(1)

Komisija 2006. gada 13. jūlija vēstulē saņēma sūdzību par iespējamu atbalstu uzņēmumam VEA Handling SpA (turpmāk VEA Handling), kas sniedz lidlauka pakalpojumus Milānas lidostās Malpensa un Linate. Sūdzība sākotnēji reģistrēta ar numuru CP 175/06.

(2)

Komisija 2006. gada 6. oktobra vēstulē Itālijas iestādēm prasīja sniegt paskaidrojumus attiecībā uz sūdzību. Itālijas iestādes 2006. gada 21. decembrī lūdza pagarināt noteikto atbildēšanas termiņu.

(3)

Komisija 2007. gada 11. janvāra vēstulē piešķīra termiņa pagarinājumu. Itālijas iestādes 2007. gada 9. februāra vēstulē sniedza prasītos paskaidrojumus.

(4)

Komisija 2007. gada 30. maija vēstulē informēja sūdzības iesniedzēju, ka ar pieejamo informāciju nepietiek, lai pierādītu, ka konkrētais gadījums atbilst Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 107. panta 1. punktā noteiktajam valsts līdzekļu izmantošanas kritērijam. Tāpēc saskaņā ar 20. panta 2. punktu Padomes Regulā (EK) Nr. 659/1999 (3) nebija pietiekama pamata par attiecīgo gadījumu izdarīt secinājumus. Sūdzības iesniedzējs 2007. gada 2. jūlija vēstulē iesniedza papildu informāciju. Pamatojoties uz šo informāciju, Komisija nolēma izskatīt sūdzību.

(5)

Komisija 2008. gada 3. marta vēstulē prasīja Itālijas iestādēm iesniegt 2002. gada 26. martā noslēgtā arodbiedrību līguma kopiju. Itālijas iestādes iesniedza prasīto dokumentu 2008. gada 10. aprīļa vēstulē.

(6)

Itālijas iestādes 2008. gada 20. novembra vēstulē nosūtīja Komisijai 2008. gada 13. jūnijā noslēgto arodbiedrību līgumu.

(7)

Komisija 2010. gada 23. jūnija vēstulē paziņoja Itālijas iestādēm, ka ir nolēmusi sākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru, un prasīja Itālijas iestādēm viena mēneša laikā iesniegt visus attiecīgo pasākumu saderības novērtēšanai vajadzīgos datus un informāciju.

(8)

Itālijas iestādes 2010. gada 19. jūlija vēstulē prasīja pagarināt atbildēšanas termiņu līdz 2010. gada 20. septembrim; Komisija 2010. gada 23. jūlija atbildē piešķīra termiņa pagarinājumu.

(9)

Itālijas iestādes 2010. gada 20. septembrī iesniedza Milānas pašvaldības piezīmes par Komisijas lēmumu sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru.

(10)

Komisijas lēmums par oficiālas izmeklēšanas procedūras sākšanu (“lēmums par procedūras sākšanu”) tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (4). Komisija aicināja ieinteresētās personas viena mēneša laikā pēc lēmuma publicēšanas datuma iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem.

(11)

VEA Handling2011. gada 11. februāra vēstulē prasīja līdz 2011. gada 21. martam pagarināt termiņu, kurā jāiesniedz tā piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu. Komisija 2011. gada 23. februāra vēstulē piešķīra termiņa pagarinājumu.

(12)

[..] (*1)2011. gada 25. februāra vēstulē prasīja līdz 2011. gada 25. martam pagarināt termiņu, kurā jāiesniedz tā piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.

(13)

VEA Handling un uzņēmums VEA SpA (VEA) 2011. gada 21. marta vēstulē nosūtīja Komisijai kopējas piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.

(14)

Komisija 2011. gada 21. marta vēstulē saņēma arī [..] piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.

(15)

Komisija 2011. gada 7. aprīļa vēstulē nodeva ieinteresēto personu piezīmes Itālijas iestādēm un lūdza tām iesniegt savus apsvērumus līdz 2011. gada 16. maijam.

(16)

Itālijas iestādes 2011. gada 18. aprīļa vēstulē lūdza Komisijai līdz 2011. gada 2. jūnijam pagarināt termiņu, kurā jāiesniedz apsvērumi attiecībā uz ieinteresēto personu piezīmēm. Komisija 2011. gada 28. aprīļa vēstulē piešķīra Itālijas iestādēm termiņa pagarinājumu.

(17)

Itālijas iestādes iesniedza apsvērumus 2011. gada 1. jūnija vēstulē. Tās arī iesniedza jaunus argumentus, kuru pamatā bija konsultanta veikts pētījums.

(18)

Komisija 2011. gada 11. jūlija vēstulē aicināja Itālijas iestādes iesniegt lēmuma par procedūras sākšanu 5. punktā prasīto informāciju, kuru ne Itālijas iestādes, ne arī VEA vēl nebija iesniegušas.

(19)

Itālijas iestādes 2011. gada 28. jūlija vēstulē lūdza Komisijai pagarināt prasītās informācijas iesniegšanas termiņu līdz 2011. gada 15. oktobrim. Komisija 2011. gada 8. augusta vēstulē pagarināja termiņu līdz 2011. gada 15. septembrim.

(20)

Itālijas iestādes 2011. gada 26. augusta vēstulē paziņoja Komisijai, ka uzskata termiņa pagarinājumu, kas piešķirts, atbildot uz sākotnējo prasību, par nepietiekamu.

(21)

Itālijas iestādes 2011. gada 15. septembra vēstulē atbildēja uz Komisijas izteikto informācijas pieprasījumu. Itālijas iestādes 2011. gada 18. oktobra vēstulē iesniedza iepriekš sniegtās informācijas 5. pielikumā iekļautā dokumenta tulkojumu angļu valodā.

(22)

Itālijas iestādes 2011. gada 21. oktobra vēstulē papildināja iepriekš iesniegtās informācijas 12. pielikumu ar Milānas pašvaldības sniegtu informāciju. Itālijas iestādes 2011. gada 7. novembra vēstulē iesniedza šo apsvērumu tulkojumu angļu valodā.

(23)

Komisijas darbinieku un Itālijas iestāžu pārstāvju sanāksme notika 2012. gada 19. jūnijā. Pēc sanāksmes Itālijas iestādes 2012. gada 2. jūlija un 2012. gada 10. jūlija vēstulēs iesniedza jaunus argumentus, ar ko pamatoja savu viedokli par pārbaudītajiem pasākumiem. Pēc Itālijas iestāžu pieprasījuma 2012. gada 23. novembrī notika vēl viena sanāksme ar Komisijas darbiniekiem. Sanāksmē Itālijas iestādes sniedza argumentus, kas būtībā neatšķīrās no iepriekšējā sanāksmē izteiktajiem.

(24)

Šis lēmums attiecas uz kapitāla ieguldījumiem, ko VEA no 2001. līdz 2010. gadam veica savā meitasuzņēmumā VEA Handling un kuru galvenais mērķis bija segt VEA Handling darbības zaudējumus.

(25)

Attiecīgo pasākumu labumguvējs ir uzņēmums VEA Handling, kas pilnībā pieder VEA. VEA ir uzņēmums, kas apsaimnieko Milānas lidostu sistēmu, kurā ietilpst lidostas Linate un Malpensa. Šis uzņēmums ir atbilstīgi privāttiesībām dibināta sabiedrība ar ierobežotu atbildību (SpA), kas attiecīgajā periodā gandrīz pilnībā piederēja divām publiskajām iestādēm – Milānas pašvaldībai (84,56 %) un Milānas provincei (14,56 %) –, kā arī dažiem nelieliem publiskajiem un privātajiem akcionāriem (0,88 %). Daļa VEA kapitāla (29,75 %) 2011. gada decembrī tika pārdota privātam fondam F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

(26)

Uzņēmums VEA darbojās šādās jomās:

(27)

Uzņēmums VEA Handling dibināts pēc tam, kad stājās spēkā 1999. gada 13. janvāra Likumdošanas dekrēts Nr. 18/99 (5), ar ko Itālijas tiesību aktos transponēja Padomes Direktīvu 96/67/EK (6). Minētajā direktīvā ir prasīts nodalīt ar lidlauka pakalpojumu sniegšanu saistīto grāmatvedību (7). Pēc VEA Handling izveides VEA turpināja nodalīt šo darbību kopumu gan grāmatvedībā, gan juridiski (8). Papildus lidostu Malpensa un Linate apsaimniekošanai VEA sniedz dažādus ar gaisa pārvadājumiem sekundāri saistītus pakalpojumus.

(28)

Uzņēmums VEA Handling sāka darboties 2002. gada 1. jūnijā. Līdz 2002. gada 1. jūnijam lidlauka pakalpojumus lidostās Linate un Malpensa sniedza VEA (9).

(29)

Saskaņā ar Komisijai sniegto informāciju VEA Handling no 2002. gada un turpmāk saņēma VEA subsīdijas kapitāla ieguldījumu veidā, kuru galvenais mērķis bija segt meitasuzņēmuma darbības zaudējumus.

(30)

VEA Handling zaudējumi bija šādi (10):

(31)

Laikposmā no 2002. līdz 2010. gadam VEA Handling kopējie zaudējumi bija 339,784 miljoni EUR; reaģējot uz šo situāciju, VEA katru gadu veica meitasuzņēmumā dažādus kapitāla ieguldījumus, kopā tam nododot 359,644 miljonus EUR. Tabulā redzamais kapitāla sadalījums un summas ir norādītas saskaņā ar Itālijas iestāžu iesniegto informāciju.

(32)

Saskaņā ar Komisijai sniegto informāciju Milānas pašvaldības administrācija, VEA un arodbiedrību organizācijas 2002. gada 26. martā panāca vienošanos, kurā tika paziņots:

(33)

Minētās saistības tika apstiprinātas turpmākajos līgumos, kuros no jauna apstiprināts arī attiecīgā līguma saturs. Komisija īpaši atsaucas uz VEA un arodbiedrību organizāciju 2002. gada 4. aprīļa, 2002. gada 15. maija un 2003. gada 9. jūnija līguma fragmentiem, kuru kopijas tika nosūtītas Komisijai.

(34)

Pašvaldības padomes protokolā cita starpā kā saistības, ko pašvaldība uzņēmusies, minētas arī “tiesību aizsardzība” un “garantēta nodarbinātība turpmākos piecus gadus” (11). Šīs saistības no jauna tika apstiprinātas Pašvaldības padomes 2003. gada 16. jūnija sanāksmē, kuras protokola kopija tika nosūtīta Komisijai.

(35)

Turklāt 2006. gada 7. novembrī Pašvaldības padomes locekļi pauda bažas par krīzes situāciju, uzsverot vajadzību jebkādā veidā garantēt VEA Handling ekonomisko izdzīvošanu:

(36)

Diagrammā tālāk ir redzamas kārtējo izdevumu un kopējās peļņas normas izmaiņas laikposmā no 2002. līdz 2010. gadam. Šie dati sniegti arī 1. tabulā, kurā parādīts, kā mainījās VEA Handling apgrozījums, kā arī kopējās peļņas normas/apgrozījuma un darbaspēka izmaksu/apgrozījuma attiecība.

1. diagramma

Uzņēmuma ekonomisko rādītāju izmaiņas

[..]

1. tabula

Apgrozījuma un kārtējo izdevumu izmaiņas

(37)

Tabulā redzams, ka darbaspēka izmaksas laikposmā no 2002. līdz 2007. gadam bija stabilas un mainījās pavisam nedaudz, saglabājoties aptuveni 160 miljonu EUR līmenī, taču nākamajos trijos gados tās krasi samazinājās, sarūkot par gandrīz 38 %, un 2010. gadā vairs bija tikai nepilni 100 miljoni EUR. Pārējās izmaksas mainījās līdzīgi, samazinoties tajā pašā laikposmā par 37 %.

(38)

Laikā no 2002. līdz 2006. gadam apgrozījums pieauga par 10 %. No 2008. gada rādītājus būtiski ietekmēja tas, ka ievērojami samazinājās aviokompānijas Alitalia darbība lidostā Malpensa, jo laikposmā no 2007. līdz 2010. gadam to ceļojumu skaits, kas pasūtīti, izmantojot Alitalia, samazinājās par 87 % un tādējādi ienākumi, kurus nodrošināja šīs aviosabiedrības darbība, saruka par 72 %. Kopējais apgrozījums minētajā laikposmā samazinājās par 27 %, jo Alitalia dēļ radušos zaudējumus kompensēja no citām aviolīnijām gūto ieņēmumu pieaugums.

(39)

Īstenojot pasākumus kārtējo izdevumu samazināšanai un zaudējumu ierobežošanai pēc Alitalia atdalīšanās 2008. gadā, izdevās pakāpeniski uzlabot kopējo (negatīvo) peļņas normu, kas no – 42,5 miljoniem EUR 2007. gadā palielinājās līdz – 8,5 miljoniem EUR 2010. gadā.

(40)

Turpmāk tabulā ir redzams, kā mainījās darbinieku skaits; šis rādītājs izteikts pilnslodzes ekvivalentos (PSE).

2. tabula

Darbinieku skaita izmaiņas

(41)

Tabulā redzams, ka no 2003. gada un turpmāk pastāvīgi samazinājās pilnslodzes ekvivalentos izteiktais darbinieku skaits (– 44 % laikposmā no 2003. līdz 2010. gadam), jo īpaši pastāvīgo darbinieku skaits.

(42)

No 2002. līdz 2007. gadam ievērojami pieauga pagaidu darbinieku skaits – no 150 līdz 515 PSE. Vēlāk pagaidu darbinieku skaits mazinājās, jo Alitalia satiksmes plūsmas zuduma dēļ kritās apgrozījums un VEA Handling aktīvāk centās samazināt ar algām saistītos izdevumus. Īstenojot šos centienus, attiecīgajā periodā arī tika samazināts virsstundu skaits un palielināts atlaišanas finansējums (cassa integrazione), izraisot vēl krasāku strādājošo darbinieku skaita kritumu.

(43)

Turpmāk tabulā redzams, kā uzlabojās darbinieku produktivitāte saistībā ar darbaspēka vienības paveiktajām darbībām un darbaspēka izmaksu izmaiņām.

3. tabula

Darbaspēka produktivitātes izmaiņas

[..]

4. tabula

Darbaspēka izmaksas

[..]

(44)

Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija, pamatojoties uz sūdzības iesniedzēja un Itālijas iestāžu sniegto informāciju, pieņēma, ka laikposmā no 2002. līdz 2005. gadam īstenotie pasākumi varētu būt uzskatāmi par valsts atbalstu, un apšaubīja šā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu. Tāpēc Komisija lēmumā par procedūras sākšanu prasīja Itālijai iesniegt pasākumu saderības novērtēšanai vajadzīgos dokumentus, informāciju un datus līdz pat nesenākajam laikposmam. Komisija norādīja, ka jāpārbauda arī laikposms pēc 2005. gada, lai gan par šajā periodā ciestajiem zaudējumiem Komisijai sākotnēji netika paziņots, kā arī viss laikposms no 2002. līdz 2010. gadam kopumā, lai noteiktu, vai VEA Handling attiecīgajā periodā saņēma nelikumīgu valsts atbalstu zaudējumu kompensācijas veidā (14).

(45)

Komisija secināja, ka attiecīgie pasākumi tiešām ir valsts atbalsts, jo uzskatīja, ka tie atbilst LESD 107. panta 1. punkta nosacījumiem.

(46)

Komisija sākotnēji uzskatīja, ka, tā kā Milānas pašvaldībai un Milānas provincei piederēja VEA akciju kontrolpakete, zaudējumu segšanai izmantotie līdzekļi bija publiski. Komisija arī ievēroja, ka ir konstatējami vērā ņemami tāda veida pierādījumi, kas atbilst Stardust Marine lietas spriedumā (15) minētajiem pierādījumiem un liecina par publisko iestāžu līdzdalību pasākumos, kurus VEA īstenoja attiecībā uz tā meitasuzņēmumu VEA Handling.

(47)

Komisija uzskatīja, ka pasākumi bija selektīvi, jo attiecās vienīgi uz VEA Handling, radot uzņēmumam ekonomiskas priekšrocības, ko tas neiegūtu parastos tirgus apstākļos.

(48)

Lai noteiktu, vai, sedzot uzņēmuma VEA Handling zaudējumus, VEA rīkojās kā apdomīgs ieguldītājs, kas darbojas parastos tirgus apstākļos, Komisija ņēma vērā vairākus faktorus.

(49)

Izmeklēšanas procedūras sākumposmā Komisija konstatēja, ka 2001. gadā apstiprinātajā uzņēmējdarbības plānā (16) bija paredzēts, ka VEA Handling izdosies panākt peļņas pieaugumu līdz 2005. gadam. Lēmums par darbības turpināšanu lidlauka pakalpojumu nozarē pēc 2002. gada un par to, ka uzņēmums VEA Handling nav jāpārdod uzreiz pēc abu uzņēmumu nodalīšanas, tika pamatots ar prognozēto peļņas pieaugumu, ko varētu panākt trijos gados. Taču 2001. gada uzņēmējdarbības plānā nebija iekļauta sīki izstrādāta stratēģija, ar ko VEA varētu garantēt VEA Handling rentabilitāti, turklāt plāns attiecās uz visām VEA darbībām. Komisijai netika iesniegts cits sīki izstrādāts uzņēmējdarbības plāns, kas attiektos tieši uz VEA Handling.

(50)

Komisija arī konstatēja, ka laikposmā no 2003. līdz 2005. gadam VEA Handling panākumi bija ierobežoti un tas uzrādīja pat negatīvus rezultātus, kad gada zaudējumi pārsniedza 40 miljonus EUR, savukārt darbaspēka izmaksas saglabājās stabilas, kopējās izmaksas samazinājās par aptuveni 3 %, apgrozījums kritās par 4,5 %, bet izmaksas par darbaspēka vienību pieauga par 7,6 %.

(51)

Itālijas iestādes apgalvoja, ka VEA Handling zaudējumu segšana jāvērtē no uzņēmumu grupas skatpunkta, taču Komisija uzskatīja, ka ar šo argumentu nevar pamatot, kāpēc no grupas perspektīvas VEA Handling zaudējumu segšana būtu uzskatāma par izdevīgāku risinājumu nekā uzņēmuma pārdošana vai pārstrukturēšana. Komisija bija pārliecināta, ka VEA Handling deficīta situācija bija pārāk ilgstoša, lai uz to varētu attiecināt jēdzienu “ierobežots periods” atbilstoši Tiesas spriedumam lietā C-303/88 Itālija/Komisija (17), un ka VEA nerīkojās kā apdomīgs ieguldītājs, jo zaudējumi atkārtoti tika segti kopš 2002. gada.

(52)

Komisija konstatēja, ka tirgū būtu varējis iekļūt uzņēmums [..] un citi uzņēmumi; ka kaitējums uzņēmuma tēlam, ko Itālijas iestādes minēja kā iemeslu tam, ka VEA pārstāja sniegt lidlauka pakalpojumus, nebija izteikts skaitļos, turklāt tika izklāstīts ļoti nepārliecinoši; kā arī to, ka no lidlauka pakalpojumu sniegšanas pienākuma neizrietēja, ka šie pakalpojumi būtu jāsniedz tieši VEA, jo, tā kā tirgū darbojās arī citi pakalpojumu sniedzēji, bija pieejama praktiska un saprātīga alternatīva.

(53)

Visbeidzot, Komisija uzskatīja, ka attiecīgie pasākumi nenoliedzami ietekmēja tirdzniecību starp dalībvalstīm un konkurenci. Ņemot vērā mērķus, kas izvirzīti Direktīvā 96/67/EK par pieeju lidlauka sniegto pakalpojumu tirgum Kopienas lidostās, kurās sasniegta šajā direktīvā noteiktā satiksmes plūsma, šie pasākumi nepārprotami ietekmēja tirdzniecību. Varēja pieņemt, ka attiecīgie pasākumi ietekmēja arī konkurenci, jo to īstenošana ievērojami nostiprināja VEA Handling pozīciju, kaitējot tā konkurentiem.

(54)

Komisija pagaidām uzskatīja, ka zaudējumu segšana ir valsts atbalsts, un apšaubīja attiecīgā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu. Komisijas paziņojumā “Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām” (“Aviācijas nozares vadlīnijas”) (18), atsaucoties uz Direktīvu 96/67/EK, noteikts: “Ja pasažieru skaits pārsniedz 2 miljonus pasažieru gadā, darbībai, kas attiecas uz pakalpojumu sniegšanu lidlaukā, jābūt rentablai un neatkarīgai no ienākumiem, kas gūti no citām lidostas saimnieciskajām darbībām un no valsts līdzekļiem, kuri piešķirti lidostas vadībai vai pārvaldītājam, kas atbildīgs par vispārējo ekonomisko interešu pakalpojuma sniegšanu” (19). Komisija konstatēja, ka, subsidējot šādas darbības, publiskās iestādes neievēro Direktīvas 96/67/EK mērķus un tādējādi var nelabvēlīgi ietekmēt tirgus liberalizāciju.

(55)

Tāpēc Komisija nolēma sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru, lai likvidētu visas šaubas par to, vai līdz nesenākajam periodam īstenotie pasākumi būtu klasificējami kā valsts atbalsts un vai tie ir saderīgi ar iekšējo tirgu.

(56)

Itālijas iestādes bija neizpratnē par Komisijas lēmumu, galvenokārt tās izvirzīto pretenziju hronoloģijas dēļ. Itālijas iestādes apgalvoja, ka Komisijas apsvērumi bija par laikposmu no 2006. līdz 2008. gadam, proti, par laikposmu pēc perioda, uz ko attiecās sākotnējā izmeklēšana un tādējādi arī prasītie skaidrojumi par 2002.–2005. gadu. Tāpēc pašvaldība lūdza Komisiju labot laikposmu, uz kuru attiecas procedūra, un nosūtīt Itālijas iestādēm pareizu informācijas pieprasījumu par pēdējo periodu (no 2006. gada un turpmāk) (20).

(57)

Pirmie Komisijas noteiktie piedēvējamības pierādījumi bija fragmenti no Milānas pašvaldības, VEA un arodbiedrību pārstāvju 2002. gada 26. martā parakstītā līguma, fragmenti no 2002. gada 4. aprīļa arodbiedrību līguma dokumenta, ko pēc tam apstiprināja 2002. gada 15. maijā un kas tika noslēgts starp VEA un rūpniecības nozares un apvienoto arodbiedrību organizācijām, kā arī fragmenti no protokola par VEA, VEA Handling un rūpniecisko un apvienoto arodbiedrību organizāciju 2003. gada 9. jūnija arodbiedrību līgumu; Itālijas iestādes aicināja Komisiju no jauna izvērtēt šo dokumentu pierādījuma spēku.

(58)

Saistībā ar to Itālijas iestādes iebilda, ka šos pasākumus varētu piedēvēt valstij tikai tad, ja šāda apgalvojuma pamatā būtu objektīvi konstatējumi, kas liecinātu, ka dalībvalsts iejaucās VEA lēmuma pieņemšanā, nosakot vai ietekmējot to, proti, ka VEA būtu rīkojies citādi, ja varētu pieņemt lēmumu neatkarīgi (21); tās apgalvoja, ka Milānas pašvaldība šādi nerīkojās.

(59)

Pašvaldība apgalvoja, ka tā nekādā veidā nebija iesaistīta arodbiedrību līgumu parakstīšanā un uz to neattiecās saistības, kuras minētajos līgumos attiecībā uz arodbiedrību pārstāvjiem uzņēmās VEA. Pašvaldība piedalījās tikai 2002. gada 26. marta sanāksmē un kā vairākuma akcionārs un jo īpaši kā par vietējo sabiedrību atbildīgā iestāde aizsargāja darbinieku intereses. Tā šajā statusā nebija uzņēmusies saistības, taču politiskā līmenī bija arodbiedrībām “apstiprinājusi”VEA uzņēmējdarbības lēmumus un jo īpaši šā uzņēmuma darbavietu saglabāšanas stratēģiju, lai palīdzētu arodbiedrībām pārraudzīt to īstenošanu. Līguma saturs bija nepārprotami sociālpolitisks, tam nebija likumīga spēka – vienīgais mērķis bija pārliecināt arodbiedrības par VEA saistību uzticamību. No Komisijas izskatītajiem dokumentiem nevar secināt, ka Milānas pašvaldība izšķiroši ietekmēja lēmumu par VEA Handling zaudējumu segšanu vai ka tā uzņēmās kādas saistības šajā ziņā. Tādējādi VEA pieņēma ar uzņēmējdarbību saistītos lēmumus pilnīgi brīvi un neatkarīgi.

(60)

Kopumā 2002.–2005. gada sarakste starp uzņēmuma vadību un atsevišķiem Pašvaldības padomes locekļiem, kuriem bija liegta piekļuve noteiktiem VEA iekšējiem dokumentiem, kurus tie bija pieprasījuši, konkrēti, uzņēmējdarbības plānam, pierāda, ka pārvaldes iestāde neiejaucās VEA darbībā. Itālijas iestādes par papildu pierādījumu uzskatīja to, ka VEA īpaši atsaucās uz savu neatkarību no pārvaldes iestādes, piemēram, atbildē uz Pašvaldības padomes locekļa iesniegto jautājumu.

(61)

Itālijas iestādes arī paziņoja, ka pašvaldība nevarēja likumīgi uzņemties spēkā esošas saistības, ja tās kompetentās iestādes nebija pieņēmušas oficiālus aktus, kuros sniegtas īpašas norādes par finanšu segumu.

(62)

Nākamais Komisijas konstatētais piedēvējamības pierādījums bija VEA direktoru un vadītāju izteiktā atkarība no Milānas pašvaldības. Itālijas iestādes norādīja, ka Komisijai nevajadzētu piešķirt pierādījuma spēku avīžu rakstos izteiktiem apgalvojumiem. Tās arī izteica turpmāk izklāstītos apsvērumus.

(63)

Pirmkārt, komentējot to, ka VEA direktori parakstīja “tukšus atlūgumus”, kurus pirms to pilnvaru termiņa beigām iesniedza Milānas mēram, Itālijas iestādes apgalvoja, ka tie neliecināja par VEA direktoru izteiktu atkarību no pašvaldības. Direktoru valdes priekšsēdētājs kārtējā sanāksmē, kas notika 2006. gada 24. februārī, apstiprināja, ka tā bija ierasta prakse, ko “izmantoja, lai varētu laikus atbrīvot no amata tādus direktorus, kuri tika vainoti nepieņemamā rīcībā”. Priekšsēdētājs apgalvoja, ka šīs vēstules neizmanto gadījumos, kad akcionārs neatbalsta direktoru valdes pieņemtos vadības lēmumus, – par šādu lēmumu pieņemšanu atbild tikai direktoru valde. Viņš uzsvēra, ka “turklāt neviens nekad nav izdarījis spiedienu saistībā ar šo vēstuli vai citiem dokumentiem” un ka šādām vēstulēm ir “morāla, nevis juridiska vērtība”. Šajā VEA kārtējā sanāksmē pašvaldības pārstāvis norādīja, ka šādas vēstules “noteikti nevarētu ietekmēt valdes locekļu rīcību. Valdes locekļi atbild tikai akcionāru pilnsapulcei – viņus iecelt un atlaist var tikai šī struktūra, un tikai tai viņi atbild par uzņēmuma vadību”. Itālijas iestādes apgalvoja, ka minēto vēstuļu vienīgā ietekme būtu tāda, ka akcionāru pilnsapulcē atlaists direktors zaudētu tiesības uz kompensāciju par netaisnīgu atbrīvošanu no amata.

(64)

Otrkārt, turpinot komentēt VEA izteikto atkarību no Milānas pašvaldības, Itālijas iestādes, pretēji Komisijas apgalvotajam, norādīja, ka Milānas pašvaldība, pildot uzraudzības funkcijas, tikai ieteica direktoru valdes pārstāvjus, nevis iecēla tos – valdes locekļus iecēla vienīgi akcionāru pilnsapulce atbilstīgi Itālijas Civilkodeksa privāttiesību noteikumiem par sabiedrībām ar ierobežotu atbildību. Iestādes arī apgalvoja, ka saskaņā ar minētajiem parastajiem noteikumiem VEA statūtos, tāpat kā daudzos citos gadījumos, direktoru valde ir pilnvarota izvēlēties direktorus, kuru kandidatūru iesniegt apstiprināšanai pilnsapulcē.

(65)

Itālijas iestādes apgalvoja, ka, arī izvērtējot pārējās pazīmes, ar kurām varētu mēģināt parādīt attiecīgo pasākumu piedēvējamību valstij, un jo īpaši pierādījumus, kurus Tiesa noteica lietas Stardust Marine spriedumā, jāsecina, ka pārbaudītais pasākums šajā gadījumā nav piedēvējams valstij. VEA nekādā veidā nebija iekļauta vietēja vai valsts līmeņa valsts pārvaldes struktūrās. Komentējot uzņēmuma darbību veidu un tā darbību parastos tirgus apstākļos, konkurējot ar citiem privātiem uzņēmumiem, Itālijas iestādes apgalvoja, ka VEA vienmēr rīkojās kā parasts privātuzņēmums. Arī uzņēmuma juridiskais statuss nevar vedināt uz attiecīgo pasākumu piedēvējamību valstij, jo VEA visos aspektos ir privātuzņēmums. Visbeidzot, atsaucoties uz pēdējo tiesas noteikto pierādījumu veidu, proti, apmēru, kādā publiskās iestādes uzrauga uzņēmuma vadību, tās apgalvoja, ka pašvaldībai nebija nekādas ietekmes un ka uzņēmums pats uzsvēra savu neatkarību no pašvaldības administrācijas, tādējādi apliecinot, ka administrācija nebija iesaistīta tā lēmumu pieņemšanā.

(66)

Komentējot privātā ieguldītāja kritērija piemērošanu, Itālijas iestādes norādīja, ka sākotnējās izmeklēšanas laikā savāktos faktiskos pierādījumus (ekonomikas un citus datus), kuri attiecās uz laikposmu pēc lēmumu pieņemšanas saistībā ar apstrīdētajām darbībām, vajadzības gadījumā varētu izmantot, lai novērtētu pasākumu atbilstību Līguma noteikumiem tad, ja šos pasākumus atzītu par valsts atbalstu, taču šos pierādījumus nevar izmantot, lai konstatētu, vai attiecīgie finanšu pasākumi atbilst privātā ieguldītāja kritērijam. Tā kā Komisija nepareizi izvērtēja attiecīgā gadījuma kontekstu, tā nepamatoti piemēroja privātā ieguldītāja kritēriju, un līdz ar to tās pieņēmumi nav pareizi.

(67)

Par vērā ņemamo kontekstu Itālijas iestādes secināja, ka, pirmkārt, Komisija neņēma vērā to, ka saistībā ar Eiropas lidlauka pakalpojuma tirgus liberalizāciju, ko īstenoja pēc tam, kad tika pieņemta Direktīva 96/67/EK, kas Itālijas tiesību aktos transponēta ar Likumdošanas dekrētu Nr. 18/99, VEA nolēma ne tikai vienkārši veidot atsevišķu grāmatvedību, bet nodalīt attiecīgās darbības un nodot tās jaunai juridiskai personai. Šī sadalīšana būtiski ietekmēja uzņēmumu grupas stratēģiskos mērķus saistībā ar tāda rūpnieciskā partnera atrašanu, kas sniegtu lidlauka pakalpojumus, un pasākumu noteikšanu lidlauka pakalpojumu efektivitātes palielināšanai lidostās Linate un Malpensa.

(68)

Itālijas iestādes norādīja, ka saistībā ar tirgus liberalizāciju lidostu apsaimniekošanas uzņēmumi vispārēji reorganizēja lidlauka pakalpojumu sniegšanu pēc tam, kad bija izskatījuši divus dzīvotspējīgus komerciālos modeļus, proti, lidlauka pakalpojumus varētu sniegt nevis lidostas apsaimniekotājs, bet gan ārēji uzņēmumi, kas darbojas starptautiskā mērogā (“ārpakalpojumu izmantošana”, piem., kā Londonas, Kopenhāgenas, Spānijas vai Dublinas lidostās), vai arī tos tiešā veidā varētu sniegt lidostas apsaimniekotājs, nodalot tikai grāmatvedību (piem., kā Frankfurtes vai Vīnes lidostā) vai izveidojot atsevišķu uzņēmumu (kā VEA gadījumā vai Parīzes lidostās) (“tieša apsaimniekošana”). Katram modelim ir priekšrocības un trūkumi, kurus lidostu apsaimniekošanas uzņēmumi rūpīgi izpētīja, īpaši ņemot vērā katras valsts atšķirīgo tiesisko regulējumu. Izmantojot ārpakalpojumus, resursus būtu iespējams novirzīt pamatdarbībai un tas tūlīt uzlabotu ieņēmumu un zaudējumu bilanci, jo vairumā gadījumu lidlauka pakalpojumu sniedzēji cieta zaudējumus, ja vien šie pakalpojumi netika sniegti lielā apmērā un ne vien uzņēmuma apsaimniekotajās lidostās, bet arī citās lidostās. Taču, turpinot lidlauka pakalpojumu sniegšanu, lidostu apsaimniekotāji varētu vairāk kontrolēt pakalpojuma kvalitāti un tas, neskarot regulējuma aspektus, labvēlīgi ietekmētu uzņēmumu grupas ieņēmumus, jo īpaši vidējā un ilgā laikposmā.

