3.4.2013   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 92/1

(1)

Pēc vairākiem neveiksmīgiem privatizācijas mēģinājumiem 2007. gadā Ungārijas valsts noslēdza pirkšanas un pārdošanas līgumu ar AirBridge Zrt. (turpmāk “AirBridge”) attiecībā uz 99,95 % valsts aviosabiedrības Malév Hungarian Airlines Zrt. (turpmāk “Malév”) daļu. AirBridge par šīm daļām samaksāja HUF 200 miljonus (EUR 740 000 (3)). Komisijai tika paziņots par privatizācijas līgumu saskaņā ar LESD 108. panta 2. punktu, bet pēc tam paziņojumu atsauca (4).

(2)

Pēc jaunā īpašnieka finanšu problēmām Krievijas Vnyesekonombank (turpmāk “VEB”) ieguva 49,5 % no AirBridge akcijām un kļuva par netiešu Malév akcionāru.

(3)

Komisija 2010. gada martā no preses ziņojumiem uzzināja par Ungārijas valsts nodomu atkārtoti nacionalizēt Malév. Ungārijas iestādes 2010. gada 2. marta e-pastā apstiprināja šo presē sniegto informāciju.

(4)

Komisija 2010. gada 10. martā pa e-pastu saņēma sūdzību no Wizz Air, kas ir Ungārijas zemo izmaksu (budžeta) aviosabiedrība un galvenā Malév konkurente Ungārijā. Šajā sūdzībā bija apgalvots, ka Malév dažādu pasākumu veidā saņēmis valsts atbalstu, kas ir nelikumīgs un nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Komisija 2009. gada 29. marta vēstulē Ungārijas iestādēm nosūtīja nekonfidenciālo sūdzības versiju kopā ar lūgumu sniegt papildu informāciju. Ungārija 2010. gada 30. aprīlī sniedza apsvērumus par šīs sūdzības pamatotību, sniedzot atbildes uz tajā uzdotajiem jautājumiem.

(5)

Ungārijas iestādes 2010. gada 5. maija sanāksmē norādīja, ka tās plāno pārstrukturēt aviosabiedrību. Tās norādīja arī, ka tās tomēr vēl nezina, cik plaša šī pārstrukturēšana varētu būt.

(6)

Komisija saņēma otru sūdzību (no konkurenta, kurš nepiekrita savas identitātes atklāšanai), kura bija datēta ar 2010. gada 5. oktobri, un pārsūtīja to Ungārijas iestādēm 2010. gada 21. oktobra vēstulē. Ungārijas iestādes 2010. gada 19. novembrī sniedza apsvērumus par šīs sūdzības pamatotību.

(7)

Komisija lūdza Ungārijas iestādēm papildu informāciju 2010. gada 14. jūlijā un 2010. gada 8. oktobrī, un atbildes tika saņemtas 2010. gada 11. augustā, 2010. gada 16. augustā, 2010. gada 5. oktobrī, 2010. gada 3. novembrī un 2010. gada 23. novembrī.

(8)

Uz šā pamata Komisija 2010. gada 21. decembrī uzsāka oficiālu izmeklēšanas procedūru saskaņā ar LESD 108. panta 2. punktu (turpmāk “lēmums par procedūras uzsākšanu”) par dažādiem iespējama valsts atbalsta pasākumiem, kuri īstenoti attiecībā uz Malév.

(9)

Ungārija 2011. gada 24. februārī iesniedza apsvērumus par Komisijas lēmumu par procedūras uzsākšanu.

(10)

Lēmums par procedūras uzsākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2011. gada 26. maijā (5). Apsvērumi tika saņemti no divām ieinteresētajām personām — no Wizz Air2011. gada 26. jūnijā un no konkurenta (kurš lūdza neatklāt tā identitāti) 2011. gada 28. jūnijā.

(11)

Komisija 2011. gada 6. jūlijā pārsūtīja šos apsvērumus Ungārijai. Ungārija 2011. gada 5. septembrī iesniedza savus komentārus par trešo personu apsvērumiem.

(12)

Pēc lēmuma par procedūras uzsākšanu Briselē 2011. gada 10. jūnijā un 2011. gada 19. oktobrī notika divas sanāksmes, kurās piedalījās Komisijas dienestu un Ungārijas iestāžu pārstāvji.

(13)

Komisija 2011. gada 26. septembrī lūdza Ungārijas iestādēm papildu informāciju, kuru Ungārija sniedza 2011. gada 25. oktobra vēstulē.

(14)

Malév atrodas Budapeštas Ferenca Lista starptautiskajā lidostā, un pašlaik tam pieder 22 gaisa kuģi (6), kuri veic lidojumus uz galamērķiem Eiropā un Tuvajos Austrumos. 2009. gadā tas pārvadāja 3,2 miljonus pasažieru (7).

(15)

Ungārijas iestādes ir vairākkārt mēģinājušas privatizēt Malév. 1992. gadā 35 % no Malév daļām tika pārdoti Itālijas valsts kontrolētam Alitalia un Simest konsorcijam. 1997. gadā Alitalia-Simest pārdeva savas daļas divu privātu Ungārijas banku (OTP un MKB) konsorcijam. 1999. gadā valsts atpirka vairumu daļu, kuras atradās privātīpašumā, kā rezultātā 97 % daļu kļuva par valsts īpašumu.

(16)

Malév kopā ar citām aviosabiedrībām ievērojami skāra lejupslīde aviācijas tirgū pēc 2001. gada septembra notikumiem, un tas sāka ciest zaudējumus (skatīt 1. tabulu).

(17)

Tāpēc valsts nolēma atkārtoti privatizēt Malév.

(18)

Uzņēmumu vajadzēja rekapitalizēt, un valsts kā īpašnieka spējas finansēt šo ieguldījumu bija ierobežotas. Tika aicināts izteikt piedāvājumus Malév iegādei, un 2007. gada sākumā nolēma, ka īpašam nolūkam dibinātas sabiedrības AirBridge piedāvājums ir vispievilcīgākais. AirBridge piedāvāja pievilcīgu un komerciāli dzīvotspējīgu uzņēmējdarbības un pārstrukturēšanas plānu.

(19)

2007. gada 23. februārī tika noslēgts pirkšanas un pārdošanas līgums, kurā bija paredzēts 99,95 % no Malév daļām pārdot AirBridge. 49 % AirBridge piederēja Krievijas uzņēmējam Borisam Abramovičam (8), kuram piederēja vairāku Krievijas aviosabiedrību akciju kontrolpaketes (KrasAir un Krievijas aviosabiedrību alianse AirUnion), un 51 % piederēja Ungārijas privātpersonām. Tādējādi tika sagaidīts, ka AirBridge nodrošinās Malév nozares zinātību, vadību, kā arī uzņēmējdarbības un pārstrukturēšanas plānus.

(20)

Vissvarīgākās šā līguma daļas bija šādas:

(21)

Tika iecelta jauna vadība un ieviesti vairāki taupības un ienākumu veidošanas pasākumi. Tie ietvēra tālo lidojumu pārtraukšanu un darbinieku skaita samazināšanu. Saskaņā ar Ungārijas sniegto informāciju šie pasākumi notika vienlaikus ar ievērojamu degvielas cenu kāpumu, un tāpēc tiem nebija vispārējas ietekmes uz uzņēmuma rentabilitāti.

(22)

Malév finansiālais stāvoklis turpināja pasliktināties, un pēc četriem mēnešiem tam trūka vajadzīgās likviditātes, lai veiktu honorāru maksājumus par Malév zīmola izmantošanu.

(23)

Saskaņā ar Ungārijas sniegto informāciju, kad Malév nolēma atcelt tālos lidojumus, maksājumi par B767 gaisa kuģi, kuru nomāja no MAVA, netika “pārtraukti”, jo Malév“atzina” šos parādus, un tika kavēti tikai tie maksājumi, par kuriem maksāja procentus.

(24)

2008. gada otrajā pusē globālā finanšu krīze sāka ietekmēt Malév, kā arī tās Krievijas partnerus. Vairākas B. Abramoviča aviosabiedrības bankrotēja. AirBridge vairs nespēja finansēt Malév un neveica aizdevuma atmaksu VEB. Tā kā 49 % no AirBridge akcijām bija ieķīlātas VEB, tā pārņēma šīs akcijas. VEB norādīja, ka tā vēlas turpināt finansēt Malév, taču kā banka, nevis kā īpašnieks.

(25)

Kā norādīts iepriekš, Malév finansiālais stāvoklis 2009. gada sākumā turpināja pasliktināties. Tāpēc tā akcionāri vērsās pie valsts kontrolakciju sabiedrības (Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., turpmāk “MNV”) ar priekšlikumu pārdot tai Malév Ground Handling, kas ir 100 % Malév meitasuzņēmums (turpmāk “Malév GH”).

(26)

Saskaņā ar Ungārijas sniegto informāciju Malév GH tajā laikā bija un joprojām ir finansiāli stabils uzņēmums.

(27)

Provizoriskais pirkuma līgums tika parakstīts 2009. gada janvārī (un grozīts februārī), paredzot avansa maksājumus HUF 4,3 miljardu apmērā (EUR 16 miljoni). MNV veica avansa maksājumus Malév 2009. gada janvārī un februārī. Šos avansa maksājumus bija paredzēts atmaksāt divu darba dienu laikā, ja MNV pēc uzticamības pārbaudes nolemtu neparakstīt galīgo pirkšanas un pārdošanas līgumu. Šīs potenciālās atmaksas saistības garantēja ar nodrošinājuma līgumiem. MNV 2009. gada jūlijā nolēma pārtraukt darījumu, un tādējādi bija jāatmaksā pirkuma cena.

(28)

MNV tā arī nav saņēmusi avansa maksājuma atmaksu. MNV nav arī saņēmusi procentus par avansa maksājumiem (11).

(29)

Laikposmā no 2007. gada janvāra līdz 2010. gada martam Ungārijas Nodokļu un finanšu kontroles administrācija (Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal, turpmāk “APEH”) atļāva Malév atlikt vai pārcelt dažādu veidu nodokļu maksājumus un sociālās apdrošināšanas iemaksas. APEH nepiedzina no 2008. gada jūlija iekavētos parādus un pēc tam pat atļāva pārcelt termiņu citām summām. 2010. gada martā Malév nodokļu un sociālās apdrošināšanas iemaksu parāds (pamatsumma un procenti par nokavētiem maksājumiem) veidoja HUF 13,7 miljardus (EUR 51 miljons). Attiecībā uz visu Malév Group šis skaitlis bija HUF 16,8 miljardi (EUR 62 miljoni). 2010. gada 11. martā tika nokārtota Malév konta bilance attiecībā pret APEH, izmantojot daļu no naudas līdzekļiem, ko ieguva no kapitāla palielināšanas 2010. gada februārī, kas minēta turpmāk.

(30)

2010. gadā nebija iespējams atrast privātus investorus, kuri pārņemtu Malév no AirBridge/VEB kā galvenais akcionārs. Turklāt VEB neplānoja finansēt aviosabiedrību kā stratēģiskais ieguldītājs. Aviosabiedrības finansiālā situācija joprojām bija slikta, kā parādīts turpmāk 1. tabulā.

1.   tabula

Malév darbības rādītāji 2003.–2010. gadā (HUF miljardos)

(31)

Likvidācijas vietā Ungārijas iestādes nolēma vest sarunas ar VEB un AirBridge par Malév komerciālā stāvokļa uzlabošanu vidējā termiņā un ilgtermiņā.

(32)

VEB, AirBridge, MNV, Malév un Ungārijas valdība 2010. gada 26. februārī vienojās par kapitāla palielināšanu HUF 25,4 miljardu apmērā (EUR 94 miljoni), kuru veica, daļēji iepludinot jaunu kapitālu HUF 20,7 miljardu apmērā (EUR 77 miljoni) un daļēji piemērojot avansa maksājumam par Malév GH un par to aprēķinātajiem procentiem parāda pārvēršanu pašu kapitālā (skatīt iepriekš II.3.2 iedaļu) par kopējo summu HUF 4,7 miljardu apmērā (EUR 17 miljoni). AirBridge arī pārvērta par pašu kapitālu HUF 1,5 miljardus (EUR 5,4 miljoni). Tādējādi prasības pret Malév zuda un agrākie kreditori kļuva par uzņēmuma daļu īpašniekiem.

(33)

Pirms kapitāla palielināšanas Malév esošais reģistrētais pamatkapitāls bija samazinājies gandrīz līdz nullei, lai segtu daļu no uzkrātajiem zaudējumiem un atspoguļotu faktu, ka Malév akcijas kļuvušas nevērtīgas. Malév reģistrētais pamatkapitāls attiecīgi tika palielināts, emitējot jaunas akcijas, kuru nominālā vērtība bija HUF 0,01 par katru akciju. Malév pašu kapitāla stāvokļa attīstība ir parādīta turpmāk 1. attēlā.

(34)

HUF 20,7 miljardi (EUR 77 miljoni), ko MNV ieguldīja naudā, deva iespēju Malév atmaksāt visas nenokārtotās nodokļu saistības (skatīt iepriekš 29. punktu) un uz laiku stabilizēt darbību.

(35)

Pēc kapitāla palielināšanas valstij piederēja 94,6 % no Malév akcijām un AirBridge/VEB piederošo akciju daudzums samazinājās līdz minimumam.

1.   attēls

Malév pašu kapitāla stāvokļa attīstība

(36)

Laikposmā no 2010. gada maija līdz augustam Ungārijas valsts ar MNV starpniecību izsniedza Malév vairākus “akcionāra aizdevumus” kopā HUF 9,2 miljardu apmērā (EUR 34 miljoni).

(37)

Pirmais no šiem aizdevumiem 2010. gada maijā bija HUF 2,16 miljardu apmērā (EUR 7,9 miljoni). Tas tika piešķirts kā trīs gadu akcionāra aizdevums ar procentu likmi 9,97 % apmērā. Šo aizdevumu bija paredzēts atmaksāt ar vienreizēju maksājumu dzēšanas termiņa beigās, un par nodrošinājumu kalpoja ķīlas tiesības uz Malév GH akcijām.

(38)

Otrais no šiem aizdevumiem 2010. gada jūnijā bija HUF 1,34 miljardu apmērā (EUR 4,9 miljoni), tas atkal tika piešķirts kā trīs gadu akcionāra aizdevums ar procentu likmi 9,97 % apmērā, arī šo aizdevumu bija paredzēts atmaksāt ar vienreizēju maksājumu dzēšanas termiņa beigās un par nodrošinājumu kalpoja ķīlas tiesības uz Malév GH akcijām.

(39)

2010. gada augustā tika piešķirts trešais akcionāra aizdevums HUF 5,7 miljardu apmērā (EUR 20,8 miljoni). Tas atkal bija trīs gadu akcionāra aizdevums ar procentu likmi 9,97 % apmērā, kas jāatmaksā ar vienreizēju maksājumu dzēšanas termiņa beigās. Šajā gadījumā par nodrošinājumu kalpoja ķīlas tiesības uz gaisa kuģi (HA-LNA — CRJ reaktīvā lidmašīna).

(40)

24. septembrī šie trīs aizdevumi HUF 9,2 miljardu apmērā (EUR 33,6 miljoni) kopā ar aprēķinātajiem procentiem (veidojot kopsummu HUF 9,4 miljardu apmērā jeb EUR 34,3 miljonu apmērā) no parāda tika pārvērsti Malév pašu kapitālā, un attiecīgo nodrošinājumu atbrīvoja.

(41)

MNV2010. gada 24. septembrī atkal palielināja Malév kapitālu, iepludinot uzņēmumā papildu HUF 5,3 miljardus (EUR 19,3 miljonus) naudā. Tādējādi MNV (t. i., valsts) daļa Malév palielinājās līdz 96,5 %.

(42)

Tajā pašā datumā valsts piešķīra Malév papildu akcionāra aizdevumu HUF 5,7 miljardu apmērā (EUR 20,8 miljoni) uz trīs gadiem ar procentu likmi 9,97 % apmērā. Pirmais procentu maksājums bija jāveic pēc sešiem mēnešiem no izmaksas datuma, bet pamatsummas atmaksa — ar vienreizēju maksājumu dzēšanas termiņa beigās. Šā aizdevuma nodrošinājums ir reģistrētas ķīlas tiesības uz HA-LNA CRJ gaisa kuģi, kura aktīvu vērtība ir apmēram HUF 1,8 miljardi, un ķīlas tiesības uz IATA aģentu ieņēmumiem no starptautiskās un Ungārijas satiksmes.

(43)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu Komisija pārbaudīja, vai turpmāk minētie pasākumi ir uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(44)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu Komisija apšaubīja, vai šie pasākumi, ja tie ir uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, ir saderīgi ar iekšējo tirgu, ņemot vērā LESD noteiktos izņēmumus un jo īpaši Kopienas pamatnostādnes par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (12) (turpmāk “Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnes”).

(45)

Ungārijas iestādes atbildē uz lēmumu par procedūras uzsākšanu atkārtoja iepriekš minētos faktus un skaidroja aviosabiedrības grūtību iemeslus. Ungārija arī apstiprināja, ka vismaz kopš 2006. gada otrās puses Malév klasificējama kā “pastāvīgās” grūtībās nonācis uzņēmums Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu nozīmē.

(46)

Pirms oficiālas izmeklēšanas procedūras uzsākšanas Ungārijas iestādes apgalvoja, ka visi pasākumi atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja un tirgus ekonomikas kreditora principiem.

(47)

Attiecībā uz pasākumiem, kuri papildina Malév pārdošanu AirBridge, Ungārijas iestādes apgalvoja, ka šie pasākumi atbilst tirgus nosacījumiem, jo aizdevuma nodošana MAVA tiek garantēta ar attiecīgu nodrošinājumu. Attiecībā uz nenotikušo Malév GH pārdošanu iestādes apgalvoja, ka Malév netika piešķirtas priekšrocības, jo nodrošinājums pārdošanas cenas novēlotas atmaksas gadījumā bija pareizi noteikts un par pārdošanas cenu bija aprēķināti procenti. Attiecībā uz nodokļu maksājumu atlikšanu iestādes apgalvo, ka bija noteikts nodrošinājums par šīm summām, ka visi piemērojamie procentu maksājumi un soda naudas tika piemērotas un ka turklāt šāda maksājumu atlikšana ir parasta prakse. Attiecībā uz Malév atkārtotu nacionalizāciju Ungārijas iestādes apgalvo, ka tās varēja pieprasīt nokārtot prasījumus pret Malév, bet tas būtu novedis pie uzņēmuma bankrota un likvidācijas. Iestādes uzskata, ka tādējādi tās būtu atguvušas tikai nelielu daļu no savu prasījumu summas (izņemot daļu, uz kuru attiecās VEB garantija, kas minēta iepriekš 20. punktā). Turklāt tās saskartos ar ievērojamām negatīvām sekām attiecībā uz valsts ekonomiku (13).

(48)

Attiecībā uz akcionāra aizdevumiem un to secīgu pārveidošanu par Malév pašu kapitālu valsts uzskata, ka minētie pasākumi nepiešķīra Malév priekšrocības, jo visu laiku šie aizdevumi bija nodrošināti ar aktīviem, piemērotās procentu likmes atbilst tirgus nosacījumiem un, veicot pārveidošanu pašu kapitālā, pilnībā tika ņemti vērā visi uzkrātie procenti.

(49)

Ungārijas iestādes neiesniedza nekādu jaunu informāciju pēc lēmuma par procedūras uzsākšanu. Ungārijas apsvērumi par lēmumu par procedūras uzsākšanu neietver nekādu jaunu informāciju, lai pamatotu, ka pasākums nav uzskatāms par atbalstu vai ka īstenotie pasākumi ir saderīgi ar iekšējo tirgu, īpaši ar Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnēm.

(50)

Divi konkurenti iesniedza apsvērumus (skatīt iepriekš 10. punktu), un abi atbalstīja Komisijas izmeklēšanu.

(51)

Konkurents, kurš lūdza savu identitāti neatklāt, apgalvoja, ka daži privāti ieguldītāji bija ieinteresēti Malév kontrolpaketes iegūšanā, kas norāda uz to, ka Ungārijai bija iespējama dzīvotspējīga izvēle kā alternatīva Malév atkārtotai nacionalizācijai 2010. gadā.

(52)

Wizz Air vērtējumā kopējā tirgus vērtība aktīviem, kurus nodeva MAVA kopā ar MFB aizdevumu (1. pasākums), ieskaitot Malév preču zīmi, petrolejas cauruļvadu un vienu B767 gaisa kuģi, bija ne vairāk kā EUR 27 miljoni, kas ir ievērojami mazāk nekā aizdevuma summa. Tāpēc Wizz Air secināja, ka šis darījums netika veikts, pamatojoties uz nesaistītu pušu darījumu nosacījumiem, un piešķīra Malév ievērojamas priekšrocības.

