23. jūnijā lidostas pārvaldība tika nodota akciju sabiedrībai Aéroport Montpellier Méditerranée (“AMM”), kuras 60 % kapitāla pieder Francijas valstij (administratīvas valsts vienības izpratnē nacionālā līmenī), 25 % – MTRK, 7 % – Ēro departamenta padomei, 6,5 % – Oksitānijas reģionam (11), 1 % Pays de l'Or aglomerācijas pašvaldībai (12) un 0,5 % pieder Montpellier Méditerranée Métropole (13) (14).

(24)

Valstij pieder lidostas infrastruktūras, un tās pārvaldība un ekspluatācija saskaņā ar koncesiju ir deleģēta AMM.

(25)

AMM un Ryanair ir noslēguši šādus līgumus: […].

(26)

APFTE ir asociācija, kas 2010. gada jūnijā ir izveidota pēc MTRK iniciatīvas, sadarbojoties ar vairākām teritoriālām pašvaldībām, proti, Langedokas-Rusijonas reģiona padomi (tagad – Oksitānijas reģions), Ēro departamentu, Monpeljē aglomerācijas pašvaldību (tagad – Montpellier Méditerranée Métropole), Communauté de communes du Pays de l’Or, Monpeljē pilsētu (APFTE“publiskie biedri”), un ar vairāku vietējo uzņēmumu līdzdalību (15).

(27)

Saskaņā ar tās statūtiem APFTE mērķis ir “veicināt un attīstīt tūrismu, tostarp darījumu tūrismu, veicināšanas tirgus teritorijā, reklāmas iegādi internetā un tirgvedības pakalpojumi vai jebkurš cits ar reklāmu saistīts atbalsts, piemēram, dalība gadatirgos un izstādēs, lai piesaistītu starptautiskos klientus”. (16)

(28)

Neraugoties uz šo ļoti plašo pilnvarojumu saistībā ar Monpeljē un tās teritorijas popularizēšanu, APFTE uzdevums, kas paredzēts laikā, kad to izveidoja MTRK un iesaistītās vietējās pašvaldības, bija dot iespēju ar aviosabiedrībām noslēgt “tirgvedības” vai “veicināšanas” nolīgumus, kurus iepriekš slēdza MTRK, kā lidostas vadītājs. (17) Formālajā izmeklēšanas procedūrā tika apstiprināts, ka praktiski APFTE darbība bija saistīta ar “tirgvedības” nolīgumu slēgšanu ar aviosabiedrībām (18) un to izpildi, un visas APFTE papildu darbības bija paredzētas šīs prakses atbalstam.

(29)

Šo tirgvedības nolīgumu būtība padziļināti tiks pētīta 152. un turpmākajos apsvērumos, kā arī 189. un turpmākajos apsvērumos.

(30)

APFTE pastāvēšanas iemesls kļūst skaidrs Monpeljē lidostas pārvaldnieka maiņas 2009. gadā kontekstā. MTRK, kā lidostas pārvaldnieks, vienojās tieši ar aviosabiedrībām, jo īpaši, lai slēgtu līgumus par lidostas pakalpojumiem, kā arī tirgvedības nolīgumus. No Francijas iestāžu iesniegtajiem dokumentiem izriet, ka šāda prakse sākās ap 2001. gadu. Šo tirgvedības nolīgumu ietvaros MTRK iegādājās “tirgvedības pakalpojumus” noteiktām, galvenokārt, zemo cenu (“low cost”), aviosabiedrībām, kas darbojās Monpeljē lidostā. Pamatojoties uz šiem līgumiem, MTRK pārskaitīja naudu attiecīgajiem uzņēmumiem par Monpeljē lidostas popularizēšanu attiecīgo aviosabiedrību tīmekļa vietnēs. Lai gan MTRK bija vienīgā, kas slēdza līgumus ar aviosabiedrībām, līdzekļi tirgvedības pakalpojumu iegādei nāca ne tikai no MTRK, bet arī no vietējām pašvaldībām, ar kurām MTRK savukārt bija noslēgti divpusēji līgumi. Tās ir tās pašas pašvaldības, kuras 2010. gadā kopā ar MTRK piedalījās APFTE izveidē un finansēšanā. (19)

(31)

No dokumentiem, kas saistīti ar APFTE un tās publisko dibinātāju darbību, piemēram, no 2010. gada 24. jūnijaAPFTE dibināšanas kopsapulces protokola, izriet, ka APFTE tika izveidota pēc tam, kad MTRK 2009. gadā kļuva par AMM mazākuma akcionāru. Tā kā MTRK vairs nebija koncesionāre, tai nebija tiesību slēgt līgumu ar zemo cenu aviosabiedrībām, lai “veicinātu zemu izmaksu aviosabiedrību ienākšanu lidostas Montpellier Méditerranée platformā”. Tādējādi APFTE bija rezultāts “reģiona prefektūras un pašvaldību kopienas pārrunām ar mērķi izveidot juridisku struktūru, kas varētu nodrošināt tiešsaistes tirgvedības nolīgumus”, kurus iepriekš MTRK parakstīja kā lidostas koncesionārs. (20) Sadarbības ar zemo cenu aviosabiedrībām turpināšana tika uzskatīta par veiksmīgu, pateicoties tās devumam vietējai ekonomikai. (21)

(32)

No APFTE kopsapulces protokola izriet, ka asociācija tika uzskatīta par “struktūru, kas vislabāk piemērota, lai atbilstu juridiskajām prasībām un, pateicoties šai zemo cenu dinamikai, veicinātu teritorijas attīstību”.

(33)

Šī asociācijas tipa struktūra vispirms tika izveidota no vietējiem privātiem uzņēmumiem, un pēc tam tajā tika integrētas valsts struktūras. MTRK šo procesu izvēlējās, lai paātrinātu asociācijas izveidošanu, ņemot vērā to, ka pašvaldību un valsts iestāžu pārstāvju izvirzīšana vēl prasītu laiku (22).

(34)

2017. gadā MTRK un pārējie publiskie biedri nolēma, ka APFTE izbeigs darbību, sākot no 2018. gada, tomēr turpinās pastāvēt, jo tiesvedību un izmeklēšanu gaitā valsts un Eiropas līmenī tiek apšaubīta tās likumība. (23) Francijas iestādes norāda, ka 2017. gada 20. decembraAPFTE kopsapulce apstiprināja lēmumu vairs neizmantot asociāciju, lai veicinātu tūrisma plūsmu, sākot no 2018. gada vasaras sezonas. Francijas iestādes norāda, ka APFTE informēja Ryanair par šo lēmumu 2018. gada 18. janvāra vēstulē.

(35)

APFTE veido aptuveni 30 biedri, no kuriem aptuveni 20 (24) ir no privātām struktūrām, kuru darbība pilnībā vai daļēji saistīta ar tūrismu (viesnīcas, tūrisma apmešanās vietas utt.). Savukārt APFTE publiskie biedri ir MTRK pārstāvji un iepriekš minēto pašvaldību, proti, Oksitānijas reģiona, Ēro departamenta, Montpellier Méditerranée Métropole, Pays de l’Or aglomerācijas pašvaldības un Monpeljē pilsētas pārstāvji.

(36)

APFTE izveides laikā iesaistītās publiskās struktūrvienības nolēma šai asociācijai izveidot trīs kolēģijas, proti, kopsapulci (kārtējo un ārkārtas), administrācijas padomi (“administrācijas padome”) un biroju (to veido prezidents, kases pārvaldnieks un sekretārs), lai izpildītu Francijas tiesību aktu prasības, kas noteiktas teritoriālo pašvaldību un valsts iestāžu, publisko struktūrvienību un privāto tiesību uzņēmumu izveidotām asociācijām. (25)

(37)

Saskaņā ar APFTE statūtiem kopsapulce apstiprina gada pārskatu, balso par nākamā finanšu gada budžetu, apspriežas par visiem darba kārtībā iekļautajiem jautājumiem un vajadzības gadījumā par administrācijas padomes locekļu pilnvaru pagarināšanu. Kopsapulci veido asociācijas biedri, kuri samaksājuši biedra naudu, un tie tiekas vismaz vienu reizi gadā. Visi lēmumi tiek pieņemti ar vienkāršo balsu vairākumu, izņemot tos, kas saistīti ar līgumiem, kuru summa pārsniedz 10 000 EUR. Šādā gadījumā kopsapulcei jāpieņem lēnums ar divu trešdaļu balsu vairākumu. Tas attiecas, piemēram, uz visiem tirgvedības nolīgumiem, kuru summa pārsniedz 10 000 EUR.

(38)

Statūtos ir arī noteikts, ka APFTE vada administrācijas padome, kuru veido ne mazāk kā deviņi un ne vairāk kā 25 locekļi, kurus ieceļ kopsapulce. Administrācijas padome no sava vidus ieceļ biroja locekļus, ko veido prezidents, viens vai vairāki viceprezidenti, sekretārs un kases pārvaldnieks saskaņā ar iekšējā reglamenta, kuru pieņem administrācijas padome, noteikumiem. Administrācijas padome tiekas, kad to sasauc prezidents, ne retāk kā divas reizes gadā, un kad to pieprasa vismaz puse locekļu, ar noteikumu, ka sanāk vismaz trešdaļa locekļu. Lēmumi tiek pieņemti ar balstu vairākumu par parastām apspriedēm, un ar divu trešdaļu biedru balsu vairākumu jautājumos, kas saistīti ar tādu līgumu parakstīšanu, kuru ilgums ir vairāk par vienu gadu un summa pārsniedz 10 000 EUR.

(39)

Saskaņā ar APFTE statūtiem prezidents pārstāv asociāciju visās civiltiesiskajās darbībās, un tam ir visas pilnvaras šim nolūkam. Tas ietver tiesības parakstīt līgumus un vienošanās, kurās iesaistās APFTE. Līdz šim APFTE prezidenta funkcijas ir pildījušas trīs dažādas personas. Šīm personām iepriekš ir bijusi saistība ar MTRK vai pašvaldībām, kuras finansēja APFTE.

(40)

Turklāt no APFTE un tās kolēģiju un komiteju, kuras ir APFTE, izņemot komiteju, kas apvieno vietējās pašvaldības un MTRK, bez privāto biedru dalības, protokoliem un atskaitēm izriet: “Pārvaldības komiteja” (kopš 2011. gada), vēlāk kļuva par “Finansētāju komiteju”. Šīs komitejas nav minētas statūtos.

(41)

Saskaņā ar APFTE statūtiem un, kā norāda Francijas iestādes, lēmumu pieņemšanas procedūra, kuru APFTE ievēroja saistībā ar tirgvedības nolīgumu noslēgšanu, ir šāda:

(42)

Tādējādi no iepriekšējās informācijas neizriet, ka saistībā ar mērķa ģeogrāfisko apgabalu priekšlikumiem tūrisma tirgvedības piedāvājumu ietvaros, APFTE praksē kādas citas instances iesaistītos pirms administrācijas padomes apspriešanās un lēmuma pieņemšanas kopsapulcē, lai noteiktu budžeta izlietojuma izvēli un APFTE darbības virzienus (proti, parakstāmos tirgvedības nolīgumus).

(43)

No APFTE, tās komiteju un publisko biedru kopsavilkumiem un protokoliem izriet, ka faktiski prioritāro mērķa ģeogrāfisko apgabalu izvēli, saistībā ar tūrisma tirgvedības pakalpojumiem, sākumā noteica MTRK un AMM, un kopš 2011. gada marta, proti, pirms teritoriju pašvaldību līdzekļi faktiski tika pārskaitīti APFTE, teritoriju pašvaldības un MTRK. (31) Faktiski teritoriju pašvaldības un MTRK vienojās par līgumiem, kam piešķirama priekšroka, pirms tie tika nodoti kopsapulcei. Procesuāli kopš 2011. gada marta notiek šādi: papildus struktūrvienībām, kas minētas statūtos, APFTE ir arī papildu komitejas, jo īpaši pārvaldības komiteja (izveidota 2011. gada martā) un finansētāju komiteja, kuras ir cieši iesaistītas tirgvedības nolīgumu, kuri tiek piedāvāti kopsapulcei, izvēlē. Pirms finansētāju komitejas izvēles, AMM varēja būtiski ietekmēt APFTE parakstīto tirgvedības nolīgumu izvēli. Tad teritoriju pašvaldības atteicās apstiprināt AMM izvēli bez rīcības brīvības, kas izskaidro pārvaldības komitejas izveidi (32).

(44)

Jautājums par APFTE publisko finansētāju reālo ietekmi uz asociācijas lēmuma pieņemšanu detalizēti tiks izskatīts finanšu līdzekļu un pasākumu attiecināmības uz valsti analīzē (33).

(45)

APFTE finanšu līdzekļus veido i) biedra naudas, kuras nosaka kopsapulce un ii) gada iemaksas vai subsīdijas, kuras iemaksā dažādi APFTE biedri papildus biedra naudām. Lielākā daļa APFTE finanšu līdzekļu ienāk no publisko struktūru, kuras ir tās biedri, gada iemaksām, kā ir attēlots turpmāk. Praktiski APFTE biedra naudas iemaksas ļoti nedaudz ietekmē tās ieņēmumus. Tā kā šī maksa ir 50 vai 100 EUR no viena biedra gadā, kopš 2010. gada šī summa gadā nepārsniedz 1 550 EUR.

3. tabula

APFTE ieņēmumu izcelsme laikā no 2010. līdz 2019. gadam

(46)

Publiskās iemaksas, kuras saņēma APFTE, galvenokārt tika izmantotas maksājumiem saistībā ar tirgvedības nolīgumiem, kas noslēgti ar APFTE un aviosabiedrībām, tostarp lielākā daļa, aptuveni 8,5 miljoni EUR jeb [60–70] % APFTE kopējā budžeta 2010.–2019. gadā (38), tirgvedības nolīgumiem, kas noslēgti ar Ryanair vai tās meitasuzņēmumu AMS (39).

(47)

Turklāt dažādu šo publisko iestāžu apspriežu analīze ir apstiprinājusi, ka viņu subsīdijas APFTE budžetā liecina, ka šīs iestādes savu ieguldījumu nosaka, pamatojoties uz APFTE“provizorisko veicināšanas programmu”, kuru definējuši biedri, kuri ir publiskie finansētāji (40), un vēlāk to apstiprinājusi tās kopsapulce, ietverot precīzus norādījumus par APFTE līdzekļu izmantošanu. Šajās programmās jo īpaši minēti mērķi, uz kuriem attiecas veicināšanas darbības (41).

(48)

Publiskās iemaksas tika veiktas subsīdiju APFTE formā, pamatojoties uz divpusēju vienošanos starp APFTE un attiecīgajām publiskajām institūcijām. Francijas iestādes Komisijai iesniedza lielu daļu šo vienošanos, taču bez pielikumiem (42).

(49)

No Francijas iestāžu iesniegtajiem dokumentiem par APFTE darbību izriet, ka publiskās vienības ir sistemātiski veikušas finanšu iemaksas 3. tabulā norādītajos finanšu gados laikā, kad lēmums par veicināšanas programmu jau bija pieņemts (ar viņu līdzdalību) un tika pagarināti tirgvedības nolīgumi ar Ryanair/AMS – sīkāka informācija (53) un turpmākajos apsvērumos – kurus parakstīja Ryanair/AMS. Tādējādi:

(50)

Turklāt APFTE kopsapulces protokols liecina, ka pirms pirmā subsīdiju maksājuma APFTE pašvaldības bija norādījušas, ka vēlētos, lai tās varētu ietekmēt to, uz kādiem maršrutiem attiektos tirgvedības nolīgumi, kuri tām jāfinansē, ko līdz tam noteica lidostas operators AMM (55). Tādējādi šī APFTE pārvaldības komiteja tika izveidota, pirms pašvaldības pirmo reizi piešķīra subsīdijas APFTE.

(51)

Turklāt vienošanos par finansējumu analīze liecina, ka pašvaldības saglabāja iespēju noteiktos gadījumos atgūt līdzekļus (piemēram, dažas pašvaldības saglabāja tiesības atgūt līdzekļus, tiesības veikt maksājumu proporcionāli veicināšanas programmas īstenošanai vai tiesības izbeigt vienošanos par finansēšanu gadījumā, ja APFTE neizpildītu līgumā noteiktās saistības, proti, neīstenotu veicināšanas programmu, par kuru nobalsots kopsapulcē). Jo īpaši:

(52)

Pasākumi, uz kuriem attiecas formālā izmeklēšanas procedūra, ir tirgvedības nolīgumi, kas noslēgti starp APFTE un Ryanair vai tās meitasuzņēmumu AMS. Laikā no 2010. līdz 2018. gadam Ryanair/AMS un APFTE noslēdza trīs tirgvedības nolīgumu blokus.

(53)

2010. gada 16. septembrī, mazāk nekā trīs mēnešus pēc tās izveides, APFTE noslēdza līgumu ar AMS (“2010. gada līgums”), ko parakstīja APFTE prezidents, neizsludinot uzaicinājumu uz konkursu.

(54)

Līgums sākotnēji tika noslēgts uz laika periodu no 2010. gada 1. jūlija līdz 2011. gada 31. decembrim.

(55)

Saskaņā ar šo līgumu AMS apņēmās sniegt APFTE virkni pamatā tirgvedības pakalpojumu Ryanair tīmekļa vietnē. Turklāt saskaņā ar līgumā noteikto “šis līgums balstās uz Ryanair apņemšanos Monpeljē teritorijā nodrošināt lidojumus starp:

(56)

Līgumā ir sīki aprakstīs “tirgvedības pakalpojumu grupētais gada piedāvājums”, ko AMS apņemas nodrošināt APFTE, kas apkopota a) un b) punktā.

(57)

Turklāt līgumā ir skaidri paredzēts, ka summas par AMS piedāvātajiem tirgvedības pakalpojumiem “ir saistītas ar Ryanair apņemšanos nodrošināt Monpeljē teritorijas savienojumus ar Frankfurti Hānu, Briseli Šarleruā un Līdsu Bredfordu […]”, un ir norādīts, ka “gadījumā, ja šī apņemšanās netiek pildīta, ciena tiek pārskatīta, un atrunāta līguma papildinājumā (57)”.

(58)

2010. gada 16. septembra līgums tika grozīts ar 2011. gada 20. aprīļa papildinājumu, ar mērķi trim līgumā jau noteiktajiem maršrutiem pievienot jaunu maršrutu uz Birmingemu.

(59)

Saskaņā ar papildinājumā noteikto tas “balstās uz Ryanair apņemšanos apkalpot Monpeljē teritoriju, nodrošinot gaisa satiksmes maršrutu starp Birmingemu un Monpeljē vismaz divus lidojumus nedēļā vasaras laikā”. Tas arī paredz, ka APFTE no AMS iegādāsies šādus tirgvedības pakalpojumus:

(60)

Cena par šo pakalpojumu bija noteikta […] EUR. Tika paredzēts, ka APFTE šo summu apmaksās ar ikmēneša maksājumiem […] EUR apmērā saskaņā ar AMS rēķinu, par katru mēnesi no aprīļa līdz oktobrim katru gadu šā papildinājuma piemērošanas periodā.

(61)

APFTE vēstuli par 2010. gada nolīguma pagarināšanu nosūtīja AMS2011. gada 29. septembrī. Vēstules mērķis bija panākt, lai 2010. gada nolīguma īstenošana tiktu turpināta vēl vienu gadu, no 2012. gada 1. janvāra līdz 2012. gada 31. decembrim. Saskaņā ar APFTE norādīto tā apņemas īstenot 2010. gada nolīgumu, pamatojoties uz šādiem Ryanair ekspluatētiem gaisa satiksmes maršrutiem: Brisele-Šarleruā, Frankfurte-Hāna un Līdsa-Bredforda.

(62)

2013. gada 25. februārīAMS tika nosūtīta otrā saistību vēstule par 2010. gada nolīguma pagarināšanu. Šīs vēstules mērķis bija pagarināt 2010. gada nolīguma īstenošanu uz vēl vienu gadu, no 2013. gada 1. janvāra līdz 2013. gada 31. decembrim, “pamatojoties uz šādiem Ryanair ekspluatētiem gaisa satiksmes maršrutiem: Briseles dienvidi-Šarleruā, Frankfurte-Hāna, Līdsa-Bredforda un Birmingema” (58).

(63)

Ņemot vērā to, ka 2010. gada tirgvedības nolīguma ar AMS termiņš bija beidzies un tas tika pagarināts līdz 2013. gada decembrim, APFTE uzskatīja par vajadzīgu noslēgt jaunu tirgvedības nolīgumu “katram galamērķim”, lai tiktu ievēroti noteikumi par iepirkuma procedūrām (59).

(64)

Tāpēc 2013. gada 2. oktobrīAPFTE organizēja uzaicinājumu uz konkursu ar mērķi iegādāties tirgvedības pakalpojumus, lai veicinātu tūrisma un ekonomiskās plūsmas Monpeljē 2014. gadā.

(65)

Uzaicinājumā uz konkursu ir norādīts, ka sabiedrībām ir “jānodrošina tūrisma un ekonomiskās plūsmas uz Monpeljē veicināšana, izmantojot jebkurus iespējamos tirgū pastāvošos līdzekļus”. Tostarp ir uzskaitīti turpmāk minēto līdzekļu piemēri: “kampaņas radio; kampaņas TV; komunikācija sociālajos tīklos (Facebook, Twitter, Youtube utt.); piedalīšanās gadatirgos, izstādēs; tādu pasākumu sponsorēšana, kuri popularizē Monpeljē, kā galamērķi; speciālistu mācību ceļojumi, preses ceļojumi ar žurnālistiem”, kā arī digitālā komunikācija. Saskaņā ar uzaicinājumu uz konkursu “visos gadījumos sabiedrībām ir jānodrošina saites uz APFTE tīmekļa vietni (dodieties uz Monpeljē) viņu tīmekļa vietnē”. Pēdējais minētais kritērijs bija vienīgais, kas tirgvedības pakalpojumu sniedzējam bija jānodrošina obligāti.

(66)

Uzaicinājumā uz konkursu darījums ir sadalīts piecās daļās (“lotēs”), proti, “Brisele-Šarleruā”, “Frankfurte-Hāna”, “Līdsa”, “Birmingema” un “[…]”. Katram no tiem uzaicinājumā uz konkursu ir norādīti kritēriji, kas izpildāmi saistībā ar gaisa pārvadājumu piedāvājumu: minimālais tirgū laisto sēdvietu skaits gadā, ienākošo pasažieru minimālais daudzums gadā, darījumam ieteiktā sezonalitāte (pakalpojuma nodrošinājums visu gadu vai sezonā), minimālais reisu skaits nedēļā un līnijas sākuma datums.

(67)

Ir skaidrs, ka uzaicinājums uz konkursu bija paredzēts nevis, lai izvēlētos jebkādus tiešsaistes tirgvedības pakalpojumus, bet gan aviosabiedrības, kas nodrošina šādus pakalpojumus papildus gaisa pārvadājumu pakalpojumiem, un turklāt apņemas ekspluatēt gaisa transporta pakalpojumus starp Monpeljē lidostu un galamērķiem, kas apzīmēti, kā dažādas daļas, ar nosacījumiem, kas norādīti uzaicinājumā uz konkursu, attiecībā uz sezonalitāti, reisu skaitu, ienākošo pasažieru minimālo skaitu un maršruta sākuma datumu.

(68)

Daļas ar nosaukumu “Brisele-Šarleruā”, “Frankfurte-Hāna”, “Līdsa” un “Birmingema” uzaicinājumā uz konkursu minētie minimālie lidojumu biežumi precīzi atbilda četriem galamērķiem, kurus Ryanair jau ekspluatēja Monpeljē, kad tika izsludināts uzaicinājums uz konkursu.

(69)

Vienīgi “[…]” daļa neatbilda maršrutam, kādu nodrošina Ryanair, bet gan cita aviosabiedrība, kas apkalpoja Monpeljē lidostu, ar kuru APFTE arī iepriekš bija parakstījusi tirgvedības nolīgumu. Šīs daļas maksimālā vērtība, kas lēsta ne vairāk kā […] EUR apmērā bez nodokļiem gadā, noteikti ir zemāka par četru iepriekš minēto daļu maksimālo vērtību (no […] EUR bez nodokļiem līdz […] EUR bez nodokļiem gadā par daļu) (60).

(70)

Ryanair bija vienīgā sabiedrība, kas iesniedza piedāvājumus daļai “Brisele-Šarleruā”, “Frankfurte-Hāna”, “Līdsa” un “Birmingema”.

(71)

Pēc uzaicinājuma uz konkursu četras daļas tika piešķirtas Ryanair, kas nolīgumu ar APFTE noslēdza 2013. gada 22. novembrī (“2013. gada nolīgumi”) par pirmajām trīs daļām, par kopējo summu aptuveni […] EUR par vienu gadu (“Brisele-Šarleruā” par kopējo summu […] EUR; “Frankfurte-Hāna” par kopējo summu […] EUR; un “Līdsa-Bredforda” par kopējo summu […] EUR).

(72)

Savukārt par ceturto daļu “Birmingema” netika noslēgts nolīgums, oficiāli “tādēļ, ka nebija finansējuma, lai konkretizētu šo daļu” (61). Šajā ziņā Komisija norāda, ka Ryanair pārtrauca nodrošināt maršrutu starp Monpeljē un Birmingemu 2013. gada novembrī.

(73)

2013. gada nolīgumi, kas noslēgti ar Ryanair par daļu “Brisele-Šarleruā”, “Frankfurte-Hāna” un “Līdsa”, tika pagarināti divas reizes, līdz 2016. gada beigām, par kopējo summu aptuveni […]:

(74)

2017. gada 13. martā tika izsludināts jauns uzaicinājums uz konkursu par tirgvedības pakalpojumu iegādi, lai veicinātu “tūrisma un darījumu plūsmas” uz Monpeljē, uz vienu gadu, ar iespēju pagarināt. Specifikācijā darījums sadalīts dažādās daļās, no kurām katra attiecas uz vienu Eiropas reģionu. Daļas apzīmē reģionus, kuru iedzīvotāji ir attiecīgo tirgvedības pakalpojumu mērķauditorija.

(75)

Pretēji 2013. gada uzaicinājumam uz konkursu, jaunā uzaicinājuma uz konkursu specifikācijās nav skaidras atsauces uz gaisa pārvadājumu aktivitātēm vai konkrētām lidostām, bet ir norādītas 7 dažādas daļas ar nosaukumiem “Valonija”, “Reinzeme-Pfalca”, “Jorkšīra”, “[…]”, “[…]”, “[…]” un […]”. Komisija uzskata, ka daļas ar nosaukumiem “Valonija”, “Reinzeme-Pfalca” un “Jorkšīra” atbilst reģioniem, kur atrodas lidostas, kuras Ryanair uzaicinājuma uz konkursu izsludināšanas laikā apkalpo no Monpeljē (62).

(76)

Uzaicinājumā uz konkursu norādīts, ka atlases kritēriji tiks vērtēti šādi: pakalpojumu cena 40 % un tehniskā vērtība 60 %.

(77)

Katrai no daļām “Valonija”, “Reinzeme-Pfalca” un “Jorkšīra” bija divi piedāvājumi. Ryanair iesniedza piedāvājumus katrai no šīm daļām. Katrai daļai bija konkurējoša tiešsaistes tirgvedības uzņēmuma (kas nav aviosabiedrība) piedāvājums, […]. Par katru daļu iesniegtie piedāvājumi bija šādi:

(78)

Visas trīs daļas tika piešķirtas Ryanair, kuras piedāvājums katrā gadījumā bija tieši par […] EUR lētāks, nekā […]. Francijas iestādes nav sniegušas informāciju, kas pierādītu, ka APFTE būtu apšaubījusi šo pastāvīgo cenu atšķirību starp diviem konkurējošajiem piedāvājumiem.

(79)

Tad APFTE ar Ryanair2017. gada 19. maijā noslēdza nolīgumus par indikatīvu summu […] EUR (par Valonijas, Reinzemes-Pfalcas un Jorkšīras darījumiem par attiecīgi […] EUR bez nodokļiem, […] EUR bez nodokļiem un […] EUR bez nodokļiem).

(80)

Saskaņā ar specifikācijām tas ir pirkuma pasūtījuma nolīgums, kas paredz tirgvedības pakalpojumu sniegšanu un samaksu tikai par pirkuma pasūtījumiem, kurus izdod APFTE. APFTE izdotie pirkuma pasūtījumi liecina, ka maksājumi par katru mērķa reģionu (Valonija, Reinzeme-Pfalca, Jorkšīra) tika veikti divreiz: viens maksājums par periodu “pavasaris/vasara” un otrs maksājums par periodu “rudens/ziema”. Komisija norāda, ka šie periodi atbilst diviem civilās aviācijas kalendāra periodiem (no aprīļa līdz septembrim un no oktobra līdz martam), kurus ir definējusi gaisa transporta starptautiskā asociācija (IATA).

(81)

nolīgumi, kas noslēgti ar Ryanair ir vienīgie, kurus APFTE īstenoja, pamatojoties uz šo uzaicinājumu uz konkursu.

(82)

Saskaņā ar Francijas iestāžu sniegto informāciju APFTE pārskaitīja Ryanair/AMS budžetā šādas summas.

4 tabula

APFTE maksājumi Ryanair/AMS kopš 2010. gada

(83)

Francijas iestādes norāda, ka pēc 2019. gada aprīļa APFTE vairs nemaksāja Ryanair atlīdzību par tirgvedības pakalpojumiem.

(84)

Komisija formālu izmeklēšanas procedūru sāka 2018. gada 4. jūlijā, jo tā nevarēja izslēgt, ka 52. un turpmākajos apsvērumos aprakstītie pasākumi varētu būt uzskatāmi par valsts atbalstu Ryanair un tās meitasuzņēmumam AMS.

(85)

Sūdzības iesniedzējs atbalsta savā sūdzībā izvirzītos argumentus, proti, ka APFTE ir bijis līdzeklis, kā nodot valsts atbalstu Ryanair/AMS.

(86)

Ryanair apstrīd Komisijas analīzi. Ryanair norāda, ka AMS un Ryanair sniegtajiem tirgvedības pakalpojumiem ir bijusi tirgus cena, un tie ir atbilduši APFTE vajadzībām. APFTE ir vēlējusies noslēgt tirgvedības nolīgumus, lai piesaistītu ārvalstu tūristus, kuriem ir liela pirktspēja un kuri varētu veicināt tūrisma attīstību reģionā. Ryanair norāda, ka tirgvedības izdevumi, kurus varētu īstenot pats uzņēmums, neattiecās konkrēti uz ārvalstu tūristiem, ciktāl Ryanair tūrisma izdevumus neņēma vērā. Tādējādi APFTE interesēja tirgvedības izdevumi, kas vērsti uz ārvalstu tūristiem, bet Ryanair, ja uzņēmums uzņemtos tirgvedības izdevumus, drīzāk pievērstos pasažieriem, kuri ceļojumu sāka Monpeljē un dzīvoja reģionā. Ryanair arī norādīja, ka šo lidojumu aizpildījumu ļoti lielā mērā nodrošināja Ryanair “yield management” (64).

(87)

Pakārtoti Ryanair apstrīd Komisijas secinājums par tirgus ekonomikas dalībnieka principa piemērojamību šajā gadījumā, atbalsta saņēmēja noteikšanu, atbalsta selektivitāti, kā arī tā attiecināmību uz valsti.

(88)

AMS neiesniedza piezīmes.

(89)

APFTE noliedz jebkādu priekšrocību piešķiršanu Ryanair. Tā apstrīdētās summas kvalificē, kā tirgus cenām atbilstīgu atlīdzību, kas maksāta par sniegto pakalpojumu. APFTE precizē, ka tā iesaistās kā sabiedrisko pakalpojumu pircējs un ka veiktās veicināšanas darbības ir daļa no Monpeljē un tās apkārtnes teritoriālā tirgvedības kopējās stratēģijas.

(90)

APFTE atgādina, ka par mērķa reģioniem, uz kuriem attiecās uzaicinājums uz konkursu, tika diskutēts un tie tika stratēģiski izvēlēti kopsapulcē un administrācijas padomē. Tā secina, ka asociācijas pieņemtie lēmumi nav attiecināmi uz valsti, atsaucoties uz APFTE darbības modeli, kas aprakstīts tās statūtos.

(91)

Pakārtoti gadījumā, ja Komisija tomēr nolemtu uzturēt tās nostāju par valsts atbalstu, kas ar APFTE starpniecību sniegts Ryanair, APFTE secina, ka šie pasākumi atbilstu 2005. gada vadlīnijām (65) par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām.

(92)

Papildus jānorāda, ka gadījumā, ja Komisija secinātu, ka Ryanair un AMS ir ticis sniegts atbalsts, APFTE uzskata, ka Ryanair un AMS būtu jāatmaksā tikai starpība starp cenu, kas samaksāta par pakalpojumiem un tirgus cenu, jo tā uzskata, ka šie pakalpojumi atbilda APFTE sabiedriskās politikas uzdevumiem, un, ka asociācija no tā guva zināmu labumu.

(93)

Oksitānijas reģions apstrīd sūdzības pamatotību, apgalvojot, ka APFTE darbība radīja tūrisma un ekonomiskās plūsmas, kas bija labvēlīgas visiem dalībniekiem vietējā un reģionālā līmenī. Tas uzskata, ka APFTE ir strādājis, lai izveidotu starptautisku klientu loku un ļautu nozares uzņēmumiem turpināt darbu ilgākā periodā.

(94)

Tas precizē, ka APFTE lēmumus par tirgvedības kampaņu, lai veicinātu pievilcību tūristiem, finansēšanu galvenokārt pieņēma kopsapulcē, kur katram dalībniekam ir viena balss, un parasti lēmumi tiek pieņemti ar divu trešdaļu balsu vairākumu.

(95)

Oksitānijas reģions papildus norāda, ka APFTE darbība tika īstenota, izsludinot uzaicinājumus uz konkursu saistībā ar pakalpojumiem, kuru mērķis ir palielināt attiecīgās teritorijas redzamību un pievilcību. Šie konkursi bija atvērti visiem uzņēmumiem, kas varētu iesniegt specifikācijām atbilstošu piedāvājumu, tostarp sūdzības iesniedzējam.

(96)

Ēro TRK uzskata, ka APFTE īstenotās darbības, lai popularizētu Monpeljē Beļģijā, Nīderlandē, Vācijā, Apvienotajā Karalistē un […] ir ekonomisks ieguvums teritorijai, ņemot vērā ekonomiskos labumus, ko tās radīja. Tā piebilst, ka, tās biedriem apvienojoties, APFTE atbilst teritorijas ekonomikas un tūrisma attīstīšanas vajadzībām, kas pilnībā ir APFTE un Ēro TRK kompetencē.

(97)

Montpellier Méditerranée Métropole uzskata, ka ir jāīsteno uzbrūkoša popularizēšanas stratēģija, lai attīstītu teritoriju, atbalstītu ekonomiku un cīnītos ar bezdarbu. Tā precizē, ka APFTE ir bezpeļņas organizācija, kurā piedalās publiski un privāti partneri, kuru kopīgais mērķis ir īstenot darbības, lai veicinātu un attīstītu tūrismu, un pēdējais minētais sniedz labumu gan publiskām interesēm attīstīt teritoriju, gan privātām interesēm – attīstīt uzņēmējdarbību.

(98)

Montpellier Méditerranée Métropole uzskata, ka APFTE pasūtītie tirgvedības pakalpojumi atbilst tās mērķa faktiskajām vajadzībām un ka pirms šo pakalpojumu saņemšanas tika īstenotas konkurences nodrošināšanas procedūras, tāpēc nevar secināt, ka pastāv jebkāda selektivitāte (šajā gadījumā Ryanair uzvarēja noteiktos APFTE izsludinātos konkursos). Turklāt Montpellier Méditerranée Métropole uzskata, ka minētie pasākumi nevar tikt uzskatīti par atbalstu: pirmkārt tādēļ, ka tie nesniedz priekšrocības, jo Ryanair saņemtā atlīdzība nepārsniedza tirgus cenas, otrkārt tādēļ, ka tie nav attiecināmi uz valsti, jo, pieņemot lēmumus, APFTE ņēma vērā privātās struktūras, kas veido lielu daļu tās biedru un, kurām ir būtiska lēmumu pieņemšanas vara.

(99)

APFTE biedrs […] uzskata, ka šī asociācija ļauj apspriesties gan ar privātiem nozares pārstāvjiem, gan ar pašvaldību pārstāvjiem. Tas piebilst, ka tajā pieņemtie lēmumi atbilst visu reģiona ekonomikas dalībnieku un iedzīvotāju kolektīvajām interesēm. Tas secina, ka šī publiskā sektora un privātā sektora centienu apvienošana ļauj sasniegt izvirzītos mērķus saistībā ar Monpeljē pilsētas un tās apkārtnes redzamību un attīstību.

(100)

Pays de l’Or aglomerācijas pašvaldība uzskata, ka APFTE īstenotās reklāmas darbības, lai veicinātu Monpeljē reģiona atpazīstamību Beļģijā, Nīderlandē, Vācijā un Apvienotajā Karalistē teritorijai ir būtiskas, jo tās rada ekonomiskos ieguvumus un ir paredzētas zonām ar lielu ekonomisko un tūrisma potenciālu Monpeljē teritorijai.

(101)

Francija uzskata, ka attiecīgie maksājumi nav uzskatāmi par atbalstu. Ņemot vērā APFTE darbības struktūru, kāda tā ir definēta statūtos, šie pasākumi nav attiecināmi uz valsti. Turklāt nolīgumu, kas noslēgti ar Ryanair/AMS, mērķis bija popularizēt reģionu, izmantojot tirgvedības līdzekļus, un reklāmas iegāde, ko APFTE veica par tirgus cenu, bija likumīgs līdzeklis, kas veicināja reģiona ekonomisko attīstību, nepiešķīra priekšrocības Ryanair un nebija selektīvs.

(102)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud izraisīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(103)

Lai pasākumu kvalificētu par valsts atbalstu, jāizpilda šādi kumulatīvi nosacījumi: 1) saņēmējs vai saņēmēji ir uzņēmumi LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, 2) attiecīgais pasākums ir piešķirts no valsts līdzekļiem un ir attiecināms uz valsti, 3) pasākums rada ekonomiskas priekšrocības saņēmējam vai saņēmējiem, 4) priekšrocība ir selektīva un 5) attiecīgais pasākums rada vai draud izraisīt konkurences izkropļojumus un var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(104)

Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru (66), kas izmantota 2014. gada pamatnostādņu par valsts atbalstu lidostām un aviosabiedrībām (67) (2014. gada pamatnostādnes) 27. punktā, aviosabiedrību darbība, kas ir transporta pakalpojumu sniegšana pasažieriem vai uzņēmumiem, ir uzskatāma par saimniecisko darbību.

(105)

Tā kā labuma guvēji no pasākumiem ir aviosabiedrība un viens no tās meitasuzņēmumiem, kurš ir 100 % kontrolēts un sniedz tirgvedības pakalpojumus, Komisija secina, ka viņu darbībai ir saimniecisks raksturs LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

(106)

Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru LESD 107. panta 1. punkts ietver visu atbalstu kopumu, kas piešķirti, izmantojot valsts līdzekļus, nešķirojot, vai atbalstu ir piešķīrusi valsts vai publiska vai privāta organizācija, kuru tā ir izveidojusi vai nozīmējusi pārvaldīt atbalstu. Tādējādi pasākums, kuru finansē šāda organizācija, ir attiecināms uz valsti, jo par attiecīgā pasākuma izveidi ir lēmusi valsts, un valsts lemj par tā izlietošanu, pārvaldību un līdzekļu sadali (68). Atbalsta saistība ar valsti skaidrāk atklājas, ja starpnieks tiek kvalificēts, kā reģiona īstenotās politikas privileģētu rīku, tas ir izveidots, lai turpinātu īstenot tās noteiktu politiku un lēmumi par ekonomiskās priekšrocības piešķiršanu ir tieši saistīti ar attiecīgo reģionu (69).

(107)

Pēc formālās izmeklēšanas procedūras veikšanas Komisija secina, ka pasākumi ir arī attiecināmi uz valsti. nolīgumi par tirgvedības pakalpojumiem tika noslēgti starp, no vienas puses, Ryanair vai tās meitasuzņēmumu AMS un, no otras puses, APFTE, īstenojot APFTE mērķi veicināt Ryanair radīto tūristu plūsmu uz Monpeljē un tās teritoriju.

(108)

Ryanair apstrīd, ka APFTE lēmumi un darbības būtu attiecināmas uz valsti, jo tā ir privāta asociācija, kuras lielākā daļa biedru nāk no privātā sektora.

(109)

Savukārt formālā izmeklēšanas procedūra ļāva Komisijai apkopot vairākus pierādījumus, kas iegūti no APFTE un tās publisko biedru protokoliem, kurus iesniedza Francijas iestādes, kā arī no APFTE publiskiem paziņojumiem, kas skaidri apliecina, ka, neraugoties uz to, ka tai ir privātas asociācijas statuss un to galvenokārt veido biedri no privātā sektora, un lēmumi kopsapulcē tiek pieņemti ar divu trešdaļu balsu vairākumu, patiesībā APFTE ir vietējo pašvaldību, kas ir APFTE un MTRK biedri, rīks, kas paredzēts, lai tām sniegtu iespēju īstenot reģiona attīstības politikas mērķus.

(110)

Saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru (70) Komisija secina, ka APFTE lēmumi ir attiecināmi uz Francijas valsti (ar MTRK un iesaistīto teritoriālo pašvaldību starpniecību) LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, jo virkne pazīmju liecina, ka saistībā ar tirgvedības nolīgumu slēgšanu asociācijai nav nekādas autonomijas, bet tā rīkojas publiskās varas kontrolē un saskaņā ar tās norādījumiem. Šīs pazīmes cita starpā ir:

(111)

Kā ir aprakstīts 28. un turpmākajos apsvērumos, publiskās iestādes APFTE iecerēja, kā juridisku struktūru, kas ļautu veikt valsts līdzekļu pārskaitījumus Ryanair un citām zemo cenu aviosabiedrībām.

(112)

Kopš tās dibināšanas pēc MTRK iniciatīvas, APFTE patiesais mērķis, kā izriet no vairākiem Francijas iestāžu iesniegtiem dokumentiem un APFTE publiskiem paziņojumiem (71), bija izveidot juridisku struktūru, kas ļautu valsts subsīdijas novirzīt izvēlētajām aviosabiedrībām, jo īpaši Ryanair.

(113)

No iepriekš minētajiem dokumentiem izriet, ka APFTE ir tiešas sekas tam, ka MTRK zaudēja Monpeljē lidostas pārvaldītāja statusu, kā ir aprakstīts (26) un turpmākajos apsvērumos. MTRK vēlējās atrast veidu, kā turpināt līdzekļu pārskaitījumus aviosabiedrībām, izmantojot tirgvedības nolīgumus, kurus MTRK bija noslēgusi, kā lidostas pārvaldītājs.

(114)

Tādējādi MTRK ļoti aktīvi piedalījās APFTE veidošanā, lai izveidotu drošu juridisko līdzekli, kas ļautu turpināt maksāt valsts subsīdijas, lai finansētu tirgvedības nolīgumus, kas tai bija noslēgti ar aviosabiedrībām. Šie fakti ir skaidri izklāstīti APFTE pirmajās apspriedēs, kā arī teritoriālo pašvaldību, kuras apstiprināja pašvaldībām pārskaitītās subsīdijas, un MTRK apspriedēs (72).

(115)

Kā pierādījumu, skat. 2012. gada 20. jūlija Langedokas-Rusijonas reģiona reģionālās padomes protokolu: “Ņemot vērā Monpeljē lidostas pārvaldības modeļa maiņu, tika izveidota tūrisma plūsmas un ekonomikas veicināšanas asociācija (APFTE), lai turpinātu teritorijas veicināšanas darbības, kuras tika īstenotas kopā ar aviosabiedrībām, kuras apkalpo Monpeljē lidostu” (73).

(116)

Šo tirgvedības nolīgumu būtība un apmērs, kādā šie nolīgumi bija paredzēti, lai popularizētu Monpeljē un tās apkārtni, padziļinātāk tiks pētīti saistībā ar jautājumu par to, vai Ryanair tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

(117)

No APFTE statūtiem (74), kā arī publiskajiem paziņojumiem un dokumentiem, kas saistīti ar APFTE darbību, izriet, ka tās mērķis ir bijis turpināt publiskās politikas mērķa īstenošanu, proti, teritoriālo pašvaldību un MTRK vārdā veicināt tūrisma attīstību. Turklāt no dokumentiem saistībā ar APFTE izveidi izriet, ka, neraugoties uz to, ka tai ir privātas asociācijas statuss, APFTE bija rīks, kuru tās publiskie biedri bija iecerējuši izmantot, lai īstenotu noteiktas darbības saistībā ar tūrisma attīstību (75).

(118)

Tādējādi APFTE ir uzskatāma par “publisko tiesību subjektu” Eiropas publiskā iepirkuma tiesību aktu izpratnē, ciktāl APFTE bija struktūra, kas izveidota, lai apmierinātu konkrēti vispārējas intereses vajadzības, kas nav ne rūpnieciskas, ne komerciālas, tai bija juridiskas personas statuss un galvenokārt to finansēja publiskas varas iestādes un struktūras. No tā izriet, ka APFTE bija līgumslēdzēja iestāde un tāpēc, slēdzot nolīgumus, uz to attiecās publiskā iepirkuma tiesību akti (76).

(119)

Komisija uzskata, ka APFTE, pagarinot nolīgumus, kas ar Ryanair noslēgti 2013. un 2017. gadā, apzinājās savu pienākumu ievērot publiskā iepirkuma noteikumus.

(120)

No tā Komisija secina, ka, neraugoties uz APFTE apgalvojumiem par attiecināmību, jo īpaši atsaucoties uz privāto struktūru, kas ir asociācijas biedri, lēmumu pieņemšanas varu, APFTE nav uzskatāma par parastu privātu asociāciju, bet gan par organizāciju, kurai ir uzdots publiskās politikas uzdevums, proti, vietējās ekonomikas attīstīšana, izmantojot tūrismu, tāpēc tai ir jāievēro publiskā iepirkuma noteikumi. Šo aspektu Komisija uzskata par papildu pazīmi, kas liecina, ka APFTE bija vien juridisks veidojums, kas paredzēts, lai atvieglotu valsts līdzekļu maksāšanu aviosabiedrībām.

(121)

Papildus faktiem saistībā ar izveidošanu, uzdevumu, finansēšanu un lēmumu pieņemšanu APFTE, formālajā izmeklēšanas procedūrā saskaņā ar Francijas iestāžu iesniegtajiem dokumentiem, atklājās papildu saiknes starp APFTE un tās publiskajiem biedriem, jo īpaši MTRK, jo pēdējā minētā darbojās, kā publiskais aģents Oksitānijas reģiona prefekta aizgādībā, kurš bija informēts par APFTE darbībām un pastāvēšanas iemeslu.

(122)

No Francijas iestāžu iesniegtajiem dokumentiem izriet, ka MTRK nodrošināja APFTE loģistikas atbalstu, jo īpaši ļaujot APFTE komitejām un struktūrām tikties MTRK telpās un nododot APFTE rīcībā tīmekļa vietni, kuru tā izmantoja savām veicināšanas darbībām (77).

(123)

Turklāt, kā ir norādīts 39. apsvērumā, no formālās izmeklēšanas procedūras izriet, ka APFTE prezidenta amats vienmēr tika uzticēts cilvēkiem, kuri darbojās arī MTRK vai teritoriālajā pašvaldībā, kas bija saistīta ar APFTE. Turklāt Komisija atklāja pierādījumus, kas liecina, ka prezidentu galvenokārt izvēlējās APFTE publiskie biedri, nevis APFTE administrācijas padomē ietilpstošie biedri, kā ir noteikts APFTE statūtos (78). Proti, no finansētāju komitejas 2012. gada 15. oktobra lēmuma izriet, ka APFTE prezidents, kurš nepiedalās komitejā veselības stāvokļa dēļ un plāno demisionēt, “vēlētos, lai asociācijas bijušais prezidents[…], aizstātu viņu šajā amatā, tādēļ administrācijas padomei un kopsapulcei viņš ir jāieceļ par viceprezidentu saskaņā ar statūtiem, lai viņš vadītu asociācijas struktūras.”

(124)

Formālajā izmeklēšanas procedūrā arī tika atklāts, ka vismaz varas nodošanas starp šiem diviem APFTE prezidentiem laikā, 2012. gada 11. decembrī, MTRK bija aktīva loma. Tādējādi varas nodošanu starp bijušo un nākamo APFTE prezidentu 2012. gada 11. decembraAPFTE kopsapulces laikā organizēja MTRK prezidents (79).

(125)

Tas raksturo APFTE ciešo saikni ar tās publiskajiem biedriem, jo saskaņā ar APFTE faktisko funkcionēšanas modeli prezidentam un birojam ir ļoti būtiska nozīme APFTE budžeta prioritāšu noteikšanā (kopā ar finansētāju komiteju, kuru veido MTRK un teritoriālās pašvaldības), kuras pēc tam tiek nodotas kopsapulcei. Turklāt saskaņā ar APFTE tieši prezidentam ir tiesības APFTE vārdā slēgt darījumus ar trešām personām, kas tam dod paraksta tiesības un tiesības slēgt tirgvedības nolīgumus ar aviosabiedrībām, kā arī vienošanās par subsidēšanu ar vietējām pašvaldībām.

(126)

Komisija šos elementus uzskata par papildu pierādījumu, kas liecina par APFTE publisko biedru noteicošo ietekmi uz asociāciju, jo īpaši attiecībā uz APFTE prezidenta iecelšanu. Šī ietekme ļāva nodrošināt to, ka APFTE turpināja slēgt tirgvedības nolīgumus ar aviosabiedrībām, ko aizsāka MTRK.

(127)

Jau no paša sākuma un pretēji lēmumu pieņemšanas procesam, kas aprakstīts APFTE statūtos, asociācijas izvēli ir vadījusi MTRK un vietējās pašvaldības. Privātajiem biedriem, lai gan kopsapulcē tie pārstāv divas trešdaļas biedru, faktiski nav bijusi iespēja iebilst stratēģiskajām prioritātēm, kuras izvēlējās publiskās iestādes, vai aizstāvēt savas stratēģiskās izvēles sarunās ar publiskajām iestādēm. Komisija to secināja, pamatojoties uz šādiem konstatējumiem:

(128)

Formālajā izmeklēšanas procedūrā tika atklāts, ka galu galā APFTE stratēģisko izvēli, proti, konkrētu tirgvedības nolīgumu, kas noslēdzami ar aviosabiedrībām, izvēli iepriekš noteica MTRK un pārējie APFTE publiskie biedri, un tikai pēc tam veicināšanas programma tika iesniegta administrācijas padomei vai kopsapulcei. (80) Faktiski privātajiem biedriem bija vien iespēja paust viedokli, nevis noteikt asociācijas stratēģisko izvēli, ja vien publiskie biedri tai nepiekristu (81).

(129)

APFTE struktūras un komitejas iepriekš nosaka tirgvedības nolīgumu, kas jāapstiprina kopsapulcei, izvēli, proti, biroju, pārvaldības komiteju un finansētāju komiteju (82) veido teritoriālo pašvaldību pārstāvji un MTRK. No pārvaldības komitejas (kas vēlāk kļuva par finansētāju komiteju) izveides apstākļiem izriet, ka tās uzdevums bija padarīt oficiālu praksi, kas tika īstenota kopš APFTE izveides, proti, to, ka prioritāšu izvēli nosaka vietējās pašvaldības un MTRK.

(130)

Komisija uzskata, ka Francijas iestādes nav paudušas viedokli par pārvaldības komitejas un finansētāju komitejas pastāvēšanu un lomu.

(131)

No APFTE dibināšanas kopsapulces protokola, kas minēts 33. apsvērumā, izriet, ka privāto biedru dalība APFTE daļēji ir izskaidrojama ar vēlmi paātrināt APFTE izveidi.

(132)

Tāpat no APFTE dibināšanas kopsapulces protokola izriet, ka pirms APFTE izveides MTRK un tās juriskonsults, kā arī attiecīgās vietējās pašvaldības meklēja juridiski pamatotu aizsardzību, lai attaisnotu to, ka pēc 2009. gada tiks turpināta maksājumu veikšana aviosabiedrībām, apzinoties, ka šādus maksājumus bija grūti pamatot (83). Komisija secina, ka APFTE struktūru, kur lielākā daļa ir privātie biedri, kuriem saskaņā ar asociācijas statūtiem ir tiesības noteikt asociācijas lēmumus (84) attiecīgās publiskās struktūras izvēlējās apzināti, lai slēptu MTRK un vietējo pašvaldību reālo ietekmi uz līdzekļu samaksu aviosabiedrībām. Raugoties no privāto uzņēmumu viedokļa, dalībai APFTE nebija nekādu trūkumu: viņu finansiālā līdzdalība bija simboliska, un tam, ka APFTE publiskie biedri finansēja tirgvedības nolīgumus, bija jāveicina vietējās ekonomikas uzplaukums.

(133)

Saskaņā ar šo pašu protokolu MTRK pārstāvis (kuru šīs sanāksmes laikā ievēlēja par APFTE prezidentu) izskaidroja APFTE privātajiem biedriem, kuri piedalījās APFTE dibināšanas kopsapulcē, APFTE mērķi, proti, turpināt slēgt tirgvedības nolīgumus ar aviosabiedrībām. Šajā ziņā MTRK pārstāvis min, ka ir ļoti būtiski, lai “uzņēmumi varētu sniegt viedokli par izvēlēto rīcības plānu”. Frāze “sniegt viedokli” neatbilst patiesajai nozīmei, kādu MTRK bija paredzējusi privātajiem biedriem, neraugoties uz viņu pārsvaru kopsapulcē, jo tiem nebija reālu iespēju lemt par asociācijas stratēģiskās virzības un budžeta jautājumiem, kurus izlēma publiskie biedri. Tas nozīmē, ka tajā brīdī klāt bijušie APFTE privātie biedri zināja, ka stratēģiskās izvēles veiks MTRK un vietējās pašvaldības, lai gan pēdējās minētās varētu ņemt vērā privāto biedru izteikto viedokli.

(134)

APFTE protokola un kopsavilkumu analīze apstiprina šo secinājumu: ja privāto dalībnieku ierosinājumi varētu tikt ņemti vērā, tad tikai pakārtoti, pieņemot, ka budžetā atliktu līdzekļi pēc publisko biedru izvēlēto mērķu, tostarp galvenokārt Ryanair ekspluatēto maršrutu, finansēšanas (85).

(135)

Faktiski APFTE līdzekļi vienmēr tika sadalīti tā, ka publisko biedru definētie projekti tika finansēti vispirms, un privāto biedru priekšlikumi tika izskatīti pakārtoti.

(136)

Pat finansētāju komitejā tikai projekti, kas tika atbalstīti vienbalsīgi, varēja saņemt līdzekļus, jo finansētāji noteica konkrētu savu subsīdiju summu attiecīgajam gadam, atkarībā no izvēlētajiem tirgvedības nolīgumiem. Kā pierādījums ir finansētāju komitejas diskusija 2013. gada 29. janvārī par “tūrisma plūsmu” ar galapunktu un izlidošanu no […] (ko nodrošina Itālijas aviosabiedrība) un no […] (ko nodrošina Norvēģijas aviosabiedrība). Sākotnēji šo “plūsmu” finansējums, kuru 2013. gada 29. janvāraAPFTE kopsapulcē piedāvāja privātie biedri un vēlāk atbalstīja daži publiskie biedri, cieta neveiksmi, jo trīs galvenie finansētāji (Langedokas-Rusijonas reģiona padome, Ēro ģenerālpadome, Monpeljē aglomerāciju pašvaldība) atteicās palielināt savu finansējumu, lai 2013. gada budžetā iekļautu šīs divas “plūsmas”. MTRK, kas bija ieinteresēta šo “plūsmu” attīstībā, izņēmuma kārtā vienpusēji palielināja savu subsīdiju šim gadam, lai varētu atbalstīt šīs divas “plūsmas” (86).

(137)

Ne apspriedēs, ne protokolos saistībā ar APFTE nav norādīti nedz tirgvedības nolīgumu, kas noslēgti ar AMS un Ryanair, nosacījumi, nedz to īstenošana. Šiem nolīgumiem nepārtraukti tika nodrošināts publiskais finansējums, neraugoties uz gadu budžetu nepastāvību. Šis finansējums nekad nav ticis apšaubīts diskusijās APFTE, lai gan publiskie biedri nav snieguši pamatojumu finansējuma saglabāšanai. Publiskie biedri ir aprobežojušies vien ar nolīgumu atjaunošanu katru gadu, dažos dokumentos, kas saistīti ar APFTE darbību, dēvējot tos par “vēsturiskiem virzieniem” vai “mērķiem”, nesniedzot plašākus skaidrojumus.

(138)

Tādējādi balsošana kopsapulcē bija vien formalitāte, lai pamatotu APFTE pareizu darbību. Jo īpaši tas ir redzams 2012., 2013. un 2014. finanšu gadā, kad pirms APFTE saistību pret Ryanair/AMS uzņemšanās tika saņemta stratēģiskās izvēles atļauja kopsapulcē:

(139)

Komisijas rīcībā esošie dokumenti saistībā ar APFTE darbību liecina, ka asociācijā balsošana vienmēr ir notikusi vienbalsīgi. Šajā ziņā Komisija norāda, ka administrācijas padomes un kopsapulces ietvaros privātie biedri ir izdevuši vairākus atzinumus, jo īpaši par tirgus izpētes veikšanu, lai nodrošinātu to, ka aviosabiedrību finansēšana reģionam būtu ekonomiski izdevīga. Taču kopsapulces vai administrācijas padomes apspriedēs privātie biedri nekad nav reāli iebilduši pret biroja, pārvaldības komitejas vai finansētāju komitejas piedāvāto izvēli, balsojot pret. Turklāt Komisija novēro, ka privāto biedru dalība kopsapulcēs ar katru gadu aizvien vairāk samazinājās, salīdzinot ar publisko biedru pārstāvju vairāk vai mazāk pastāvīgo klātbūtni. (89) Tādējādi privātie biedri pastāvīgi ir atbalstījuši publisko biedru darbības, pat, ja viņu pašu priekšlikumi netika atbalstīti. Tas jo īpaši ir skaidrojams ar faktu, ka privāto biedru finanšu ieguldījums bija simbolisks, kamēr ekonomiskais ieguvums no APFTE finansētajiem tirgvedības nolīgumiem labākajā gadījumā bija pozitīvs, bet sliktākajā – neitrāls. Arī privātajiem biedriem nebija nekādas intereses nonākt konfliktā ar APFTE publiskajiem biedriem, kuri nodrošināja finansējumu.

(140)

Turklāt, kā ir izklāstīts (46) un turpmākajos apsvērumos, publiskie biedri kontrolēja APFTE stratēģisko izvēli, kontrolējot savus maksājumus APFTE: visiem APFTE biedriem bija skaidrs, ka tirgvedības nolīgums, kurš nebija prioritārs publisko biedru skatījumā, nesaņēma publisko biedru finansējumu (90).

(141)

Kā ir norādīts 45. un turpmākajos apsvērumos, kā arī 107. un turpmākajos apsvērumos par APFTE finanšu resursu būtību, tie ir APFTE publiskie biedri – teritoriālās pašvaldības un MTRK, kas iepriekš nosaka APFTE budžeta izvēles, definējot APFTE veicināšanas programmu, kuras attiecas uz konkrētu tirgvedības nolīgumu izvēli un pēc tam stingri kontrolējot to, kā APFTE izlietoja viņu subsīdijas, paredzot nosacījumu, ka subsīdijas ir izlietojamas APFTE veicināšanas programmas īstenošanai.

(142)

Maksājumi, kurus APFTE veica Ryanair un AMS saskaņā ar dažādiem tirgvedības nolīgumiem, kas aprakstīti 52. un turpmākajos apsvērumos, tika veikti, izmantojot resursus no APFTE vispārējā budžeta. Kā ir norādīts 45. un turpmākajos apsvērumos, kopš tās dibināšanas, APFTE gandrīz pilnībā ([95–100] %) finansēja no subsīdijām, kuras piešķīra reģionālās un vietējās publiskās struktūras, proti, Oksitānijas reģions/Langedokas-Rusijonas reģiona padome, Ēro departaments, Montpellier Méditerranée Métropole/Monpeljē aglomerāciju pašvaldība, Pays de l’Or aglomerācijas pašvaldība, Monpeljē pilsēta un MTRK/Ēro tirdzniecības un rūpniecības kamera (91).

(143)

Šīs publiskās struktūras ir cieši kontrolējušas to, kā APFTE izlieto viņu līdzekļus, izmantojot vairākus veidus:

(144)

Tādējādi publiskie biedri, kuri finansēja APFTE, cieši kontrolēja APFTE piešķirtos līdzekļus, līdz pat to pārskaitīšanai gala saņēmējam. Tātad attiecīgie līdzekļi saglabāja savu valsts līdzekļu statusu brīdī, kad APFTE tos pārskaitīja Ryanair vai AMS.

(145)

Kā ir sīkāk skaidrots iepriekšējā nodaļā par pasākumu attiecināmību uz valsti, Komisija uzskata APFTE par privāto tiesību subjektu, kuru dibinājušas attiecīgās publiskās struktūras ar mērķi piešķirt un pārvaldīt valsts līdzekļu pārskaitījumus aviosabiedrībām (95).

(146)

Saistībā ar APFTE budžeta daļu, kuru veidoja privāto biedru iemaksas (mazāk par [0–5] % no APFTE budžeta, kā ir norādīts 3. tabulā), šīs iemaksas veidoja daļu no tās pašas kases, kurā tika veikti APFTE publisko biedru pārskaitījumi. Tā kā tie tādējādi tika integrēti APFTE budžetā, kura izlietojumu pilnībā kontrolēja valsts (proti, APFTE publiskie biedri), kā ir aprakstīts šajā un nākamajā nodaļā, arī šīs iemaksas Komisija uzskata par valsts līdzekļiem (96).

(147)

Pamatojoties uz šiem faktiem, Komisija secina, ka jau kopš tās dibināšanas brīža MTRK un attiecīgās vietējās pašvaldības izmantoja APFTE, kā vienkāršu rīku valsts līdzekļu pārskaitīšanai Ryanair, nepieļaujot ne pašas asociācijas, ne tās privāto biedru rīcības brīvību. APFTE darbības un lēmumi ir attiecināmi uz valsti.

(148)

Šos apsvērumus apstiprina Langedokas-Rusijonas reģionālās revīzijas kameras paziņojumi, kas minēti lēmumā par procedūras sākšanu (97), kura vairākos savos ziņojumos ir norādījusi, ka faktiski APFTE ir bijusi tikai rīks, kā savākt valsts līdzekļus, kas paredzēti tirgvedības nolīgumu finansēšanai.

(149)

Tādēļ Komisija uzskata, ka pasākumi ir attiecināmi uz valsti un Francija tos ir īstenojusi, izmantojot valsts līdzekļus LESD 107., panta 1. punkta izpratnē.

(150)

Lai noteiktu, vai valsts pasākums ir atbalsts, jānosaka, vai uzņēmums iegūst ekonomisku priekšrocību, ko tas nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos (98).

(151)

Ir jāanalizē, vai tirgus ekonomikas dalībnieka princips ir piemērojams attiecīgajiem nolīgumiem un, ja jā, vai šie nolīgumi atbilst šim principam.

(152)

Saistībā ar nolīgumiem, kas tika noslēgti starp, no vienas puses, APFTE un, no otras puses, AMS vai Ryanair, Komisijai vispirms jānoskaidro, vai, lai identificētu ekonomiskās priekšrocības, no kurām tās guva labumu, Ryanair un tās meitasuzņēmums AMS ir jāapskata atsevišķi vai kopīgi.

(153)

Komisija konstatē, ka AMS 100 % ir Ryanair meitasuzņēmums. Komisija arī konstatē, ka AMS faktiski tika izveidota ar vienīgo mērķi sniegt tirgvedības pakalpojumus Ryanair tīmekļa vietnē un tā neveic nekādu citu darbību (99).

(154)

Turklāt līgumattiecībās ar APFTE, Ryanair šķiet aizvietojams ar AMS. Patiesi, APFTE sākotnēji tirgvedības nolīgumu bija noslēgusi ar AMS (2010. gada nolīgums). Vēlāk 2013. un 2017. gada nolīgumi tika slēgti tieši starp APFTE un Ryanair.

(155)

Turklāt tirgvedības nolīguma, kas noslēgts ar sabiedrību AMS, mērķī ir norādīts, ka tas ir “saistīts ar uzņēmuma Ryanair apņemšanos apkalpot Monpeljē teritoriju” (100).

(156)

Visu šo iemeslu dēļ Komisija Ryanair un AMS kopā uzskata kā vienu ieguvēju no attiecīgajiem pasākumiem (101).

(157)

Francija ir norādījusi, ka APFTE ir darbojusies, kā publisks pakalpojumu pircējs, kas tai ļāva īstenot tai uzticētos publiskās politikas uzdevumus. Francija ir norādījusi, ka tirgvedības nolīgumi nekādā veidā nebija saistīti ar lidostas līgumiem, un to mērķis bija veicināt reģiona ekonomisko attīstību, piesaistot tūristus.

(158)

Francija nav norādījusi faktus, kas skaidri pierādītu, ka lēmums noslēgt tirgvedības pakalpojumu nolīgumus, būtu pieņemts, pamatojoties uz konkrētiem ekonomikas pētījumiem, lai noteiktu šo nolīgumu ar Ryanair/AMS noslēgšanas nākotnes ienesīgumu vai no tiem izrietošās ekonomiskās priekšrocības, ne atsevišķi tirgvedības nolīgumiem, ne tirgvedības nolīgumiem, vērtējot tos kopā ar līgumiem par lidostas pakalpojumiem.

(159)

Ryanair nav paudusi skaidru viedokli par tirgvedības nolīgumu, kas noslēgti ar APFTE un lidostas pakalpojumu līgumu, kas noslēgti ar AMM kopīgu vai atsevišķu vērtēšanu, apgalvojot, ka nevienā no gadījumiem Ryanair/AMS nav uzskatāmas par atbalsta saņēmējām.

(160)

Šajā gadījumā, pretēji vairumam citu lietu, kurās Komisija pēdējā laikā ir pieņēmusi lēmumu par Ryanair saistībā ar valsts atbalstu, Komisija nav secinājusi, ka pastāvētu saikne starp tirgvedības nolīgumiem un lidostas pakalpojumu līgumiem turpmāk minēto iemeslu dēļ.

(161)

Pirmkārt, abu veidu līgumus noslēdza divas atšķirīgas juridiskās personas, ar dažādiem mērķiem, proti, AMM un APFTE (102), un tās nevar uzskatīt par vienu saimniecisko vienību.

(162)

Lai gan nav izslēgts, ka abu veidu līgumi bija saistīti, kad MTRK vēl bija lidostas koncesionāre un noslēdza abu veidu līgumus ar Ryanair/AMS, šī iespējamā saite pārstāja eksistēt 2009. gadā, kad lidostas pārvaldību pārņēma AMM. Kā ir norādīts (28) apsvērumā, no 2010. gada 24. jūnijaAPFTE dibināšanas kopsapulces protokola izriet, ka APFTE izveide un finansēšana ir bijusi MTRK iniciatīva, kuru atbalstījušas attiecīgās vietējās pašvaldības, lai varētu turpināt slēgt tirgvedības nolīgumus ar zemo cenu aviosabiedrībām pēc tam, kad MTRK zaudēja savu Monpeljē lidostas koncesionāra statusu. Šādos apstākļos MTRK vairs nevēlējās uzņemties finanšu un juridiskos riskus, kas saistīti ar tirgvedības nolīgumiem, un aicināja attiecīgās teritoriālās pašvaldības piedalīties tieši tirgvedības maksājumos aviosabiedrībām (kurus līdz tam brīdim finansēja MTRK, bet divpusējās vienošanās par finansējumu ar dažādām pašvaldībām tika pabeigtas tikai vēlāk) (103).

(163)

Lai gan APFTE publiskie dalībnieki arī bija lidostas akcionāri, viņu līdzdalība tirgvedības nolīgumu finansēšanā nebija proporcionāli saistīta ar viņu lidostas akciju daļu. (104) Jo īpaši, lai gan Francijas valstij pieder 60 % AMM kapitāla, Francijas valsts nav APFTE biedre un neveic iemaksas tās budžetā. MTRK, kurai pieder 25 % AMM kapitāla, laikā no 2010. līdz 2019. gadam budžetā iemaksāja tikai [10–20] %. Pārējās subsīdijas, kas APFTE iemaksātas laikā no 2010. līdz 2019. gadam, proti, [80–90] %, nāca no pašvaldībām, kurām kopā pieder tikai 15 % AMM kapitāla.

5. tabula

APFTE publisko dalībnieku iemaksu daļu salīdzinājums ar viņu akciju daļu AMM

(164)

No šiem dažādajiem elementiem izriet, tas, ka APFTE publiskie biedri finansēja tirgvedības nolīgumus, nav saistīts ar viņu līdzdalību AMM kapitālā. Pieņemot, ka tirgvedības nolīgumi ļāva palielināt ieņēmumus saistībā ar lidostas līgumiem, APFTE biedri varēja gūt labumu tikai no 40 % šo papildu ieņēmumu, lai gan bija ieguldījuši [95–100] % tirgvedības izdevumu. Arī katra individuālā APFTE publiskā biedra situācija ir atšķirīga, un vēl nelabvēlīgāka trīs galvenajiem APFTE finansētājiem – reģions (6,5 % AMM kapitāla), departaments (7 % AMM kapitālā) un Montpellier Méditerranée Métropole (0,5 % AMM kapitāla), kuri kopā finansē [80–90] % (106) APFTE budžeta (107).

(165)

Turklāt no iepriekš minētā 2010. gada 24. jūnija protokola izriet, ka, noslēdzot tirgvedības nolīgumus, APFTE un tās biedri rīkojās ar mērķi veicināt reģiona ekonomiku, paredzot iespējamus ekonomiskos ieguvumus reģionam un dažādiem vietējiem uzņēmumiem, nevis lidostas operatoram (kaut mazākajam) vai citiem uzņēmumiem, kuri gūst tiešu ekonomisko labumu no šiem līgumiem.

(166)

Reģionālās politikas apsvērumi netika ņemti vērā, veicot analīzi, lai noteiktu, vai valsts iestāde rīkojās kā tirgus ekonomikas operators. Tāpat arī formālā izmeklēšanas procedūra neatklāja faktus, kas liecinātu, ka APFTE publisko biedru iemaksu tirgvedības nolīgumiem mērķis būtu bijis palielināt ieņēmumus, kurus APFTE publiskie biedri varētu gūt no lidostas, jo īpaši ar dividenžu maksājumiem vai citām procentu subsīdijām no AMM puses, lai varētu ņemt vērā tirgvedības nolīgumu iespējamo labvēlīgo ietekmi uz lidostas ieņēmumiem.

(167)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija secina, ka saikne starp lidostas pakalpojumu līgumiem, kurus noslēdza AMM, un APFTE noslēgtajiem tirgvedības nolīgumiem nav pietiekama, lai pamatotu šo divu tipu līgumu kopīgu analīzi. Tādēļ Komisija pārgāja pie tirgvedības nolīgumu atsevišķas analīzes.

(168)

Tādējādi un, ņemot vērā to, ka APFTE nav uzskatāma par lidostas operatoru, 2014. gada pamatnostādnēs paredzētā paredzamā pieaugošā ienesīguma metode, lai novērtētu saskaņojumu starp lidostām un gaisa satiksmes līnijām (108) katrā ziņā šajā gadījumā nevar tikt piemērota.

(169)

Lai noteiktu, vai valsts pasākums ir atbalsts, jānosaka, vai uzņēmums iegūst ekonomisku priekšrocību, ko tas nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos (109).

(170)

Francija ir norādījusi, ka APFTE uzskata, ka attiecīgie maksājumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu, jo APFTE ir maksājusi atlīdzību Ryanair/AMS atbilstoši tirgus cenai par uzaicinājuma uz konkursu rezultātā iegādātajiem pakalpojumiem. APFTE norāda, ka iegādātie pakalpojumi atbilda APFTE vajadzībām un tās sabiedriskās politikas uzdevumiem, proti, veicināt tūrismu, lai nodrošinātu reģiona ekonomikas izaugsmi. Tādējādi APFTE iestājas, kā publisks pircējs, lai sasniegtu sabiedriskās politikas mērķi. APFTE apgalvo, ka, ņemot vērā šo kontekstu, tai nebija jāveic rentabilitātes analīze APFTE līmenī. APFTE norāda, ka tirgvedības nolīgumi ne Ryanair, ne AMS nepiešķīra nekādas ekonomiskās priekšrocības.

(171)

Ryanair izvirza tādus pašus argumentus.

(172)

Attiecībā uz jautājumu par tirgus ekonomikas dalībnieka principa piemērošanu ir jāatgādina, ka nav runa par sevis nostādīšanu jebkura tirgus ekonomikas dalībnieka vietā, bet gan tāda tirgus ekonomikas dalībnieka vietā, kas atrodas APFTE situācijā.

(173)

Tāpēc ir jāanalizē tirgus ekonomikas dalībnieka principa attiecināmība uz APFTE.

(174)

Saskaņā ar 77. apsvērumu Komisijas Paziņojumā par Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punktā minēto “valsts atbalsta” jēdzienu (“Komisija par valsts atbalsta jēdzienu”) (110): “[…], ir jāņem vērā tikai tās priekšrocības un pienākumi, kas ir saistīti ar valsts kā ekonomikas dalībnieces statusu, izslēdzot tos, kas ir saistīti ar tās kā valsts varas statusu”, kas cita starpā izslēdz to, ka tiktu ņemti vērā sabiedrisko interešu apsvērumi, piemēram, reģiona attīstība.

(175)

Saskaņā ar tās statūtiem APFTE mērķis ir “veicināt un attīstīt tūrismu, tostarp darījumu tūrismu, veicināšanas tirgus teritorijā, reklāmas iegādi internetā un tirgvedības pakalpojumi vai jebkurš cits ar reklāmu saistīts atbalsts, piemēram, dalība gadatirgos un izstādēs, lai piesaistītu starptautiskos klientus”. No APFTE biroja biedru publiskajiem paziņojumiem, kā arī no protokoliem un dokumentiem, kas saistīti ar tā darbību, izriet, ka APFTE ir īstenojis reģionālās politikas mērķi (111).

(176)

Tāpat no protokoliem, kopsavilkumiem un citiem dokumentiem saistībā ar APFTE, kurus iesniedza Francijas iestādes, izriet, ka APFTE, slēdzot tirgvedības nolīgumus ar Ryanair/AMS, rīkojās vienīgi kā publiskā vara, jo īpaši, attīstot reģiona ekonomiku.

(177)

Ieguvumus no tirgvedības nolīgumiem saistībā ar reģionālā tūrisma attīstību, proti, potenciāliem ieņēmumiem, ko reģionam radītu tūrisms, nevar ņemt vērā, analizējot to, vai ir ievēroti tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriji.

(178)

Šajā gadījumā Komisijai nav nekādu pierādījumu, ka, parakstot tirgvedības nolīgumus, APFTE vai tās finansētāji publiskie biedri būtu cerējuši gūt labumu no finanšu ieguvumiem, kā tirgus ekonomikas dalībnieks, jo īpaši no peļņas par ieguldījumu, papildus reģiona tūrisma attīstībai, un šī loma ir pilnībā attiecināma uz tās (un finansētāju publisko biedru) valsts varas statusu.

(179)

APFTE neguva labumu no ieņēmumu pieauguma no Monpeljē lidostas ekspluatanta, kas būtu saistīti ar satiksmes palielināšanos. APFTE neekspluatē Monpeljē lidostu, un biedri, kuri finansē APFTE, ir Monpeljē lidostas mazākuma akcionāri (ne vairāk kā 40 %). Francijas iestādes nenorādīja arī uz iespējamiem ieguvumiem, kas būtu saistīti ar lidostas ieņēmumu palielinājumu, no kā labumu varētu gūt APFTE biedri, kuri ir Monpeljē lidostas akcionāri. Pirms lēmumiem noslēgt tirgvedības nolīgumus ar Ryanair nebija izstrādāts neviens darījumu plāns, kurā būtu izvērtēti šādi potenciāli ieguvumi. Pieņemot, ka tirgvedības nolīgumu mērķis un/vai rezultāts bija palielināt pasažieru plūsmu, mazākuma akcionāriem, kuri kontrolē 40 % lidostas, nebūtu bijis jēgas finansēt [95–100] % tirgvedības nolīgumu. Turklāt katrs no lidostas mazākuma akcionāriem tirgvedības nolīgumu finansēšanā veic ieguldījumus, ņemot vērā dažādās savu lidostas akciju proporcionālās daļas (112), kas liecina, ka lēmumi slēgt tirgvedības nolīgumus, ekonomiski nav saistīti ar noteiktu APFTE biedru akcionāru situāciju. Secinot jānorāda, ka APFTE tirgvedības nolīgumus ar APFTE parakstīja vienīgi ar sabiedriskās politikas mērķi no APFTE un tās publisko biedru viedokļa, kas nav saistīts ar viņu ieguvumu kā ekonomikas dalībniekiem.

(180)

Turklāt, kā detalizēti parādīts 7.1.3.4. punkta a) apakšpunktā, Komisija secina, ka APFTE tirgvedības pakalpojumu iegāde neatbilda reālajai vajadzībai, bet faktiski bija paredzēta, lai subsidētu Ryanair lidojumus uz Montpeljē lidostu un no tās. Šādos apstākļos Komisija secina, ka tirgus ekonomikas dalībnieka kritērijs nav piemērojams (113). Turklāt, kā norādīts 7.1.3.4. punkta b) apakšpunktā, cenas, ko APFTE maksāja Ryanair/AMS par tirgvedības pakalpojumu iegādi, neatbilst normāliem tirgus apstākļiem. Tādējādi, pat ja tirgus ekonomikas dalībnieka kritērijs būtu piemērojams, tas nebūtu izpildīts.

(181)

Visbeidzot, Komisija norāda, ka pasākums atzīstams par priekšrocību neveidojošu tikai tādā gadījumā, ja valsts pasākums ir kompensācija par tādu uzņēmumu sniegtajiem pakalpojumiem, kuri piedāvā attiecīgos pakalpojumus sabiedrības interesēs kopumā, lai izpildītu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ja šiem uzņēmumiem netiek radītas reālas finansiālas priekšrocības un ja pasākumam nav tādas ietekmes, kas izvirza šos uzņēmumus labvēlīgākā konkurences stāvoklī salīdzinājumā ar konkurējošiem uzņēmumiem (114). Tomēr šajā gadījumā nekas neliecina par to, ka Ryanair būtu bijis pienākums sniegt sabiedriskos pakalpojumus.

(182)

No formālās izmeklēšanas procedūras izriet, ka maksājumi, kas veikti, pamatojoties uz tirgvedības nolīgumiem, ir tādi paši, kā subsīdijas, kuras valsts iestādes veica aviosabiedrībai, lai nodrošinātu lidostas apkalpošanu. Komisija secina, ka maksājumi, kurus APFTE veica Ryanair un AMS, ir uzskatāmi par parastām subsīdijām, lai mazinātu izmaksas, kas rodas Ryanair, nodrošinot regulārus lidojumus uz Monpeljē, tādējādi piešķirot Ryanair ekonomisku priekšrocību.

(183)

Lai noteiktu to, vai pastāv priekšrocība Ryanair/AMS, Komisija šajā lietā pārbaudīja visus saistītos apstākļus atbilstoši Paziņojumam par valsts atbalstu. Piemēram, var būt tādi ārkārtas apstākļi, kuru dēļ publiskās iestādes preču vai pakalpojumu pirkums, arī par tirgus cenu, var nebūt uzskatāms par atbilstīgu tirgus nosacījumiem, jo īpaši, ja attiecīgā pakalpojuma iegāde neatbilst publiskās iestādes reālajām vajadzībām. (115)

(184)

Pamatojoties uz šiem pierādījumiem, kas iegūti formālās izmeklēšanas procedūras gaitā, Komisija secina, ka tirgvedības pakalpojumu iegāde no Ryanair nebija viena no APFTE pamata vajadzībām. Ar to pietiek, lai secinātu, ka Ryanair ir tikusi radīta priekšrocība, īstenojot pasākumus, kas šajā izmeklēšanā tiek pārbaudīti.

(185)

Turklāt formālās izmeklēšanas procedūrā netika apstiprināts Ryanair/AMS un Francijas iestāžu apgalvojums, ka tirgvedības pakalpojumi tika iegādāti par tirgus cenu.

(186)

Francija, APFTE, MTRK, teritoriālās pašvaldības, kas iesniedza savas piezīmes, kā arī Ryanair izvirzīja argumentu, ka APFTE ir bijusi asociācija vietējā tūrisma veicināšanai, kura no Ryanair par tirgus cenu iegādājās tirgvedības pakalpojumus.

(187)

Galvenais uzdevums Komisijas analīzē par to, vai Ryanair bija radīta priekšrocība, ir noskaidrot, vai APFTE patiesi bija nepieciešami tirgvedības pakalpojumi, kurus tā iegādājās no Ryanair/AMS, lai īstenotu sabiedriskās politikas mērķi, proti, popularizēt Monpeljē pilsētu un tās apkārtni (116).

(188)

Komisija secināja, ka tirgvedības pakalpojumu iegāde no Ryanair/AMS neatbilst APFTE reālajām vajadzībām, pamatojoties uz šādām pazīmēm:

(189)

Formālā izmeklēšanas procedūra ir atklājusi, ka pat, ja APFTE iegādātajiem tirgvedības pakalpojumiem bija jebkāda tirgvedības ietekme (117), tas nebija līgumu galvenais nolūks, jo tie drīzāk ir vērtējami, kā slēptas subsīdijas.

(190)

Faktiski, neraugoties uz APFTE statūtos definēto mērķi, tā vietā, lai iegūtu tirgvedības pakalpojumus to parastajā izpratnē (proti, reklāmu), lai popularizētu Monpeljē teritoriju, APFTE, slēdzot attiecīgos nolīgumus, vēlējās atbalstīt Ryanair gaisa satiksmes uz Monpeljē pakalpojumus, atlīdzinot tai par šo pakalpojumu nodrošināšanu un subsidējot šo pašu gaisa transporta pakalpojumu popularizēšanu. Tirgvedībai tās tradicionālajā nozīmē bija tikai otršķirīga ietekme uz APFTE reālo mērķi, kuru bija definējusi MTRK ar attiecīgajām vietējām pašvaldībām (118).

(191)

Proti, tā tika prezentēta, kā tirgvedības kampaņa, lai attaisnotu Ryanair veiktos maksājumus. Komisija to secināja, pamatojoties uz šādām pazīmēm.

(192)

Komisija apkopoja vairākus būtiskus rādītājus, kas apliecina, ka APFTE nav bijis reāla nolūka reklamēt reģionu. Savukārt teritorijas “popularizēšana”, kuru bija paredzējušas publiskās struktūras APFTE sastāvā, bija saistīta ar Ryanair saglabāšanu Monpeljē lidostā, cerot uz ieguvumu vietējai ekonomikai no papildu ienākumiem, ko tas radītu.

(193)

APFTE un tās publisko biedru apspriežu, protokolu un kopsavilkumu analīze skaidri parāda, ka APFTE patiesais mērķis bija nodrošināt atbalsta jo īpaši zemo cenu aviosabiedrībām, galvenokārt Ryanair, nepārtrauktību pēc tam, kad bija mainījies Monpeljē lidostas pārvaldītājs (119). Komisija secina, ka pazīmes dokumentos, kas saistīti ar APFTE darbību, liecina, ka MTRK un saistīto vietējo pašvaldību mērķis, iegādājoties tiešsaistes tirgvedības pakalpojumus, bija pagarināt atbalsta piešķiršanu darbības uzsākšanai, lai nodrošinātu attiecīgo aviosabiedrību pakalpojumu sniegšanu Monpeljē lidostā. Tādējādi valsts līdzekļi nav paredzēti tam, lai popularizētu Monpeljē pilsētu un tās apkārtni, bet gan, lai veicinātu konkrētu aviolīniju, lai to atbalstītu un nodrošinātu, ka to uztur aviosabiedrība (120).

(194)

No APFTE protokoliem izriet, ka asociācijai jēdziens “tūrisma plūsma” nozīmē konkrētu aviosabiedrību gaisa satiksmes pasažieru plūsmu, nevis jebkuru tūrisma plūsmu vai gaisa satiksmes pasažieru plūsmu kopumā (121). Jo īpaši APFTE pirmo sanāksmju protokolos tiek lietoti termini, kas skaidri attiecas uz gaisa satiksmi, piemēram “maršruts”, “līnija” vai “virziens” (122). Turklāt arī pētījums, ko veica Francijas iestādes, lai pierādītu, ka teritoriālās pašvaldības ir veikušas ekonomisko ieguvumu no APFTE darbībām ekonomisko analīzi (123), liecina, ka pašvaldības balstās vienīgi uz klientiem, kurus uz reģionu atved aviosabiedrības.

(195)

To apstiprina fakts, ka visi pārējie tirgvedības nolīgumi, kurus noslēdza un īstenoja APFTE (124) (un iepriekš MTRK) – tomēr par summām, kas ir ievērojami mazākas par tām, ko maksāja Ryanair/AMS – par kuriem Komisijai ir zināms šīs izmeklēšanas ietvaros, tika noslēgti ar aviosabiedrībām, nevis ar “klasiskām” tiešsaistes tirgvedības aģentūrām.

(196)

Francijas iestādes norāda, ka tīmekļa vietne, kuru sākotnēji izmantoja APFTE, bija www.flights-montpellier-mediterranean.com, kas izveidota 2006. gadā un piederēja MTRK. 2013. gada maijā šo vietni aizstāja vietne goto-montpellier.com, kura arī piederēja MTRK.

(197)

No APFTE finansētāju komitejas 2012. gada 15. oktobra lēmumu kopsavilkuma izriet, ka APFTE tīmekļa vietnei, kas oficiāli prezentēta, kā reģionālā tirgvedības rīks (un vieta uz kurieni ved saites Ryanair tīmekļa vietnē, kā ir noteikts tirgvedības nolīgumos (125)), sākotnēji nebija īstu funkciju saistībā ar tirgvedību, bet tā bija daļa no APFTE viltības, kā attaisnot aviosabiedrībām veiktos maksājumus. Tā APFTE prezidents ir paziņojis, ka “šī tīmekļa vietne ir nepieciešama, lai attaisnotu komunikācijas izdevumus, kas rodas, lai Eiropas klientus ievestu lielās Monpeljē teritorijā. Tiek ierosināts šo vietni uzlabot, lai tā kļūtu par īstu vietni teritorijas popularizēšanai.”

(198)

Turklāt Komisija norāda, ka pēc tam, kad APFTE pārtrauca darbību 2018. gadā, no dokumentiem, kas saistīti ar APFTE darbību, kurus Francija iesniedza par 2017. un 2018. gadu, izriet, ka MTRK un teritoriālās pašvaldības, bija izstrādājušas un pat īstenojušas jaunu juridisko modeli tirgvedības nolīgumiem, kas paredz, ka tirgvedības pirkumus pārņems “pasūtījuma grupa, kuru veido pašvaldības un [Ēro]TRK, kas ir nolēmusi vairs neiegādāties tirgvedības pakalpojumus, bet gan gaisa satiksmes līnijas” (126). Tas vairs neattiecas uz tirgvedības nolīgumiem, kas noslēgti ar Ryanair/AMS, jo Ryanair vairs neapkalpoja Monpeljē lidostu, taču papildus apliecina, ka APFTE noslēgto līgumu patiesais mērķis ir bijis atbalstīt gaisa satiksmes savienojumus.

(199)

Komisija secina, ka APFTE necentās īstenot tirgvedības darbības vārda tiešajā nozīmē, bet gan veica maksājumus, lai mudinātu aviosabiedrības iedalīt resursus darbam Monpeljē.

(200)

APFTE vēlme mudināt Ryanair saglabāt savas aviolīnijas no Monpeljē tiek attaisnota ar Ryanair iespēju aizstāt reģionālās lidostas. (127) Tāpēc nav neparasti, ka reģionālās lidostas konkurē, lai piesaistītu Ryanair. Šajā ziņā ir jāpiemin, ka lietā SA.33961 (2012/C), kas attiecas uz Nīmes lidostu (lidostu, kura atrodas Monpeljē lidostas apkalpošanas zonā), Komisija tās galīgajā lēmumā (128) ir secinājusi, ka tirgvedības nolīgumi, kurus valsts ir noslēgusi ar Ryanair/AMS laikā no 2005. līdz 2010. gadam, ir uzskatāmi par daļu no virknes pasākumu, kas uzskatāmi par nelikumīgu valsts atbalstu, kas sniegts Ryanair/AMS (129).

(201)

Tātad APFTE nolūks, slēdzot līgumus ar Ryanair/AMS, nebija vis popularizēt Monpeljē un tās apkārtni, izmantojot tirgvedības kampaņu tās parastajā izpratnē, bet gan mudināt Ryanair turpināt darbību Monpeljē lidostā.

(202)

Attiecībā uz Ryanair/AMS APFTE bija apņēmusies 2010., 2013. un 2017. gadā noslēgt tirgvedības nolīgumus ar Ryanair/AMS, lai paturētu Ryanair Monpeljē lidostā. Par to nepārprotami liecina APFTE 2011. gada 19. oktobra kopsapulces protokols (5. lpp.): “Šis budžets mums ļauj […] saglabāt Frankfurtes-Hānas, Briseles-Šarleruā, Līdsas-Bredfordas aviolīnijas” (130) un izraksts no MTRK 2010. gada 31. janvāra kopsapulces apspriežu reģistra: “Pagaidu komisija […] ir sniegusi labvēlīgu atzinumu par papildu summu […] apmērā, lai nodrošinātu finansējumu tiešsaistes tirgvedības nolīgumam, kurš ļauj saglabāt Birmingemas aviolīniju.”

(203)

2010.–2017. gada tirgvedības nolīgumu, kā arī 2013. un 2017. gada uzaicinājumu uz konkursu analīze apstiprina, ka līgumi un uzaicinājumi uz konkursu skaidri paredz gaisa satiksmes maršrutus, kurus nodrošina Ryanair.

(204)

Šie APFTE līgumi un uzaicinājumi uz konkursu tika pakāpeniski pielāgoti, lai saikne starp gaisa pārvadājumu pakalpojumiem un tirgvedības pakalpojumu iegādi nebūtu tik acīmredzama. Pirmie līgumi tika noslēgti, neizsludinot konkursu, un balstījās uz nepārprotamu Ryanair apņemšanos nodrošināt noteiktus maršrutus. Savukārt pēdējie nolīgumi tika noslēgti pēc uzaicinājuma uz konkursu un tie uz Ryanair darbību Monpeljē lidostā atsaucās ne tik tieši, tomēr pietiekami skaidri, lai tiktu izvēlēta Ryanair. Vēlme saglabāt Ryanair darbību, slēdzot tirgvedības nolīgumus, ir redzama dažādos tirgvedības nolīgumu punktos, kuri tieši vai netieši atsaucas uz Ryanair darbību Monpeljē lidostā, ciktāl tas attiecas uz esošajām aviolīnijām.

(205)

Patiesi, 2010. gada nolīgums un tā papildinājumi un secīgās vienošanās par pagarināšanu, kā arī 2013. gada nolīgumi un to secīgās vienošanās par pagarināšanu balstās uz Ryanair konkrētu apņemšanos ekspluatēt gaisa satiksmes savienojumus ar Monpeljē lidostu, un tie Ryanair paredz skaidras saistības attiecībā uz to. 2010. gada līgumā ir skaidra atsauce uz šīm saistībām un tas paredz tirgvedības maksājumus par to izpildi.

(206)

No APFTE biroja 2013. gada 4. jūlija kopsavilkuma izriet, ka APFTE ir uzskatījusi par nepieciešamu izsludināt uzaicinājumu uz konkursu 2013. gadā, kad beidzās 2010. gada nolīguma ar AMS termiņš, un, ka APFTE tomēr vēlējās saglabāt tūrisma plūsmas, uz kurām attiecās šis līgums, proti, gaisa satiksmes savienojumus, kurus nodrošināja Ryanair (131).

(207)

2013. gada uzaicinājuma uz konkursu specifikācija, kas vēlāk noteica līguma saistības, paredzēja ļoti precīzas prasības, kas Ryanair jāizpilda saistībā ar gaisa transportu no Monpeljē uz Briseli-Šarleruā, Frankfurti-Hānu un Līdsu-Bredfordu, lai gan tās bija ļoti vispārīgas, pat neskaidras attiecībā uz nodrošināmo tirgvedības pakalpojumu. Turklāt ir pārsteidzoši, ka galu galā netika noslēgts neviens līgums attiecībā uz daļu “Birmingema”, savienojumu, kuru Ryanair bija pārtraucis laikā starp 2013. gada uzaicinājuma uz konkursu specifikācijas publicēšanu un tirgvedības nolīgumu noslēgšanu. Šis pēdējais punkts nevainojami attēlo saikni, kas pastāv starp APFTE noslēgtajiem tirgvedības nolīgumiem un Ryanair nodrošinātajiem gaisa satiksmes maršrutiem.

(208)

Turklāt, lai gan 2017. gada nolīgumā nav minētas lidostas, kuras Ryanair apkalpo no Monpeljē, un nav norādīti skaidri pienākumi saistībā ar gaisa transportu uz šīm lidostām, tajā ir skaidri norādīts, ka tirgvedības aktivitāšu mērķauditorija ir to reģionu iedzīvotāji, kuros atrodas lidostas, kuras Ryanair apkalpoja no Monpeljē. (132) Daļas, kas definētas specifikācijā, atbilda reģioniem, kur atradās lidostas, kuras Ryanair apkalpoja no Monpeljē: tajā laikā Brisele-Šarleruā (“Valonijas” daļa), Frankfurte-Hāna (“Reinzemes-Pfalcas” daļa) un Līdsa-Bredforda (“Jorkšīras” daļa).

(209)

Komisija neapzināja īpašu iemeslu izvēlēties trīs attiecīgos reģionus (Reinzeme-Pfalca, Valonija un Jorkšīra) kā mērķi tirgvedības pakalpojumiem, izņemot faktu, ka tie ir trīs vienīgie reģioni, uz kuriem Ryanair jau nodrošināja tiešos lidojumus no Monpeljē lidostas. Ja APFTE virzīja rūpes par reģiona tirgvedību un vēlme sasniegt pēc iespējas lielāku skaitu potenciālo tūristu, tā varēja izvēlēties piemērotākus reģionus, atkarībā no potenciālo tūristu skaita, vai lielākus reģionus. Piemēram, nav izskaidrojams, kādēļ tika izvēlēta Valonija (aptuveni 3,5 miljoni iedzīvotāju), neiekļaujot kaimiņos esošo Flandriju (aptuveni 6,5 miljoni iedzīvotāju), kas atrodas Briseles-Šarleruā lidostas apkalpošanas zonā. Tāpat nav skaidrs, kādēļ uzaicinājumā uz konkursu ir izvēlēta Reinzeme-Pfalca (aptuveni 4 miljoni iedzīvotāju), nevis kaimiņu zemes Frankfurtes-Hānas lidostas apkalpošanas zonā vai vismaz tuvu tai, proti, Hesene (aptuveni 6 miljoni iedzīvotāju, ar tādām nozīmīgām pilsētām, kā Vīsbādene (90 km attālumā no Frankfurtes-Hānas lidostas) vai Frankfurte pie Mainas (120 km attālumā no Frankfurtes-Hānas lidostas), Ziemeļreina-Vestfālene (ap 18 miljoniem iedzīvotāju) un Zāra (ap vienu miljonu iedzīvotāju) vai lielākas aglomerācijas, piemēram Berlīne (to ar Monpeljē savieno viens tiešais lidojums, ko apkalpo aviosabiedrība easyJet) vai Diseldorfa (tajā pašā apkalpošanas zonā, kur Ķelnes metropole, kuru ar Monpeljē saista tiešais lidojums, kuru nodrošina aviosabiedrība Eurowings)). Apvienotajai Karalistei, izņemot Jorkšīru (aptuveni 5,2 miljoni iedzīvotāju), kā tirgvedības mērķauditoriju varētu izvēlēties lielāku potenciālo tūristu skaitu, iekļaujot kaimiņos esošo pilsētas reģionu Lielo Mančestru (aptuveni 2,7 miljoni iedzīvotāju, kuri dzīvo mazāk nekā 100 km attālumā no Līdsas-Bredfordas lidostas) vai Londonas pilsētas reģionu (aptuveni 8,8 miljoni iedzīvotāju, un Getvikas, Hītrovas un Lūtonas lidostas ar Monpeljē savieno tiešie lidojumi, kurus apkalpo aviosabiedrība easyJet un British Airways).

(210)

Ņemot vērā tirgvedības nolīgumu, kurus APFTE noslēdza ar Ryanair/AMS laikā no 2010. līdz 2017. gadam, attīstību, Komisija norāda, ka laikā starp 2010. un 2017. gada tirgvedības nolīgumu noslēgšanu, Komisija ir pieņēmusi lēmumus par formālo izmeklēšanas procedūru sākšanu, kuras citu starpā attiecas uz Nīmes, Po un Angulēmas lidostu, tāpat par tirgvedības nolīgumiem, kas noslēgti ar Ryanair/AMS, un attiecīgi pieņēma galīgos lēmumus šajās lietās (133). Tādējādi Komisijas nolūks analizēt šādu tirgvedības nolīgumu atbilstību noteikumiem par valsts atbalstu ir bijis pārredzams un labi zināms līgumslēdzējām pusēm.

(211)

APFTE un Ryanair līgumattiecību kopš 2010. gada vispārīgā kontekstā šķiet, ka 2017. gada līguma mērķis un ietekme, tāpat, kā iepriekšējiem līgumiem, bija atbalstīt Ryanair esošās gaisa pārvadājumu darbības Monpeljē virzienā. Faktiski no 2016. gada 14. septembra administrācijas padomes protokola izriet, ka 2017. gada uzaicinājuma uz konkursu koncepcija balstījās uz vēlmi “novērst juridiskos trūkumus” un bija paredzēts, ka vienības, kas iesaistītas reģiona ekonomiskajā un tūrisma attīstībā, tiks izvēlētas “atkarībā no stratēģiskajiem virzieniem, kurus tās vēlas attīstīt, zonas, kurā reģiona popularizēšana ir jāveic”. Vārds “virziens” iepriekš tika izmantot, lai apzīmētu gaisa satiksmes maršrutus (134). Turklāt ir jāatgādina, ka runa ir par pirkuma pasūtījuma līgumu. APFTE faktiski var paredzēt nosacījumus pasūtījuma pieprasījumiem, tātad arī maksājumiem Ryanair, atkarībā no pēdējās minētās gaisa pārvadājumu pakalpojumu virzienā uz Briseli-Šarleruā, Līdsu un Frankfurti-Hānu, biežuma.

(212)

Komisija Ryanair pienākuma īstenot lidojumus iekļaušanu kvalificē, kā būtisku liecību par līgumu, kas noslēgti starp APFTE un Ryanair patieso mērķi, proti, maksāt Ryanair atlīdzību par to, ka tā turpina darbību Monpeljē lidostā.

(213)

Turklāt 2013. un 2017. uzaicinājuma uz konkursu kritēriji bija noteikti tā, lai privileģēti tiktu Ryanair piedāvājumi, salīdzinot ar klasiska tirgvedības pakalpojumu sniedzēja pakalpojumiem.

(214)

Attiecīgo tirgvedības nolīgumu un uzaicinājumu uz konkursu analīze liecina, ka APFTE noteiktie un uzaicinājumā uz konkursu izmantotie kritēriji piešķīra priekšrocības AMS, salīdzinot ar “klasiskiem” tirgvedības pakalpojumu sniedzējiem, jo īpaši, ieviešot kritēriju par gaisa pārvadājumu savienojumu apkalpošanu un nepieciešamību piedāvāt tīmekļa vietni, kas raksturīgi tirgvedības pakalpojumu sniedzējam, kurai ir pietiekami liela apmeklētība, lai varētu piedāvāt reklāmu tiešsaistē.

(215)

Lai gan APFTE bija noslēgusi tirgvedības nolīgumus ar vairākām aviosabiedrībām, formālās izmeklēšanas procedūrā neatklājās informācija, kas ļautu secināt, ka pirms 2010., 2013. un 2017. gada līgumu, kuri tiek aplūkoti formālās izmeklēšanas procedūrā, noslēgšanas APFTE patiesi būtu vēlējusies slēgt tirgvedības nolīgumus ar kādu operatoru, kas nav AMS/Ryanair. Tā kā šis fakts ir būtisks, analizējot selektivitāti, Komisija uzskata, ka tas, ka, izvēloties pakalpojumu sniedzēju, tika noskatīta AMS, ir jāņem vērā arī kā apliecinājums tam, ka APFTE nav bijis nolūka izvēlēties tirgus ekonomikas dalībnieku. Kā ir skaidrots 326. un turpmākajos apsvērumos, lai pierādītu tirgvedības nolīgumu selektivitāti, Komisija secina, ka 2013. un 2017. gada uzaicinājumi uz konkursu bija iecerēti tā, lai attiecīgos tirgvedības nolīgumus iegūtu AMS.

(216)

Komisija ir atklājusi vairākus faktus, kas apliecina, ka APFTE, nosakot kritērijus uzaicinājumiem uz konkursu par 2013. un 2017. gada tirgvedības nolīgumiem, uz kuriem attiecas formālā izmeklēšanas procedūra, piešķīra privilēģijas Ryanair pakalpojumiem.

(217)

Pirms 2013. gada tirgvedības nolīgumu, kas ir aprakstīti 63.–73. apsvērumā, noslēgšanas tika izsludināti uzaicinājumi uz konkursu par četrām dažādām daļām. Daļas ar nosaukumiem “Brisele-Šarleruā”, “Frankfurte-Hāna”, “Līdsa” un “Birmingema”, kā arī uzaicinājumā uz konkursu norādot minimālo lidojumu biežumu, kas precīzi atbilda gaisa pārvadājumu pakalpojumiem, kurus uzaicinājuma uz konkursu izsludināšanas brīdī Ryanair nodrošināja starp Monpeljē no vienas puses un Briseli-Šarleruā, Frankfurti-Hānu, Līdsu-Bredfordu un Birmingemu, no otras puses. Tātad uzaicinājums uz konkursu skaidri bija paredzēts aviosabiedrībām, kas papildus gaisa pārvadājumu darbībām nodrošināja arī tirgvedības pakalpojumus. Tajā laikā katram no šiem galamērķiem Ryanair bija vienīgā aviosabiedrība, kura ekspluatēja šos maršrutus un jau kādu laiku bija nodrošinājusi šos maršrutus (Birmingemu kopš 2011. gada, pārējos galamērķus vismaz kopš 2010. gada). (135) Proti, ir skaidrs, ka uzaicinājums uz konkursu tika izveidots tā, lai tiktu izvēlēta Ryanair/AMS, nevis tiešsaistes tirgvedības pakalpojumu sniedzējs, kas būtu izvēlēts atkarībā no piedāvāto tirgvedības pakalpojumu kvalitātes un norādītās cenas.

(218)

Turklāt attiecībā uz 2013. gada līgumiem, lai gan uzaicinājumā uz konkursu attiecībā uz 1.–4. daļu ļoti plaši bija definētas vairākas kategorijas tirgvedības pakalpojumu, kuras apakšuzņēmēji varēja piedāvāt, no šā uzaicinājuma uz konkursu izriet, ka vienīgais tirgvedības pakalpojums, kas obligāti būtu jāsniedz, bija tirgvedības pakalpojumu sniedzēja tīmekļa vietnē nodrošināt saiti uz APFTE tīmekļa vietni (136). Tāpat vienīgais obligāti izpildāmais kritērijs saistībā ar tirgvedību bija “nodrošināt viņu tīmekļa vietnē saiti uz APFTE tīmekļa vietni (go to Montpellier)”. Tas precīzi atbilst AMS uzņēmējdarbības modelim, kura nodrošina reklāmas laukumus Ryanair vietnē. Šie kritēriji izslēdz lielu skaitu tirgvedības pakalpojumu sniedzēju, kas būtu varējuši nodrošināt iedarbīgus tiešsaistes tirgvedības pakalpojumus, taču, kuriem nebija savu tīmekļa vietņu, kuras būtu tikpat apmeklētas, kā Ryanair vietne. Tādējādi uzaicinājums uz konkursu attiecībā uz 1.–4. daļu bija iecerēts tā, lai neviens uzņēmums nevarētu atlases kritērijus izpildīt labāk par Ryanair/AMS.

(219)

Tāpat arī 2017. gada 13. maija uzaicinājums uz konkursu un 2017. gada līgums bija ļoti vispārīgs, pat neskaidrs, attiecībā uz to, kādi tirgvedības pakalpojumi būtu jāsniedz izvēlētajam pakalpojuma sniedzējam. Kā ir norādīts 208. un turpmākajos apsvērumos, šķiet, ka uzaicinājums uz konkursu ir bijis paredzēts, lai izvēlētos Ryanair, nevis jebkuru tirgvedības pakalpojumu sniedzēju, kas tiktu izvēlēts atkarībā no piedāvāto pakalpojumu būtības un prasītās cenas.

(220)

Savukārt ciktāl uzaicinājumā uz konkursu uzņēmējam tiek piešķirta plaša brīvība attiecībā uz piedāvāto tirgvedības pakalpojumu raksturojumu, tas ļauj Ryanair/AMS izvēlēties piedāvātos tirgvedības pakalpojumus tā, lai savā tīmekļa vietnē galvenokārt reklamētu savus gaisa transporta pakalpojumus uz Monpeljē, un šāda izvēle netiktu nosodīta, vērtējot piedāvājumu uzaicinājuma uz konkursu ietvaros, jo Ryanair bija vienīgā, kas spēja izpildīt vienīgo obligāto nosacījumu, proti, nodrošināt saiti no Ryanair tīmekļa vietnes uz APFTE vietni.

(221)

Attiecībā uz 2017. gada līgumu arī jāatgādina, ka Ryanair bija vienīgā aviosabiedrība, kura apkalpoja šos trīs reģionus, kuri bija minēti uzaicinājuma uz konkursu pirmajās trīs daļās. Izņemot to, ka mērķis bija Ryanair darbība, kura ticamība ir pierādīta arī 189. un turpmākajos apsvērumos, Komisija nav spējusi iedomāties citus iemeslus, kādēļ bija izvēlēti tik precīzi reģioni. Savukārt no APFTE veiktās piedāvājumu analīzes izriet, ka tirgvedības pakalpojumu sniedzēja spēja savus pakalpojumus vērst precīzi uz reģiona iedzīvotājiem, izvēloties piedāvājumu, nebija izšķirošā. Piemēram, APFTE balstās uz Ryanair tīmekļa vietnes apmeklējumu skaitu visā Vācijā, nevis uz to personu skaitu, kuras apmeklējušas Ryanair Vācijas lapu, un atrodas Reinzemē-Pfalcā. Komisija secina, ka precīza norāde uzaicinājumā uz konkursu par attiecīgajiem reģioniem bija paredzēta vienīgi tāpēc, lai piešķirtu priekšrocību AMS, salīdzinot ar citiem tirgvedības pakalpojumu sniedzējiem.

(222)

2017. gada uzaicinājuma uz konkursu kritēriju svērtā vērtība (pakalpojumu cena 40 % un tehniskā vērtība 60 %) ļāva izvēlēties Ryanair arī gadījumā, ja konkurējošajiem piedāvājumiem būtu zemāka cena. 2013. gada uzaicinājumā uz konkursu atlases kritēriju svērtā vērtība augstāka tomēr bija cenai (pakalpojuma cena 85 %, tehniskā vērtība atkarībā no tehniskās instrukcijas 15 %).

(223)

Turklāt tirgvedības pakalpojumi, kurus APFTE galu galā iegādājās, aprobežojās vien ar Ryanair vietnē piedāvātajiem pakalpojumiem, lai gan 2017. gada uzaicinājums uz konkursu bija atvērts ļoti vispārīgiem tirgvedības pakalpojumiem (papildus pakalpojumiem, kurus piedāvā vienīgi aviosabiedrību vietnēs).

(224)

Visbeidzot, jānorāda, ka visi pārējie tirgvedības nolīgumi, kurus noslēdza un īstenoja APFTE (137) (un iepriekš MTRK) – tomēr par summām, kas ir ievērojami mazākas par tām, ko maksāja Ryanair/AMS, par kuriem Komisijai ir zināms šīs izmeklēšanas ietvaros, tika noslēgti ar aviosabiedrībām, nevis ar “klasiskām” tiešsaistes tirgvedības aģentūrām.

(225)

Iestādei, kura vēlētos saņemt vienīgi tirgvedības pakalpojumus, lai popularizētu noteiktu teritoriju, nebūtu nekādas intereses ar šo pakalpojumu sniedzēju noslēgtajos nolīgumos iekļaut prasības par gaisa pārvadājumu pakalpojumu ekspluatēšanu. Tāpat tai nebūtu intereses šādus pienākumus iekļaut uzaicinājumos uz konkursu, kuru mērķis būtu iegādāties tirgvedības pakalpojumus.

(226)

Šādu, ļoti detalizētu pienākumu iekļaušana tirgvedības pakalpojumu pirkuma līgumā bija paredzēta, lai finansiāli atbalstītu gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanu, maksājot atlīdzību par tirgvedības pakalpojumiem. Tas a priori izslēdz tādus tirgvedības pakalpojumu sniedzējus, kuri, neraugoties uz spēju popularizēt Monpeljē pilsētu, rīkojot iedarbīgas tirgvedības kampaņas, nesniedz gaisa pārvadājumu pakalpojumus.

(227)

Savukārt Ryanair apgalvo, ka mērķa lidostas (proti, Monpeljē) apkalpošana, kas ir tirgvedības nolīguma priekšmets, ir izskaidrojama ar tirgvedības efektivitātes loģiku. AMS/Ryanair klientiem būtu daudz mazāka interese iegādāties tirgvedības pakalpojumus Ryanair vietnē, ja Ryanair nenodrošinātu gaisa satiksmes maršrutus uz Monpeljē. Tādējādi APFTE esot koncentrējusies uz tādu tūrisma plūsmu popularizēšanu, kuras varēja attīstīties, pateicoties jau esošiem gaisa satiksmes maršrutiem.

(228)

Lai gan šis arguments ir pieņemams attiecībā uz tādiem AMS/Ryanair klientiem, kā vietējie tūrisma uzņēmumi (viesnīcas, tūrisma objekti, restorāni, automobiļu nomas uzņēmumi), kuri patiesi meklē iespējas popularizēt savus produktus un pakalpojumus, kas pieejami Ryanair galamērķos, pēdējās minētās pasažieriem, šīs lietas ietvaros Ryanair arguments ir visaptverošs. Ryanair arguments izriet no principa, ka APFTE patiesi ir vēlējusies pēc iespējas efektīvāk popularizēt Monpeljē reģionu, izmantojot tiešsaistes tirgvedības kampaņas. Patiesībā, kā ir pierādīts iepriekš (138), APFTE galvenokārt ir vēlējusies paturēt Ryanair Monpeljē lidostā, veicot papildu maksājumus, kurus pamatoja kā tirgvedības izdevumus konkrētām gaisa satiksmes līnijām, lai reģions saņemtu ekonomiskos ieguvumus no Ryanair klātbūtnes. Proti, tirgvedības nolīgumi bija kā juridisks pamatojums šiem maksājumiem.

(229)

Komisija novēro, ka trūkts kvantitatīvu vai kvalitatīvu elementu, ko izvirza Francijas iestādes vai Ryanair, pamatojot Ryanair līniju izvēli kā vispiemērotāko tirgvedības rīku, salīdzinot ar citiem reklāmas līdzekļiem, kā arī salīdzinot ar citām gaisa satiksmes līnijām, kas tika apkalpotas Monpeljē lidostā.

(230)

Komisija neatrada neko, kas apliecinātu, ka APFTE būtu veikusi budžeta izlietojuma potenciālās ietekmes izvērtējumu, jo ne pirms, ne pēc līgumu noslēgšanas netika vērtēta tirgvedības kampaņu, kas vērstas uz Ziemeļeiropas reģioniem, ietekme, kā arī netika vērtēti dažādi pakalpojumu sniedzēji vai dažādu tirgvedības pakalpojumu ietekme, kā arī netika veikta tirgvedības nolīgumu, kas noslēgti ar Ryanair/AMS, izmaksu un ieguvumu analīze. APFTE nemeklēja iespēju tirgvedības nolīgumus attiecībā uz Ryanair apkalpotajiem reģioniem/mērķa lidostām noslēgt ar citu operatoru, kas nav Ryanair/AMS, vai samazināt tirgvedības izmaksas. Šie dažādie fakti apstiprina Komisijas secinājumu, ka APFTE lēmumi atbalstīt Ryanair, izmantojot tirgvedības nolīgumus, tika pieņemti, neveicot nepieciešamo ekonomisko analīzi.

(231)

Skaidrs, ka ar piešķirto budžetu APFTE nebija citas alternatīvas, kā vien atbalstīt Ryanair. Tas izskaidro arī to, ka APFTE nav interesējuši 2017. gada uzaicinājuma uz konkursu rezultāti attiecībā uz konkurējošo cenu, kas konstanti bija par […] EUR mazāka par Ryanair cenu dažādām attiecīgajām daļām (139).

(232)

No dokumentiem, kas saistīti ar APFTE apspriedēm, izriet, ka, sadalot tirgvedības budžetu, APFTE sistemātiski priekšroku piešķīra maksājumiem, kas paredzēti Ryanair, un finansējumu jaunu maršrutu, kurus nodrošināja APFTE privātie biedri, popularizēšanai piešķīra vienīgi no līdzekļiem, kas atlika pēc tam, kad bija veikti maksājumi Ryanair/AMS, nekad neapšaubot vai atkārtoti nevērtējot ieguvumu no šiem tirgvedības nolīgumiem.

(233)

Šajā ziņā Komisija nav atradusi nevienu pierādījumu, kas liecinātu, ka APFTE patiesi būtu bijusi ieinteresēta uzzināt, kāda ir tirgvedības kampaņu, kuru finansēšanai tika izlietoti vairāk nekā [60–70 %] tās budžeta, konkrēto ietekmi.

(234)

Iepriekš minētajā pētījumā par ekonomiskajiem ieguvumiem no gaisa pārvadājumiem, tika ņemts vērā vien ielidojošo tūristu skaits, neprecizējot, kādēļ viņi ir izvēlējušies ceļot uz šo reģionu, proti, netika vērtēta no Ryanair/AMS iegādāto tirgvedības pakalpojumu patiesā ietekme. Šajā pētījumā netiek analizēts, kāds būtu uz reģionu atlidojušo pasažieru skaits, ja tos piesaistītu vien fakts, ka Ryanair nodrošina savienojumu starp viņu izcelsmes lidostu un Monpeljē lidostu (ja Ryanair vietnē nenotiktu nekāda veida popularizēšana) (140).

(235)

Tāpat nešķiet, ka APFTE būtu interesējusies par tirgvedības pakalpojumu, kas iegādāti no Ryanair/AMS, izpildījuma rādītājiem, piemēram, par klikšķu uz APFTE vietnes saiti skaitu vai tirgvedības kampaņas laikā iegādāto biļešu skaitu. Šajā ziņā ir jānorāda, ka 2019. gada 12. februāra sanāksmē Francijas iestāžu klātbūtnē Ryanair mutiski ir apgalvojusi, ka AMS saviem klientiem nav piedāvājusi statistiku saistībā ar tirgvedības nolīgumiem, kādi bija noslēgti ar APFTE, kas būtu ļāvusi nomērīt tās tirgvedības kampaņu izpildījumu, un tādējādi izvērtēt to efektivitāti. Tas ir pārsteidzoši, jo viena no tiešsaistes tirgvedības priekšrocībām ir vieglāk novērtēt tirgvedības kampaņu ietekmi. Ryanair šo argumentu izmanto arī Komisijai iesniegtajos ziņojumos, lai pierādītu savas tīmekļa vietnes vērtību kā pamatu reklāmas laukumam tiešsaistē.

(236)

Turklāt no citiem tirgvedības nolīgumiem, kas noslēgti starp Ryanair/AMS un privātām sabiedrībām, izriet, ka ir iespējams līgumā iekļaut punktu par to, ka cena par tirgvedības pakalpojumiem ir atkarīga no klientu, kas iegūti, pamatojoties uz tirgvedības kampaņām, skaitu.

(237)

Šajā ziņā Komisija norāda, ka, neraugoties uz to, ka Ryanair pasažieru skaits Monpeljē lidostā kopš 2012. gada samazinājās (141), kas liecina par tirgvedības nolīgumu iedarbības trūkumu, ja tāds patiesi būtu bijis to mērķis, no dokumentiem, kas saistīti ar APFTE darbību, vai tās publisko biedru dokumentiem neizriet, ka APFTE biedri kādreiz būtu apšaubījuši ar Ryanair/AMS noslēgto tirgvedības nolīgumu iedarbību.

(238)

Komisija norāda, ka kopš 2019. gada vasaras sezonas Ryanair vairs neapkalpo Monpeljē lidostu, bet piedāvā lidojums uz Briseli-Šarleruā no Bezjē lidostas, kas atrodas 70 km attālumā no Monpeljē lidostas.

(239)

Faktiski brīdis, kad Ryanair pārtrauca nodrošināt pakalpojumus Monpeljē lidostā, sakrīt ar brīdi, kad APFTE pārtrauca veikt maksājumus Ryanair/AMS. Francijas iestādes norāda, ka pēdējais maksājums Ryanair/AMS tika veikts 2019. gada februārī.

(240)

Tomēr AMS joprojām varēja piedāvāt Monpeljē reklāmu Ryanair vietnē. Tāda pati jēga ir Ryanair izvirzītajai tirgvedības loģikai (142) (lai gan Komisija to ir noraidījusi), ņemot vērā faktu, ka Nīmes un Bezjē lidostas, kurās 2019. gada vasarā Ryanair apkalpoja vairākus maršrutus no Ziemeļeiropas, tostarp Vācijas (Diseldorfa-Vēze), Beļģijas (Brisele-Šarleruā) un Apvienotās Karalistes (Bristole, Edinburga, Londona-Lūtona, Londona-Stansteda, Mančestra) (143), atrodas netālu no Monpeljē pilsētas un saskaņā ar Ryanair izvirzīto pamatojumu, tādējādi Monpeljē reģions gūst labumu no starptautisko/Ziemeļeiropas tūristu skaita pieauguma ietekmes.

(241)

Tādējādi APFTE vai juridiskais veidojums, kas to aizstāj, ir zaudējis interesi popularizēt Monpeljē un tās teritoriju, izmantojot Ryanair/AMS.

(242)

No tā Komisija secina, ka, ja tirgvedības nolīgumi patiesi būtu palielinājuši starptautisko tūrisma plūsmu par labu Monpeljē un tās teritorijai, APFTE vai struktūrai, kas to aizstāja, būtu bijusi interese saglabāt tirgvedības nolīgumus ar Ryanair/AMS, lai veicinātu starptautisko pasažieru plūsmu, kas ierodas reģionā, izmantojot Bezjē un Nīmes lidostas.

(243)

Turklāt Komisija atgādina, ka tirgvedības attiecības saistībā ar Birmingemu – bāze papildu maksājumiem Ryanair/AMS, pamatojoties uz 2011. gada 20. aprīļa papildinājumu 2010. gada 16. septembra tirgvedības nolīgumam – tika uzsāktas mēnesī, kurā Ryanair sāka apkalpot Birmingemas lidostu no Monpeljē.

(244)

Turklāt Komisija uzskata, ka par APFTE nolūku finansēt Ryanair darbību, nevis veikt ieguldījumus tirgvedībā tā tiešā nozīmē, papildus liecina fakts, ka attiecībā uz 2013. gada uzaicinājuma uz konkursu daļu “Birmingema”, maršrutu, kuru Ryanair apkalpoja kopš 2011. gada, līgums tā arī netika noslēgts, bet darījums tika izbeigts laikā starp uzaicinājuma uz konkursu specifikācijas publikāciju un tirgvedības nolīgumu noslēgšanu (144).

(245)

Komisija arī norāda, ka šāda tirgvedības nolīgumu izmantošana, lai pamatotu maksājumus Ryanair ar mērķi saglabāt Ryanair reģionālā lidostā, ir tikusi īstenota arī iepriekš: jo īpaši no Komisijas formālās izmeklēšanas procedūras lietā SA.33961 attiecībā uz Nīmes lidostu izriet, ka apstākļos, kur attiecīgā maršruta lidmašīnu piepildījums bija būtiski samazinājies, Ryanair bija izdarījusi spiedienu uz attiecīgajām publiskajām iestādēm, lai tās iegādātos papildu tirgvedības pakalpojumus, draudot pārtraukt maršruta ekspluatāciju, ja netiks palielinātas finanšu iemaksas (145). Saistībā ar Altenburgas-Nobicas lidostu Komisijas formālajā izmeklēšanas procedūrā lietā SA.26500 (146) tika atklāts, ka pēc tam, kad lidostas operators bija atteicies pārskaitīt Ryanair pieprasīto summu, kas bija paredzēta tirgvedības nolīgumā par 2011. gada vasaras sezonu, Ryanair izbeidza darbību lidostā 2011. gada martā (147).

(246)

Pat pieņemot, ka tirgvedības nolīgumiem uz starptautisko pasažieru plūsmu bija tāda iedarbība, kā apgalvo Ryanair/AMS un APFTE, Komisija uzskata, ka pamatojums vairāk nekā [60–70] % APFTE budžeta veltīt vienai vienīgai sabiedrībai Ryanair/AMS un tikai tūristiem, kuri ierodas no Briseles-Šarleruā, Frankfurtes-Hānas, Līdsas-Bredfordas un Birmingemas lidostām atbilst nepietiekamiem ekonomiskiem apsvērumiem.

(247)

Kā ir izskaidrots nākamajā nodaļā, ne tirgvedības kampaņu, kuras APFTE iegādājās no Ryanair/AMS, reālā ietekme, ne potenciālā maksimālā ietekme, kādu ir norādījusi Ryanair, nespēj pamatot APFTE samaksāto cenu, ja ņem vērā pircēja tirgus ekonomikas apstākļos loģiku.

(248)

2010. gada līgumā un tā papildinājumā ir skaidri paredzēti tirgvedības pakalpojumi, kas tiek sniegti tikai Ryanair tīmekļa vietnē, kā arī pienākums Ryanair nodrošināt lidojumus uz Monpeljē no Frankfurtes-Hānas, Briseles-Šarleruā un Līdsas-Bredfordas (148). Attiecībā uz 2013. gada uzaicinājumu uz konkursu, vienīgais kritērijs, kas bija jāizpilda obligāti, bija, lai tirgvedības pakalpojumu sniedzējs būtu spējīgs savā tīmekļa vietnē nodrošināt saiti uz APFTE tīmekļa vietni, kā arī noteiktu lidojumu biežumu. (149) Turklāt, lai gan 2017. gada uzaicinājums uz konkursu bija atvērts ļoti vispārīgiem tirgvedības pakalpojumiem (papildus pakalpojumiem, kurus nodrošina vienīgi aviosabiedrību vietnēs) pakalpojumi, kurs APFTE beigās saglabāja, bija saistīti vienīgi ar apmeklējumiem Ryanair tīmekļa vietnē.

(249)

Komisija norāda, ka Ryanair uz Monpeljē lidostu nekad nav atvedis vairāk par 137 030 pasažieriem gadā, kamēr – saskaņā ar statistiku, kas publicēta lapā Montpellier Tourisme (150), Monpeljē reģions gadā piesaista 5 miljonus tūristu (2017. gada skaitļi).

(250)

Tas vēl jo vairāk liecina, ka AMS/Ryanair piedāvātie pakalpojumi, kurus APFTE iegādājās par [60–70] % sava kopējā budžeta, ietver vienīgi Monpeljē galamērķa popularizēšanu saistībā ar Ryanair lidojumu nodrošināšanu, vienīgi Ryanair medijos.

(251)

Ryanair ir norādījusi (151), ka ieguvums no tirgvedības kampaņām ir tas, ka ir mainījies līdzsvars starp pasažieriem, kuri dzīvo Monpeljē, un starptautiskajiem tūristiem, kuri dodas uz Monpeljē, tajā kopējā pasažieru skaitā, kas iepriekš noteikts saskaņā ar Ryanair “yield management” (152).

(252)

Proti, maksimālais gaisa tūristu, kuri ceļo ar Ryanair, potenciālais pienesums ir ļoti neliels. Nākas konstatēt, ka Ryanair tirgus daļa nekad nav pārsniegusi [10–20] % Monpeljē lidostas pasažieru, turklāt kopš 2012. gada nepārtraukti samazinājās. Pat pieņemot, ka Ryanair tirgvedības nolīgumiem bija iedarbība, uz kādu ir norādījusi Ryanair, tie varēja tikai ļoti nelielā mērā palielināt starptautisko pasažieru skaitu lidostas pasažieru vidū.

(253)

Turklāt no Francijas iestāžu veiktās izpētes, lai pierādītu, ka teritoriālās pašvaldības bija veikušas APFTE darbības ekonomiskās ietekmes analīzi (153), izriet, ka starp gaisa satiksmes pasažieriem, kuri ieradās Rusijonā-Langedokā, Ryanair pasažieriem nebija vislielāko tēriņu reģionā (154).

(254)

Francijas iestādes nav arī iesniegušas informāciju, kas pierādītu, ka Ryanair pasažieri būtu visinteresējošākais mērķa tirgus saistībā ar potenciālu nākotnes izaugsmi.

(255)

Visbeidzot, Komisija norāda, ka lielāko daļu Monpeljē un tās apkārtnes tūrisma veido darījumu ceļojumi valsts mērogā, nevis starptautiski. No Tūrisma biroja 2017. gada darbības pārskata un Montpellier Méditerranée Métropole (155) kongresa ziņojuma izriet, ka lielākā daļa ekonomisko ieguvumu Montpellier Méditerranée Métropole ir nācis no iekšzemes tūrisma: no 1 552 245 nakšņošanas reizēm viesnīcās, ārvalstu tūristu nakšņošanas reizes veido tikai 23 %; no 682 528 nakšņošanas reizēm dzīvesvietās, ārvalstu tūristu nakšņošanas reizes veido tikai 10 %.

(256)

Turklāt Komisija norāda, ka pakalpojumi, kurus, no tiem, kurus Ryanair/AMS varētu nodrošināt, izvēlējās APFTE, iegādājoties tirgvedības pakalpojumus, nav izskaidrojami ar vēlmi popularizēt reģionu.

(257)

Tiešsaistes tirgvedības pakalpojumi, kurus sniedza Ryanair/AMS, pamatojoties uz tirgvedības nolīgumu, kas noslēgts ar APFTE, galvenokārt bija saistīti ar ziņojumu un saišu, kas attiecas uz Monpeljē galamērķi, ievietošanu Ryanair tīmekļa vietnē, un saites norādīšanu uz APFTE izstrādātu lapu tās pašas tīmekļa vietnes Apvienotās Karalistes, Vācijas, Nīderlandes un Beļģijas (franču un nīderlandiešu valodā) tīmekļa vietnēs.

(258)

Ryanair tīmekļa vietne, kas attiecas uz galamērķi Monpeljē, galvenokārt adresēta personām, kas jau nolēmušas vai kuras varētu izmantot Ryanair pārvadājumu pakalpojumus uz Monpeljē. Citiem vārdiem sakot, ir maz ticams, ka informācija, kas par Monpeljē ievietota Ryanair tīmekļa vietnē, varētu piesaistīt jaunus klientus.

(259)

Šajā sakarā, kā piemēru, var konstatēt, ka Ryanair iesniegti tirgvedības nolīgumi, kas noslēgti starp privātiem uzņēmumiem, kas nav saistīti ar lidostu, un AMS, iegūst savu tirgvedības vērtību brīdī, kad ir iespēja pārdot tūrisma produktus vai pakalpojumus pasažieriem, kuri vēlas ceļot ar Ryanair. Šie potenciālie ceļotāji tiek klasificēti kā tādi, kas varētu ceļot uz konkrēti definētu mērķa lidostu, pēc tam, kad tie būs apmeklējuši Ryanair vietni (biļetes iegāde, pieejamo lidojumu aplūkošana u.tml.), un tāpēc viņi ir tirgvedības ziņojumu, kuri viņus mudina iegādāties viņu mērķa lidostas produktus vai pakalpojumus, mērķauditorija.

(260)

Tādējādi Ryanair tirgvedības pasākumi ir vērsti uz Ryanair klientiem, kuri jau ir izvēlējušies savu mērķa lidostu vai kuru Ryanair vietnes apmeklējumu biežums liecina, ka viņi varētu izvēlēties konkrētu mērķa lidostu, lai mudinātu viņus iegādāties tūrisma pakalpojumus viņu galamērķī. Šajā ziņā Komisija neizslēdz, ka AMS piedāvātajai tirgvedībai Ryanair tīmekļa vietnē bija vērtība noteiktiem uzņēmumiem, kuri bija ieinteresēti pārdot preces vai pakalpojumus Ryanair klientiem, piemēram, automobiļu nomas uzņēmumam vai reģiona pārgājienu maršrutu organizatoram. Taču tā nav situācija, kādā atrodas reģionāla varas iestāde, kurai vispirms jānodrošina, lai potenciālie tūristi ieinteresētos par reģionu. Tātad APFTE ieguvums no šādas tirgvedības kampaņas ir ļoti neliels, vai tā nav nemaz.

(261)

Turklāt saskaņā ar tirgvedības pakalpojumu līgumu runa ir vienīgi par Ryanair tīmekļa vietnes Apvienotajā Karalistē, Vācijas, Nīderlandes un Beļģijas (franču un nīderlandiešu valodā) tīmekļa vietnēm. Tas ir papildu apliecinājums tam, ka tirgvedības pakalpojumi galvenokārt ir paredzēti, lai popularizētu Ryanair pakalpojumus starp Monpeljē un galamērķiem, kurus Ryanair ir apņēmusies apkalpot, kuru apkalpošanas zona atrodas Vācijā, Beļģijā, Nīderlandē un Apvienotajā Karalistē.

(262)

AMS/Ryanair tirgvedības pakalpojumu izvēle nav izskaidrojama ne ar kādiem reģiona attīstības apsvērumiem, izņemot nolūku subsidēt Ryanair lidojumus.

(263)

Komisija atgādina, ka saskaņā ar tās statūtiem APFTE mērķis ir “veicināt un attīstīt tūrismu, tostarp darījumu tūrismu, veicināšanas tirgu teritorijā, reklāmas iegādi internetā un tirgvedības pakalpojumi, vai jebkurš cits ar reklāmu saistīts atbalsts, piemēram, dalība gadatirgos un izstādēs, lai piesaistītu starptautiskos klientu” (156).

(264)

Turklāt no APFTE statūtiem vai Francijas iestāžu vai Ryanair nodrošinātās analīzes neizriet, ka APFTE prioritāri kā mērķauditorija būtu jāizvēlas pasažieri no stingri noteiktiem Ziemeļeiropas reģioniem (proti, Valonijas, Reinzemes-Pfalcas, Jorkšīras un Midlendas), un jāatstāj novārtā citi līdzīgi tirgi, piemēram, kaimiņu rajoni, kuri minēti 209. apsvērumā.

(265)

Šajā ziņā jānorāda, ka Ryanair apgalvo, ka tirgvedības nolīgumi ir veicinājuši zīmola “Montpellier” izveidi (“brand building”). Ja arī Ryanair tirgvedība ietekmēja Monpeljē reģiona “brand building” potenciālajiem tūristiem ārpus Ryanair vietnes, APFTE būtu varējusi lietderīgāk izmantot tirgvedības Ryanair vietnē.

(266)

Jo īpaši, ja tirgvedības pakalpojumi bija paredzēti, lai popularizētu Monpeljē un tās reģionu tūristiem un uzņēmējiem, kuriem varētu būt interese par reģionu neatkarīgi no iespējas viņiem piedāvā doties uz Monpeljē vienīgi, izmantojot Ryanair lidojumus, visticamāk APFTE būtu varējusi lūgt saiti uz tās izvēlētu vietni ievietot visās vai vismaz vairākās Ryanair mājaslapas valodu versijās, nevis tikai četrās iepriekš minētajās valodu versijās, kuras atbilda galamērķiem, kurus Ryanair apkalpoja no Monpeljē. Patiesībā Ryanair tīmekļa vietne ir pieejama 20 dažādās valodās. Piemēram, varēja iekļaut Ryanair tīmekļa vietni itāliešu, kastīliešu un katalāņu valodā, lai vērstos pie potenciālajiem ceļotājiem no Itālijas vai Spānijas (Spānijas robeža atrodas divu stundu brauciena attālumā no Monpeljē, un Monpeljē ar šīm divām valstīm ir gaisa pārvadājumu maršruti, kurus apkalpo citas aviosabiedrības), vai iekļaut Ryanair tīmekļa vietnes skandināvu valodās (kā mērķauditoriju izvēloties Skandināvijas valstis, kurām ir tiešie lidojumi uz Monpeljē lidostu, kurus apkalpo citas aviosabiedrības). Spānijas vai Itālijas tūristi būtu interesējoši potenciālie klienti; saskaņā ar Montpellier Tourisme publicēto statistiku par 2017. gadu Spānija ir pirmajā vietā pēc ārvalstu klientu nakšņošanas viesnīcās skaita, un otrajā vietā pēc ārvalstu klientu nakšņošanas dzīvesvietās skaita. Pēdējā minētajā kategorijā Itālija ieņem ceturto vietu (157).

(267)

Turklāt šajā gadījumā, tirgvedības līdzekļa izvēle nodrošināja, ka no APFTE finansētajām tirgvedības kampaņām labumu guva tikai Ryanair gaisa pārvadājumu uz Monpeljē pakalpojumi. Šie fakti liek Komisijai secināt, ka, pretēji Ryanair/AMS apgalvojumiem, tirgvedības nolīgumi, kas noslēgti ar Ryanair, neveicināja preču zīmes “Montpellier” attīstību.

(268)

Kā ir pierādīts iepriekšējā nodaļā, iegādātie tirgvedības pakalpojumi nav tādi, kas varētu sasniegt visus Ryanair klientus. Turklāt no formālās izmeklēšanas procedūras, jo īpaši Ryanair sniegtās informācijas, izriet, ka AMS tirgvedības pakalpojumi aprobežojas vien ar Ryanair pasauli, un attiecīgi galvenokārt piesaista vien potenciālos Ryanair klientus, nesasniedzot citus potenciālos tūristus, kuri neatbilst Ryanair profilam, ciktāl tas attiecas uz viņu izcelsmi, transportlīdzekļa izvēli vai patēriņa ieradumiem.

(269)

No mērķauditorijas ģeogrāfiskā izvietojuma skatpunkta, Komisija atgādina, ka lielāko daļu Monpeljē un tās apkārtnes tūrisma veido darījumu ceļojumi valsts mērogā, nevis starptautiski (158). Turklāt tirgvedības nolīgumi, kas noslēgti ar Ryanair/AMS un saistīti ar vairāk nekā [60–70] % APFTE budžeta, neaptver ārvalstu tūristus, kuru izcelsmes valsts nav Vācija, Beļģija vai Apvienotā Karaliste. Piemēram, līgumi neattiecas uz Spānijas, Itālijas vai Amerikas Savienoto Valstu tūristiem, kuri, ņemot vērā iepriekš minēto statistiku, sniedz būtisku ieguldījumu Montpellier Méditerranée Métropole ekonomikā (159). Turklāt pat attiecībā uz potenciālajiem klientiem no Vācijas, Apvienotā Karalistes vai Beļģijas, galvenā mērķauditorija ir Valonijas, Reinzemes-Pfalcas, Jorkšīras vai Birmingemas iedzīvotāji, atstājot novārtā citus Vācijas, Apvienotā Karalistes vai Beļģijas reģionus, kuros ir liels iedzīvotāju skaits (160), kas nav attaisnojams, ņemot vērā mērķi attīstīt tūrismu.

(270)

Turklāt Ryanair tirgvedības pakalpojumi nav vērsti uz potenciāliem iekšzemes vai ārvalstu tūristiem, kuri izvēlas citas aviosabiedrības vai citus transportlīdzekļus, piemēram, vilcienu (Monpeljē ir savienojums ar ātrgaitas vilcienu (TGV) tīklu, tiek nodrošinātas tiešās līnijas ar Parīzi, Briseli vai Spāniju), autobusu vai automobili. Šajā ziņā pati Ryanair ir sniegusi vairākus faktus, jo īpaši norādot, ka daudz klientu uzreiz ieejot Ryanair vietnē, neizmantojot meklētājprogrammu. Turklāt Ryanair piemin zemo Ryanair vietnes īslaicīgo apmeklējumu līmeni, kas nozīmē, ka Ryanair tīmekļa vietnes apmeklētāji visticamāk paliek šajā vietnē un aplūko citas lapas, nevis to uzreiz pamet. Tas nozīmē, ka lielākā daļa Ryanair vietnes apmeklētāju apzināti izmanto šo vietni, lai iegādātos Ryanair lidojumus, nevis, lai gūtu iedvesmu iespējamiem ceļojumiem.

(271)

Turklāt Ryanair visbiežāk piesaista ceļotājus, kurus interesē zemas cenas, kas izslēdz lielu daļu luksusa ceļotāju.

(272)

APFTE ir norādījusi, ka Ryanair/AMS tirgvedības kampaņas palīdzēja popularizēt Monpeljē un tās apkārtni, palielinot ekonomiskos ieguvumus reģionam.

(273)

Savukārt Ryanair/AMS apgalvo, ka tirgvedības nolīgumi gandrīz nemaz neietekmēja piepildījuma līmeni, bet gan pasažieru, kuri ir viesi, procentuālo apjomu Ryanair pasažieru vidū. Komisija tomēr netika pārliecināta par šādu tirgvedības nolīgumu ietekmi, ņemot vērā turpmāk norādīto.

(274)

Komisija atgādina, ka Ryanair ieguvumus no tirgvedības nolīgumiem skaidro šādi: lidosta vai reģions ir ieinteresēts noslēgt šādu līgumu, pirmkārt, lai vairotu lidostas redzamību un tās zīmola vērtību (Ryanair to dēvē par “brand building”) un, otrkārt, konkrētāk, palielināt apmeklējošo jeb ieceļojošo pasažieru skaitu (tūristi vai darījumu ceļotāji, salīdzinājumā ar vietējiem pasažieriem, kuri dzīvo Monpeljē reģionā), jo viņu radītie ekonomiskie ieguvumi reģionam ir ievērojamāki.

(275)

Apmeklējošo pasažieru proporcijas palielināšanas ziņā Ryanair precizē, ka tirgvedības nolīgumi īsti neveicina konkrēta lidojuma piepildījuma līmeņa (“load factor”) palielināšanos, ko nosaka pašas Ryanair īstenotais (“yield management”). Taču tirgvedības kampaņas būtiski veicina apmeklējošo pasažieru proporcijas palielināšanos Ryanair iepriekš saskaņā ar “yield management” noteiktajā pasažieru skaitā. Saistībā ar tirgvedības ietekmi uz pasažieru sastāvu Ryanair apgalvo, ka sākotnēji – bez tirgvedības nolīguma – vietējo pasažieru un apmeklējošo pasažieru proporcija katrā lidojumā esot bijusi daudzmaz vienāda. Tādējādi lidostas vai reģiona tirgvedības kampaņas īstenošana Ryanair vietnē ir palielinājusi apmeklējošo pasažieru proporciju.

(276)

Taču Komisija atgādina, ka iepriekš minētie pierādījumi apliecina, ka tirgvedības nolīgumu, kas noslēgti ar APFTE mērķis nebija vis Monpeljē galamērķa popularizēšana, izmantojot tirgvedības kampaņas, bet gan, kā ir norādīts 189. un turpmākajos apsvērumos, saglabāt Ryanair Monpeljē lidostā. Tas nozīmē, ka tirgvedības nolīgumu reālā iedarbība reklāmas ziņā līgumslēdzējām pusēm bija maznozīmīga, kas izskaidro, kādēļ APFTE izvēlējās Ryanair/AMS, lai gan tam bija vājš ekonomiskais pamatojums, kā ir izklāstīts 248. un turpmākajos apsvērumos.

(277)

Ar šiem faktiem jau pietiek, lai varētu secināt, ka APFTE vai tās publiskajiem dalībniekiem nav bijuši reāli nepieciešami Ryanair/AMS (161) sniegtie tirgvedības pakalpojumi, tomēr Komisija vēlas minēt faktus, kuri tika atklāti formālajā izmeklēšanas procedūrā saistībā ar tirgvedības nolīgumu konkrētu ietekmi, ņemot vērā, ka par šo jautājumu Ryanair ir iesniegusi piezīmes.

(278)

Faktiski formālajā izmeklēšanas procedūrā tika atklāti vairāki fakti, kas aprakstīti turpmākajās nodaļās, kuri liecina, ka tirgvedības kampaņu reklāmas ietekme joprojām bija nepietiekama.

(279)

Pirmkārt, Komisija no formālās izmeklēšanas procedūras secina, ka, pretēji Ryanair un APFTE apgalvojumiem, tirgvedības kampaņu konkrētā ietekme joprojām ir neskaidra.

(280)

Formālajā izmeklēšanas procedūrā netika apliecināts, ka klienti, kuri patiesi vēlētos popularizēta attiecīgo reģionu, izmantojot reklāmu, un nesaistīti ar attiecīgo reģionālo lidostu, būtu ieinteresējušies par tieši Ryanair/AMS sniegtajiem tirgvedībasa pakalpojumiem par cenu, kādu samaksāja APFTE.

(281)

Turklāt saistībā ar tirgvedības kampaņām, kuras iegādājās APFTE, Komisija norāda, ka trūkst kvantitatīvo rādītāju, kas liecinātu par tirgvedības kampaņu konkrētiem rezultātiem, kā arī pirmšķietamie rādītāji liecina, ka APFTE noslēgtie tirgvedības nolīgumi nekādi neietekmēja apmeklējošo tūristu proporciju vai “brand building”.

(282)

Kā ir minēts 229. apsvērumā, Komisija norāda, ka trūkst elementu, kas varētu kvantitatīvi pierādīt apgalvoto tirgvedībaslīgumu, kurus APFTE noslēdza ar AMS/Ryanair, ietekmi.

(283)

Ryanair uzstāj, ka tirgvedības nolīgumi labvēlīgi ietekmēja Monpeljē reģionu, ne tikai tā lidostu, jo esot palielinājusies apmeklējošo tūristu proporcija, kā arī tie labvēlīgi ietekmējuši “brand building”, kā arī potenciālo pasažieru nākotnes lēmumus. Turklāt Ryanair apgalvo, ka šī ietekme neesot izmērāma, tāpēc nav pierādāma, izmantojot statistiku.

(284)

Saistībā ar tirgvedības nolīgumu galveno ietekmi, ko norāda Ryanair, proti, par apmeklējošo tūristu proporcijas palielinājumu Monpeljē lidostā, Ryanair vien apgalvo, ka šāda parādība nozarē ir zināma un tā ir acīmredzama parādība. Neraugoties uz apgalvojumiem, Ryanair nav iesniegusi nevienu konkrētu pierādījumu, kas Komisijai ļauti izmērīt šo tirgvedības kampaņu pozitīvo ietekmi uz Monpeljē lidostu.

(285)

Kopumā, ne Ryanair, ne Francijas iestādes nav sniegušas pierādījumus, kas ļautu konstatēt, ka APFTE noslēgtajiem tirgvedības nolīgumiem būtu tāda ietekme, ka tie būtu palielinājuši starptautisko tūristu skaitu maršrutos, kurus Ryanair nodrošināja virzienā uz Monpeljē.

(286)

Šajā ziņā Komisija norāda, ka, lai gan runa ir par tiešsaistes tirgvedības kampaņu, Ryanair, pat pēc Komisijas uzaicinājuma, nebija spējīga iesniegt statistiku vai izpildījuma rādītājus, kas ļautu izmērīt ar APFTE noslēgto tirgvedības nolīgumu ietekmi (piemēram, starptautisko tūristu, kuru galamērķis ir Vidusjūras reģions, proporcijas salīdzinājumu ar tirgvedības nolīgumiem un bez tirgvedības nolīgumiem). Jāatgādina, ka Ryanair ir norādījusi, ka AMS klientiem nenodrošina statistiku, kas ļautu viņiem izmērīt viņu tiešsaistes tirgvedības kampaņu izpildījumu, un attiecīgi novērtēt tirgvedības kampaņu efektivitāti. (162)

(287)

Turklāt formālajā izmeklēšanas procedūrā tika atklāti vairāki pierādījumi, kas liecina, ka tirgvedības nolīgumiem, kurus noslēdza APFTE, pirmšķietami nav ietekmes uz apmeklējošo tūristu proporciju vai uz “brand building”.

(288)

Ryanair apgalvo, ka bez tirgvedības nolīgumiem pasažieru, kuru izcelsmes vieta ir Monpeljē reģions, un apmeklējošo pasažieru proporciju patvaļīgi noteiktu Ryanair “yield management” (163), kas neparedz nošķirt ielidojošos un izlidojošos pasažierus. Tādējādi ieguvums no tirgvedības kampaņas esot apmeklējošo tūristu proporcijas palielināšanās Ryanair iepriekš saskaņā ar “yield management” noteiktajā pasažieru kopskaitā.

(289)

Ryanair izvirzītajā argumentā nav ņemti vērā lokalizācijas faktori, kas nosaka Monpeljē reģiona palielināto pievilcību tūristiem, salīdzinot ar Reinzemes-Pfalcas, Valonijas, Jorkšīras vai Midlendas reģionu, un to ietekme uz tūrisma plūsmu starp Monpeljē un Frankfurtes-Hānas, Līdsas-Bredfordas, Birmingemas un Briseles-Šarleruā lidostām. Monpeljē atrodas reģionā, kas gadu desmitiem ir pazīstams ar tūrisma objektiem, jo īpaši Vidusjūras piekrasti (87 km krasta līnijas ar lielu skaitu smilšainu pludmaļu), masīviem, vīna dārziem, arhitektūras un kultūras mantojumu, tūrisma infrastruktūru un maigo klimatu salīdzinājumā ar Ziemeļeiropu. Arī pirms Ryanair darbības uzsākšanas Monpeljē lidostā, ārvalstu tūristi, kuri apmeklēja Monpeljē reģionu, kā arī dzīvojamo ēku Ēro ārvalstu īpašnieki ieradās galvenokārt no Ziemeļeiropas, tostarp Beļģijas, Šveices, Vācijas, Nīderlandes un Apvienotās karalistes. (164) Turklāt Monpeljē reģiona tūrisma pievilcība pasažieriem no Reinzemes-Pfalcas, Valonijas, Jorkšīras vai Midlendas ir ievērojami lielāka, nekā pēdējo minēto reģionu pievilcība pasažieriem no Monpeljē reģiona, jo īpaši vasarā. Neviens no šiem reģioniem, kas atrodas Ziemeļeiropā, nepiedāvā tik daudz tūrisma izklaides vietu, kā arī tādus klimatiskos un ģeogrāfiskos apstākļus, kas būtu salīdzināmi ar Monpeljē reģionu. Tāpēc pasažieru plūsma pati par sevi ir vērsta Monpeljē virzienā, nevis no Monpeljē virzienā uz pārējiem reģioniem. Šī plūsma Monpeljē virzienā atbilst pieprasījumam, kāds pastāvēja jau pirms tirgvedības nolīgumu noslēgšanas. Tas nozīmē, ka apmeklējošo tūristu proporcija starp Ryanair lidojumu pasažieriem Monpeljē lidostā ir dabiski lielāka, nekā to pasažieru proporcija, kuri ir uzsākuši ceļojumu Monpeljē un ceļo uz Frankfurti-Hānu, Briseli-Šarleruā, Līdsu-Bredfordu vai Birmingemu, jo īpaši vasarā.

(290)

Turklāt saistībā ar ietekmi uz apmeklējošo tūristu proporciju un “brand building”, šķiet, ka Ryanair vēlas piedēvēt tās, kā aviosabiedrības klātbūtnes reģionālajā lidostā nozīmību tirgvedības nolīgumu, kas attiecas uz šo reģionu, ietekmei, nemaz neaplūkojot konkrētas cēloņsakarības. Ryanair ir iesniegusi argumentus un dokumentus, kas paredzēti, lai pierādītu Ryanair klātbūtnes lidostā pozitīvo ietekmi uz šīs lidostas ekonomisko attīstību un tās “brand building”. Šī informācija liecina, ka iespējamo apmeklējošo tūristu skaita pieaugumu esot izraisījis tas vien, ka Ryanair ir sācis apkalpot reģionālo lidostu. Komisija norāda, ka Ryanair šajā ziņā sniegtie argumenti ir saistīti vienīgi ar Ryanair klātbūtnes noteiktajā lidostā ietekmi. No tā izriet, ka šie argumenti nav būtiski saistībā ar konkrētu tirgvedības kampaņu pienesumu reģionam. Savukārt informācija, kuru Ryanair sniedza par tās klātbūtnes reģionālajā lidostā ietekmi, drīzāk liecina, ka tirgvedības nolīgumam nebija būtiskas papildu ietekmes uz konkrētu apmeklējošo tūristu proporciju vai “brand building”. Tādējādi šķiet, ka Ryanair klienta galamērķa izvēle galvenokārt ir atkarīga no Ryanair tiešo savienojumu piedāvājuma, ņemot vērā to, ka Ryanair īsteno komerciālo modeli “point to point”, pamatojoties galvenokārt uz tiešajiem lidojumiem. Šādā situācijā papildu tirgvedības nolīgums nevarētu papildus būtiski ietekmēt apmeklējošo tūristu plūsmu.

(291)

Kā ir iepriekš norādīts, Komisija šaubās par tirgvedības nolīgumu, kurus Ryanair noslēdza ar APFTE un tās publiskajiem finansētājiem, labvēlīgo ietekmi. Pieņemot, ka tirgvedības nolīgumiem bija efekts, galvenokārt, labumu no tiem guva Ryanair. Pieņemot, ka šīs kampaņas mudināja Ryanair klientus iegādāties lidmašīnas biļetes uz Monpeljē, šī ietekme labumu deva galvenokārt aviosabiedrībai Ryanair, un atbilda centieniem veicināt savus pakalpojumus, kas Ryanair būtu jāfinansē pašai.

(292)

Lai gan Komisija šaubās par tirgvedības nolīgumu, kas noslēgti ar Ryanair, konkrētu ietekmi, to ietekme varētu būt divkārša. Pirmkārt, tirgvedības darbības varētu palīdzēt labāk piepildīt lidmašīnas, otrkārt, tirgvedības darbība varētu mainīt līdzsvaru starp pasažieriem, kuri apmeklē Monpeljē, un pasažieriem, kuri dzīvo Monpeljē reģionā.

(293)

Saistībā ar lidmašīnu piepildījuma uzlabošanu, Komisija norāda, ka no Ryanair publiskajiem paziņojumiem izriet, ka sabiedrība piedāvā agresīvu cenu stratēģiju, lai iekarotu tirgu. (165) Ryanair var sasniegt piepildījuma mērķus, īstenojot savu cenu politiku (“yield management”) (166).

(294)

Ryanair “yield management” mērķis ir mudināt Ryanair potenciālos klientus izvēlēties konkrētu mērķi par cenu, kas ideāla Ryanair. Ryanair “yield management” galvenais elements ir noteikt maksimālo cenu, kādu pasažieris būtu gatavs maksāt par lidmašīnas biļeti, nodrošinot optimālu lidmašīnas piepildījumu, lai maksimāli palielinātu Ryanair ienākumus un iekarot Eiropas tirgu. (167) Ryanair ir liela atšķirība starp cenām sezonā un ne sezonā. Tas nozīmē, ka pasažieri, kuri ceļo sezonā, ienes Ryanair vairāk nekā pasažieri, kuri ceļo ne sezonā.

(295)

Līdz ar to, jo īpaši vasarā, kad tūristu plūsmas dabiski virzās dienvidu virzienā, jo īpaši uz siltiem un saulainiem galamērķiem jūras piekrastē, Ryanair ir ieinteresēta uzņemt maksimālo skaitu pasažieru, kuri ir gatavi maksāt sezonas cenu. Šajā ziņā ir jānorāda, ka laikposmā no 2010. līdz 2019. gadam katrā no attiecīgajiem maršrutiem vasaras sezonā nodrošināto lidojumu skaits bija lielāks, nekā lidojumu skaits ziemas sezonā.

(296)

Pieņemot, ka pastāvētu tirgvedības kampaņa attiecībā uz konkrētu reģionu, kuru apkalpo Ryanair, galamērķu popularizēšana, kas ļautu Ryanair noteikt augstāku cenu sezonā, arī būtu Ryanair interesēs, kas gūtu tiešu labumu no tirgvedības kampaņas, ja tai būtu ietekme. Un arī tad, ja tirgvedības nolīguma nebūtu, Ryanair pašai būtu interese pārvadāt vairāk tūristu, kuri vēlas apmeklēt Monpeljē un tās apkārtni.

(297)

Turklāt jebkura tirgvedības darbība varētu palīdzēt piesaistīt pasažierus, kurus nav ieinteresējusi cena vien, vai, kuri nebūtu paredzējuši ceļot uz Monpeljē ar Ryanair, ja uz viņiem nebūtu iedarbojusies tirgvedības kampaņa. Pasažieru piesaistīšana, izmantojot tirgvedības darbības, samazina spiedienu uz Ryanair, lai, lidmašīnu piepildījuma mērķu panākšanai, pasažieri tiktu piesaistīti vienīgi ar cenu politiku.

(298)

Tādējādi APFTE pārdoto tirgvedības pakalpojumu ietekme varētu būt bijusi tāda, ka palielinājās Ryanair ienākumi un peļņa, jo īpaši tādēļ, ka Ryanair nenācās tik ļoti samazināt cenu, lai piepildītu lidmašīnas, vai, lai piepildītu vairāk lidmašīnu.

(299)

Ciktāl 2013. un 2017. gada uzaicinājumos uz konkursu uzņēmējam tika piešķirta plaša brīvība attiecībā uz piedāvāto tirgvedības pakalpojumu raksturojumu, tas ļāva Ryanair/AMS izvēlēties piedāvātos tirgvedības pakalpojumus tā, lai savā tīmekļa vietnē galvenokārt reklamētu savus gaisa pārvadājumu pakalpojumus uz Monpeljē, un šāda izvēle netiktu nosodīta, vērtējot piedāvājumu uzaicinājuma uz konkursu ietvaros, jo Ryanair bija vienīgā, kas spēja izpildīt vienīgo obligāto nosacījumu, proti, nodrošināt saiti no Ryanair tīmekļa vietnes uz APFTE vietni.

(300)

Cita starpā no Ryanair gada pārskatiem, kā arī Ryanair formālās izmeklēšanas procedūras laikā iesniegtajiem dokumentiem izriet, ka Ryanair ir tirgvedības izdevumi (168), kas tai ļauj piesaistīt pasažierus un palīdz segt fiksētās izmaksas.

(301)

Saistībā ar tirgvedības darbību ietekmi uz līdzsvaru starp apmeklējošajiem un reģionā dzīvojošajiem pasažieriem, Ryanair nav iesniegusi informāciju par ieņēmumiem par pasažieru, ņemot vērā šo tipoloģiju. Tomēr diez vai ir iedomājams, ka tirgvedības kampaņai, kas varētu palielināt tūristu skaitu, nebūtu labvēlīgas ietekmes uz piepildījuma līmeni vai biļešu cenu, un tādā gadījumā Ryanair būtu guvusi priekšrocību attiecībā uz savu lidmašīnu piepildījumu un attiecīgā maršruta rentabilitāti.

(302)

Visbeidzot, no Ryanair gada pārskatiem izriet, ka uzņēmums guva aizvien lielāku labumu no “papildu ienākumiem”, kas, papildus pārdošanai uz klāja vai papildu pakalpojumiem (apdrošināšana utt.), ietver ienākumus no tirgvedības nolīgumiem, kas noslēgti ar trešām personām, piemēram, partneriem viesnīcu vai automobiļu nomas jomā.

(303)

Lai gan Ryanair apgalvo, ka ir spējīga nodrošināt pastāvīgu piepildījuma līmeni, no tās gada pārskatiem izriet, ka jauniem galamērķiem piepildījuma līmenis bieži vien ir zemāks (169), kas izskaidro papildu tirgvedības izdevumu nepieciešamību, lai kompensētu zemo piepildījuma līmeni.

(304)

Turklāt Komisija norāda, ka no citām formālajām izmeklēšanas procedūrām, kas tiek īstenotas saistībā ar valsts atbalstu, izriet, ka Ryanair iepriekš ir izdarījis spiedienu uz reģionālajām lidostām gadījumā, ja piepildījuma līmenis bija nepietiekams, jo īpaši mudinot lidostu vadītājus palielināt viņu tirgvedības budžetu, lai paaugstinātu piepildījuma līmeni vai kompensētu zaudējumus, kas saistīti ar pārāk zemu piepildījuma līmeni (170).

(305)

No iepriekš minētā Komisija secina, ka ne APFTE, ne tās publiskajiem biedriem nebija reāli nepieciešami tirgvedības pakalpojumi, kurus tā iegādājās no Ryanair/AMS, un šo pakalpojumu iegāde bija paredzēta, lai attaisnotu maksājumus Ryanair par to, ka tā nodrošina lidojumus, ņemot vērā to, ka iegādātie tirgvedības pakalpojumi patiesībā nebija tādi, kas varētu palīdzēt īstenot APFTE publiskās politikas mērķus.

(306)

Komisija atgādina, ka, lai secinātu, ka pastāv priekšrocība, pietiek vien ar to, ka tiek konstatēts, ka APFTE nav bijusi reāla nepieciešamība slēgt tirgvedības nolīgumus. Tātad šajā gadījumā nav nepieciešamības noteikt, vai cena, kas maksāta par tirgvedības nolīgumiem, atbilda tirgus cenai, ņemot vērā to, ka sniegtie pakalpojumi nav vis reāli tirgvedības pakalpojumi, bet gan drīzāk atbilst gaisa pārvadājumu pakalpojumu subsidēšanai.

(307)

Katrā ziņā, tā kā Ryanair savus argumentus izvirzīja savās piezīmēs par lēmumu par procedūras sākšanu, Komisija vēlētos norādīt, ka formālajā izmeklēšanas procedūrā netika atklātas pazīmes, kas ļautu secināt, ka cenas, kuras APFTE maksāja par Ryanair/AMS sniegtajiem tirgvedības pakalpojumiem, atbilstu tirgus cenām.

(308)

Ryanair apgalvo, ka AMS tirgvedības pakalpojumiem ir bijusi tirgus cena. Savai aizstāvībai Ryanair izvirza šādus argumentus:

(309)

Kā ir norādīts (230) apsvērumā, Komisijas rīcībā nav neviena pierādījuma, kas liecinātu, ka APFTE būtu veikusi izdevumu un ieņēmumu analīzi, cenu salīdzināšanu, vai izrādījusi interesi samazināt izmaksas par tirgvedības kampaņām, kuras iegādājās no Ryanair/AMS.

(310)

Komisija norāda, ka uzaicinājumi uz konkursu tika izsludināti par 2013. un 2017. gada līgumiem, bet 2010. gada līgums un tā papildinājumi un secīgās vienošanās par pagarinājumu netika noslēgtas uzaicinājuma uz konkursu rezultātā. Jo īpaši saistībā ar 2010. gada līgumu nešķiet, ka APFTE būtu meklējusi iespējas samazināt vēlamo tirgvedības pakalpojumu iegādes izmaksas.

(311)

Turklāt, kā ir norādīts 225. apsvērumā, iestādei, kura vēlētos saņemt vienīgi tirgvedības pakalpojumus, lai popularizētu noteiktu teritoriju, nebūtu nekādas intereses ar šo pakalpojumu sniedzēju noslēgtajos līgumos iekļaut prasības par gaisa pārvadājumu pakalpojumu nodrošināšanu. Tāpat tai nebūtu intereses šādus pienākumus iekļaut uzaicinājumos uz konkursu, kuru mērķis būtu iegādāties tirgvedības pakalpojumus. Šādu pienākumu iekļaušana līgumos un uzaicinājumos piedalīties konkursā bez objektīva pamatojuma būtiski ierobežo to uzņēmumu skaitu, kuri varētu nodrošināt pieprasītos tirgvedības pakalpojumus (171). Papildu pienākumi saistībā ar gaisa pārvadājumu pakalpojumiem varētu palielināt tirgvedības pakalpojumu cenu, salīdzinot ar tirgvedības nolīgumu, kurā nebūtu noteikti šādi pienākumi.

(312)

Pretēji Ryanair apgalvojumiem, Komisija secina, ka šajā gadījumā arī uzaicinājumu uz konkursu izsludināšana negarantēja tirgus cenu.

(313)

Pirmkārt, kā ir norādīts 186. un turpmākajos apsvērumos, faktiski uzaicinājums uz konkursu attiecās uz publiskā finansējuma piešķiršanu. Komisija atgādina, ka šādā situācijā uzaicinājums uz konkursu nevar izslēgt priekšrocības piešķiršanu (172).

(314)

Otrkārt, Komisija par abu uzaicinājumu uz konkursu īstenošanas, kā arī izsludināšanas apstākļiem secina, ka tie nevarēja garantēt tirgus cenu, jo tie bija paredzēti tā, lai Ryanair/AMS izrādītos ideālais kandidāts, kurš būtu pārsvaru pār citiem kandidātiem. (173) Patiesībā 2013. gada uzaicinājumā uz konkursu, neviens konkurents nebija iesniedzis piedāvājumus ar Ryanair saistītajām daļām. Tā kā nebija konkurējošu piedāvājumu, nav iespējams noteikt, vai Ryanair/AMS piedāvājums atbilda tirgus cenai. Attiecībā uz 2017. gada uzaicinājumu uz konkursu, Komisija norāda, ka konkurenta piedāvājums daļām, kas saistītas ar Ryanair, bija tieši par […] EUR dārgāks, nekā Ryanair piedāvājums par katru no daļām, neraugoties uz to, ka Ryanair un tās konkurenta piedāvātie pakalpojumi pēc būtības bija ļoti atšķirīgi. Ne 2013. gada, ne 2017. gada uzaicinājums uz konkursu nebija tāds, kas varētu atrisināt jautājumu par pakalpojumu, kurus Ryanair/AMS nodrošināja APFTE, tirgus cenu.

(315)

Turklāt Komisija atgādina, ka gan 2013., gan 2017. gada uzaicinājumu uz konkursu izsludināšanas laikā Komisija jau bija publiski paziņojusi par savu nolūku pārbaudīt tirgvedības nolīgumus, kurus Ryanair/AMS ir noslēgusi tieši ar reģionālajām lidostām.

(316)

Visbeidzot, Ryanair nespēja nosaukt gadījumu, kad Ryanair/AMS būtu piedalījusies uzaicinājumā uz konkursu par tirgvedības nolīgumu, kas attiektos uz reģionu, kurā Ryanair neīsteno gaisa pārvadājumus, kas ļautu labāk novērtēt cenu par reģionālās tirgvedības pakalpojumiem pēc būtības (174).

(317)

Turklāt Ryanair apgalvo, ka cena, kuru APFTE maksāja par Ryanair/AMS pakalpojumiem, atbilda šādu tirgvedības pakalpojumu tirgus cenai.

(318)

Komisija no formālās izmeklēšanas procedūras secina, ka Ryanair izvirzītie argumenti nepierāda tirgus cenas pastāvēšanu.

(319)

Pamatojot savu argumentu, Ryanair iesniedza ekonomikas analīzes uzņēmumam pasūtītu pētījumu, kurā ir secināts, ka AMS tirgvedības nolīgumos bija paredzētas cenas, kas atbilst tirgus cenām, salīdzinot tās ar cenām, kuras prasa citi tiešsaistes tirgvedības pakalpojumu sniedzēji.

(320)

Taču Komisija neuzskata, ka šī analīze ir būtiska, lai noteiktu, vai maksājumi par tirgvedības pakalpojumiem, kurus APFTE pārskaitīja Ryanair/AMS, atbilst tirgus cenai. Patiesībā Ryanair iesniegtajā pētījumā ir salīdzinātas tikai bruto cenas, kas ņemtas no vairāku tirgvedības pakalpojumu sniedzēju tarifu kartēm (“rate card”), neņemot vērā atskaitījumus, kas tiek piemēroti, lai noteiktu reālās cenas. Komisija no formālās izmeklēšanas procedūras secina, ka parasti tarifu kartēs norādītajām cenām tiek piemērotas atlaides, un tirgvedības nolīgumiem piemērotās atlaides katram līgumam var būtiski atšķirties, arī viena un tā paša uzņēmuma pakalpojumiem. Tāpēc atlaides ir faktors, kuru nevar neņemt vērā, salīdzinot tirgvedības pakalpojumu cenas, un Ryanair iesniegtajā pētījumā šis faktors bija jāņem vērā.

(321)

Turklāt Ryanair iesniegtais pētījums liecina, ka nepastāv tieša korelācija starp tikai tīmekļa vietnes apmeklētāju skaitu un reklāmas sludinājuma cenu, atkarībā no maksas par tūkstoš seansiem (“MPT”) (175) tīmekļa vietnē. Komisija atgādina, ka, ņemot vērā tirgus ekonomikas loģiku, cena, kuru klients ir gatavs maksāt par tirgvedības pakalpojumu, ir atkarīga no sagaidāmā ieguvuma no ieguldījuma. Ryanair iesniegtajā pētījumā salīdzinātie pakalpojumu sniedzēji un viņu cenas par MPT, protams, nav salīdzināmas, neņemot vērā citus faktorus, kas nav ņemti vērā pētījumā, proti, jo īpaši vietnes apmeklētāja pirkšanas nostāju. Ryanair iesniegtajā pētījumā nekas neliecina, ka šis faktors būtu ņemts vērā. Patiesībā pētījumā ir salīdzinātas tīmekļa vietnes ar ļoti atšķirīgu apmeklētību un, kas arī paredzētas ļoti dažādiem klientiem, kuru pirktspēja un vēlme pirkt ir vairāk vai mazāk skaidra. Starp izvēlētajiem paraugiem dažas tīmekļa vietnes apmeklē klienti, kuri vēlas turpat iegādāties aviobiļetes, bet citas vietnes apmeklē klienti, kuri vispārīgi plāno nākamo ceļojumu.

(322)

Turklāt Komisija norāda, ka dažādos citos divpusējos līgumos, kurus Ryanair iesniedza pēc Komisijas pieprasījuma (to precīzs saturs ir konfidenciāls) darbības laiks, apjoms un summas ļoti atšķiras cita no citas. Proti, šajā tirgū cenas nav skaidri zināmas.

(323)

Turklāt Komisija norāda, ka 2017. gada uzaicinājuma uz konkursu iesniegtās 4. un 5. daļas piedāvājuma analīze liecina, ka reģiona reklāmu vietnēs, kuras nodrošina līdzīgus pakalpojumus, piemēram, dzelzceļa uzņēmumu SNCF un RENFE, var izvietot par daudz zemāku cenu.

(324)

Visbeidzot, pat, ja bija iespējams “benchmarking” attiecībā uz tirgvedības nolīgumiem, kas noslēgti ar APFTE (par ko Komisija nevarēja apstiprināt formālajā izmeklēšanas procedūrā), šis “benchmarking” nevarēja pierādīt, ka APFTE būtu maksājusi tirgus cenu. Ņemot vērā dažādos pamatojumus tirgvedības nolīgumu noslēgšanai, kas sīki aprakstīti 192. un turpmākajos apsvērumos, “benchmarking” noderēja tikai, lai pierādītu, ka ar atbalsta summu, kas ieskaitīta Ryanair/AMS, pamatojoties uz tirgvedības nolīgumiem, pietika, lai Ryanair apkalpotu Monpeljē lidostu.

(325)

Ņemot vērā šos elementus, Komisija uzskata, ka aplūkotie tirgvedības nolīgumi piešķīra Ryanair ekonomisku priekšrocību.

(326)

Apstrīdētie pasākumi ir divpusēji nolīgumi starp APFTE un Ryanair/AMS ar noteikumiem, kas nav publiski pieejami un uz kuriem neattiecas APFTE standartizētie pirkšanas nosacījumi, kas piemērojami Ryanair konkurentiem.

(327)

Francija apgalvo, ka savukārt 2013. un 2017. gada līgumi liecina par selektivitātes neesamību, jo uzaicinājumi piedalīties konkursā bija pieejami visiem ieinteresētajiem uzņēmumiem.

(328)

Ryanair nav izvirzījusi argumentus atsevišķi par tirgvedības nolīgumiem, bet vienīgi gadījumā, ka tiktu kopīgi analizēti tirgvedības nolīgumi un lidostas pakalpojumu līgumi. Ar šādu pieņēmumu Ryanair aizrāda Komisijai, ka tā nav noskaidrojusi, vai citas aviosabiedrības vēlētos apkalpot Monpeljē lidostu, ja tām būtu tādi paši nosacījumi.

(329)

Attiecīgie tirgvedības nolīgumi ir individuāli pasākumi, ņemot vērā to, ka tie netika noslēgti, pamatojoties uz atbalsta shēmu saskaņā ar 1. panta d) apakšpunktu Padomes Regulā (ES) 2015/1589 (176), proti, “visi akti, pamatojoties uz kuriem bez turpmākiem izpildes pasākumiem var piešķirt individuālu atbalstu uzņēmumiem, kuri vispārīgi un teorētiski definēti attiecīgajos aktos, un visi akti, pamatojoties uz kuriem vienam vai vairākiem uzņēmumiem uz nenoteiktu laika periodu un/vai nenoteiktā apmērā var piešķirt atbalstu, kas nav saistīts ar kādu konkrētu projektu”.

(330)

2010. gada tirgvedības nolīgums (kā arī tā papildinājumi un pagarinājumi) tika noslēgts tieši ar AMS, neizsludinot uzaicinājumu uz konkursu un nepamatojoties uz noteikumiem, kas atbilst Regulas (ES) 2015/1589 1. panta d) apakšpunktam.

(331)

Patiesībā APFTE2010. gada 24. jūnija dibināšanas kopsapulces protokolā ir skaidri lasāms par vēlmi turpināt iepriekšējos līgumus ar AMS/Ryanair, nemeklējot citus pakalpojumu sniedzējus šiem galamērķiem un šim budžetam, un nepastāvot režīmam, kas reglamentētu šāda veida maksājumus.

(332)

Saistībā ar 2013. un 2017. gada tirgvedības nolīgumiem Komisija neuzskata, ka uzaicinājuma uz konkursu izsludināšana, kā APFTE to īstenoja, bija pietiekama, lai atvērtu tirgu citiem pakalpojumu sniedzējiem.

(333)

Komisija atgādina, ka starp 2010. un 2013. gada tirgvedības nolīgumu noslēgšanu Komisija bija pieņēmusi lēmumus par formālās izmeklēšanas procedūras sākšanu, vēlāk noslēdzot ar negatīviem galīgajiem lēmumiem, cita starpā par Francijas lidostām Nīmē, Po un Angulēmā, kas arī bija saistītas ar tirgvedības nolīgumiem, kuri noslēgti ar Ryanair/AMS. Komisijas nolūks analizēt šādu nolīgumu atbilstību regulējumam par valsts atbalstu un nepieciešamību attiecīgajiem dalībniekiem izbeigt vai vismaz slēpt šādu praksi, bija acīmredzama.

(334)

No APFTE protokoliem un kopsavilkumiem izriet, ka tā ir uzskatījusi par nepieciešamu 2010. gada līgumu, beidzoties tā darbības termiņam 2013. gada beigās, nodot konkurencei saskaņā ar Eiropas Savienības regulējumu par publiskajiem iepirkumiem. APFTE vēlējās arī nodrošināt, lai Ryanair saglabātu “plūsmu”, proti, tūristu plūsmu, ko radīja Ryanair nodrošinātie gaisa satiksmes maršruti uz Frankfurti-Hānu, Briseli-Šarleruā, Līdsu-Bredfordu un Birmingemu. Tas izskaidro, kāpēc uzaicinājumu uz konkursu noteikumi vairāk bija vērsti uz gaisa satiksmes maršrutiem, nekā uz reklāmas tiešsaistē pakalpojumiem. (177)

(335)

Kā ir norādīts 63. un turpmākajos apsvērumos un 202. un turpmākajos apsvērumos, 2013. un 2017. gada uzaicinājumi uz konkursu bija iecerēti tā, lai dotu priekšroku Ryanair/AMS sniegtajiem pakalpojumiem, lai varētu turpināt veikt maksājumus Ryanair, tādējādi garantējot, ka tā turpinās darbību Monpeljē lidostā. Tā kā attiecīgi galamērķi un reģioni, kā arī piedāvājamie tirgvedības pakalpojumi bija obligāts nosacījums, neviens cits pakalpojuma sniedzējs, ne tirgvedības uzņēmums, ne aviosabiedrība, izņemot Ryanair šajā uzaicinājumā uz konkursu nevarēja konkurēt ar Ryanair.

(336)

Patiesībā, 2013. gadā Ryanair bija vienīgā sabiedrība, kas iesniedza piedāvājumus uzaicinājuma uz konkursu 1. līdz 4. daļai, kuras attiecās uz galamērķiem, kurus Ryanair jau ekspluatēja. Ryanair savukārt neiesniedza piedāvājumu par 5. daļu (kuras indikatīvā cena bija daudz mazāka par 1. līdz 4. daļas indikatīvajām cenām), kura neattiecās uz Ryanair ekspluatētu galamērķi (cita aviosabiedrība jau nodrošināja lidojumus uz šo galamērķi no Monpeljē lidostas).

(337)

Attiecībā uz 2017. gada uzaicinājumu uz konkursu Komisija atgādina, ka, noslēdzoties šim konkursam, APFTE noslēdza ar Ryanair tikai tos līgumus, kas attiecās uz trīs pirmajām daļām (kuru indikatīvās cenas bija daudz augstākas par 4. līdz 7. daļas indikatīvajām cenām). Ņemot vērā šo faktu, šķiet, ka papildu daļas bija tikai māneklis, lai Ryanair izvēli konkursa noslēgumā padarītu ticamāku. Turklāt Ryanair piedāvājuma konkurējošais piedāvājums par šīm trim daļām, kurā piedāvātie tirgvedības pakalpojumi bija ļoti atšķirīgi, bija tieši par […] EUR dārgāks katrai daļai, bet APFTE neinteresējās par šo cenu atšķirību. Gluži pretēji, APFTE lēmumu izvēlēties Ryanair pamatoja ar faktu, ka tās tirgvedības piedāvājums ir piemērotāks attiecīgajai mērķauditorijai, lai gan Ryanair piedāvātie tirgvedības pakalpojumi neliecināja, ka tie būtu vērsti tieši uz uzaicinājumā uz konkursu minētajiem reģioniem (Valoniju, Jorkšīru, Reinzemi-Pfalcu). Ņemot vērā Ryanair faktiski sniegtos pakalpojumus saskaņā ar tirgvedības nolīgumiem, par to, ka reklāma vērsta uz konkrētu reģionu, liecina reklāmas ievietošana Ryanair tīmekļa vietnē attiecīgās valodas/valsts versijā (Apvienotās Karalistes, Vācijas, Nīderlandes, Beļģijas (franču un nīderlandiešu valodā) vietnes), kas drīzāk liecina, ka izvēlētā mērķauditorija ir valsts, nevis reģions.

(338)

Komisija uzskata, ka šādos apstākļos 2013. un 2017. gada uzaicinājumi uz konkursu nebija ne paredzēti, lai garantētu, ne spējīgi garantēt vienlīdzīgu konkurenci starp Ryanair un citiem uzņēmumiem.

(339)

No iepriekš minētajiem faktiem Komisija secina, ka 2013. un 2017. gada uzaicinājumu uz konkursu specifikācijas bija paredzētas tā, lai a priori Ryanair tiktu izvēlēta, kā pakalpojumu sniedzējs, un kritēriji, kas tika piemēroti, lai izvēlētos uzņēmumu uzaicinājuma uz konkursu 1. līdz 3. daļai, bija paredzēti tā, lai izvēlētos vienīgi Ryanair.

(340)

Tādējādi Komisija uzskata, ka 2010., 2013. un 2017. gada tirgvedības nolīgumi, kā arī to papildinājumi un pagarinājumi ir unikāli pasākumi, kas noslēgti individuāli starp pusēm, kuri satur konkrētas līgumsaistības un kuros nav izmantoti publiski vai citādi iepriekš noteikti tarifi, kurus piemēro APFTE. Ryanair un AMS, pamatojoties uz šiem tirgvedības nolīgumiem, saņēma ekonomisku priekšrocību, kuru tās nebūtu saņēmušas normālos tirgus apstākļos. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru ir jāpieņem, ka individuāliem pasākumiem, pamatojoties uz kuriem, labuma guvējs saņem priekšrocību LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, ir selektīvs raksturs (178).

(341)

Tādēļ Komisija secina, ka ekonomiskajai priekšrocībai, kas Ryanair piešķirta saskaņā ar 2010., 2013. un 2017. gada tirgvedības nolīgumiem un to attiecīgajiem papildinājumiem vai pagarinājumiem, ir selektīvs raksturs.

(342)

Ja dalībvalsts piešķirts finansiāls atbalsts nostiprina kāda uzņēmuma stāvokli attiecībā pret citiem konkurējošiem uzņēmumiem Kopienas iekšējā tirdzniecībā, jāuzskata, ka atbalsts ir ietekmējis minēto tirdzniecību. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru (179) par pasākumiem, kas rada konkurences kropļojumus, ir pietiekami, ka atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgos, kuri ir atvērti konkurencei.

(343)

Šajā gadījumā Ryanair ES iekšzemes gaisa pārvadājumu tirgū, kuru raksturo aktīva konkurence starp aviosabiedrībām, kas tajā darbojas, konkurē ar citām aviosabiedrībām. Kropļojot konkurenci starp aviosabiedrībām, kas darbojas iekšējā tirgū, aplūkotie tirgvedības nolīgumi var kropļot arī tirdzniecību starp dalībvalstīm. Turklāt no Ryanair izvirzītajiem argumenti saistībā ar priekšrocības konstatēšanu izriet, ka Apvienotās Karalistes, Spānijas, Francijas un Itālijas reģionālās lidostas konkurē, lai piesaistītu Ryanair, bet no Ryanair viedokļa šīs lidostas ir savstarpēji aizstājamas. (180) Tādējādi atbalsta piešķiršana, lai piesaistītu Ryanair konkrētai reģionālajai lidostai, draud kropļot arī konkurenci starp Eiropas Savienības lidostām.

(344)

Komisija secina, ka attiecīgie līgumi ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un kropļo konkurenci.

(345)

Ņemot vērā visu iepriekš minēto, Komisija secina, ka šie pasākumi ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, kas piešķirts Ryanair.

(346)

Francija nav sniegusi saderības ar iekšējo tirgu analīzi, jo tā uzskata, ka aplūkotie maksājumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu. Savukārt Komisijas rīcībā nav tādu pierādījumu, kas varētu liecināt, ka apstrīdētie pasākumi varētu būt saderīgi ar iekšējo tirgu. Vienīgais iespējamais saderības pamats varētu būt bijis LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts, kā tas ir interpretēts 2014. gada pamatnostādnēs par valsts atbalstu lidostām un aviosabiedrībām (5.2. sadaļa).

(347)

Šajā ziņā ir jāatgādina, ka 2010. gada 16. septembra tirgvedības nolīgums, tā papildinājums un divas saistību vēstules par 2010. gada līguma pagarināšanu, kā arī 2013. gada 22. novembra līgumi tika noslēgti pirms 2014. gada pamatnostādņu publicēšanas. Attiecībā uz atbalsta, kas piešķirts pirms 2014. gada pamatnostādņu aviācijas jomā stāšanās spēkā, saderību, 2014. gada pamatnostādņu 174. punkts atsaucas uz noteikumiem, kas piemērojami brīdī, kad atbalsts ticis piešķirts, proti, uz 2005. gada Kopienas vadlīnijām par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (181) (“2005. gada vadlīnijas”). Taču 2017. gada 19. maija tirgvedības nolīgumam ir piemērojamas 2014. gada pamatnostādnes.

(348)

2005. gada vadlīnijās un 2014. gada pamatnostādnēs ir skaidri noteikti šie saderīguma principi, kas izriet no judikatūras un Komisijas iepriekšējās lēmumu pieņemšanas prakses. Tādējādi Komisija var atzīt par saderīgu aviosabiedrībām piešķirtu darbības atbalstu, ja tas veicina mazāku lidostu attīstību, izmantojot satiksmes neto pieaugumu jaunajos maršrutos, ja atbalsts ir nepieciešamam tādā nozīmē, ka tas nav paredzēts maršrutam, ko attiecīgā aviosabiedrība vai cita aviosabiedrība jau izmanto, vai līdzīgam maršrutam (182), ja tas ir ierobežots laikā un ja maršruts, kuram tas ir piešķirts, varētu kļūt rentabls (183), ja atbalsta summa ir saistīta ar satiksmes neto attīstību un ja atbalsts ir piešķirts pārredzami un nediskriminējoši un tas nav apvienots ar citiem atbalsta veidiem, un pārskaitītās summas atbilst samērīguma principam (184).

(349)

Šajā gadījumā Komisija secina, ka tirgvedības nolīgumi neatbilst šiem nosacījumiem.

(350)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka valsts atbalsts, kas piešķirts saskaņā ar aplūkotajiem līgumiem, nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(351)

Piemērojot LESD 108. panta 3. punktu “visi plāni piešķirt vai mainīt atbalstu ir jādara zināmi Komisijai laikus, lai Komisija varētu iesniegt savas piezīmes. […]. Attiecīgā dalībvalsts nesāk īstenot pašas ierosinātos pasākumus, kamēr šī procedūra nav beigusies ar galīgo lēmumu.”

(352)

Šajā gadījumā šķiet, ka attiecīgie līgumi ir tikuši noslēgti, nepaziņojot par tiem Komisijai.

(353)

Komisija nav apzinājusi juridisko pamatu, kas ļautu Francijai neziņot par šo atbalstu.

(354)

Tāpēc Komisija uzskata, ka maksājumi, kas veikti Ryanair, pamatojoties uz 2010., 2013. un 2017. gada tirgvedības nolīgumiem, kā arī to pagarinājumi un papildinājumi, ir uzskatāmi par atbalstu, kas piešķirts, pārkāpjot LESD 108. panta 3. punktu.

(355)

Saskaņā ar LESD, ja Komisija konstatē, ka atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu, tā pieņem lēmumu, ka attiecīgajai dalībvalstij šis atbalsts jāatceļ vai jāgroza. (185) Saskaņā ar Savienības tiesu pastāvīgo judikatūru, dalībvalsts pienākums atcelt atbalstu, ko Komisija uzskata par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, ir paredzēts, lai atjaunotu iepriekšējo stāvokli. (186)

(356)

Šajā jautājumā Savienības tiesas ir uzskatījušas, ka minētais mērķis ir sasniegts, kad saņēmējs ir atmaksājis nesaderīgā atbalsta summas. Ar šo atmaksājumu saņēmējs zaudē priekšrocību, kas viņam bija iekšējā tirgū, salīdzinājumā ar konkurentiem, un tiek atjaunota situācija pirms atbalsta maksājuma. (187)

(357)

Saskaņā ar minēto judikatūru Regulas (ES) Nr. 2015/1589 16. panta 1. punkts paredz: “Kad nelikumīga atbalsta gadījumos tiek pieņemti negatīvi lēmumi, Komisija izlemj, ka attiecīgā dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai atgūtu atbalstu no saņēmēja […]”.

(358)

Rezultātā, tā kā attiecīgie pasākumi tika īstenoti, pārkāpjot LESD 108. panta 3. punktu, un turklāt ir uzskatāmi par nesaderīgu atbalstu, tiem ir jāpiemēro pilnīga atgūšana, lai atjaunotu stāvokli, kāds bija tirgū pirms to piešķiršanas. Šai atgūšanai jāaptver laikposms no brīža, kad atbalsts tika darīts pieejams saņēmējam, līdz tā faktiskai atgūšanai. Par atgūstamajām summām jāmaksā procenti līdz to faktiskai atgūšanai.

(359)

Komisija uzņēmumus Ryanair un AMS uzskata par vienu ekonomisko vienību (188). Ryanair un AMS būs solidāri atbildīgas par APFTE katrai no tām pārskaitītā atbalsta atmaksāšanu.

(360)

Pamatojoties uz informāciju, kas ir Komisijas rīcībā šā lēmuma pieņemšanas dienā, atgūstamās summas ir tās, kas faktiski pārskaitītas Ryanair vai tās meitasuzņēmumam AMS laikposmā no 2010. līdz 2019. gadam, pamatojoties uz šajā laikposmā noslēgtajiem tirgvedības nolīgumiem, kas norādīti 4. tabulā (skat. 82. apsvērumu).

(361)

Komisija konstatē, ka Francija ir nelikumīgi īstenojusi tirgvedības nolīgumus, kas laikposmā no 2010. līdz 2018. gadam noslēgti starp APFTE un Ryanair/AMS, pārkāpjot LESD 108. panta 3. punktu. Ņemot vērā to, ka summas, kas samaksātas Ryanair/AMS, pamatojoties uz šiem tirgvedības nolīgumiem, ir valsts atbalsts, kas nav saderīgs ar iekšējo tirgu, tās ir jāatgūst pilnā apmērā, lai atjaunotu stāvokli, kāds pastāvēja iekšējā tirgū pirms to piešķiršanas.