(69)

Īstenojot otro modeli, kuru izvēlējās VEA, lidostas apsaimniekotājam izdevās saglabāt lidostas centra lomu un pakalpojumu nodošanas procedūras, saglabāt iespēju kontrolēt sniegto pakalpojumu kvalitāti, sniegt atsevišķus lidlauka pakalpojumus lidostās, kurās tos nevarēja sniegt citi uzņēmumi, un, visbeidzot, turpināt būtiski ietekmēt drošību lidostā. Izvēloties šo variantu, nācās segt lielus kārtējos izdevumus, kas bija saistīti ar lidlauka pakalpojumu tiešu sniegšanu. Taču šajā jomā panākto produktivitāti nevar vērtēt tikai finansiāli.

(70)

Itālijas iestādes apgalvoja, ka VEA grupas izvēlētā stratēģija bija pilnīgi racionāla, jo tādējādi VEA varēja turpināt darbību lidlauka pakalpojumu jomā, rēķinoties ar pakāpenisku produktivitātes un pakalpojumu kvalitātes pieaugumu, kā arī ar uzņēmumu grupas ieguvumiem vidējā un ilgā laikposmā. Turklāt, nodalot attiecīgās darbības un nododot pakalpojumu sniegšanu atsevišķam uzņēmumam (VEA Handling), VEA varētu pārvērst kapitālā iespējas sadarboties ar citiem attiecīgās nozares dalībniekiem, lai atjaunotu rentabilitāti, izmantojot sinerģiju, ko panāktu, iesaistoties starptautiskā tīklā un apgūstot jaunu praktisko zinātību.

(71)

Tāpēc VEA bija gatavs sākotnēji samierināties ar meitasuzņēmuma zaudējumiem, lai pēc tam uzņēmumu grupa varētu gūt priekšrocības, un papildus nodrošināt pakāpenisku VEA Handling ieņēmumu pieaugumu un rentabilitāti (sākumā tika prognozēts, ka tas notiks pēc trim darbības gadiem, t. i., līdz 2005. gadam), kas tiktu panākts ar pārstrukturēšanas plānā paredzētajiem pasākumiem. Plānā bija paredzēts arī, ja iespējams, piesaistīt stratēģisku partneri, kas varētu iegādāties ievērojamu VEA Handling mazākuma akciju paketi.

(72)

Lai noteiktu iespējamos VEA Handling stratēģiskos mazākuma partnerus, VEA 2001. gada maijā sāka konkursa procedūru, kuras noslēgumā par izdevīgāko tika atzīts [..] iesniegtais piedāvājums. Sarunas ar [..] bija veiksmīgas, un gandrīz jau tika parakstīta vienošanās, jo īpaši pateicoties sanācijas plānam. Taču vēlāk sarunas apstājās, kas galvenokārt bija saistīts ar domstarpībām par uzņēmuma novērtējumu.

(73)

VEA grupas apvienotajā uzņēmējdarbības plānā 2002.–2006. gadam (“Apvienotais 2002.–2006. gada uzņēmējdarbības plāns”) galvenā uzmanība bija pievērsta darbaspēka produktivitātes uzlabošanai par 20 % attiecīgajā periodā. Šie pasākumi tika atzīti par pieņemamu un pietiekamu izvēlētā uzņēmējdarbības modeļa pamatojumu. Lai gan izvirzītais rentabilitātes atjaunošanas mērķis netika īstenots, finanšu rezultāti bija daudzsološi un apstiprināja VEA viedokli par izvēlētā uzņēmējdarbības modeļa piemērotību un atbilstību uzņēmumu grupas un tās akcionāru saimnieciskajām interesēm.

(74)

Itālijas iestādes apgalvoja, ka VEA Handling neizdevās atjaunot rentabilitāti sākotnēji paredzētajā termiņā tāpēc, ka tirgus apstākļi ievērojami atšķīrās no prognozētajiem – attiecīgajā periodā gaisa satiksmes plūsmu būtiski ietekmēja divi starptautiski faktori, proti, SARS un karš Irākā, kā arī no tiem izrietošie ekonomiskie sarežģījumi, ar ko saskārās starptautiskās aviolīnijas, proti, krass naftas cenu pieaugums, kura dēļ aviolīnijām nācās samierināties ar cenu kritumu konkurences vidē, kas bija daudz agresīvāka, nekā bija sagaidāms.

(75)

Itālijas iestādes aicināja Komisiju vēlreiz izvērtēt tās iebildumu pret VEA lēmumu turpināt segt meitasuzņēmuma zaudējumus, lai gan ekonomiskā situācija pirmajos divos meitasuzņēmuma pilnas darbības gados (2003. un 2004. gadā) liecināja, ka trijos gados neizdosies sasniegt pozitīvu rentabilitāti. Itālijas iestādes apgalvoja, ka šā iebilduma pamatā ir vienkāršota privātā ieguldītāja kritērija piemērošana, ņemot vērā tikai īstermiņa peļņu. Komisija neievēroja to, ka attiecīgajā gadījumā papildus finanšu plūsmai, ko nodrošināja veiktie ieguldījumi, bija jāņem vērā arī citi faktori, jo īpaši tāpēc, ka mātesuzņēmums bija vertikāli saistīts ar meitasuzņēmumu un ievērojama tā uzņēmējdarbības daļa bija atkarīga no meitasuzņēmuma sniegto pakalpojumu kvalitātes. Komisija ievēroja tikai pasākuma nerentabilitāti pirmajos divos darbības gados un pilnīgi ignorēja nozares īpašo būtību, proti, to, ka lidostas apsaimniekotājs varētu būt ieinteresēts sniegt lidlauka pakalpojumus vai finansiāli atbalstīt to sniegšanu neatkarīgi no tā, vai tie nodrošina tūlītēju peļņu.

(76)

Itālijas iestādes arī iesniedza ārējā konsultanta sagatavotu hipotētisku analīzi, lai pierādītu, ka VEA iesniegtajā dokumentā “Presentazione del piano aziendale 2003–2007 di VEA Handling” (“VEA Handling uzņēmējdarbības plāna 2003.–2007. gadam prezentācija”, turpmāk “2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plāns”) izvirzītās hipotēzes bija reālas un saprātīgas un ka VEA Handling ļoti nelabvēlīgi ietekmēja vairāki neparedzēti apstākļi, kuru dēļ tika ciesti lielāki zaudējumi, nekā bija iespējams saprātīgi paredzēt, pieņemot lēmumu par zaudējumu segšanu. Svarīgākais šīs analīzes konstatējums bija šāds – galvenais iemesls, kāpēc gūtie rezultāti bija sliktāki par uzņēmējdarbības plānā prognozētajiem, bija apkalpotās satiksmes plūsmas apmēra un cenu kritums. Citiem vārdiem sakot, lai gan VEA Handling izdevās īstenot ar vienības izmaksu samazināšanu saistītos mērķus, uzņēmums nespēja īstenot uzņēmējdarbības plānā izvirzītos finansiālos mērķus, jo satiksmes plūsmas un cenu krituma dēļ gūtie ieņēmumi bija ievērojami mazāki par prognozētajiem.

(77)

Komisija arī pietiekami neņēma vērā attiecīgās Itālijas nozares īpašo situāciju piemērojamā Itālijas tiesiskā regulējuma kontekstā. Pirmkārt, saskaņā ar Likumdošanas dekrēta Nr. 18/99 3. panta 3. punktu un Jūras un gaisa navigācijas kodeksa 705. panta 2. punkta d) apakšpunktu lidostas apsaimniekotājam jānodrošina visi vajadzīgie lidlauka pakalpojumi, vai nu sniedzot tos tieši, vai saskaņojot šo pakalpojumu sniedzēju darbības, vai arī izmantojot ārējus pakalpojumu sniedzējus. Turklāt attiecībā uz lidostām Linate un Malpensa Itālijas Civilās aviācijas iestādes (ENAC) un VEA līgumā, kas noslēgts 2001. gada 4. septembrī, konkrēti, tā 4. pantā, tiek īpaši prasīts, lai VEA garantētu lidlauka pakalpojumus un nodrošinātu to pastāvīgai, regulārai un efektīvai sniegšanai visu vajadzīgo transportlīdzekļu, aprīkojuma, sistēmu un citu vajadzīgo iekārtu pieejamību un efektivitāti.

(78)

Itālijas iestādes apgalvoja, ka saskaņā ar šo tiesību aktu VEA nemaz nedrīkstēja lidlauka pakalpojumu sniegšanu vienkārši nodot vai uzticēt ārpakalpojumu sniedzējam. Arī tad, ja uzņēmums gribētu šādi rīkoties, tam tāpat būtu jānoslēdz attiecīgi līgumi un jāsedz vajadzīgās izmaksas, lai panāktu pakalpojumu atbilstību tiem noteikumiem un prasībām, kas paredzēti tiesību aktos vai izriet no pasākuma, ar ko uzņēmumam uzticēta lidostas apsaimniekošana. Lidostas apsaimniekotājs no publiskās iestādes viedokļa turpinātu būt atbildīgs par regulāru un efektīvu lidlauka pakalpojumu sniegšanu.

(79)

Visbeidzot, Itālijas iestādes norādīja, ka, lai uz šo gadījumu pareizi attiecinātu privātā ieguldītāja kritēriju, saskaņā ar iedibināto judikatūru publiskā uzņēmuma rīcība jāsalīdzina ar līdzvērtīga lieluma un veida privātuzņēmuma rīcību (22), un ka lēmumu par ieguldījumiem, ar kuriem sedza VEA Handling zaudējumus, pieņēma un īstenoja VEA grupa, kas ir VEA Handling akcionārs un lidostu Malpensa un Linate apsaimniekošanas koncesijas turētājs. Pirmkārt, tas nozīmē, kā Komisija arī norādīja savā lēmumā, ka VEA rīcība būtu jāsalīdzina nevis ar tāda parasta ieguldītāja rīcību, kas kapitālu iegulda, lai salīdzinoši īsā laikposmā gūtu peļņu, bet gan ar rīcību, kas būtu raksturīga privātai kontrolakciju sabiedrībai vai privātai uzņēmumu grupai, kura īsteno vispārējo vai nozares strukturālo politiku un kuras rīcības pamatā ir ilgāka termiņa rentabilitātes perspektīvas (23). Otrkārt, jāņem vērā attiecīgās regulētās nozares īpašās iezīmes un saistībā ar to arī mātesuzņēmuma un meitasuzņēmuma saimniecisko attiecību attīstības parastā dinamika (24).

(80)

Tāpēc Itālijas iestādes uzskatīja, ka Komisijai attiecīgais pasākums bija jāizvērtē no uzņēmumu grupas skatupunkta, proti, jāizskata VEA apvienotā bilance; tādā gadījumā Komisija būtu konstatējusi, ka uzņēmumu grupa guva apjomīgus bruto ieņēmumus un iekšēji spēja pietiekami kompensēt lidlauka pakalpojumu struktūrvienības zaudējumus, vienlaicīgi nodrošinot ieguvumus akcionāriem.

(81)

Papildus iespējamiem netiešiem materiālajiem ieguvumiem no VEA Handling zaudējumu segšanas bija jāņem vērā arī citi apsvērumi, tostarp: a) iespēja gūt netiešas ekonomiskas priekšrocības, ko nodrošina komerciālas attiecības ar meitasuzņēmumu; b) ar ārpakalpojumu sniedzēju piesaistīšanu saistītās grūtības attiecīgajā valstī, ņemot vērā ekonomiskos pienākumus un saistības pret publiskajām iestādēm; c) uzņēmumu grupas tēla aizsardzība; kā arī d) no līguma un tiesību aktiem izrietošo pienākumu pret valsti izpilde.

(82)

Trijos gados (2003.–2005. gadā) VEA grupai bija izdevies ievērojami uzlabot lietotājiem sniegto pakalpojumu kvalitāti. Samazinājās saņemamās bagāžas gaidīšanas laiks, un tika uzlabota VEA pārvaldīto izsaukumu precizitāte.

(83)

Visbeidzot, Itālijas iestādes uzskatīja, ka VEA rīcība attiecīgajā situācijā pilnīgi atbilda rīcībai, kas būtu raksturīga privātai uzņēmumu grupai, kura īsteno strukturālo politiku un attiecīgajā brīdī izvēlas segt vienas uzņēmējdarbības struktūrvienības zaudējumus, lai palielinātu peļņu ilgtermiņā, kā arī ņemot vērā citus ar uzņēmumu grupas saimnieciskajām interesēm saistītus finanšu un nefinanšu faktorus. Tāpēc, pretēji Komisijas apgalvotajam, par stabilām izredzēm saprātīgā laikposmā atjaunot peļņu liecināja VEA Handling ekonomisko rādītāju pastāvīgā uzlabošanās 2003.–2005. gadā, neraugoties uz sarežģīto situāciju tirgū un to, ka uzņēmumam neizdevās atrast stratēģisko mazākuma partneri.

(84)

Komentējot pasākumu pieņemamību, Itālijas iestādes izvirzīja šādus argumentus: i) ņemot vērā lidlauka pakalpojumu struktūrvienību pastāvīgos zaudējumus, kas radās arī pirms VEA Handling izveides, bija skaidrs, ka uzņēmums saskārās ar grūtībām jau pašā tā darbības sākumā; ii) VEA Handling tika pārstrukturēts, pamatojoties uz pārstrukturēšanas plānu, ko veidoja dažādi dokumenti attiecībā uz laikposmu no 2003. līdz 2010. gadam; tā mērķis bija atjaunot lidlauka pakalpojumu struktūrvienības rentabilitāti; iii) šajos dokumentos ir sīki izklāstīta VEA stratēģija un īstenojamo pasākumu grafiks.

(85)

Konkrētāk, pirmkārt, 2002.–2006. gada apvienotajā uzņēmējdarbības plānā bija paredzēti šādi pasākumi lidlauka pakalpojumu struktūrvienības produktivitātes atjaunošanai un ieņēmumu palielināšanai:

(86)

Itālijas iestādes arī apgalvoja, ka viens no svarīgākajiem pārstrukturēšanas pasākumiem bija mazākuma akcionāra izvēlēšanās.

(87)

Otrkārt, Itālijas iestādes norādīja, ka 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plānā, kura uzmanības centrā bija VEA Handling, bija noteikti galvenie faktori, kas nelabvēlīgi ietekmēja uzņēmuma darbību – tie bija saistīti ar darbaspēka izmaksām, organizatorisko nelīdzsvarotību un nepietiekamu tehnoloģiskās inovācijas apmēru. Dokumentā bija izklāstīti svarīgākie pasākumi, kas jāīsteno, lai atjaunotu uzņēmuma produktivitāti: i) uzņēmuma tirgus daļas palielināšana; ii) pasākumi tehnoloģiskās inovācijas apmēra palielināšanai; iii) pasākumi, ar kuriem uzlabot spēju pielāgoties klientu vajadzībām; iv) to ar pamatdarbību nesaistīto darbību pārskatīšana, kuras rada lielas izmaksas; v) darbaspēka izmaksu samazināšana; vi) to ieņēmumu atgūšana, kuri saistīti ar citām darbībām, kas nav lidlauka pakalpojumi.

(88)

Treškārt, Itālijas iestādes piebilda, ka dokumentā “Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo VEA – 11 maggio 2007 ” (“Kopsavilkums: VEA grupas 2007.–2012. gada stratēģiskā plāna pamatnostādnes”, 2007. gada 11. maijs, turpmāk “2007.–2012. gada stratēģiskais plāns”) bija iekļauts plāns, kas sastāvēja no trim posmiem un kurā bija paredzēts līdz 2011. gadam atjaunot VEA Handling dzīvotspēju. Atjaunot lidlauka pakalpojumu struktūrvienības rentabilitāti bija paredzēts arī VEA grupas stratēģiskajā plānā 2009.–2016. gadam (“2009.–2016. gada stratēģiskais plāns”) un VEA grupas uzņēmējdarbības plānā 2011.–2013. gadam (“2011.–2013. gada uzņēmējdarbības plāns”).

(89)

Ceturtkārt, Itālijas iestādes apgalvoja, ka konkurence netika izkropļota, jo attiecīgie pasākumi bija vajadzīgi tirgus liberalizācijas nolūkā. Turklāt tika īstenoti pasākumi nepieļaujamu konkurences izkropļojumu novēršanai, jo īpaši pakāpeniska nodarbinātības līmeņa samazināšana (2003.–2010. gadā tika likvidētas 1  755 darbavietas) un tirgus daļas samazināšana (pilnīga visas ar pamatdarbību nesaistītās uzņēmējdarbības pārtraukšana; atledošanas pakalpojumu pārtraukšana; kā arī neveiksmīgi mēģinājumi pārdot VEA Handling mazākuma akcijas).

(90)

Visbeidzot, Itālija apgalvoja, ka atbalsta apmērs bija tikai minimālā summa, kas vajadzīga, lai segtu uzņēmuma ciestos darbības zaudējumus un nodrošinātu lidlauka pakalpojumu nepārtrauktību. Atbalsts nepalīdzēja palielināt uzņēmuma tirgus daļu, kaitējot tā konkurentiem, jo tika veikti tikai pārstrukturēšanas plānos paredzētie ieguldījumi.

(91)

Iesniegtajos apsvērumos VEA atbalstīja Itālijas iestāžu argumentus un sīkāk komentēja dažus aspektus.

(92)

Komisija apgalvoja, ka pašvaldībai bija aktīva loma 2002. gada 4. aprīļa līgumā ar arodbiedrībām. Vispirms VEA detalizēti izskatīja spriedumu lietā Stardust Marine, apgalvojot, ka pierādījumi par piedēvējamību jāsagādā Komisijai un ka attiecīgajā gadījumā sniegto pierādījumu apjoms ir pārāk mazs, turklāt tie ir nepārliecinoši un nekonsekventi. Daudz pārliecinošāki un pamatotāki pierādījumi bija pieejami par to, ka VEA lēmumus par VEA Handling pārstrukturēšanu pieņēma neatkarīgi.

(93)

Vienošanās ar arodbiedrībām tika panāktas tāpēc, lai apliecinātu darbiniekiem, ka tiks ievērotas to tiesības un īstenoti nodarbinātības aizsardzības pasākumi, pamatojoties uz VEA pieņemto stratēģiju. VEA direktoru valde bija nolēmusi pārstrukturēt uzņēmumu grupu, taču nebija uzņēmusies saistības par to, ka pārstrukturēšanas laikā darbinieku skaits netiks samazināts atbilstīgi tirgus prasībām. Visu līdz šim pieņemto lēmumu par darbavietu likvidēšanu vai uzņēmējdarbības pārstrukturēšanu pamatā bija tikai ekonomiski apsvērumi, un tos neietekmēja ne pašvaldība, ne arī tajā pārstāvētie politiskie spēki.

(94)

Sociālās bažas bija skaidri atspoguļotas gan Likumdošanas aktā Nr. 18/99, kura 14. pants attiecās uz “sociālo aizsardzību”, gan Direktīvā 96/67/EK, kurā atzīts, ka dalībvalstīm “jāsaglabā iespēja nodrošināt piemērotu sociālās aizsardzības līmeni to uzņēmumu darbiniekiem, kas sniedz lidlauka pakalpojumus” (24. apsvērums), un dalībvalstīm atļauts veikt vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu darbinieku tiesību aizsardzību, neskarot šīs direktīvas piemērošanu un “ievērojot citus Kopienas tiesību aktu noteikumus”. VEA lēmumus par uzņēmējdarbību pieņēma neatkarīgi, un sociālās bažas tos ietekmēja tikai tiesību aktos noteiktajā apmērā.

(95)

Turklāt Komisija bija ignorējusi konkrētus Milānas pašvaldības iesniegtos pretargumentus, proti, to, ka saistības, par kurām it kā panākta vienošanās 2002. gada 26. marta arodbiedrību līgumā, nekad netika pildītas un to termiņš bija ierobežots.

(96)

Komisija apgalvoja, ka pašvaldība nodarbojās ar uzraudzību; VEA norādīja, ka uzņēmumam ir pilnīga lēmumu pieņemšanas un vadības brīvība, ka tas šo neatkarību izmantoja bez ierobežojumiem un ka Milānas pašvaldība vai province nav centusies to ietekmēt. Par uzņēmuma vadību atbildēja tikai direktori, un to pilnvaras un funkcijas nevarēja pildīt ārējas struktūras (piem., kontrolējošie akcionāri). Pat ja tikai argumentācijas nolūkā pieņemtu, ka publiskais vairākuma akcionārs varēja vienkārši ietekmēt VEA pārvaldības struktūru lēmumus, svarīgākais vērā ņemamais apsvērums, lai pierādītu, ka pastāv lietas Stardust Marine spriedumā minētā piedēvējamība, bija nevis organizācijas struktūra, bet gan faktiska iejaukšanās apstrīdēto lēmumu pieņemšanā.

(97)

VEA uzskatīja, ka Komisijai vairāk bija jāņem vērā pretējā nostāja, kas tika pausta Milānas Pašvaldības padomes 2003. gada 16. jūnija sanāksmē, kuras protokols neapstrīdami liecina par uzņēmuma lēmumu pieņemšanas un vadības autonomiju gan tāpēc, ka pašvaldības padomes locekļi respektēja VEA atteikumu sniegt konfidenciālu informāciju, kas tika apspriesta sarunās ar arodbiedrības organizācijām, gan tāpēc, ka tika noraidīts priekšlikums par to, lai pašvaldības izpilddirektors pieprasītu VEA izklāstīt uzņēmējdarbības plānu. Ja Milānas pašvaldībai tiešām būtu tāda ietekme, ko tai, šķiet, vēlas piedēvēt Komisija, vai arī tā zinātu, ka var šādu ietekmi iegūt, minētais priekšlikums ne tikai tiktu apstiprināts, bet to pat nevajadzētu ierosināt.

(98)

Attiecībā uz “tukšajiem atlūgumiem”VEA papildināja Milānas pašvaldības apgalvojumus, ka VEA2006. gada 24. februāra akcionāru pilnsapulcē VEA revidentu padomes priekšsēdētājs apstiprināja, ka nevienam no valdes locekļiem nav lūgts parakstīt šādu dokumentu. Visas šajā sanāksmē sniegtās atbildes par “tukšajiem atlūgumiem” skaidri atspēkoja pieņēmumu par izteiktu atkarību no Milānas pašvaldības. Turklāt, kā sanāksmē apstiprināja VEA priekšsēdētājs, direktoru valde neizpildīja akcionāru prasību par dividenžu sadalīšanu 250–280 miljonu EUR apmērā, bet noteica, ka pieejamā summa ir 200 miljoni EUR, pieņemot pašvaldības vēlmēm pretēju lēmumu un tādējādi parādot, ka uzņēmumu neietekmēja šo vēstuļu esamība.

(99)

Visbeidzot, apsūdzība par VEA direktoru valdes atkarību no Milānas pašvaldības, par ko ziņoja plašsaziņas līdzekļos, tika izteikta 2006. gadā un šis apgalvojums nepierādīja, ka pašvaldība būtu ietekmējusi VEA pirms 2006. gada. Patiesībā, ja Komisija nevarēja sniegt pārliecinošus un notikumu secībai atbilstīgus pierādījumus, nebija pamata pieņemt, ka šāda ietekme pastāvēja.

(100)

VEA atgādināja, ka lietu Alfa Romeo (25) un ENI-Lanerossi (26) spriedumos Tiesa lēma, ka, tāpat kā privāts akcionārs var saprātīgi ieguldīt vajadzīgo kapitālu, lai nodrošinātu dzīvotspēju uzņēmumam, kas nonācis pagaidu grūtībās, taču, iespējams, pēc reorganizācijas spētu atjaunot rentabilitāti, arī mātesuzņēmums var nolemt uzņemties kāda sava meitasuzņēmuma zaudējumu segšanu tādu iemeslu dēļ, kas nav saistīti ar īstermiņa ieguldījumu ienesīgumu. Lietas ENI-Lanerossi spriedumā Tiesa norādīja, ka privāts ieguldītājs, kura mērķis ir ilgtermiņa rentabilitāte (ne tikai finansiāla), kapitāla nodošanu meitasuzņēmumam, kas cieš zaudējumus, varētu pamatot ar tādiem apsvērumiem kā iespējami netieši materiālie ieguvumi no ieguldījumiem, iespējama meitasuzņēmuma pārdošana ar izdevīgākiem nosacījumiem vai arī vēlme aizsargāt uzņēmumu grupas tēlu vai novirzīt tās darbības.

(101)

Attiecīgajā gadījumā VEA uzskatīja, ka privātais ieguldītājs varētu pamatot VEA Handling zaudējumu segšanu ne tikai ar pārliecinošajām ilgtermiņa peļņas prognozēm saskaņā ar stratēģisko plānu un pārstrukturēšanas programmu, bet arī ar apsvērumiem, kas nav saistīti tikai ar ieguldījumu finansiālo ienesīgumu, proti, ar VEA kā lidostas apsaimniekotāja īpašajiem pienākumiem un ar apsvērumiem saistībā ar uzņēmumu grupas tēlu, ņemot vērā, ka iekšējā zaudējumu kompensēšana neradīja uzņēmumu grupai ne parādus, ne arī finansiālu slogu, un grupa patiesībā guva ievērojamu tīro peļņu.

(102)

VEA arī norādīja, ka, lemjot par ieguldījumiem, uzņēmums vadījās no daudz plašākiem apsvērumiem saistībā ar mērķi maksimāli palielināt VEA grupas kopējo ilgtermiņa peļņu un tūlītējas peļņas aspekts nebija noteicošais, kā tas, iespējams, teorētiski būtu bijis gadījumā, ja lēmumus pieņemtu mazākuma akcionārs, kuram nav kontroles pilnvaru, vai kontrolējošais akcionārs, kura rīcību nosaka vienīgi vēlme nodrošināt maksimālu peļņu no lidlauka pakalpojumu struktūrvienības darbības, kas tiek uzskatīta par atsevišķu uzņēmumu.

(103)

VEA norādīja, ka Komisija nedrīkst ignorēt tiesisko vidi, kurā tika kompensēti uzņēmuma zaudējumi. Atbilstīgi tiesiskajam regulējumam VEA darbojās konkurences apstākļos un tam bija uzticēti konkrēti pienākumi, turklāt regulējums arī ietekmēja uzņēmuma rūpnieciskos lēmumus un no tiem izrietošos rezultātus. Taču, tā kā apstrīdētos pasākumus īstenoja uzreiz pēc tam, kad nozares liberalizācijas nolūkā tika pieņemta Direktīva 96/67/EK, un pēc tās transponēšanas valsts tiesību aktos, VEA norādīja, ka no 1996. gada uzņēmums ļāva savās lidostās darboties ārējam lidlauka pakalpojumu sniedzējam (ATA Handling).

(104)

VEA arī norādīja, ka Itālija nolēma īstenot pilnīgu lidlauka pakalpojumu tirgus liberalizāciju, izvirzot vienu nosacījumu – uzraudzības iestāde ENAC, ja tai ir pienācīgs pamatojums, drīkst vairākiem pakalpojumu sniedzējiem noteikt pagaidu ierobežojumus. ENAC bija sertificējusi 246 pakalpojumu sniedzējus, un 84 no tiem bija atļauts darboties lidostās Linate un Malpensa, un VEA uzskatīja, ka ENAC rīcības dēļ lidlauka pakalpojumu tirgus atsevišķās Itālijas lidostās bija pārpildīts. Itālijas izvēlētais variants veicināja daudzu uzņēmumu iekļūšanu tirgū, taču patiesībā tirgus tendenču dēļ katras lidostas lidlauka pakalpojumu sniedzēju skaitu vajadzēja samazināt. Par to liecināja arī ENAC nesen apstiprinātie noteikumi – tajos paredzētās sertificēšanas prasības bija stingrākas nekā iepriekš, lai nodrošinātu rūpīgāku uzņēmumu atlasi un tie attiecīgi garantētu augstāku pakalpojumu kvalitātes un drošības līmeni. VEA apgalvoja, ka citas Eiropas valstis izvēlējās rīkoties pretēji, lai novērstu pārmērīgas konkurences radīto spiedienu un līdz ar to arī pakalpojumu sniedzēju ekonomiskās situācijas neatbilstību, ko izraisītu uz to cenām izdarītais spiediens.

(105)

VEA norādīja, ka, tā kā darbības vidē pieauga konkurence, lēmums par uzņēmuma sadalīšanu tika pieņemts atbilstīgi tā stratēģiskajam komerciālajam modelim – tobrīd bija paredzēts lidostu Malpensa izmantot kā mezglu, kurā vajadzīga lidlauka pakalpojumu kontrole, uzraudzība un pārvaldība (īstenojot modeli, kas līdzinājās Frankfurtes un Vīnes lidostās izmantotajiem modeļiem).

(106)

VEA uzstāja, ka, analizējot šo lēmumu ekonomisko pamatojumu, jāņem vērā lidlauka pakalpojumu tirgus būtība. Pirmkārt, lidlauka pakalpojumu nozare nodrošināja ļoti mazu peļņas daļu, un tirgus liberalizācija šo faktoru tikai pastiprināja – lai gan pakalpojumu sniegšana patiesībā neradīja zaudējumus, peļņa bija neliela. Lielākoties gūt peļņu, kaut pavisam nelielu, vieglāk bija tādiem uzņēmumiem, kuriem bija pieejams uzņēmējdarbības tīkls – nereti starptautisks –, kura ietvaros tie varēja sadalīt uzņēmējdarbības risku atbilstoši dažādām darbības vietām. Piemēram, ja uzņēmums darbojās vairākās lidostās, tas augstākas izmaksas valstīs, kurās darbaspēka pārvaldībai piemēroja stingrākas normatīvās vai līgumu prasības, varēja kompensēt ar zemākām izmaksām valstīs, kurās noteikumi bija elastīgāki. Pozitīvu kopējo peļņas rādītāju izdevās panākt tiem uzņēmumiem, kuriem bija starptautisks uzņēmumu tīkls un kuri panāca ievērojamu sinerģiju ar ekskluzīviem starptautiskiem līgumiem, vienotu un centralizētu pārvaldību, apjomradītiem ieguldījumu ietaupījumiem, nelielām, taču nereti ar vienu atsauces pārvadātāju vai konkrētu darbalaiku saistītām tirgus daļām, kā arī ar apjomradītiem ietaupījumiem, kurus nodrošināja konkrētu pārvadātāju apkalpošana vairākās lidostās.

(107)

No pakalpojumu sniedzēju perspektīvas tirgus bija neviendabīgs, jo lidlauka pakalpojumus varēja sniegt dažādu veidu uzņēmumi ar atšķirīgu jaudu, pienākumiem un darbības jomām – lidostu apsaimniekotāji ar nodalītu grāmatvedību vai atsevišķām uzņēmējdarbības struktūrām, ārēji pakalpojumu sniedzēji (tie savukārt var būt iekšzemes/starptautiski tīkli vai mazi/vidēji uzņēmumi (MVU)) vai arī aviolīnijas, kas pašas sniedz lidlauka pakalpojumus.

(108)

Tāpēc Komisija nevarētu ignorēt lidlauka pakalpojumu tirgus darbību un vispārējo attīstību un nevarētu nesalīdzināt VEA Handling darbības attīstību ar līdzvērtīgu uzņēmumu situāciju. Ņemot vērā tirgus vispārējo attīstību un ļoti mazo peļņas normu, VEA uzskatīja, ka situācijā, kad uzņēmuma struktūrvienībai ir liels produktivitātes deficīts, tās izmaksu struktūra ir ļoti nelīdzsvarota, turklāt gan vispārējā ekonomiskā vide, gan apstākļi tirgū ir īpaši sarežģīti, rentabilitāte noteikti nevar pēkšņi un negaidīti palielināties un vajadzībai pagarināt sākotnēji noteikto laikposmu nevajadzētu raisīt izbrīnu.

(109)

Tāpēc VEA nepiekrita apgalvojumam, ka, tā kā prognozētajā triju gadu periodā neizdevās segt VEA Handling zaudējumus, VEA vajadzēja pārskatīt izmantoto stratēģiju un atdalīties no tā lidlauka pakalpojumu struktūrvienības. VEA uzsvēra, ka uzņēmums nevar katru gadu atsākt diskusiju par pieņemtajiem lēmumiem, jo lidlauka pakalpojumu nozare, tāpat kā visas ar lidostu saistītās saimniecības nozares, ir jāanalizē vairāku gadu perspektīvā un pieņemto lēmumu piemērotību var pienācīgi novērtēt tikai ilgtermiņā.

(110)

Komentējot VEA Handling ekonomisko rādītāju salīdzināšanu ar citu uzņēmumu rādītājiem, VEA norādīja, ka uzņēmumam, ar kuru tiešām var salīdzināt VEA, vajadzētu būt tādam lidostas apsaimniekotājam, kas lidlauka pakalpojumus sniedz ar atsevišķa uzņēmuma starpniecību, un vienīgais šāds uzņēmējs bija [..]. Laikposmā no 2004. līdz 2006. gadam [..] lidlauka pakalpojumu struktūrvienība cieta zaudējumus. Tās rezultāti bija negatīvi arī turpmākajos gados, un šķita, ka tuvākajā nākotnē situācija nemainīsies.