(53)

Attiecībā uz nodokļu maksājumu atlikšanu (3. pasākums) Wizz Air apgalvoja, ka saskaņā ar Ungārijas tiesību aktiem nevienam privātam uzņēmumam, kurš ir tādā finansiālā stāvoklī kā Malév, nevarētu ne automātiski, ne izņēmuma kārtā piešķirt tādu nodokļu maksājumu atlikšanu, kā to izdarīja Malév gadījumā.

(54)

Pēc tam, kad Komisija pagarināja atbildes iesniegšanas termiņu, Ungārija 2011. gada 5. septembrī reaģēja uz šiem apsvērumiem. Ungārija joprojām uzskata, ka iepriekš minētie pasākumi ir pamatoti, ņemot vērā tirgus ekonomikas ieguldītāja kritēriju (skatīt turpmāk 59. punktu), un tāpēc tie nav uzskatāmi par valsts atbalstu. Saskaņā ar Ungārijas sniegto informāciju valsts politikas mērķu esība pati par sevi nenozīmē, ka pasākumi ir uzskatāmi par valsts atbalstu.

(55)

Ungārija apgalvoja, ka nebija nevienas dzīvotspējīgas izvēles un ka tikai atkārtota nacionalizācija ļāva Ungārijas iestādēm atgūt pilnīgu darbības kontroli Malév, dodot iespēju valsts aviosabiedrībai faktiski īstenot pārstrukturēšanas procedūru, kuru tā veic kopš 2007. gada, lai nodrošinātu uzņēmuma komerciālos panākumus. Attiecībā uz 1. pasākumu Ungārija uzskatīja, ka attiecīgo aktīvu vērtība atbilda aizdevuma vērtībai. Attiecībā uz 3. pasākumu Ungārija apgalvoja, ka Ungārijas nodokļu iestādes izturējās pret Malév tāpat kā pret jebkuru nodokļu maksātāju līdzīgā situācijā.

(56)

Lai noskaidrotu, vai izskatāmie pasākumi ir uzskatāmi par valsts atbalstu, Komisijai ir jānovērtē, vai tie atbilst LESD 107. panta 1. punktā paredzētajiem kumulatīvajiem nosacījumiem. Tajā noteikts, ka, “ja vien Līgumi neparedz ko citu, ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(57)

Ņemot vērā šo noteikumu, Komisija vērtē, vai attiecīgie pasākumi par labu Malév ir uzskatāmi par valsts atbalstu.

(58)

Attiecībā uz valsts atbalsta kumulatīvajiem kritērijiem konkrētajā gadījumā ietekme uz tirdzniecību un konkurences izkropļošana nav apšaubāma, un Ungārijas iestādes to pat neapstrīdēja. Malév konkurē ar citām Eiropas Savienības aviosabiedrībām, jo īpaši, kopš 1993. gada 1. janvārī stājās spēkā trešais gaisa transporta liberalizēšanas posms (“trešā pakete”) (14). Attiecīgie pasākumi deva iespēju Malév turpināt darboties nesaskaroties, kā citi konkurenti, ar sekām, kuras būtu radušās sliktu finanšu rezultātu dēļ.

(59)

Ungārija neapstrīdēja arī vērtējumu attiecībā uz valsts līdzekļiem un atbildību par minētajiem pasākumiem. APEH ir Ungārijas nodokļu iestāde, un kā tāda tā ir viennozīmīgi piedēvējama valstij. MNV ir valsts kontrolakciju sabiedrība. Tās pienākumi ir noteikti svarīgākajos valsts aktīvu likuma pamatnoteikumos. MNV izpilda valdības un kompetento ministru lēmumus. Arī MAVA atrodas 100 % valsts īpašumā (ar MNV starpniecību) un, kā skaidro Ungārijas iestādes, pārstāv Ungārijas valsti.

(60)

Attiecībā uz selektivitāti, izņemot 3. pasākumu (nodokļu maksājumu atlikšana), Ungārijas valsts to neapstrīdēja. Pasākumi bija paredzēti viena uzņēmuma — Malév — atbalstam.

(61)

Šeit tiks novērtēts, vai izskatāmie pasākumi ir uzskatāmi par ekonomiskām priekšrocībām Malév.

(62)

Komisija norāda, ka saskaņā ar vispāratzītiem Kopienas tiesību aktu principiem, ja uzņēmumam nodrošina piekļuvi papildu kapitālam ar nosacījumiem, kuri ir labāki nekā parastie tirgus nosacījumi, uz to varētu attiekties LESD 107. panta 1. punkts, jo tā rezultātā konkrētajam uzņēmumam tiktu dota priekšroka šā panta nozīmē. Lai noteiktu, vai šādas priekšrocības ir piešķirtas, Komisija piemēro tirgus ekonomikas ieguldītāja principu. Saskaņā ar šo principu, ja līdzīgos apstākļos “privāts ieguldītājs, kurš darbojas normālos tirgus ekonomikas apstākļos […] un kurš lieluma ziņā ir pielīdzināms organizācijām, kuras darbojas valsts sektorā, būtu mudināts izdarīt attiecīgu kapitālieguldījumu”, tas netiktu uzskatīts par valsts atbalstu. Tāpēc Komisijai jānovērtē, “vai privāts ieguldītājs būtu veicis attiecīgo darījumu ar tādiem pašiem nosacījumiem  (15)”. Hipotētiskais privātais investors darbojas kā piesardzīgs ieguldītājs (16), kas vēlas saņemt maksimālu peļņu, tomēr neuzņemoties pārāk lielus riskus salīdzinājumā ar peļņu (17).

(63)

Saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas judikatūru, kaut arī privāta ieguldītāja rīcība, ar kuru ir jāsalīdzina ekonomikas politikas iemeslu vadīta valsts ieguldītāja iesaistīšanās, ne vienmēr atbilst parasta investora rīcībai, kurš iegulda kapitālu, lai relatīvi īsā termiņā gūtu peļņu, tai ir jābūt vismaz privātas kontrolakciju sabiedrības vai privātas uzņēmumu grupas, kas īsteno vispārēju vai nozares struktūrpolitiku un vadās pēc peļņas ilgtermiņā, rīcībai (18).

(64)

Turklāt “… publiska un privāta ieguldītāja darbības salīdzinājums jāizdara, atsaucoties uz attieksmi, kāda privātam ieguldītājam būtu bijusi attiecīgā darījuma laikā, ņemot vērā pieejamo informāciju un tajā laikā paredzamo attīstību”  (19).

(65)

Komisijas analīzē un novērtējumā jāiekļauj “visi faktori, kas attiecas uz strīdīgo darījumu un tā kontekstu”. Tas ietver saņēmēja uzņēmuma un attiecīgā tirgus finansiālo stāvokli. Pamatojoties uz iepriekš minētajiem apsvērumiem, galvenais jautājums, kuru Komisija vēlas izpētīt, ir, vai uzņēmums “saņem ekonomisku priekšrocību, ko tas nebūtu guvis normālos tirgus apstākļos  (20)”.

(66)

Komisija arī norāda, ka saskaņā ar iedibināto judikatūru MEIP tiek piemērots arī aizdevumiem. Ja šo principu piemēro aizdevuma piešķiršanai, jānoskaidro, vai privāts ieguldītājs saņēmējam piešķirtu aizdevumu ar tādiem noteikumiem, ar kādiem tas faktiski tika piešķirts (21).

(67)

Kā tika noteikts jau lēmumā par procedūras uzsākšanu, šīs lietas novērtējumam ir būtisks spriedums lietā BP Chemicals  (22). Komisija uzskata, ka pasākumi nav autonomi un ir saistīti, ņemot vērā to secību, Malév finansiālo stāvokli un pasākumu nolūku, jo visu pasākumu mērķis ir turpināt aviosabiedrības darbību un atrisināt tās likviditātes vajadzības un nepietiekamo kapitalizāciju, kas radusies zaudējumu rezultātā. Ungārija apsvērumos par lēmumu par procedūras uzsākšanu arī apgalvo, ka dažādi “procesa” posmi nav “atdalāmi” un visi pasākumi tika plānoti, lai īstenotu vienu mērķi, proti, nodrošinātu aviosabiedrības darbību, atrodot tai stratēģisku ieguldītāju.

(68)

No Ungārijas iesniegtajiem materiāliem ir kļuvis skaidrs, ka Ungārijas īstenotie pasākumi Malév atbalstam ir motivēti ar valsts politikas apsvērumiem un to pamatā nebija apsvērumu par uzņēmuma turpmāko rentabilitāti. Ungārija vairākkārt norādīja uz nesekmīgo privatizāciju un Malév nozīmi valsts ekonomikā. Tika atzīts, ka, veicot pasākumus, valsts ņēma vērā “aviosabiedrības lomu valsts infrastruktūrā, darba tirgu un piegādātāju intereses.” Ungārijas iestādes arī uzsvēra, ka nav tāda privāta ieguldītāja, kurš vēlētos pārņemt aviosabiedrību tās pašreizējā stāvoklī. Tāpēc Komisijai jāpieņem, ka neviens privāts ieguldītājs nebūtu rīkojies kā Ungārijas valdība, veicot pasākumus līdzīgos apstākļos. Komisija arī atgādina, ka spriedumā Boch lietā Tiesa norādīja, ka “īpaši ir jāpārbauda, vai līdzīgos apstākļos privāts akcionārs būtu piešķīris līdzīgu kapitāla daudzumu, pamatojoties uz paredzamajām rentabilitātes iespējām un norobežojoties no jebkādas sociāla, politiska, reģionāla vai ar nozari saistīta rakstura ietekmes  (23)”.

(69)

Ņemot vērā Malév ilgstoši sliktos finansiālos rezultātus (skatīt 1. tabulu un turpmāk 103.–104. punktu) un Ungārijas iestāžu apgalvojumu, ka aviosabiedrība ir bijusi pastāvīgās grūtībās vismaz kopš 2006. gada, privātam ieguldītājam pieņemamu peļņu varētu gūt tikai tad, ja uzņēmumā veiktu radikālu pārstrukturēšanu. Tomēr ne Ungārija, ne Malév nepierādīja, ka tāds pārstrukturēšanas plāns būtu bijis pamatā kaut vienam no pārbaudāmajiem pasākumiem.

(70)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka 1.–8. pasākums neatbilst MEIP. Šis vērtējums arī apstiprinās, veicot atsevišķu katra pasākuma analīzi.

(71)

Saskaņā ar Ungārijas sniegto informāciju MAVA darbība ir vērsta tikai uz vienu uzdevumu, t i., konkrētu, agrāk Malév piederējušu aktīvu pārvaldīšanu un “starpnieka lomas uzņemšanos attiecībā uz konkrētiem maksājumiem starp Malév un MFB”. MAVA ir izveidota tikai šim nolūkam.

(72)

Parāds EUR 76 miljonu apmērā, kas nodots MAVA, ir radies saskaņā ar 2003. gada aizdevuma līgumu starp Malév un MFB. Aizdevums bija jāatmaksā ar vienu iemaksu dzēšanas termiņa beigās, un uz to attiecās valsts garantija. Šis 2003. gada aizdevums bija iekļauts Pievienošanās līguma esošo atbalsta pasākumu sarakstā (24). Tomēr 2007. gada līgumā aizdevuma dzēšanas termiņš tika pagarināts līdz 2017. gadam. Tādējādi kopš 2007. gada pasākumu vairs nevar uzskatīt par esošā atbalsta pasākumu. Saskaņā ar Komisijas Regulas (EK) Nr. 794/2004 4. panta 2. punkta b) apakšpunktu (25) atbalsta pasākuma pagarināšana ir uzskatāma par jaunu atbalsta shēmu.

(73)

Izmeklēšanā tika atklāts, ka vienīgais šā darījuma (t. i., parāda dzēšanas termiņa pagarināšana, MAVA izveidošana, parāda nodošana MAVA, aktīvu nodošana MAVA un atpakaļnomas līgumi) mērķis bija Malév parāda pārstrukturēšana. Ungārija apstiprināja, ka peļņas gūšana nekad nav ietilpusi MAVA plānos. Šā darījuma rezultātā parāds (kopā ar aktīviem) tika noņemts no Malév bilances.

(74)

Ungārijas arguments, ka finansiālās saistības, kuras uzņēmās Malév un AirBridge, bija pietiekamas MAVA izmaksu segšanai, nav uzskatāms par pietiekamu liecību tam, ka darījums atbilst tirgus nosacījumiem, jo nevienam privātam ieguldītājam nebūtu stimula rīkoties šādā veidā. Piedāvātais nodrošinājums bija paredzēts, lai dotu iespēju MAVA atmaksāt parādu aizdevuma dzēšanas termiņa beigās, t. i., 2017. gadā (26). Neviens privāts ieguldītājs neuzņemtos šādu risku, t. i., pret konkrētām maksājuma saistībām pārņemt aktīvus, kuru nākotnes vērtība ir neskaidra.

(75)

Lai gan Ungārijas iestādes sniedza diezgan saprotamus novērtējumus (27) par B767 gaisa kuģi (28) un petrolejas cauruļvadu (29), sniegtais novērtējums (diskontētās naudas plūsmas metode) attiecībā uz Malév firmas zīmi (EUR 56 miljoni) šķiet riņķveida un ir ļoti atkarīgs no aviosabiedrības darbības rezultātiem, tāpēc tā rezultātu nevar uzskatīt par objektīvu Malév zīmola vērtību, īpaši ņemot vērā aviosabiedrības stāvokli un darbības rezultātus. Ņemot vērā faktu, ka valsts bija informēta par iespējamību, ka Malév nespēs izpildīt honorāru maksājumu saistības, diskontētās naudas plūsmas metodes rezultātam drīzāk vajadzēja tuvoties nullei. Saskaņā ar šo konkrēto līguma struktūru zīmola vērtību nevar uzskatīt par pietiekamu nodrošinājumu.

(76)

Līgumslēdzējas puses noteikti bija informētas, ka Malév kā uzņēmums, kas jau 2007. gadā nonācis grūtībās, reāli nespētu pienācīgi pildīt honorāra maksājuma saistības. Reāli pēc šā darījuma MAVA“izmaksas” (t. i., procentu maksājumi MFB) nebija iespējams segt ar Malév honorāru maksājumu par preču zīmi. MAVA nekad nav veikusi nekādas darbības, lai piedzītu nenokārtotos maksājumus.

(77)

VEB garantija EUR 32 miljonu apmērā bija paredzēta ne tikai, lai segtu pamatsummu, bet arī MAVA regulāros procentu maksājumus MFB.

(78)

Tāpēc, kā arī ņemot vērā faktu, ka MAVA netika nodots atbilstošs ekvivalents, parāda noņemšana no uzņēmuma bilances jāuzskata par priekšrocībām par labu Malév.

(79)

Attiecībā uz MNV avansa maksājumu par (vēlāk nenotikušo) GH pārdošanu GH aktīvu neto vērtība saskaņā ar eksperta vērtējumu, ko iesniedza Ungārija, 2009. gadā bija HUF 1,6 miljardi un lēstā tirgus vērtība — HUF 3,5 miljardi. Reāli 2009. gada janvārī MNV samaksāja Malév avansa maksājumu HUF 1,6 miljardu apmērā. Šis maksājums tika nodrošināts ar ķīlu — HA-LNA, CRJ reaktīvo lidmašīnu (lēstā tirgus vērtība HUF 1,8 miljardi). Provizoriskais pirkuma līgums 2009. gada februārī tika grozīts, un MNV samaksāja papildu HUF 2,7 miljardus (kopā HUF 4,3 miljardus), un kā otrās kategorijas ķīla tika reģistrēts tas pats gaisa kuģis.

(80)

Ungārijas iestādes apsvērumos par lēmumu par procedūras uzsākšanu atzīst, ka avansa maksājums faktiski tika veikts, lai nodrošinātu Malév likviditāti sarunu posmā par atkārtotu nacionalizāciju.

(81)

Saskaņā ar provizorisko pirkuma līgumu, ja darījums nenotiktu, šīs summas atmaksa bija jāveic tūlīt (divās darba dienās). Tomēr MNV neveica nekādas darbības, lai atgūtu šo parādu pēc tam, kad tā 2009. gada jūlijā atteicās no šā darījuma. Kad 2010. gadā parādu pārvērta pašu kapitālā, ex-post tika aprēķināti procenti, taču tos tā arī nesamaksāja. Tādējādi Malév šo naudas summu saņēma bez jebkādas atlīdzības.

(82)

Komisija uzskata, ka pasākums piešķīra Malév priekšrocības, jo avansa maksājums, kas bija jāatmaksā 2009. gada jūlijā, netika piedzīts. Turklāt priekšrocības radās jau pirms tam, brīdī, kad 2009. gada februārī tika grozīts provizoriskais pirkuma līgums un bez pietiekama nodrošinājuma palielināts avansa maksājums (virs uzņēmuma lēstās tirgus cenas).

(83)

Attiecībā uz nodokļu un sociālo iemaksu saistību atkārtotu atlikšanu, ko veica nodokļu iestāde, Komisija norāda, ka, pamatojoties uz Ungārijas iesniegtajiem materiāliem, ir noskaidrots, ka 2006.–2007. gadā Malév lūdza nodokļu saistību maksājumu atlikšanu 12 gadījumos (attiecībā uz dažādiem maksājumiem). Nodokļu iestāde katru reizi atļāva atlikt maksājumus. Saskaņā ar attiecīgajiem Ungārijas tiesību aktiem šāda maksājumu atlikšana nav obligāta un to varēja atteikt. Tāpēc pasākums ir uzskatāms par selektīvu (30).

(84)

Līdz 2008. gada jūlijam Malév tika piemērota likumā noteiktā procentu likme, un Malév to samaksāja saskaņā ar atlikšanas grafikiem. Kā savas rīcības pamatojumu nodokļu iestāde lēmumos minēja Malév grūto stāvokli un attiecīgajā posmā plānoto pārstrukturēšanu.

(85)

Tomēr no 2008. gada jūlija Malév pārtrauca nodokļu, sociālās apdrošināšanas iemaksu un procentu maksāšanu (izņemot vienu daļēju maksājumu 2008. gada decembrī), un nodokļu iestāde neveica nekādas darbības, lai atgūtu šo parādu. Turklāt pēc tam, kad Malév vairs nepildīja pārstrukturēšanas līgumus, tika pārstrukturēti arī turpmākie maksājumi. No 2009. gada aprīļa nodokļu un sociālās saistības, kuru maksāšanas termiņš bija iestājies no šā brīža (t. i., ne iepriekš iekavētie maksājumi), vairs netika pat pārstrukturētas un APEH neveica nekādas konkrētas darbības, lai piedzītu kādu no minētajiem parādiem.

(86)

Komisija uzskata, ka neviens privāts ieguldītājs nebūtu rīkojies kā Ungārijas valsts. No 2008. gada jūlija netika veiktas nekādas konkrētas darbības, lai piedzītu parādu. Turklāt uzņēmuma finansiālais stāvoklis, neraugoties uz tā pārstrukturēšanas pasākumiem, joprojām bija ļoti slikts (skatīt 1. tabulu iepriekš) un izredzes, ka uzņēmums atkal kļūtu rentabls, bija ļoti mazas vai to nebija nemaz. Līdzīgos apstākļos privāts kreditors censtos panākt līguma izpildi. Turklāt pēc tam, kad Malév neizpildīja vienošanos par pārstrukturēšanu, neviens privāts kreditors nebūtu piekritis turpmākai pārstrukturēšanai.

(87)

Tāpēc vēlākais no 2008. gada jūlija Malév tika piešķirtas priekšrocības, jo nodokļu iestādes necentās panākt nodokļu un sociālās apdrošināšanas iemaksu saistību izpildi un turpināja pārstrukturēšanu.

(88)

Attiecībā uz kapitāla palielināšanu 2010. gada februārī, ar kuru valsts veica atkārtotu aviosabiedrības nacionalizāciju, kurā kopš tās privatizācijas valstij nebija piederējušas kapitāla daļas, vispārsteidzošākais ir fakts, ka, lai gan 2007. gadā 99,5 % no Malév tika pārdoti par cenu, kas līdzinās apmēram EUR 740 000, 2010. gadā valsts de facto samaksāja EUR 94 miljonus, t. i., 127 reizes vairāk par sākotnējo pārdošanas cenu, lai atgūtu īpašumā 94,6 % (palielinot kapitālu: daļēji iepludinot jaunu kapitālu HUF 20,7 miljardu apmērā un daļēji piemērojot parāda pārvēršanu par pašu kapitālu avansa maksājumam par GH HUF 4,7 miljardu apmērā). Šāda valsts rīcība neatbilst tirgus nosacījumiem, īpaši ņemot vērā faktu, ka šajā laikā aviosabiedrība cieta zaudējumus, pašu kapitāla vērtība bija negatīva un nebija ticama pārstrukturēšanas plāna. Faktiski Ungārijas iestādes pašas atzina, ka uzņēmums bija nonācis “pastāvīgās grūtībās” un 2010. gada sākumā neviens privāts ieguldītājs nevēlējās pirkt Malév.

(89)

Kad kapitāls tika palielināts līdz HUF 25,4 miljardiem (t. i., šādu summu Ungārijas valsts samaksāja, lai atgūtu īpašumā 94,6 % no aviosabiedrības), mijmaiņas darījuma laikā Malév pašu kapitāla vērtība bija negatīva — HUF 41 miljards (EUR 152 miljoni), uzkrātie zaudējumi — HUF 51 miljards (EUR 189 miljoni) un kopējais parāds — HUF 75 miljardi (EUR 278 miljoni) (31). Saskaņā ar 2010. gada finanšu pārskatiem 2010. gada sākumā “aviosabiedrībai bija nopietnas finanšu problēmas, parāds sasniedza dramatisku līmeni, nebija praktiski nekādu finansējuma avotu. […] Sakarā ar stratēģiskā īpašnieka trūkumu nebija komerciālā finansējuma.” Aviosabiedrība darbojās ar zaudējumiem vismaz kopš 2003. gada bez reālām izredzēm atgūt dzīvotspēju, pat privāts ieguldītājs nebija guvis panākumus uzņēmuma situācijas maiņā. Tāpēc bija skaidrs, ka kapitāla palielināšana nebūtu pietiekams pasākums, lai atgrieztu uzņēmuma dzīvotspēju, un ka pēc atkārtotas Malév nacionalizācijas būtu vajadzīgs papildu kapitāls un likviditāte, lai vispār turpinātu darbību. Komisija secina, ka šajos apstākļos atkārtota Malév nacionalizācija 2010. gada februārī, veicot kapitāla palielināšanu, piešķīra uzņēmumam priekšrocības.

(90)

Attiecībā uz Ungārijas argumentu, ka valstij bija izdevīgāk nacionalizēt uzņēmumu, nevis pieprasīt nokārtot prasījumus pret Malév, Komisijai ir šādas piezīmes. Kā Ungārija atzīst, bankrota gadījumā tā būtu atguvusi ļoti nelielu daļu no saviem prasījumiem papildus ar VEB garantiju segtajai daļai. (Faktiski Malév aktīvu vērtība darījuma laikā bija negatīva.) Tomēr Ungārijas valsts nolēma saglabāt aviosabiedrības dzīvotspēju, aizstājot parādu un iepludinot jaunus līdzekļus HUF 20,7 miljardu apmērā (apmēram EUR 77 miljoni). Neviens privāts ieguldītājs līdzīgā situācijā neuzņemtos šo papildu finansiālo slogu, īpaši bez reālām izredzēm atjaunot uzņēmuma dzīvotspēju.

(91)

Komisija arī norāda, ka tajā pašā laikā, kad Ungārijas valsts palielināja Malév kapitālu, AirBridge (netieši VEB) arī pārvērta parādu par pašu kapitālu HUF 1,4 miljardu apmērā. Tomēr šī summa ir tikai 5 % no jaunā kapitāla, turklāt valsts bez pārvērstā parāda ieguldīja arī ievērojamu jauna kapitāla summu. Faktiski 77 % no kapitāla palielinājuma veidoja iepludinātie jaunie līdzekļi. Turklāt, ņemot vērā Malév sliktos finansiālos apstākļus, AirBridge izredzes iegūt šīs summas maksājumu bija ļoti nelielas vai tādu vispār nebija. Tādējādi privāta ieguldītāja rīcība šādā gadījumā būtiski atšķiras no Ungārijas valsts rīcības, un to nevar izmantot kā atsauces punktu, lai uzskatītu, ka valsts rīkojusies kā privāts ieguldītājs.

2.   tabula

Kapitāla palielināšana 2010. gadā

(92)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija secina, ka šajos apstākļos atkārtota Malév nacionalizācija 2010. gada februārī, veicot kapitāla palielināšanu, piešķīra uzņēmumam priekšrocības.

(93)

Attiecībā uz pasākumiem pēc atkārtotās nacionalizācijas ir skaidrs, ka akcionāra aizdevumi un kapitāla injekcijas bija paredzētas, lai finansētu Malév uzņēmējdarbību un izvairītos no draudošās maksātnespējas. Tādējādi valsts veica šos pasākumus ar tādu pašu mērķi — saglabāt Malév uzņēmējdarbību. Turklāt tie ir secīgi cieši saistīti, jo pasākumi notika ar ļoti īsiem starplaikiem (t. i., no 2010. gada maija līdz septembrim). Tāpēc Komisija uzskata, ka saskaņā ar BP Chemicals spriedumu šos akcionāra aizdevumus nevar vērtēt atbilstīgi tirgus ekonomikas ieguldītāja principam un tiem piemērot paziņojumu par atsauces likmi (32), jo tie visi ir tieši saistīti ar 4. pasākumu un tāpēc nav iespējams atsevišķi no citiem pasākumiem novērtēt, vai tie uzskatāmi par valsts atbalstu.

(94)

No Ungārijas iesniegtā materiāla ir skaidrs, ka neviens privāts ieguldītājs nevēlējās finansēt Malév, un tā vienīgie finansējuma avoti bija piegādātāju kredīti un valsts nodrošinātā likviditāte. Piešķirot aizdevumus, valsts nevarēja nopietni paļauties uz to, ka Malév veiks procentu maksājumus un atmaksās aizdevumus. Turklāt ir arī apšaubāms, ka kāds privāts kreditors riskētu piešķirt uzņēmumam, kas atrodas tādā stāvoklī kā Malév (t. i., pastāvīgās grūtībās), aizdevumu, kurš jāatmaksā kā vienreizējs maksājums dzēšanas termiņa beigās. Visbeidzot, ņemot vērā uzņēmuma kredītvēsturi attiecībā pret valsti (piemēram, avansa maksājuma par GH neatmaksāšanu, atkārtotu nodokļu maksājumu atlikšanu un to nemaksāšanu), valsts un jebkurš cits ieguldītājs nevarēja reāli paļauties uz to, ka Malév pildīs savas saistības.

(95)

No otras puses, pat vērtējot saskaņā ar paziņojumu par atsauces likmi, noteiktā procentu likme un saskaņotais nodrošinājums nebūtu pietiekams pamats, lai uzskatītu, ka valsts atbalsts nepastāv. Noteiktā procentu likme bija 9,97 %, kamēr HUF atsauces likme aizdevuma piešķiršanas laikā bija 5,97 %. Starpība tikai 400 bāzes punktu apmērā virs HUF pamatlikmes nav pietiekama, ņemot vērā Malév iepriekšējos darbības rezultātus un finansiālo stāvokli (uzņēmums pastāvīgi atrodas uz bankrota robežas). Attiecībā uz nodrošinājuma noteikšanu par aizdevumiem GH tirgus vērtība (HUF 3,5 miljardi) Malév bankrota gadījumā ir apšaubāma, jo Malév bija galvenais lidlauka pakalpojumu partneris — 2009. gadā 63 % no ieņēmumiem radīja Malév. Tāpēc vismaz īstermiņā tā saimnieciskā darbība bija atkarīga no Malév pastāvēšanas, un tādējādi tā tirgus vērtība būtu ievērojami samazinājusies, ja Malév būtu bankrotējis.

(96)

No paša sākuma bija skaidrs, ka bez ticama pārstrukturēšanas plāna ne aizdevumi, ne kapitāla palielinājums nemainītu situāciju uzņēmumā ar nulles tirgus vērtību, kurš joprojām bija kritiskā stāvoklī. Tādējādi šie pasākumi bija līdzvērtīgi tiešai dotācijai, jo valstij nebija izredžu atgūt “ieguldīto” finansējumu.

(97)

Tāpēc Komisija uzskata, ka 5.–8. pasākums piešķīra priekšrocības Malév.

(98)

Saskaņā ar iepriekš minēto novērtējumu visi minētie pasākumi (1.–8. pasākums) piešķir priekšrocības Malév. Šīs priekšrocības ir piešķirtas no valsts līdzekļiem.

(99)

Turklāt Malév ir aviosabiedrība un tātad uzskatāma par uzņēmumu. Tā konkurē ar citām aviosabiedrībām, kuras nesaņem līdzīgas priekšrocības. Tātad pasākumi izkropļo konkurenci. Turklāt tie notiek (aviācijas) nozarē, kurā neapšaubāmi pastāv tirdzniecība starp dalībvalstīm, tātad ir izpildīts arī kritērijs par ietekmi uz tirdzniecību Eiropas Savienībā.

(100)

Visbeidzot, pasākumi ir īpaši un selektīvi, jo atbalsta tikai vienu uzņēmumu (t. i., Malév).

(101)

Ņemot vērā iepriekš minētos argumentus, Komisija secina, ka 1.–8. pasākums atbilst LESD 107. panta 1. punktā noteiktajiem kritērijiem. Šajos apstākļos tie jāuzskata par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(102)

LESD 107. panta 2. un 3. punktā paredzēti izņēmumi 107. panta 1. punktā minētajam vispārīgajam noteikumam par valsts atbalsta nesaderību ar iekšējo tirgu.

(103)

Komisija uzskata, ka Malév ir bijis pastāvīgās grūtībās vismaz kopš 2006. gada. Tas ir cietis zaudējumus vismaz kopš 2003. gada (skatīt iepriekš 1. tabulu), un jau 2006. gadā tā pašu kapitāls bija negatīvs (1. attēls). Turklāt Ungārijas iestādes apstiprināja, ka aviosabiedrībai bija pastāvīgas grūtības un ka kopš 2006. gada otrās puses tā kvalificējās kolektīvajām maksātnespējas procedūrām un tādējādi atbilda Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu 10. punkta c) apakšpunktam. Tāpēc vienīgais saderības pamats būtu Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnes.

(104)

Ņemot vērā atbilstības un “pirmo reizi, pēdējo reizi” nosacījumu, Komisija norāda, ka izskatāmie pasākumi neveido “vienotu pārstrukturēšanu”. Attiecīgajā laikposmā (t. i., no 2007. līdz 2010. gadam) aviosabiedrībai divas reizes mainījās īpašnieks, jo to privatizēja un tad atkārtoti nacionalizēja. Notika nepārtraukta “pārstrukturēšana”, bet bez saskaņota plāna. Faktiski pēc privatizācijas tika uzsāktas dažas izmaksu samazināšanas iniciatīvas (darbinieku atlaišana un maršrutu skaita samazināšana), bet vienības pašizmaksa nesamazinājās pietiekamā apmērā. Saskaņā ar Ungārijas iestāžu sniegto informāciju 2009. gadā tika izstrādāta jauna “stratēģiskā orientācija”, kuru atkal pārskatīja pēc konsultēšanās ar biroju Roland Berger atkārtotās nacionalizācijas kontekstā. Tāpēc attiecīgie pasākumi ir dažādi pārstrukturēšanas pasākumi, kuri principā pārkāpj “pirmo reizi, pēdējo reizi” principu.

(105)

Komisija norāda, ka, pat ja Malév būtu tiesības saņemt atbalstu saskaņā ar Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnēm (t. i., “pirmo reizi, pēdējo reizi” nosacījums būtu izpildīts, quad non), atbilstoša glābšanas un pārstrukturēšanas atbalsta prasības netiktu izpildītas turpmāk minēto iemeslu dēļ.

(106)

Attiecībā uz glābšanas atbalstu nav izpildīts Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu 25. punkta a)–e) apakšpunkts. Konkrētie pasākumi netiek ierobežoti līdz vajadzīgajam minimumam, netiek parādīts, ka tie ir nepieciešami, pamatojoties uz nopietnām sociālām grūtībām, un ka tiem nav nesamērīgu negatīvu seku citās dalībvalstīs. Turklāt, izņemot 5. un 8. pasākumu, vairums no tiem netika piešķirti kā aizdevumi vai garantijas.

(107)

Attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu nav izpildīts neviens no Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu saderības nosacījumiem.

(108)

Attiecībā uz Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu 34.–35. punktu “ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana” Ungārijas iestādes nepierādīja aviosabiedrības dzīvotspējas izredzes un neiesniedza pārstrukturēšanas plānu, kurš atbilstu Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu 36.–37. punktā noteiktajām prasībām.

(109)

Turklāt attiecībā uz prasību par “izvairīšanos no konkurences nesamērīgas kropļošanas” (Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu 38.–42. punkts) Komisija norāda, ka netika īstenoti kompensācijas pasākumi.

(110)

Visbeidzot, attiecībā uz nosacījumu par “atbalsta ierobežošanu līdz minimumam” (Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu 43.–45. punkts) nav veikts pašu ieguldījums.

(111)

Ņemot vērā iepriekš minēto, 1.–8. pasākums, kurš īstenots Malév atbalstam kopš 2007. gada, nav saderīgs ar Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnēm. Tā kā pasākumi tika piešķirti grūtībās nonākušam uzņēmumam, nepiemēro citu saderības pamatojumu. Tāpēc pasākumi nav saderīgi ar iekšējo tirgu.

(112)

Saskaņā ar LESD un Tiesas iedibināto judikatūru Komisijai, ja tā ir konstatējusi atbalsta nesaderību ar iekšējo tirgu, ir tiesības pieprasīt dalībvalstij atcelt atbalstu vai mainīt to (33). Tāpat Tiesa konsekventi uzsvērusi, ka valsts pienākums atcelt atbalstu, ko Komisija uzskata par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, ir noteikts, lai atjaunotu iepriekšējo stāvokli (34). Šajā sakarā Tiesa noteikusi, ka šis mērķis ir sasniegts, ja saņēmējs ir atmaksājis nelikumīga atbalsta veidā piešķirtās summas, tādējādi zaudējot savas priekšrocības, kas tam bija tirgū attiecībā pret citiem konkurentiem, un ir atjaunots stāvoklis, kāds bija pirms atbalsta piešķiršanas (35).

(113)

Ievērojot šo judikatūru, Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (36) 14. pantā noteikts, ka tad, “kad nelikumīga atbalsta gadījumos tiek pieņemti negatīvi lēmumi, Komisija izlemj, ka attiecīgā dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai atgūtu atbalstu no saņēmēja”.

(114)

Tāpēc, ja attiecīgais pasākums ir uzskatāms par nelikumīgu un ar iekšējo tirgu nesaderīgu atbalstu, atbalsta summa jāatgūst, lai atjaunotu to stāvokli, kāds bija tirgū pirms atbalsta piešķiršanas. Atmaksājamie līdzekļi tiek aprēķināti, sākot no dienas, kad saņēmējs guvis priekšrocības, t. i., kad atbalsts kļuva pieejams saņēmējam, un pieskaitot atmaksas procentus, līdz līdzekļu faktiskās atgūšanas dienai.

(115)

Komisija atzīst, ka “Malév” kā tādas Ungārijas valsts aviosabiedrības, kura darbojas vairākas desmitgades, zīmolam ir konkrēta vērtība aviācijas tirgū. No otras puses, Komisija uzskata, ka saskaņā ar konkrēto līguma struktūru nevar tikt apstiprināta tāda zīmola vērtība, kādu norādījušas Ungārijas iestādes. Objektīva vērtība jānosaka, pamatojoties uz neatkarīgu vērtējumu, kurā ņemts vērā arī Malév vispārējais finansiālais stāvoklis.

(116)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, 1. pasākuma atbalsta elements ir aprēķināts lielākais EUR 56 miljonu apmērā, t. i. EUR 76 miljoni, no kuriem atņemta petrolejas cauruļvada un gaisa kuģa vērtība (kopā EUR 20 miljoni), kā arī Malév zīmola objektīvā vērtība (37). Ungārijai precīzi jāaprēķina atbalsta elements. Ja Ungārija neiesniegs pārliecinošus argumentus par zīmola objektīvu vērtību laikā, kad tika slēgts darījums par zīmola nodošanu MAVA, par atbalsta elementu uzskatīs visu summu EUR 56 miljonu apmērā.

(117)

Kā iepriekš minēts, Komisija uzskata, ka šis pasākums piešķīra Malév priekšrocības, kad netika piedzīta avansa atmaksa. Turklāt priekšrocības radās pat pirms tam, vismaz brīdī, kad 2009. gada februārī tika grozīts provizoriskais pirkuma līgums un palielināts avansa maksājums (virs uzņēmuma lēstās tirgus cenas).

(118)

Komisija secina, ka neviens privāts uzņēmējs nebūtu šādā veidā nodrošinājis naudas līdzekļus. Neviens privāts uzņēmējs nebūtu piekritis piešķirt Malév šādu finansējumu, īpaši bez maksas, un pēc tam neveikt nekādas darbības, lai to atgūtu. Ungārijas iestādes savos apsvērumos par lēmumu par procedūras uzsākšanu būtībā pašas atzīst, ka avansa maksājums bija paredzēts, lai nodrošinātu Malév izdzīvošanu (skatīt iepriekš 80. punktu). Tāpēc atbalsta elements ir visa attiecīgā naudas summa, kas attiecīgajā periodā bija saņēmēja rīcībā: no 2009. gada februāra līdz 2009. gada jūlijam HUF 0,8 miljardu apmērā (starpība, kas iegūta no GH tirgus vērtības atņemot “pārmaksu”) un no 2009. gada jūlija līdz 2010. gada februārim HUF 4,3 miljardu apmērā (visa avansa maksājuma summa). Tādējādi attiecībā uz atgūšanu jāņem vērā fakts, ka 2010. gada februārī šo summu aizstāja ar pašu kapitālu (skatīt turpmāk 4. pasākumu).

(119)

Attiecībā uz nodokļu un sociālās apdrošināšanas iemaksu atlikšanu un nepiedzīšanu Komisija uzskata, ka viss iekavētais Malév parāds APEH no 2008. gada jūlija līdz 2010. gada martam ir uzskatāms par valsts atbalstu. Turklāt arī visa pēc šā datuma (2008. gada jūlijs) pārstrukturētā summa ir uzskatāma par valsts atbalstu. Nekas neliecina, ka privāts kreditors pieļautu šādu atlikšanu un pārstrukturēšanu. Attiecībā uz atgūšanu jāņem vērā fakts, ka iekavētās summas tika atmaksātas 2010. gada martā.

(120)

Attiecībā uz kapitāla palielinājumu Komisija uzskata, ka, ņemot vērā Malév finansiālo stāvokli, acīmredzamo vajadzību saņemt turpmāku atbalstu pēc kapitāla palielināšanas un reālu izredžu trūkumu attiecībā uz “ieguldītā” finansējuma atgūšanu, neviens privāts ieguldītājs nebūtu piešķīris Malév šādu finansējumu. Atbalsta elements ir iepludinātais kapitāls HUF 25,4 miljardu apmērā un parāda pārvēršanai par pašu kapitālu HUF 4,7 miljardu apmērā izmantotais avansa maksājums par Malév GH.

(121)

Attiecībā uz aizdevumiem kopā HUF 9,2 miljardu apmērā Komisija uzskata, ka, ņemot vērā parādu vēsturi un aviosabiedrības stāvokli šo aizdevumu piešķiršanas brīdī, valstij nebija iemesla sagaidīt, ka tie tiks atmaksāti, un aizdevuma piešķiršanas brīdī bija apšaubāma pat Malév spēja samaksāt procentus. Faktiski aprēķinātie procenti netika samaksāti, bet pēc tam pārvērsti pašu kapitālā.

(122)

Tādējādi Komisija uzskata, ka aizdevumu var salīdzināt ar tiešu dotāciju, un tāpēc atbalsta elements ir visa aizdevuma summa HUF 9,2 miljardu apmērā laikā, kamēr tā bija saņēmēja rīcībā, t. i., no aizdevumu piešķiršanas (2010. gada maijs, jūnijs un jūlijs) līdz to pārvēršanai pašu kapitālā (2010. gada septembris). Procenti, kuru maksāšanas termiņš iestājies un kuri nav samaksāti, arī jāuzskata par atbalsta elementu. Tādējādi attiecībā uz atgūšanu jāņem vērā fakts, ka 2010. gada septembrī summu pārvērta par pašu kapitālu (skatīt turpmāk 6. pasākumu).

(123)

Iepriekš 120. punktā minēto iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka pašu kapitālā pārvērstā parāda kopējo summu var uzskatīt par tiešu dotāciju un tāpēc kopš 2010. gada septembra visa summa HUF 9,4 miljardu apmērā ir atbalsta elements.

(124)

Iepriekš 120. punktā minēto iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka atbalsta elements ir kopš 2010. gada septembra iepludinātais kapitāls HUF 5,3 miljardu apmērā.

(125)

Iepriekš 120. punktā minēto iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka kopējo aizdevuma summu var uzskatīt par tiešu dotāciju un tāpēc kopš 2010. gada septembra visa summa HUF 5,7 miljardu apmērā ir atbalsta elements.

(126)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka 1.–8. pasākums, kuru Ungārija īstenoja Malév atbalstam, ir uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(127)

Turklāt Komisija uzskata, ka 1.–8. pasākums nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(128)

Šis nesaderīgais atbalsts jāatgūst no Malév, kā noteikts iepriekš VIII.2 iedaļā, lai atjaunotu to stāvokli, kāds bija tirgū pirms minētā atbalsta piešķiršanas. Precīza kopējā atmaksājamā summa un atmaksas procenti jāaprēķina Ungārijas iestādēm,

a.

1. pasākums: aizdevuma pārņemšana, ko 2007. gada 31. decembrī veica valsts īpašumā esošā MAVA. Minēto aizdevumu 2003. gadā Malév saņēma no MFB, 100 % valsts īpašumā esošas attīstības bankas;

b.

2. pasākums: naudas līdzekļu piešķiršana HUF 4,3 miljardu apmērā uz vienu gadu MNV plānotās (kas pēc tam nenotika) Malév GH meitasuzņēmuma iegādes kontekstā;

c.

3. pasākums: viss iekavētais nodokļu un sociālās apdrošināšanas maksājumu parāds no 2008. gada jūlija līdz 2010. gada martam un dažādu nodokļu un sociālās apdrošināšanas maksājumu atlikšana no 2008. gada jūlija;

d.

4. pasākums: 2010. gada februārī MNV veiktais kapitāla palielinājums HUF 25,4 miljardu apmērā (daļēji iepludinot jaunu kapitālu HUF 20,7 miljardu apmērā un daļēji piemērojot avansa maksājumam par GH parāda pārvēršanu par pašu kapitālu HUF 4,7 miljardu apmērā);

e.

5. pasākums: MNV no 2010. gada maija līdz augustam piešķirtie trīs akcionāra aizdevumi Malév kopā HUF 9,2 miljardu apmērā un procenti, kuriem iestājies maksāšanas termiņš, bet kas nav samaksāti;

f.

6. pasākums: 2010. gada septembrī notikusī 1. panta e) punktā minēto akcionāra aizdevumu (kopā ar aprēķinātajiem procentiem) pārvēršana no parāda par pašu kapitālu HUF 9,4 miljardu apmērā;

g.

7. pasākums: 2010. gada septembrī notikusī turpmāka kapitāla palielināšana HUF 5,3 miljardu apmērā;

h.

8. pasākums: 2010. gada septembrī piešķirtais nākamais akcionāra aizdevums HUF 5,7 miljardu apmērā un procenti, kuriem iestājies maksāšanas termiņš, bet kas nav samaksāti.

a)

kopējā summa (pamatsumma un atmaksas procenti), kas jāatgūst no atbalsta saņēmēja;

b)

šā lēmuma izpildei jau veikto un plānoto pasākumu sīks apraksts;

c)

dokumenti, kas apliecina, ka atbalsta saņēmējam ir pieprasīts atmaksāt atbalstu.

3.4.2013   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 92/16

(1)

Čehija 2010. gada 12. maija vēstulē paziņoja Komisijai par pārstrukturēšanas atbalstu sabiedrībai České aerolinie, a.s. (turpmāk „ČSA”). Komisija 2010. gada 6. jūnija un 2010. gada 25. novembra vēstulēs prasīja papildu informāciju, un Čehijas iestādes uz šīm vēstulēm atbildēja ar 2010. gada 15. un 24. septembra, 2010. gada 15. decembra un 2011. gada 28. februāra vēstulēm.

(2)

Komisija 2011. gada 23. februāra vēstulē paziņoja Čehijai par lēmumu sākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz atbalstu (turpmāk „lēmums par procedūras sākšanu”). Čehija sniedza piezīmes par šo lēmumu 2011. gada 28. aprīļa vēstulē. Komisija 2011. gada 26. jūlija, 2012. gada 15. marta, 2012. gada 7. maija un 2012. gada 11. jūlija vēstulēs uzdeva papildu jautājumus, uz kuriem Čehija atbildēja 2011. gada 22. augusta, 2011. gada 15. septembra, 2011. gada 7. oktobra, 2011. gada 16. novembra, 2011. gada 23. novembra, 2011. gada 12. decembra, 2012. gada 3. janvāra, 2012. gada 16. aprīļa, 2012. gada 22. maija, 2012. gada 14. jūnija, 2012. gada 5. jūlija, 2012. gada 10. jūlija, 2012. gada 20. jūlija un 2012. gada 10. augusta vēstulēs.

(3)

Komisijas lēmums par procedūras sākšanu 2011. gada 23. jūnijā tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes.

(4)

Komisija 2011. gada 30. jūnijā, 2011. gada 19. jūlijā, 2011. gada 15. augustā, 2011. gada 25. novembrī un 2011. gada 13. decembrī saņēma piezīmes no divām ieinteresētajām personām. Tā nosūtīja piezīmes Čehijai, dodot valstij iespēju izteikt apsvērumus; Čehija sniedza piezīmes 2011. gada 31. augusta un 2012. gada 3. februāra vēstulēs.

(5)

Pārstrukturēšanas atbalsta pasākumi, par kuriem tika paziņots, bija i) valsts sabiedrības Osinek, a. s. piešķirts aizdevums CZK 2 500 miljonu apmērā (ja tas uzskatāms par valsts atbalstu); ii) nodrošinājuma atbrīvošana un Osinek piešķirtā aizdevuma dzēšana pret pašu kapitālu; iii) garantēts bankas kredīts EUR 20,8 miljonu apmērā, lai finansētu lidmašīnas iegādi. Kopējās paredzētās pārstrukturēšanas izmaksas, par kurām paziņots, ir CZK [8,9–10,5] (3) miljardi (4) (EUR [360–410] miljoni).

(6)

Komisija 2012. gada 21. martā pieņēma lēmumu lietā SA.29864 — Osinek, a.s. sniegtā aizdevuma iespējamā saistība ar valsts atbalstu. Izmeklēšanas beigās tika secināts, ka Osinek piešķirtais aizdevums nav uzskatāms par valsts atbalstu, un arī gadījumā, ja tas būtu valsts atbalsts, šāds atbalsts būtu saderīgs ar Valsts atbalsta pasākumu Kopienas pagaidu shēmu, lai veicinātu piekļuvi finansējumam pašreizējās finanšu un ekonomiskās krīzes apstākļos (5) (turpmāk „pagaidu shēma”). Tāpēc šajā pārstrukturēšanas lietā šis pasākums vairs netiek izskatīts. Garantētais bankas kredīts EUR 20,8 miljonu apmērā tika atcelts, jo ČSA izdevās nodrošināt finanšu nomu no […]. Tāpēc vienīgais pārstrukturēšanas atbalsta pasākums, kas vēl jāizvērtē, ir Osinek piešķirtā aizdevuma dzēšana pret pašu kapitālu, pirms kuras tika atbrīvots nodrošinājums.

(7)

Čehijas valdība 2010. gada 3. maijā pieņēma Rezolūciju Nr. 333 par ČSA pārstrukturēšanas plānu (turpmāk „Rezolūcija Nr. 333”), kurā Čehijas valdība uzdeva Rūpniecības un tirdzniecības ministrijai (6) pirms ČSA statūtkapitāla palielināšanas atbrīvot dažu nodrošinājumu ķīlas. Minētā rezolūcija bija juridiskais pamats parāda dzēšana pret pašu kapitālu, ko īstenoja 2010. gada 30. jūnijā.

(8)

ČSA ir Čehijas nacionālais aviopārvadātājs kopš 1923. gada. ČSA 2009. gadā pārvadāja 37 % pasažieru, kas sāka vai pabeidza ceļojumu Prāgā. ČSA ir valsts sabiedrība, un 95,69 % tās akciju pieder Čehijas Republikai ar Finanšu ministrijas starpniecību. Mazākuma akcionāri ir Česká pojišťovna a. s. (2,26 %), Prāgas galvaspilsētas reģions (1,53 %) un Bratislavas galvaspilsētas reģions (0,51 %). Sabiedrība ir Sky Team Alliance biedre un piedāvā plānotus aviotransporta pakalpojumus (104 galamērķi 44 valstīs). ČSA 2009. gadā pārvadāja 4,7 miljonus pasažieru un guva ieņēmumus CZK 14,9 miljardu (EUR 96 miljonu) apmērā.

(9)

Dokumenta 1. tabulā ir redzamas ČSA finanšu datu izmaiņas no 2006. gada līdz 2011. gada pirmajam pusgadam.ts

1.   tabula

Czech Airlines finanšu dati (saskaņā ar Čehijas Grāmatvedības standartiem)

2.   tabula

Pamatkritēriju izmaiņas 2009. gadā (saskaņā ar Čehijas Grāmatvedības standartiem)

(10)

Skaitļi liecina, ka, neraugoties uz dažām nelabvēlīgām pārmaiņām, ČSA 2007. un 2008. gadā joprojām guva peļņu. Taču 2009. gadā ekonomiskās krīzes dēļ uzņēmējdarbības rezultāti ievērojami pasliktinājās. Apgrozījuma samazinājums pārskata periodā bija neliels, savukārt naudas plūsma ievērojami saruka. Parāda apmērs, ko aprēķina kā ilgtermiņa un īstermiņa saistību un bankas aizdevumu summu, bija daudzmaz stabils. Aktīvu vērtība ievērojami samazinājās, jo īpaši 2009. gadā.

(11)

Dokumenta 2. tabulā ir sniegti dati par 2009. gada ceturkšņiem. Tajā redzams, ka sabiedrības zaudējumi ievērojami pieauga, jo īpaši laikposmā no jūnija līdz septembrim — par CZK [705–785] miljoniem, savukārt no marta līdz jūnijam par CZK [470–520] miljoniem. Apgrozījuma izmaiņas laikposmā no marta līdz jūnijam bija CZK [4,88–5,42] miljardi, bet laikposmā no jūnija līdz septembrim — CZK [5,04–5,59] miljardi. Šīs izmaiņas ir diezgan vienmērīgas, tāpēc nevarētu teikt, ka sabiedrības situācija gada pirmajā pusgadā būtu ievērojami pasliktinājusies. Laikposmā no marta līdz jūnijam sabiedrības parāds samazinājās, bet laikposmā no jūnija līdz septembrim pieauga par CZK [0,89–1,05] miljardiem. Visbeidzot, ČSA aktīvu kopējā vērtība pirmajā pārskata periodā (martā–jūnijā) pieauga, bet jūnijā–septembrī samazinājās par CZK [75–85] miljoniem.

(12)

Čehijas iestādes apgalvo, ka, lai gan pasaules ekonomikas recesijas dēļ ČSA finanšu situācija pasliktinājās jau 2008. gada beigās, tai bija pamats uzskatīt, ka sabiedrības rezultāti ievērojami uzlabosies 2009. gada vasaras sezonā, kad gaisa satiksmes nozare parasti gūst vislielākos ieņēmumus. Ņemot vērā šo prognozi un iepriekšējos gados gūto pieredzi, ČSA paredzēja, ka tai izdosies izveidot pietiekami lielu rezervi, lai varētu stabilizēt naudas plūsmu un novērst turpmākus zaudējumus.

(13)

Tomēr 2009. gada pirmā pusgada rezultāti, ko vadībai iesniedza 2009. gada augusta vidū, liecināja, ka jūnijā vidējie ieņēmumi ir ievērojami pasliktinājušies. Kļuva skaidrs, ka, ja netiks īstenoti tūlītēji izmaksu samazināšanas pasākumi un saņemts finansiāls atbalsts no ārējiem avotiem, sabiedrība nespēs turpināt darbību. Tāpēc uzņēmuma valde izveidoja darba grupu, kuras uzdevums bija sagatavot sabiedrības pārstrukturēšanas plānu. ČSA valde 2009. gada augustā pieņēma pārstrukturēšanas procesa sākšanas pasākumus, un ČSA darbībā galvenā uzmanība ikdienas operatīvajiem pasākumiem tika novirzīta uz vispārēju sabiedrības darbības pārstrukturēšanu.

(14)

Tāpēc Čehijas iestādes uzskata, ka, ņemot vērā aprakstītos notikumus, ČSA no 2009. gada augusta ir uzskatāma par grūtībās nonākušu uzņēmumu Kopienas 2004. gada pamatnostādņu par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (7) (turpmāk „GP pamatnostādnes”) nozīmē.

(15)

Kad pārstrukturēšanas process būs pabeigts, Čehija plāno atrast ČSA stratēģisko partneri. Šobrīd ir paredzēts, ka ČSA stratēģiskais ieguldītājs ir jāpiesaista ne vēlāk kā 2013. gada novembrī. Gatavojoties plānotajai privatizācijai, Čehijas valdība nolēma izveidot jaunu uzņēmuma struktūru, kuras galvenā sabiedrība būtu Český Aeroholding, a.s. (turpmāk „ČAH”).

(16)

Šobrīd ČAH sastāvā ir šādi uzņēmumi — ČSA, Prague Airport, a.s. (turpmāk „Prague Airport”) un bijušie ČSA meitasuzņēmumi, t. i., Czech Airlines Handling, a.s., HOLIDAYS Czech Airlines, a.s. (turpmāk „HCA”), Czech Airlines Technics, a.s. un ČSA Services, s.r.o. (sk. 1. attēlu). ČAH mērķis ir pārstrukturēt kontrolakciju sabiedrībā sagrupētos uzņēmumus, lai uzlabotu to iespējas saņemt komerciālu finansējumu un tos sagatavotu gaidāmajai privatizācijai.

(17)

Czech Airlines Handling, a.s. sniedz pasažieru un lidaparātu apkalpošanas pakalpojumus, lidaparātu un ēku tīrīšanas pakalpojumus, kā arī sauszemes transporta pakalpojumus gan ČSA, gan citām aviosabiedrībām, kas nodrošina plānotus lidojumus no Prāgas un uz to. Czech Airlines Handling, a.s. ir vienīgais lidaparātu tīrīšanas pakalpojumu sniedzējs, kas darbojas lidostā Prague-Ruzyně. Lidlauka sniegto pakalpojumu jomā Czech Airlines Handling lidostā Prague-Ruzyně konkurē ar Prague Airport un citām lidlauka pakalpojumu sabiedrībām, piemēram, Menzies Aviation.

(18)

HCA nodrošina līgumreisus. Šajā tirgū tas konkurē ar Travel Service, a.s. un vairākām mazākām līgumreisu aviosabiedrībām, kas strādā lidostā Prague-Ruzyně, piemēram, Grossman Jet, ABS Jet, Silesia Air un citām sabiedrībām, kam lidostā Prague-Ruzyně ir tikai neliela tirgus daļa.

(19)

Czech Airlines Technics, a.s. veic visu Boeing B737 un Airbus A320 tipa vieglo un smago lidaparātu tehnisko apkopi. Tas veic arī vispārējas ATR 42/72 lidaparātu pārbaudes un ir sertificēts pārbaudīt Airbus A310 lidaparātus. Šis meitasuzņēmums galvenokārt sniedz pakalpojumus ČSA. Taču [17,5–19,5] % tā ieņēmumu nodrošina pakalpojumi, ko uzņēmums sniedz trešām personām, piemēram, Lufthansa Technik, SAS Norway, Air Berlin, Air France-KLM, Transavia Airlines, Travel Service, Ural Airlines un Aerosvit.

(20)

Czech Airlines Services, s.r.o. nodrošina zvanu centra un darbā pieņemšanas centra darbību un [88–98] % pakalpojumu sniedz ČSA.

(21)

Pārstrukturēšanas perioda sākumā ČSA arī piederēja akciju kontrolpakete vairākās citās sabiedrībās, t. i.:

1.   attēls

Český Aeroholding, a.s. struktūra

(22)

ČAH izveidi 2011. gada 25. oktobrī apstiprināja Čehijas Konkurences uzraudzības iestāde, izvirzot vairākus nosacījumus attiecībā uz iespējamiem konkurences apdraudējumiem, ko varētu radīt no ČSA un Prague Airport apvienošanas izrietoša abu uzņēmumu darbību vertikāla un horizontāla pārklāšanās (jo īpaši lidlauka sniegto pakalpojumu jomā).

(23)

Nosacījumi ir gan operatīvi, gan strukturāli, un saskaņā ar tiem ČAH visām ieinteresētajām personām atbilstīgi komerciāli samērīgiem noteikumiem jānodrošina pārredzama, nediskriminējoša un vienlīdzīga lidostas Prague-Ruzyně infrastruktūras pieejamība. Noteikumi īpaši attiecas uz lidostas Prague-Ruzyně operatora nošķiršanu no pārējām ČAH darbībām, komerciāli svarīgas informācijas apmaiņu starp ČAH struktūrvienībām, laika nišu piešķiršanu lidostā Prague-Ruzyně, Prague Airport lidlauka sniegto pakalpojumu pārdošanu neatkarīgam pircējam, kā arī ČAH struktūrvienību sniegto pakalpojumu pārredzamu un vienlīdzīgu pieejamību visiem tirgus dalībniekiem, kas vēlas nodrošināt lidlauka sniegtus pakalpojumus un/vai remontdarbus un tehnisko apkopi lidostā Prague-Ruzyně  (8).

(24)

Čehijas iestādes 2010. gada maijā paziņoja Komisijai par pārstrukturēšanas plānu (turpmāk „PP”) un turpmākajos paziņojumos informēja par šā plāna atjauninājumiem. PP uzsvars ir likts uz pasākumiem, kas attiecas uz ČSA pamatdarbību — plānotiem pasažieru aviotransporta pakalpojumiem. Pārējās darbības jomas ir paredzēts vai nu pārdot, vai arī nodot ārpakalpojumu sniedzējiem kontrolakciju sabiedrības struktūras ietvaros.

(25)

ČSA grūtību cēlonis ir pārmērīga tīkla izvēršana 2004.–2006. gadā un zemo cenu pārvadātāju ienākšana lidostā Prague-Ruzyně. Turklāt, kad sākās pasaules ekonomikas recesija, kuras dēļ samazinājās pasažieru pieprasījums un palielinājās degvielas izmaksas, ČSA problēmas radīja arī vēsturiskam uzņēmumam raksturīgā neefektīvā pārvaldība.

(26)

Atjauninātajā PP 2012. gada 3. janvāra versijā ir paredzēts līdz 2014. gadam atjaunot ČSA ilgtermiņa dzīvotspēju. Pārstrukturēšanas periods ir no 2009. gada augusta līdz 2014. gada jūnijam (kopā pieci gadi).

(27)

Ņemot vērā jaunākos notikumus gaisa satiksmes nozarē, Čehijas iestādes atjaunināja savas prognozes par paredzēto ČSA dzīvotspējas atjaunošanu un sagatavoja jaunu pamatscenāriju, labvēlīgāko un nelabvēlīgāko scenāriju. Turpmāk sniegtās aplēses ČSA uzskata par piesardzīgu turpmākās attīstības pamatu. Aplēsēs nav ņemta vērā plānotā privāta ieguldītāja iesaistīšanās, kas, visticamāk, labvēlīgi ietekmētu ČSA darbības rezultātus un vēl vairāk nostiprinātu tās ilgtermiņa dzīvotspēju.

(28)

Svarīgākie ārējie faktori, kas ietekmē ČSA darbības rezultātus, ir: i) degvielas cenas pieaugums (par gandrīz 40 %, salīdzinot ar lēmumā par procedūras sākšanu iekļautajiem scenārijiem), ii) ievērojami mazāks pieprasījums, iii) pastiprināta konkurence un iv) no biļešu pārdošanas gūto ieņēmumu samazināšanās.

(29)

Pamatscenārijs izstrādāts, pamatojoties uz pieņēmumu, ka tirgus attīstīsies atbilstīgi Čehijas Valsts bankas un Starptautiskā Valūtas fonda makroekonomikas prognozēm. Par galveno faktoru, kas ietekmēs ČSA tirgus daļas rezultātus, tiek uzskatīta zemo cenu pārvadātāju ienākšana tirgū.

(30)

Ārējie faktori ir arī:

(31)

Iekšējie faktori ir arī:

(32)

Tabulā ir norādīta ČSA prognozētā peļņa no ieguldītā kapitāla (ROCE) pēc pārstrukturēšanas.

3.   tabula

Prognozētā peļņa no ieguldītā kapitāla

(33)

Čehijas iestādes pamatscenāriju uzskata par reālistisku prognozi un apgalvo, ka 2014. gada beigās sasniedzamā ROCE ([1,7–1,85] %) ir uzskatāma par pieņemamu.

(34)

Labvēlīgākajā scenārijā ir pieņemts, ka degvielas cena samazināsies par 1–2 % (2012.–2013. gadā) un par 3 % (2014.–2015. gadā); tajā ir arī pieļauts, ka pārstrukturēšanas pasākumi tiks īstenoti ātrāk, nekā plānots, un ka pieprasījums palielināsies ātrāk, nekā paredzēts pamatscenārijā. Savukārt nelabvēlīgākajā scenārijā pretēji pamatscenārijam ir paredzēts degvielas cenas pieaugums (par 3–5 % vairāk nekā 2012.–2013. gadā); tajā arī ir pieļauta novēlota plānoto pārstrukturēšanas pasākumu īstenošana un sliktāki ieņēmumu pārvaldības iniciatīvu (tās pilnībā tiks īstenotas tikai 2014. gadā) rezultāti.

(35)

Plānā tiek prognozēts, ka rentabilitāti izdosies atjaunot līdz 2013. finanšu gadam (FG). Saskaņā ar pamatscenāriju ČSA neto ieņēmumi pēc nodokļu nomaksas 2014. gadā būs CZK [95–112] miljoni ([3,8–4,3] miljoni), un līdz 2014. un 2015. gadam gūtā peļņa no ieguldītā kapitāla būs attiecīgi [1,7–1,85] % un [2,1–2,4] %.

4.   tabula

Peļņa un zaudējumi 2008.–2014. gadā (miljonos CZK) (saskaņā ar Čehijas Grāmatvedības standartiem)

Lai panāktu šādus rezultātus, ČSA ierosina īstenot turpmāk aprakstītās pamatdarbības.

(36)

Tīkla optimizēšana un flotes lieluma samazināšana: pārstrukturēšanas procesa sākumā ČSA nodrošināja lidojumus uz 67 galamērķiem. Šis tīkls tiks samazināts par [18–20] %, un patlaban ČSA koncentrējas tikai uz tirgu savu tuvo/ vidēja attāluma lidojumu flotes diapazonā. Lidojumi uz Ņujorku un Kanādu tika pārtraukti 2009. gadā. Prognozētais pasažieru plūsmas samazinājums, ko izsaka ieņēmumos par pasažierkilometru, salīdzinot ar 2009. gadu, ir [22,5–25,5] %, savukārt ieņēmumi par vienu pieejamo sēdvietu kilometru (ASK) varētu palielināties par [3,8–4,4] %. Tika slēgti gan rentablie maršruti, gan tādi maršruti, kas radīja zaudējumus.

(37)

Lidaparātu flote, ko pirms pārstrukturēšanas veido 49 lidaparāti, būtu jāsamazina par vairāk nekā 50 %, saglabājot 20–23 lidaparātus. Lidojumu kopējais skaits tiks samazināts par [36–40] %, bet ASK — par [21–24] %. Līdz ar to sēdvietu noslodzes faktoram būtu jāuzlabojas un jāpieaug līdz pamatscenārijā paredzētajiem [66–73] %.

(38)

Flotes struktūra būtu jāvienkāršo un jāmodernizē, pakāpeniski aizstājot vecākos lidaparātus (Boeing B737-400 un B737-500) tikai ar Airbus lidmašīnām. Modernizējot ČSA floti, tiks palielināta ČSA konkurētspēja — sabiedrības lidaparāti būs mūsdienīgāki un uzticamāki un nodrošinās pasažieriem lielāku komfortu. Īstenojot šo pasākumu, tiks panākti arī citi ieguvumi, piemēram, mazākas flotes ekspluatācijas izmaksas, tostarp ietaupījumi, ko radīs flotes apvienošana un aviotransporta jaudas optimizācija.

(39)

Ieņēmumu iniciatīvas: lai optimizētu cenu noteikšanu un pieejamību, ČSA izveidoja jaunu ieņēmumu pārvaldības sistēmu, un tās mērķis ir 2011. gadā panākt, ka ieņēmumi par vienu ASK pieaug par [3–3,5] %. Tiek prognozēts, ka ieņēmumi turpinās pieaugt, jo sagaidāms, ka palielināsies ČSA tīmekļa vietnē veikto pārdevumu apmērs — līdz 2012. gadam tiešsaistē ir plānots pārdot [20–22] % biļešu, salīdzinot ar [7–8] % 2009. gadā. Tas būtu jāpapildina ar ieņēmumiem no saistītajiem pašu produktiem, piemēram, maksas par papildu bagāžu, maksas par labākās sēdvietas piešķiršanu un lidojuma laikā pārdotajām precēm, kā arī no trešo personu produktiem, piemēram, viesnīcām, automobiļu īres un ceļojuma apdrošināšanas. Tiek plānots, ka ieņēmumu pārvaldības sistēma līdz 2012. gada beigām palīdzēs gūt peļņu CZK [500–560] miljonu apmērā.

(40)

Izmaksu samazināšanas iniciatīvas: ČSA 2009. gadā nodrošināja 3 200 tiešo darbavietu un vairāk nekā 1 600 darbavietu savos meitasuzņēmumos. Īstenojot pārstrukturēšanas pasākumus, darbavietu skaits līdz 2012. gada vidum tika samazināts par vairāk nekā 1 000, un ČSA nodrošina 1 730 tiešās darbavietas un 1 974 darbavietas meitasuzņēmumos. ČSA samazināja pilotu un apkalpes locekļu skaitu līdz noteiktajam minimālajam skaitam. Uzņēmums arī samazināja ēdināšanas izmaksas ekonomiskajā klasē, izklaides iespējas lidojuma laikā, izmaksas saistībā ar pārkāpumiem un degvielas patēriņu. Būtu jāsamazina arī īres, IT un telesakaru pakalpojumu izmaksas. Visbeidzot, būtu jāsamazina ārvalstīs un Čehijā izvietoto pārstāvniecības biroju skaits. Paredzams, ka, īstenojot izmaksu samazināšanas iniciatīvas, līdz 2012. gada beigām izdosies ietaupīt CZK [275–310] miljonus un gūt ieņēmumus CZK [650–725] miljonu apmērā. Pārdošanas izmaksas par vienu pasažieri jau 2010. gadā tika samazinātas par [14,5–16,5] %.

(41)

Organizācijas pārmaiņas: Čehija ir mēģinājusi privatizēt ČSA divas reizes (9), taču neviens no mēģinājumiem neizdevās. Čehijas iestādes uzskata, ka ČAH izveide ir efektīvs veids, kā ČSA un tās meitasuzņēmumus pārdot jaunam privātam ieguldītājam. Pirmkārt, ar pamatdarbību nesaistītas darbības, ko agrāk veica ČSA, 2010. gadā tika nodotas tās meitasuzņēmumiem. Tādējādi ČSA varēja galveno uzmanību pievērst savai pamatdarbībai. Otrkārt, šie meitasuzņēmumi tika pārdoti ČAH atbilstīgi tirgus noteikumiem. Visbeidzot, gan ČSA, gan Prague Airport tiks iekļauti ČAH.

(42)

Šādai struktūrai vajadzētu ne vien padarīt sabiedrības pievilcīgākas iespējamiem ieguldītājiem, bet arī nodrošināt konkurētspējīgas cenas par grupas ietvaros sniegtiem pakalpojumiem un sekmēt visu meitasuzņēmumu peļņu, kā arī to orientēšanos uz ārējiem klientiem.

(43)

Ar pamatdarbību nesaistīto aktīvu pārdošana: pārstrukturēšanas laikā ČSA ir ne tikai pārdevusi meitasuzņēmumus ČAH, bet, kā redzams 5. tabulā, pārdevusi arī ievērojamu daudzumu citu aktīvu. Visi šie aktīvi tika pārdoti vai nu atklātā, pārredzamā un nediskriminējošā konkursā, vai arī ņemot vērā neatkarīgus novērtējuma ziņojumus.

5.   tabula

ČSA aktīvu pārdošana pārstrukturēšanas laikā

(44)

Ņemot vērā kopējās pārstrukturēšanas izmaksas CZK [8,9–10,5] miljardu (EUR [360–410] miljonu) apmērā, kas jo īpaši ietvēra izmaksas par flotes samazināšanu un darbinieku atlaišanas pabalstiem, Čehija saskaņā ar 2010. gada 30. jūnija Rezolūciju Nr. 333 veica atbalsta saņēmēja rekapitalizāciju, piešķirot valsts atbalstu CZK 2 500 miljonu apmērā, kas izpaudās kā parāda dzēšana pret pašu kapitālu (t. i., [23–26] % no pārstrukturēšanas izmaksām).

(45)

ČSA ierosina atlikušo summu, t. i., pašu ieguldījumu [74–77] % apmērā, finansēt no 5. tabulā norādītajiem aktīvu pārdošanas ieņēmumiem.

(46)

ČSA 2010. gada februārī uzņēmumam Aelia Czech Republic, s.r.o. par CZK [760–840] miljoniem pārdeva savu beznodokļa preču uzņēmumu. Uzņēmums tika pārdots, īstenojot divu posmu konkursa procedūru, ko organizēja UniCredit Czech Republic, a.s.

(47)

ČSA un British Airways Plc. (BA) 2010. gada jūlijā apmainījās ar divām laika nišām lidostā London-Heathrow, un ČSA par to saņēma finansiālu atlīdzību. Laika nišu apmaiņas līgumā noteikts, ka ČSA un BA, veicot savstarpēju maiņu, viena otrai nodod savas attiecīgās laika nišas (10) par finansiālu atlīdzību GBP [17–19] miljonu (aptuveni CZK [450–530] miljonu) apmērā. Laika nišu apmaiņa notika 2010. gadā, un BA izmaksāja ČSA atlīdzību divos maksājumos, kas tika veikti 2010. gada novembrī un decembrī.

(48)

Saskaņā ar turpmāk izklāstītajiem noteikumiem ČSA pārdeva 15 lidaparātus. ČSA 2010. gadā par USD [54–60] miljoniem pārdeva piecus Boeing B737-400 lidaparātus uzņēmumam BLF Limited, kas ir īpašiem nolūkiem dibināta Krievijas pārvadātāja UTair sabiedrība, un par USD [12,5–15] miljoniem pārdeva divus Boeing B737-500 lidaparātus uzņēmumam Mauritanian Airlines International. ČSA 2011. gadā par USD [21–25] miljoniem uzņēmumam Mika Limited pārdeva trīs Boeing B737-500 lidaparātus. ČSA 2011. gadā par USD [7,9–8,9] miljoniem pārdeva divus ATR72-202 lidaparātus uzņēmumam Helitt Lineas Aéreas S.A., par USD [7,9–8,9] miljoniem pārdeva divus ATR72-200 lidaparātus uzņēmumam EUROLOT S.A. un par USD [1,6–1,9] miljoniem pārdeva vienu ATR42-320 lidaparātu uzņēmumam Regourd Aviation. Kopējie ieņēmumi no lidaparātu pārdošanas ir aptuveni USD [105–120] miljoni jeb CZK [1,950–2,2] miljardi (11).

(49)

ČSA2010. gada 30. septembrī uzņēmumam Skyport, a.s. par CZK [17,5–19,5] miljoniem pārdeva Slovak Air Services, s.r.o. (aviopakalpojumu sniedzēju Slovākijā). Šis pretendents atklātā konkursa procedūrā piedāvāja visaugstāko cenu.

(50)

Pārdodot zemi un ēkas valsts sabiedrībai Prague Airport, ČSA nopelnīja CZK [1,62–1,85] miljardus. Kopsavilkums par pārdoto ir sniegts 6. tabulā.

6.   tabula

ČSA zemes un īpašuma pārdošana Prague Airport

(51)

Čehijas Republikas valdība ir izteikusi stratēģisku interesi iegādāties ČSA kontrolētajā teritorijā esošos īpašumus. Čehijas iestādes šos darījumus pamato ar veidu, kādā īpašumus paredzēts izmantot. Čehijas iestādes uzskata, ka šis īpašums ir stratēģiski nozīmīgs valsts sabiedrībai Prague Airport saistībā ar jauno skrejceļu, kas tiks būvēts lidostā. Čehija arī norādīja, ka Prague Airport iznomā citu angāru (E angāru) uzņēmumam Travel Service, a.s., un tas liecinot, ka no ČSA vairs nevajadzīgo īpašumu pārdošanas varētu gūt ieņēmumus.

(52)

Dokumenta 6. tabulā norādītie īpašumi netika pārdoti atklātā, pārredzamā un nediskriminējošā konkursā. Taču saskaņā ar vispārējo politiku un valsts tiesību aktu prasībām valsts sabiedrībai visi īpašumi jāiegādājas par taisnīgu atvērtā tirgus vērtību, kas atbilst cenai, ko godīgas konkurences apstākļos maksātu privāts ieguldītājs. Šā īpašuma vērtība ir noteikta atbilstīgi neatkarīgam ārējam novērtējumam, ko sagatavoja tiesas reģistrēti eksperti, kuri strādā, ievērojot atzītus standartus.

(53)

Svarīgāko uzņēmuma pašu ieguldījuma daļu nodrošina ieņēmumi par ČSA meitasuzņēmumu pārdošanu ČAH. Darījumi notika 2011. gada beigās un 2012. gada sākumā, un to ietvaros tika pārdots Czech Airlines Handling, a.s. (CZK [700–800] miljoni), ČSA Services, s.r.o. (CZK [25–28] miljoni), HCA (CZK [500–580] miljoni) un Czech Airlines Technics, a.s. (CZK [1–1,15] miljardi). Uzņēmumi netika pārdoti atklātā, pārredzamā un nediskriminējošā konkursā, taču meitasuzņēmumu vērtība tika noteikta neatkarīgos novērtējuma ziņojumos, ko sagatavoja Deloitte Advisory, s.r.o. un PricewaterhouseCoopers Česka republika, s.r.o.

(54)

Komisija 2011. gada 23. februārī sāka oficiālu izmeklēšanas procedūru. Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija izteica šaubas par atbilstību vairākiem GP pamatnostādņu noteikumiem. Komisija jo īpaši neizslēdza iespēju, ka ČSA nonākusi grūtībās GP pamatnostādņu nozīmē jau pirms 2009. gada otrā pusgada, t. i., pirms Čehijas iestāžu norādītā pārstrukturēšanas procesa sākuma.

(55)

Komisija arī šaubījās par to, vai ČSA grūtības bija pietiekami nopietnas, lai tās būtu jārisina ČAH. Komisija apšaubīja arī to, vai saskaņā ar Čehijas Republikas tiesību aktiem uzņēmums Prague Airport drīkst finansiāli piedalīties ČSA un tās meitasuzņēmumu pārstrukturēšanas procesā. Komisija aicināja Čehijas iestādes komentēt to, vai pēc ČSA un Prague Airport apvienošanas veiktie abu uzņēmumu savstarpējie komercdarījumi atbilda tirgus noteikumiem, ar ko paredz, ka glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņēmējs nedrīkst nodot iespējamu valsts atbalstu citai ČAH struktūrvienībai.

(56)

Saistībā ar ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu Komisija aicināja trešās personas komentēt pamatpieņēmumus par ārējiem faktoriem. Komisija arī aicināja Čehiju precizēt, vai pēc pārstrukturēšanas tiks pārtrauktas visas darbības, kas rada strukturālus zaudējumus. Turklāt Komisija šaubījās, vai līdz 2012. gada beigām, kas tika norādīts kā pārstrukturēšanas perioda beigas, ir iespējams panākt ilgtermiņa dzīvotspēju un vai paredzētais iespējamākais scenārijs (kas ir arī labvēlīgākais scenārijs) tiešām ir visreālākais. Komisija arī nebija pārliecināta, ka ČSA spēs garantēt (ar saviem finanšu līdzekļiem vai ārējiem resursiem) komercaizdevumus un nodrošināt iespējamas komercgarantijas plānoto septiņu lidaparātu iegādei, kas ar līgumu paredzēta 2013. un 2014. gadā.

(57)

Attiecībā uz kompensācijas pasākumiem Komisija pauda šaubas par to, vai ierosinātie pasākumi neattiecās tikai uz tādu darbību pārtraukšanu, kas rada zaudējumus, — lai nodrošinātu dzīvotspēju, šādi pasākumi būtu jāveic jebkurā gadījumā. Tādā gadījumā šie pasākumi nebūtu uzskatāmi par atbilstīgiem kompensācijas pasākumiem. Komisija arī norādīja, ka pieņemami ir tikai tādi kompensācijas pasākumi, ko īsteno pārstrukturēšanas periodā. Tādējādi lidojumu izbeigšana uz Toronto un Ņujorkas lidostu JFK neattiektos uz ierosināto pārstrukturēšanas periodu, kas ilga no 2009. gada otrā pusgada līdz 2012. gadam.

(58)

Attiecībā uz ČSA pašu ieguldījuma apmēru Komisija aicināja Čehiju sniegt sīkākus paskaidrojumus par ierosināto ČAH struktūru. Komisija arī šaubījās par to, vai ierosinātā pašu ieguldījuma kopējais apmērs būtu uzskatāms par reālu (attiecībā uz darījumiem, kas lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanas brīdī vēl nebija notikuši).

(59)

Atbildot uz Komisijas lēmumu par procedūras sākšanu, Čehija iesniedza piezīmes un skaidrojumus par visiem attiecīgajā Komisijas lēmumā minētajiem aspektiem, norādot, ka PP, par kuru tika paziņots, atbilda visiem GP pamatnostādņu noteikumiem. Turklāt Čehija sniedza jaunāko informāciju par pārstrukturēšanas procesu, apliecinot, ka jau ir īstenoti vairāki pārstrukturēšanas pasākumi un panākts ievērojams progress.

(60)

Attiecībā uz laikposmu, kad ČSA nonāca grūtībās, Čehija apgalvoja, ka ČSA grūtības sākās 2009. gada augustā, jo tad sabiedrības vadība saprata, ka arī ČSA darbības rezultāti vasaras sezonā, kas parasti bija ienesīga, ir ietekmēti nelabvēlīgi. Čehija arī iesniedza ceturkšņa rezultātus un papildu informāciju, kurā norādīts, kāpēc tā uzskata, ka ČSA nonāca grūtībās tikai 2009. gada augustā.

(61)

Par kontrolakciju sabiedrības ČAH struktūru Čehijas iestādes paskaidroja, ka ČAH mērķis bija „nošķirt” sabiedrības un uzlabot to iespējas saņemt komerciālu finansējumu, kā arī sagatavot tās plānotajai privatizācijai. Sabiedrību attiecības kontrolakciju sabiedrībā reglamentētu līgums, kas atbilstu godīgas konkurences noteikumiem un attiecīgajām pusēm piemērojamajiem Čehijas Komerckodeksa un Likuma par ienākuma nodokli noteikumiem par iesaistīto pušu attiecībām.

(62)

Attiecībā uz pieņēmumu par to, ka ČSA grūtības varētu nebūt iespējams atrisināt ČAH grupas ietvaros, Čehija norādīja, ka visas ČAH sabiedrības kontrolē valsts un tādējādi uz jebkuru palīdzību attiektos noteikumi par valsts atbalstu. Turklāt jebkādam finansiālam atbalstam būtu jāatbilst arī Čehijas Komerckodeksā un nodokļu tiesību aktos noteiktajām prasībām. Jānorāda arī tas, ka ČSA problēmas radās pirms ČAH struktūras izveides, tādējādi to cēlonis nevarētu būt „patvaļīgs izmaksu sadalījums pašreizējās ČSA grupas ietvaros”, un līdz ar to tās ir saistītas ar pašu ČSA.

(63)

Attiecībā uz iespējamu Prague Airport ieguldījumu ČSA pārstrukturēšanā Čehija apgalvoja, ka lidosta nekādā veidā nav ieguldījusi ČSA pārstrukturēšanā un ka Čehija, būdama vienīgā Prague Airport akcionāre, arī turpmāk nav paredzējusi šādus ieguldījumus. ČSA un Prague Airport savstarpējie darījumi atbilda standarta noteikumiem, ko Prague Airport piemēro saviem uzņēmējdarbības partneriem. Īres maksas un citas finansiālās kompensācijas atbilda uzņēmuma piemērotajiem izcenojumiem.

(64)

Izņemot to, ka ČAH sabiedrībām jāievēro tiesību aktos noteiktās tiesiskās prasības, tās varēs darboties autonomi, un mātessabiedrība ČAH neiejauksies savu meitasuzņēmumu darbības vadībā. Čehija apgalvoja, ka jebkādu pārstrukturēšanas atbalstu, ko ČSA saņēmusi no citas sabiedrības, nebūs iespējams nodot kādai citai ČAH sabiedrībai, jo, kā norādīts iepriekš, ČAH sabiedrību attiecībās tiks ievēroti godīgas konkurences noteikumi un tiesiskās prasības.

(65)

Reaģējot uz šaubām par ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu, Čehija iesniedza grozītas prognozes par ČSA turpmāko dzīvotspēju, t. i., pamatscenārija grozījumus. Jaunajā pamatscenārijā tika prognozēts lēnāks izaugsmes temps, ņemot vērā pārskatīto pieprasījuma pieauguma līmeni, kā arī piesardzīgākas turpmāko naftas cenu aplēses. Attiecībā uz nerentablo darbību pārtraukšanu Čehija apstiprināja, ka visi meitasuzņēmumi, izņemot Czech Airlines Technics, guvuši peļņu, tāpēc tos varēja pārdot kā veiksmīgus un dzīvotspējīgus uzņēmumus. Arī Czech Airlines Technics tiktu pārdots ČAH par tā aktīvu cenu, ko novērtējumā noteica neatkarīgs ārējais eksperts. Attiecībā uz to lidaparātu finansējumu, ko plānots iegādāties pēc pārstrukturēšanas perioda, Čehija uzskatīja, ka pēc PP plāna īstenošanas un paredzētās privāta ieguldītāja iesaistīšanās uzņēmums spēs garantēt privāto finansējumu līgumā paredzētajām lidmašīnām.

(66)

Par kompensācijas pasākumiem Čehija apgalvoja, ka aktīvu (tostarp meitasuzņēmumu) pārdošana, ASK samazināšana un ČSA tirgus daļas samazināšana Prague Airport bija pietiekams kompensācijas pasākums, ņemot vērā to, ka ČSA bija reģionāls pārvadātājs ar mazu floti un ierobežotu galamērķu skaitu. To skāra lielo sabiedrību un zemo cenu pārvadātāju radītās konkurences spiediens, tāpēc jauni kompensācijas pasākumi apdraudētu ČSA iespējas saprātīgā laikposmā atgūt dzīvotspēju. Čehija apgalvoja, ka lidojumi uz Toronto un Ņujorkas lidostu JFK tika pārtraukti 2009. gada novembrī, tātad tas noticis paziņotajā pārstrukturēšanas periodā.

(67)

Čehija sniedza informāciju par privātu aizdevumu CZK [125–140] miljonu apmērā, ko piešķīra Komerční banka un kas tika piedāvāts kā ČSA pašu ieguldījums. Aizdevumu veidoja kredītlīnija, kas piešķirta saskaņā ar pamatlīgumu. Pamatlīgums, ar ko piešķirta kredītlīnija CZK [480–540] miljonu apmērā, bija noslēgts jau 2009. gada 31. martā un tika grozīts 2009. gada jūnijā un decembrī.

(68)

Attiecībā uz ČSA pašu ieguldījumu pārstrukturēšanā Čehija iesniedza pierādījumus par jau īstenotajiem aktīvu pārdošanas darījumiem. Čehija arī apstiprināja, ka paziņotais valsts atbalsts, kas izpaustos kā garantija, nebūs vajadzīgs, jo ČSA izdevies iegūt privātu finansējumu lidaparātam, kas tika iegādāts, izmantojot […] sniegtu finanšu nomu. Lidaparāts ČSA tika piegādāts 2011. gada maijā.

(69)

Izmeklēšanas procedūras laikā Komisija saņēma tikai vienu pamatotu piezīmi no konkurējoša uzņēmuma (12) un vienu piezīmi no vietējas pilsoniskās apvienības (13). Konkurējošais uzņēmums ir Travel Service, a.s. un Icelandair Group hf (turpmāk „TS”) — uzņēmums, kas ir ČSA konkurents galvenokārt līgumceļojumu tirgū. TS apgalvo, ka ČSA piešķirtais atbalsts nav uzskatāms par saderīgu, jo tas neatbilst GP pamatnostādņu noteikumiem.

(70)

Attiecībā uz ČSA ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu TS kritiski izsakās par PP, norādot, ka tajā nav iekļauts skaidrs ČSA uzņēmējdarbības modelis (14) un ka vairāki labvēlīgākā scenārija pamatpieņēmumi ir pārlieku optimistiski (par degvielas cenu, maiņas kursiem, jaudas izmantojumu). TS arī kritizē ierosinātos kompensācijas pasākumus, norādot, ka ar tiem paredzēts tikai pārtraukt konkrētas darbības, kuras tāpat būtu jāizbeidz, lai sabiedrība varētu izdzīvot. TS arī apgalvo, ka ieņēmumi no aktīvu pārdošanas, ko norāda kā pašu ieguldījumu, tika gūti un līdzekļi tika izmantoti jau pirms pārstrukturēšanas procesa sākuma un tādējādi nav uzskatāmi par reālu ieguldījumu pārstrukturēšanas izmaksu segšanā.

(71)

TS arī uzskata, ka piešķirtais valsts atbalsts radīja ČSA iespēju paplašināt uzņēmējdarbību un tās meitasuzņēmumus. Tiek apgalvots, ka ČSA varēja i) paplašināt savu darbību līgumreisu jomā, lai gan ČSA grasījās to pārtraukt tāpēc, ka tā iepriekš radīja zaudējumus, un ii) atjaunot savu floti, kas sniedz ČSA konkurences priekšrocību, ko finanšu krīzes laikā nez vai varētu iegūt līdzvērtīgs konkurents.

(72)

TS ir pārliecināts, ka ČSA izmantoja tai piešķirto valsts atbalstu, lai paplašinātu savu līgumreisu meitasuzņēmumu HCA, un tādējādi tas var piedāvāt lidojumu cenas, kas ir par 20 % zemākas nekā tirgus standarta cenas (15). TS arī apgalvo, ka ČSA 2010. gada maijā palielināja HCA statūtkapitālu par CZK 162 miljoniem.

(73)

Tiek apgalvots, ka ČSA ir piešķirta arī priekšrocība sniegt pakalpojumus maršrutā Prāga–Telaviva. TS ir pārliecināts, ka Čehijas iestādes palīdzēja ČSA iegūt šo iespēju, apejot tiesību normas un nodrošinot ČSA priekšrocību attiecībā pret tās konkurentiem.

(74)

TS arī apgalvo, ka pat pirms ČAH izveides pastāvēja Prague Airport un ČSA darbības de facto koncentrācija, jo abiem uzņēmumiem bija kopēja pārvaldība. Tiešām, TS norāda, ka ČSA izpilddirektoram atlīdzību izmaksāja Prague Airport un ka notiek sabiedrībai ČSA sniegto IT pakalpojumu šķērssubsidēšana.

(75)

Turklāt Prague Airport iegādājās aktīvus (ēkas un zemi), ko ČSA it kā nevajadzēja, un pēc tam tos šai aviosabiedrībai iznomāja. Šādas Prague Airport un ČSA priviliģētas attiecības radījušas prioritāru attieksmi, kas izpaužas, piemēram, kā diskriminācija attiecībā uz lidostas pakalpojumu cenām un komerciāli svarīgas informācijas pieejamība. Turklāt TS apgalvo, ka ČAH izveide ir nelabvēlīgi ietekmējusi konkurenci, jo notiek lidostas un galvenā pārvadātāja vertikāla integrācija. Saskaņā ar TS sniegto informāciju galvenais ČAH izveides iemesls bija radīt iespēju piešķirt ČSA valsts atbalstu, ar ČAH starpniecību iegādājoties ČSA meitasuzņēmumus.

(76)

Čehija detalizēti komentēja visus trešo personu piezīmēs izteiktos argumentus. Attiecībā uz ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu Čehija īpaši uzsvēra, ka PP (16) ir atjaunināts un, mainot prognozes, tika ņemtas vērā vairākas piezīmes. Turklāt tā norādīja, ka procedūras laikā valsts finansējuma apmērs tika ievērojami samazināts, jo tika pārtraukts valsts garantētas lidaparāta iegādes projekts.

(77)

Attiecībā uz iespējamu valsts atbalsta līdzekļu izmantošanu, lai finansētu konkurenci graujošu rīcību saistībā ar ČSA līgumreisu struktūrvienību, Čehija norādīja, ka valsts atbalsta piešķiršanas brīdī līgumreisu uzņēmums jau bija neatkarīgs un nodalīts no plānotu pārvadājumu sabiedrības. ČSA nekad nav veikusi naudas iemaksas HCA  (17) statūtkapitālā. HCA statūtkapitāls tika palielināts, izmantojot iemaksas natūrā, ko nodrošināja ČSA struktūrvienība, kas darbojas līgumpārvadājumu jomā. Šo darījumu novērtēja neatkarīgs eksperts.

(78)

Par iespējamo priekšrocību, ko ČSA varētu būt saņēmusi saistībā ar Telavivas maršruta izmantošanu, Čehija paskaidroja, ka, lai gan TS tika izvēlēts (atklātā konkursā; sākot no 2011./2012. gada ziemas lidojumu sezonas) par vienīgo aviopārvadātāju, kam saskaņā ar piemērojamajiem tiesību aktiem tiks piešķirtas tiesības desmit gadus nodrošināt pārvadājumus un sniegt noteiktos pakalpojumus maršrutā Prāga–Telaviva (18), TS netika garantēts, ka šajā laikposmā šo maršrutu neatļaus izmantot arī citam pārvadātājam. Čehijas iestādes norādīja, ka Čehijas Republikas Satiksmes ministrijas vispārējās politikas mērķis ir nevis saglabāt pašreizējos ierobežojumus, bet gan, gluži pretēji, paplašināt tirgu pieejamību aviopārvadātājiem, lai liberalizētu aviotransporta pakalpojumu tirgus.

(79)

Par Prāgas–Abu Dabi maršruta atklāšanu Čehija paskaidroja, ka šajā maršrutā ČSA nenodrošina pārvadājumus patstāvīgi, bet izmanto kopēja koda lidojumus (19), ko veic, sadarbojoties ar Etihad Airways. Šis maršruts galvenokārt ir paredzēts tranzīta pasažieriem, kuri varētu izmantot dažādos Etihad Airways nodrošinātos tālos lidojumus no Abu Dabi. Pateicoties šai sadarbībai, tika uzlabotas ČSA pārdošanas iespējas un veicināta tās ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana, radot ļoti mazas papildu izmaksas.

(80)

Saskaņā ar Čehijas sniegto informāciju APC biroju ēkas pārdošana un izīrēšana pārdevējam bija tirgus standarta prakse, ar ko pārdevējs varēja iegūt likviditātes līdzekļus, savukārt pircējs — stabilu turpmāku nomas ienākumu avotu. Turklāt pārdotā zeme bija stratēģiski nozīmīga saistībā ar jauno skrejceļu, ko būvēs Prague Airport. Tāpēc uzņēmums Prague Airport bija ieinteresēts šo īpašumu iegādāties. Turklāt saskaņā ar Likumu par lidostas Prague-Ruzyně īpašumtiesībām (20) Prague Airport, tostarp visa pie lidostas esošā vai ar to saistītā zeme, drīkst piederēt tikai Čehijas Republikai vai juridiskai personai, kuras juridiskā adrese ir Čehijas Republikā un kura pilnībā pieder valstij. Šīs prasības dēļ piemēroti pircēji bija tikai tādas sabiedrības, kuru vienīgais īpašnieks ir valsts. Prague Airport bija šāda juridiskā persona, turklāt tā bija stratēģiski ieinteresēta šīs zemes iegādē.

(81)

Čehija atkārtoti norādīja, ka ČSA un Prague Airport komercattiecības atbilst un vienmēr ir atbildušas gan valsts, gan ES tiesību aktiem (skatīt 59–62 apsvērumu). Par ČAH Čehija paskaidroja, ka saskaņā ar valdības 2010. gada 24. novembra rezolūciju Nr. 848, izveidojot ČAH, notika nevis pastāvīga infrastruktūras un aviopārvadātāju vertikāla integrācija, bet tikai apvienošanās (ČSA un Prague Airport), kurai ir ierobežots darbības periods un funkcijas un kuras mērķis ir panākt pēc iespējas labākus ČSA un tās meitasuzņēmumu pārdošanas noteikumus.

(82)

Visbeidzot, komentējot pilsoniskās apvienības Pro Hanspaulku sniegtās piezīmes, Čehija norādīja, ka pilsoniskā apvienība nav pierādījusi likumīgas intereses pastāvēšanu un par šādu interesi nevarētu liecināt iesniegtais iebildums par to, ka tiks būvēts jaunais Prague Airport lidostas skrejceļš, kura galvenais izmantotājs it kā būšot pārstrukturētā ČSA. Čehija, atbildot uz šo apgalvojumu, uzsvēra, ka saskaņā ar PP sabiedrības ČSA tirgus daļa lidostā Prague Airport tiks samazināta, tādējādi pilsoniskās apvienības piezīmes ir nepamatotas.

(83)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(84)

Par valsts atbalstu ir uzskatāmas jebkādas tieši vai netieši piešķirtas, ar valsts līdzekļiem finansētas, valsts vai kādas starpniecības struktūras, kas darbojas saskaņā ar savām pilnvarām, piešķirtas priekšrocības (21).

(85)

Saistībā ar to paziņotā kapitāla ieguldīšana, kas izpaudās kā Osinek piešķirtā aizdevuma dzēšana pret pašu kapitālu, ir uzskatāma par valsts atbalstu. Ieguldīto kapitālu veido valsts resursi, un tas rada ČSA selektīvu priekšrocību, jo uzlabo tās finansiālo stāvokli.

(86)

Saskaņā ar Tiesas judikatūru uzskatāms, ka uzņēmumam piešķirts atbalsts ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm, ja šis uzņēmums darbojas tirgū, kas ir atvērts tirdzniecībai Savienības līmenī (22). Par iespējamu konkurences izkropļojumu liecina jau tas vien, ka, piešķirot uzņēmumam saimniecisku ieguvumu, ko tas parastas darbības laikā nesaņemtu, tiek nostiprināta šā uzņēmuma konkurētspēja attiecībā pret citiem konkurējošiem uzņēmumiem (23). Tāpēc atbalsts, ko dalībvalsts piešķir uzņēmumam, var palīdzēt uzturēt vai palielināt iekšzemes darbības, radot situāciju, kurā citā dalībvalstī dibinātiem uzņēmumiem ir mazākas iespējas iekļūt attiecīgās dalībvalsts tirgū (24).

(87)

Šis pasākums ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un konkurenci, jo ČSA konkurē ar pārējām Eiropas Savienības aviosabiedrībām, jo īpaši no 1993. gada 1. janvāra, kad stājās spēkā aviotransporta tirgus liberalizācijas trešais posms („trešā pakete”). Pateicoties attiecīgajam pasākumam, ČSA var turpināt darbību, nesaskaroties ar sekām, ko parasti rada tās vājie finansiālie rezultāti, un tādā veidā tiek kropļota konkurence.

(88)

Tāpēc paziņotā kapitāla ieguldīšana, kas izpaudās kā parāda dzēšana pret pašu kapitālu, ir uzskatāma par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Čehijas iestādes šo secinājumu neapstrīd.

(89)

LESD 108. panta 3. punktā ir noteikts, ka dalībvalsts nesāk īstenot atbalsta pasākumu, kamēr Komisija nav pieņēmusi lēmumu, ar kuru tiek atļauts šāds pasākums. Komisija secina, ka Čehijas iestādes īstenoja atbalstu, t. i., Osinek piešķirtā aizdevuma dzēšanu pret pašu kapitālu, no 2010. gada 30. jūnija. Tāpēc Komisija pauž nožēlu, ka Čehija neievēroja īstenošanas aizliegumu un tādējādi pārkāpa LESD 108. panta 3. punktā paredzētās saistības.

(90)

LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā ir noteikts, ka var atļaut tādu atbalstu, ko piešķir, lai veicinātu konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm.

(91)

Komisija uzskata, ka pašreizējais pasākums ir pārstrukturēšanas atbalsts, kas jāizvērtē, ņemot vērā GP pamatnostādnēs izvirzītos kritērijus, lai noteiktu, vai tas ir saderīgs ar iekšējo tirgu, kā noteikts LESD 107. panta 3. punktā.

(92)

Attiecībā uz atbilstību GP pamatnostādņu 33. punktā noteikts, ka uzņēmumam jābūt grūtībās nonākušam uzņēmumam šo pamatnostādņu 9.–13. punkta nozīmē.

(93)

Saskaņā ar GP pamatnostādņu 9. punktu Komisija uzskata uzņēmumu par nonākušu grūtībās, ja tas no saviem resursiem vai ar līdzekļiem, ko tas spēj iegūt no sava īpašnieka/akcionāriem vai kreditoriem, nespēj apturēt zaudējumus, kuri bez valsts iestāžu ārējas iejaukšanās īstermiņā vai vidējā termiņā gandrīz noteikti novedīs to līdz nespējai turpināt darbību.

(94)

Tālāk GP pamatnostādņu 10. punkta a) apakšpunktā ir precizēts, ka sabiedrību ar ierobežotu atbildību uzskata par nonākušu grūtībās, ja ir zudusi vairāk nekā puse tās statūtkapitāla un vairāk nekā ceturtdaļa no šā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos.

(95)

Čehijas iestādes apgalvo, ka ČSA, kas ir saskaņā ar Čehijas tiesību aktiem dibināta akciju sabiedrība un tādējādi sabiedrība ar ierobežotu atbildību GP pamatnostādņu 10. punkta a) apakšpunkta nozīmē, nonāca nopietnās grūtībās 2009. gada augustā, kad finanšu krīze nopietni ietekmēja pat rentablākās sezonas, t. i., vasaras, lidojumu grafiku. Tobrīd saimnieciskās darbības naudas plūsmas apmērs saruka līdz CZK [-2,4–-2,1] miljardiem, un tas dramatiski ietekmēja sabiedrības aktīvus.

(96)

Tiešām, šī sabiedrība 2009. gada augustā atbilda GP pamatnostādņu 10. punkta a) apakšpunkta nosacījumiem. ČSA kopējais statūtkapitāls bija CZK 2 735 miljoni. Saskaņā ar Čehijas Grāmatvedības standartu ČSA pašu kapitāla vērtība 2009. gada augustā bija negatīva (CZK [-1 000–(-900)] miljoni 2009. gada jūlija beigās), un vairāk nekā ceturtdaļa tās statūtkapitāla tika zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos, jo 2008. gada jūlijā pašu kapitāls bija CZK [900–1 000] miljoni. Tāpēc ČSA 2009. gada augustā sāka pārstrukturēšanas procesu. Tādējādi 2010. gada jūnijā, kad tika piešķirts pārstrukturēšanas atbalsts, sabiedrība tiešām bija grūtībās nonācis uzņēmums GP pamatnostādņu nozīmē.

(97)

GP pamatnostādņu 12. punktā noteikts, ka jaunizveidots uzņēmums nav atbilstīgs glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai pat tad, ja tā sākotnējais finansiālais stāvoklis ir nedrošs. Uzņēmumu principā uzskata par jaunizveidotu pirmos trīs gadus pēc tā darbības sākšanas attiecīgajā jomā.

(98)

ČSA tika izveidota 1923. gadā, tāpēc tā nav uzskatāma par jaunizveidotu uzņēmumu.

(99)

GP pamatnostādņu 13. punktā noteikts, ka uzņēmums, kas pieder lielākai uzņēmumu grupai vai ko pārņem lielāka uzņēmumu grupa, parasti nav atbilstīgs glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai, ja vien nevar pierādīt, ka uzņēmuma grūtības ir saistītas tikai ar šo uzņēmumu vien un tās nav sakarā ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu grupas iekšienē un ka grūtības ir pārāk nopietnas, lai tās varētu novērst pati grupa. Ja grūtībās nonākušais uzņēmums izveido meitasuzņēmumu, to kopā ar grūtībās nonākušo uzņēmumu, kurš to kontrolē, uzskata par grupu, un tā var saņemt atbalstu saskaņā ar GP pamatnostādņu 13. punktā paredzētajiem nosacījumiem.

(100)

Kad 2010. gadā tika piešķirts pārstrukturēšanas atbalsts, ČSA izveidoja grupu no vairākām sabiedrībām, kas aktīvi darbojas ar aviotransportu saistītās jomās (25). Pārskati par grupas darbību liecina, ka, lai gan aviosabiedrība ir lielākas sabiedrību grupas daļa, tā faktiski nodrošina galveno apgrozījuma daļu (94 %), tāpēc pārējās grupas daļas nevar finansēt aviosabiedrības pārstrukturēšanu. Turklāt pārskati liecina, ka aviosabiedrības zaudējumi ir saistīti tikai ar pašu aviosabiedrību un tāpēc nav attiecināmi uz kādu citu grupas sabiedrību.

(101)

Līdz ar to Komisija uzskata, ka ČSA grūtību cēlonis ir nevis patvaļīgs izmaksu sadalījums grupas iekšienē, bet galvenokārt mazi ieņēmumi no tās pamatdarbības. Grūtības ir pārāk nopietnas, lai grupa tās varētu atrisināt pati, jo īpaši tāpēc, ka rentablo meitasuzņēmumu ieguldījums ir pārāk mazs, lai ar to varētu kompensēt ar ČSA pamatdarbību saistītos zaudējumus.

(102)

Komisija norāda, ka ČAH, kas būtībā ir uzņēmumu grupa GP pamatnostādņu 13. punkta nozīmē, tika izveidots (2011. gada beigās/ 2012. gada sākumā) pēc pārstrukturēšanas atbalsta piešķiršanas, tāpēc šo darbību var uzskatīt par pārstrukturēšanas daļu, kas neietekmē pārstrukturēšanas atbalsta atbilstību. Turklāt Komisija piebilst, ka ČAH un tā sabiedrību darījumu attiecības atbildīs noteikumiem par godīgu konkurenci un saistošajiem Čehijas tiesību aktu noteikumiem (26), tāpēc pārējie grupas locekļi nevar ieguldīt ČSA pārstrukturēšanas procesā.

(103)

Pirmkārt, saskaņā ar GP pamatnostādņu 35. punktu pārstrukturēšanas plānam, kurš īstenojams pēc iespējas īsā laika posmā, pieņemamā termiņā jāatjauno uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēja, pamatojoties uz reāliem pieņēmumiem attiecībā uz turpmākiem darbības apstākļiem.

(104)

Saskaņā ar GP pamatnostādņu 36. punktu plānā jāapraksta apstākļi, kas ir zraisījuši uzņēmuma problēmas, un jāņem vērā pašreizējais stāvoklis un nākotnes prognozes par tirgu, norādot labāko notikumu attīstību, sliktāko notikumu attīstību un pamatscenāriju.

(105)

Plānā jāparedz tāds pavērsiens, kas pēc pārstrukturēšanas ļaus uzņēmumam segt visas tā izmaksas, ietverot nolietojuma un finansiālās izmaksas. Paredzamajai kapitāla peļņai jābūt pietiekami lielai, lai ļautu pārstrukturētajam uzņēmumam konkurēt tirgū pašam saviem spēkiem (GP pamatnostādņu 37. punkts).

(106)

Komisija norāda, ka PP, kā rezumēts 2.3. sadaļā, ir aprakstīti apstākļi, kas izraisīja sabiedrības grūtības. Tajā ir ņemts vērā pašreizējais stāvoklis un nākotnes prognozes par ČSA galveno tirgu, t. i., plānotu pasažieru aviotransportu, un tajā ir norādīti iespējamie scenāriji, ņemot vērā labvēlīgākos, nelabvēlīgākos un pamata pieņēmumus, kā arī ČSA stiprās un vājās puses. Tāpēc Komisija norāda, ka PP ir izskatīti visi GP pamatnostādņu 36. punktā prasītie formālie aspekti.

(107)

Pašreizējā PP ir pieņemts, ka ilgtermiņa dzīvotspēju izdosies atjaunot līdz 2014. gada jūnijam. Pārskatītais piecus gadus ilgais pārstrukturēšanas periods ir salīdzinoši ilgs. Taču pamatscenārijā ir paredzēts, ka ČSA gūs peļņu jau 2013. gadā. Turklāt vairums pārstrukturēšanas pasākumu jau ir īstenoti, tostarp sabiedrības lieluma samazināšana un pašu ieguldījuma nodrošināšana. Čehijas iestādes pierādīja, ka PP paredzētās stratēģijas īstenošanas ilgums (vairāk nekā pieci gadi) ir noteikts, rūpīgi izvērtējot īsāko laikposmu, kurā iespējams atjaunot ČSA ilgtermiņa dzīvotspēju, un ņemot vērā iespējamos turpmākos darbības apstākļus. Komisija arī norāda, ka pašreizējos ekonomikas apstākļos, jo īpaši aviotransporta nozarē, ir jāstabilizē darbības un pakalpojumu nodrošinātie rezultāti, lai ilgtermiņa dzīvotspēja kļūtu par stabilu turpmākās izaugsmes pamatu, nevis tikai par īstermiņa pavērsienu. Parasti, lai šādu rezultātu panāktu, ir vajadzīgi vairāki gadi. Komisija arī piebilst, ka iepriekšējos gadījumos ir sniegta piekrišana (27) piecus gadus ilgam vai ilgākam pārstrukturēšanas periodam. Ņemot to vērā, Komisija uzskata, ka piecus gadus ilgs pārstrukturēšanas periods ir pieņemams.

(108)

Lai veicinātu ČSA situācijas uzlabošanu, PP ir paredzēti ievērojami izmaksu samazināšanas pasākumi (jo īpaši jaudas, personāla daudzuma, flotes un darbības tīkla samazināšana), kā arī vairāki pasākumi attiecībā uz ieņēmumiem.

(109)

Komisija norāda, ka ČSA ir ievērojami samazinājusi pilotu un apkalpes locekļu skaitu — ir likvidēts jau vairāk nekā 1 000 darbavietu. Īstenojot izmaksu samazināšanas pasākumus, līdz 2012. gada beigām ir paredzēts nodrošināt tīros ieņēmumus CZK [390–425] miljonu apmērā. Savukārt pārdošanas izmaksas par vienu pasažieri jau 2010. gadā tika samazinātas par [15,5–17] %.

(110)

Komisija arī piebilst, ka, samazinot floti (par 30 %) un tīklu (par [18–20] %), ir paredzēts par [3,9–4,3] % palielināt ieņēmumus par vienu ASK. Līdz ar to sēdvietu noslodzes faktoram jāpieaug līdz pamatscenārijā paredzētajiem [66–73] %. Pateicoties flotes atjaunošanai un Boeing lidaparātu aizstāšanai ar Airbus lidaparātiem, tiks samazinātas ekspluatācijas un uzturēšanas izmaksas un tādējādi uzlabota ar floti saistītās uzņēmējdarbības pārvaldības efektivitāte. Paredzams, ka tīkla un flotes samazināšana līdz 2012. gada beigām nodrošinās tīros ieņēmumus CZK [195-215] miljonu apmērā.

(111)

Komisija arī norāda, ka ČSA ieviesa jaunu ieņēmumu pārvaldības sistēmu, lai 2011. gadā par [3–3,5] % palielinātu ieņēmumus par vienu ASK. Paredzams, ka ieņēmumu pārvaldība kopā ar ieņēmumiem no saistīto pašu produktu pārdošanas un trešo personu produktiem līdz 2012. gada beigām palīdzēs gūt ieņēmumus CZK [500–560] miljonu apmērā.

(112)

Komisija, ņemot vērā citos aviosabiedrību pārstrukturēšanas gadījumos iegūtās zināšanas par nozari, uzskata, ka ar šiem pasākumiem ir iespējams samazināt ČSA izmaksas un gūt papildu ieņēmumus, lai līdz 2014. gada jūnijam atjaunotu ilgtermiņa dzīvotspēju.

(113)

Prognozēto rezultātu pamatā ir reāli pieņēmumi, jo īpaši par izaugsmes tempu, inflāciju, degvielas cenām un USD/CZK maiņas kursu. Piezīmēs par lēmumu par procedūras sākšanu Čehija komentēja Komisijas šaubas par pamatpieņēmumiem, sniedzot papildu skaidrojumus, jo īpaši:

(114)

Komisija pauž gandarījumu par to, ka pēc lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanas ir pārskatīti pamatpieņēmumi attiecībā uz iekšējiem un ārējiem faktoriem, piemēram, laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam tiek prognozēts lēnāks pieprasījuma pieauguma temps un lielākas degvielas izmaksas. Ņemot vērā pārskatītos un pieņemtos pamatpieņēmumus, ir pārskatītas arī finanšu prognozes, samazinot prognozēto 2013. gada peļņu no CZK [123–135] miljoniem līdz CZK [68–75] miljoniem. Pielāgotie pieņēmumi rada reālāku un skaidrāku priekšstatu par ČSA turpmāko attīstību.

(115)

ČSA arī iesniedza scenārija analīzi, kurā papildus minētajiem reālistiskākajiem pieņēmumiem (pamatscenārijs) ir iekļauts arī labvēlīgākais un nelabvēlīgākais scenārijs, kuros ir mainīti pieņēmumi par vairākiem pamatfaktoriem.

(116)

Pamatscenārijā ČSA prognozē, ka pozitīvs ieņēmumu rādītājs tiks panākts no 2013. gada. Pat nelabvēlīgākajā scenārijā ir paredzēts, ka ČSA sāks gūt peļņu 2014. gadā.

(117)

Taču paredzams, ka uzņēmuma ROCE mēreni uzlabosies (līdz aptuveni [1,9–2,2] %) līdz 2015. gadam. Šāds ienesīguma līmenis ir diezgan zems, taču tas šķiet reāls, ņemot vērā to, ka ČSA kolēģu grupa (AF-KLM, AA, Finnair, SAS, BA, Croatia Airlines, LH) laikposmā no 2003. līdz 2009. gadam sasniedza [-1,2–-1] %–[5,4–6,3] % lielu ROCE. Pozitīvu ROCE vērtību šajā grupā sasniedza tikai Lufthansa ([5,3–6] %), British Airways ([4,9–5,7] %) un AF-KLM ([2–2,3] %). Savukārt zemo cenu pārvadātāji sasniedza [5,5–6,5]–[15,5–17] % ROCE 2004.–2007. gadā (28).

(118)

Līdz ar to ČSA izvirzītais ROCE līmenis būs zemāks par rādītājiem, kādi ir attiecīgajiem visefektīvākajiem zemo cenu pārvadātājiem un minētajiem lielākajiem pārvadātājiem, kam ir apjomradīti ietaupījumi. ČSA un tās pārstrukturētā flote (20-23 lidaparāti) joprojām ir reģionāla tirgus neliela dalībniece, kuras ilgtermiņa attīstību vislabāk nodrošinātu privāta ieguldītāja iesaistīšanās.

(119)

Ņemot vērā to, ka Čehija, būdama sabiedrības vienīgā īpašniece, labi apzinās situāciju un vēlas panākt laicīgu privatizēšanu, mērenā dzīvotspējas atjaunošana šķiet pieņemama. Turklāt fakts, ka ČSA ir izdevies iegūt privātu finansējumu jauna lidaparāta nomai un neņemt valsts garantētu bankas kredītu, kā sākotnēji bija paredzēts, liecina, ka tirgos pastāv ticība sabiedrības dzīvotspējas atjaunošanai.

(120)

Komisija arī ar gandarījumu norāda, ka ČSA jau ir panākusi ievērojamu progresu pārstrukturēšanas pasākumu īstenošanā un ka paredzēto pasākumu īstenošana ČSA labvēlīgi ietekmēja jau 2011. gadā — lai gan, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, tika pārtraukti [15,5–17] % lidojumu, ieņēmumi par pārvadājumiem bija tikai par [8–9] % mazāki nekā iepriekšējā gadā. Pirmajā 2012. gada ceturksnī par [7,9–8,4] % pieauga pasažieru skaits tiešajos lidojumos, un tas labvēlīgi ietekmēja ieņēmumus par vienu pieejamo sēdvietu kilometru (RASK), kas palielinājās par [12,5–14] %. ČSA 2011. gadā arī izdevās par CZK [115–130] miljoniem samazināt ēdināšanas izmaksas un par [14,5–16] % samazināt vienības izmaksas par pasažieri. Īstenojot izmaksu taupīšanas pasākumus, ar globālās izplatīšanas sistēmas izmantošanu saistītās izmaksas, salīdzinot ar iepriekšējiem gadiem, 2010. gadā tika samazinātas par CZK [68–75] miljoniem un 2011. gadā — par CZK [89–96] miljoniem.

(121)

ČSA jau ir īstenojusi paredzēto darbavietu skaita samazināšanu un aktīvu pārdošanu, un ar tās pamatdarbību nesaistīto pakalpojumu nodošanu ČSA meitasuzņēmumiem, ko pēc tam pārdeva ČAH.

(122)

Ņemot vērā nozīmīgos īstenotos pārstrukturēšanas pasākumus un jau panākto progresu, Komisija uzskata, ka, īstenojot pārskatīto PP, ČSA spēs pieņemamā termiņā atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju.

(123)

Otrkārt, saskaņā ar GP pamatnostādņu 38. punktu, lai nodrošinātu, ka pēc iespējas tiek samazināta negatīvā ietekme uz tirdzniecības apstākļiem, jāveic attiecīgi kompensācijas pasākumi. Šie pasākumi var aptvert līdzekļu nodalīšanu, jaudas vai tirgus daļas samazināšanu un piekļuves šķēršļu samazināšanu attiecīgajos tirgos (GP pamatnostādņu 39. punkts).

(124)

Saistībā ar to zaudējumus nesošo darbību pārtraukšana, kas jebkurā gadījumā būtu vajadzīga dzīvotspējas atjaunošanai, kompensācijas pasākumu novērtēšanas nolūkos netiek uzskatīta par jaudas vai tirgus daļas samazinājumu (GP pamatnostādņu 40. punkts).

(125)

ČSA ierosina šādus kompensācijas pasākumus:

(126)

Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija izteica šaubas par atsevišķiem ČSA ierosinātajiem kompensācijas pasākumiem, jo šķita, ka tie ir tikai dzīvotspējas saglabāšanas pasākumi. Čehija šo aspektu izskaidroja un pamatoja minēto pasākumu atbilstību.

(127)

ČSA plāno samazināt savas flotes apmēru par 50 %, un tas ietekmēs arī maršrutu tīklu. Sabiedrības kopējā jauda 2009. gadā bija [8–9] miljardi ASK. Pēc pārstrukturēšanas procesa pabeigšanas ČSA plāno piedāvāt [6,2–7] miljardus ASK, t. i., tīkls tiks samazināts par [2–2,2] miljardiem ASK ([20–25] %).

(128)

ČSA arī piekrita, ka citi pasākumi, piemēram, lēmums par lidojumu izbeigšanu uz Ņujorku un Toronto, būtu jāuzskata par dzīvotspējas saglabāšanas pasākumiem. Šo lēmumu ČSA valde pieņēma 2009. gada jūlijā (t. i., pirms pārstrukturēšanas perioda sākuma). Lidojumi tika pārtraukti no 2009. gada novembra. Taču tas, ka lēmumu par atteikšanos no maršrutiem ČSA pieņēma pirms pārstrukturēšanas perioda sākuma, liecina, ka šis uzņēmējdarbības lēmums tika pieņemts, lai uzlabotu aviosabiedrības dzīvotspēju, nevis lai mazinātu valsts atbalsta kropļojošu ietekmi uz tirdzniecības apstākļiem.

(129)

Pārskatītajā PP ČSA ierosina arī tādus kompensācijas pasākumus kā sešu rentablu maršrutu (29) likvidēšana un ASK kapacitātes samazināšana 10 citos rentablos maršrutos (30). Pārtraucot lidojumus un ierosinātajā apmērā samazinot jaudu, tiks panākts piedāvātās jaudas samazinājums par [900–1 000] miljoniem ASK, t. i., plānotu transporta pakalpojumu jauda būs par [10–11] % (31) mazāka nekā 2009. gadā. ČSA ir apstiprinājusi, ka līdz pārstrukturēšanas perioda beigām tā saglabās samazināto jaudas apmēru, kas tika piedāvāts kā kompensācijas pasākums.

(130)

Maršrutus uzskata par rentabliem, ja to C1 seguma summa 2009. gadā ir bijusi pozitīva. Aprēķinot C1 segumu, ņem vērā uz katru maršrutu attiecināmās lidojuma, pasažieru un izplatīšanas izmaksas (t. i., mainīgās izmaksas). To aprēķina kā maršruta ieņēmumu un maršruta mainīgo izmaksu starpības attiecību pret maršruta ieņēmumiem. Tāpēc visi maršruti, kam ir pozitīvs C1 segums, nodrošina pietiekamus ieņēmumus, lai varētu ne tikai segt maršruta mainīgās izmaksas, bet arī piedalīties uzņēmuma pastāvīgo izmaksu segšanā.

(131)

Komisija uzskata, ka C1 seguma summa ir piemērotākais rādītājs, jo tās aprēķināšanā ņem vērā visas ar attiecīgo maršrutu tieši saistītās izmaksas. Komisija norāda, ka līdzvērtīgā gadījumā tika akceptēta līdzīga peļņa (32).

(132)

Attiecībā uz trešās personas (TS) izvirzīto argumentu par to, ka ČSA esot atklājusi jaunus un nerentablus maršrutus, piemēram, maršrutu Prāga–Abu Dabi, Komisija norāda, ka saskaņā ar Čehijas iestāžu sniegto skaidrojumu šis maršruts ir kopēja koda lidojums, kas tiek nodrošināts, sadarbojoties ar Etihad Airways. Jebkurā gadījumā, lai gan jaunu maršrutu atklāšana ir iespējama, ČSA ir apņēmusies samazināt savu kopējo tīklu par [20–25] % (ASK) un saglabāt tā apmēru līdz pārstrukturēšanas perioda beigām. Turklāt kā kompensācijas pasākumu konkurentiem ČSA ir piedāvājusi likvidēt vai samazināt jaudu 16 rentablos maršrutos.

(133)

Komisija norāda, ka, mainot tīklu, ČSA atteiksies no vairākām laika nišām koordinētās lidostās (33). Ja ČSA atteiksies no nolaišanās laika nišām, konkurējošās aviosabiedrības varēs palielināt savu jaudu šajās koordinētajās lidostās (neatkarīgi no faktiskā atsauktā maršruta), un tādējādi ČSA konkurentu labā tiks samazināti tirgus pieejamības šķēršļi.

(134)

ČSA apgalvo, ka par kompensācijas pasākumu būtu jāuzskata arī tādu ČSA aktīvu pārdošana, kas nerada zaudējumus, piemēram, lidostas London-Heathrow laika nišu (skatīt 45 apsvērumu), 15 lidaparātu (skatīt 46 apsvērumu) un ČSA beznodokļa preču uzņēmuma (skatīt 44 apsvērumu) pārdošana, kā arī meitasuzņēmumu pārdošana ČAH (skatīt 51 apsvērumu). Tomēr, ņemot vērā to, ka kompensācijas pasākumi jo īpaši būtu jāveic tajā tirgū, kurā uzņēmumam pēc pārstrukturēšanas būs nozīmīgs stāvoklis, atbilstīgi ir tikai tie pasākumi, kas ir saistīti ar pasažieru aviotransporta tirgu.

(135)

Tāpēc papildus tam, ka ČSA ir par [10–11] % samazinājusi rentablo maršrutu jaudu un atteikusies no laika nišām koordinētās lidostās, piemēroti kompensācijas pasākumi ir tikai lidostas London-Heathrow laika nišu un 15 lidaparātu pārdošana, savukārt beznodokļa preču uzņēmuma pārdošana un ČSA meitasuzņēmumu pārdošana ČAH nav uzskatāma par atbilstīgiem pasākumiem, jo tie neietekmē ČSA pozīciju tās pamattirgū.

(136)

Novērtējot to, vai kompensācijas pasākumi ir piemēroti, Komisija ņem vērā tirgus struktūru un konkurences apstākļus, lai pārliecinātos, ka šādi pasākumi neizraisa tirgus struktūras pasliktināšanos (GP pamatnostādņu 39. punkts).

(137)

Kompensācijas pasākumiem jābūt proporcionāliem atbalsta kropļojošajai ietekmei un, jo īpaši, uzņēmuma lielumam un relatīvajai ietekmei attiecīgajā tirgū vai tirgos. Samazinājuma daudzums jānosaka katrā gadījumā atsevišķi (GP pamatnostādņu 40. punkts).

(138)

Komisija norāda, ka, lai gan ČSA joprojām ir vadošā Čehijas aviācijas tirgus dalībniece, tās tirgus daļa kopējā Eiropas gaisa satiksmes nozares ražīguma jaudā un izlaidē (pasažieru izteiksmē) ir tikai 1–2 %. ČSA ir salīdzinoši neliels pārvadātājs, tāpēc vēl lielāks flotes samazinājums varētu nelabvēlīgi ietekmēt tās dzīvotspēju, neradot noderīgas tirgus iespējas konkurentiem.

(139)

Attiecībā uz svarīgāko pašu ieguldījuma daļu, t. i., jaudas samazināšanu, Komisija uzskata, ka samazinājums [10–11] % apmērā ir pietiekams, jo īpaši salīdzinot ar citiem aviosabiedrību pārstrukturēšanas gadījumiem (34).

(140)

Ņemot to vērā, Komisija uzskata, ka minētie kompensācijas pasākumi ir pietiekami, lai saskaņā ar GP pamatnostādnēm pēc iespējas samazinātu negatīvo ietekmi uz tirdzniecības apstākļiem.

(141)

Treškārt, saskaņā ar GP pamatnostādņu 43. punktu, lai ierobežotu atbalsta apjomu līdz stingram vajadzīgo pārstrukturēšanas izmaksu minimumam, atbalsta saņēmējam jādod ievērojams ieguldījums pārstrukturēšanā no saviem pašu resursiem. Šāds ieguldījums var būt to aktīvu pārdošana, kas nav būtiski uzņēmuma izdzīvošanai, vai tirgus apstākļiem atbilstīgs ārējs finansējums.

(142)

Komisija parasti uzskata, ka lielu uzņēmumu gadījumā pienācīgs ieguldījums ir vismaz 50 % no pārstrukturēšanas izmaksām. Taču ārkārtas apstākļos un īpašās grūtībās Komisija var piekrist mazākam ieguldījumam (GP pamatnostādņu 44. punkts).

(143)

Pašu ieguldījumam jābūt reālam, t. i., faktiskam, neņemot vērā visus nākotnē sagaidāmus ienākumus, piemēram, naudas plūsmas (GP pamatnostādņu 43. punkts). Būtībā pašu ieguldījums nedrīkst ietvert papildu valsts atbalstu.

(144)

Ņemot vērā kopējās pārstrukturēšanas izmaksas CZK [8 900–10 500] miljonu apmērā, ierosināto ČSA pašu ieguldījumu veido

(145)

Čehijas iestāžu ierosinātais ČSA pašu ieguldījums veidotu [70–80] % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām. Turklāt Komisija norāda, ka ČSA izdevās noslēgt privāttiesisku nomas līgumu par lidaparāta iegādi (USD [25–30] miljonu vērtībā), un arī to var uzskatīt par pašu ieguldījumu.

(146)

ČSA 2011. gada maijā izdevās noslēgt nomas līgumu par privātu finansējumu lidaparāta Airbus A319 un divu dzinēju iegādei. Nomu atbilstīgi tirgus apstākļiem piešķīra […]. Nomas līguma vērtība atbilst aizdevumam USD [25–30] miljonu (apmēram CZK [520–600] miljoni jeb [5,3–5,9] % no pārstrukturēšanas izmaksām) apmērā.

(147)

Iznomātājs saskaņā ar finanšu nomu ČSA atļaus lidaparātu izmantot desmit gadus; kad ČSA veiks visus maksājumus, tā kļūs par lidaparāta īpašnieci. Papildus pirmajai iemaksai [29–33] % apmērā no lidaparāta cenas ČSA iznomātājam maksās ceturkšņa nomas maksājumus, kuru apmēru aprēķinās, ņemot vērā lidaparāta cenu un tai pieskaitot procentu likmi, kas ir ekvivalenta likmei, ko iznomātājam piešķirtajam aizdevumam piemēroja banka (3 mēnešu Londonas starpbanku tirgus likme (LIBOR) un peļņa). Šo nomas maksājumu (vai drīzāk aizdevuma, ko iznomātājam piešķīra […], atmaksas) nodrošinājums būs lidaparāts, un šis nodrošinājums būs par labu bankai un nezaudēs spēku visu nomas periodu.

(148)

Komisija norāda, ka nomas līgums liecina par to, ka ČSA jau spēja iegūt ārēju finansējumu atbilstīgi tirgus apstākļiem un nesaņemot Čehijas iestāžu palīdzību. Savukārt šis finansējums apliecina tirgus ticību paredzētajai uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai. Tāpēc Komisija finanšu nomu CZK [520–600] miljonu apmērā uzskata par daļu no sabiedrības pašu ieguldījuma.

(149)

Ierosināto Komerční banka aizdevumu veido saskaņā ar pamatlīgumu piešķirta kredītlīnija. Komisija norāda, ka pamatlīgums, ar ko tiek piešķirta kredītlīnija CZK [480–540] miljonu apmērā, tika noslēgts jau 2009. gada 31. martā un ka, ņemot vērā ČSA finansiālā stāvokļa pasliktināšanos, vēlākos pamatlīguma grozījumos kredītlīnija tika samazināta. Pamatlīguma nesenākajos (2009. gada decembra) grozījumos paredzētais kredītlīnijas apmērs ir tikai CZK [200–220] miljoni līdz 2010. gada 30. jūnijam. Komisija saprot, ka ierosinātais pašu ieguldījums CZK [125–140] miljonu apmērā ir šīs kredītlīnijas nesenākais atlikums.

(150)

Pašu ieguldījumam būtu jāapliecina tirgus ticība uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai. Tā kā attiecīgais aizdevuma līgums tika noslēgts ilgi pirms pārstrukturēšanas perioda sākuma un ņemot vērā to, ka Komerční banka vēlāk samazināja kredītlīnijas apmēru, Komisija šo privāto aizdevumu neatzīst par pašu ieguldījumu GP pamatnostādņu 43. punkta nozīmē.

(151)

Aktīvu pārdošanas darījumus var iedalīt trīs grupās — i) pārdošana privātiem tirgus dalībniekiem, ii) nekustamo aktīvu pārdošana uzņēmumam Prague Airport un iii) meitasuzņēmumu pārdošana Čehijas valstij (ČAH).

(152)

Daļa aktīvu, piemēram, beznodokļa preču uzņēmums un Slovak Air Services, s.r.o., tika pārdoti atklātā, pārredzamā un beznosacījumu konkursā. Pārējie aktīvi tika pārdoti, atsevišķi vienojoties ar privātām struktūrām, piemēram, lidaparāti tika pārdoti dažādām aviosabiedrībām, bet laika nišas lidostā London-Heathrow pārdeva British Airways. Šie darījumi notika 2010. gada jūlijā un nodrošināja ieņēmumus CZK [3–3,5] miljardu ([31–35] % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām) apmērā.

(153)

Komisija norāda, ka šis konkrētais ieguldījums pārstrukturēšanas izmaksās tiešām ir sabiedrības pašu resursi un ir reāls un faktisks, kā prasīts GP pamatnostādņu 43. punktā. Tāpēc Komisija šos ieņēmumus atzīst par pašu ieguldījumu.

(154)

Zemi un īpašumu, kas atrodas lidostas Prague-Ruzyně teritorijā, 2009. gada 9. decembrī, 2010. gada 2. februārī un 2010. gada 13. maijā pārdeva uzņēmumam Prague Airport. Šie aktīvi tika pārdoti par CZK [1 620–1 850] miljoniem ([15–17] % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām).

(155)

Čehija ir pieņēmusi Likumu par lidostas Prague-Ruzyně īpašumtiesībām, kurā noteikts, ka visai zemei un īpašumam, kas atrodas lidostas Prague-Ruzyně teritorijā, ņemot vērā tās stratēģisko nozīmīgumu, jābūt valsts sabiedrības īpašumam. Čehijas iestādes uzskata, ka šis īpašums ir stratēģiski nozīmīgs lidostai Prague-Ruzyně saistībā ar jauno skrejceļu, kas tiks būvēts lidostā.

(156)

Visu aktīvu pārdošanas cena tika noteikta novērtējuma ziņojumos, ko pirms attiecīgajiem darījumiem sagatavoja neatkarīgi Čehijas Republikas eksperti (36). Komisija izanalizēja iesniegtos novērtējuma ziņojumus un atzina tos par pietiekami uzticamiem. Novērtējumi nerada bažas, jo tajos netika konstatētas kļūdas, ir izmantotas apstiprinātas metodes un novērtējumu pamatā ir ticami pieņēmumi. Komisija arī norāda, ka novērtējuma ziņojumi tika sagatavoti pirms attiecīgo darījumu noslēgšanas un tajos netika ņemta vērā valsts kā vienīgā iespējamā pircēja situācija (monopsonija). Tāpēc Komisija uzskata, ka pašreizējo novērtējuma ziņojumu rezultāti pietiekamā mērā atbilst aktīvu reālajām tirgus cenām.

(157)

Sagatavojot novērtējumu, netika ņemtas vērā ķīlas vai citi apgrūtinājuma veidi. Attiecībā uz ķīlām, jo īpaši Osinek piešķirtā aizdevuma nodrošinājumu, Čehijas iestādes apstiprināja, ka pirms attiecīgo aktīvu pārdošanas visas ķīlas tika atbrīvotas. Divos no trim pārdošanas līgumiem (attiecīgi 2009. gada 9. decembra un 2010. gada 2. februāra līgumos) līgumslēdzēji vienojas, ka īpašums tiks nodots neapgrūtināts. Tikai trešajā līgumā (2010. gada 13. maija līgumā) ir iekļauts nosacījums, ar ko paredz, ka uz nodoto īpašumu attiecas apgrūtinājumi un servitūti, kas ir uzskaitīti zemesgrāmatā. Attiecīgie apgrūtinājumi ir:

(158)

Komisija uzskata, ka apgrūtinājumi un servitūti var samazināt nekustamā īpašuma vērtību. Tomēr tā norāda, ka 156. apsvēruma a) apakšpunktā minētais servitūts īpašuma nodošanas brīdī tika likvidēts, jo tas attiecās uz īpašuma pircēju. Čehijas iestādes apstiprināja, ka 156. apsvēruma b) apakšpunktā minētais servitūts īpašuma nodošanas brīdī vairs nepastāvēja. Savukārt 156. apsvēruma c) apakšpunktā minētais servitūts joprojām pastāv, taču tas ir viens no priekšnosacījumiem, kas jāizpilda, lai nodrošinātu Prague Airport savienojumu ar elektroenerģijas sadales tīklu, ko uztur PREdistribuce, a.s.

(159)

Ņemot vērā vienīgā ar īpašumu nodotā servitūta izšķirīgo nozīmi, Komisija uzskata, ka uzskaitītie servitūti neietekmēja pārdoto aktīvu vērtību.

(160)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija CZK [1 620–1 850] miljonus lielos ieņēmumus no zemes pārdošanas atzīst par pašu ieguldījumu.

(161)

Otrs darījums, kurā ir notikusi pārdošana valstij, ir ČSA meitasuzņēmumu pārdošana ČAH. Pārdotie uzņēmumi ir HCA (CZK [500–580] miljoni); Czech Airlines Handling, a.s. (CZK [700–800] miljoni); ČSA Services, s.r.o. (CZK [25–28] miljoni) un Czech Airlines Technics, a.s. (CZK [1–1,15] miljardi). Aktīvu kopējā pārdošanas vērtība ir CZK [2,35–2,6] miljardi ([24–26] % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām).

(162)

Aktīvu pārdošanas cena tika noteikta, ņemot vērā 53. apsvērumā minētos Deloitte Advisory, s.r.o. un PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o. sagatavotos novērtējuma ziņojumus. Komisija izanalizēja iesniegtos novērtējuma ziņojumus un atzina tos par pietiekami uzticamiem. Novērtējumi nerada bažas, jo tajos netika konstatētas kļūdas, ir izmantotas apstiprinātas metodes un novērtējumu pamatā ir ticami pieņēmumi. Tāpēc Komisija uzskata, ka pašreizējo novērtējuma ziņojumu rezultāti pietiekami atbilst aktīvu reālajām tirgus cenām. Komisija arī norāda, ka novērtējuma ziņojumi tika sagatavoti pirms attiecīgo darījumu noslēgšanas.

(163)

Konkurents, komentējot ČAH izveidi, norādīja, ka šīs struktūras vienīgais mērķis ir nodrošināt ČSA papildu līdzekļus. Tomēr Komisija norāda, ka Čehija ir paziņojusi, ka ČAH netika izveidots tikai tāpēc, lai nodotu kapitālu ČSA. ČAH galvenais mērķis ir padarīt valsts sabiedrības pievilcīgākas iespējamiem ieguldītājiem. Pateicoties izveidotajai ČAH struktūrai, dažādiem ieguldītājiem tiešām būs vieglāk privatizēt atsevišķus ČSA meitasuzņēmumus. Turklāt, ČAH izveidei būtu jānodrošina konkurētspējīgas cenas par grupas ietvaros sniegtiem pakalpojumiem un jāsekmē visu meitasuzņēmumu peļņa, kā arī to orientēšanās uz ārējiem klientiem.

(164)

Visbeidzot, ČAH pašreizējās struktūras izveidi apstiprināja Čehijas Konkurences uzraudzības iestāde (piemērojot saistības), un meitasuzņēmumi tika pārdoti saskaņā ar minētajiem novērtējuma ziņojumiem.

(165)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija norāda, ka kopējais pašu ieguldījums, ieskaitot ieņēmumus no meitasuzņēmumu pārdošanas, būtu [78–85] % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām. Taču šajā gadījumā šis pasākums nav jāņem vērā, jo arī bez tā ČSA ir nodrošinājusi pietiekamu pašu ieguldījumu pārstrukturēšanas izmaksu segšanā (aktīvu pārdošana privātiem tirgus dalībniekiem, zemes un īpašuma pārdošana valsts sabiedrībai Prague Airport un lidaparāta noma), kura kopējais apmērs ir CZK [5,2–5,8] miljardi jeb [55–60] % no pārstrukturēšanas izmaksām (37).

(166)

Tāpēc Komisija uzskata, ka GP pamatnostādņu 43. punktā paredzētās prasības ir īstenotas un tādējādi atbalsta apjoms ir ierobežots līdz stingram vajadzīgo pārstrukturēšanas izmaksu minimumam.

(167)

Visbeidzot, piešķirot atbalstu, jāievēro nosacījums „vienreiz un pēdējoreiz”. GP pamatnostādņu 72. punktā ir noteikts, ka sabiedrība, kas pēdējo desmit gadu laikā ir saņēmusi glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu, nav atbilstīga jauna glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai.

(168)

Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija izteica šaubas par iespējamiem valsts atbalsta elementiem saistībā ar Osinek piešķirto aizdevumu. Taču galīgajā lēmumā lietā SA.29864 — Osinek, a.s. sniegtā aizdevuma iespējamā saistība ar valsts atbalstu Komisija secināja, ka Osinek aizdevums nav uzskatāms par valsts atbalstu, un pat tad, ja tā būtu, atbalsts būtu saderīgs ar LESD (38). Turklāt Čehijas iestādes ir apstiprinājušas, ka ČSA pēdējo desmit gadu laikā nav saņēmusi nekādu glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu. Tādējādi Komisija uzskata, ka princips „vienreiz un pēdējoreiz” ir ievērots.

(169)

Oficiālās izmeklēšanas procedūras gaitā trešās personas izvirzīja vairākus papildu jautājumus par iespējamu valsts atbalstu, t. i., par HCA pārdošanu, ČSA izpilddirektora šķērsfinansēto atalgojumu, ko izmaksā Prague Airport, un priekšrocībām, kas, iespējams, piešķirtas ČSA saistībā ar pakalpojumu nodrošināšanu maršrutā Prāga–Telaviva.

(170)

Iesniegtajās piezīmēs TS apgalvoja, ka ČSA izmantoja tai piešķirto valsts atbalstu, lai paplašinātu savu uzņēmējdarbību līgumreisu jomā (ko īsteno tās meitasuzņēmums HCA), tādējādi tā var piedāvāt lidojumu cenas, kas ir par 20 % zemākas nekā tirgus standarta cenas.

(171)

Komisija pieprasīja detalizētu informāciju par HCA pārdošanu un turpmāko darbību. Čehija paskaidroja, ka, nododot šo līgumreisu uzņēmumu, HCA netika ieguldīts neviens lidaparāts, un apstiprināja, ka visu lidaparātu noma notiek saskaņā ar tirgus noteikumiem — vai nu ekspertu atzinumu par nodošanas cenu (39), vai arī nomas likmēm, kas noteiktas, ņemot vērā nomas likmju pārskatu (Lease Rate Digest) (40), ko publicējis Starptautiskais Aviācijas birojs, kas specializējas dažādu veidu un ražošanas gadu lidaparātu ekspluatācijas nomas tirgus likmju novērtēšanā.

(172)

Par darbinieku iespējamu nodošanu Čehijas iestādes paskaidroja, ka saistībā ar ČSA ieguldījumu līgumreisu uzņēmumā un atbilstīgi Čehijas Komerckodeksa noteikumiem 2010. gadā HCA tika nodots neliels ČSA administratīvo darbinieku skaits (aptuveni 20). Lielākā daļa darbinieku, tostarp visi piloti un apkalpes locekļi, pievienojās HCA pēc piedalīšanās jaunā darbinieku atlases procedūrā. Visi darbinieki, kas iepriekš strādāja ČSA, lauza savus darba līgumus un noslēdza jaunus līgumus ar HCA. Noslēdzot jaunos līgumus, netika nodotas tiesības saistībā ar darba stāžu ČSA.

(173)

Visbeidzot, Čehija apstiprināja, ka ČSA flote netika nodota HCA, lai to izmantotu ČSA lidojumu nodrošināšanai. HCA nav paplašinājies kopš 2009. gada un patlaban tikai sāk atjaunot lidojumu apjomu, ko 2008. un 2009. gadā nodrošināja ČSA līgumreisu struktūrvienība. Tas nepārņems ČSA pārtrauktos plānotos lidojumus un piedāvās tikai līgumreisus.

(174)

Ņemot vērā saņemto informāciju, Komisija neuzskata, ka būtu notikusi ČSA un HCA šķērssubsidēšana un ka selektīvā priekšrocība, kas tika piešķirta ČSA, būtu nodota HCA.

(175)

ČSA izpilddirektors bija arī Prague Airport izpilddirektors un 2010. un 2011. gadā saņēma atalgojumu no abiem uzņēmumiem. Attiecībā uz apgalvojumu par iespējamu sabiedrībai ČSA piešķirtu priekšrocību, kas izpaužas kā tās izpilddirektora atalgojums, Čehija paskaidroja, ka izpilddirektora atalgojums ir noteikts divos atsevišķos vadības līgumos, ko izpilddirektors noslēdzis ar attiecīgi ČSA un Prague Airport. Turklāt Čehija apliecina, ka Prague Airport nepiešķīra kompensāciju, ar ko apmaksāt izpilddirektora darbu ČSA. Saskaņā ar abiem vadības līgumiem atalgojumu veidoja divi elementi — pamatatalgojums un no darba rezultātiem atkarīga prēmija. Līgumā ar ČSA noteiktā pamatatalgojuma apmērs tika samazināts līdz CZK 1 mēnesī līdz brīdim, kad ČSA sasniegs pozitīvus pamatdarbības rezultātus. Taču ar darba rezultātiem saistīto prēmiju apmērs joprojām bija divpadsmit nesamazinātie pamatatalgojumi gadā.

(176)

Komisija pārbaudīja izpilddirektora algas pārskatu, un tas tiešām liecina, ka algas un prēmiju apmērs, ko izpilddirektoram izmaksāja ČSA, veido aptuveni […] no viņa gada ienākumiem, bet pārējie […] tiek saņemti par viņa darba uzņēmumā Prague Airport. Galvenais šīs atšķirības iemesls ir abu sabiedrību dažādie darbības rezultāti attiecīgajā periodā.

(177)

Tā kā izpilddirektora atalgojums par darbu abās sabiedrībās bija atkarīgs no to darbības rezultātiem, Komisija uzskata, ka ČSA nesaņēma valsts atbalstu tās izpilddirektora atalgojumam.

(178)

Iesniegtajās piezīmēs TS apgalvo, ka Čehija, darbojoties ČSA interesēs, pārrunās panāca vienošanos par to, ka maršrutā Prāga–Telaviva pakalpojumus var nodrošināt vairāki pārvadātāji. Čehijas Republikas un Izraēlas valsts sarunas, kas attiecās arī uz divpusējā Līguma par aviotransportu (turpmāk „Līgums”) (41) grozījumiem, notika neilgi pēc tam, kad beidzās atklātais konkurss par pakalpojumu sniegšanu šajā maršrutā, kurā uzvarēja TS (skatīt 71 apsvērumu).

(179)

Komisija norāda, ka līdz brīdim, kad starp ES un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Izraēlas valsti, no otras puses, tiks noslēgts vienots līgums par aviāciju Eiropas–Vidusjūras reģionā, Čehijas Republikai ir likumīgas tiesības sākt sarunas ar Izraēlas valsti par abu pušu aviopārvadātāju tiesību paplašināšanu iesaistīties pārvadājumu tirgū.

(180)

Apspriešanās procesā pirms Līguma noslēgšanas aviācijas iestādes inter alia vienojās par pārvadājumu tirgus pieejamības pagaidu paplašināšanu, atļaujot veikt „īpašus lidojumus”, un pēc tam tika pieņemti Līguma grozījumi.

(181)

Čehijas iestādes paskaidroja, ka Čehijas–Izraēlas pārvadājumu tirgus pieejamības paplašināšana tika apspriesta ne tikai ČSA interesēs un ka pieejamības paplašināšana notika pilnībā atbilstīgi valsts tiesību normām un nebija pretrunā Čehijas Republikas Satiksmes ministrijas Civilās aviācijas departamenta lēmumam, ar ko tiesības sniegt pārvadājumu pakalpojumus attiecīgajā maršrutā piešķir sabiedrībai Travel Service  (42).

(182)

Komisija uzskata, ka dalībvalstij ir tiesības jebkurā laikā ierosināt izmaiņas divpusējā līgumā, ja tās nav pretrunā ES tiesību aktiem. Turklāt lēmumā, ar kuru TS tika piešķirtas tiesības sniegt pakalpojumus maršrutā Prāga–Telaviva, nav noteikts, ka līdzīgas tiesības nevarētu piešķirt citam tirgus dalībniekam, ja tas ir saskaņā ar Līguma noteikumiem.

(183)

Visbeidzot, Komisija norāda, ka saskaņā ar pārskatītā Līguma III panta 1. punktu „katram līgumslēdzējam ir tiesības rakstveidā norādīt otram līgumslēdzējam vienu vai vairākas aviosabiedrības, kas noteiktajos maršrutos sniegs pakalpojumus, par kuriem panākta vienošanās.” Tāpēc ČSA nav vienīgais aviopārvadātājs, kas varētu gūt labumu no Līguma grozījumiem. Tiešām, šķiet, ka Līguma pārskatīšana ir uzskatāma par konkurenci veicinošu tirgus atvēršanas pasākumu. Tāpēc nevar secināt, ka šis pasākums ir īpaši labvēlīgs ČSA un tāpēc būtu uzskatāms par valsts atbalstu.

(184)

Paziņotais pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Komisija pauž nožēlu par to, ka Čehijas iestādes neievēroja LESD 108. panta 3. punktā noteikto neīstenošanas pienākumu. Taču, ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka piešķirtais atbalsts CZK 2 500 miljonu apmērā un PP ir saderīgi ar GP pamatnostādņu noteikumiem. Tādējādi Komisija uzskata, ka saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu,