“NEKAD neizmantojiet uz aizmuguri vērstu bērna ierobežotājsistēmu uz sēdekļa, kas aizsargāts ar tā priekšā novietotu AKTIVIZĒTU DROŠĪBAS GAISA SPILVENU! Tas var novest pie BĒRNA NĀVES vai radīt SMAGUS MIESAS BOJĀJUMUS!”

1. PIELIKUMS

2. PIELIKUMS

APSTIPRINĀJUMA MARĶĒJUMA ZĪMJU IZKĀRTOJUMS

A PARAUGS

(Sk. šo noteikumu 4.4. punktu)

Šāda transportlīdzeklim piestiprināta apstiprinājuma marķējuma zīme norāda, ka attiecīgais transportlīdzekļa tips attiecībā uz braucēju aizsardzību frontālas sadursmes gadījumā ir apstiprināts Nīderlandē (E4) saskaņā ar Noteikumiem Nr. 94 un ar apstiprinājuma numuru 031424. Apstiprinājuma numurs norāda, ka apstiprinājums piešķirts saskaņā ar prasībām noteikumos Nr. 94, kuri grozīti ar 03. sērijas grozījumiem.

B PARAUGS

(Sk. šo noteikumu 4.5. punktu)

Šāda transportlīdzeklim piestiprināta apstiprinājuma marķējuma zīme norāda, ka attiecīgais transportlīdzekļa tips ir apstiprināts Nīderlandē (E 4) saskaņā ar Noteikumiem Nr. 94 un Nr. 11 (1). Pirmie divi apstiprinājuma numura cipari norāda, ka datumos, kad piešķirti attiecīgie apstiprinājumi, Noteikumos Nr. 94 jau bija ietverti 03. sērijas grozījumi un Noteikumos Nr. 11 jau bija ietverti 03. sērijas grozījumi.

(1)  Šis numurs ir dots tikai kā piemērs.

3. PIELIKUMS

TESTĒŠANAS PROCEDŪRA

1.   TRANSPORTLĪDZEKĻA NOVIETOŠANA UN SAGATAVOŠANA

1.1.   Testēšanas vieta

Testēšanas zona ir pietiekami plaša, lai tajā izvietotu ieskriešanās celiņu, barjeru un testam nepieciešamās tehniskās iekārtas. Celiņa pēdējā daļa vismaz 5 m pirms barjeras ir horizontāla, līdzena un gluda.

1.2.   Barjera

Barjeras priekšpusi veido deformējama struktūra, kā norādīts šo noteikumu 9. pielikumā. Deformējamās struktūras priekšpuse attiecībā pret testējamā transportlīdzekļa braukšanas virzienu ir perpendikulāra ± 1° robežās. Barjeru nostiprina pie konstrukcijas, kuras masa nav mazāka par 7 × 104 kg un kuras priekšējā virsma ir vertikāla ± 1° robežās. Minēto konstrukciju noenkuro zemē vai novieto uz zemes, vajadzības gadījumā izmantojot papildu noturēšanas ierīces, lai ierobežotu tās pārvietošanos.

1.3.   Barjeras novietojums

Barjeru novieto tā, lai transportlīdzeklim pirmā saskare ar barjeru notiktu stūres statņa pusē. Ja testa veikšanai var izvēlēties transportlīdzekli ar stūri labajā vai kreisajā pusē, testu veic ar transportlīdzekli, kuram stūre ir mazāk drošajā pusē, ko nosaka par testiem atbildīgais tehniskais dienests.

1.3.1.   Transportlīdzekļa novietošana attiecībā pret barjeru

Transportlīdzekļa un barjeras priekšpuses savstarpējā pārklāšanās ir 40 % ± 20 mm.

1.4.   Transportlīdzekļa stāvoklis

1.4.1.   Vispārīga specifikācija

Testējamais transportlīdzeklis ir ražots sērijveidā, tam ir viss parasti uzstādītais aprīkojums, un tas ir normālā braukšanas kārtībā. Dažas sastāvdaļas drīkst aizvietot ar līdzvērtīgu masu, ja ir skaidrs, ka šāda aizvietošana būtiski neietekmē rezultātus, ko iegūst saskaņā ar 6. punktu.

Ražotājam un tehniskajam dienestam vienojoties, ir atļauts pārveidot degvielas sistēmu tā, lai piemērotu degvielas daudzumu varētu izmantot motora vai elektroenerģijas pārveidošanas sistēmas darbināšanai.

1.4.2.   Transportlīdzekļa masa

1.4.2.1.   Testam iesniegtā transportlīdzekļa masa ir transportlīdzekļa paša masa bez slodzes.

1.4.2.2.   Degvielas tvertni piepilda ar ūdeni līdz 90 % no ražotāja noteiktā pilna degvielas daudzuma masas ar pielaidi ± 1 %.

Šī prasība neattiecas uz ūdeņraža degvielas tvertnēm.

1.4.2.3.   Visas citas sistēmas (bremzēšanas, dzeses u. c.) drīkst būt tukšas; šādā gadījumā šķidrumu masu rūpīgi kompensē.

1.4.2.4.   Ja transportlīdzeklī novietota mēraparāta masa pārsniedz pieļaujamos 25 kg, to drīkst kompensēt ar samazinājumiem, kam nav būtiskas ietekmes uz rezultātiem, kurus iegūst saskaņā ar 6. punktu.

1.4.2.5.   Mēraparāta masa nemaina katras ass standartslodzi vairāk kā par 5 %, nevienai variācijai nepārsniedzot 20 kg.

1.4.2.6.   Transportlīdzekļa masu, ko iegūst, izpildot 1.4.2.1. punkta prasības, norāda ziņojumā.

1.4.3.   Iestatījumi pasažieru nodalījumā

1.4.3.1.   Stūres rata stāvoklis

Ja stūres rats ir regulējams, to iestata ražotāja norādītā normālā stāvoklī vai, ja šādu ražotāja norādījumu nav, stūres rata regulēšanas diapazona(-u) vidū. Kad tiek izbeigta transportlīdzekļa piedziņa, stūres ratu atbrīvo tā, lai tā spieķi atrastos stāvoklī, kas saskaņā ar ražotāja noteikto atbilst transportlīdzekļa taisnvirziena kustībai uz priekšu.

1.4.3.2.   Stiklojums

Transportlīdzekļa pārvietojamais stiklojums atrodas aizvērtā stāvoklī. Testa mērījumu veikšanas vajadzībām un vienojoties ar ražotāju, to drīkst nolaist, ja tā darbināšanas roktura stāvoklis atbilst stāvoklim, kad stiklojums atrodas aizvērtā stāvoklī.

1.4.3.3.   Pārnesumu pārslēgšanas svira

Pārnesumu pārslēgšanas svira atrodas neitrālā stāvoklī. Ja transportlīdzekļa virzīšanai uz priekšu tiek izmantots tā motors, tad pārnesumu pārslēgšanas sviras stāvokli nosaka ražotājs.

1.4.3.4.   Pedāļi

Pedāļi atrodas normālā atlaistā stāvoklī. Ja pedāļi ir regulējami, tos iestata vidējā stāvokli, ja vien ražotājs nav noteicis citu stāvokli.

1.4.3.5.   Durvis

Durvis ir aizvērtas, bet ne aizslēgtas.

1.4.3.5.1.   Ja transportlīdzeklim ir automātiska durvju aizslēgšanas sistēma, šī sistēma ir aktivizēta, transportlīdzeklim uzsākot kustību, lai pirms trieciena brīža durvis būtu automātiski aizslēgtas. Pēc ražotāja izvēles durvis aizslēdz manuāli, pirms tiek uzsākta transportlīdzekļa piedziņa.

1.4.3.5.2.   Ja transportlīdzeklim ir neobligāta automātiska durvju aizslēgšanas sistēma un/vai vadītājs to var deaktivizēt, pēc ražotāja izvēles izmanto vienu no šādām divām procedūrām:

1.4.3.6.   Atverams jumts

Ja transportlīdzeklis aprīkots ar atveramu vai noņemamu jumtu, tas atrodas savā vietā un ir aizvērts. Testa mērījumu veikšanai un vienojoties ar ražotāju, tas drīkst būt atvērts.

1.4.3.7.   Saulsargs

Saulsargi atrodas paceltā stāvoklī.

1.4.3.8.   Atpakaļskata spogulis

Iekšējais atpakaļskata spogulis atrodas normālā lietošanas stāvoklī.

1.4.3.9.   Elkoņbalsti

Priekšējie un aizmugurējie elkoņbalsti, ja tie ir kustināmi, atrodas nolaistā stāvoklī, ja vien to neliedz manekenu novietojums transportlīdzeklī.

1.4.3.10.   Pagalvji

Pagalvji, kuru augstums ir regulējams, atrodas ražotāja noteiktā, pienācīgā stāvoklī. Ja nav nekādu īpašu ražotāja norādījumu, tad pagalvji atrodas augstākajā stāvoklī.

1.4.3.11.   Sēdekļi

1.4.3.11.1.   Priekšējo sēdekļu iestatījums

Garenvirzienā regulējamus sēdekļus iestata tā, lai to H punkts, kas noteikts saskaņā ar 6. pielikumā noteikto procedūru, atrastos pārvietojuma viduspunktā vai tam tuvākajā fiksētā pozīcijā un ražotāja noteiktā augstumā (ja sēdekļa augstums ir regulējams atsevišķi). Ja ir sola tipa sēdeklis, vadās pēc vadītāja vietas H punkta.

1.4.3.11.2.   Priekšējo sēdekļu atzveltņu iestatījums

Ja priekšējo sēdekļu atzveltnes ir regulējamas, tās iestata tā, lai manekena rumpja slīpums iespējami tuvu atbilstu ražotāja ieteiktajam normālai lietošanai, vai, ja nekādu īpašu ražotāja ieteikumu nav, 25° leņķī uz aizmuguri attiecībā pret vertikāli.

1.4.3.11.3.   Aizmugurējie sēdekļi

Ja aizmugurējie sēdekļi vai aizmugurējie soli ir regulējami, tos iestata vistālākajā aizmugurējā stāvoklī.

1.4.4.   Elektriskā spēka pārvada iestatījumi

1.4.4.1.   REESS ir jebkurā tādā uzlādes stāvoklī, kas nodrošina spēka pārvada normālu darbību atbilstīgi ražotāja ieteiktajam.

1.4.4.2.   Elektriskajam spēka pārvadam pievada elektroenerģiju, darbinot vai nedarbinot oriģinālos elektroenerģijas avotus (piemēram, motoru-ģeneratoru, REESS vai elektroenerģijas pārveidošanas sistēmu), tomēr:

2.   MANEKENI

2.1.   Priekšējie sēdekļi

2.1.1.   Katrā priekšējā malējā sēdeklī saskaņā ar 5. pielikuma nosacījumiem novieto Hybrid III 50. procentiles vīrieša manekena (1) specifikācijām atbilstošu manekenu, kas aprīkots ar 45° leņķa potīti un atbilst tā regulēšanas specifikācijām. Manekena potīte ir sertificēta saskaņā ar 10. pielikumā aprakstītajām procedūrām.

2.1.2.   Automobili testē ar ražotāja nodrošinātajām ierobežotājsistēmām.

3.   TRANSPORTLĪDZEKĻA PIEDZIŅA UN VIRZĪBA

3.1.   Transportlīdzekli piedzen vai nu tā motors vai jebkāda cita dzenierīce.

3.2.   Trieciena brīdī transportlīdzeklis vairs netiek vadīts ne ar kādu papildu stūrēšanas ierīci vai dzenierīci.

3.3.   Transportlīdzekļa virzība atbilst 1.2. un 1.3.1. punkta prasībām.

4.   TESTA ĀTRUMS

Transportlīdzekļa ātrums trieciena brīdī ir 56 – 0/+ 1 km/h. Tomēr, ja tests veikts ar lielāku trieciena ātrumu un transportlīdzeklis ir atbildis prasībām, testu uzskata par izturētu.

5.   MĒRĪJUMI, KAS JĀVEIC MANEKENIEM PRIEKŠĒJOS SĒDEKĻOS

5.1.   Visus nepieciešamos mērījumus izpildes kritēriju pārbaudei veic ar 8. pielikumā dotajām specifikācijām atbilstošām mērīšanas sistēmām.

5.2.   Dažādos parametrus reģistrē, izmantojot neatkarīgus datu kanālus ar šādu CFC (kanāla frekvences klase).

5.2.1.   Mērījumi manekena galvā

Paātrinājumu (a) attiecībā uz smaguma centru aprēķina no paātrinājuma, kas izmērīts ar CFC1 000, trīsasu komponentēm.

5.2.2.   Mērījumi manekena kaklā

5.2.2.1.   Aksiālo stiepes spēku un bīdes spēku uz priekšu/atpakaļ kakla/galvas savienojuma vietā mēra ar CFC1 000.

5.2.2.2.   Lieces momentu ap šķērsasi kakla/galvas savienojuma vietā mēra ar CFC 600.

5.2.3.   Mērījumi manekena krūškurvī

Krūškurvja ieliekumu starp krūšu kaulu un mugurkaulu mēra ar CFC 180.

5.2.4.   Mērījumi manekena augšstilba kaulā un lielajā lielakaulā.

5.2.4.1.   Aksiālo saspiedes spēku un lieces momentus mēra ar CFC 600.

5.2.4.2.   Lielā lielakaula pārvietojumu attiecībā pret augšstilba kaulu mēra ceļa kustīgajā savienojumā ar CFC 180.

6.   TRANSPORTLĪDZEKLIM VEICAMIE MĒRĪJUMI

6.1.   Lai varētu veikt 7. pielikumā aprakstīto vienkāršoto testu, konstrukcijas palēninājuma laika vēsturi nosaka, pamatojoties uz garenvirziena akselerometru uzrādīto vērtību pie B statnes pamatnes triecienu saņemošajā transportlīdzekļa pusē, ko nosaka ar CFC 180, izmantojot datu kanālus, kuri atbilst 8. pielikumā noteiktajām prasībām.

6.2.   Ātruma laika vēsturi, ko izmantos 7. pielikumā aprakstītajā testa procedūrā, iegūst no garenvirziena akselerometra pie B statnes triecienu saņemošajā pusē.

(1)  Tāda Hybrid III manekena tehniskās specifikācijas un detalizēti rasējumi, kas atbilst Amerikas Savienotajās Valstīs dzīvojoša piecdesmitās procentiles vīrieša galvenajiem izmēriem, un tā regulēšanas specifikācijas šā testa vajadzībām ir deponēti Apvienoto Nāciju Organizācijas ģenerālsekretāram, un ar tām pēc pieprasījuma var iepazīties Eiropas Ekonomikas komisijas sekretariātā, Palais des Nations, Ženēvā, Šveicē.

4. PIELIKUMS

IZPILDES KRITĒRIJS ATTIECĪBĀ UZ GALVU (HPC) UN 3 MS GALVAS PAĀTRINĀJUMA IZPILDES KRITĒRIJI

1.   IZPILDES KRITĒRIJS ATTIECĪBĀ UZ GALVU (HPC 36)

1.1.   Izpildes kritēriju attiecībā uz galvu (HPC 36) uzskata par ievērotu, ja testa laikā galva nesaskaras ne ar vienu transportlīdzekļa sastāvdaļu.

1.2.   Ja testa laikā galva nonāk saskarē ar kādu transportlīdzekļa sastāvdaļu, aprēķina HPC vērtību, pamatojoties uz paātrinājumu (a), ko mēra saskaņā ar 3. pielikuma 5.2.1. punktu, izmantojot šādu formulu:

kur:

1.3.   Galvas paātrinājuma galīgā rezultāta vērtību trieciena uz priekšu laikā, kura kumulatīvi pārsniedz 3 ms, aprēķina no iegūtā galvas paātrinājuma, kuru mēra saskaņā ar 3. pielikuma 5.2.1. punktu.

2.   KAKLA TRAUMAS KRITĒRIJI

2.1.   Šos kritērijus nosaka, izmantojot kN izteiktu saspiedes aksiālo spēku, aksiālo stiepes spēku un bīdes spēkus uz priekšu/atpakaļ kakla/galvas savienojuma vietā, tos mērot saskaņā ar 3. pielikuma 5.2.2. punktu, un ms izteiktu šo spēku iedarbības ilgumu.

2.2.   Kakla lieces momenta kritēriju nosaka, izmantojot Nm izteiktu lieces momentu ap šķērsasi kakla/galvas savienojuma vietā, ko mēra saskaņā ar 3. pielikuma 5.2.2. punktu.

2.3.   Reģistrē Nm izteiktu kakla liekšanās lieces momentu.

3.   KRŪŠKURVJA SASPIEŠANAS KRITĒRIJS (THCC) UN VISKOZITĀTES KRITĒRIJS (V * C)

3.1.   Krūškurvja saspiešanas kritēriju nosaka, izmantojot mm izteiktu krūškurvja deformācijas absolūto vērtību, ko mēra saskaņā ar 3. pielikuma 5.2.3. punktu.

3.2.   Viskozitātes kritēriju (V * C) aprēķina kā saspiešanas un krūšu kaula nobīdes ātruma momentāno vērtību reizinājumu, mērījumus veicot saskaņā ar šā pielikuma 6. punktu, kā arī 3. pielikuma 5.2.3. punktu.

4.   AUGŠSTILBA KAULA SPĒKA KRITĒRIJS (FFC)

4.1.   Šo kritēriju nosaka, izmantojot kN izteiktu saspiešanas slodzi, kas aksiāli tiek pārnesta uz katru manekena augšstilba kaulu, to mērot saskaņā ar 3. pielikuma 5.2.4. punktu, un ms izteiktu saspiešanas slodzes ilgumu.

5.   LIELĀ LIELAKAULA SASPIEDES SPĒKA KRITĒRIJS (TCFC) UN LIELĀ LIELAKAULA INDEKSS (TI)

5.1.   Lielā lielakaula saspiedes spēka kritēriju nosaka, izmantojot kN izteiktu saspiešanas slodzi (Fz), kas tiek aksiāli pārnesta uz katru manekena lielo lielakaulu un ko mēra saskaņā ar 3. pielikuma 5.2.4. punktu.

5.2.   Lielā lielakaula indeksu aprēķina, pamatojoties uz lieces momentiem (Mx un My), ko mēra saskaņā ar 5.1. punktu, izmantojot šādu formulu:

kur:

MX	=	lieces moments ap x asi;
MY	=	lieces moments ap y asi;
(MC)R	=	kritiskais lieces moments, un pieņem, ka tas ir 225 Nm;
FZ	=	saspiedes aksiālais spēks z virzienā;
(FC)Z	=	kritiskais saspiedes spēks z virzienā, un pieņem, ka tas ir 35,9 kN, un

Lielā lielakaula indeksu aprēķina katra lielā lielakaula augšai un apakšai; tomēr Fz drīkst mērīt jebkurā no abām vietām. Iegūto vērtību izmanto augšas un apakšas TI aprēķiniem. Abus momentus, Mx un My, mēra atsevišķi abās vietās.

6.   VISKOZITĀTES KRITĒRIJA (V * C) APRĒĶINĀŠANAS PROCEDŪRA HYBRID III MANEKENAM

6.1.   Viskozitātes kritēriju aprēķina kā saspiešanas un krūšu kaula nobīdes ātruma momentāno vērtību reizinājumu. Abas vērtības iegūst no krūšu kaula nobīdes mērījuma.

6.2.   Krūšu kaula nobīdes mērījumu filtrē vienu reizi ar CFC 180. Saspiešanu laikā t aprēķina no šā filtrētā signāla kā

Krūšu kaula nobīdes ātrumu laikā t aprēķina no filtrētās nobīdes kā

D(t) ir metros izteikta nobīde laikā t, un ∂t ir laika intervāls sekundēs starp nobīdes mērījumiem. Maksimālā ∂t vērtība ir 1,25 × 10– 4 sekundes. Šī aprēķināšanas procedūra ir parādīta šajā diagrammā.

5. PIELIKUMS

MANEKENU IZVIETOJUMS UN UZSTĀDĪŠANA UN IEROBEŽOTĀJSISTĒMU IESTATĪŠANA

1.   MANEKENU IZVIETOJUMS

1.1.   Atsevišķi sēdekļi

Manekena simetrijas plakne sakrīt ar sēdekļa vertikālo vidusplakni.

1.2.   Priekšējais sols

1.2.1.   Vadītājs

Manekena simetrijas plakne atrodas vertikālajā plaknē, kas iet caur stūres rata centru, un ir paralēla transportlīdzekļa garenvirziena vidusplaknei. Ja sēdvietu nosaka sola forma, šādu sēdekli uzskata par atsevišķu sēdekli.

1.2.2.   Malējais pasažieris

Manekena simetrijas plakne ir simetriska vadītāja manekena simetrijas plaknei attiecībā pret transportlīdzekļa garenvirziena vidusplakni. Ja sēdvietu nosaka sola forma, šādu sēdekli uzskata par atsevišķu sēdekli.

1.3.   Sols priekšējiem pasažieriem (neskaitot vadītāju)

Manekena simetrijas plaknes sakrīt ar ražotāja noteiktajām sēdvietu vidusplaknēm.

2.   MANEKENU UZSTĀDĪŠANA

2.1.   Galva

Galvas šķērsām novietotā instrumentu platforma ir horizontāla 2,5° robežās. Lai transportlīdzekļos ar vertikālām, neregulējamām atzveltnēm manekena galvu iestatītu vajadzīgajā līmenī, jārīkojas šādā secībā. Vispirms iestata H punkta stāvokli 2.4.3.1. punktā noteiktajās robežās, lai testa manekena galvas šķērsām novietotā instrumentu platforma atrastos horizontāli. Ja galvas šķērsām novietotā instrumentu platforma vēl nav horizontāla, tad 2.4.3.2. punktā dotajās robežās pieregulē testa manekena iegurņa leņķi. Ja galvas šķērsām novietotā instrumentu platforma vēl nav horizontāla, tad pieregulē testa manekena kakla atbalstu tikai par tik, cik vajadzīgs, lai nodrošinātu, ka galvas šķērsām novietotā instrumentu platforma atrodas horizontāli 2,5° robežās.

2.2.   Rokas

2.2.1.   Vadītāja augšdelmi atrodas blakus rumpim un augšdelmu viduslīnijas, cik vien iespējams, sakrīt ar vertikālo plakni.

2.2.2.   Pasažiera augšdelmi saskaras ar sēdekļa atzveltni un rumpja sāniem.

2.3.   Plaukstas

2.3.1.   Vadītāja testa manekena plaukstas saskaras ar stūres rata loka ārējo daļu pie loka horizontālās viduslīnijas. Īkšķi atrodas pāri stūres rata lokam un viegli piestiprināti pie stūres rata ar līmlenti tā, lai, grūžot testa manekena roku uz augšu ar spēku, kas nav mazāks par 9 N un nav lielāks par 22 N, lente atbrīvotu roku no stūres rata loka.

2.3.2.   Pasažiera testa manekena plaukstas saskaras ar augšstilba ārpusi. Mazais pirkstiņš saskaras ar sēdekļa spilvenu.

2.4.   Rumpis

2.4.1.   Ar soliem aprīkotos transportlīdzekļos vadītāja un pasažiera testa manekena rumpja augšdaļa balstās pret sēdekļa atzveltni. Vadītāja manekena vidussagitālā plakne ir vertikāla un paralēla transportlīdzekļa garenvirziena viduslīnijai un iet caur stūres rata loka centru. Pasažiera manekena vidussagitālā plakne ir vertikāla un paralēla transportlīdzekļa garenvirziena viduslīnijai, un atrodas tādā pašā attālumā no transportlīdzekļa garenvirziena viduslīnijas kā vadītāja manekena vidussagitālā plakne.

2.4.2.   Ar atsevišķu(-iem) sēdekli(-ļiem) aprīkotos transportlīdzekļos vadītāja un pasažiera testa manekena rumpja augšdaļa balstās pret sēdekļa atzveltni. Vadītāja un pasažiera manekena vidussagitālā plakne ir vertikāla un sakrīt ar atsevišķā sēdekļa garenvirziena viduslīniju.

2.4.3.   Rumpja apakšdaļa

2.4.3.1.   H punkts

Vadītāja un pasažiera testa manekena H punkts sakrīt 13 mm robežās vertikālajā dimensijā un 13 mm robežās horizontālajā dimensijā ar punktu 6 mm zem H punkta atrašanās vietas, kas noteikta, izmantojot 6. pielikumā aprakstīto procedūru, izņemot to, ka H punkta iekārtas apakšstilba un augšstilba garumu koriģē līdz 414 un 401 mm attiecīgo 417 un 432 mm vietā.

2.4.3.2.   Iegurņa leņķis

Kā noteikts ar iegurņa leņķa mērinstrumentu (GM) (rasējums 78051-532, kas kā atsauce norādīts 572. daļā), ko ievieto manekena H punkta mēratverē; leņķis, kuru mēra no horizontāles uz plakanās 76,2 mm garās mērinstrumenta virsmas, ir 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Kājas

Vadītāja un pasažiera testa manekenu augšstilbi atspiežas pret sēdekļa spilvenu tiktāl, ciktāl to ļauj pēdu novietojums. Sākotnējais attālums starp malējā ceļa skavas atloka virsmām ir 270 ± 10 mm. Cik vien iespējams, vadītāja manekena kreisā kāja un abas pasažiera manekena kājas atrodas vertikālajās garenplaknēs. Cik vien iespējams, vadītāja manekena labā kāja atrodas vertikālā plaknē. Atļauts veikt galīgo pieregulēšanu, lai dažādām pasažieru nodalījuma konfigurācijām ņemtu vērā pēdu novietojumu saskaņā ar 2.6. punktu.

2.6.   Pēdas

2.6.1.   Vadītāja manekena labā pēda balstās uz nepiespiesta akseleratora pedāļa tā, ka papēža pats aizmugurējais punkts atrodas uz grīdas virsmas pedāļa plaknē. Ja pēdu nevar nolikt uz akseleratora pedāļa, to novieto perpendikulāri lielajam lielakaulam un, cik vien iespējams, tālu uz priekšu pedāļa viduslīnijas virzienā, papēža pašam aizmugurējam punktam balstoties uz grīdas virsmas. Kreisās kājas papēdi novieto pēc iespējas tālāk uz priekšu tā, ka tas balstās uz grīdas paneļa. Kreisā kāja pēc iespējas plakaniskāk atrodas uz pamatnes. Kreisās pēdas garenvirziena viduslīnija atrodas cik vien iespējams paralēli transportlīdzekļa garenvirziena viduslīnijai. Ar pēdas balstu aprīkotiem transportlīdzekļiem pēc ražotāja pieprasījuma ir iespējams novietot kreiso pēdu uz pēdas balsta. Šādā gadījumā kreisās pēdas novietojumu nosaka pēdas balsts.

2.6.2.   Pasažiera testa manekena abu pēdu papēžus novieto pēc iespējas tālāk uz priekšu tā, ka tie balstās uz grīdas paneļa. Abas pēdas pēc iespējas plakaniskāk atrodas uz pamatnes. Pēdu garenvirziena viduslīnija atrodas pēc iespējas paralēlāk transportlīdzekļa garenvirziena viduslīnijai.

2.7.   Uzstādītie mērinstrumenti nekādi neietekmē manekena kustību trieciena laikā.

2.8.   Manekenu un mērinstrumentu sistēmas temperatūru pirms testa stabilizē un, cik vien iespējams, uztur 19 °C līdz 22,2 °C diapazonā.

2.9.   Manekenu apģērbs

2.9.1.   Ar instrumentiem aprīkotajiem manekeniem uzvelk pieguļošus elastīgas kokvilnas apģērbu gabalus ar īsām piedurknēm un bikses ar starām līdz puslielam, kā noteikts FMVSS 208, rasējumi 78051-292 un 293, vai līdzvērtīgu apģērbu.

2.9.2.   Katrā testa manekenu kājā uzvelk un aizsien 11XW izmēra kurpi, kas atbilst ASV militārā standarta MIL S 13192 varianta P konfigurācijas specifikācijām attiecībā uz izmēru, zoles un papēža biezumu un kas sver 0,57 ± 0,1 kg.

3.   IEROBEŽOTĀJSISTĒMAS IESTATĪŠANA

Manekena vesti novieto attiecīgajā stāvoklī, lai kakla apakšējās skavas skrūves atvere un manekena vestes darba atvere būtu savietotas. Kad testa manekens novietots tam paredzētajā sēdvietā atbilstoši 2.1. līdz 2.6. punktā un 3.1. līdz 3.6. punktā noteiktajam, ap testa manekenu apliek drošības jostu un to aizsprādzē. Savelk klēpja jostu, lai tā nebūtu vaļīga. Ķermeņa augšdaļas jostu horizontāli caur manekena centru izvelk no spriegošanas ierīces un atlaiž, ļaujot tai nospriegoties. Šo darbību atkārto četras reizes. Plecu siksnai vajadzētu atrasties tādā pozīcijā, ka tā nenoslīd no pleca un nesaskaras ar kaklu. Hybrid III piecdesmitās procentiles vīrieša manekenam drošības jostas trajektorija ir tāda, ka josta pilnībā nenosedz manekena vestes ārējās puses atveri. Klēpja jostai piemēro 9 līdz 18 N spriegošanas slodzi. Ja drošības jostas sistēma ir aprīkota ar spriegojuma mazināšanas ierīci, ķermeņa augšējās daļas jostu atlaiž maksimāli vaļīgi atbilstoši tam, ko ražotājs normālai lietošanai norādījis transportlīdzekļa īpašnieka rokasgrāmatā. Ja drošības jostas sistēma nav aprīkota ar spriegojuma mazināšanas ierīci, pleca jostas vaļīgajai daļai ļauj ievilkties ar drošības jostas spriegošanas ierīces ievilkšanas spēku.

Ja drošības josta un drošības jostas stiprinājumi ir izvietoti tā, ka josta neatrodas iepriekš noteiktajās vietās, tad drošības jostu drīkst pieregulēt manuāli un nostiprināt ar līmlentu.

6. PIELIKUMS

Procedūra H punkta un rumpja faktiskā leņķa noteikšanai mehānisko transportlīdzekļu sēdvietām  (1)

(1)  Procedūra ir aprakstīta Konsolidētās rezolūcijas par transportlīdzekļu konstrukciju (RE.3) 1. pielikumā (dokuments ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2) www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

7. PIELIKUMS

TESTA PROCEDŪRA AR RATIŅIEM

1.   TESTA UZSTĀDĪJUMI UN PROCEDŪRA

1.1.   Ratiņi

Ratiņu konstrukcija ir tāda, lai pēc testa tiem nerastos neatgriezeniskas deformācijas. Tos virza tā, lai trieciena fāzē novirze nepārsniegtu 5° vertikālajā plaknē un 2° horizontālajā plaknē.

1.2.   Konstrukcijas stāvoklis

1.2.1.   Vispārīgi

Testējamā konstrukcija atbilst attiecīgajos sērijveidā ražotos transportlīdzekļos izmantotajai. Dažas sastāvdaļas drīkst aizstāt vai noņemt, ja ir pilnīgi skaidrs, ka šāda aizstāšana vai noņemšana neietekmē testa rezultātus.

1.2.2.   Iestatījumi

Iestatījumi atbilst šo noteikumu 3. pielikuma 1.4.3. punktā noteiktajiem, ņemot vērā 1.2.1. punktā noteikto.

1.3.   Konstrukcijas piestiprināšana

1.3.1.   Konstrukciju stingri piestiprina pie ratiņiem tā, lai testa laikā tā nepārvietotos attiecībā pret ratiņiem.

1.3.2.   Paņēmiens, ko izmanto konstrukcijas piestiprināšanai pie ratiņiem, nepastiprina sēdekļu stiprinājumus vai ierobežotājierīces un neizraisa konstrukcijas anormālu deformāciju.

1.3.3.   Ieteicamā stiprinājuma ierīce ir tāda, ar kuru panāk, ka konstrukcija atrodas uz balstiem, kuri novietoti aptuveni riteņu asu vietās vai, ja iespējams, konstrukcija ir piestiprināta pie ratiņiem ar balstiekārtas stiprinājumiem.

1.3.4.   Leņķis starp transportlīdzekļa garenasi un ratiņu kustības virzienu ir 0° ± 2°.

1.4.   Manekeni

Manekeni un to novietojums atbilst 3. pielikuma 2. punkta specifikācijām.

1.5.   Mēraparāts

1.5.1.   Konstrukcijas palēninājums

Tie devēji, ar kuriem mēra konstrukcijas palēninājumu trieciena laikā, atrodas paralēli ratiņu garenasij saskaņā ar 8. pielikuma specifikācijām (CFC 180).

1.5.2.   Manekeniem veicamie mērījumi

Visi nepieciešamie mērījumi uzskaitīto kritēriju pārbaudīšanai ir noteikti 3. pielikuma 5. punktā.

1.6.   Konstrukcijas palēninājuma līkne

Konstrukcijas palēninājuma līkne trieciena fāzē ir tāda, ka ar integrēšanu iegūtā līkne, kas raksturo “ātruma izmaiņas laikā”, nevienā punktā neatšķiras vairāk kā par ± 1 m/s no atskaites līknes, kura raksturo attiecīgā transportlīdzekļa “ātruma izmaiņas laikā”, kā noteikts šā pielikuma papildinājumā. Pārvietojumu attiecībā pret atskaites līknes laika asi drīkst izmantot, lai iegūtu konstrukcijas ātrumu noteiktā joslā.

1.7.   Attiecīgā transportlīdzekļa standartlīkne ΔV = f(t)

Šo standartlīkni iegūst, integrējot attiecīgā transportlīdzekļa palēninājuma līkni, kas iegūta frontālas sadursmes testā pret barjeru, kā noteikts šo noteikumu 3. pielikuma 6. punktā.

1.8.   Ekvivalenta metode

Testu drīkst veikt ar kādu citu metodi, nevis ratiņu palēninājuma metodi, ja šāda metode atbilst prasībām attiecībā uz ātruma izmaiņas diapazonu, kā aprakstīts 1.6. punktā.

PAPILDINĀJUMS

EKVIVALENCES LĪKNE – PIELAIDES JOSLA LĪKNEI ΔV = f(t)

Teksts attēlu

Standartlīkne – transportlīdzeklis pret barjeru

ĀTRUMA IZMAIŅA (ΔV)

LAIKS (t)

+ 1 m/s

m/s

8. PIELIKUMS

MĒRĪŠANAS PAŅĒMIENI MĒRĪJUMU TESTOS: MĒRINSTRUMENTI

1.   DEFINĪCIJAS

1.1.   Datu kanāls

Datu kanāls ietver visus mērinstrumentus, sākot ar devēju (vai vairākiem devējiem, kuru izejas signālus kombinē kādā noteiktā veidā) un beidzot ar jebkādām analīzes procedūrām, kas var mainīt datu frekvences vai amplitūdas saturu.

1.2.   Devējs

Pirmā iekārta datu kanālā, ko izmanto, lai pārveidotu mērāmo fizikālo lielumu citā lielumā (piemēram, elektriskais spriegums), kuru var apstrādāt kanāla pārējā daļā.

1.3.   Kanāla amplitūdas klase: CAC

Apzīmējums datu kanālam, kas atbilst noteiktiem amplitūdas raksturlielumiem, kā noteikts šajā pielikumā. CAC skaitlis ir skaitliski vienāds ar mērījumu diapazona augšējo robežvērtību.

1.4.   Raksturīgās frekvences FH, FL, FN

Šīs frekvences ir definētas šā pielikuma 1. attēlā.

1.5.   Kanāla frekvences klase: CFC

Kanāla frekvences klasi apzīmē ar skaitli, kas norāda, ka kanāla frekvenču raksturlīkne atrodas šā pielikuma 1. attēlā noteiktajās robežās. Šis skaitlis un Hz izteikta FH frekvences vērtība ir skaitliski vienādi.

1.6.   Jutības koeficients

Tās taisnes slīpums, kas rāda labāko atbilstību kalibrēšanas vērtībām, kuras kanāla amplitūdas klasē nosaka ar mazākā kvadrāta metodi.

1.7.   Datu kanāla kalibrēšanas koeficients

Vidējā vērtība jutības koeficientiem, kas novērtēti frekvencēs, kuras vienmērīgi izvietotas logaritmiskā skalā starp FL un

1.8.   Linearitātes kļūda

Procentos izteikta maksimālās starpības starp kalibrēšanas vērtību un tai atbilstīgo vērtību, kas nolasīta uz 1.6. punktā definētās taisnes pie kanāla amplitūdas klases augšējās robežvērtības, attiecība.

1.9.   Šķērsjutība

Izejas signāla un ieejas signāla attiecība, ja devējs saņem ierosmi perpendikulāri mērījumu asij. To izsaka kā jutības gar mērījumu asi procentuālo daļu.

1.10.   Fāzes kavējuma laiks

Datu kanāla fāzes kavējuma laiks ir vienāds ar sinusoidālā signāla fāzes kavējumu (radiānos), kas dalīts ar šā signāla leņķisko frekvenci (radiānos/sekundē).

1.11.   Vide

Visu ārējo apstākļu un ietekmju kopums, kam dotajā brīdi pakļauts datu kanāls.

2.   VEIKTSPĒJAS PRASĪBAS

2.1.   Linearitātes kļūda

Datu kanāla linearitātes kļūdas absolūtā vērtība kanālu frekvences klasē (CFC) visā mērījumu diapazonā ir vienāda ar 2,5 % no CAC vērtības vai mazāka par to.

2.2.   Amplitūdas un frekvences attiecība

Datu kanāla frekvenču raksturlīkne atrodas starp robežlīknēm, kas parādītas šā pielikuma 1. attēlā. Nulles dB līniju nosaka, izmantojot kalibrēšanas koeficientu.

2.3.   Fāzes kavējuma laiks

Nosaka fāzes kavējuma laiku starp datu kanāla ieejas un izejas signāliem, un tas nemainās vairāk kā par 0,1 FH sekundēm starp 0,03 FH un FH.

2.4.   Laiks

2.4.1.   Laika bāze

Reģistrē laika bāzi, un tā nodrošina vismaz 1/100 s ar 1 % precizitāti.

2.4.2.   Relatīvā aizture

Relatīvā aizture starp divu vai vairāku datu kanālu signālu neatkarīgi no to frekvences klases nedrīkst pārsniegt 1 ms, neskaitot fāzes nobīdes radīto kavējumu.

Divi vai vairāki datu kanāli, kuru signālus kombinē, pieder pie tās pašas frekvences klases, un šo kanālu relatīvā aizture nav lielāka par 1/10 FH sekundēm.

Šī prasība attiecas uz analogiem signāliem, kā arī uz sinhronizācijas impulsiem un ciparu signāliem.

2.5.   Devēja šķērsjutība

Devēja šķērsjutība jebkurā virzienā ir mazāka par 5 %.

2.6.   Kalibrēšana

2.6.1.   Vispārīgi

Datu kanālu kalibrē vismaz reizi gadā, izmantojot standartiekārtu, kura izsekojama līdz zināmiem standartiem. Metodes, ko izmanto salīdzināšanai ar standartiekārtu, neievieš kļūdu, kas lielāka par 1 % no CAC. Standartiekārtas izmanto tikai tam frekvenču diapazonam, kuram tās ir kalibrētas. Datu kanāla apakšsistēmas drīkst novērtēt atsevišķi un rezultātus ņemt vērā, nosakot visa datu kanāla precizitāti. To var darīt, piemēram, imitējot devēja izejas signālu ar zināmas amplitūdas elektrisko signālu, kas ļauj pārbaudīt datu kanāla pastiprinājuma koeficientu, neņemot vērā devēju.

2.6.2.   Kalibrēšanai paredzēto standartiekārtu precizitāte

Standartiekārtu precizitāti sertificē vai apstiprina oficiāls metroloģijas dienests.

2.6.2.1.   Statiskā kalibrēšana

2.6.2.1.1.   Paātrinājumi

Kļūdas ir mazākas par ± 1,5 % no kanāla amplitūdas klases.

2.6.2.1.2.   Spēki

Kļūda ir mazāka par ± 1 % no kanāla amplitūdas klases.

2.6.2.1.3.   Pārvietojumi

Kļūda ir mazāka par ± 1 % no kanāla amplitūdas klases.

2.6.2.2.   Dinamiskā kalibrēšana

2.6.2.2.1.   Paātrinājumi

Standarta paātrinājumu kļūda, kas izteikta procentos no kanāla pastiprinājuma klases, ir mazāka par ± 1,5 % zem 400 Hz, mazāka par ± 2 % diapazonā no 400 Hz līdz 900 Hz un mazāka par ± 2,5 % virs 900 Hz.

2.6.2.3.   Laiks

Relatīvā kļūda atskaites laikā ir mazāka par 10– 5.

2.6.3.   Jutības koeficients un linearitātes kļūda

Jutības koeficientu un linearitātes kļūdu nosaka, mērot datu kanāla izejas signālu attiecībā pret zināmu ieejas signālu dažādām šā signāla vērtībām. Datu kanāla kalibrēšana aptver visu amplitūdas klases diapazonu.

Divvirzienu kanāliem izmanto gan pozitīvās, gan negatīvās vērtības.

Ja kalibrēšanas iekārta nevar ģenerēt vajadzīgo ieejas signālu mērāmo lielumu pārmērīgi augsto vērtību dēļ, kalibrēšanas veic kalibrēšanas standartu robežās, un šīs robežas reģistrē testa ziņojumā.

Visu datu kanālu kalibrē frekvencē vai frekvenču spektrā ar nozīmīgu vērtību starp FL un

2.6.4.   Frekvenču raksturlīknes kalibrēšana

Fāzes un amplitūdas raksturlīknes attiecībā pret frekvenci nosaka, mērot datu kanāla izejas signālu fāzi un amplitūdu attiecībā pret zināmu ieejas signālu, dažādām šā signāla vērtībām starp FL un desmitkārtīgu CFC vai 3 000 Hz, atkarībā no tā, kurš no šiem lielumiem ir mazāks.

2.7.   Vides ietekme

Veic regulāras pārbaudes, lai atklātu jebkādu vides ietekmi (piemēram, elektriskā vai magnētiskā plūsma, kabeļa kustēšanās utt.). To var darīt, piemēram, reģistrējot ar fiktīviem devējiem aprīkotu brīvo kanālu izejas signālus. Ja iegūst nozīmīgus izejas signālus, veic korekcijas, piemēram, nomaina kabeļus.

2.8.   Datu kanāla izvēle un apzīmējums

Datu kanālu nosaka CAC un CFC.

CAC ir 1, 2 vai 5 desmitajā pakāpē.

3.   DEVĒJU UZSTĀDĪŠANA

Devēji būtu stingri jānostiprina, lai to reģistrētos datus pēc iespējas mazāk ietekmētu vibrācija. Par derīgu uzskata jebkuru stiprinājumu, kam zemākā rezonanses frekvence ir vismaz 5 reizes lielāka par datu kanāla FH frekvencei. Jo īpaši paātrinājuma devējus būtu jāuzstāda tā, lai faktiskās mērījumu ass un atskaites ass sistēmas attiecīgās ass sākotnējais leņķis nav lielāks par 5°, ja netiek veikts analītisks vai eksperimentāls novērtējums par uzstādīšanas ietekmi uz savāktajiem datiem. Ja kādā punktā mērāmi paātrinājumi uz vairākām asīm, katrai paātrinājuma devēja asij būtu jāatrodas 10 mm robežās no attiecīgā punkta un katra akselerometra seismiskās masas centram būtu jāatrodas 30 mm robežās no attiecīgā punkta.

4.   DATU APSTRĀDE

4.1.   Filtrēšana

Datu kanāla klases frekvencēm atbilstošu filtrēšanu drīkst veikt vai nu datu reģistrēšanas vai datu apstrādes laikā. Tomēr pirms reģistrēšanas būtu jāveic analogā filtrēšana augstākā līmeni nekā CFC, lai izmantotu vismaz 50 % no reģistratora dinamiskā diapazona un samazinātu risku, ka augstas frekvences piesātina reģistratoru vai digitalizēšanas procesā rada spektrālās kropļošanās kļūdas.

4.2.   Digitalizēšana

4.2.1.   Paraugu ņemšanas frekvence

Paraugu ņemšanas frekvencei vajadzētu būt vismaz 8 FH. Analogas reģistrēšanas gadījumā, ja reģistrēšanas un nolasīšanas ātrumi atšķiras, paraugu ņemšanas frekvenci var dalīt ar ātruma koeficientu.

4.2.2.   Amplitūdas izšķirtspēja

Vārdu izmēram ciparu formātā vajadzētu būt vismaz 7 biti un paritātes bits.

5.   REZULTĀTU NOFORMĒŠANA

Rezultātus būtu jānoformē uz A4 formāta papīra (ISO/R 216). Uz diagrammās attēlotu rezultātu asīm būtu jānorāda mērvienības, kas atbilst piemērotam izraudzītās mērvienības daudzkārtnim (piemēram, 1, 2, 5, 10, 20 milimetri). Izmanto SI mērvienības, izņemot attiecībā uz transportlīdzekļa ātrumu, kur drīkst izmantot km/h, un attiecībā uz paātrinājumiem triecienā, kur drīkst izmantot g (g = 9,8 m/s2).

1. attēls

Frekvenču raksturlīkne

9. PIELIKUMS

DEFORMĒJAMĀS BARJERAS DEFINĪCIJA

1.   SASTĀVDAĻU UN MATERIĀLU SPECIFIKĀCIJAS

Barjeras izmēri ir parādīti šā pielikuma 1. attēlā. Barjeras atsevišķo sastāvdaļu izmēri turpinājumā ir uzskaitīti atsevišķi.

1.1.   Galvenais šūnmateriāla bloks

Izmēri

Visiem iepriekš norādītajiem izmēriem pieļaujama pielaide ± 2,5 mm.

1.2.   Bufera elements

Izmēri

Visiem iepriekš norādītajiem izmēriem pieļaujama pielaide ± 2,5 mm.

1.3.   Aizmugures loksne

Izmēri

1.4.   Pārklājuma loksne

Izmēri

1.5.   Bufera priekšējā loksne

Izmēri

1.6.   Adhezīvs

Visur vajadzētu izmantot divkomponentu poliuretānu (piemēram, Ciba-Geigy XB5090/1 sveķi ar XB5304 cietinātāju vai tiem līdzvērtīgi).

2.   ALUMĪNIJA ŠŪNMATERIĀLA SERTIFIKĀCIJA

Pilnīga testa procedūra alumīnija šūnmateriāla sertifikācijai ir noteikta NHTSA TP-214D. Turpmāk seko tās procedūras kopsavilkums, kas būtu jāpiemēro frontāla trieciena barjeras materiāliem, kuru sagraušanas stiprība ir attiecīgi 0,342 MPa un 1,711 MPa.

2.1.   Paraugu ņemšanas vietas

Lai nodrošinātu viendabīgu visas barjeras ārpuses sagraušanas stiprību, ņem astoņus paraugus no četrām vietām, kas šūnmateriāla blokā izvietotas vienmērīgi. Bloks iztur sertificēšanu, ja septiņi no šiem astoņiem paraugiem atbilst turpmākajās iedaļās noteiktajām sagraušanas stiprības prasībām.

Paraugu ņemšanas vieta ir atkarīga no šūnmateriāla bloka lieluma. Vispirms no barjeras ārpuses bloka materiāla izgriež četrus 300 × 300 × 50 mm paraugus. Skatīt šā pielikuma 2. attēlu, kurā parādīts, kā šūnmateriāla blokā atrast šīs daļas. Sertifikācijas testu vajadzībām katru no šiem lielākajiem paraugiem sadala mazākos paraugos (150 × 150 × 50 mm). Sertifikācija pamatojas uz testēšanu, ko veic diviem paraugiem no katras no šīm četrām vietām. Pārējie divi pēc pieprasījuma būtu jādara pieejami pieteikuma iesniedzējam.

2.2.   Parauga lielums

Testēšanai izmanto šāda lieluma paraugus:

Parauga nepilno šūnu sienu šķautnes gar malām aplīdzina šādi:

2.3.   Laukuma mērīšana

Parauga garumu mēra trīs vietās – 12,7 mm no katra gala un vidū – un tos reģistrē kā L1, L2 un L3 (šā pielikuma 3. attēls). Tādā pašā veidā mēra platumu un to reģistrē kā W1, W2 un W3 (šā pielikuma 3. attēls). Šos mērījumus veic uz biezuma viduslīnijas. Tad aprēķina sagraušanas zonu:

2.4.   Sagraušanas ātrums un attālums

Paraugu sagrauj ar ātrumu, kas nav mazāks par 5,1 mm/min un nav lielāks par 7,6 mm/min. Minimālais sagraušanas attālums ir 16,5 mm.

2.5.   Datu vākšana

Dati par spēka/nobīdes attiecību vai nu analogā, vai ciparu formātā jāiegūst katram testētajam paraugam. Ja datus vāc analogā formātā, tad ir pieejami līdzekļi to pārveidošanai ciparu formātā. Visus datus ciparu formātā vāc ar ātrumu, kas nav mazāks par 5 Hz (5 punkti sekundē).

2.6.   Sagraušanas stiprības noteikšana

Visus datus pirms 6,4 mm sagraušanas un pēc 16,5 mm sagraušanas neņem vērā. Atlikušos datus šādi dala trīs daļās jeb pārvietojuma intervālos (n = 1, 2, 3) (sk. šā pielikuma 4 attēlu):

Aprēķina vidējo katrai daļai šādi:

; m = 1, 2, 3

Šajā vienādojumā m ir to datu punktu skaits, kas izmērīti katrā no trijiem intervāliem. Katras daļas sagraušanas stiprību aprēķina šādi:

; n = 1, 2, 3

2.7.   Parauga sagraušanas stiprības specifikācija

Šūnmateriāla paraugu sertificē, ja izpildās šādi nosacījumi:

2.8.   Bloka sagraušanas stiprības specifikācija

Jātestē astoņi paraugi no četrām vietām, kas blokā izvietotas vienmērīgi. Lai bloku sertificētu, septiņi paraugi no astoņiem atbilst sagraušanas stiprības specifikācijai, kas noteikta iepriekšējā iedaļā.

3.   SAVIENOŠANAS PROCEDŪRA, IZMANTOJOT ADHEZĪVU

3.1.   Tieši pirms savienošanas savienojamās alumīnija lokšņu virsmas rūpīgi notīra, izmantojot piemērotu šķīdinātāju, piemēram, 1,1,1-trihloretānu. Tīrīšanu veic vismaz divas reizes vai pēc nepieciešamības, lai likvidētu tauku vai netīrumu nosēdumus. Tad notīrītās virsmas apstrādā ar 120. numura smilšpapīru. Nedrīkst izmantot metāla/silīcija karbīda smilšpapīru. Veic virsmu rūpīgu abrazīvo apstrādi un šā procesa laikā smilšpapīru regulāri maina, lai izvairītos no tā aizķepšanas, kas var radīt pulēšanas efektu. Pēc abrazīvās apstrādes virsmas atkal rūpīgi notīra, kā aprakstīts iepriekš. Kopumā virsmas ar šķīdinātāju tīra vismaz četras reizes. Notīra visus putekļus un nosēdumus, kas paliek pēc abrazīvās apstrādes, jo tie negatīvi ietekmēs salīmēšanu.

3.2.   Adhezīvu vajadzētu uzklāt tikai vienai virsmai, izmantojot rievotu gumijas veltni. Ja šūnmateriāls jāsavieno ar alumīnija loksni, adhezīvu vajadzētu uzklāt tikai alumīnija loksnei.

Virsmai vienmērīgi uzklāj ne vairāk kā 0,5 kg/m2 adhezīva, slāņa maksimālajam biezumam nepārsniedzot 0,5 mm.

4.   KONSTRUKCIJA

4.1.   Galveno šūnmateriāla bloku salīmē ar aizmugures loksni tā, lai šūnu asis būtu perpendikulāri loksnei. Pārklājumu pielīmē šūnmateriāla bloka priekšējai virsmai. Pārklājuma loksnes augšējo un apakšējo virsmu nesalīmē ar galveno šūnmateriāla bloku, bet tām būtu jāatrodas tam tuvu klāt. Pārklājuma loksni pielīmē aizmugures loksnes uzstādīšanas atlokiem.

4.2.   Bufera elementu salīmē ar pārklājuma loksnes ārpusi tā, lai šūnu asis būtu perpendikulāras loksnei. Bufera elementa apakša ir vienā līmenī ar pārklājuma loksnes apakšējo virsmu. Bufera priekšējo loksni salīmē ar bufera elementa priekšpusi.

4.3.   Tad bufera elementu sadala trīs vienādās daļās ar divām vertikālām gropēm. Šīs gropes izzāģē cauri visam bufera daļas biezumam un pagarina visā bufera platumā. Gropes izzāģē ar zāģi; to platums ir izmantotā asmens platums un nepārsniedz 4,0 mm.

4.4.   Cauri uzstādīšanas atlokiem jāizurbj atveres barjeras uzstādīšanai (parādīts šā pielikuma 5. attēlā). Atveru diametrs ir 9,5 mm. Piecas atveres izurbj augšējā atlokā – 40 mm attālumā no atloka augšējās malas – un piecas apakšējā atlokā – 40 mm no tā apakšējās malas. Šīs atveres atrodas 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm un 900 mm no barjeras malām. Visas atveres izurbj ± 1 mm robežās no nominālajiem attālumiem. Šīs atveru atrašanās vietas ir tikai ieteikums. Drīkst izmantot citas vietas, kas nodrošina vismaz tādu montāžas stiprību un drošību kā iepriekš minētās montāžas specifikācijas.

5.   UZSTĀDĪŠANA

5.1.   Deformējamo barjeru stingri piestiprina pie tādas konstrukcijas malas, kuras masa nav mazāka par 7 × 104 kg, vai pie tai piestiprinātas konstrukcijas. Barjeras ārpuses stiprinājums ir tāds, ka transportlīdzeklis nevienā trieciena posmā nesaskaras ne ar vienu konstrukcijas daļu, kas ir vairāk par 75 mm no barjeras augšējās virsmas (izņemot augšējo atloku) (2). Tās virsmas priekšpuse, kam piestiprināta deformējamā barjera, ir līdzena un visā ārpuses augstumā un platumā nepārtraukta, un tā ir ± 1° robežās vertikāla un ± 1° robežās perpendikulāra ieskriešanās celiņa asij. Stiprināšanas virsma testa laikā netiek pārvietota vairāk kā par 10 mm. Vajadzības gadījumā izmanto papildu stiprināšanas vai apturēšanas ierīces, lai novērstu betona bloka pārvietošanos. Deformējamās barjeras malu savieto ar tāda betona bloka malu, kas atbilst testējamā transportlīdzekļa izmēram.

5.2.   Deformējamo barjeru piestiprina pie betona bloka ar desmit bultskrūvēm – piecām caur augšējo uzstādīšanas atloku un piecām caur apakšējo. Šo bultskrūvju diametrs ir vismaz 8 mm. Gan augšējam, gan apakšējam uzstādīšanas atlokam izmanto tērauda piespiedējsloksnes (sk. šā pielikuma 1. un 5. attēlu). Šīs sloksnes ir 60 mm augstas un 1 000 mm platas, un to biezums ir vismaz 3 mm. Piespiedējslokšņu malām vajadzētu būt noapaļotām, lai novērstu sloksnes saplēšanu pret barjeru trieciena laikā. Sloksnes malai būtu jāatrodas ne vairāk kā 5 mm virs barjeras augšējā uzstādīšanas atloka pamatnes vai 5 mm zem barjeras apakšējā uzstādīšanas atloka virspuses. Cauri abām sloksnēm jāizurbj piecas 9,5 mm atveres, lai tās atbilstu atverēm barjeras uzstādīšanas atlokā (sk. 4. punktu). Montāžas sloksnes un barjeras atloka atveres var paplašināt no 9,5 mm līdz ne vairāk kā 25 mm, lai ņemtu vērā dažādus aizmugures plāksnes izvietojumus un/vai slodzes devēja sienas atveru konfigurāciju. Neviens stiprinājums trieciena testā nesalūst. Ja deformējamā barjera ir uzstādīta uz slodzes devēja sienas (LCW), būtu jāņem vērā, ka iepriekš minētās prasības attiecībā uz uzstādīšanas izmēriem ir minimālās prasības. Ja izmanto LCW, uzstādīšanas sloksnes var tikt pagarinātas, ņemot vērā, ka bultskrūvju montēšanas atveres atrodas augstāk. Ja sloksnes jāpagarina, attiecīgi būtu jāizmanto biezāks tērauds, lai trieciena laikā barjera neatrautos no sienas, nesaliektos vai nesaplīstu. Ja tiek izmantota cita barjeras uzstādīšanas metode, tai vajadzētu būt vismaz tikpat drošai kā iepriekšējos punktos izklāstītajai metodei.

1. attēls

Frontāla trieciena testa deformējamā barjera

2. attēls

Sertificēšanas vajadzībām ņemamo paraugu vietas

3. attēls

Šūnmateriāla asis un izmērītie izmēri

4. attēls

Sagraušanas spēks un pārvietojums

5. attēls

Atveru atrašanās vietas barjeras uzstādīšanai

(1)  Saskaņā ar sertificēšanas kārtību, kas aprakstīta šā pielikuma 2. punktā.

(2)  Uzskata, ka šai prasībai atbilst bloks, kura gals atrodas 125 mm līdz 925 mm augstu un vismaz 1 000 mm dziļi.

10. PIELIKUMS

MANEKENA APAKŠSTILBA UN PĒDAS SERTIFICĒŠANAS PROCEDŪRA

1.   PĒDAS AUGŠĒJĀS DAĻAS TRIECIENA TESTS

1.1.   Šā testa mērķis ir izmērīt Hybrid III pēdas un potītes reakciju uz precīzi definētiem, cietas virsmas svārsta triecieniem.

1.2.   Izmanto pilnu Hybrid III apakšstilbu komplektu, kreiso apakšstilbu (86-5001-001) un labo apakšstilbu (86-5001-002), kas aprīkoti ar pēdas un potītes komplektu, kreiso pēdu un potīti (78051-614) un labo pēdu un potīti (78051-615), tostarp ceļgalu komplektu.

Ceļu komplekta (79051-16 Rev B) stiprināšanai pie testa statīva izmanto slodzes devēja simulatoru (78051-319 Rev A).

1.3.   Testēšanas procedūra

1.3.1.   Pirms testa katras kājas komplektu četras stundas tur 22 ± 3 °C temperatūrā un 40 ± 30 % gaisa mitrumā. Šajā periodā nav ietverts laiks, kas vajadzīgs stabila stāvokļa sasniegšanai.

1.3.2.   Triecienam paredzēto ādas virsmu, kā arī belžņa virsmu pirms testa notīra ar izopropilspirtu vai līdzvērtīgu tīrīšanas līdzekli. Apkaisa ar talku.

1.3.3.   Belžņa akselerometru novieto tā, ka tā jutības ass atrodas paralēli trieciena virzienam saskares vietā ar pēdu.

1.3.4.   Kājas komplekta uzstādīšana uz statīva parādīta šā pielikuma 1. attēlā. Testa statīvu stingri nostiprina, lai trieciena laikā tas neizkustētos. Augšstilba kaula slodzes devēja simulatora (78051-319) viduslīnija ir vertikāla ar pielaidi ± 0,5°. Stiprinājumu iestata tā, lai līnija starp ceļa locītavas skavu un potītes stiprinājuma bultskrūvi būtu horizontāla ar pielaidi ± 3°, papēdim balstoties uz divām mazas berzes loksnēm ar līdzenu virsmu (PTFE loksne). Nodrošina, lai lielā lielakaula “miesa” pilnībā atrodas virzienā uz to lielā lielakaula galu, kas atrodas tuvāk celim. Potīti iestata tā, lai pēdas apakšas plakne būtu vertikāla un perpendikulāra trieciena virzienam ar pielaidi ± 3° un lai pēdas vidussagitālā plakne būtu savietota ar svārsta stieni. Pirms katra testa ceļa locītavu iestata 1,5 ± 0,5 g robežās. Pēdas locītavu iestata tā, lai tā būtu vaļīga, un pēc tam savelk tikai tik daudz, lai pēda stabili turētos uz PTFE loksnes.

1.3.5.   Cietais belznis sastāv no horizontāla cilindra ar 50 ± 2 mm diametru un svārsta balsta stieņa ar 19 ± 1 mm diametru (šā pielikuma 4. attēls). Cilindra masa, ieskaitot instrumentus un visas balsta stieņa daļas, kas atrodas cilindrā, ir 1,25 ± 0,02 kg. Svārsta stieņa masa ir 285 ± 5 g. Jebkuras rotējošās daļas masai asī, kam piestiprināts balsta stienis, nevajadzētu būt lielākai par 100 g. Attālums starp belžņa cilindra centrālo horizontālo asi un visa svārsta rotācijas asi ir 1 250 ± 1 mm. Belžņa cilindru uzstāda tā, ka tā garenvirziena ass atrodas horizontāli un perpendikulāri trieciena virzienam. Svārsts triecas pret pēdas apakšu 185 ± 2 mm no papēža pamatnes, kas balstās uz stingras horizontālas platformas tā, lai svārsta stieņa garenvirziena viduslīnija trieciena brīdī atrastos 1° robežās no vertikāles. Belznis tiek virzīts tā, lai nebūtu ievērojamu sānisku, vertikālu vai rotācijas kustību.

1.3.6.   Starp secīgiem vienas kājas testiem ievēro vismaz 30 minūšu pārtraukumu.

1.3.7.   Datu iegūšanas sistēma, tostarp devēji, atbilst CFC 600 specifikācijām, kā aprakstīts 8. pielikumā.

1.4.   Izpildes specifikācija

1.4.1.   Katram pēdas spilventiņam, saņemot triecienu ar ātrumu 6,7 (± 0,1) m/s saskaņā ar 1.3. punktu, maksimālais lielā lielakaula lieces moments ap y asi (My) ir 120 ± 25 Nm.

2.   PĒDAS APAKŠĒJĀS DAĻAS TRIECIENA TESTS BEZ KURPES

2.1.   Šā testa mērķis ir izmērīt Hybrid III pēdas ādas un ieliktņa reakciju uz precīzi definētiem, cietas virsmas svārsta triecieniem.

2.2.   Izmanto pilnu Hybrid III apakšstilbu komplektu, kreiso apakšstilbu (86-5001-001) un labo apakšstilbu (86-5001-002), kas aprīkoti ar pēdas un potītes komplektu, kreiso pēdu un potīti (78051-614) un labo pēdu un potīti (78051-615), tostarp ceļu komplektu.

Ceļu komplekta (79051-16 Rev B) stiprināšanai pie testa statīva izmanto slodzes devēja simulatoru (78051-319 Rev A).

2.3.   Testēšanas procedūra

2.3.1.   Pirms testa katras kājas komplektu četras stundas tur 22 ± 3 °C temperatūrā un 40 ± 30 % gaisa mitrumā. Šajā periodā nav ietverts laiks, kas vajadzīgs stabila stāvokļa sasniegšanai.

2.3.2.   Triecienam paredzēto ādas virsmu, kā arī belžņa virsmu pirms testa notīra ar izopropilspirtu vai līdzvērtīgu tīrīšanas līdzekli. Apkaisa ar talku. Pārbauda, vai papēža enerģiju slāpējošajam ieliktnim nav redzamu bojājumu.

2.3.3.   Belžņa akselerometru novieto tā, ka tā jutības ass atrodas paralēli trieciena virzienam saskares vietā ar pēdu.

2.3.4.   Kājas komplektu uzstāda uz šā pielikuma 2. attēlā parādītā statīva. Testa statīvu stingri nostiprina, lai trieciena laikā tas neizkustētos. Augšstilba kaula slodzes devēja simulatora (78051-319) viduslīnija ir vertikāla ar pielaidi ± 0,5°. Stiprinājumu iestata tā, lai līnija starp ceļa locītavas skavu un potītes stiprinājuma bultskrūvi būtu horizontāla ar pielaidi ± 3°, papēdim balstoties uz divām mazas berzes loksnēm ar līdzenu virsmu (PTFE loksne). Nodrošina, lai lielā lielakaula “miesa” pilnībā atrodas virzienā uz to lielā lielakaula galu, kas atrodas tuvāk celim. Potīti iestata tā, lai pēdas apakšas plakne būtu vertikāla un perpendikulāra trieciena virzienam ar pielaidi ± 3° un lai pēdas vidussagitālā plakne būtu savietota ar svārsta stieni. Pirms katra testa ceļa locītavu iestata 1,5 ± 0,5 g robežās. Pēdas locītavu iestata tā, lai tā būtu vaļīga, un pēc tam savelk tikai tik daudz, lai pēda stabili turētos uz PTFE loksnes.

2.3.5.   Cietais belznis sastāv no horizontāla cilindra ar 50 ± 2 mm diametru un svārsta balsta stieņa ar 19 ± 1 mm diametru (šā pielikuma 4. attēls). Cilindra masa, ieskaitot instrumentus un visas balsta stieņa daļas, kas atrodas cilindrā, ir 1,25 ± 0,02 kg. Svārsta stieņa masa ir 285 ± 5 g. Jebkuras rotējošās daļas masai asī, kam piestiprināts balsta stienis, nevajadzētu būt lielākai par 100 g. Attālums starp belžņa cilindra centrālo horizontālo asi un visa svārsta rotācijas asi ir 1 250 ± 1 mm. Belžņa cilindru uzstāda tā, ka tā garenvirziena ass atrodas horizontāli un perpendikulāri trieciena virzienam. Svārsts triecas pret pēdas apakšu 62 ± 2 mm no papēža pamatnes, kas balstās uz stingras horizontālas platformas tā, lai svārsta stieņa garenvirziena viduslīnija trieciena brīdī atrastos 1° robežās no vertikāles. Belznis tiek virzīts tā, lai nebūtu ievērojamu sānisku, vertikālu vai rotācijas kustību.

2.3.6.   Starp secīgiem vienas kājas testiem ievēro vismaz 30 minūšu pārtraukumu.

2.3.7.   Datu iegūšanas sistēma, tostarp devēji, atbilst CFC 600 specifikācijām, kā aprakstīts 8. pielikumā.

2.4.   Izpildes specifikācija

2.4.1.   Kad katras pēdas papēdis saņem triecienu ar ātrumu 4,4 ± 0,1 m/s saskaņā ar 2.3. punktu, maksimālais belžņa paātrinājums ir 295 ± 50 g.

3.   PĒDAS APAKŠĒJĀS DAĻAS TRIECIENA TESTS (AR KURPI)

3.1.   Šā testa mērķis ir izmērīt kurpes un Hybrid III papēža “miesas” un pēdas locītavas reakciju uz precīzi definētiem, cietas virsmas svārsta triecieniem.

3.2.   Izmanto pilnu Hybrid III apakšstilbu komplektu, kreiso apakšstilbu (86-5001-001) un labo apakšstilbu (86-5001-002), kas aprīkoti ar pēdas un potītes komplektu, kreiso pēdu un potīti (78051-614) un labo pēdu un potīti (78051-615), tostarp ceļu komplektu. Ceļu komplekta (79051-16 Rev B) stiprināšanai pie testa statīva izmanto slodzes devēja simulatoru (78051-319 Rev A). Pēdai uzvelk kurpi, kas aprakstīta 5. pielikuma 2.9.2. punktā.

3.3.   Testēšanas procedūra

3.3.1.   Pirms testa katras kājas komplektu četras stundas tur 22 ± 3 °C temperatūrā un 40 ± 30 % gaisa mitrumā. Šajā periodā nav ietverts laiks, kas vajadzīgs stabila stāvokļa sasniegšanai.

3.3.2.   Triecienam paredzēto virsmu kurpes apakšā un belžņa virsmu pirms testa notīra ar izopropilspirtu vai līdzvērtīgu tīrīšanas līdzekli. Pārbauda, vai papēža enerģiju slāpējošajam ieliktnim nav redzamu bojājumu.

3.3.3.   Belžņa akselerometru novieto tā, ka tā jutības ass atrodas paralēli trieciena virzienam saskares vietā ar pēdu.

3.3.4.   Kājas komplektu uzstāda uz šā pielikuma 3. attēlā parādītā statīva. Testa statīvu stingri nostiprina, lai trieciena laikā tas neizkustētos. Augšstilba kaula slodzes devēja simulatora (78051-319) viduslīnija ir vertikāla ar pielaidi ± 0,5°. Stiprinājumu noregulē tā, lai līnija starp ceļa locītavas skavu un potītes stiprinājuma bultskrūvi būtu horizontāla ar pielaidi ± 3°, kurpes papēdim balstoties uz divām mazas berzes loksnēm ar līdzenu virsmu (PTFE loksne). Nodrošina, lai lielā lielakaula “miesa” pilnībā atrodas virzienā uz to lielā lielakaula galu, kas atrodas tuvāk celim. Potīti noregulē tā, lai plakne, kas saskaras ar papēdi un zoli zem kurpes, būtu vertikāla un perpendikulāra trieciena virzienam ar pielaidi ± 3° un lai pēdas un kurpes vidussagitālā plakne būtu savietota ar svārsta stieni. Pirms katra testa ceļa locītavu noregulē 1,5 ± 0,5 g robežās. Pēdas locītavu noregulē tā, lai tā būtu vaļīga, un pēc tam savelk tikai tik daudz, lai pēda stabili turētos uz PTFE loksnes.

3.3.5.   Cietais belznis sastāv no horizontāla cilindra ar 50 ± 2 mm diametru un svārsta balsta stieņa ar 19 ± 1 mm diametru (šā pielikuma 4. attēls). Cilindra masa, ieskaitot instrumentus un visas balsta stieņa daļas, kas atrodas cilindrā, ir 1,25 ± 0,02 kg. Svārsta stieņa masa ir 285 ± 5 g. Jebkuras rotējošās daļas masai asī, kam piestiprināts balsta stienis, nevajadzētu būt lielākai par 100 g. Attālums starp belžņa cilindra centrālo horizontālo asi un visa svārsta rotācijas asi ir 1 250 ± 1 mm. Belzni uzstāda tā, ka tā garenvirziena ass atrodas horizontāli un perpendikulāri trieciena virzienam. Svārsts triecas pret kurpes papēdi horizontālā plaknē, kas ir 62 ± 2 mm attālumā virs manekena papēža pamatnes, kurpei balstoties uz stingras horizontālas platformas tā, lai svārsta stieņa garenvirziena viduslīnija trieciena brīdī atrastos 1° robežās no vertikāles. Belznis tiek virzīts tā, lai nebūtu ievērojamu sānisku, vertikālu vai rotācijas kustību.

3.3.6.   Starp secīgiem vienas kājas testiem ievēro vismaz 30 minūšu pārtraukumu.

3.3.7.   Datu iegūšanas sistēma, tostarp devēji, atbilst CFC 600 specifikācijām, kā aprakstīts 8. pielikumā.

3.4.   Izpildes specifikācija

3.4.1.   Kad kurpes papēdis saņem triecienu ar ātrumu 6,7 ± 0,1 m/s saskaņā ar 3.3. punktu, maksimālais lielā lielakaula saspiešanas spēks (Fz) ir 3,3 ± 0,5 kN.

1. attēls

Pēdas augšējās daļas trieciena tests

Testa iestatījumu specifikācijas

2. attēls

Pēdas apakšējās daļas trieciena tests (bez kurpes)

Testa iestatījumu specifikācijas

3. attēls

Pēdas apakšējās daļas trieciena tests (ar kurpi)

Testa iestatījumu specifikācijas

4. attēls

Svārsts – belznis

11. PIELIKUMS

Testēšanas procedūras braucēju aizsardzībai pret augstspriegumu un elektrolīta noplūdi transportlīdzeklī, ko darbina elektriskā strāva

Šajā pielikumā aprakstītas testa procedūras, ar ko pierāda atbilstību šo noteikumu 5.2.8. punkta elektrodrošības prasībām. Piemēram, megaommetra vai osciloskopa mērījumi ir pienācīga alternatīva turpmāk aprakstītajai procedūrai izolācijas pretestības mērīšanai. Šajā gadījumā var būt nepieciešams deaktivizēt iebūvēto izolācijas pretestības monitoringa sistēmu.

Pirms transportlīdzeklim veikt trieciena testu, mēra un reģistrē augstsprieguma kopnes spriegumu (Vb) (sk. 1. attēlu), lai pārliecinātos, ka tas ir transportlīdzekļa darba sprieguma diapazonā atbilstoši transportlīdzekļa ražotāja specifikācijām.

1.   TESTA IESTATĪJUMI UN APRĪKOJUMS

Ja izmanto augstsprieguma atvienotāja funkciju, mērījumus veic no abām tās ierīces pusēm, ar ko īsteno atvienotāja funkciju.

Tomēr, ja augstsprieguma atvienotājs ir integrēts REESS vai enerģijas pārveidošanas sistēmā un REESS augstsprieguma kopne vai enerģijas pārveidošanas sistēma ir aizsargāta saskaņā ar IPXXB aizsardzības līmeni, pēc trieciena testa mērījumus drīkst veikt tikai starp ierīci, ar ko īsteno atvienošanas funkciju, un elektriskajām slodzēm.

Šajā testā izmantotais voltmetrs mēra līdzstrāvas vērtības, un tā iekšējā pretestība ir vismaz 10 ΜΩ.

2.   JA MĒRA SPRIEGUMU, DRĪKST IZMANTOT ŠĀDUS NORĀDĪJUMUS.

Pēc trieciena testa nosaka augstsprieguma kopnes spriegumus (Vb, V1, V2) (sk. 1. attēlu).

Sprieguma mērījumus veic ne agrāk kā 5 sekundes un ne vēlāk kā 60 sekundes pēc trieciena.

Šo procedūru nepiemēro, ja testu veic stāvoklī, kad elektriskajam spēka pārvadam nav pievadīta elektroenerģija.

1. attēls

Vb, V1, V2 mērīšana

3.   NOVĒRTĒŠANAS PROCEDŪRA ZEMAM ELEKTROENERĢIJAS LĪMENIM

Pirms trieciena slēdzis S1 un zināmas pretestības izlādes rezistors Re atrodas paralēlslēgumā ar attiecīgo kondensatoru (sk. 2. attēlu).

Ne agrāk kā 5 sekundes un ne vēlāk kā 60 sekundes pēc trieciena slēdzi S1 ieslēdz, kamēr tiek mērīts un reģistrēts spriegums Vb un strāva Ie. Sprieguma Vb un strāvas Ie reizinājumu integrē laika periodā no slēdža S1 ieslēgšanas brīža (tc) līdz brīdim, kad spriegums Vb samazinās zem augstsprieguma robežvērtības 60 V (līdzstrāva) (th). Iegūtais integrālis atbilst kopējai enerģijai (TE) džoulos.

Šo procedūru nepiemēro, ja testu veic stāvoklī, kad elektriskajam spēka pārvadam nav pievadīta elektroenerģija.

2. attēls

Piemērs – augstsprieguma kopnes X-kondensatoros uzkrātās enerģijas mērījums

4.   FIZISKĀ AIZSARDZĪBA

Pēc transportlīdzekļa trieciena testa visas daļas, kas atrodas ap augstsprieguma sastāvdaļām, atver, izjauc vai noņem, neizmantojot instrumentus. Visas pārējās apkārtējās daļas uzskata par daļu no fiziskās aizsardzības.

1. papildinājuma 1. attēlā aprakstīto posmaino testēšanas pirkstu elektrodrošības novērtējuma vajadzībām ievieto visās fiziskās aizsardzības elementu spraugās vai atverēs ar testa spēku 10 N ± 10 %. Ja posmainais testēšanas pirksts daļēji vai pilnībā iekļūst fiziskajā aizsardzībā, posmaino testēšanas pirkstu novieto katrā no turpmāk noteiktajiem stāvokļiem.

Sākot no taisnas pozīcijas, abas testēšanas pirksta daļas pakāpeniski pagriež līdz 90 grādu leņķim attiecībā pret blakus esošās pirksta daļas asi un novieto visās iespējamajās pozīcijās.

Iekšējās elektroaizsardzības barjeras uzskata par daļu no norobežojuma.

Attiecīgā gadījumā zemsprieguma barošanas avotu (ne mazāk par 40 V un ne vairāk par 50 V) savieno virknes slēgumā ar piemērotu spuldzi starp posmaino testēšanas pirkstu un spriegumaktīvām augstsprieguma daļām elektroaizsardzības barjerā vai norobežojumā.

4.1.   Pieņemamības nosacījumi

Uzskata, ka šo noteikumu 5.2.8.1.3. punkta prasības ir izpildītas, ja 1. papildinājuma 1. attēlā aprakstītais posmainais testēšanas pirksts nespēj saskarties ar spriegumaktīvajām augstsprieguma daļām.

Vajadzības gadījumā drīkst izmantot spoguli vai fibroskopu, lai pārbaudītu, vai posmainais testēšanas pirksts pieskaras augstsprieguma kopnēm.

Ja šī prasība tiek pārbaudīta, izmantojot signāla ķēdi starp posmaino testēšanas pirkstu un spriegumaktīvām augstsprieguma daļām, spuldze neiedegas.

5.   IZOLĀCIJAS PRETESTĪBA

Izolācijas pretestību starp augstsprieguma kopni un elektrisko šasiju drīkst pierādīt, izmantojot mērījumus vai mērījumu un aprēķinu kombināciju.

Ja izolācijas pretestību pierāda ar mērījumiem, būtu jāizmanto šādi norādījumi.

Ri = Ro*(Vb/V1' – Vb/V1) vai Ri = Ro*Vb*(1/V1' – 1/V1)

Rezultātu Ri, kas ir elektroizolācijas pretestība omos (Ω), dala ar augstsprieguma kopnes darba spriegumu voltos (V):

Ri (Ω/V) = Ri (Ω) / darba spriegums (V)

3. attēls

V1' mērīšana

Ja V2 ir lielāks par V1, starp augstsprieguma kopnes pozitīvo pusi un elektrisko šasiju ķēdē ieslēdz zināmas pretestības standarta rezistoru (Ro). Kad Ro ir ieslēgts ķēdē, mēra spriegumu (V2') starp augstsprieguma kopnes pozitīvo pusi un transportlīdzekļa elektrisko šasiju (sk. 4. attēlu).

Aprēķina izolācijas pretestību (Ri), izmantojot šādu formulu:

Ri = Ro*(Vb/V2' – Vb/V2) vai Ri = Ro*Vb*(1/V2' – 1/V2)

Rezultātu Ri, kas ir elektroizolācijas pretestība omos (Ω), dala ar augstsprieguma kopnes darba spriegumu voltos (V):

Ri (Ω/V) = Ri (Ω) / darba spriegums (V)

4. attēls

V2' mērīšana

Piezīme. Standarta zināmajai pretestībai Ro (norādīta Ω) vajadzētu būt minimālās nepieciešamās izolācijas pretestības vērtības (Ω/V) reizinājumam ar transportlīdzekļa darba spriegumu (V) plus/mīnus 20 %. Ro nav noteikti jābūt precīzi šai vērtībai, jo vienādojumi ir derīgi visām Ro vērtībām; tomēr Ro vērtībai šajā diapazonā būtu jānodrošina laba izšķirtspēja sprieguma mērījumiem.

6.   ELEKTROLĪTA NOPLŪDE

Vajadzības gadījumā nodrošina attiecīgu fiziskās aizsardzības pārklājumu, lai apstiprinātu jebkādu elektrolīta noplūdi no REESS pēc trieciena testa.

Ja vien ražotājs nenodrošina līdzekļus dažādu noplūdušo šķidrumu nodalīšanai, visas noplūdes uzskata par elektrolīta noplūdēm.

7.   REESS NOVIETOJUMA SAGLABĀŠANĀS

Atbilstību nosaka, veicot vizuālu pārbaudi.

PAPILDINĀJUMS

POSMAINAIS TESTĒŠANAS PIRKSTS (IPXXB LĪMENIS)

1. attēls

Posmainais testēšanas pirksts

Teksts attēlu

20 ± 0,2

5 ± 0,5

Izolācijasmateriāls

Visas malasar nokāpēm

R4 = 0,06 sfērisks

Šķēlums B-B

Šķēlums A-A

R2 = 0,05 cilindrisks

Savienojumi

Atdures virsma

Aizsargs

Rokturis

Materiāls: metāls, ja nav norādīts citādi

Lineārie izmēri milimetros

Pielaides izmēriem, kuriem nav konkrētu pielaižu:

a)	leņķiem: 0/–10°;

b)	lineāriem izmēriem: līdz 25 mm: 0/–0,05 mm, virs 25 mm: ±0,2 mm.

Abi posmi ļauj veikt kustību vienā un tajā pašā plaknē un vienā un tajā pašā virzienā līdz 90° leņķim ar pielaidi no 0 līdz +10°.