(111)

Tā kā VEA īstenoja mezgla komerciālo modeli, tam vajadzēja sadarboties ar uzņēmumu, kas varētu nodrošināt visu vajadzīgo lidlauka pakalpojumu atbilstību augstiem kvalitātes standartiem. Šīs prasības spēja izpildīt tikai VEA Handling, jo pārējiem tirgus dalībniekiem nebija materiālo, ekonomisko un, pats svarīgākais, darbaspēka resursu, kas vajadzīgi, lai varētu sniegt visus no šā modeļa izrietošos pakalpojumus.

(112)

Turklāt neatkarīgi no paša uzņēmuma interesēm VEA bija arī juridisks pienākums, proti, saskaņā ar valsts noteikumiem lidostas apsaimniekotājs būtu atbildīgs gadījumā, ja kādi lidlauka pakalpojumi netiktu nodrošināti.

(113)

Papildus tam lidostas apsaimniekotāja slogs, kas izrietēja no Itālijas tirgus pilnīgās liberalizācijas, bija lielāks nekā tad, ja tirgus būtu tikai daļēji atvērts. Uzraudzības iestāde bija noteikusi, ka lidostas apsaimniekotājam ir pienākums uzturēt īpašu darba grupu, kas ārkārtas vai neparedzētā situācijā spētu nodrošināt pakalpojumu nepārtrauktību. Uzņēmums nevarēja nodot pakalpojumu nepārtrauktības nodrošināšanas pienākumu jauniem uzņēmumiem, jo to varēja iekļaut tikai daļējas tirgus liberalizācijas ietvaros īstenotu atlases procedūru konkursa specifikācijās.

(114)

VEA apgalvo, ka lidlauka pakalpojumi tika nodalīti un pēc tam nodoti meitasuzņēmumam VEA Handling atbilstīgi Eiropas Savienības tiesību aktiem un ka šīs rīcības mērķis bija ar pēc iespējas labākiem nosacījumiem sākt tirgus liberalizāciju, maksimāli izmantojot tās radītās ilgtermiņa attīstības iespējas. Pakalpojumi tika nodalīti, lai VEA varētu labāk īstenot vajadzīgo politiku abu uzņēmumu efektivitātes un produktivitātes uzlabošanai, vienlaicīgi izmantojot visas iespējas nostiprināt sadarbību ar ārējiem partneriem.

(115)

VEA norāda, ka lidlauka pakalpojumu darbību nodalīšanas rezultātā pieauga uzņēmuma izmaksas, jo tam bija pienākums nodrošināt apsaimniekošanu ārkārtas vai neparedzētu situāciju gadījumā. Piemēram, tā kā VEA varēja ar nelielām izmaksām pastāvīgi izmantot VEA Handling darbiniekus un tam nenācās segt izmaksas par speciālas darba grupas izveidi un uzturēšanu, uzņēmuma apjomradītie ietaupījumi 2003. gadā bija 10,7 miljoni EUR, bet 2010. gadā – 8,7 miljoni EUR.

(116)

VEA norādīja, ka sākumā VEA Handling izmaksu struktūra bija ļoti smagnēja, to papildināja ārkārtējs slogs un īpašais uzdevums pakāpeniski panākt, pirmkārt, lidlauka pakalpojumu struktūrvienības ilgtspējību un, otrkārt, rentabilitāti. Tāpēc jau sākumā VEA īstenoja intensīvu pārstrukturēšanas un rentabilitātes atjaunošanas programmu, lai, ja iespējams, atrastu stratēģisko partneri, kas varētu palīdzēt šos mērķus īstenot.

(117)

VEA 2001. gada maijā sāka konkursa procedūru, lai izvēlētos vienu vai vairākus uzņēmumus, kas gribētu iegādāties VEA Handling mazākuma akcijas. Šajā procedūrā piedalījās daudzi nozares vadošie uzņēmēji. Pēc ieinteresēto uzņēmumu iesniegto datu un piedāvājumu analīzes VEA tajā pašā gadā sāka sarunas ar [..], kas bija iesniedzis visizdevīgāko partnerības piedāvājumu. Lai gan sarunas noritēja līdz pat beigu posmam un tika sagatavots VEA Handling rentabilitātes atjaunošanas plāns, VEA direktoru valde 2002. gada 10. septembra sanāksmē nolēma nepieņemt uzņēmuma piedāvājumu, uzskatot to par [..]. VEA atzina, ka neveiksmīgās sarunas apdraudēja uzņēmuma mērķa īstenošanu, proti, VEA Handling rentabilitātes atjaunošanu sākotnēji ierosinātajā termiņā, jo par būtisku šā mērķa izpildes priekšnosacījumu tika uzskatīta stratēģiskā mazākuma partnera atrašana.

(118)

VEA 2008. gada aprīlī sāka jaunu procedūru par daļēju VEA Handling pārdošanu, kas vēl nav pabeigta, lai gan par to interesi izrādīja vadošs starptautisks uzņēmums.

(119)

VEA uzsvēra, ka VEA Handling rentabilitātes atjaunošanas programmas pamatā bija uzņēmumu grupas izvēlētais lidostas kā transporta mezgla komerciālais modelis, kas nodrošināja vidēju/ilgu laikposmu, kurā panākt pienācīgu ar šādas darbības sākšanu saistīto finanšu saistību ekonomisko ienesīgumu. VEA norādīja, ka atbilstīgi Direktīvai 96/67/EK, ja lidlauka pakalpojumu sniedzēju skaits ir ierobežots, tie jāizvēlas uz septiņiem gadiem saskaņā ar piemērotu procedūru, tādējādi direktīvā tiek netieši atzīts, ka ar īsāku laikposmu nepietiktu, lai nodrošinātu pienācīgu organizatorisko plānošanu un līdz ar to arī ekonomisko ienesīgumu.

(120)

Konkrētāk, programmā bija paredzēti pasākumi darbaspēka produktivitātes uzlabošanai un pakāpeniskai personāla izmaksu samazināšanai. Šos mērķus īstenotu gan ar kvalitatīviem pasākumiem, pievēršoties lidlauka pakalpojumu sniegšanas veidam, gan ar kvantitatīviem pasākumiem, izvērtējot darbinieku skaitu. Pirmkārt, pārstrukturēšanas plāns bija saistīts ar VEA grupas 2002.–2006. gada apvienoto uzņēmējdarbības plānu, kurā bija izklāstīta grupas stratēģija un mērķi, kā arī pasākumi, kas jāīsteno, lai atjaunotu lidlauka pakalpojumu rentabilitāti. Tāpēc 2003. gada 29. jūlijā pieņemtajā VEA Handling 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plānā bija paredzēta pārstrukturēšanas programma, kuras mērķis bija uzlabot visu ar lidlauka pakalpojumiem saistīto pakalpojumu, struktūru un cilvēkresursu efektivitāti. VEA cerēja atjaunot lidlauka pakalpojumu struktūrvienības rentabilitāti trijos gados, t. i., līdz 2005. gadam vai, vēlākais, līdz 2007. gadam.

(121)

Tāpēc VEA apstrīdēja Komisijas apgalvojumus, ka uzņēmumu grupas apvienotajā uzņēmējdarbības plānā nebija sīki aprakstīti pasākumi, ar kuriem VEA grasījās reorganizēt VEA Handling, un ka nebija speciāla un detalizēta VEA Handling uzņēmējdarbības plāna ar uzņēmuma glābšanas stratēģijas un tās īstenošanas posmu izklāstu.

(122)

VEA uzskatīja, ka svarīgāko ekonomisko rādītāju uzlabošanās 2003. un 2004. gadā bija daudzsološa un liecināja par VEA rīcības pamatotību. Uzņēmējdarbības plānā 2003.–2007. gadam izvirzītā mērķa īstenošanu, proti, peļņas atjaunošanu līdz 2005. gadam, kavēja vairāki faktori, kas nelabvēlīgi ietekmēja VEA Handling ekonomisko situāciju. Kā šo faktoru piemērus VEA minēja SARS izplatību 2002.–2003. gadā; Irākas kara uzliesmojumu 2003. gadā un pieaugošos starptautiskā terorisma draudus; pastiprinātu spiedienu samazināt lidlauka pakalpojuma cenas 2006. gadā, ko izraisīja jaunu uzņēmumu, jo īpaši Aviapartner, ienākšana lidostā Malpensa, kā rezultātā nācās pārskatīt vairākus līgumus un samazināt tajos noteiktās cenas, tostarp līgumu ar Alitalia (vienības cena tika samazināta par 6 %); Alitalia 2007. gadā pieņemto lēmumu par atdalīšanos no lidostas Malpensa, kura reālo ietekmi uzņēmums sāka izjust no 2008. gada aprīļa; kā arī Islandes vulkāna Eijafjadlajegidla (Eyjafjallajökull) izvirduma izraisīto pelnu mākoni 2010. gadā.

(123)

Ņemot vērā VEA Handling situācijas pasliktināšanos 2006.–2007. gadā un Alitalia atdalīšanos no lidostas, VEA bija jālemj, vai turpināt īstenot komerciālo modeli un tādā gadījumā pieņemt un atjaunināt VEA Handling rentabilitātes atjaunošanas programmu. VEA 2007. gadā nolēma pievērsties inovatīva “pašmezgla” (self-hub) vai “virtuāla mezgla” (virtual hub) modeļa izveidei un apstiprināja stratēģisko lēmumu turpināt pārstrukturēt VEA Handling un atjaunot tā rentabilitāti, tāpat kā iepriekšējā modelī uzsverot lidlauka pakalpojumu nozīmi uzņēmumu grupas rūpnieciskajos plānos. Uzņēmums savu lēmumu pamatoja ar jau panāktajiem rezultātiem attiecībā uz darbaspēka produktivitāti un darbinieku skaita samazināšanu, ar faktu, ka saskaņā ar iepriekšēju pieredzi rentabilitāti atjaunot ir iespējams, kā arī ar apsvērumu, ka citi risinājumi, tostarp ārpakalpojumu izmantošana, joprojām radīja tādas pašas iebildes kā 2003. gadā.

(124)

Lēmums par zaudējumu segšanu tomēr bija pamatots, jo izmantot ārējus uzņēmumus noteiktu pakalpojumu pastāvīgai sniegšanai nebija ne ekonomiski ieteicams (jo ārpakalpojumu izmaksas būtu lielākas nekā sinerģija, ko varētu panākt uzņēmumu grupas iekšienē), ne arī praktiski iespējams (jo nebija tādu ārēju uzņēmumu, kas varētu nodrošināt vispusīgu lidlauka pakalpojumu kopumu, turklāt vairākkārt tika konstatēts, ka Milānas lidostās strādājošo uzņēmumu pakalpojumi nav uzticami un ir nekvalitatīvi).

(125)

Komentējot apgalvojumu, ka izmantot ārēju uzņēmumu piedāvātos pakalpojumus ir praktiski, VEA, pirmkārt, apgalvo, ka, lai gan daži ārējie pakalpojumu sniedzēji, piemēram, Aviapartner, 2006. gadā un vēlāk saņēma sertifikātu, kas vajadzīgs, lai varētu sniegt lidlauka pakalpojumus Milānas lidostās, reālā situācija bija diezgan atšķirīga. ENAC īstenotā standarta sertifikācijas procedūra nebija piemērota, jo tajā bieži ņēma vērā tikai to, ka lidlauka pakalpojumu sniedzējs atbilda noteiktām prasībām attiecībā uz visu uzņēmumu grupu, neizvērtējot faktisko jaudu, kuru uzņēmums varēja garantēt attiecīgajā lidostā. VEA kā lidostas apsaimniekotāju vajadzēja iesaistīt lidlauka pakalpojumu sniedzēja sertificēšanas procedūrā, lai VEA nenāktos tiešā veidā saskarties ar sekām, ko radīja ārējo uzņēmumu nespēja sniegt pakalpojumus vai šo pakalpojumu neefektivitāte, pie tam VEA nevarēja šiem pakalpojumu sniedzējiem piemērot sankcijas. Saskaņā ar jaunajiem 2011. gada 19. janvāraENAC noteikumiem lidostas apsaimniekotājam bija jāsniedz pamatots atzinums par procedūras pareizību un pakalpojumu sniedzējiem piemērotajiem standartiem.

(126)

Otrkārt, ārējie uzņēmumi patiesībā nevarēja piedāvāt pilnīgu pakalpojumu kopumu, jo atbilstīgi savai komerciālajai stratēģijai tie koncentrējās uz visrentablākajiem pakalpojumiem.

(127)

Treškārt, lidostās strādājošie uzņēmumi bija parādā VEA Handling ievērojamu summu, jo tam bieži nācās iejaukties ārkārtas situācijās, lai kompensētu pārējo uzņēmumu darbības nepilnības, un uzņēmums beidzot bija nolēmis atgūt savus līdzekļus ar tiesiskām metodēm.

(128)

Ceturtkārt, pretēji Komisijas apgalvojumiem, galvenie konkurenti, kas patlaban darbojas Milānas lidostās, proti, ATA Handling un Aviapartner, neguva peļņu. ATA Handling laikposmā no 2003. līdz 2005. gadam cieta zaudējumus, kas saskaņā ar VEA sniegto informāciju Milānas lidostās bija lielāki. Aviapartner guva peļņu lidostu tīklā, kurā tas darbojās, taču VEA uzskatīja, ka uzņēmums varētu būt cietis zaudējumus saistībā ar Milānas lidostās sniegtajiem pakalpojumiem.

(129)

Komentējot VEA Handling finansiālos rezultātus, kuru dēļ, kā tika apgalvots, vajadzēja pieņemt citu lēmumu, VEA uzsvēra, ka lidlauka pakalpojumu nozarē uzņēmējdarbības lēmumu radīto ietekmi var novērtēt tikai ilgtermiņā un tāpēc nebūtu saprātīgi, ja VEA mainītu lēmumu tikai pēc pāris gadiem, jo īpaši, ņemot vērā daudzsološos rezultātus pirmajos trijos darbības gados un to labvēlīgo ietekmi, ko mazināja tikai vēlākie notikumi, kurus VEA grupa nevarēja kontrolēt.

(130)

Komentējot uzskaites kārtību, VEA paziņoja, ka VEA Handling nesaņēma subsīdijas lidlauka pakalpojumiem, ko varētu piešķirt, uzticot šo nozari meitasuzņēmumam, kuram maksāja atbilstīgi izdevīgākai likmju skalai, nevis tirgus cenām, kā tika darīts citu Eiropas uzņēmumu gadījumā. VEA Handling arī bija vienīgais lidlauka pakalpojumu sniedzējs Milānas lidostās, kas regulāri maksāja lidostas apsaimniekotājam nodevu par kopējo iekārtu izmantošanu; ja VEA Handling rīkotos tāpat kā pārējie Milānas lidostās strādājošie uzņēmumi un nodevu nemaksātu, tā bilancē jau būtu redzama peļņa (2011. gadā). Visbeidzot, lidlauka pakalpojumu uzņēmums atšķirībā no salīdzināmajiem uzņēmumiem neiekļāva grāmatvedībā ieņēmumus no centralizētas infrastruktūras apsaimniekošanas. Iekļaujot noteiktas ar šīm darbību nodrošināto ieņēmumu likmes VEA Handling grāmatvedībā, uzņēmuma ieņēmumi pieaugtu par aptuveni 70 miljoniem EUR. Kā piemēru VEA minēja [..], kas savas lidlauka pakalpojumu struktūrvienības grāmatvedībā iekļāva no “centralizētas infrastruktūras apsaimniekošanas” gūtos ieņēmumus – šī pozīcija nebija paredzēta ne Direktīvas 96/67/EK A pielikumā, ne arī Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas (IATA) Standarta lidlauka pakalpojumu līgumā sniegtajā izsmeļošajā lidlauka pakalpojumu sarakstā. Ja VEA 2005.–2009. gadā būtu rīkojies tāpat, tā kopējā peļņas norma būtu no – 9 miljoniem EUR līdz + 8 miljoniem EUR (salīdzinājumam – kopējā faktiskā peļņa bija no – 42,5 miljoniem EUR līdz – 23,2 miljoniem EUR) un tā darbības zaudējumi būtu vidēji par 100 % mazāki.

(131)

VEA norādīja, ka līdz 2012. gadam būtu izdevies beidzot atjaunot lidlauka pakalpojumu rentabilitāti, jo uzņēmums būtu neatlaidīgi īstenojis pārstrukturēšanas plānu, kas izrādījās gan apdomīgs, gan atbilstīgs rīcībai, ko varētu gaidīt no tirgus ekonomikas principu vadīta privātā ieguldītāja. VEA varētu atsākt stratēģiskā lidlauka pakalpojumu partnera meklēšanu, lai, piemēram, varētu izvērst savu uzņēmējdarbību nozarē, Milānas lidostās un citur, kā arī, iespējams, lai savu uzņēmējdarbību paplašinātu, piedāvājot specializētus pakalpojumus, kurus tas līdz šim nesniedza.

(132)

Daudzi lidostu apsaimniekotāji, kas nodarbojas ar līdzīgu uzņēmējdarbību, tostarp lielāki uzņēmumi, piemēram, [..], apstiprināja šā komerciālā modeļa pamatotību, skaidri atsakoties no jebkādiem nodomiem pārtraukt lidlauka pakalpojumu sniegšanu, lai gan dažkārt tos uz šādu rīcību mudināja finanšu analītiķi.

(133)

[..] norādīja, ka lidlauka pakalpojumu nozarē parasti tika gūta peļņa, neraugoties uz samazinātu peļņas normu. Nozīmīgu ikviena uzņēmuma izdevumu daļu – visticamāk 60–70 % – veidoja personāla izmaksas, tāpēc bija ļoti svarīgi rūpīgi kontrolēt darbības, īstenojot īpašas plānošanas sistēmas.

(134)

Nozarē bija iespējams panākt apjomradītus ietaupījumus – pieaugot pasažieru skaitam, mazinājās izmaksas par vienu pasažieri. Optimālās izmaksas par vienu pasažieri varēja panākt tad, ja gadā tika apkalpoti 8–9 miljoni pasažieru, un VEA Handling šo līmeni ievērojami pārsniedza, divās lidostās apkalpojot aptuveni 22 miljonus pasažieru un saglabājot tirgus daļu, kas pastāvīgi pārsniedza 70 %.

(135)

[..] kā piemēru minēja SAGAT Handling – šis uzņēmums tirgū guva peļņu, 2009. gadā apkalpojot aptuveni 2,5 miljonus pasažieru, un tā personāla izmaksas veidoja aptuveni 55 % no apgrozījuma. [..] atsaucās arī uz Fraport Ground Services Austria, Swissport un Menzies.

(136)

VEA Handling zemo rentabilitātes rādītāju cēlonis bija tā lielās personāla izmaksas, kas laikposmā no 2002. līdz 2008. gadam pastāvīgi pārsniedza 85 % no uzņēmuma apgrozījuma. [..] uzskatīja, ka šis slogs kavē ilgtspējīgu attīstību. [..] bija ļoti izbrīnīts par to, ka VEA Handling, šķiet, bija pieejams darbinieku atlaišanas fonds (cassa integrazione).

(137)

Nevarēja izslēgt iespēju, ka VEA Handling varētu būt saņēmis arī cita veida atbalstu. [..] izteica pieņēmumu, ka VEA Handling piedāvātos buksēšanas, ievilkšanas, atledošanas un autobusu pārvadājumu pakalpojumus sniedza VEA, savukārt VEA Handling šos pakalpojumus pārdeva klientiem. Ņemot vērā šo pakalpojumu nepārredzamo norēķinu kārtību uzņēmumā VEA Handling, [..] apšaubīja minēto darbību likumīgumu.

(138)

Iespējams, VEA arī sniedza VEA Handling papildu atbalstu, nodrošinot to ar savu personālu. Ja VEA Handling neievēroja pareizu norēķinu kārtību, tas varēja saņemt nelikumīgu atbalstu.

(139)

VEA arī varēja atbalstīt VEA Handling ar apvienotiem piedāvājumiem aviolīnijām – piedāvājot atlaidi, ja tās izmantos VEA Handling pakalpojumus. Pamatojoties uz laikrakstos publicētajiem ziņojumiem, [..] secināja, ka reizēs, kad VEA piesaistīja jaunu aviolīniju, lidlauka pakalpojumus gandrīz vienmēr sniedza VEA Handling.

(140)

Visbeidzot, [..] komentēja lidlauka pakalpojumu sniedzēju un arodbiedrību noslēgto koplīgumu. Tas attiecās uz visiem lidlauka pakalpojumu sniedzēju darbiniekiem. Vienīgi VEA turpināja piemērot savu koplīgumu, kura nosacījumi tam bija neizdevīgāki gan ekonomiskā un juridiskā ziņā, gan īstermiņā un ilgtermiņā – šis lēmums neatbilda politikai, kuras galvenais mērķis it kā bija samazināt izmaksas.

(141)

Komentējot [..] iesniegtās piezīmes, Itālijas iestādes iesniedza savus apsvērumus.

(142)

Itālijas iestādes apgalvoja, ka pirmais arguments, kura pamatā bija uzskats, ka lidlauka pakalpojumu uzņēmuma rentabilitāte atkarīga no tā apsaimniekotās satiksmes plūsmas un tādējādi arī no apkalpoto pasažieru skaita, bija vienkāršots pieņēmums, kas izrietēja no abstrakta novērtējuma, kurā netika ņemts vērā tas, ka VEA lēmumus noteica ilgtermiņa ekonomiskie apsvērumi. Minētais apjomradītais ietaupījums nav izšķirošs faktors, kas ietekmē lidlauka pakalpojumu uzņēmuma ekonomiskos rādītājus. Konkrētāk, šāda uzņēmuma gūtie ieņēmumi bija pilnīgi nesaistīti ar apkalpoto pasažieru skaitu, tos ietekmēja apkalpoto lidojumu daudzums un tonnāža.

(143)

Piemērojot privātā ieguldītāja kritēriju, galvenais jautājums nebija tas, vai uzņēmums būtu varējis gūt peļņu, kas – vienalga kādu iemeslu dēļ – tam nebija izdevies, bet gan, vai akcionāram bija pamatota saimnieciskā interese ieguldīt uzņēmumā, paļaujoties uz ieguldījumu ienesīgumu nevis no finanšu, bet drīzāk no ilgtermiņa un stratēģiskās perspektīvas. Tādējādi fakts, ka uzņēmums bija situācijā, kurā varētu gūt prognozēto peļņu, liecināja par atbilstību kritērijam.

(144)

Itālijas iestādes arī apgalvoja, ka peļņu nevar gūt, apkalpojot tikai lielu satiksmes plūsmu. Tās uzsvēra, ka ir būtiski darboties plašā lidostu tīklā, uz ko tās norādīja jau iepriekš.

(145)

Lidlauka pakalpojumu sniedzējs, kas nav saistīts ar lidostas apsaimniekotāju un nedominē attiecīgās lidostas tirgū, varētu ievērot komerciālu stratēģiju, kas paredz sniegt tikai tādus pakalpojumus, kurus uzņēmums uzskata par ienesīgiem. VEA Handling šādu stratēģiju ievērot nevarēja – tas ir lidostas apsaimniekotāja meitasuzņēmums. Tā kā lidostas apsaimniekotājam attiecībā pret regulatīvo iestādi (ENAC) bija pienākums nodrošināt, ka lidostās Linate un Malpensa pastāvīgi un efektīvi tiek sniegti visi Direktīvā 96/67/EK izsmeļoši uzskaitītie lidlauka pakalpojumi, tas nevarēja izvēlēties un piedāvāt tikai ekonomiski izdevīgākos pakalpojumus vai arī sniegt pakalpojumus tikai noteiktās dienas daļās.

(146)

Itālijas iestādes nepiekrita apgalvojumam, ka daudziem Eiropas lidlauka pakalpojumu uzņēmumiem bija ievērojamas peļņas normas. Septiņi Itālijas tirgus lielākie uzņēmumi 2009. gadā cieta zaudējumus (papildus VEA Handling zaudējumi bija arī Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling un SAGA). Peļņu guva tikai SAGAT Handling, taču tā daļa Itālijas lidlauka pakalpojumu tirgū bija ļoti maza un arī peļņa nebija liela.

(147)

Jebkurā gadījumā VEA Handling ekonomiskos rādītājus nevajadzētu salīdzināt ar tādiem Itālijas vai Eiropas nozares uzņēmumiem kā SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport vai Menzies. Šie argumenti arī nepapildināja analīzi par atbilstību privātā ieguldītāja kritērijam – drīzāk bija jānoskaidro, vai pastāvēja citi ar VEA Handling salīdzināmi uzņēmumi, kuru akcionāri (arī privāti) ir pieņēmuši VEA lēmumiem līdzīgus lēmumus. SAGAT Handling un VEA Handling darbību sarežģītības līmenis bija pilnīgi atšķirīgs. Menzies Aviation un Swissport bija neatkarīgi lidlauka pakalpojumu uzņēmumi, kas darbojās kā starptautiski tīkli, un Itālijas iestāžu norādīto iemeslu dēļ to ekonomiskos rādītājus nevarēja pamatoti salīdzināt ar VEA Handling rezultātiem.

(148)

Tika apgalvots, ka, salīdzinot ar nozares vidējo rādītāju, VEA Handling apgrozījumu pārmērīgi ietekmēja personāla izmaksas un ka tas apliecināja uzņēmuma rīcības neatbilstību privātā ieguldītāja kritērijam; Itālijas iestādes uzstāja, ka, izvirzot šo argumentu, netika ņemtas vērā dažādu uzņēmumu atšķirības. Konkrētāk, uzņēmumiem, kas izveidoti pēc lidlauka pakalpojumu un lidostas apsaimniekošanas pakalpojumu nodalīšanas, piemēram, VEA Handling, vismaz pirmajos darbības gados neizbēgami būtu lielākas darbaspēka izmaksas nekā jauniem tirgus dalībniekiem.

(149)

Lidostas apsaimniekotāja meitasuzņēmumiem, kas piedāvā pilnīgu lidlauka pakalpojumu klāstu, vidējā personāla izmaksu ietekme uz apgrozījumu būtu jānosaka 70–75 % apmērā. Izmaksas bija lielākas tāpēc, ka šādi uzņēmumi nodarbināja augsti kvalificētus darbiniekus, kuriem bija plašas zināšanas par nozari un tai piemērotajiem noteikumiem un procedūrām un kuri spēja sniegt visu lidlauka pakalpojumu klāstu. Tāpēc akcionārs/lidostas apsaimniekotājs, neraugoties uz vēlmi pakāpeniski samazināt darbaspēka izmaksu radīto ietekmi, lielāku nozīmi piešķirtu uzkrātās pieredzes saglabāšanai un integrēšanai lidlauka pakalpojumu struktūrvienībā, jo abi šie faktori nodrošināja uzņēmumu grupai lielu stratēģisko vērtību. Itālijas iestādes arī norādīja, ka jaunos tirgus dalībniekus neietekmēja vēsturiskās izmaksas, kas izrietēja no iepriekš noslēgtiem līgumiem.

(150)

Itālijas iestādes piebilda, ka darbaspēka izmaksu ietekmes uz apgrozījumu izmaiņas ievērojami atšķīrās no [..] teiktā – 2002.–2011. gadā izmaiņas bija pozitīvas, un 2010. gadā izmaksas bija nedaudz zem 80 %, turklāt rādītājam bija tendence tuvoties neatkarīgo lidlauka pakalpojumu uzņēmumu vidējam rādītājam, kas bija nedaudz zem 70 %.

(151)

Komentējot [..] izteiktās aizdomas par citiem atbalsta veidiem, Itālijas iestādes norādīja, ka tie ir tikai pieņēmumi, kas izvirzīti bez pamatojuma vai attiecīgiem pierādījumiem, un tāpēc tās noraidīja.

(152)

Pakalpojumus, kurus VEA Handling sniedza ar VEA palīdzību (buksēšanas, vilkšanas, autobusu pakalpojumus), reglamentēja apmaksāti līgumi ar apakšuzņēmējiem. Šie līgumi bija noslēgti atbilstīgi tirgus noteikumiem, un to apliecināja gan pasažieru aviolīniju līgumi, gan ENAC izsniegtais sertifikāts. Šādus pakalpojumus, nesaskaroties ar diskrimināciju, varēja sniegt jebkurš uzņēmums, kas to vēlējās, un ārpakalpojumu sniedzēju izmantošana atsevišķu pakalpojumu sniegšanas nolūkā bija izplatīta prakse Itālijas lidlauka pakalpojumu nozarē.

(153)

Apgalvojums, ka VEA Handling lidlauka pakalpojumus bez maksas sniedza VEA personāls, bija nepamatots, un, kad lidlauka pakalpojumi tika nodalīti no mātesuzņēmuma, visas šādu pakalpojumu sniegšanai vajadzīgās prasmes tika nodotas VEA Handling izmaksu centriem.

(154)

Komentējot pieņēmumu par to, ka VEA jaunajām aviolīnijām piedāvā labvēlīgākus nosacījumus darbības sākšanai Milānas lidostās (t. i., atlaides), ja tie dos priekšroku VEA Handling, nevis tā konkurentiem, Itālijas iestādes norādīja, ka šis apgalvojums ir pilnīgi nepamatots, par to neliecina nekādi pierādījumi, un tas ir pat pretrunā faktiem, jo lielākie pārvadātāji, piemēram, Gulf Air lidostā Malpensa un Air Malta, Air Baltic un Carpatair lidostā Linate, bija izvēlējušies VEA Handling konkurentus.

(155)

Visbeidzot, komentējot to, ka VEA Handling saviem darbiniekiem piemēro VEA koplīgumu, nevis jauno, speciāli lidlauka pakalpojumu nozares darbiniekiem izstrādāto koplīgumu, [..], pat ja tas no ekonomiskā un regulatīvā aspekta būtu izdevīgāks par iepriekšējo koplīgumu, Itālijas iestādes visvairāk uzsvēra to, ka neatkarīgi no attiecīgā līguma satura un piemērošanas veida izvirzītais iebildums uz šo procedūru neattiecas, jo runa bija par situāciju, kas neradās attiecīgajā periodā.

(156)

Jebkurā gadījumā, ņemot vērā koplīgumu, kam bija vispārīgā un visaptverošā daļa, kā arī trīs īpašas sadaļas, kuru saturu katra attiecīgā pārstāvju apvienība (Assoaeroporti, Assohandlers un Assocatering) pārrunāja atsevišķi, VEA Handling saviem darbiniekiem piemēroja attiecīgā līguma vispārīgo daļu un īpašus ar Assoaeroporti apspriestus noteikumus, jo uzņēmums nevarēja pārtraukt īstenot ar arodbiedrību organizācijām noslēgtos līgumus, kā noteikts 2002. gada 4. februāra arodbiedrību līgumā (27), saskaņā ar kuru “VEA Handling piemēros Assoaeroporti un arodbiedrību organizāciju parakstītu koplīgumu”.

(157)

Pēc 2012. gada 19. jūnija sanāksmes Milānas pašvaldība iesniedza papildu apsvērumus, kuros izklāstīja savu nostāju par attiecīgajiem pasākumiem, jo īpaši par tās uzskatu, ka VEA Handling reorganizācija bija VEA grupas iekšējs jautājums, kā arī par VEA izvēlēto modeli tā apsaimniekoto lidostu attīstībai un vajadzību nodalīt dažādos izmeklēšanas periodus.

(158)

Milānas iestādes vēlreiz apstiprināja, ka VEA nekad nav saviem akcionāriem – Milānas pašvaldībai un provincei – prasījis rentabilitātes atjaunošanai vajadzīgo finansiālo atbalstu. Gluži pretēji, attiecīgās publiskās iestādes no VEA grupas saņēma ievērojamas dividendes, kuru kopējais apmērs 2002.–2012. gadā bija 550 miljoni EUR.

(159)

Nebija pamata uzskatīt – turklāt tas būtu jāpierāda –, ka, ja VEA būtu nolēmis izmantot neatkarīga uzņēmuma pakalpojumus, nevis segt lidlauka pakalpojumu struktūrvienības parādus, publiskās iestādes būtu saņēmušas vēl lielākus finansiālos ieguvumus. Galvenokārt tas izskaidrojams ar to, ka ir grūti atrast tādus ārējus pakalpojumu sniedzējus, kas varētu par konkurētspējīgām cenām nodrošināt visus lidlauka pakalpojumus, kuri VEA kā lidostas apsaimniekotājam saskaņā ar spēkā esošajiem noteikumiem pastāvīgi, pieejami un vispusīgi jāsniedz visām aviolīnijām un pasažieriem; ar to, ka ir grūti pastāvīgi uzraudzīt pakalpojumu kvalitāti, bet uzraudzība ir viens no priekšnosacījumiem lidostas konkurētspējas nodrošināšanai un satiksmes plūsmas atjaunošanai (ko VEA patiesībā izdevās panākt, īstenojot izvēlēto uzņēmējdarbības modeli); kā arī ar to, ka VEA uzņēmējdarbības modelis un lidostas kā satiksmes mezgla modelis ir iekšēji saistīti (jo īpaši pēc tam, kad Alitalia atdalījās no lidostas Malpensa, kā arī ņemot vērā vajadzību izstrādāt pašmezgla vai virtuāla mezgla koncepciju). Milānas pašvaldība nebija informēta par to, ka Komisija būtu sagatavojusi vai neatkarīgiem ekspertiem pasūtījusi novērtējumus, ar kuriem šos apgalvojumus varētu apstrīdēt.

(160)

Visbeidzot, tā kā VEA publiskie akcionāri uzņēmumam nav piešķīruši finanšu līdzekļus un lēmums par VEA Handling reorganizāciju atbilda VEA stratēģiskajiem mērķiem, visi konstatējumi par attiecīgo pasākumu atbilstību valsts atbalstam, būtu jāpapildina ar pierādījumiem par to, ka valstij ir piedēvējams katrs lēmums segt zaudējumus, kuri radās visā attiecīgajā periodā un jo īpaši otrajā posmā (pēc 2007. gada), uz ko neattiecās lēmumā par procedūras sākšanu izteiktie apsvērumi, lai gan pašvaldība šādiem konstatējumiem noteikti nepiekristu.

(161)

Milānas iestādes atkārtoja, ka izvēlētais modelis, kura pamatā ir izvēle neizmantot ārējus lidlauka pakalpojumu sniedzējus, labvēlīgi ietekmētu lidostas ilgtermiņa attīstību. No uzņēmuma grupas perspektīvas šis ir vēlamais darbības virziens, ja attiecīgā lidostas sistēma darbojas kā gaisa satiksmes mezgls. Lai veiksmīgi pārvaldītu lidostas sistēmu, kuras pamatā ir mezgla pārvadātāja darbība lidostā vai mezgla darbību nodrošināšana, ņemot vērā sistēmas lielo sarežģītību, lidostas apsaimniekotājam, lai nodrošinātu lidostas efektīvu darbību, atsevišķi lidostas pakalpojumi, tostarp lidlauka pakalpojumi, būtu jāsniedz tieši. Milānas iestādes atsaucās uz Frankfurtes, Vīnes un Parīzes lidostu piemēriem. Izvēles pamatā bija šādi apsvērumi:

(162)

Milānas iestādes atsaucās uz 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plānu, kas tika iesniegts Komisijai pēc oficiālās izmeklēšanas procedūras sākšanas. Tās šo plānu uzskatīja par pietiekamu pieradījumu tam, ka VEA, pieņemot lēmumu par zaudējumu segšanu, rīkojās atbilstīgi privātā ieguldītāja kritērijam.

(163)

Tomēr, analizējot VEA Handling 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plānu, noteikti jāsecina, ka VEA Handling reorganizācija atbilda Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (“2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnes”) (28), jo to veica, izmantojot ievērojamu mātesuzņēmuma ieguldījumu, finansiālais atbalsts bija tikai tik liels, cik vajadzīgs, lai novērstu uzņēmumiem piemērojamos tiesību aktos paredzēto maksātnespējas procedūru, turklāt VEA Handling arī pats deva ieguldījumu rentabilitātes atjaunošanas procesā, atdodot tirgus daļu konkurentiem un atsakoties no noteiktām ar tā pamatdarbību nesaistītām darbībām.

(164)

Lai gan akcionāru cerību par rentabilitātes atjaunošanu plānotajā piecu gadu periodā nelabvēlīgi ietekmēja vairāki ārēji notikumi, kā arī uzņēmuma sarežģītā situācija darbības sākumā (tas bija nevis jauns, bet gan nodalīts jau pastāvošas un grūtībās nonākušas struktūrvienības uzņēmums) un Itālijas lidlauka pakalpojumu tirgus pilnīgā liberalizācija, pirmajā, sarežģītajā periodā īstenotie centieni liecināja, ka atjaunot VEA Handling rentabilitāti noteikti ir iespējams. Šā pirmā perioda beigās uzņēmuma ekonomiskā situācija un produktivitātes līmenis ievērojami pārsniedza 2002. gada rādītājus.

(165)

Komentējot rentabilitātes atjaunošanas otro posmu, Milānas iestādes atsaucās uz VEA grupas stratēģiskajiem plāniem 2007.–2012. gadam un 2009.–2016. gadam. VEA grupa uzskatīja, ka peļņas slieksni izdosies sasniegt 2012. gadā. Milānas iestādes norādīja, ka, ja Komisija, neraugoties uz iesniegtajiem pierādījumiem, tomēr uzskatītu citādi, tai būtu atsevišķi jāanalizē katrs VEA Handling kapitāla palielināšanas pasākums, lai noteiktu atbalsta esamību un jo īpaši atbalsta piedēvējamību Milānas pašvaldībai, ko tā stingri noliedza.

(166)

Pēc oficiālas izmeklēšanas procedūras, ko sāka atbilstīgi LESD 108. panta 2. punktam, ņemot vērā Itālijas iestāžu un ieinteresēto personu iesniegtos argumentus, Komisija attiecīgos pasākumus uzskata par valsts atbalstu, kas nav saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstīgi LESD 107. panta 1. punktam un nav pieļaujams saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu.

(167)

Attiecībā uz periodu, uz ko attiecas šis lēmums, Komisija prasīja Itālijai sniegt visu informāciju, ko tā uzskatīja par vajadzīgu, lai noteiktu attiecīgo pasākumu atbilstību, norādot lēmuma par procedūras sākšanu 2.1. un 5. sadaļā minēto periodu. Lēmuma 5. sadaļā Komisija prasīja iesniegt “VEA Handling 2002. gada uzņēmējdarbības plānu un visus tā turpmākos grozījumus vai jebkādu dokumentu par VEA Handling stratēģiju un rentabilitātes atjaunošanu; VEA Handling ekonomiskos rādītājus par visu laikposmu no 2002. līdz 2009. gadam; precīzas zaudējumu kompensācijas summas un kompensēšanas veidu, jo īpaši visus attiecīgos datus par laikposmu no 2005. gada līdz attiecīgā perioda beigām.”

(168)

Komisija Itālijas iestādēm prasīja iesniegt apsvērumus par visu lēmumā par procedūras sākšanu skatīto periodu. Lēmuma 42. punktā Komisija konkrēti norādīja, ka “tāpēc Komisija uzskata, ka jāpārbauda laikposms no 2002. līdz 2010. gadam, lai noteiktu, vai VEA Handling šajā periodā saņēma nelikumīgu valsts atbalstu zaudējumu kompensācijas veidā”.

(169)

Turklāt, tā kā Itālijas iestādes neiesniedza prasīto informāciju par visu lēmumā par procedūras sākšanu skaidri norādīto periodu, Komisija 2011. gada 11. jūlija vēstulē vēlreiz precizēja, kādi dokumenti jāiesniedz un kāds ir pārbaudāmais periods.

(170)

Pēc Komisijas vēstules saņemšanas Itālijas iestādes galvenokārt 2011. gada 15. septembra vēstulē iesniedza apsvērumu un detalizētu informāciju par periodu līdz 2010. gadam.

(171)

Komisija arī ievēroja, ka pārbaudītie 2006.–2010. gadā īstenotie pasākumi bija tādi paši kā pārbaudītie iepriekšējā periodā veiktie pasākumi, proti, kapitāla ieguldījumi darbības zaudējumu segšanai, un ka tam pašam uzņēmumam labvēlīgu lēmumu par pasākumiem pieņēma tā pati struktūra. Tāpēc Komisijai bija pienākums šajā procedūrā pārbaudīt visu attiecīgo periodu.

(172)

Minēto iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka izmeklēšanas periods sākās 2002. gada datumā, kurā VEA Handling tika izveidots, un beidzās 2010. gada 23. jūnijā, kad Komisija pieņēma lēmumu par oficiālas izmeklēšanas sākšanu.

(173)

Šajā lēmumā, pirmkārt, tiek skatīts tas, vai VEA Handling bija grūtībās nonācis uzņēmums Kopienas 1999. gada pamatnostādņu attiecībā uz valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (“1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnes”) (29) un 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu nozīmē (8.1. sadaļa). Pēc tam Komisija izvērtē, vai attiecīgie pasākumi uzskatāmi par valsts atbalstu uzņēmumam VEA Handling LESD 107. panta 1. punkta (8.2. sadaļa) nozīmē, un, visbeidzot, vai šādu atbalstu var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu (8.3. sadaļa).

(174)

Saskaņā ar 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 5. punktu uzņēmumu uzskata par nonākušu grūtībās, “ja vairāk nekā puse tā reģistrētā kapitāla ir zudusi un vairāk nekā ceturtdaļa no minētā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos; vai .. ja atbilstīgi attiecīgās valsts tiesību aktos noteiktiem kritērijiem tam ir piemērojama kopīga maksātnespējas procedūra”.

(175)

Saskaņā ar 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 6. punktu “grūtībās nokļuvuša uzņēmuma parastās pazīmes ir zaudējumu palielināšanās, apgrozījuma samazināšanās, gatavās produkcijas krājumu pieaugums, neizmantota jauda, naudas plūsmas samazināšanās, parādu palielināšanās, augoši procentu maksājumi un neto aktīvu vērtības pazemināšanās vai to nulles vērtība”.

(176)

Vispārējā tiesa ir apstiprinājusi, ka 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 6. punkta atsauce uz zaudējumu “palielināšanos” nevar Komisijai liegt ņemt vērā zaudējumu pastāvēšanu vairākus secīgus gadus kā norādi uz finanšu grūtībām pat tad, ja tie nav palielinājušies (30). Komisija uzskata, ka 2002. gadā, kad tika pieņemts lēmums par pirmajiem kapitāla ieguldījumiem, VEA Handling finanšu grūtības bija acīmredzamas. Uzņēmuma situācija ievērojami uzlabojās 2003.–2004. gadā. Tas darbojās, neraugoties uz ievērojamiem zaudējumiem, kuru dēļ kopējie darbības zaudējumi trijos gados pārsniedza 140 miljonus EUR.

(177)

Vispārējā tiesa arī ir apstiprinājusi, ka, nosakot, vai uzņēmums ir nonācis grūtībās, var ņemt vērā arī ievērojamu uzņēmuma kapitāla apmēra samazināšanos (31). Komisija uzskata, ka uzņēmuma reģistrētie pastāvīgie zaudējumi, no tiem izrietošā uzņēmuma kapitāla apmēra samazināšanās, kā arī VEA lēmums veikt šajā izmeklēšanā skatītos kapitāla ieguldījumus, lai kompensētu minēto apmēra samazināšanos, skaidri liecina, ka uzņēmums visā izmeklēšanas periodā saskārās ar nopietnām finanšu grūtībām. Uzņēmums 2002., 2003. un 2004. gada 31. decembra gada pārskatā un darbības ziņojumos pats norādīja VEA Handling zaudējumus, kuru apmērs pārsniedza vienu trešdaļu no tā kapitāla.

(178)

Vispārējā tiesa arī ir lēmusi, ka 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnēs uzskaitītie ekonomiskie faktori, kas var liecināt par to, ka uzņēmums ir nonācis grūtībās, nav izsmeļoši (32). VEA Handling parādu apmērs no 250,3 miljoniem EUR 2002. gadā pieauga līdz 310,6 miljoniem EUR 2003. gadā un 2004. gadā tikai nedaudz samazinājās līdz 259,3 miljoniem EUR. Samazinājās arī VEA Handling neto aktīvu vērtība – no 35,1 miljona EUR 2002. gadā līdz 34,8 miljoniem EUR 2003. gadā. Arī šie rādītāji liecina par to, ka uzņēmums 2002. un 2003. gadā piedzīvoja finanšu grūtības.

(179)

Uzņēmuma 2003. gada 31. decembra gada pārskatā un darbības ziņojumos ir minēti “VEA Handling negatīvie rezultāti – lai gan no darbaspēka līgumiem izrietēja daļēji ieguvumi, uzņēmuma izmaksas bija pārāk augstas attiecībā pret tā tirgus daļu. Ņemot vērā prognozes par turpmāku sniegto lidlauka pakalpojumu apmēra samazināšanos tuvākajos gados, uzņēmums nespēs noteiktajos laikposmos līdzsvarot savu ekonomisko situāciju”. Arī 2004. gada 31. decembra gada pārskatā un darbības ziņojumos norādīts, ka “atjaunot VEA Handling dzīvotspēju tuvākajos pāris gados būs sarežģīti, jo īpaši ņemot vērā konkurences pieaugumu, ko radīja jaunu uzņēmumu iesaistīšanās tirgū”. Līdzīgi paziņojumi ir izteikti arī 2005. gada 31. decembra gada pārskatā un darbības ziņojumos.

(180)

Visbeidzot, to, ka uzņēmums laikā, kad tika veikti pirmie kapitāla ieguldījumi, bija nonācis grūtībās, vairākkārt atkārtoja arī Itālijas iestādes un VEA (33), tas bija apstiprināts arī daudzajos Komisijai iesniegtajos uzņēmējdarbības plānos. Pietiks norādīt, ka 2002.–2006. gada apvienotajā uzņēmējdarbības plānā bija paredzēts, ka lidlauka pakalpojumu rentabilitāti pakāpeniski varētu atjaunot līdz 2003. gadam (31. punkts). Arī VEA Handling, komentējot lēmumu par procedūras sākšanu, apstiprināja, ka nespētu segt savus zaudējumus par 2003.–2005. gadu. Ja to nebūtu izdarījis VEA, uzņēmums VEA Handling kļūtu maksātnespējīgs.

(181)

“Grūtībās nonākuša uzņēmuma” definīcija 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnēs nav būtiski mainīta. 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 5. un 6. punktā paredzētie noteikumi 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnēs ir atkārtoti 10. un 11. punktā.

(182)

Papildus tam 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 11. punktā noteikts: “Pat tad, ja neviens no gadījumiem, kas norādīti 10. punktā, nepastāv, uzņēmumu tomēr var uzskatīt par grūtībās esošu uzņēmumu, jo īpaši, ja novērojamas parastās grūtībās nonākuša uzņēmuma pazīmes, tādas kā zaudējumu pieaugums, apgrozījuma samazināšanās, gatavās produkcijas krājumu pieaugšana, jaudas pārpalikums, naudas plūsmas samazināšanās, parāda pieaugums, procentu likmju celšanās un krītoša vai nulles neto aktīvu vērtība.”

(183)

Ne uzņēmuma parādi, ne arī tā neto aktīvu vērtība 2004.–2010. gadā būtiski nemainījās. VEA Handling cieta zaudējumus visā attiecīgajā periodā. Situācija saasinājās 2007. gadā, kad uzņēmuma darbības zaudējumi pārsniedza 59 miljonus EUR, un pēc tam 2008. gadā, kad darbības zaudējumi bija 52,4 miljoni EUR. Laikposmā no 2004. līdz 2010. gadam kopējais apgrozījums no 177,4 miljoniem EUR 2004. gadā saruka līdz 125,9 miljoniem EUR 2010. gadā. Šajā periodā VEA Handling saņēma kapitāla ieguldījumus, kuru kopējais apmērs pārsniedza 270 miljonus EUR.

(184)

Vairāki Itālijas iestāžu iesniegtie dokumenti liecina, ka VEA Handling bija finanšu grūtības arī pēc 2004. gada. Piemēram, VEA Handling direktoru valdes 2007. gada 31. maija sēdes protokolā paskaidrots, ka VEA Handling vajadzīga padziļināta reorganizācija, norādot, ka ar iepriekš pieņemtajiem pasākumiem nepietiek, lai atrisinātu uzņēmuma grūtības. Arī VEA Handling direktoru valdes 2006. gada 21. decembra sanāksmes protokolā minēts, ka viens no padomes locekļiem vairākkārt atkārtoja, ka VEA Handling situācija joprojām ir “ļoti satraucoša”.

(185)

Minētais liecina, ka VEA Handling jāuzskata par grūtībās nonākušu uzņēmumu 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 11. punkta nozīmē. Saskaņā ar šo punktu uzņēmumu var uzskatīt par grūtībās esošu “jo īpaši, ja novērojamas parastās grūtībās nokļuvuša uzņēmuma pazīmes, tādas kā zaudējumu pieaugums, apgrozījuma samazināšanās, gatavās produkcijas krājumu pieaugšana, jaudas pārpalikums, naudas plūsmas samazināšanās, parāda pieaugums, procentu likmju celšanās un krītoša vai nulles neto aktīvu vērtība”.

(186)

Komisija nešaubās par to, ka brīdī, kad tika pieņemts lēmums par attiecīgajiem pasākumiem, VEA Handling bija grūtībās nonācis uzņēmums. Šo secinājumu pamato arī tas, ka lidlauka pakalpojumu struktūrvienība cieta zaudējumus arī pirms tās nodošanas VEA Handling 2002. gadā. Lielā un pastāvīgā VEA Handling ieņēmumu un izmaksu starpība, kā arī uzņēmuma vairākkārtējie zaudējumi liecina, ka VEA Handling bija grūtībās nonācis uzņēmums visā izmeklēšanas periodā (34).

(187)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(188)

Lai valsts pasākums tiktu uzskatīts par valsts atbalstu, tam jāatbilst visiem šiem kritērijiem: 1) pasākums jāpiešķir, izmantojot valsts līdzekļus; 2) gūtajai priekšrocībai jābūt selektīvai un jānodrošina ekonomisks ieguvums; 3) pasākumam jāizkropļo konkurence vai jādraud to izkropļot un jāietekmē tirdzniecība starp dalībvalstīm (35).

(189)

Turpmāk ir izklāstīti iemesli, kuru dēļ Komisija uzskata, ka attiecīgie pasākumi atbilst visiem minētajiem nosacījumiem.

(190)

Vispirms būtu jāatgādina, ka jēdziens “valsts līdzekļi” attiecas uz atbalstu, ko tiešā veidā piešķir ne tikai valsts, bet arī publiskas vai privātas struktūras, kuras valsts izveidojusi vai iecēlusi atbalsta pārvaldības nolūkā. Šis jēdziens “attiecas uz visiem finanšu līdzekļiem, ko valsts iestādes var faktiski izmantot, lai atbalstītu uzņēmumus, un nav nozīmes tam, vai šie līdzekļi ir pastāvīgi valsts īpašumā vai nē. Tāpēc arī tad, ja summas, kuras atbilst valsts atbalsta pasākumam, ir publisku uzņēmumu finanšu resursi un pastāvīgi nav Valsts kases rīcībā, ar to vien, ka tās pastāvīgi ir valsts uzraudzībā un tādējādi kompetento valsts iestāžu rīcībā, ir pietiekami, lai tās tiktu kvalificētas par valsts līdzekļiem” (36).

(191)

VEA Handling zaudējumu segšanai izmantotie līdzekļi bija publiski, jo tos nodrošināja VEA, bet 99,12 % VEA kapitāla izmeklēšanas periodā piederēja Milānas pašvaldībai un provincei (37). Tas, ka līdzekļus nodeva VEA, nevis minētās vietējās iestādes, nenozīmē, ka tie nebija publiski. Tāpēc jānosaka, vai attiecīgās organizācijas darbības ir uzskatāmas par publiskām iestādēm piedēvējamas rīcības rezultātu.

(192)

Komisija apstiprina savu sākotnējo novērtējumu, proti, ka pasākumi tiešām ir piedēvējami Itālijas iestādēm un, konkrētāk, Milānas pašvaldībai. Pirmkārt, Itālijas iestādes 2010. gada 15. septembra apsvērumos atzina, ka pašvaldība kontrolēja VEA, ieceļot tā direktoru valdes un revīzijas padomes locekļus. Otrkārt, Komisija vēlreiz apstiprina lēmumā par procedūras sākšanu minēto piedēvējamības pierādījumu spēku. Šos pierādījumus var attiecināt uz visu izmeklēšanas periodu un visiem šajā lēmumā skatītajiem kapitāla ieguldījumiem.

(193)

Komisija sākotnēji norāda, ka Tiesa lietas Stardust Marine spriedumā lēma, ka “ir .. jāizpēta, vai valsts iestādes kādā veidā uzskatāmas par iesaistītām šo pasākumu pieņemšanā. Šajā sakarā nevar prasīt, lai, pamatojoties uz precīzi veiktu izmeklēšanu, tiktu pierādīts, ka valsts iestādes praktiski ir veicinājušas valsts uzņēmumu veikt attiecīgos atbalsta pasākumus. Pirmkārt, ņemot vērā, ka pastāv cieša saikne starp valsti un valsts uzņēmumiem, pastāv reāls risks, ka valsts atbalstu ir piešķīris šo uzņēmumu starpnieks nepārskatāmā veidā, pārkāpjot Līgumā noteikto valsts atbalsta sistēmu” (38).

(194)

Tiesa arī lēma, ka, lai pierādītu piedēvējamību, Komisijai tā būtu jāpamato ar “jebkādām citām norādēm, kas konkrētajā gadījumā liecina par iestāžu līdzdalību vai par līdzdalības trūkuma neiespējamību pasākuma pieņemšanā, ņemot vērā arī šā pasākuma apmēru, saturu vai nosacījumus” (39).

(195)

Pirmā pierādījumu kategorija, ko veido vairāki dokumenti (40), liecina, ka VEA sedza VEA Handling zaudējumus pēc pašvaldības pieprasījuma vai vismaz ar tās aktīvu līdzdalību. Komisija apstiprina tās izvērtējumu par attiecīgajiem dokumentiem, kuru saturs skaidri liecina par to, ka Milānas pašvaldība ar VEA starpniecību bija iesaistīta VEA Handling pārvaldībā, jo īpaši, lai saglabātu nodarbinātības līmeni.

(196)

Par to īpaši skaidri liecina fragments no reģistrētā arodbiedrību un VEA2002. gada 4. aprīļa līguma, kurā noteikts, ka “VEA .. apņemas .. segt zaudējumus, lai līdzsvarotu VEA Handling SpA finanses un aktīvus”, un ka šo saistību ievērošanu garantē “līgums, ko parakstīja Milānas pašvaldība, kas papildus citām pilnvarām rīkojās kā absolūtā vairākuma akcionārs (uzņēmumā VEA SpA), ar veiktajām iemaksām, ar finanšu resursiem, uz kuriem neattiecas juridiskie ierobežojumi, ko VEA SpA nodos VEA Handling SpA, kā arī ar VEA aktīvu un finanšu integritāti” (41).

(197)

Tāpat arī visos lēmumā par procedūras sākšanu minētajos dokumentos (2.4.2. un 3.1.1.2. sadaļā) (42) parādīts, ka Milānas pašvaldība ar VEA starpniecību iejaucās VEA Handling darbībā, jo īpaši, lai saglabātu nodarbinātības līmeni.

(198)

Komisija uzskata, ka Itālijas iestāžu rīcība, jo īpaši 2002. gada 26. marta sanāksmē, ietekmēja VEA lēmumus par tā meitasuzņēmumu VEA Handling. Parakstot šajā datumā panākto vienošanos, Milānas pašvaldība uzņēmās konkrētas saistības, kas tieši ietekmēja VEA Handling darbību un VEA lomu tā meitasuzņēmuma pārvaldībā; turklāt pašvaldība apņēmās uzraudzīt šā līguma piemērošanu, regulāri izvērtējot tā īstenošanu. Tādējādi, pretēji Itālijas iestāžu un VEA apgalvotajam, Milānas pašvaldības līdzdalība nav nenozīmīgs un nekaitīgs faktors. VEA nevarēja ignorēt saistības un prasības, ko šajā līgumā uzņēmās publiskā iestāde un kontrolējošais akcionārs, un tam tās bija jāņem vērā, īstenojot ar VEA Handling saistītus pasākumus. Komisija arī uzskata, ka saistības, ko 2002. gada 26. martā uzņēmās Milānas pašvaldība, ne vien “virzīja” zaudējumu segšanas pasākumus, bet faktiski zaudējumu segšanas pasākumi bija šo saistību rezultāts.

(199)

Komisija nepiekrīt apgalvojumam, ka Milānas pašvaldība ar minētajām saistībām neuzņēmās nekādus pienākumus un vienkārši apstiprināja VEA pieņemto nodarbinātības aizsardzības stratēģiju arodbiedrībām.

(200)

Tas, ka pēc 2002. gada 26. marta līguma noslēgšanas pašvaldība nepiedalījās turpmāko arodbiedrību līgumu parakstīšanā, nav pietiekams pamatojums, lai ignorētu tās nopietno ietekmi uz vēlākajiem arodbiedrību līgumiem. Konkrētāk, 2002. gada 4. aprīļa un 2003. gada 9. jūnija arodbiedrību līgumos izteiktās atsauces uz pašvaldības sniegtajām garantijām ir pietiekams pierādījums par 2002. gada 26. marta līguma nozīmi un ietekmi uz vēlākajiem arodbiedrības līgumiem. VEA informēja, ka 2002. gada 4. aprīļa arodbiedrību līgums joprojām bija spēkā un ka uzņēmumam bija jāturpina ievērot šā līguma nosacījumus. Turklāt Itālijas iestādes arī apgalvoja, ka VEA Handling nevarēja neievērot līgumus, kas iepriekš tika noslēgti ar arodbiedrībām un paredzēja, ka uzņēmums nevar atlaist darbiniekus. Komisija uzskata, ka tas liecina par šo līgumu darbības jomu un tādējādi arī par publisko iestāžu līdzdalību.

(201)

Visbeidzot, Komisija ir apzinājusi citus pierādījumus, kuri liecina par Milānas pašvaldības līdzdalību visos gadījumos, kad VEA pieņēma svarīgus lēmumus par VEA Handling. Protokolā par VEA direktoru valdes 2007. gada 31. maija sanāksmi attiecībā uz VEA uzņēmējdarbības plāna (kas, kā norādīja Itālijas iestādes, uzskatāms arī par VEA Handling uzņēmējdarbības plānu) iesniegšanu valdei paziņots, ka plāns jau ir iesniegts VEA vairākuma akcionāram un tas ir paudis savu nostāju. Pēc tam, kā norādīts VEA Handling direktoru valdes 2008. gada 13. jūnija sanāksmes par VEA Handling 2009.–2016. gada stratēģiskā plāna īstenošanu protokolā, valdes priekšsēdētājs paziņoja, ka par stratēģisko plānu panākta vienošanās ar pašvaldību/akcionāru. Komisija uzskata, ka abi dokumenti skaidri apliecina, ka pašvaldības loma bija lielāka, nekā tā būtu parastam akcionāram, kuru informētu par direktoru valdes lēmumiem attiecībā uz uzņēmuma darbību un kurš tos vērtētu, galvenokārt izmantojot uzņēmuma iekšējās struktūras un tā oficiālos paziņojumus. Uzsvars uz to, ka par uzņēmējdarbības plānu iepriekš bija panākta vienošanās ar akcionāru, apstiprina akcionāra dominējošo lomu VEA stratēģisko lēmumu pieņemšanā. Par to liecina arī fakti, kas atspoguļoti lēmuma par procedūras sākšanu 51. punktā, šā lēmuma 35. punktā (pašvaldības izpildiestādes loceklis prasīja, lai VEA valdes priekšsēdētājs un Milānas mērs ierastos pašvaldības Transporta komitejas sēdē un paskaidrotu, kā tie plāno atjaunot VEA Handling rentabilitāti) un lēmuma par procedūras sākšanu 69. un 70. punktā (atsaucoties uz izteikto saikni starp VEA un VEA Handling augstākā līmeņa valdību, kuras iecelšanu kontrolē pašvaldība).

(202)

Attiecībā uz VEA direktoru un vadītāju izteikto atkarību no Milānas pašvaldības Komisija arī apstiprina otrā konstatētā piedēvējamības pierādījuma spēku.

(203)

Pretēji Itālijas iestāžu teiktajam Komisija apgalvojumus, kas izteikti presē publicētos ziņojumos, uzskata par derīgiem pierādījumiem tikai tad, ja tajos sniegti pārbaudīti fakti (43). Itālijas iestādes un VEA neapstrīdēja attiecīgos faktus un nekomentēja to, ka 2006. gadā Milānas mērs Letizia Moratti pieprasīja un panāca VEA toreizējā valdes priekšsēdētāja un rīkotājdirektora G. Bencini atkāpšanos no amata divus gadus pirms viņa pilnvaru termiņa beigām (44).

(204)

Turklāt Komisija norāda, ka lietas Stardust Marine spriedumā ģenerāladvokāts paziņoja, ka “ar pierādījumu iegūšanu saistīto grūtību un acīmredzamo pārkāpumu apdraudējumu dēļ” pierādījumus par valsts atbalsta esamību var atvasināt pat no “presē publicētiem ziņojumiem” (45).

(205)

VEA paziņoja, ka presē publicētie ziņojumi un tajos izklāstītie fakti attiecas uz laikposmu no 2006. gada un ar tiem nevar pierādīt nekādu pašvaldības ietekmi uz VEA; Komisija uzskata, ka pierādījumi par direktoru atkarību ilustrē vispārējo VEA darbības vidi un tādējādi arī apstākļus, kādos tika pieņemti ikgadējie lēmumi par VEA Handling zaudējumu segšanu. Jebkurā gadījumā Komisijas veiktā izmeklēšana attiecas arī uz laikposmu pēc 2006. gada.

(206)

Treškārt, komentējot “tukšos atlūgumus”, ko VEA direktori iesniedza Milānas mēram, Komisija nepiekrīt VEA un Itālijas iestāžu viedoklim, ka šīs vēstules, kurām it kā bija tikai morāla vērtība un nebija juridiska spēka, nevarētu ietekmēt direktoru valdes locekļu rīcību. Komisija uzskata, ka vienīgais šīs rīcības nolūks bija nostiprināt Milānas pašvaldības spēju kontrolēt VEA direktorus, nepārprotami stiprinot tās pilnvaras saukt uzņēmuma direktorus pie atbildības, taču šādas pilnvaras pašvaldībai būtu jāizmanto tikai atbilstīgi tiesībām, ko tai nodrošina VEA akcionāra statuss. Arī tad, ja attiecīgajiem dokumentiem būtu vienīgi morāla vērtība – taču šķiet, ka šajā gadījumā tā nav –, tie tomēr apstiprinātu publisko iestāžu iejaukšanos VEA darbībā. Turklāt Komisija norāda, ka Itālijas iestādes 2010. gada 15. septembra apsvērumu 37. punktā atkārtoja, ka, lai gan vēstulēm bija tikai morāla vērtība, to dēļ attiecīgais direktors zaudēja likumīgas tiesības pieprasīt kompensāciju par netaisnīgu atbrīvošanu no amata atbilstīgi Itālijas civilkodeksam. Pašvaldība, kas kontrolē akcionāru sapulci, stingri kontrolē arī direktorus, jo arī tad, ja tie rīkojušies atbilstīgi uzņēmuma interesēm, akcionāru pilnsapulce var pieņemt lēmumu par to atlaišanu bez tiesībām uz kompensāciju par netaisnīgu atbrīvošanu no amata. VEA Handling apgalvo, ka “tukšie atlūgumi” nevarēja ietekmēt direktoru valdi, jo tā noraidīja publiskā akcionāra prasību izmaksāt 250–280 miljonus EUR ārkārtas dividendēs; savukārt Komisija ievēroja, ka VEA2006. gada 24. februāra pilnsapulces protokolā skaidri norādīts, ka, ja uzņēmuma izmaksātās ārkārtas dividendes nepārsniegtu 200 miljonus EUR, uzņēmuma parāda likme joprojām atbilstu vidējam salīdzināmo uzņēmumu rādītājam un nodrošinātu pietiekamu finansiālo elastību. Turklāt saskaņā ar šo dokumentu VEA noteica, ka dividenžu apmērs nedrīkst pārsniegt 200 miljonus EUR, pamatojoties uz objektīviem iemesliem, un tā bija maksimālā summa, ko uzņēmums varēja izmaksāt, ņemot vērā tābrīža finanšu rādītājus. Uzņēmuma vadības ziņojumā par 2006. gadu ir apstiprināts, ka ir pieaugušas uzņēmuma parādsaistības (2006. gadā tās bija divreiz lielākas nekā 2005. gadā), un daļēji tas izskaidrojams ar likviditātes vērtības samazināšanos, ko izraisīja ārkārtas dividenžu izmaksāšana akcionāriem. Ja VEA būtu izmaksājis lielākas dividendes, tam attiecīgajā gadā būtu bijis grūtāk segt VEA Handling zaudējumus. Turklāt tas, ka akcionārs var atsevišķos gadījumos pieprasīt konkrētu dividenžu apmēru, bet uzņēmuma vadība izmaksā mazāku summu, šķiet ierasta parādība uzņēmuma darbībā un nenozīmē, ka attiecīgais akcionārs stingri nekontrolē uzņēmuma vadību.

(207)

Komisija uzskata, ka šāda rīcība objektīvi atspoguļo uzņēmuma vadības atkarību. Nevarot precīzi novērtēt šīs rīcības ietekmi a posteriori, Komisija uzskata, ka tas vien, ka atlūguma vēstules pastāvēja (a priori), nozīmē, ka ar tām noteikti varēja ietekmēt Milānas pašvaldības ieceltās direktoru valdes locekļu darbības. Lai radītu šādu ietekmi, publiskajām iestādēm pat nevajadzēja šīs vēstules pieminēt, jo direktori bija atkarīgi no Milānas mēra tāpēc vien, ka šādas vēstules bija sagatavotas.

(208)

Komentējot Itālijas iestāžu sniegto informāciju par direktoru iecelšanu, Komisija atkārto, ka pašvaldība de facto“ieceļ direktoru valdes locekļus”. Par to skaidri liecina fakts, ka – to norādīja Itālijas iestādes – pašvaldība izvirza to direktoru kandidatūras, kurus pēc tam ieceļ akcionāru pilnsapulces dalībnieki, taču Milānas pašvaldība šajā sapulcē piedalās kā vairākuma akcionārs. Lai gan pašvaldības oficiālās tiesības kontrolēt VEA nepierāda, ka pašvaldība attiecīgajā gadījumā tiešām tā rīkojās, šis fakts palīdz to pierādīt.

(209)

Itālijas iestādes izvirzīja pretargumentus, lai pierādītu, ka attiecīgie pasākumi nav piedēvējami valstij, proti, norādīja uz to, ka pašvaldības izpildiestādes locekļiem vairākkārt netika darīti pieejami VEA iekšējie dokumenti; Komisija šos pierādījumus uzskata par nepārliecinošiem, jo tas, ka uzņēmums tikai ievēroja oficiālu Itālijas civilkodeksa prasību par uzņēmuma iekšējās informācijas, piemēram, direktoru valdes protokola, neatklāšanu, neliedza pašvaldībai faktiski ietekmēt VEA gan vispārīgi, gan attiecīgajā gadījumā. Turklāt Komisija ievēroja, ka Pašvaldības padomes locekļi, kuriem netika darīti pieejami konkrēti dokumenti, bija opozīcijas pārstāvji un nedarbojās pašvaldības izpildiestādē. Apstiprinot, ka Milānas pašvaldība rada situāciju, kurā VEA no tās ir atkarīgs, Komisija īpaši ar to saprot tās iestādes, kurām ir pilnvaras pieņemt lēmumus pašvaldības vārdā un kuras tādējādi var ietekmēt uzņēmuma vadību.

(210)

Ceturtkārt, komentējot vispārējo situāciju, jānorāda, ka, ņemot vērā lidostu Malpensa un Linate darbības nozīmi vietējā sociālekonomiskajā vidē un to būtisko politisko nozīmi saistībā gan ar transporta nozares, gan ar reģionālo attīstību, vietējās publiskās iestādes noteikti “nestāvēs malā”, kad lidostas ekspluatants pieņems svarīgus lēmumus par šīs infrastruktūras darbību un ilgtermiņa attīstību, jo īpaši tad, ja publiskā iestāde ir arī lidostas apsaimniekotāja kontrolējošais akcionārs. Itālijas iestādes iesniegtajos apsvērumos apstiprināja attiecīgo pasākumu politisko nozīmi. Turklāt, kā apsvērumos skaidroja Itālijas iestādes, attiecīgajā gadījumā pasākumi VEA Handling zaudējumu segšanai bija vismaz neatņemama VEA grupas stratēģijas daļa.

(211)

Piektkārt, zaudējumu segšanas pasākumi, kurus īstenoja, palielinot VEA Handling kapitālu, bija nevis parasti pārvaldības pasākumi, bet gan ārkārtēji pasākumi. Par pasākumu ārkārtējo būtību liecina gan ekonomiskie aspekti, proti, attiecīgo summu apmērs (katrā reizē zaudējumus sedza, palielinot kapitālu par vairākiem miljoniem euro), gan politiskie aspekti, proti, prognozētā pasākumu ietekme uz nodarbinātības līmeņa saglabāšanu.

(212)

Ņemot vērā pasākumu ārkārtas būtību, VEA direktoru valde par tiem nelēma, īstenojot savas pilnvaras, – saskaņā ar VEA statūtiem un civilkodeksā noteiktajiem principiem pasākumi bija skaidri jāapstiprina arī akcionāru pilnsapulcē, kurā pašvaldība darbojas kā vairākuma akcionārs. Tāpēc nav šaubu par to, ka pašvaldība bija pilnīgi informēta par pasākumiem un tos apstiprināja, kā norādīts arī pilnsapulces protokolā. Tā ne tikai radīja vajadzību šos pasākumus īstenot – jo bija viena no 2002. gada 26. marta līguma slēdzējiem –, bet arī bija informēta par visiem VEA Handling zaudējumu segšanas pasākumiem, kurus tā sistemātiski apstiprināja. Tāpēc šie ārkārtējie pasākumi noteikti ir piedēvējami valstij.

(213)

Komisija ievēroja, ka Tiesa lietas Stardust Marine spriedumā lēma, ka par piedēvējamību var liecināt “jebkurš cits rādītājs, kas šajā lietā norāda varas iestāžu līdzdalību pasākumu pieņemšanā, vai ticamības trūkumu par šo iestāžu nelīdzdalību, ņemot vērā arī pasākuma apjomu, tā saturu vai tajā ietvertos apstākļus” (46).

(214)

Visbeidzot, kā norādīts 8.2.3. sadaļā, fakts, ka VEA rīcība neatbilda privātā ieguldītāja kritērijam, apstiprina publisko iestāžu līdzdalību apspriestajos pasākumos (47).

(215)

Konkrētajā gadījumā, ņemot vērā pasākumu apmēru un pārējos šajā lēmumā un lēmumā par procedūras sākšanu noteiktos faktorus, Komisija uzskata, ka tai ir pietiekami pierādījumi, lai parādītu attiecīgo pasākumu piedēvējamību Itālijas valstij, ņemot vērā Milānas pašvaldības līdzdalību VEA Handling zaudējumu segšanas pasākumos vai apšaubāmo iespēju, ka publiskās iestādes pasākumos neiesaistījās.

(216)

Tāpēc Komisijai jānoraida Itālijas iestāžu apgalvojums, ka Komisijai būtu atsevišķi jāanalizē katrs attiecībā uz VEA Handling kapitālu īstenotais pasākums, lai apstiprinātu atbalsta esamību un jo īpaši tā piedēvējamību Milānas pašvaldībai. Šā lēmuma 174.–186. punktā aprakstītie faktori un pasākumu analīze no privātā ieguldītāja skatupunkta pietiekami pierāda, ka segt zaudējumus, palielinot kapitālu, varēja tikai īstenojot stratēģiju un ar publisko iestāžu līdzdalību visā izmeklēšanas periodā. Itālijas iestādes pašas norādīja, ka, lai gan lēmumus par zaudējumu segšanu oficiāli pieņēma reizi gadā, bija izstrādāta daudzgadu stratēģija zaudējumu segšanai vajadzīgajā pārstrukturēšanas periodā (sk. 225.–232. punktu).

(217)

Tāpēc Komisija secina, ka attiecīgie pasākumi uzskatāmi par piedēvējamiem valstij.

(218)

Attiecīgais pasākums ir selektīvs, jo attiecas tikai uz VEA Handling.

(219)

Attiecībā uz ekonomiskas priekšrocības esamību jānosaka, vai privātais ieguldītājs līdzīgos apstākļos segtu tāda veida zaudējumus, kādi tika segti attiecīgajā gadījumā. Tiesa ir lēmusi, ka gadījumā, ja privāta ieguldītāja rīcība, ar kuru jāsalīdzina pasākumi, ko veicis publisks ieguldītājs, kurš īsteno ekonomikas politikas mērķus, nav katrā ziņā tāda parasta ieguldītāja rīcība, kas kapitālu iegulda, tā rentabilitāti paredzot vairāk vai mazāk īsā termiņā, tad tai jābūt vismaz rīcībai, kura būtu raksturīga privātai kontrolakciju sabiedrībai vai privātai uzņēmumu grupai, kas īsteno vispārējo vai nozares strukturālo politiku un kas savā rīcībā balstās uz ilgāka termiņa rentabilitātes perspektīvu (48).

(220)

Tiesa arī ir nospriedusi, ka privāts akcionārs var saprātīgi ieguldīt vajadzīgo kapitālu, lai nodrošinātu dzīvotspēju uzņēmumam, kas nonācis pagaidu grūtībās, taču attiecīgā gadījumā pēc reorganizācijas spētu atjaunot rentabilitāti. Taču, ja publiskā ieguldītāja kapitāla ieguldījumiem nav bijušas pat ilgtermiņa rentabilitātes prognozes, šādi ieguldījumi uzskatāmi par atbalstu LESD 107. panta nozīmē (49).

(221)

Jānorāda arī tas, ka, “lai pārbaudītu, vai valsts rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāņem vērā stāvoklis laikposmā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (50). Tāpēc, “lai pierādītu, ka dalībvalsts vienlaikus priekšrocības piešķiršanai vai pirms tam pieņēmusi attiecīgo lēmumu kā akcionāre, nepietiek ar ekonomiskajiem vērtējumiem, kuri sagatavoti pēc minētās priekšrocības piešķiršanas, retrospektīvu konstatējumu par attiecīgās dalībvalsts ieguldījuma faktisko ienesīgumu vai vēlākiem pamatojumiem par faktiski izvēlēto rīcību”. Tāpēc Komisija var atteikties pārbaudīt “iesniegtos pierādījumus, [kuri] savākti pēc tam, kad pieņemts lēmums par attiecīgo ieguldījumu veikšanu” (51).

(222)

Gan Itālijas iestādes, gan VEA apsvērumos apgalvo, ka, lai gan lēmumus par zaudējumu segšanu oficiāli pieņēma katru gadu, daudzgadu stratēģiju par zaudējumu segšanu vajadzīgajā pārstrukturēšanas periodā nevarēja no jauna apspriest katru gadu un tās rezultātus varētu novērtēt tikai daudzgadu periodā. Komisija ievēroja, ka tai iesniedza piecus uzņēmējdarbības plānus; daži no tiem attiecās uz periodiem, kuri pārklājās, taču nebija ilgāki par pieciem gadiem. Tā kā, izstrādājot jaunu uzņēmējdarbības plānu, parasti tiek izvērtēta uzņēmējdarbības stratēģija, lai noteiktu, vai turpināt tās īstenošanu vai arī to mainīt, Komisija uzskata, ka pieņemto VEA Handling darbības stratēģiju tiešām varēja pārskatīt jebkurā brīdī pirms jauna plāna pieņemšanas, lai to pielāgotu izmaiņām tirgū.

(223)

Itālijas iestādes un VEA norādīja, ka pirmo lēmumu par turpmāko zaudējumu segšanu pieņēma 2002. gadā, bet otro lēmumu – 2007. gadā, kad, tā kā nebija izdevies īstenot prognozētos mērķus, uzņēmums nolēma pārskatīt sākotnējo stratēģiju, kurā aicināts segt zaudējumus, un pēc tam nolēma turpināt sākotnējā plāna īstenošanu. Šķiet, ka attiecīgie pasākumi tika norādīti kā divi kapitāla ieguldījumi, kuri jāveic kā ikgadēji maksājumi un par kuriem lēmumu pieņēma 2002. un 2007. gadā.

(224)

Itālijas iestādes 14. septembra vēstulē norādīja, ka VEA Handling darbību ļoti nelabvēlīgi ietekmēja Alitalia atdalīšanās 2007. gadā. Tās ietekmi uz uzņēmuma finanšu rādītājiem saasināja arī ekonomiskā lejupslīde, tāpēc VEA nācās no jauna izvērtēt mezgla modeļa dzīvotspēju un izskatīt iespēju izvēlēties citu uzņēmējdarbības modeli. Saskaņā ar Itālijas iestāžu teikto VEA pēdējā analīzē nolēma nevis izvēlēties ārpakalpojumu sniedzēju, bet gan izveidot jaunu lidostas pakalpojumu uzņēmējdarbības modeli, proti, “pašmezgla” vai “virtuāla mezgla” modeli, kas patiesībā bija iepriekšējā modeļa turpinājums. Īstenojot jauno modeli, būtu vajadzīga stingra ar lidlauka pakalpojumiem saistīto darbību kontrole. Tas apliecināja, ka VEA lēmums turpināt meitasuzņēmuma VEA Handling darbības zaudējumu segšanu, lai atjaunotu lidlauka pakalpojumu struktūrvienības rentabilitāti, bija racionāls. Tāpēc Itālijas iestādes apgalvoja, ka VEA pārskatīja savam meitasuzņēmumam piemēroto stratēģiju tikai neparedzētu ārējo apstākļu dēļ, un tas nekādā veidā neapdraudēja VEA mērķa īstenošanu, proti, tā lidlauka pakalpojumu struktūrvienības ilgtermiņa rentabilitātes atjaunošanu.

(225)

Komisija atzīst, ka pastāvēja daudzgadu stratēģija Itālijas iestāžu zaudējumu segšanai (ņemot vērā Milānas pašvaldības saistības attiecībā uz VEA Handling finansiālās stabilitātes garantēšanu un atbilstīgi iepriekš izklāstītajiem pierādījumiem par šo lēmumu piedēvējamību pašvaldībai), taču uzskata, ka šādas stratēģijas īstenošana neatbilst apdomīga privātā ieguldītāja rīcībai.

(226)

Lai gan var paiet vairāki gadi, līdz būs redzami gaidītie pārstrukturēšanas procesa rezultāti, apdomīgs privātais ieguldītājs tā vietā, lai nepārdomāti uzņemtos daudzgadu saistības, katru gadu, ņemot vērā pārstrukturēšanas procesa rezultātus un turpmākas dzīvotspējas prognozes, censtos izlemt, vai uzņēmumā ieguldīt jaunus līdzekļus. Konkrētajā gadījumā privātais ieguldītājs noteikti būtu pārskatījis stratēģiju 2003. vai 2004. gadā, kad kļuva skaidrs, ka mērķi – rentabilitātes atjaunošanu līdz 2005. gadam – sasniegt neizdosies, vai arī 2005. gadā, kad bija redzams, ka tas nav izdarīts. Arī tad, ja privātais ieguldītājs būtu sācis īstenot ilgtermiņa zaudējumu segšanas stratēģiju, tas, vienmēr pieņemot, ka nepastāv saistoši juridiski ierobežojumi, būtu pārskatījis stratēģiju katrreiz, kad tam būtu jānodrošina līdzekļi VEA Handling zaudējumu segšanai (52).

(227)

Konkrētāk, kā VEA paskaidroja apsvērumos, neveiksmīgās sarunas ar [..] 2002. gadā ļoti nelabvēlīgi ietekmēja iespēju panākt VEA Handling rentabilitātes atjaunošanu līdz 2005. gadam. Taču pēc tam, kad VEA direktoru valde 2002. gada 10. septembrī tikai dažus mēnešus pēc VEA Handling izveides noraidīja piedāvājumu, netika apsvērta iespēja mainīt zaudējumu segšanas stratēģiju.

(228)

Otrkārt, tik svarīgu pasākumu kā lēmumu par kapitāla ieguldījumiem, kas jāapstiprina akcionāru pilnsapulcē, nevar uzskatīt tikai par vienu no posmiem vispārēja lēmuma segt turpmākos zaudējumus īstenošanai.

(229)

Treškārt, VEA Handling vai VEA stratēģiskajos uzņēmējdarbības plānos nebija minēti lēmumi par turpmāko zaudējumu segšanu vairāku gadu garumā. VEA pārvaldības struktūras neuzņēmās oficiālas un juridiskas saistības, pamatojoties uz uzņēmējdarbības plānu, kurā paredzēts, ka VEA konkrētā periodā veiks konkrētus kapitāla ieguldījumus (53). Lēmumi, kurus VEA pieņēma 2002. un 2007. gadā, galvenokārt attiecās uz VEA Handling pārstrukturēšanu, nevis zaudējumu segšanu vairāku gadu garumā. Privātais ieguldītājs nekādā gadījumā nebūtu uzņēmies segt zaudējumus vairākus gadus, ja tam nebūtu pieejamas vismaz sākotnējas kopējo izmaksu aplēses.

(230)

Tāpēc jāsecina, ka atbalstu piešķīra katrā izmeklētajā gadā un jo īpaši tajos datumos, kad, galvenokārt lai segtu VEA Handling zaudējumus, VEA nolēma palielināt meitasuzņēmuma kapitālu un uzņēmās attiecīgus juridiskus pienākumus (54).

(231)

Tomēr, analizējot kapitāla ieguldījumus, Komisija nevar ignorēt iepriekšējos ieguldījumus. Pasākumi bija savstarpēji cieši saistīti. Saskaņā ar Itālijas iestāžu teikto tie bija vienas stratēģijas elementi. Tiem bija vienāds mērķis, proti, segt VEA Handling zaudējumus, lai nodrošinātu uzņēmuma izdzīvošanu un atjaunotu tā rentabilitāti. Arī no hronoloģiskā aspekta tie uzskatāmi par pastāvīgu procesu – lēmumu par pasākumiem pieņēma katru gadu pēc kārtas, reaģējot uz atbalsta saņēmēja pastāvīgajām grūtībām (55).

(232)

Ņemot vērā sarežģīto situāciju, kurā VEA Handling atradās no tā izveides brīža, Komisija uzskata, ka apdomīgs privātais ieguldītājs būtu novērtējis risku, ka, sākot no pirmā kapitāla ieguldījuma, pasākumi varētu būt uzskatāmi par nelikumīgu un nesaderīgu valsts atbalstu, un tāpēc būtu izvērtējis, kā tā ieguldījumu rentabilitāti ietekmētu iespējama šāda atbalsta atmaksa. Itālijas iestādes nav iesniegušas pierādījumus par to, ka būtu veikts šāds novērtējums.

(233)

Netiek apstrīdēts, ka laikā, kad tika veikts pirmais kapitāla ieguldījums, VEA Handling bija grūtībās nonācis uzņēmums 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu nozīmē.

(234)

Pamatnostādņu 16. un 17. punktā noteikts, ka, ja publiskās iestādes piešķir kapitālu finanšu grūtībās nonākušam uzņēmumam, tas, iespējams, būs uzskatāms par valsts atbalstu (jo būtu ārkārtīgi grūti panākt, lai šāds ieguldījums, ņemot vērā iesaistītos riskus, nodrošinātu tādu peļņu, kas būtu pieņemama tirgus ekonomikas principu vadītam apdomīgam privātajam uzņēmējam). Tāpēc par šādiem kapitāla ieguldījumiem iepriekš jāpaziņo Komisijai, lai tā apstiprinātu valsts atbalstu.

(235)

Itālijas iestādes 2002. gadā un arī vēlāko kapitāla ieguldījumu gadījumā ignorēja 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnes un nolēma turpināt veikt ieguldījumus, lai gan šķiet, ka to lēmuma pamatā nebija sīki izstrādāts uzņēmējdarbības plāns, kas liecinātu, ka VEA Handling spēs atgūt ieguldītos līdzekļus un saprātīgā laikposmā atjaunot rentabilitāti (56).

(236)

Komisija uzskata, ka tirgus principu vadīts ieguldītājs 2002. gadā nebūtu veicis attiecīgos ieguldījumus, ja nebūtu izstrādāts pietiekami detalizēts uzņēmējdarbības plāns ar pamatotām un saprātīgām hipotēzēm, kurā būtu precīzi aprakstīti vajadzīgie uzņēmuma rentabilitātes atjaunošanas pasākumi, analizēti dažādie iespējamie varianti, kā arī parādīts, ka ieguldījumi nodrošinās ieguldītājam pietiekamu ienesīgumu (ņemot vērā raksturīgo risku) gan ar dividendēm, gan lielāku akciju vērtību vai citiem ieguvumiem.

(237)

Tāpēc šķiet, ka pirmie kapitāla ieguldījumi, kurus veica 2002. gadā, neatbilst tirgus ekonomikas principu vadīta privātā ieguldītāja kritērijam un radīja VEA Handling tādu priekšrocību, ko tas neiegūtu parastos tirgus apstākļos.

(238)

Attiecībā uz situāciju atbalsta piešķiršanas brīdī, kas Komisijai jāņem vērā, piemērojot privātā ieguldītāja kritēriju, Komisija komentēs Itālijas iestāžu un VEA apgalvojumus, izklāstot savu pieeju.

(239)

Pirmkārt, komentējot Itālijas īpašā tiesiskā regulējuma un ar to saistītās sevišķi lielās konkurences ietekmi uz VEA lēmumiem, jānorāda, ka Komisijas pienākums ir nepieļaut, ka valsts atbalsts, kas varētu izkropļot konkurenci, apdraud Direktīvas 96/67/EK mērķu īstenošanu, proti, vienota lidlauka pakalpojumu tirgus izveidi Eiropas Savienībā, liberalizējot attiecīgo nozari un tādējādi radot lielāku uzņēmumu savstarpējo konkurenci. Tāpēc dalībvalsts pieņemtie direktīvas īstenošanas pasākumi nepierāda, ka attiecīgajam uzņēmumam piešķirtais finansiālais atbalsts, ar ko kompensēt sīvākas konkurences ietekmi, atbilst apdomīga privātā ieguldītāja kritērijam. Taču šajā lēmumā un jo īpaši tajā sniegtajā analīzē par to, kā VEA situācijā rīkotos privātais ieguldītājs, Komisija ņems vērā, ka Itālija izvēlējās īstenot pilnīgu lidlauka pakalpojumu liberalizāciju un ka ENAC atļāva lidostās Malpensa un Linate darboties 84 pakalpojumu sniedzējiem.

(240)

Līdzīgu liberalizācijas modeli ir izvēlējušās arī daudzas citas dalībvalstis (Dānija (Kopenhāgena), Spānija, Īrija (Dublina), Apvienotā Karaliste (Londona), Francija (Parīze)).

(241)

Turklāt piemērojamais tiesiskais regulējums vienādi attiecas uz visiem attiecīgās Itālijas nozares dalībniekiem. VEA uzskata, ka to skaits ir ļoti liels – tirgū atļauts darboties 84 pakalpojumu sniedzējiem.

(242)

Itālijas iestādes neapgalvoja, ka attiecīgie pakalpojumi būtu vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumi, kuru sniegšanu nevarētu garantēt tirgus.

(243)

Direktīvas 96/67/EK 4. pants jāpiemēro neatkarīgi no tā, ka VEA nolēma juridiski nošķirt darbības (un tāpēc arī grāmatvedību). Saskaņā ar šo pantu uzņēmumiem “stingri jānodala lidlauka sniegto pakalpojumu grāmatvedība no citu to darbību grāmatvedības saskaņā ar esošo komerciālo praksi” un tajā aizliegta “finanšu plūsma starp vadības dienesta kā lidostas iestādes darbību un tā darbībām lidlauka sniegto pakalpojumu jomā”. Grāmatvedības nodalīšanas un vadības dienesta un lidlauka pakalpojumu struktūras finanšu plūsmu aizliegšanas mērķis ir garantēt piemērotus apstākļus efektīvas konkurences attīstībai lidlauka pakalpojumu tirgos, nepieļaujot, ka vertikāli integrētu uzņēmumu darbībām lidlauka pakalpojumu jomā ir pieejamas priekšrocības, kuras nesaņemtu citi uzņēmumi.

(244)

Lidostas apsaimniekotāja īstenotie zaudējumu segšanas pasākumi, kuri ietvēra finanšu plūsmas starp apsaimniekotāja un lidlauka pakalpojumu struktūrvienības darbību, ir pretrunā Direktīvai 96/67/EK un tās mērķiem. Tāpēc tas, ka VEA nolēma ne tikai nodalīt grāmatvedību, bet arī juridiski nošķirt tā darbības jomas, nemaina Komisijas konstatējumu par to, ka VEA Handling tika piešķirta netaisnīga priekšrocība.

(245)

Komentējot apgalvojumu par to, ka VEA ir pienākums garantēt visu lidlauka pakalpojumu sniegšanu, Komisija norāda, ka šis “juridiskais pienākums” nozīmē tikai to, ka – to norādīja arī Itālijas iestādes – atbildību var uzņemties pati lidosta vai ka tā var koordinēt ārēju pakalpojumu sniedzēju darbību. Kā Komisija piebilda lēmuma par procedūras sākšanu 95. punktā, VEA nav nekāda pienākuma garantēt šo pakalpojumu sniegšanu tieši vai ar tā meitasuzņēmuma VEA Handling starpniecību. Tāpēc lidostas apsaimniekotāja vispārējo atbildību nepareizas darbības gadījumā nevar piesaukt kā iemeslu tam, ka nebija alternatīvu VEA Handling zaudējumu segšanai. Turklāt, pat piekrītot VEA apgalvojumam par to, ka lidlauka pakalpojumu uzņēmumiem parasti ir maza peļņas norma un rentabilitāte, Komisija nevar piekrist, ka tirgus apstākļi būtu uzskatāmi par pietiekamu kapitāla ieguldījumu pamatojumu, piemērojot tirgus ekonomikas principu vadīta privātā ieguldītāja kritēriju, jo īpaši ņemot vērā VEA Handling zaudējumu apmēru visā attiecīgajā periodā. Gluži pretēji, 2007.–2012. gada stratēģiskā plāna 5. punktā apstiprināts, ka efektīvākie lidostu ekspluatanti Eiropā ir nodevuši lidlauka pakalpojumus apakšuzņēmējiem. Tas atkārtots arī 2009.–2016. gada stratēģiskā plāna 7. punktā, savukārt šā dokumenta 28. punktā apstiprināts, ka 2001. gadā tirgū pastāvēja tendence lidlauka pakalpojumus nodrošināt ar apakšuzņēmēju starpniecību. Šie pierādījumi ir pretrunā pieņēmumam, ka būtisks pakalpojumu kvalitātes garantēšanas priekšnosacījums ir lidostas ekspluatanta un lidlauka pakalpojumu sniedzēja vertikāla integrācija un ka, ņemot vērā lidlauka pakalpojumu nelielo peļņas normu, būtu bijis saprātīgi nesadarboties ar apakšuzņēmējiem.

(246)

Turklāt tirgū, kurā iespējama tik maza peļņas norma, VEA vajadzēja nevis segt VEA Handling zaudējumus, bet gan īstenot daudz radikālākus pasākumus VEA Handling efektivitātes palielināšanai, būtiski samazinot personāla izmaksas, kas, kā atzina Itālijas iestādes, nozarē, kurā pastāv sīva konkurence, veido ievērojamu uzņēmuma izmaksu struktūras daļu.

(247)

Komisija uzskata, ka VEA viedoklis par to, ka vienīgais iespējamais risinājums bija pārstrukturēt VEA Handling un segt tā zaudējumus, neatbilst tirgus ekonomikas principu vadīta privātā ieguldītāja rīcībai. Iespējamās alternatīvas būtu pilnīga vai daļēja ārpakalpojumu sniedzēju izmantošana vai arī stratēģiskas alianses izveide, nododot VEA Handling daļu stratēģiskam partnerim. Turklāt, kā norādīts iepriekšējā punktā, nekas neliedza VEA pieņemt lēmumu par radikālākiem pārstrukturēšanas pasākumiem, lai privātam ieguldītājam pieņemamā laikposmā palielinātu VEA Handling efektivitāti.

(248)

Attiecībā uz uzņēmuma nodošanas iespējamību Komisija nevar ignorēt VEA centienus izveidot šādu aliansi, kas tam, iespējams, nodrošinātu ar uzņēmuma integrēšanu starptautiskā tīklā saistītu sinerģiju un no tās izrietošās priekšrocības. Tomēr Komisija norāda, ka iesniegtajās piezīmēs VEA minēja tikai divus daļējas pārdošanas mēģinājumus – pirmais bija sarunas ar [..] 2002. gadā, kuras beidzās neveiksmīgi, savukārt otrais mēģinājums tika sākts, taču netika pabeigts 2007.–2008. gadā. Šķiet, ka pēc tam iespēja uzņēmumu pārdot kļuva atkarīga no VEA Handling rentabilitātes atjaunošanas ar citiem līdzekļiem. Komisija uzskata, ka privāto uzņēmumu acīmredzamā neieinteresētība ieguldīt VEA Handling liecina par to, ka uzņēmumam nebija stabilu rentabilitātes perspektīvu.

(249)

Komentējot iespējamo lidlauka pakalpojumu pilnīgu vai daļēju uzticēšanu ārpakalpojumu sniedzējiem, Itālijas iestādes vispirms norādīja, ka neviens uzņēmums nevēlējās pārņemt šo uzņēmējdarbību. Komisija ievēroja, ka par valsts atbalstu ziņoja [..] un ka [..] arī izteica iebildumus pret pasākumiem.

(250)

Turklāt uzņēmums neizteica šo paziņojumu un konkrētākos apgalvojumus par to, ka potenciālos ārējos uzņēmumus interesē tikai atsevišķi rentablākie pakalpojumi (“visizdevīgāko pakalpojumu izvēle”), pamatojoties uz nepārprotama intereses trūkuma pazīmēm, pēc, piemēram, VEA sāktas konkursa procedūras par attiecīgo pakalpojumu sniegšanu. Citādi sakot, šis apgalvojums nav pamatots ar konkrētiem pierādījumiem, lai gan pakalpojumus Itālijā un jo īpaši lidostās Malpensa un Linate drīkst sniegt vairāki uzņēmēji.

(251)

Komentējot ārēju uzņēmumu jaudu, Itālijas iestādes uzstāja, ka citi uzņēmumi nespēja garantēt VEA komerciālā modeļa, proti, “mezgla” vai “pašmezgla” lidostas, vajadzībām atbilstīgu pakalpojumu kvalitāti. VEA uzskatīja, ka tam vajadzīgs tāds pakalpojumu sniedzējs, kas spētu sniegt visus tā lidlauka pakalpojumus, un ka atrast šādu uzņēmumu nav iespējams, jo pārējiem tirgus dalībniekiem nebija materiālo resursu, ekonomisko resursu un jo īpaši cilvēkresursu, kas vajadzīgi visa pakalpojumu klāsta nodrošināšanai.

(252)

Pirmkārt, Komisija norāda, ka VEA kļūdās, pieņemot, ka lidlauka pakalpojumus varēja sniegt tikai tie ārējie uzņēmumi, kuri attiecīgajā brīdī darbojas lidostās Malpensa un Linate, un ka tos nevarētu sniegt citi pakalpojumu sniedzēji, kam arī atļauts strādāt šajās lidostās. Diezgan nepārliecinošie VEA argumenti par citu Milānas lidostu pakalpojumu sniedzēju iespējamo nelabvēlīgo ekonomisko situāciju vai šajās lidostās faktiski izmantoto resursu daudzumu patiesībā bija pilnīgi nesvarīgi. To pakalpojumu sniedzēju, kuri darbojas Milānas lidostās, nelielā tirgus daļa ir tikai viens no aspektiem, kas liecina par to spēju iekļūt tirgū un pakalpojumu apmēru, ko tie var nodrošināt. Turklāt tas, ka ārējie pakalpojumu sniedzēji, kuri patlaban strādā Milānas lidostās, nesniedz visus lidlauka pakalpojumus, nenozīmē, ka var spriest par to spēju šādus pakalpojumus sniegt.

(253)

Otrkārt, Itālijas iestādes un VEA neprecizēja, kāpēc VEA bija jānodod visi lidlauka pakalpojumi vienam uzņēmumam. Lai gan var piekrist, ka atsevišķas darbības varētu būt mazāk ienesīgas, būtu saprātīgi uzticēt tās uzņēmumam, kas varētu gūt starptautiskus apjomradītus ietaupījumus.

(254)

Treškārt, attiecībā uz ārēju uzņēmumu faktisko spēju sniegt visus lidlauka pakalpojumus Komisija nepiekrīt apgalvojumam par to, ka nevienam uzņēmējam nebija vajadzīgo resursu. Saskaņā ar VEA sniegto informāciju lidostās Linate un Malpensa ir atļauts darboties 84 uzņēmumiem. Turklāt, kā norādīts iepriekš, noteikti bija iespējams ārpakalpojumu sniedzējiem uzticēt tikai daļu no pakalpojumiem, nevis visus.

(255)

Ceturtkārt, VEA nav konkrēti pierādījis, ka ārējs uzņēmējs nespētu izpildīt kvalitātes prasības, kas tiek uzskatītas par būtisku priekšnosacījumu pienācīgai VEA komerciālā modeļa darbībai. Komisija nepiekrīt uzskatam, ka šajā gadījumā jāpiemēro Direktīvā 96/67/EK un Itālijas tiesību aktos noteiktās prasības par pakalpojumu kvalitāti.

(256)

Komisijai ir vairāki iebildumi pret VEA rīcības ekonomisko pamatojumu, ar kuru tas cenšas pierādīt, ka konkrētus lidlauka pakalpojumus nevar uzticēt ārpakalpojumu sniedzējiem, jo lidostas apsaimniekotājs ir vispārēji atbildīgs par pakalpojumu nepārtrauktību ārkārtas vai neparedzētā situācijā.

(257)

Pirmkārt, VEA šo teoriju pamatoja ar apšaubāmiem aprēķiniem. Tajos norādītais VEA Handling personāla vienību pilnslodzes ekvivalentu (PSE) skaits, kas paredzēts rīcībai ārkārtas situācijās, ir ļoti liels. VEA lēš, ka 2003. gadā šis skaitlis bija vismaz 336 PSE (8 % no VEA Handling kopējiem PSE), un tā rādītās kopējās izmaksas bija 9,9 miljoni EUR. Protams, VEA Handling faktiskās izmaksas bija daudz mazākas, jo šiem darbiniekiem – ja ne primāri – bija arī citi pienākumi. Tomēr, lai aprēķinātu kopējās izmaksas, ko 2003. gadā VEA kā lidostas apsaimniekotājam nāktos segt šo darbību īstenošanas nolūkā, VEA ierosināja nepārtrauktai pakalpojumu sniegšanai un apsaimniekošanai ārkārtas situācijās atvēlēto PSE skaitu reizināt ar 1,7 lielu koeficientu, tādējādi jāsecina, ka VEA vajadzēja 569 pilna laika darbiniekus, kas uzņēmumam izmaksātu 20,6 miljonus EUR. VEA secināja, ka abu summu starpība (20,6 miljoni EUR – 9,9 miljoni EUR) bija ieguvums, ko nodrošināja VEA darbību nenodošana. Komisija uzskata, ka attiecīgais koeficients (t. i., 1,7) izvēlēts patvaļīgi, jo, lai gan VEA bija jāpierāda, ka hipotētiskās izmaksas aprēķinātas pareizi, tas neiesniedza to pamatojumu. Komisija arī uzskata, ka VEA kopējo izmaksu aprēķināšanai izmantotais PSE skaits ir pilnīgi nereāls.

(258)

Komisija uzskata, ka, lai aplēstu VEA Handling izmaksas, būtu jāņem vērā faktiskās izmaksas, ko VEA Handling parasti iekasē no VEA, kā arī reālistiskāks attiecīgo pienākumu izpildei paredzētais VEA Handling darbinieku PSE skaits, ņemot vērā ārkārtas situāciju, neparedzētu notikumu un pakalpojumu nepārtrauktības nodrošināšanas gadījumu vidējo skaitu gadā.

(259)

Otrkārt, aprēķinā nav ņemtas vērā ievērojamās VEA izmaksas par zaudējumu segšanu, kuras varēja novērst, atsevišķus vai visus lidlauka pakalpojumus nododot konkurētspējīgākam ārpakalpojumu sniedzējam. Ja VEA atsevišķus nepārtraukti nodrošināmos pakalpojumus uzticētu ārpakalpojumu sniedzējam, iespējams, pieaugtu VEA izmaksas, ņemot vērā sinerģiju, ko būtu iespējams panākt, apvienojot šos pakalpojumus ar citām uzņēmuma darbībām, taču ārpakalpojumu izmantošanas kopējā ietekme varētu būt labvēlīga, tāpēc, pretēji VEA iesniegtajās piezīmēs izteiktajiem apgalvojumiem, šis arguments nepierāda, ka VEA Handling zaudējumu segšana bija vienīgais iespējamais risinājums.

(260)

[..] pēc Alitalia atdalīšanās 2010. gadā paredzēja samazināt ieguldījumus VEA Handling. Saskaņā ar [..] sniegto informāciju VEA galvenais mērķis bija izveidot lidostu Malpensa par galveno mezglu ([..] lpp.) un piecos gados atrast jaunu aviolīniju ([..] lpp.). Lai šo mērķi sasniegtu, bija būtiski samazināt ieguldījumus VEA Handling, un ieguldījumu samazināšana būtu svarīgs VEA reorganizācijas pasākums, kas tam palīdzētu kļūt par vienu no rentablākajiem gaisa satiksmes uzņēmumiem ([..] lpp.). Tāpēc, lai pārvaldītu lidostu Malpensa kā satiksmes mezglu vai arī uzlabotu VEA vispārējo finansiālo situāciju, VEA nemaz nevajadzēja uzņēmumu grupā paturēt VEA Handling.

(261)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka, lai gan VEA šķiet centās izveidot aliansi ar stratēģisko partneri, kas varētu ievērojami ietekmēt VEA Handling rentabilitātes atjaunošanu, visu lidlauka pakalpojumu vai to daļas uzticēšana ārpakalpojumu sniedzējiem bija ekonomiski izdevīga iespēja, ko privātais ieguldītājs noteikti būtu apsvēris un attiecīgā gadījumā īstenojis, nevis turpinājis vairākus gadus segt lielos darbības zaudējumus. Taču nevienā no iesniegtajiem dokumentiem nav redzams, ka attiecīgajā periodā kādreiz būtu domāts par VEA Handling nākotni.

(262)

Itālijas iestādes vispārēji norādīja, ka, lai īstenotu VEA lēmumu par mezgla lidostas sistēmas uzturēšanu, attiecīgie pakalpojumi jāsniedz lidostas apsaimniekotājam, taču šķiet, ka šis paziņojums nav pamatots ar analīzi, lai noteiktu, kāpēc, ņemot vērā potenciālos ieņēmumus, ko nodrošinātu mezgla sistēma, VEA būtu ekonomiski izdevīgi segt aptuveni 360 miljonus EUR lielus zaudējumus. Itālijas iestādes šos vispārīgos apgalvojumus nepapildināja ar dokumentiem, kuros minētu šāda lēmuma pieņemšanas iemeslus.

(263)

Konkrētāk, izvērtējot argumentu par to, ka lidlauka pakalpojumu un lidostas apsaimniekošanas darbību papildināmības dēļ VEA Handling zaudējumu segšana bija iespējami efektīvākais VEA izvēlētā mezgla modeļa pamats, Komisija ievēroja, ka, neapstrīdot VEA grupas pieņemto lēmumu pamatotību (lai gan par pretējo liecināja arī tas, ka Eiropas veiksmīgākās lielās lidostas/mezgli lidlauka pakalpojumus nodeva citiem pakalpojumu sniedzējiem, kā arī 281.–282. punktā un 283.–286. punktā minētie uzņēmējdarbības plāni (57)), uzsvars uz VEA Handling stratēģiju galvenokārt likts tikai tādēļ, ka VEA uzskatīja, ka ārējs uzņēmums nespētu nodrošināt pietiekamu kvalitāti. VEA neprecizēja, kāds ir vajadzīgais kvalitātes līmenis vai kā nepietiekama kvalitāte varētu ietekmēt lidostas darbību un tās ieņēmumus. Tas ir jo īpaši pārsteidzoši tāpēc, ka VEA apgalvoja – ja ārējas personas sniegtu neatbilstīgus lidlauka pakalpojumus, tas kaitētu VEA kā lidostas ekspluatanta reputācijai, taču šo faktu varētu viegli pierādīt, veicot tirgus pētījumu (VEA Handling2011. gada 21. marta vēstules 106. punkts). Tā kā nebija skaidri novērtēts, kādu kaitējumu VEA tēlam vai reputācijai varētu radīt visu lidlauka pakalpojumu vai to daļas nodošana apakšuzņēmējiem, Komisija nevar piekrist, ka VEA rīcība –, t. i., sistemātiska VEA Handling zaudējumu segšana – bija ekonomiski pamatota un vajadzīga šāda kaitējuma novēršanai. Turklāt, īstenojot Direktīvas 96/67/EK 15. pantu, lai nodrošinātu normālu lidostas darbību (attiecīgā gadījumā pēc lidostas ierosinājuma), dalībvalsts var piemērot lidlauka pakalpojumu sniedzējiem darbības noteikumus arī tad, ja pakalpojumu sniedzēji nedarbojas lidostā. Jebkurā gadījumā ne VEA, ne arī Itālija neiesniedza konkrētus pierādījumus par to, ka mezgla modeli nevarētu īstenot, uzticot visus lidlauka pakalpojumus vai to daļu ārpakalpojumu sniedzējiem.

(264)

Drīzāk [..] apstiprina VEA nodomu vairs neieguldīt VEA Handling, jo tā ieguldījumus uzskata par nestratēģisku veidu, kā panākt lidostas Malpensa mezgla statusa atjaunošanu pēc Alitalia atdalīšanās.

(265)

Itālijas iestādes atsaucās uz spriedumu lietā ENI-Lanerossi, kurā noteikts, ka “privāts akcionārs var saprātīgi ieguldīt vajadzīgo kapitālu, lai nodrošinātu dzīvotspēju uzņēmumam, kas nonācis pagaidu grūtībās, taču attiecīgā gadījumā pēc reorganizācijas spētu atjaunot rentabilitāti. Tāpēc tiek uzskatīts par pieļaujamu, ka mātes sabiedrība ierobežotā laika periodā pārņem meitas sabiedrības parādus, lai dotu tai iespēju beigt savu darbību pie iespējami izdevīgiem nosacījumiem. Tādus lēmumus var pamatot ne tikai ar netiešas peļņas ieguves iespējamību, bet arī ar citiem apsvērumiem, piemēram, ar rūpēm par koncerna imidžu vai par tā darbības jaunu orientāciju. Tomēr, ja sakarā ar publiska investora kapitāla investīcijām ilgtermiņā nav prognozējamas nekādas izredzes uz rentabilitāti, tad šīs investīcijas EK Līguma 92. panta izpratnē uzskatāmas par atbalstu un to saderība ar kopējo tirgu jānovērtē, pamatojoties vienīgi uz šā noteikuma kritērijiem” (58).

(266)

Itālijas iestādes īpaši norādīja, ka Komisijai lēmumi par meitasuzņēmuma zaudējumu segšanu būtu jāvērtē, ņemot vērā ne tikai tūlītējas peļņas iespējamību, bet arī citus apsvērumus, ar kuriem varētu pamatot tāda meitasuzņēmuma zaudējumu segšanu, kas pēc pārstrukturēšanas varētu kļūt rentabls.

(267)

VEA apgalvo, ka VEA Handling zaudējumu segšanu pamatoja, pirmkārt, izstrādātais stratēģiskais plāns un pārstrukturēšanas programma un tajos izteiktās daudzsološās ilgtermiņa rentabilitātes izredzes, un, otrkārt, ar finansiālo rentabilitāti nesaistīti apsvērumi.

(268)

Komentējot pirmo argumentu, Komisija uzskata, ka tai iesniegtie VEA Handling uzņēmējdarbības plāni nebija pietiekami detalizēti, lai pamatotu šādu tirgus ekonomikas principu vadīta privātā ieguldītāja lēmumu. Konkrētāk, šie plāni nav tādi “stratēģijas maiņas” plāni, kādi privātajam ieguldītājam būtu vajadzīgi pirms tik lieliem kapitāla ieguldījumiem uzņēmumā, kam jau kopš izveides brīža ir bijušas ekonomiskas grūtības. To pamatā nav padziļinātas analīzes par grūtību cēloņiem vai to risināšanai vajadzīgajiem pasākumiem. Plāni nav pamatoti ar reālistiskām VEA Handling darbības vai nozares attīstības prognozēm, un tajos nav analizēti alternatīvi scenāriji, ko līdzīgā situācijā sagaidītu rūpīgs privātais ieguldītājs.

(269)

VEA 2002.–2006. gada apvienotajā uzņēmējdarbības plānā, ko apstiprināja 2001. gadā, paredzēts, ka VEA Handling atjaunos rentabilitāti līdz 2005. gadam. Taču plāns attiecās uz visām VEA darbībām, un tajā nebija sīki aprakstīti pasākumi, kurus VEA būtu jāīsteno, lai garantētu VEA Handling rentabilitāti.

(270)

Plānā uzskaitīti pasākumi, kas jāīsteno, lai līdz 2006. gadam par 20 % uzlabotu darbaspēka produktivitāti (17. lpp.), taču nav novērtēts, kā šāds produktivitātes pieaugums ietekmētu uzņēmuma vispārējos finanšu rādītājus. Komisija norāda, ka plānu nevar uzskatīt par pamatotu ar ticamiem pieņēmumiem, jo tajā nav paredzēti konkrēti pasākumi, ar ko novērst lidlauka pakalpojumu struktūrvienības pastāvīgo zaudējumu strukturālos cēloņus, proti, darbaspēka izmaksas (23. lpp.). Gluži pretēji, dokumentā paredzēts attiecīgajā periodā palielināt lidlauka pakalpojumu darbaspēka izmaksas (3. pielikuma 13. punkts). Tajā arī prognozēts, ka lidlauka pakalpojumu radītie ieņēmumi pieaugs par 37 % (30. lpp.), taču šis pieņēmums netika pamatots, jo īpaši ņemot vērā to, ka Milānas lidostās darbojās arī citi lidlauka pakalpojumu sniedzēji un nozarē pieauga konkurence. Komisija ievēroja, ka 2003. gada 31. decembra gada pārskatā un darbības ziņojumā VEA atzina, ka konkurences dēļ ir samazinājusies VEA Handling tirgus daļa.

(271)

Kā novērots lēmuma par procedūras sākšanu 82.–85. punktā, Komisija norāda, ka VEA Handling ekonomiskie rādītāji, ņemot vērā 2002.–2006. gada apvienoto uzņēmējdarbības plānu un 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plānu, nebija apmierinoši.

(272)

Lēmumā par procedūras sākšanu Itālijas iestādēm skaidri prasīts iesniegt “VEA Handling 2002. gada uzņēmējdarbības plānu un visus tā turpmākos grozījumus vai jebkādu dokumentu par VEA Handling stratēģiju un rentabilitātes atjaunošanu”. Itālijas iestādes sākumā iesniegtajos apsvērumos uz šo prasību nereaģēja. Visbeidzot VEA kā ieinteresētā persona iesniedza dokumentu “Piano d’impresa 2003–2007 di VEA Handling” (VEA Handling 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plāns). Tomēr, spriežot pēc dokumenta nosaukuma un veida, tas drīzāk ir jau minētā uzņēmējdarbības plāna prezentācija, kurā izklāstīti svarīgākie vispārīgie pieņēmumi par rentabilitātes atjaunošanu, kas paredzēta uzņēmuma prognozēs 2005. gadam. Komisija uzskata, ka būtībā šajā prezentācijā atspoguļota VEA Handling piemērojamā politika, ko VEA grupas līmenī noteica VEA 2002.–2006. gada apvienotajā uzņēmējdarbības plānā, taču nav pietiekami precīzi izskaidroti pasākumi, ar kuriem nodrošināt uzņēmuma rentabilitāti, lai gan to noteikti būtu sagaidījis privātais ieguldītājs.

(273)

VEA 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plānā aprakstīta ļoti sarežģīta VEA Handling situācija (pārmērīgas darbaspēka izmaksas, ievērojama organizatoriskā nelīdzsvarotība, nepietiekama tehnoloģijas inovācija, kā arī nespēja izmantot konkrētas ieņēmumu gūšanas iespējas; 1. lpp.), kuras dēļ varētu zaudēt tirgus daļu un par kuru VEA Handling bija labi informēts (15. lpp.); taču darbaspēka izmaksu samazināšanas pasākumu apraksts galvenokārt aprobežojās ar īsām norādēm uz politiku par brīvprātīgo pabalstu darba attiecību izbeigšanas gadījumā, pagaidu darbinieku skaita pieaugumu un virsstundu skaita samazināšanu. VEA prognozēja, ka ar šīm darbībām laikposmā no 2003. līdz 2007. gadam varētu samazināt personāla izmaksas par 3,1 %.

(274)

Saskaņā ar Itālijas iestāžu sniegto informāciju darbaspēka izmaksas 2002. gadā veidoja 103,7 % no VEA Handling apgrozījuma un 2003. gadā – 94,9 %, savukārt attiecīgais neatkarīgo uzņēmumu vidējais rādītājs bija zem 70 %; taču VEA Handling mērķis bija līdz 2005. gadam panākt rādītāju aptuveni 75 % apmērā un vēlāk šo līmeni saglabāt.

(275)

Turklāt VEA Handling paredzēja, ka tas izdosies, par 25 % palielinot apgrozījumu laikposmā no 2003. līdz 2007. gadam (uzņēmējdarbības plāna 5.–6. lpp.), nevis, samazinot personāla izmaksas, kuras, kā tika prognozēts, 2003.–2007. gadā būtu tikai – 3,1 % (darbaspēka izmaksas nedaudz pieaugtu 2004.–2007. gadā).

(276)

Komisija uzskata, ka, ņemot vērā vajadzīgo pārstrukturēšanas apmēru, privātais ieguldītājs galveno uzmanību pievērstu uzņēmuma rentabilitātes atjaunošanai ar iekšējiem pasākumiem, kurus tas varētu vairāk kontrolēt, jo īpaši saistībā ar darbaspēka izmaksu – kuras tobrīd bija lielākas par apgrozījumu – samazināšanu, nevis cerot, ka pieaugs cenas un pieprasījums, jo tie ir faktori, kurus VEA Handling varēja ietekmēt daudz mazāk.

(277)

Komisija arī norāda, ka līgumā ar Alitalia par 2001.–2005. gadu bija paredzēts, ka 2004. un 2005. gadā cenas palielināsies par 7 %, taču vēlāk kļuva skaidrs ka prognozētais pieaugums ir pārāk liels, un šis rādītājs 2006. un 2007. gadā samazinājās lielākas konkurences izraisītā cenu krituma dēļ. Tā kā bija prognozējams, ka nozares liberalizācijas dēļ noteikti būs jāsamazina cenas, Komisija uzskata, ka VEA nevar pamatoti apgalvot, ka tas bija “neparedzams nelabvēlīgs notikums”. Tāpēc jāsecina, ka 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plāns netika pamatots ar reālistiskām prognozēm. Turklāt Komisija uzskata, ka privātais ieguldītājs būtu paredzējis, ka nozares liberalizācijas dēļ mainīsies konkurences apstākļi, un nebūtu sācis īstenot stratēģiju, kurā rentabilitātes atjaunošana atkarīga galvenokārt no apgrozījuma pieauguma.

(278)

Tāpēc Komisija uzskata, ka sasniegt šo mērķi, proti, līdz 2005. gadam atjaunot uzņēmuma dzīvotspēju, nebija reāli, ja tika īstenoti tikai tie pasākumi, kurus, kā liecina norādes 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plānā un 2002.–2006. gada apvienotajā uzņēmējdarbības plānā, VEA uzskatīja par vajadzīgiem.

(279)

Atbildot uz Komisijas 2011. gada 11. jūlija pieprasījumu, Itālijas iestādes nevarēja iesniegt protokolu par to VEA Handling direktoru valdes sanāksmi, kurā apstiprināja VEA Handling uzņēmējdarbības plānā aprakstītos pasākumus. Tā vietā Itālijas iestādes Komisijai nosūtīja protokolu par VEA direktoru valdes 2003. gada 23. jūlija sanāksmi, kurā apstiprināja VEA grupas apvienoto plānu. Saskaņā ar protokola fragmentu šajā sanāksmē tikai iepazīstināja ar 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plānu, un tas netika apstiprināts.

(280)

Attiecībā uz iespējamiem sākotnējā uzņēmējdarbības plāna grozījumiem vai turpmāka uzņēmējdarbības plāna izstrādi Komisija, ņemot vērā informāciju, ko Itālijas iestādes iesniedza, atbildot uz tās 2011. gada 11. jūlija pieprasījumu, secina, ka nākamā reize, kad tika diskutēts par vajadzību sagatavot jaunu rentabilitātes atjaunošanas programmu, bija tikai 2006. gada 21. decembra direktoru valdes sanāksmē, kurā nolēma, ka priekšsēdētājs izstrādās sīki izstrādātu pārstrukturēšanas plānu. Minētajā sanāksmē netika runāts par kādu no tobrīd īstenotajiem pārstrukturēšanas plāniem.

(281)

VEA plānotā stratēģija vēlāk tika izklāstīta ārēja konsultanta sagatavotā dokumentā, ko iesniedza VEA Handling direktoru valdes 2007. gada 31. maija sanāksmē. Dokuments “Executive summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo VEA – 11 maggio 2007 ’ (Kopsavilkums – VEA grupas 2007.–2012. gada stratēģiskā plāna pamatnostādnes, 2007. gada 11. maijs) ir ārēja konsultanta sagatavota prezentācija par iespējamiem VEA grupas attīstības scenārijiem un tajā tikai divās lapās īsi atstāstīta VEA Handling situācija (8. un 12. lpp.), norādot vien to, ka līdz 2012. gadam obligāti jāatjauno meitasuzņēmuma rentabilitāte. Dokumentā nav paredzēti īpaši pasākumi šā uzdevuma īstenošanai. Tāpēc Komisija apstrīd Itālijas iestāžu apgalvojumu par to, ka šajā dokumentā trijos posmos izklāstīta VEA grupas stratēģija 2007.–2012. gadam. Vienīgais attiecīgajā sanāksmē apspriestais stratēģiskais pasākums bija ražošanas modeļa reorganizācija, īsi pieminot konkrētus atjaunošanas pasākumus.

(282)

Turklāt, kā jau minēts, plānā apstiprināts, ka tie uzņēmumi, kuri nav vertikāli integrēti, sniedz ekonomiski izdevīgākus pakalpojumus, nekā tie lidostu ekspluatanti, kuri turpina kontrolēt lidlauka pakalpojumu uzņēmumus.

(283)

Itālijas iestādes norādīja, ka 2007. gadā, kad Alitalia atdalījās no lidostas Malpensa, VEA apsvēra iespēju atteikties no mezgla modeļa, jo lidostu pameta mezgla pārvadātājs, no kura bija atkarīga modeļa darbība. Tāpēc VEA direktoru valdei tikai iesniegts jauns, ārēja konsultanta izstrādāts stratēģiskais plāns (“Piano strategico 2009–2016”), kuru padome apstiprināja 2008. gada 15. jūlijā. Šis dokuments ir līdzīgs iepriekšējam – tajā nav detalizētas informācijas par pasākumiem plānotajai VEA Handling rentabilitātes atjaunošanai, izņemot īsu aprakstu par aspektiem saistībā ar līgumu pārskatīšanu un vadības līmeņa uzlabojumiem, kā arī ārkārtas procedūrām, piemēram, ārkārtas atlaišanas fondu (cassa integrazione).

(284)

Pretēji Itālijas iestāžu apgalvotajam saskaņā ar šo plānu VEA galvenais mērķis bija izveidot lidostu Malpensa par galveno satiksmes mezglu, “piecos gados” atrodot jaunu mezgla pārvadātāju (5. lpp.). Atbilstīgi plānam par ieguldījumu VEA Handling samazināšanu ir būtiski šo mērķi sasniegt līdz 2010. gadam (12., 35. un 37. lpp.). Komisija ievēroja, ka plānā nav pieminēts virtuālā mezgla modelis un nav arī norādīts, ka attīstības stratēģijas pamatā būtu jauns uzņēmējdarbības modelis, kura īstenošanas priekšnosacījums būtu VEA Handling vertikāla integrācija. Arī VEA Handling direktoru valdes 2008. gada 13. jūnija sanāksmes protokols liecina, ka VEA mērķis toreiz bija nevis kļūt par virtuālu mezglu, bet gan piesaistīt jaunu mezgla pārvadātāju. VEA direktoru valdes 2008. gada 15. jūlija protokolā arī minēts, ka galvenais plāna ilgtspējības priekšnosacījums ir līdz 2010. gadam samazināt ieguldījumus VEA Handling.

(285)

Komisija arī ievēroja, ka dokumentā “VIA Milano” , ko 2012. gada 28. jūnijā iesniedza Itālijas iestādes, ir sniegts virtuālā mezgla modeļa apraksts. Saskaņā ar šo dokumentu VEA attiecīgo stratēģiju īsteno kopš 2011. gada, taču arī tajā nav minēts, ka virtuālā mezgla modeļa īstenošanas nolūkā vajadzīga lidostas un lidlauka pakalpojumu uzņēmumu vertikāla integrācija.

(286)

Plānā apstiprināts, ka no 2001. gada un turpmāk Eiropas vadošie lidostu ekspluatanti ir pakāpeniski pametuši lidlauka pakalpojumu tirgu un līdz ar to tajā sākuši darboties jauni un neatkarīgi uzņēmumi (28. lpp.).

(287)

Visbeidzot, VEA norāda, ka 2011. gada 27. jūnijā direktoru valde apstiprināja dokumentu “Piano d’impresa di VEA 2011–2013” (VEA uzņēmējdarbības plāns 2011.–2013. gadam), kurā papildus citiem aspektiem uzsvērta “vajadzība turpināt īstenot lidlauka pakalpojumu efektivitātes uzlabošanas stratēģiju”. Tomēr Komisija ievēroja, ka šajā dokumentā sniegtas tikai finanšu prognozes un nav konkrēti minēti ar VEA Handling saistīti pasākumi.

(288)

Komisija arī norāda, ka saskaņā ar uzņēmējdarbības plānā sniegto informāciju ar VEA Handling segtajām darbaspēka izmaksām saistītie izdevumi kopš 2009. gada gandrīz nav mainījušies (sk. darbaspēka izmaksu tabulu).

(289)

Tāpēc Komisija uzskata, ka Itālijas iestādes tai nevarēja iesniegt ne pietiekami detalizētus VEA Handling uzņēmējdarbības plānus vai citus dokumentus, kuros būtu aprakstīta pārstrukturēšanas stratēģija un tās īstenošana attiecīgajā periodā, ne arī dokumentus, kas liecinātu, ka attiecīgajā stratēģijā jau no sākuma bija paredzēta vajadzība vai iespēja segt VEA Handling darbības zaudējumus par attiecīgo periodu vai attiecīgajām summām. Tāpēc Komisija uzskata, ka Itālijas iestādes neiesniedza konkrētus pierādījumus par VEA Handling pārstrukturēšanas stratēģiju, ar kuriem apdomīgs privātais ieguldītājs varētu pamatot īslaicīgu zaudējumu segšanu, lai atjaunotu uzņēmuma rentabilitāti. Šajā gadījumā tas ir pārsteidzoši, jo privātais ieguldītājs, vērtējot uzņēmumu, kas jau no izveides brīža vairākus gadus cietis zaudējumus, pirms ieguldīt šajā uzņēmumā līdzekļus, pieprasītu veikt padziļinātu revīziju un īstenot konkrētus pasākumus.

(290)

VEA Handling apgalvoja, ka, tā kā VEA Handling 2011./2012. gadā gandrīz sasniedza peļņas slieksni, VEA, visā attiecīgajā periodā sedzot VEA Handling zaudējumus, rīkojās pamatoti, un tādējādi kapitāla ieguldījumi atbilda tirgus ekonomikas principu vadīta ieguldītāja kritērijam, tomēr Komisija tam nevar piekrist. Tā kā VEA Handling zaudējumus pastāvīgi sedza gandrīz desmit gadus, tas, ka VEA Handling beidzot sāktu gūt peļņu, nepārsteidz. Jebkurš uzņēmums, kas saņemtu tādu pašu finansiālo atbalstu, spētu atjaunot rentabilitāti, īstenojot tikai mērenus pārstrukturēšanas pasākumus. Taču ar šādām prognozēm nepietiktu, lai izpildītu privātā ieguldītāja prasības – tas pieprasītu vismaz prognozes par to, ka gaidāmā peļņa – dividendēs, ar akciju vērtības pieaugumu, novērstu kaitējumu uzņēmuma tēlam u. c. –, ko nodrošinātu vidēja termiņa un ilgtermiņa zaudējumu segšana, pārsniegtu šo zaudējumu kompensēšanā ieguldīto kapitālu. Komisija ievēroja, ka nevienā Itālijas iesniegtajā uzņēmējdarbības plānā nav izteiktas prognozes, ar kurām mēģināts parādīt, ka VEA ekonomiski izdevīgāk būtu tik ilgi segt zaudējumus, nevis samazināt ieguldījumus VEA Handling vai arī mēģināt samazināt pārstrukturēšanas periodu, lai saprātīgā laikposmā atjaunotu rentabilitāti un mazinātu zaudējumus.

(291)

Tā kā VEA Handling attiecīgajā periodā katru gadu atkārtoti cieta zaudējumus, Komisija uzskata, ka tas cieta zaudējumus pārāk ilgi, lai šo laikposmu varētu uzskatīt par “ierobežotu periodu” atbilstīgi spriedumam lietā ENI-Lanerossi (59). VEA Handling cieta zaudējumus kopš tā izveides 2002. gadā un saskaņā ar VEA 2011. gada prognozēm labākajā gadījumā sāks gūt peļņu tikai 2012. gadā. Lēmums par zaudējumu segšanu tika pieņemts katru gadu no jauna, un VEA atkārtoto ikgadējo zaudējumu dēļ nemainīja savu stratēģiju un nepievērsās radikālākiem pārstrukturēšanas pasākumiem.

(292)

Komentējot otro argumentu par apsvērumiem, kuri nav saistīti tikai ar finansiālo rentabilitāti, Komisija iepriekš minēto iemeslu dēļ nepiekrīt VEA paustajām bažām par to, ka ārējs pakalpojuma sniedzējs varētu nespēt nodrošināt pietiekamu kvalitāti un – kā apgalvo VEA – tādējādi varētu nelabvēlīgi ietekmēt VEA attīstību un vispārējos rezultātus un padarīt VEA atbildīgu par jebkādiem darbības traucējumiem.

(293)

Kā novērots iepriekš, Komisija uzskata, ka Itālijas iestādes un VEA neiesniedza detalizētu informāciju par iespējamo kaitējumu VEA tēlam vai iespējamiem pasažieru zaudējumiem. Šie zaudējumi netika izteikti skaitliski arī pēc tam, kad tika pieņemts lēmums par procedūras sākšanu. Tomēr VEA norādīja, ka to apmēru varētu vienkārši noskaidrot, veicot tirgus pētījumu. Tāpēc Komisija uzskata, ka jebkāda kaitējuma VEA tēlam, VEA iespējamās atbildības vai ilgtermiņa ienesīguma prognožu novērtējuma neesamība sevišķi nelabvēlīgi ietekmē visus centienus pierādīt attiecīgo pasākumu atbilstību apdomīga privātā ieguldītāja kritērijam, jo īpaši ņemot vērā veikto kapitāla ieguldījumu apmēru. Apdomīgs privātais ieguldītājs, pirms izmaksāt 359,644 miljonus EUR, būtu veicis šo risku un prognožu ekonomisko novērtējumu (60).

(294)

Tika apgalvots, ka mērķim palielināt VEA grupas ilgtermiņa peļņu jābūt svarīgākam par VEA Handling finansiālo rentabilitāti, taču tādā gadījumā tiek ignorēts fakts, ka, ja VEA nebūtu sistemātiski sedzis tā meitasuzņēmuma zaudējumus, VEA peļņa būtu daudz lielāka. Turklāt Itālijas iestādes neiesniedza pierādījumus, kuri liecinātu, ka ilgtermiņā VEA gūtu lielāku peļņu, īstenojot zaudējumu segšanas stratēģiju, nevis radikālākus pārstrukturēšanas pasākumus vai arī visus lidlauka pakalpojumus vai to daļu uzticot ārpakalpojumu sniedzējiem.

(295)

Izsakoties kā spriedumā lietā ENI-Lanerossi, Komisija uzskata, ka VEA Handling saskārās nevis “ar īslaicīgām grūtībām”, bet gan ar nopietnu strukturālu problēmu un ka VEA nesedza tā zaudējumus “ierobežotā periodā”. Turklāt, ja zaudējumus sedza, lai “dotu [meitasuzņēmumam] iespēju beigt savu darbību pie iespējami izdevīgiem nosacījumiem”, nedrīkst ignorēt to, ka VEA kopš 2001. gada izsludināja tikai divas konkursa procedūras, vai vismaz to, ka saprātīgā laikposmā neizdevās panākt optimālus nosacījumus. Jebkurā gadījumā izvirzītais mērķis nevar liecināt par pasākumu atbilstību apdomīga privātā ieguldītāja kritērijam.

(296)

Visbeidzot, Komisija konstatē, ka tai iesniegtie uzņēmējdarbības plāni nav pamatoti ar reālistiskām prognozēm par VEA Handling uzņēmējdarbības vai nozares attīstību un tajos nav analizēti alternatīvi scenāriji, ko līdzīgā situācijā noteikti pieprasītu rūpīgs privātais ieguldītājs.

(297)

Lai gan par atbilstību privātā ieguldītāja kritērijam nevar spriest, vērtējot VEA Handling ekonomiskos rādītājus pēc lēmuma segt attiecīgā gada zaudējumus pieņemšanas, uzņēmuma rezultāti pirms šā lēmuma un jo īpaši uzņēmuma attīstības tendences rada priekšstatu par lēmuma pieņemšanas faktiskajiem apstākļiem. Saistība starp īstenotajiem VEA Handling pārstrukturēšanas pasākumiem un to nodrošinātajiem rezultātiem attiecīgajā periodā noteikti vismaz ietekmētu privātā ieguldītāja lēmumu par to, vai turpināt segt uzņēmuma zaudējumus. Tāpēc tie jāanalizē no šā skatpunkta.

(298)

Itālijas iestādes un VEA netieši atbalstīja šo principu, norādot, ka pēc to domām VEA Handling galveno ekonomisko rādītāju pozitīvā progresija 2003.–2004. gadā bija daudzsološa un liecināja par to, ka ir iespējams atjaunot rentabilitāti. Tomēr lēmumā par procedūras sākšanu Komisija norādīja, ka laikposmā no 2003. līdz 2005. gadam uzņēmuma zaudējumi joprojām pārsniedza 40 miljonus EUR, kopējā peļņas norma joprojām bija negatīva, darbaspēka vienības izmaksas pieauga par 7,6 %, kopējās izmaksas samazinājās tikai par aptuveni 3 %, taču ienākumi pieauga tikai par 4,5 %.

(299)

Pat ignorējot Komisijas negatīvo novērtējumu par Itālijas iestāžu iesniegto pārstrukturēšanas plānu precizitāti, būtu jānorāda, ka faktiski īstenoto pārstrukturēšanas pakalpojumu apmēru var novērtēt, ņemot vērā attiecīgajā periodā reģistrētos stabilas ekonomiskās attīstības rādītājus, jo īpaši tādus, kuri saistīti ar pieņemtajiem iekšējiem pasākumiem un nebija atkarīgi no ārējiem faktoriem, kurus uzņēmums nevarēja ietekmēt. Šāds rādītājs ir, piemēram, konstatētais personāla izmaksu samazinājums, ko izdevās panākt, uzlabojot produktivitāti, samazinot darbaspēka vienības izmaksas un darbinieku skaitu.

(300)

No otras puses, Komisija uzskata, ka, lai gan ar tādiem kvalitātes rādītājiem kā saņemamās bagāžas gaidīšanas laika un VEA pārvaldīto izsaukumu precizitātes izmaiņas var novērtēt sniegto pakalpojumu konkurētspēju, tos nevar izmantot pārstrukturēšanas pakalpojumu apmēra izvērtēšanai.

(301)

Komentējot faktiskos ekonomiskos rezultātus, Komisija atsaucas uz 2.4. sadaļā sniegto diagrammu un tabulu analīzi.

(302)

Komisija norāda, ka saskaņā ar 3. tabulā redzamajiem datiem 2004.–2010. gadā produktivitāte pieauga par 22 %. VEA paziņoja, ka to izdevās panākt, labāk un elastīgāk izmantojot cilvēkresursus, nododot mazas produktivitātes pakalpojumus (piem., kabīņu tīrīšanu) ārpakalpojumu sniedzējiem un uzlabojot personāla uzraudzību (jo īpaši samazinot darba kavēšanas rādītājus).

(303)

VEA apgalvo, ka galvenie iemesli, kāpēc VEA Handling līdz 2005. gadam vai, vēlākais, 2007. gadam neizdevās atjaunot rentabilitāti bija ienākumu zaudēšana, ko galvenokārt izraisīja cenu kritums, tostarp to cenu samazināšanās, kuras no 2006. gada un turpmāk maksāja Alitalia, kā arī darbaspēka vienības izmaksu pieaugums. Visbeidzot, VEA norādīja, ka 2002.–2007. gadā gūto ienākumu apmēru nelabvēlīgi ietekmēja satiksmes plūsma, kas bija mazāka nekā paredzēts.

(304)

Attiecībā uz darbaspēka izmaksām Komisija ievēroja, ka darbaspēka vienības izmaksas 2003.–2010. gadā pieauga par gandrīz 10 %. VEA apgalvo, ka tā iespējas būtiski samazināt kārtējos izdevumus bija ierobežotas. Uzņēmums norādīja, ka arodbiedrību pilnvaras koplīguma apspriešanā un to politiskā nozīme Itālijā apgrūtināja īstermiņa izmaiņu panākšanu. Tika ievērojami samazināts darbinieku skaits, taču ar to nepietika, lai kompensētu darbaspēka vienības izmaksu pieaugumu pirms 2008. gada vai būtiski samazinātu ar darbaspēku saistītās izmaksas (– 38 % 2008.–2010. gadā). Saistībā ar to Komisija atsaucas uz protokolu par direktoru valdes 2006. gada 21. decembra sanāksmi, kurā viens no valdes locekļiem norādīja, ka VEA Handling situācija joprojām ir “ļoti satraucoša”. Tas, ka no 2008. gada un turpmāk VEA Handling izdevās ievērojami samazināt darbaspēka izmaksas, liecina, ka šajā jomā tika ieguldītas lielas pūles. Tomēr šajā gadījumā tas nepierāda kapitāla ieguldījumu atbilstību privātā ieguldītāja kritērijam. Turklāt Komisija jau ievēroja, ka no 2007. gada un turpmāk veiktos kapitāla ieguldījumus nevar pārbaudīt, neņemot vērā iepriekšējos ieguldījumus. Komisija arī norādīja, ka tie netika pamatoti ar tādām finanšu analīzēm un uzņēmējdarbības plāniem, kādus pieprasītu privātais ieguldītājs.

(305)

Attiecībā uz Alitalia izraisīto cenu samazinājumu Komisija ievēroja, ka līgumā ar Alitalia par 2001.–2005. gadu bija paredzēts, ka 2004.–2005. gadā cenas pieaugs par 7 %, taču vēlāk kļuva skaidrs, ka prognozētais skaitlis ir pārāk liels, un rādītājs 2006. un 2007. gadā samazinājās lielākas konkurences izraisītā cenu krituma dēļ. Tā kā bija sagaidāms, ka nozares liberalizācijas rezultāts būs cenu kritums, Komisija uzskata, ka VEA nevar pamatoti apgalvot, ka cenu samazināšanās, kas lielā mērā bija pārmērīga cenu pieauguma korekcija un reakcija uz konkurenta, Aviapartner, ienākšanu tirgū 2006. gadā, bija “neparedzams nelabvēlīgs notikums”. Komisija uzskata, ka privātais ieguldītājs būtu prognozējis nozares liberalizācijas izraisītās konkurences vides pārmaiņas. Šāds ieguldītājs, piemēram, nebūtu rēķinājies, ka 2003.–2007. gadā izdosies paaugstināt cenas par 9 % (61), un būtu paredzējis, ka mazināsies VEA Handling tirgus daļa, lai gan tā joprojām lielā mērā atbilstu monopola statusam.

(306)

VEA norādīja, ka vēl viens “neparedzams notikums”, kas ļoti nelabvēlīgi ietekmēja VEA Handling dzīvotspējas atjaunošanu, bija pēc 2008. gada zaudētie ienākumi – cēlonis bija Alitalia lēmums samazināt lidostā Malpensa sniegto pakalpojumu apmēru. Komisija atzīst, ka šī atdalīšanās nopietni ietekmēja VEA Handling ieņēmumus, taču uzskata, ka 2007. gadā, kad tika paziņots par Alitalia lēmumu, VEA aktīvāk centās uzlabot VEA Handling situāciju. Laikposmā no 2007. līdz 2010. gadam kārtējo PSE skaits samazinājās par gandrīz 41 %, tādējādi 2007.–2009. gadā samazinājās darbaspēka izmaksas un paātrinājās produktivitātes pieauguma temps. No 2007. līdz 2010. gadam mazinājās arī citi kārtējie izdevumi. Kopumā pēc Alitalia sniegto pakalpojumu apmēra samazināšanas, samazinot VEA Handling izmaksas, izdevās uzlabot tā kopējo peļņas normu, neraugoties uz apgrozījuma kritumu. Tomēr arī ar šādiem rezultātiem un, neraugoties uz iepriekš piešķirto atbalstu, VEA Handling neizdevās īsā laikposmā atjaunot ekonomisko līdzsvaru. Turklāt hipotētiskajā scenārijā, kurā Alitalia turpinātu sniegt pakalpojumus lidostā Malpensa un VEA Handling tirgus daļa atbilstu Itālijas iestāžu norādītajam 2005. gada līmenim, aprēķini liecina, ka VEA Handling varētu cerēt uz rentabilitātes atjaunošanu 2009. gadā, tomēr Komisija ir pārliecināta, ka attiecīgajā periodā īstenotie cenu samazināšanas centieni nebūtu tik tālejoši, ja Alitalia nebūtu pārtraucis darbību (62). Jebkurā gadījumā Tiesa ir vairākkārt lēmusi, ka, lai novērtētu pasākumu atbilstību privātā ieguldītāja principam, “ekonomiskie vērtējumi, kas ir veikti pēc minētās priekšrocības piešķiršanas, retrospektīvs konstatējums par attiecīgās dalībvalsts veikta ieguldījuma faktisko ienesīgumu vai vēlāki pamatojumi faktiski veiktās rīcības izvēlei nav pietiekami .. kad izrādās, ka privātā ieguldītāja kritērijs varētu būt piemērojams, Komisijai ir jālūdz attiecīgajai dalībvalstij tai sniegt visu būtisko informāciju, kas tai ļauj pārbaudīt, vai šā kritērija piemērojamības un piemērošanas nosacījumi ir izpildīti, un tā var atteikties pārbaudīt šādu informāciju tikai tad, ja iesniegtie pierādījumi ir savākti pēc lēmuma veikt attiecīgo ieguldījumu pieņemšanas” (63).

(307)

Itālijas iestādes apstiprināja, ka VEA centās samazināt izmaksas, ņemot vērā nopietnās sekas, ko varētu radīt Alitalia darbības pārtraukšana lidostā.

(308)

Visbeidzot, VEA Handling arī norādīja, ka tā rezultātus nelabvēlīgi ietekmēja neparedzēti notikumi un īpaši uzsvēra, kā tā apgrozījumu skāra SARS, teroristu draudi pēc Irākas kara uzliesmojuma 2003. gadā, kā arī vulkāna Eijafjadlajegidla izvirdums 2010. gadā. Komisija ievēroja, ka šo notikumu ietekme uz VEA Handling apgrozījumu ir izteikta skaitliski tikai RBB Economics2011. gada 1. jūnija pētījumā. Taču šajā pētījumā ir tikai atkārtoti VEA Handling paziņojumi, proti, ka SARS un teroristu draudi pēc Irākas kara uzliesmojuma 2003. gadā izraisīja apgrozījuma kritumu par 3 % un ka Eijafjadlajegidla vulkāna izvirduma dēļ apgrozījums samazinājās par 1,5 miljoniem EUR. Ar šiem pieņēmumiem ir pamatota arī hipotētiskā analīze, taču tajā nav norādīts, kā novērtēt attiecīgo notikumu radīto ietekmi. Turklāt Komisija uzskata, ka arī tad, ja VEA aplēses varētu uzskatīt par uzticamām bez papildpierādījumiem, RBB Economics pētījumā norādīto neparedzamo notikumu ietekmi tomēr nevarētu uzskatīt par reālistisku pamatojumu VEA pastāvīgajiem kapitāla ieguldījumiem, kuru kopējais apmērs 2002.–2010. gadā bija gandrīz 360 miljoni EUR. Komisija arī uzskata, ka tirgus principu vadīts ieguldītājs visticamāk būtu veicis pētījumu uzreiz pēc šiem notikumiem, nevis vairākus gadus vēlāk, lai novērtētu to ietekmi un izlemtu, vai mainīt stratēģiju, turpināt tās īstenošanu vai arī grozīt uzņēmējdarbības plānu. Taču, tā kā RBB Economics pētījumu sagatavoja vairākus gadus pēc lēmuma par procedūras sākšanu, Komisija uzskata, ka tas neatbilst rūpīga privātā ieguldītāja kritērijam un tika izstrādāts tikai šīs procedūras vajadzībām, lai ex post pierādītu VEA rīcības šķietamo ekonomisko pamatotību. Tāpēc pētījumu nevar ņemt vērā, piemērojot rūpīga privātā ieguldītāja kritēriju. Visbeidzot, Komisija ievēroja, ka tieši tāpēc, lai nodrošinātu savu ieguldījumu rentabilitāti privātie ieguldītāji arī pēc nelabvēlīgiem notikumiem sagatavo finanšu analīzes par ieguldījumu ienesīgumu īpaši neizdevīgās situācijās, jo īpaši tādās nozarēs kā gaisa transports, ko būtībā ietekmē tādi riska faktori, kurus uzņēmums nevar zināt un kontrolēt. Ne Itālija, ne arī VEA neinformēja, ka attiecīgo pasākumu īstenošanas laikā šāda analīze būtu sagatavota.

(309)

Tāpēc Komisija uzskata, ka izmaksu samazināšanas centieni, lai gan pēc uzņēmuma izveides un jo īpaši pēc 2007. gada tie daudzējādā ziņā bija būtiski, nebija pietiekami, lai prognozētu rentabilitātes atjaunošanu, ja vien to neparedzētu panākt tikai ilgtermiņā, proti, ne ātrāk kā desmit gados, un neņemot vērā risku, ka viss iepriekš piešķirtais nelikumīgais atbalsts varētu būt jāatmaksā. VEA rezultātu uzlabošanās pēc tik ilgstoša publiskā atbalsta nepārsteigtu, taču Komisija uzskata, ka, ņemot vērā VEA Handling ārkārtīgi smagnējo izmaksu struktūru un tirgus liberalizācijas apstākļus, privātais ieguldītājs 2002. gadā, pirms piekrist segt zaudējumus vajadzīgajā pārstrukturēšanas periodā, būtu centies īstenot daudz tālejošākus pārstrukturēšanas pasākumus un nodrošināt iespēju saprātīgā laikposmā gūt pieņemamu ieguldījumu ienesīgumu.

(310)

Komisija nepiekrīt, ka gūto peļņu nevar salīdzināt ar cita “veida” lidlauka pakalpojumu sniedzēju (Itālijas iestādes atsaucās uz tādiem lidostu apsaimniekotājiem, kuri nodalījuši grāmatvedību vai izveidojuši vairākus uzņēmumus, aviolīnijām, kuras pašas sniedz lidlauka pakalpojumus, un ārējiem pakalpojumu sniedzējiem, kuri var būt gan vietējie uzņēmumi, gan starptautiski tīkli un MVU) ekonomiskajiem rādītājiem vai ar citās darbības jomās (atsevišķi pakalpojumu sniedzēji piedāvā visus lidlauka pakalpojumus, savukārt citi – tikai dažus) gūtajiem rezultātiem.

(311)

Nozares liberalizācijas galvenais mērķis ir veicināt konkurenci, lai lietotāju, aviolīniju un, visbeidzot, klientu interesēs tirgū varētu darboties tādi pakalpojumu sniedzēji, kuri īsteno viskonkurētspējīgākos uzņēmējdarbības modeļus. Komisija uzskata, ka uzņēmumi, ar kuru rezultātiem Itālijas iestādes nevēlas salīdzināt VEA Handling rādītājus, tomēr faktiski konkurē vai varētu konkurēt ar to. Itālijas iestāžu arguments de facto samazina ar VEA Handling salīdzināmo konkurentu skaitu līdz nullei, jo nav tāda uzņēmuma, kas sniegtu tieši tādu pakalpojumu kopumu, kādu patlaban piedāvā VEA Handling, pat tad, ja šis uzņēmums darbotos tādā pašā “veidā” kā VEA Handling, proti, būtu saistīts ar lidostas apsaimniekotāju, taču strādātu kā atsevišķs uzņēmums. Šis apgalvojums izteikts, neskarot to, ka pēc VEA domām Komisijai, lai salīdzinātu to pakalpojumu sniedzēju piedāvātos pakalpojumus, kuri nedarbojas Itālijas tirgū, būtu jāņem vērā arī Direktīvas 96/67/EK īstenošanas metodes.

(312)

Daudzi lidlauka pakalpojumu sniedzēji gūst strukturālu peļņu. Turklāt tas, ka citi lidlauka pakalpojumu uzņēmumi varētu būt cietuši zaudējumus tajā pašā periodā, neapstiprina VEA rīcības pamatotību, bet drīzāk varētu liecināt par pretējo, jo jebkurš ekonomiskās grūtībās nonācis uzņēmums censtos pievērsties savai pamatdarbībai un pārtraukt ieguldījumus darbībās, kuras rada strukturālus zaudējumus vai ir mazāk rentablas. Kā vairākkārt jau norādīts, divos VEA Handling iesniegtajos uzņēmējdarbības plānos uzsvērts, ka, ņemot vērā tirgus apstākļus, lidostu apsaimniekotājiem būtu jāpārtrauc ieguldīt lidlauka pakalpojumos un ka uzņēmumi, kuri lidlauka pakalpojumus bija nodevuši apakšuzņēmējiem, parasti guva lielāku peļņu nekā vertikāli integrētie uzņēmumi.

(313)

Līdzīgu iemeslu dēļ Komisijai jānoraida VEA arguments par to, ka vienīgais salīdzināmais uzņēmums bija [..] (64), kurš, kā tika pieņemts, cieta zaudējumus 2004.–2006. gadā (65) un nenodeva lidlauka pakalpojumus apakšuzņēmējiem. Pirmkārt, [..] joprojām kontrolē valsts, tāpēc tā rīcību nevar uzskatīt par raksturīgu privātajiem ieguldītājiem (66). Otrkārt, Komisijai nav pieejama vajadzīgā informācija, lai noteiktu, vai [..] sniegtajiem lidlauka pakalpojumiem tika piešķirts finansiāls atbalsts, kas gan apmēra, gan ilguma ziņā būtu salīdzināms ar VEA Handling saņemto atbalstu.

(314)

Visbeidzot, Komisija neuzskata VEA Handling salīdzinājumu ar [..] un [..] par būtisku. VEA Handling apgalvoja, ka šie uzņēmumi cieta zaudējumus par attiecīgajās lidostās sniegtajiem pakalpojumiem, taču neiesniedza pietiekamus pierādījumus (67). Turklāt varētu pieņemt, ka šo uzņēmumu nelabvēlīgie rezultāti daļēji bija VEA Handling saņemtā atbalsta sekas. Ja VEA Handling nesaņemtu atkārtotus VEA kapitāla ieguldījumus, tas kļūtu maksātnespējīgs un tā pārstrukturēšanas process būtu noritējis straujāk un pamatīgāk, nekā notika faktiski. Būtu mainījusies tirgus struktūra, un konkurentiem būtu radusies iespēja palielināt tirgus daļu un gūt lielāku peļņu.

(315)

Visbeidzot, Komisija uzskata, ka attiecīgie kapitāla ieguldījumi neatbilst privātā ieguldītāja kritērijam un tāpēc radīja VEA Handling priekšrocību, ko tas nebūtu ieguvis parastos tirgus apstākļos.

(316)

Pasākumi ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus iekšējā tirgū, dodot priekšroku vienam uzņēmumam, kas konkurē ar citiem lidlauka pakalpojumu sniedzējiem lidostās Malpensa un Linate un visiem pārējiem pakalpojumu sniedzējiem, kuriem atļauts šajās lidostās darboties un no kuriem daudzi strādā vairākās dalībvalstīs, jo īpaši pēc 2002. gada, kad sākās nozares liberalizācija.

(317)

Tāpēc Komisija secina, ka VEA īstenotie pasākumi VEA Handling zaudējumu segšanai ir uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(318)

Tā kā Komisija attiecīgos pasākumus uzskata par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, tā pārbaudīja to saderību, ņemot vērā 107. panta 2. un 3. punktā paredzētos izņēmumus.

(319)

Ņemot vērā attiecīgo pasākumu būtību, šajā gadījumā noteikti nevar piemērot 107. panta 2. punktu, un uz to neatsaucās arī Itālijas iestādes un VEA.

(320)

Attiecībā uz 107. panta 3. punktu Komisija lēmumā par procedūras sākšanu pauda bažas par pasākumu atbilstību Aviācijas nozares vadlīnijām. Tajās ir noteikts veids, kādā Komisija novērtēs lidostas pakalpojumu publisko finansējumu atbilstīgi noteikumiem un procedūrām, ar ko reglamentē valsts atbalstu.

(321)

Attiecībā uz lidostas pakalpojumu subsidēšanu Aviācijas nozares vadlīnijās sniegta atsauce uz Direktīvu 96/67/EK, kurā noteikts, ka, ja pasažieru skaits pārsniedz divus miljonus pasažieru gadā, darbībai, kas attiecas uz pakalpojumu sniegšanu lidlaukā, jābūt rentablai un neatkarīgai no ienākumiem, kas gūti no citām lidostas saimnieciskajām darbībām un no valsts līdzekļiem, kuri piešķirti lidostas vadībai vai pārvaldniekam, kas atbildīgs par vispārējo ekonomisko interešu pakalpojuma sniegšanu.

(322)

Tāpēc jānorāda, ka subsīdijas, ko šādiem pasākumiem piešķir publiskās iestādes, ir pretrunā Direktīvas 96/67/EK mērķiem un var nelabvēlīgi ietekmēt tirgus liberalizāciju.

(323)

Attiecīgi Komisija uzskata, ka konkrēto atbalstu nevar atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Aviācijas nozares vadlīnijām.

(324)

Itālijas iestādes kā alternatīvu prasīja, lai Komisija novērtētu atbalsta saderību ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu un 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnēm. Itālijas iestādes nenorādīja citu juridisko pamatu, kas varētu liecināt par attiecīgā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu LESD 107. panta 3. punkta nozīmē, un neiesniedza pierādījumus, kas Komisijai apliecinātu pasākumu saderību. Patiesībā Itālijas iestādes norādīja, ka attiecīgo pasākumu saderību nevar novērtēt, pamatojoties uz Aviācijas sektora vadlīnijām. Tāpēc Komisijai jāanalizē argumenti, kurus Itālijas iestādes izvirzīja, lai apliecinātu, ka attiecīgais atbalsts uzskatāms par pārstrukturēšanas atbalstu.

(325)

Saskaņā ar 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 104. punktu:

(326)

2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnes tika publicētas 2004. gada 1. oktobrī.

(327)

Tā kā Komisija uzskata, ka attiecīgie pasākumi jāuztver kā lēmumu kopums par kapitāla ieguldījumiem VEA Handling nolūkā segt tā radītos darbības zaudējumus, nevis kā viena vai divas pārstrukturēšanas atbalsta iemaksas (kā, šķiet, apgalvo Itālijas iestādes; sk. 84. punktu), pasākumu atbilstība jāpārbauda, ņemot vērā 1999. un 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnes atkarībā no tā, vai uz lēmumiem attiecās juridiskas saistības, par kurām tika panākta vienošanās pirms 2004. gada 1. oktobra vai pēc tam (68).

(328)

Ņemot vērā 174.–180. punktu, Komisija uzskata, ka VEA Handling var atzīt par grūtībās nonākušu uzņēmumu 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu nozīmē.

(329)

Saskaņā ar pamatnostādņu 7. punktu jauniem uzņēmumiem nav tiesību uz glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu. Taču pamatnostādnēs norādīts, ka, ja uzņēmums rada filiāli tikai kā līdzekli tās aktīvu un, iespējams, tās saistību saņemšanai, to neuzskata par jauna uzņēmuma radīšanu. Tā kā VEA Handling izveidoja, sadalot VEA lidlauka pakalpojumu sniegšanas nolūkā, Komisija uzskata, ka VEA Handling nav jauns uzņēmums šo pamatnostādņu nozīmē.

(330)

Turklāt VEA Handling finansiālās grūtības neradīja patvaļīga uzņēmumu grupas izmaksu pārdale. To cēlonis bija nevis kontrolakciju sabiedrības VEA rīcība, bet galvenokārt pārmērīgas darbaspēka izmaksas, kuru dēļ uzņēmums nespēja līdzsvarot savus rēķinus.

(331)

Komisija ievēroja, ka uzņēmuma finansiālā situācija 2004. gadā, salīdzinot ar 2002. gadu, nebija uzlabojusies. Kā paskaidrots 181.–184. punktā, uzņēmuma finansiālās grūtības turpinājās arī 2004. gadā, tāpēc tas uzskatāms par grūtībās nonākušu uzņēmumu arī 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu nozīmē.

(332)

Šo pamatnostādņu 13. punktā noteikts, ka jaunizveidots uzņēmums nav atbilstīgs glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai. Tas attiecas uz gadījumiem, kad, piemēram, iepriekšēja uzņēmuma likvidācijas rezultātā rodas jauns uzņēmums vai kad tas vienkārši pārņem šāda iepriekšēja uzņēmuma aktīvus. Uzņēmumu principā uzskata par jaunizveidotu pirmos trīs gadus pēc tā darbības sākšanas attiecīgajā jomā.

(333)

Ņemot vērā 330. punktā minētos iemeslus, Komisija uzskata, ka VEA Handling nav jaunizveidots uzņēmums. Komisija ievēroja, ka Itālijas iestādes pēdējā vēstulē apstiprināja, ka VEA Handling nav uzskatāms par jaunizveidotu uzņēmumu 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu nozīmē, jo to izveidoja, nodalot VEA tābrīža lidlauka pakalpojumu struktūrvienību, tāpēc tas pārņēma ar lidlauka pakalpojumiem saistītos mātesuzņēmuma aktīvus un saistības.

(334)

Arī uz šo apgalvojumu attiecas 331. punktā izklāstītie apsvērumi.

(335)

Komisija secina, ka VEA Handling bija tiesības saņemt pārstrukturēšanas atbalstu saskaņā ar 1999. gada un 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnēm.

(336)

Saskaņā ar 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnēm “atbalsta piešķiršanai jābūt ar nosacījumu, ka tiks īstenots Komisijas vīzēts pārstrukturēšanas plāns attiecībā uz visiem individuālajiem atbalsta gadījumiem (2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 34. punkts un 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 31. punkts)”. Turklāt “tādēļ pārstrukturēšanas atbalstam jābūt saistītam ar stabilu pārstrukturēšanas plānu, par ko uzņemas saistības attiecīgā dalībvalsts. Sīki izstrādāts plāns jāiesniedz Komisijai (2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 35. punkts un 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 32. punkts)”.

(337)

Pirmkārt, “pārstrukturēšanas plāni”, uz kuriem atsaucās Itālijas iestādes ir 2002.–2006. gada apvienotais uzņēmējdarbības plāns (“Piano aziendale consolidato 2002–2006”), VEA 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plāns (“Piano aziendale 2003–2007 VEA”), 2007.–2012. gada stratēģiskais plāns (“Piano strategico 2007–2012”), 2009.–2016. gada stratēģiskais plāns (“Piano strategico 2009–2016”) un 2011.–2013. gada uzņēmējdarbības plāns (“Piano aziendale 2011–2013”). Komisija, pamatojoties uz šā lēmuma 269.–296. punktā sniegto dokumentu novērtējumu, uzskata, ka neviens no tiem neatbilst pamatnostādnēs noteiktajiem kritērijiem.

(338)

Konkrētāk, 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 35. punktā noteikts, ka: “pārstrukturēšanas plānam, kurš īstenojams pēc iespējas īsā laika posmā, pieņemamā termiņā jāatjauno uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēja, pamatojoties uz reāliem pieņēmumiem attiecībā uz turpmākiem darbības apstākļiem. Tādēļ pārstrukturēšanas atbalstam jābūt saistītam ar stabilu pārstrukturēšanas plānu (…). Sīki izstrādāts plāns jāiesniedz Komisijai, un tajā jo īpaši jāietver tirgus pētījumi. Dzīvotspējas uzlabošanai jābūt galvenokārt sakarā ar iekšējiem pasākumiem, kas ietverti pārstrukturēšanas plānā; tā var balstīties uz ārējiem faktoriem, piemēram, cenu un pieprasījuma svārstībām, pār ko uzņēmumam nav lielas ietekmes, bet tikai tad, ja izdarītās tirgus prognozes ir vispārpieņemtas”. 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 32. punktā paredzēts līdzīgs nosacījums.

(339)

Komisija ievēroja, ka gan 2002.–2006. gada apvienotais uzņēmējdarbības plāns, gan plāni laikposmam pēc 2007. gada (69), izņemot 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plānu, attiecas uz visu VEA grupu un tajos sniegtas tikai atsevišķas atsauces uz VEA Handling. Tāpēc tos nevar uzskatīt par VEA Handling pārstrukturēšanas plāniem attiecīgo pamatnostādņu nozīmē. Tajos arī nav sniegta visa pamatnostādnēs prasītā informācija, proti, sīks apraksts par apstākļiem, kuri izraisījuši uzņēmuma grūtības, un tirgus pētījums. Turklāt plānos nav sīki aprakstīti vajadzīgie pasākumi, ar kuriem saprātīgā laikposmā atjaunot uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju, un tajos galvenokārt paredzēts uzlabot rentabilitāti ar ārējiem pasākumiem ieņēmumu pieauguma nodrošināšanai (tas īpaši attiecas uz 2003.–2007. gada uzņēmējdarbības plānu), nekādā veidā nepierādot, ka izvirzītie pieņēmumi par tirgus tendencēm ir vispārpieņemti.

(340)

Šo dokumentu īsajos fragmentos, kuri attiecas tieši uz VEA Handling, nav norādīti ne grafiki ar saprātīgu, VEA Handling ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanai vajadzīgo laikposmu, ne arī iespējamā pārstrukturēšanas procesa ilgums. Tāpēc pārstrukturēšanas pasākumi nav pietiekami detalizēti, lai atbilstu pamatnostādņu prasībām.

(341)

Tādējādi attiecīgos atbalsta maksājumus piešķīra, pirms par tiem tika paziņots, un bez pārstrukturēšanas pamatnostādņu noteikumiem atbilstīga pārstrukturēšanas plāna. Tāpēc tie nebija atkarīgi no tāda pārstrukturēšanas plāna īstenošanas, kas minēts 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 34. un 35. punktā vai 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 31. un 32. punktā. Tas ir pietiekami, lai atbalstu atzītu par nesaderīgu ar iekšējo tirgu (70).

(342)

Otrkārt, būtu jānorāda, ka, tā kā par atbalstu netika paziņots un nebija dzīvotspējīga pārstrukturēšanas plāna, Komisija nevarēja piemērot noteikumus un pienākumus, ko uzskatīja par vajadzīgu atbalsta atļaušanai (71), un tai arī nebija iespējas, pamatojoties uz regulāriem un sīki izstrādātiem ziņojumiem, uzraudzīt, vai pārstrukturēšanas plānu īsteno pareizi (72).

(343)

Saskaņā ar 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 38. punktu, “lai nodrošinātu, ka pēc iespējas tiek samazināta negatīvā ietekme uz tirdzniecības apstākļiem un labvēlīgās sekas pārspēj negatīvās sekas, jāveic attiecīgi kompensācijas pasākumi. Citādi atbalsts tiks uzskatīts par tādu, kas ir “pretrunā kopīgām interesēm” un tādēļ nav saderīgs ar kopējo tirgu”. 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 35. punktā paredzēts līdzīgs nosacījums.

(344)

Itālijas iestādes un VEA Handling norādīja, ka atbalsta pasākumi neizkropļoja konkurenci lidlauka pakalpojumu tirgū, jo tie bija vajadzīgi, lai izpildītu Likumdošanas dekrētā Nr. 18/99, ar ko īsteno Direktīvu 96/67/EK, paredzētos tirgus liberalizācijas noteikumus.

(345)

Itālijas iestādes un VEA Handling piebilda, ka, lai novērstu jebkādus konkurences traucējumus, papildus atbalstam tika īstenoti attiecīgi pasākumi.

(346)

Saskaņā ar Itālijas iestāžu sniegto informāciju pirmais attiecīgais pasākums bija VEA Handling darbības jaudas samazināšana, jo īpaši darbaspēka jomā, laikposmā no 2003. līdz 2010. gadam pakāpeniski samazinot darbinieku skaitu.

(347)

Otrais attiecīgais pasākums bija VEA Handling klātbūtnes tirgū samazināšana, ierobežojot tā sniegto pakalpojumu klāstu. Konkrētāk, VEA Handling pārtrauca sniegt lidmašīnu apkopes un biļešu tirdzniecības pakalpojumus, kā arī atsevišķus sekundārus pakalpojumus, piemēram, kabīņu tīrīšanu un palīdzību nepilngadīgiem pasažieriem, ko tas no 2004. gada un turpmāk uzticēja ārējiem pakalpojumu sniedzējiem. VEA Handling 2004. gadā arī nodeva atledošanas pakalpojumus VEA.

(348)

Trešais pasākums bija centieni pārdot VEA Handling mazākuma akcijas. Ja tas būtu izdevies, tirgū sāktu darbību jauns konkurents.

(349)

Visbeidzot, Itālijas iestādes uzskata, ka Itālijas lidlauka pakalpojumu tirgus apjomīgās liberalizācijas dēļ nācās īstenot zaudējumu segšanas pasākumus, lai nodrošinātu visu lidlauka pakalpojumu nepārtrauktību un kvalitāti un pakāpeniski pielāgotos jaunajai situācijai. Tāpēc kopumā, pateicoties atbalsta maksājumiem, bija iespējama līdzsvarota pāreja uz konkurējošu tirgu, vienlaicīgi novēršot nelabvēlīgu ietekmi uz pasažieriem.

(350)

Komisija norāda, ka “norakstīšana un zaudējumus nesošo darbību pārtraukšana, kas jebkurā gadījumā būtu vajadzīga dzīvotspējas atjaunošanai, kompensācijas pasākumu novērtēšanas nolūkos netiek uzskatīta par jaudas vai tirgus daļas samazinājumu” (73). Tāpēc Komisija uzskata, ka otrais pasākums nav uzskatāms par “kompensējošu” pasākumu un drīzāk ir būtiska un pat neatņemama pārstrukturēšanas procesa daļa. Kā norādīja Itālijas iestādes, šie pakalpojumi neietilpst VEA Handling pamatdarbībā; tāpēc to pārtraukšana nav uzskatāma par kompensējošu pasākumu, ar ko ievērojami samazināt uzņēmuma tirgus daļu (74).

(351)

Līdzīgi arī jaudas samazināšana, jo īpaši samazinot darbinieku skaitu, ir būtisks uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanas pasākums, ņemot vērā VEA Handling ārkārtīgi lielās personāla izmaksas, jo īpaši salīdzinot ar tā apgrozījumu, un to nevar uzskatīt par piešķirtā atbalsta kompensēšanas pasākumu.

(352)

Attiecībā uz nodomu par mazākuma akciju pārdošanu Komisija ievēroja, ka līdz šim bija izsludinātas tikai divas konkursa procedūras (75). Turklāt patlaban pārdošanas priekšnosacījums ir uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošana, tāpēc to nevar uzskatīt par pārstrukturēšanas procesa kompensēšanas pasākumu. Jānorāda arī, ka aptuveni desmit gados VEA Handling kapitāla nodošana nav notikusi, turklāt plānu par uzņēmuma nodošanu vien nevar uzskatīt par atbalsta kompensēšanas pasākumu.

(353)

Visbeidzot, komentējot argumentu par to, ka atbalsts nodrošināja pāreju uz konkurētspējīgu tirgu, Komisija norāda, ka no Direktīvas 96/67/EK transponēšanas Itālijas tiesību aktos neizriet tas, ka valsts atbalstu var piešķirt, lai konkrētiem uzņēmumiem, šajā gadījumā VEA Handling, izmaksātu kompensāciju, kas palīdzētu tiem konkrētā periodā – kura precīzu ilgumu Itālijas iestādes nemaz nav norādījušas – pielāgoties pārmaiņām.

(354)

Šie apstākļi ir pietiekami, lai atzītu, ka atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(355)

Saskaņā ar 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 43. punktu un 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 40. punktu, lai līdz stingram minimumam ierobežotu pārstrukturēšanas izmaksām piešķirto atbalstu, atbalsta saņēmējiem jādod ievērojams ieguldījums pārstrukturēšanas plānā no pašu resursiem, tostarp to aktīvu pārdošanas, kas nav būtiski uzņēmuma izdzīvošanai, vai no ārējā finansējuma tirgus apstākļos. Lielu uzņēmumu gadījumā Komisija parasti uzskata, ka pietiekams ieguldījums pārstrukturēšanas plānā ir vismaz 50 %.

(356)

Itālijas iestādes neiesniedza informāciju par būtiskiem ieguldījumiem VEA Handling īstenotajā pārstrukturēšanas procesā. Tas, ka neviens privātais ieguldītājs neieguldīja līdzekļus VEA Handling pārstrukturēšanā, ir vēl viena pazīme par to, ka tirgū nebija ticības uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai (2004. gada pamatnostādņu 43. punkts).

(357)

Visbeidzot, lai pārstrukturēšanas atbalsts būtu uzskatāms par saderīgu, tam jāatbilst noteikumam “vienreiz un pēdējoreiz”. Saskaņā ar 1999. gada pārstrukturēšanas pamatnostādņu 43. punktu un 2004. gada pamatnostādņu 43. punkta 72. punktu, ja uzņēmums pēdējos desmit gados ir saņēmis pārstrukturēšanas atbalstu, tas nedrīkst saņemt papildu pārstrukturēšanas atbalstu. Tāpēc Komisija secina, ka pārstrukturēšanas atbalsts, ko VEA Handling saņēma pēc pirmajiem 2002. gadā veiktajiem kapitāla ieguldījumiem, nebija saderīgs ar iekšējo tirgu, jo neatbilda noteikumam “vienreiz un pēdējoreiz”. Tas attiecas arī uz atbalstu, kas tika saņemts pēc 2007. gada, ja uzskata, ka VEA pieņēma divus lēmumus par atbalsta sniegšanu maksājumos vairākus gadus pēc kārtas, kā, šķiet, apgalvo Itālijas iestādes (sk. 223. punktu).

(358)

Izklāstītie argumenti liecina par to, ka atbalsta pasākumi neatbilst Aviācijas nozares vadlīnijās un 1999. gada un 2004. gada pārstrukturēšanas pamatnostādnēs noteiktajiem kritērijiem, tāpēc tos nevar uzskatīt par saderīgu atbalstu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

(359)

Tādējādi attiecīgais atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(360)

Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 14. panta 1. punktu no atbalsta saņēmēja jāatgūst viss nelikumīgais atbalsts, kas nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(361)

Attiecīgais atbalsts VEA Handling tika piešķirts nelikumīgi, un tas nav saderīgs ar iekšējo tirgu, tāpēc tas no uzņēmuma jāatgūst.

(362)

Ņemot vērā VEA Handling sevišķi nelabvēlīgo finansiālo situāciju un nelabvēlīgās prognozes par ieņēmumiem no kapitāla ieguldījumiem, privātais ieguldītājs nebūtu veicis kapitāla ieguldījumus, tādējādi VEA Handling nespētu šādus līdzekļus nodrošināt tirgū. Tā kā kapitāla ieguldījumu ienesīgums ir uzņēmuma darbības modeļa dzīvotspējas priekšnosacījums, privātais ieguldītājs neveiktu ieguldījumus, ja nebūtu pārliecināts, ka attiecīgie riski uzņēmumam pienācīgi attaisnosies. Tāpēc Komisija uzskata, ka uzņēmums nespētu akciju tirgū palielināt savu akciju kapitālu, jo nelabvēlīgo peļņas prognožu dēļ tas nevarētu potenciālajam ieguldītājam piedāvāt pietiekami lielu ienesīgumu. Hipotētiskā situācija, proti, situācija, kāda rastos, ja nebūtu atbalsta, kuru iecerēts atjaunot vai radīt ar atgūšanas starpniecību, ir tāda, ka nebūtu ieguldīts vispār nekāds kapitāls (76). Saskaņā ar iedibināto judikatūru, “ja ir iesaistīts kapitāla ieguldījums, Komisija var uzskatīt, ka, lai likvidētu radīto priekšrocību, ieguldītais kapitāls ir jāatmaksā” (77). Tāpēc jāatgūst visa atbalsta summa, par kuru tika palielināts uzņēmuma kapitāls.

(363)

Nosakot atgūstamo atbalsta summu, jāņem vērā arī procenti, kas uzkrājušies no dienas, kurā katra atbalsta iemaksa nodota uzņēmuma rīcībā, proti, no katras kapitāla pieauguma izmaksas dienas līdz tā atgūšanas dienai (78).

(364)

Komisija konstatē, ka Itālija, pārkāpjot LESD 107. panta 1. punktu, nelikumīgi piešķīra atbalstu, ko veidoja vairāki VEA kapitāla ieguldījumi tā meitasuzņēmumā VEA Handling, lai segtu tā zaudējumus.

(365)

Tāpēc Itālijai jāīsteno visi vajadzīgie pasākumi, lai no saņēmēja, VEA Handling, atgūtu valsts atbalstu, kas tiek uzskatīts par nesaderīgu ar iekšējo tirgu,

(1)

Aviosabiedrība Air France2010. gada 26. janvāra vēstulē iesniedza sūdzību par priekšrocībām, ko aviosabiedrība Ryanair saņemot Francijas reģionālajās un vietējās lidostās. Šajā sūdzībā attiecībā uz lidostu Angoulême Brie Champniers (turpmāk – Angulēmas lidosta) tika norādīts arī, ka šīs lidostas pārvaldītājs Angulēmas Tirdzniecības un rūpniecības kamera (turpmāk – Angulēmas TRK) saņemot finansiālu atbalstu.

(2)

Komisija 2010. gada 16. marta vēstulē Francijas iestādēm nosūtīja sūdzības nekonfidenciālo redakciju un lūdza Francijas iestādes sniegt paskaidrojumus par norādītajiem pasākumiem. Francijas iestādes sniedza atbildes 2010. gada 31. maija un 7. jūnija vēstulēs.

(3)

Uzņēmums Air France2011. gada 2. novembra vēstulē nosūtīja papildu informāciju savas sūdzības pamatošanai. Komisija ar 2011. gada 5. decembra vēstuli nosūtīja šo informāciju Francijai un lūdza sniegt papildu informāciju. Francijas iestādes 2011. gada 22. decembrī lūdza papildu termiņu atbildes sniegšanai; Komisija piekrita termiņa pagarinājumam 2012. gada 4. janvāra vēstulē. Francijas iestādes iesniedza savas piezīmes un atbildes 2012. gada 20. janvāra vēstulē.

(4)

Komisija 2012. gada 21. marta vēstulē paziņoja Francijai par savu lēmumu sākt formālu izmeklēšanas procedūru, kas paredzēta LESD 108. panta 2. punktā, attiecībā uz iespējamo atbalstu Angulēmas lidostai un aviosabiedrībai Ryanair. Komisijas lēmums (turpmāk – lēmums par procedūras sākšanu) ir publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (3)2012. gada 25. maijā.

(5)

Francijas iestādes savas piezīmes un atbildes uz jautājumiem, kas uzdoti lēmumā par procedūras sākšanu, un Komisijas turpmākajiem jautājumiem iesniedza attiecīgi 2012. gada 22. maija un 2012. gada 21. septembra vēstulēs.

(6)

Uzņēmumi Air France, Ryanair un Airport Marketing Services (turpmāk – AMS) iesniedza piezīmes laikposmā, kas šim nolūkam paredzēts lēmumā par procedūras sākšanu. Komisija 2012. gada 20. augusta un 2013. gada 3. maija vēstulēs nosūtīja šīs piezīmes Francijas iestādēm. Francija 2012. gada 12. septembra un 2013. gada 7. jūnija vēstulēs informēja Komisiju, ka tai nav papildu piezīmju šajā jautājumā.

(7)

Komisija saņēma papildu piezīmes no Ryanair2012. gada 13. aprīlī, 2013. gada 10. aprīlī, 2013. gada 20. decembrī, 2014. gada 17. janvārī un 2014. gada 31. janvārī. Šīs papildu piezīmes tika nosūtītas Francijai attiecīgi 2012. gada 13. jūlija, 2013. gada 3. maija, 2014. gada 9. janvāra, 2014. gada 23. janvāra un 2014. gada 4. februāra vēstulēs. Francija 2012. gada 17. jūlija, 2013. gada 4. jūnija, 2014. gada 29. janvāra, 2014. gada 3. februāra un 2014. gada 21. maija vēstulēs informēja Komisiju, ka tai nav papildu piezīmju šajā jautājumā.

(8)

2014. gada 24. februārī, 13. martā un 19. martā pēc Savienības Pamatnostādņu par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (turpmāk – jaunās pamatnostādnes) (4) pieņemšanas Komisija lūdza Franciju un ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par jauno pamatnostādņu piemērošanu, jo īpaši šajā lietā. Francijas iestādes 2014. gada 19. martā iesniedza piezīmes par šo jautājumu.

(9)

Turklāt 2014. gada 15. aprīlīEiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (5) tika publicēts paziņojums, aicinot dalībvalstis un ieinteresētās personas iesniegt piezīmes, tostarp par šo lietu, ņemot vērā to, ka ir stājušās spēkā jaunās pamatnostādnes. Sabiedrības Air France un Transport and Environnement iesniedza piezīmes šim nolūkam paredzētajā laikposmā. Komisija 2014. gada 28. maija vēstulē nosūtīja šīs piezīmes Francijas iestādēm. Francija 2014. gada 21. maija vēstulē informēja Komisiju, ka tai nav piezīmju šajā jautājumā.

(10)

Angulēmas lidostas apsaimniekošanu līdz 2011. gadam nodrošināja Angulēmas TRK. Ar ministra 2002. gada 20. septembra rīkojumu valsts, kas tolaik bija lidostas īpašniece, nodeva Angulēmas lidostu koncesijā uz pieciem gadiem Angulēmas TRK. Līgums (6), kuru Angulēmas TRK noslēdza ar valsti, paredzēja, ka Angulēmas TRK būs atbildīga par lidostas ēku būvniecību, uzturēšanu un ekspluatāciju. Šim nolūkam Angulēmas TRK kā Angulēmas lidostas ekspluatants un apsaimniekotājs (turpmāk – TRK-lidosta) ieguva tiesības veidot atsevišķu grāmatvedību, kas nodalīta no Angulēmas TRK vispārējās darbības (7). Pēc tam ar prefektūras 2006. gada 22. decembra rīkojumu Angulēmas lidostas īpašums tika nodots Šarantas lidostu jauktajai apvienībai (turpmāk – SMAC). Tādējādi 2007. gada 1. janvārīSMAC aizstāja valsti kā koncesijas līgumslēdzēja iestāde. No minētā datuma visi ieguldījumi lidostā un tās finansēšana nonāca SMAC atbildībā.

(11)

SMAC kompetencē ir Angulēmas lidostas labiekārtošana, aprīkošana, uzturēšana, pārvaldība un ekspluatācija, un tajā ietilpst Šarantas departaments (turpmāk – CG16), Lielās Angulēmas aglomerācijas kopiena (turpmāk – COMAGA), Brakonšarantas komūnu kopiena (turpmāk – CCBC), Angulēmas TRK, Konjakas komūnu kopiena (turpmāk – CCC) un Konjakas Tirdzniecības un rūpniecības kamera. Kā norādīts lēmumā par procedūras sākšanu (8), SMAC statūti paredz, ka Angulēmas lidostas izdevumi tiek sadalīti starp šiem dalībniekiem.

(12)

Pēc Angulēmas TRK koncesijas pagarināšanas līdz 2008. gada 31. decembrimSMAC2009. gada 22. janvārī noslēdza pārvaldības apakšlīgumu ar Angulēmas TRK (turpmāk – 2009. gada apakšlīgums). No 2009. gada 1. janvāra ieguldījumi, kas veikti saistībā ar lidostas ekspluatāciju, uz trim gadiem nonāca SMAC kompetencē, un par to vairs nebija atbildīga TRK-lidosta.

(13)

Visbeidzot, kad noslēdzās konkursa procedūra, no 2012. gada 1. janvāra lidostas pārvaldība un ekspluatācija nonāca privātas sabiedrības SNC-Lavalin pārziņā (9).

(14)

Kā atgādināts lēmumā par procedūras sākšanu, Angulēmas lidosta atrodas Šarantas departamentā un ir atvērta iekšzemes un starptautiskajai komerciālajai satiksmei. Tā atrodas 75 km attālumā no Perigē un Limožas lidostām, 80 km attālumā no Nioras lidostas un aptuveni 120 km attālumā no Larošelas un Bordo lidostas.

1. tabula

Angulēmas lidostai tuvākās lidostas  (1)

(15)

Regulārā satiksme ar sabiedrisko pakalpojumu saistībām (SPS) starp Angulēmu un Lionu, ko apkalpoja Twin Jet, tika pārtraukta 2007. gada aprīlī. 2008. un 2009. gadā no aprīļa līdz oktobrim Ryanair apkalpoja satiksmes līniju ar galamērķi Londonas Stanstedas lidostā, nodrošinot trīs turp un atpakaļ reisus nedēļā. No 2004. līdz 2011. gadam citi komerciālie reisi Angulēmas lidostā lielākoties bija saistīti ar aeroklubu vai helikopteru klubu lidojumiem un darījumu aviāciju.

(16)

Pasažieru satiksme no Angulēmas lidostas, kas turpmāk apkopota 2. tabulā, atbilst D kategorijai saskaņā ar 2005. gada Kopienas vadlīniju par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (10) (turpmāk – 2005. gada pamatnostādnes), 15. punktu.

2. tabula

Satiksme un lidojumi no Angulēmas lidostas  (2)

(17)

Angulēmas lidostas finanšu situācijas analīze liecina, ka attiecīgajos laikposmos platformas pārvaldība bijusi ļoti nepilnīga. Kopumā maksājumi, ko saņēma lidostas pārvaldītājs, ekspluatējot lidostu 2004.–2011. gadā, sasniedza EUR 1 0 2 32  310 (11). Nevalstiskie ieguldījumi, kurus lidostas apsaimniekotājs veica laikposmā no 2004. līdz 2011. gadam, sasniedza EUR 1 2 77  000. To finansēšanu nodrošināja ieinteresētās vietējās varas iestādes, pēc tam SMAC un TRK-lidosta (12).

(18)

Ieguldījumus Angulēmas lidostā un tās ekspluatācijas radīto deficītu daļēji uzņēmās segt CG16, COMAGA un CCBC, noslēdzot partnerības nolīgumu (13) (turpmāk – 2002. gada nolīgums) ar Angulēmas TRK. Šā nolīguma rezultātā valsts pēc tam piešķīra koncesijai vietējā sabiedriskā objekta statusu. Tādējādi līdz 2006. gada 31. decembrimCG16, COMAGA un CCBC sniedza finansiālu palīdzību Angulēmas TRK lidostas ekspluatācijas vajadzībām (14). SMAC no 2007. gada 1. janvāra pārņēma saistības, kas paredzētas 2002. gada nolīgumā.

(19)

Saskaņā ar 2009. gada apakšlīgumu SMAC sedza TRK-lidostas veiktās ekspluatācijas radīto deficītu par 2009.–2011. gadu. Iemaksu sadalījuma princips starp SMAC dalībniekiem attiecībā uz Angulēmas lidostas izdevumiem šajā laikposmā bija tāds pats kā 2002. gada nolīgumā paredzētais princips.

(20)

Visbeidzot, kā tika konstatēts iepriekš. uzņēmums SNC-Lavalin nodrošina Angulēmas lidostas apsaimniekošanu no 2012. gada 1. janvāra saskaņā ar valsts iepirkumu, ko SMAC piešķīra 6 gadu ilgai ekspluatācijai (15). Katram konkursa (16) pretendentam bija jāiesniedz stratēģisks rīcības plāns, atsevišķi nodalot “pamata scenāriju” (17) un “brīvprātīgo scenāriju” (18). Deleģējošā iestāde izvēlējās otro scenāriju.

(21)

Informācija par iemaksām, kuras TRK-lidosta faktiski saņēma no dažādām valsts iestādēm, lai varētu finansēt ieguldījumus lidostas infrastruktūrā, ir iekļauta lēmumā par procedūras sākšanu (19). Komisija atgādina, ka nevalstiskie ieguldījumi, kurus TRK-lidosta veica laikposmā no 2004. līdz 2011. gadam, sasniedza EUR 1 2 77  000. To finansēšanu nodrošināja ieinteresētās vietējās varas iestādes (CG16, COMAGA, CCBC), pēc tam SMAC un TRK-lidosta.

(22)

Šie ieguldījumi bija paredzēti skrejceļa pagarināšanai par 50 metriem, lai Angulēmas lidosta atbilstu tehniskajām prasībām, kas jāizpilda, uzņemot aviosabiedrības, kas varēja sekmēt gaisa satiksmes attīstību. Francijas iestādes arī apgalvo, ka termināla ēkas un modulāro iekārtu attīstības darbu mērķis jo īpaši bija tiesību aktu prasību izpilde attiecībā uz sabiedriskajām ēkām.

(23)

Izņemot valsts prerogatīvas, SMAC no 2012. gada 1. janvāra uzņēmās atbildību un projektu vadību tādās jomās kā ieguldījumi aprīkojumā un lidostas iekārtās. Ja nebūs izstrādāta galīgā programma, šie ieguldījumi 2012.–2017. gadā tiek lēsti EUR 1 2 00  000 apmērā (20).

(24)

2002. gada nolīgums nepārprotami izslēdza no piemērošanas jomas ieguldījumus, kas tieši saistīti ar valsts funkcijām. Kā apgalvo Francijas iestādes, šīs izmaksas (21) attiecas uz darbības izdevumiem un drošības (22) un drošuma (23) aprīkojuma izdevumiem. Minētie izdevumi rodas turpmāk minētajā veidā.

3. tabula

Drošuma un drošības izdevumi

(25)

Šie izdevumi tika segti līdz ar amortizācijas dotācijām no lidostas nodokļa un papildu subsīdijām, ko piešķīra Intervences fonds lidostām un gaisa transportam (FIATA), bet no 2008. gada tās aizstāja lidostu nodokļa likmes palielinājums. Saskaņā ar Vispārējā nodokļu kodeksa 1609-4. pantu lidostu nodokļus ekspluatanti iekasē lidostās, kurās ielidošanas vai izlidošanas satiksme pēdējā zināmā kalendārā gada laikā pārsniedz 5  000 pasažieru. Ministra rīkojumā ir iekļauts attiecīgo lidostu saraksts un katrai lidostai piemērojamā nodokļa likme (24).

(26)

Kā apgalvo Francijas iestādes, tādējādi iegūtie līdzekļi ir sadalāmi šādi.

4. tabula

Līdzekļu ieņēmumi, kurus ietekmē valsts funkciju finansējums

(27)

Līdz 2008. gadam CG16, COMAGA un CCBC nodrošināja ekspluatācijas radītā deficīta un gada maksas par aizņēmumu segšanu saskaņā ar 2002. gada nolīgumu, bet Angulēmas TRK nodrošināja iespējamā deficīta atlikumu, veicot iemaksu no saviem vispārējiem līdzekļiem (25). Maksimālā robeža, līdz kurai gada deficītu sedz 2002. gada nolīguma līgumslēdzējas puses un kura sākotnēji bija noteikta EUR 3 50  000 apmērā, no 2004. gada tika palielināta. Visbeidzot, SMAC samaksāja visu TRK-lidostas saistībā ar ekspluatāciju radīto deficītu, sākot no 2008. gada un pēc 2009. gada 1. janvāra, kad SMAC to pārņēma saskaņā ar 2009. gada apakšlīgumu.

(28)

Kopumā maksājumi, ko saņēma TRK-lidosta, ekspluatējot Angulēmas lidostu 2004.–2011. gadā, ir šādi:

5. tabula

Ekspluatācijas subsīdiju summa, ko saņēma TRK–lidosta

(29)

No 2012. gada SNC-Lavalin pārņēma ekspluatācijas pienākumus, kas izriet no valsts iepirkuma. Iepriekš minētais pamata scenārijs un brīvprātīgais scenārijs (skatīt 17. un 18. zemsvītras piezīmi), atkarībā no ekspluatācijas ieņēmumu paredzamajām izmaksām, raksturo bilances iemaksas maksimālo summu, ko finansē SMAC, un fiksētās atlīdzības līmeni, kas attiecināms uz deleģējuma saņēmēju. SNC-Lavalin iesniegtie piedāvājumi bija šādi.

6. tabula

Ekspluatācijas subsīdiju maksimālā robeža un atlīdzība, kas piešķirta SNC-Lavalin (visi nodokļi iekļauti) – pamata scenārijs

7. tabula

Ekspluatācijas subsīdiju maksimālā robeža un atlīdzība, kas piešķirta SNC-Lavalin (visi nodokļi iekļauti) – brīvprātīgais scenārijs

(30)

Angulēmas TRK vienu pēc otra pieņēma četrus lēmumus par tarifiem, un divus pēdējos no tiem apstiprināja SMAC.

8. tabula

Angulēmas lidostas aeronavigācijas maksas

(31)

Ar sabiedrībām, kuras plāno regulārus reisus, var noslēgt īpašu vienošanos atkarībā no pakalpojumu pieprasījuma. Par to var piešķirt maksas atvieglojumus (26).

(32)

Kad tika publicēts uzaicinājums iesniegt priekšlikumus Eiropas projektam (27), 2008. gada 8. februārī tika noslēgti divi līgumi starp SMAC un, no vienas puses, aviosabiedrību Ryanair, un, no otras puses, uzņēmumu Airport Marketing Services, 100 % Ryanair filiāli (turpmāk – AMS). Šie abi līgumi (turpmāk abi kopā – 2008. gada līgumi) paredzēja izveidot regulāru gaisa satiksmi starp Angulēmas lidostu un Stanstedas lidostu Londonā.

(33)

Ar Ryanair noslēgtais līgums attiecās uz lidostas pakalpojumiem (turpmāk – lidostas pakalpojumu līgums). Ar AMS noslēgtais līgums (turpmāk – mārketinga pakalpojumu līgums) bija saistīts ar šīs aviolīnijas veicināšanas un mārketinga pakalpojumiem.

(34)

2008. gada līgumi tika noslēgti uz pieciem gadiem, sākot no līnijas atvēršanas (28). Ja neviens līdzīgs līgums netiek noslēgts ar citu aviosabiedrību, 2009. gada 1. marta lēmumā par tarifiem tiek iekļauti visi minētie tarifu pasākumi. Šajā lēmumā ir paredzēts “ieguldījums līnijas attīstības izmaksu segšanā” EUR 15, EUR 12 un EUR 9 apmērā par katru pasažieri attiecīgi pirmajos trijos līnijas darbības gados, un maksimālā summa ir attiecīgi EUR 4 00  000, EUR 3 00  000 un EUR 2 25  000. Pēdējais minētais pasākums nav paredzēts 2010. gada lēmumā par tarifiem.

(35)

Saskaņā ar lidostas pakalpojumu līgumu Ryanair vasaras periodā apņēmās nodrošināt trīs turp un atpakaļ reisus nedēļā (29). Turklāt, kā norādīts lēmumā par procedūras sākšanu (30), SMAC piešķīra Ryanair vairākas atlaides, salīdzinot ar spēkā esošajiem standarta tarifiem.

9. tabula

Ryanair piemērotās lidostas maksas

(36)

SMAC apņēmās saglabāt šo lidostas maksu līmeni visā līguma darbības laikā un ne tieši, ne netieši nenoteikt citas maksas (31). Visbeidzot, lidostas pakalpojumu līgums paredzēja, ka Ryanair ir jāmaksā naudassods par līguma laušanu pēc savas iniciatīvas (32). Tādējādi, ja Ryanair lauž līgumu pirms šā līguma trešā darbības gada beigām, minētais punkts paredz, ka Ryanair ir jāsamaksā EUR 17  000 par ceturto gadu un EUR 8  500 par piekto gadu.

(37)

Mārketinga pakalpojumu līgums tiešā veidā ir balstīts uz lidostas pakalpojumu līgumā paredzētajām Ryanair saistībām ekspluatēt Angulēmas un Londonas Stanstedas līniju (33). Ar šo līgumu AMS apņēmās sniegt mārketinga pakalpojumus Ryanair tīmekļa vietnē pirmajos trijos līguma darbības gados, saņemot par to samaksu no SMAC (34).

(38)

Turklāt, lai gan mārketinga pakalpojumu līgumu paraksta AMS, tas (35) paredz, ka gadījumā, ja Ryanair lauž līgumu pirms šā līguma trešā darbības gada beigām, Ryanair ir jāsamaksā SMAC naudassods EUR 50  000 apmērā par ceturto gadu un EUR 25  000 apmērā par piekto gadu.

(39)

Ryanair veiktā komercdarbība 2008. un 2009. gadā veidoja no 95 līdz 97 % Angulēmas lidostas satiksmes. Šī darbība aizņēma no 25 līdz 28 % no lidostas kopējās teorētiskās jaudas, kuru Francijas iestādes lēsa kā 1 00  000 pasažieru gadā.

(40)

Finanšu plūsmas starp lidostas pārvaldītāju, SMAC, Ryanair un AMS laikā no 2008. līdz 2010. gadam bija turpmāk minētās:

10. tabula

Finanšu plūsmas laikā no 2008. līdz 2010. gadam

(41)

2008. gada līgumi netika īstenoti laikposmā pēc 2009. gada. Vispirms izvirzot par nosacījumu pakalpojuma turpināšanai 2010. gadā atteikšanos no mārketinga pakalpojumu līgumā paredzētajiem maksājumiem EUR 2 25  000 apmērā par trešo gadu un EUR 4 00  000 apmērā par ceturto gadu un pēc tam pieprasot saglabāt mārketinga pakalpojumu līgumā paredzētās atlaižu summas, bet ierobežot pakalpojumu ar diviem vasaras mēnešiem, nevis vairs astoņiem mēnešiem, kā paredzēts līgumā, Ryanair iesniedza iepriekšēju paziņojumu par šīs gaisa līnijas slēgšanu.

(42)

SMAC2010. gada 28. jūnijā vērsās Puatjē Administratīvajā tiesā, pieprasot atlīdzināt kaitējumu, ko radīja minētās darbības pārtraukšana. Ryanair vērsās Londonas Starptautiskajā šķīrējtiesā, kuras kompetenci SMAC pēc tam apstrīdēja Valsts padomē. Šis pēdējais iesniegums pašlaik tiek izskatīts.

(43)

Pieņemot lēmumu uzsākt formālu izmeklēšanas procedūru, Komisija, no vienas puses, apšaubīja finansiālo atbalstu lidostas ekspluatantiem (36).

(44)

Pirmkārt, Komisija apšaubīja to, ka šī darbības joma nav ekonomiska rakstura un tādēļ par to var uzņemties atbildību valsts iestāde. Tādējādi Komisija uzsvēra, ka, iekļaujot visas Angulēmas lidostas darbības pakalpojumu jomā ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi (SIEG), varēja tikt pieļauta acīmredzama kļūda vērtējumā attiecībā uz pirmo nosacījumu, kas minēts spriedumā Altmark lietā (37).

(45)

Otrkārt, Komisija apšaubīja to, vai ir ievērots otrais nosacījums spriedumā Altmark lietā, saskaņā ar kuru ir iepriekš jāparedz veids, kā tiks noteikta iekasējamā kompensācijas summa par darbību.

(46)

Treškārt, Komisija apšaubīja SNC-Lavalin saņemto izmaksu kompensāciju līmeni, kas aprēķināts, pamatojoties uz sabiedrisko pakalpojumu pienākumu veikšanu (trešais nosacījums, kas noteikts spriedumā Altmark lietā). Visbeidzot, ceturtkārt, Komisija nopietni apšaubīja pakalpojumu sniedzēju atlases procedūru (ceturtais nosacījums spriedumā Altmark lietā), tostarp attiecībā uz SNC-Lavalin nodrošinātās ekspluatācijas periodu, apstākļos, kad nebija informācijas par konkurējošiem piedāvājumiem.

(47)

No otras puses, Komisija izteica šaubas par Ryanair piešķirtajiem pasākumiem. Tādējādi, kad bija noteikta iespējamā saistība starp lidostas pakalpojumu līgumu un mārketinga pakalpojumu līgumu, Komisija atzina, ka Ryanair nebija maksājusi tirgus cenu par lidostas pakalpojumu izmantošanu (38).

(48)

Francijas iestādes vispirms atzina, ka SMAC saglabāja atbildību par ieguldījumiem un komerciālo politiku. Tā bija vienīgā līgumu ar Ryanair parakstītāja. Francijas iestādes uzskata, ka šādu iejaukšanos lidostas ekspluatācijā pamato sabiedriskās nozīmes pienākumi, kas ir valsts iestāžu atbildībā.

(49)

Francijas iestādes uzskata, ka lidostas infrastruktūras finansējuma novērtējums jāveic, pamatojoties uz 1994. gada pamatnostādnēm (39). Tādēļ Francijas iestādes uzskata, ka šo pamatnostādņu 12. punkts izslēdz jebkādu kontroli pār minēto finansējumu attiecībā uz valsts atbalsta tiesībām. Tās arī piebilst, ka pirms 2005. gada pamatnostādņu stāšanās spēkā darbību un lidostas infrastruktūras klasifikācija bija juridiski nenoteikta. Ar Eiropas Savienības Vispārējo tiesu nostāju nebūtu pietiekami, lai skaidri noteiktu lidostas apsaimniekošanas un ekspluatācijas darbību ekonomisko raksturu.

(50)

Francijas iestādes uzsver, ka lēmumā par Leipcigas lidostu (40) Komisija atzina, ka noteiktas lidostas infrastruktūras, kas paredzētas ar sabiedrības drošību saistīto prerogatīvu izmantošanai, ugunsdzēsībai un ekspluatācijas drošībai, nav klasificējamas kā saimnieciskā darbība. Kā apgalvo Francijas iestādes, šie drošuma un drošības pienākumi (41) tiek finansēti no iekasētā lidostas nodokļa (42). Minēto nodokli nosaka katru gadu atkarībā no sedzamajām izmaksām un gūtās peļņas, iekasējot to no valsts struktūrām vai privātpersonām, kuras ekspluatē lidostu, tiklīdz to darbība pārsniedz 5  000 satiksmes vienību (43). Šo sistēmu pamato konkrēti ierobežojumi drošuma un drošības jomā, kas pārsniedz parastās ekspluatācijas vajadzības.

(51)

Francijas iestādes precizē, ka vairākas izdevumu pozīcijas netiek šādi segtas pilnībā (44). Turklāt dati, kurus deklarē lidostu ekspluatanti, tiek pārbaudīti gan kārtējā gadā, gan divos turpmākajos gados.

(52)

Francijas iestādes apgalvo, ka šī sistēma nekādi nerada pārmērīgu kompensēšanu. No vienas puses, lidostas nodoklis tiek novirzīts izdevumu atlīdzināšanai tikai pēc deklarēto datu pārbaudes. No otras puses, ieguldījumi tiek kompensēti, kad tiek saņemtas ieguldījumu subsīdijas. Arī pozitīvā bilance tiks atlikta uz nākamajiem gadiem un ietekmēs finanšu izmaksas, ko segs ekspluatants. Tādējādi Francijas iestādes norāda uz kopējo finansējuma nepietiekamību no lidostas nodokļa, ko izraisa drošuma un drošības izmaksu pieaugums (45).

(53)

Turklāt Francijas iestādes apgalvo, ka Angulēmas TRK sedz citas izmaksas, kas saistītas ar valsts varas prerogatīvām, saskaņā ar nolīgumu un koncesijas specifikāciju. Piemēram, ekspluatants nodrošināja lidojumu informācijas pakalpojumu (46), kamēr valsts nenodrošināja kontroles dienestu. Turklāt, kad valsts pārņēma šo darbību, ekspluatants apmaksāja valstij daļu no šā dienesta izmaksām (47). Saskaņā ar apakšlīgumu, kas parakstīts starp TRK un SMAC, Angulēmas TRK turpināja sniegt AFIS pakalpojumu ārpus laika, kad valsts īstenoja kontroles pasākumus. Francijas iestādes uzskata, ka šo pienākumu izpildes izmaksas, kuras sedza Angulēmas TRK, bija turpmāk minētās: