1. papildinājums

Šajos noteikumos norādīto standartu saraksts

2. papildinājums

Transportlīdzekļa platjoslas atskaites robežas

Attālums starp antenu un transportlīdzekli: 10 m

Frekvence – megaherci – logaritmiski

(Skatīt šo noteikumu 6.2.2.1. punktu)

Transportlīdzekļa izstaroto emisiju robeža

Platjoslas tipa apstiprinājuma robeža — 10 m

Kvazimaksimuma detektors — 120 kHz joslas platums

3. papildinājums

Transportlīdzekļa platjoslas atskaites robežas

Attālums starp antenu un transportlīdzekli: 3 m

Frekvence – megaherci – logaritmiski

(Skatīt šo noteikumu 6.2.2.2. punktu)

Transportlīdzekļa izstaroto emisiju robeža

Platjoslas tipa apstiprinājuma robeža — 3 m

Kvazimaksimuma detektors — 120 kHz joslas platums

4. papildinājums

Transportlīdzekļa šaurjoslas atskaites robežas

Attālums starp antenu un transportlīdzekli: 10 m

Frekvence – megaherci – logaritmiski

(Skatīt šo noteikumu 6.3.2.1. punktu)

Transportlīdzekļa izstaroto emisiju robeža

Šaurjoslas tipa apstiprinājuma robeža — 10 m

Vidusmēra detektors — 120 kHz joslas platum

5. papildinājums

Transportlīdzekļa šaurjoslas atskaites robežas

Attālums starp antenu un transportlīdzekli: 3 m

Frekvence – megaherci – logaritmiski

(Skatīt šo noteikumu 6.3.2.2. punktu)

Transportlīdzekļa izstaroto emisiju robeža

Šaurjoslas tipa apstiprinājuma robeža — 3 m

Vidusmēra detektors — 120 kHz joslas platums

6. papildinājums

Elektriskais/elektroniskais mezgls

Platjoslas atskaites robežas

Frekvence – megaherci – logaritmiski

(Skatīt šo noteikumu 6.5.2.1. punktu)

ESA izstaroto emisiju robeža

Platjoslas tipa apstiprinājuma robeža — 1 m

Kvazimaksimuma detektors — 120 kHz joslas platums

7. papildinājums

Elektriskais/elektroniskais mezgls

Šaurjoslas atskaites robežas

Frekvence – megaherci – logaritmiski

(Skatīt šo noteikumu 6.6.2.1. punktu)

ESA izstaroto emisiju robeža

Šaurjoslas tipa apstiprinājuma robeža — 1 m

Vidusmēra detektors — 120 kHz joslas platums

1. PIELIKUMS

APSTIPRINĀJUMA MARĶĒJUMA PARAUGI

A   paraugs

(Skatīt šo noteikumu 5.2. punktu)

Iepriekš atspoguļotā apstiprinājuma zīme, kas piestiprināta transportlīdzeklim vai ESA, norāda, ka saskaņā ar noteikumiem Nr. 10 attiecīgais transportlīdzekļa tips attiecībā uz elektromagnētisko savietojamību ir apstiprināts Nīderlandē (E4) ar apstiprinājuma numuru 042439. Apstiprinājuma numurs norāda, ka apstiprinājums piešķirts saskaņā ar prasībām noteikumos Nr. 10, kuros grozījumi izdarīti ar 04. grozījumu sēriju.

B   paraugs

(Skatīt šo noteikumu 5.2. punktu)

Pie transportlīdzekļa vai ESA piestiprināta iepriekš minētā apstiprinājuma zīme norāda, ka attiecīgais transportlīdzekļa tips attiecībā uz elektromagnētisko stabilitāti ir apstiprināts Nīderlandē (E4) saskaņā ar noteikumiem Nr. 10 un Nr. 33 (*1).

Apstiprinājuma numuri norāda, ka attiecīgo apstiprinājumu piešķiršanas datumā noteikumi Nr. 10 ietvēra 04. sērijas grozījumus un noteikumi Nr. 33 vēl joprojām bija savā oriģinālajā formā.

(*1)  Otrais numurs ir dots tikai kā piemērs.

2.A PIELIKUMS

Informācijas dokumenta paraugs transportlīdzekļa tipa apstiprinājumam attiecībā uz elektromagnētisko savietojamību

Turpmāk tekstā norādītā informācija iesniedzama trīs eksemplāros kopā ar satura rādītāju.

Visi rasējumi iesniedzami atbilstošā mērogā A4 formātā vai salocīti atbilstoši A4 formātam un pietiekami detalizēti.

Fotoattēlos, ja tādi ir, detaļām jābūt pietiekami labi saskatāmām.

Ja sistēmām, sastāvdaļām vai atsevišķām tehniskām vienībām ir elektroniskā vadības ierīce, tad sniedz informāciju par tās darbību.

VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

VISPĀRĪGS TRANSPORTLĪDZEKĻA KONSTRUKCIJAS RAKSTUROJUMS

MOTORS

GĀZES MOTORI (JA IR ATŠĶIRĪGI PLĀNOTAS SISTĒMAS, SNIEGT LĪDZVĒRTĪGU INFORMĀCIJU)

NOSŪTĪŠANA

BALSTIEKĀRTA

STŪRES IEKĀRTA

BREMZES

VIRSBŪVE

APGAISMES IERĪCES UN GAISMAS SIGNĀLIERĪCES

DAŽĀDI

(1)  Izsvītrojiet nevajadzīgo

2.B PIELIKUMS

Informācijas dokuments elektriska/elektroniska mezgla tipa apstiprinājumam attiecībā uz elektromagnētisko savietojamību

Turpmāk tekstā norādītā informācija, ja nepieciešams, iesniedzama trīs eksemplāros kopā ar satura rādītāju. Visi rasējumi iesniedzami atbilstošā mērogā A4 formātā vai salocīti atbilstoši A4 formātam un pietiekami detalizēti. Fotoattēlos, ja tādi ir, detaļām jābūt pietiekami labi saskatāmām.

Ja sistēmām, sastāvdaļām vai atsevišķām tehniskām vienībām ir elektroniskā vadības ierīce, tad sniedz informāciju par tās darbību.

1. papildinājums: ESA tipa izvēlētā prototipa apraksts (elektroniskā bloka shēma un galveno ESA sastāvdaļu saraksts, piemēram, mikroprocesora, kristāla u. c. modelis un tips).

2. papildinājums: ziņojums(-i), kas ir par attiecīgajiem testiem un ko iesniedz ražotājs, no ISO 17025 akreditētas un apstiprinātājas iestādes atzītas testa laboratorijas tipa apstiprinājuma sertifikāta noformēšanai.

(1)  Ja tipa identifikācijas veids ietver zīmes, kas nav būtiskas sastāvdaļu vai atsevišķu vienību tipu aprakstam, kuru ietver šis informācijas dokuments, šādas zīmes dokumentācijā jāapzīmē ar simbolu “?” (piemēram, ABC??123??).

(2)  Izsvītrojiet nevajadzīgo.

3.A PIELIKUMS

PAZIŅOJUMS

(Maksimālais izmērs: A4 (210 × 297 mm))

3.B PIELIKUMS

PAZIŅOJUMS

(Maksimālais izmērs: A4 (210 × 297 mm))

4. PIELIKUMS

Transportlīdzekļu izstaroto platjoslas elektromagnētisko emisiju mērmetode

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Šajā pielikumā aprakstīto testa metodi izmanto tikai transportlīdzekļiem.

Šī metode attiecas uz abām transportlīdzekļa konfigurācijām:

1.2.   Testa metode

Šis tests ir paredzēts tādu platjoslas emisiju mērīšanai, kuras rada transportlīdzeklī ierīkotas elektriskas vai elektroniskas sistēmas (piemēram, aizdedzes sistēma vai elektriskais motors).

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005).

2.   TRANSPORTLĪDZEKĻA STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

2.1.   Transportlīdzeklis ar konfigurāciju, kura nav “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”

2.1.1.   Motors

Motors darbojas atbilstoši CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005).

2.1.2.   Citas transportlīdzekļa sistēmas

Viss aprīkojums, kas var radīt platjoslas emisijas un ko var pastāvīgi ieslēgt vadītājs vai pasažieri, piemēram, tīrītājs motoram vai ventilatoriem, darbojas ar maksimālo slodzi. Signāltaure un elektriskie logu motori nav ietverti, jo tie netiek izmantoti nepārtraukti.

2.2.   Transportlīdzeklis ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”

Šis transportlīdzeklis ir bateriju lādēšanas režīmā pie nominālas jaudas, kamēr maiņstrāva vai līdzstrāva sasniedz vismaz 80 % no tās sākumvērtības. Testa iekārtas uzstādīšana tāda transportlīdzekļa savienojumam, kura konfigurācija ir “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”, norādīta šā pielikuma papildinājuma 3. attēlā.

3.   MĒRĪJUMA VIETA

3.1   Kā alternatīvu CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads un 1. groz.: 2005) prasībām L kategorijas transportlīdzekļiem par testa virsmu var izmantot jebkuru vietu, kas atbilst šā pielikuma papildinājuma 1. attēlā norādītajiem nosacījumiem. Šādā gadījumā mēraparatūrai jāatrodas ārpus šā pielikuma papildinājuma 1. attēlā norādītās daļas.

3.2.   Drīkst izmantot slēgtu testa objektu, ja var pierādīt atbilstību starp slēgtā testa objektā un āra laukumā iegūtiem rezultātiem. Slēgtā testa objektā nav jāievēro citas āra laukuma prasības attiecībā uz redzamajiem izmēriem kā tikai prasības attiecībā uz attālumu starp antenu un transportlīdzekli un antenas augstumu.

4.   TESTA PRASĪBAS

4.1.   Robežas attiecas uz mērījumiem, kas veikti daļējas bezatbalss kamerā vai āra laukumā visā frekvenču diapazonā no 30 līdz 1 000 MHz.

4.2.   Mērījumi var tikt veikti ar kvazimaksimuma vai maksimuma detektoriem. Šo noteikumu 6.2. un 6.5. punktā norādītās robežas attiecas uz kvazimaksimuma detektoriem. Ja tiek izmantoti maksimuma detektori, jālieto 20 dB korekcijas koeficients, kā noteikts CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005).

4.3.   Mērījumi

Tehniskais dienests testu veic intervālos, kas norādīti CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005) standartā, frekvenču diapazonā no 30 līdz 1 000 MHz.

Ja ražotājs nodrošina datus par mērījumiem visā frekvenču joslā no testēšanas laboratorijas, kas akreditēta saskaņā ar ISO 17025 (2. izdevums, 2005. gads, un labojums, 2006. gads) attiecīgajām daļām un ko atzinusi apstiprinātāja iestāde, tad tehniskais dienests kā alternatīvu var iedalīt frekvenču diapazonu 14 frekvenču joslās (30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz) un veikt testus 14 frekvencēs, nosaucot augstākos emisiju līmeņus katrā no joslām, lai pārliecinātos, vai transportlīdzeklis atbilst šā pielikuma prasībām.

Ja testā tiek pārsniegta robeža, veic pētījumus, lai pārliecinātos, ka tas noticis transportlīdzekļa, nevis fona starojuma dēļ.

4.4.   Rādījumi

Maksimālie rādījumi, kas saistīti ar robežu (horizontāla un vertikāla polarizācija un antenas novietojums transportlīdzekļa labajā un kreisajā pusē), katrā no 14 frekvenču joslām, jāpieņem kā raksturojošs rādījums frekvencē, kurā tika veikti mērījumi.

5. PIELIKUMS

Transportlīdzekļu izstaroto šaurjoslas elektromagnētisko emisiju mērmetode

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Šajā pielikumā aprakstīto testa metodi izmanto tikai transportlīdzekļiem.

Šī metode attiecas tikai uz transportlīdzekļa konfigurāciju, kura nav “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”.

1.2.   Testa metode

Šis tests paredzēts tādu šaurjoslas elektromagnētisko emisiju mērīšanai, ko varētu radīt sistēma ar mikroprocesoru vai cits šaurjoslas avots.

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005) vai saskaņā ar CISPR 25 (un labojums, 2004. gads).

1.3.   Vispirms emisiju līmeņus frekvences modulācijas (FM) joslā (76–108 MHz) mēra transportlīdzekļa radioantenas translācijā ar vidusmēra detektoru. Ja šo noteikumu 6.3.2.4. punktā noteiktais līmenis nav pārsniegts, transportlīdzeklis uzskatāms par atbilstošu šā pielikuma prasībām attiecībā uz šo frekvenču joslu un pilns tests nav jāveic.

1.4.   Alternatīvu mērījumu vietu L kategorijas transportlīdzekļiem var izvēlēties atbilstoši 4. pielikuma 3.1. un 3.2. punktam.

2.   TRANSPORTLĪDZEKĻA STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

2.1.   Aizdedzes slēdzis ir ieslēgts. Motors nedarbojas.

2.2.   Visas transportlīdzekļa elektroniskās sistēmas darbojas normālā darba režīmā, transportlīdzeklim stāvot.

2.3.   Viss aprīkojums, ko vadītājs vai pasažieri var ieslēgt pastāvīgi, ar iekšējiem ģeneratoriem > 9 kHz vai atkārtotiem signāliem, darbojas normāli.

3.   TESTA PRASĪBAS

3.1.   Robežas attiecas uz mērījumiem, kas veikti daļējas bezatbalss kamerā vai āra testa laukumā visā frekvenču diapazonā no 30–1 000 MHz.

3.2.   Mērījumi jāveic ar vidusmēra detektoru.

3.3.   Mērījumi

Tehniskais dienests testu veic intervālos, kas norādīti CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005) standartā, frekvenču diapazonā no 30–1 000 MHz.

Ja ražotājs nodrošina datus par mērījumiem visā frekvenču joslā no testēšanas laboratorijas, kas akreditēta saskaņā ar ISO 17025 (2. izdevums, 2005. gads, un labojums, 2006. gads) attiecīgajām daļām un ko atzinusi apstiprinātāja iestāde, tad tehniskais dienests kā alternatīvu var iedalīt frekvenču diapazonu 14 frekvenču joslās (30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz) un veikt testus 14 frekvencēs, nosaucot augstākos emisiju līmeņus katrā no joslām, lai pārliecinātos, vai transportlīdzeklis atbilst šā pielikuma prasībām.

Ja testā tiek pārsniegta robeža, veic pētījumus, lai pārliecinātos, ka tam par iemeslu ir transportlīdzeklis, nevis fona starojums, tostarp arī platjoslas starojums no jebkāda ESA.

3.4.   Rādījumi

Maksimālie rādījumi, kas saistīti ar robežu (horizontāla un vertikāla polarizācija un antenas novietojums transportlīdzekļa labajā un kreisajā pusē), katrā no 14 frekvenču joslām, jāpieņem kā raksturojošs rādījums frekvencē, kurā tika veikti mērījumi.

6. PIELIKUMS

Testēšanas metode transportlīdzekļa stabilitātei elektromagnētiskā starojumā

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Šajā pielikumā aprakstīto testa metodi izmanto tikai transportlīdzekļiem. Šī metode attiecas uz abām transportlīdzekļa konfigurācijām:

1.2.   Testa metode

Šis tests ir paredzēts, lai pierādītu transportlīdzekļa elektronisko sistēmu stabilitāti. Transportlīdzekli pakļauj elektromagnētiskiem laukiem, kā aprakstīts šajā pielikumā. Transportlīdzekli testu laikā uzrauga.

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar ISO 11451-2, 3. izdevums, 2005. gads.

1.3.   Alternatīvas testa metodes

Kā alternatīvu testus visiem transportlīdzekļiem var veikt āra testa laukumā. Testa objekts atbilst (valsts) tiesiskajām prasībām attiecībā uz elektromagnētisko lauku emisiju.

Ja transportlīdzeklis ir garāks par 12 m un/vai platāks par 2,60 m, un/vai augstāks par 4,00 m, BCI (strāvas inžekcijas) metodi atbilstoši ISO 11451-4 (1. izdevums, 1995. gads) var izmantot 20–2 000 MHz frekvenču diapazonā ar šo noteikumu 6.7.2.1. punktā noteiktajiem līmeņiem.

2.   TRANSPORTLĪDZEKĻA STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

2.1.   Transportlīdzeklis ar konfigurāciju, kura nav “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”.

2.1.1.   Transportlīdzeklis ir bez kravas, izņemot vajadzīgo testa aprīkojumu.

2.1.1.1.   Motors parastā režīmā griež dzenošos riteņus ar vienmērīgu ātrumu 50 km/h, ja nav tehniska iemesla transportlīdzekļa dēļ izvēlēties citu stāvokli. L1 un L2 kategorijas transportlīdzekļiem parastā režīmā uzturams vienmērīgs ātrums 25 km/h. Transportlīdzeklis atrodas uz pienācīgi noslogota dinamometra vai arī, ievērojot minimālu klīrensu, tā asis ir uzliktas uz izolētiem balstiem, ja dinamometrs nav pieejams. Ja nepieciešams, jāatvieno pārvades vārpstas, jostas vai ķēdes (piemēram, kravas automobiļiem, divu vai trīs riteņu transportlīdzekļiem).

2.1.1.2.   Transportlīdzekļa pamatnosacījumi

Punkts nosaka obligātos testa nosacījumus (ja tādi ir) un neatbilstības kritērijus transportlīdzekļa stabilitātes testiem. Citas transportlīdzekļa sistēmas, kuras var ietekmēt stabilitātes funkcijas, jāpārbauda veidā, par kādu vienojies ražotājs ar tehnisko dienestu.

2.1.1.3.   Viss aprīkojums, ko var pastāvīgi ieslēgt vadītājs vai pasažieri, darbojas normālā režīmā.

2.1.1.4.   Visas citas sistēmas, kas ietekmē vadītāja transportlīdzekļa vadību, ir ieslēgtas atbilstoši normālam transportlīdzekļa darba režīmam.

2.1.2.   Ja transportlīdzeklim ir elektriskas/elektroniskas sistēmas, kas ir vienota tiešās transportlīdzekļa vadības daļa un kas nedarbojas apstākļos, kuri aprakstīti 2.1. punktā, ražotājs drīkst sniegt ziņojumu vai papildu pierādījumu tehniskajam dienestam par to, ka transportlīdzekļa elektriskās/elektroniskās sistēmas atbilst šo noteikumu prasībām. Šādu pierādījumu iekļauj tipa apstiprinājuma dokumentācijā.

2.1.3.   Novērojot transportlīdzekli, izmanto tikai tādu aprīkojumu, kas nerada traucējumus. Lai konstatētu, vai šā pielikuma prasības tiek ievērotas, transportlīdzekļa ārpusi un pasažieru salonu novēro (piemēram, ar videokameru(-ām), mikrofonu u. c.).

2.2.   Transportlīdzeklis ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”.

2.2.1.   Transportlīdzeklis ir bez kravas, izņemot vajadzīgo testa aprīkojumu.

2.2.1.1.   Transportlīdzeklis ir nobloķēts, motors izslēgts un lādēšanas režīmā.

2.2.1.2.   Transportlīdzekļa pamatnosacījumi

Šajā punktā tiek noteikti obligātie testa nosacījumi (ja tādi ir) un neatbilstības kritēriji transportlīdzekļa stabilitātes testiem. Citas transportlīdzekļa sistēmas, kuras var ietekmēt stabilitātes funkcijas, jāpārbauda veidā, par kādu vienojies ražotājs ar tehnisko dienestu.

2.2.1.3.   JĀIZSLĒDZ visas citas iekārtas, kuras vadītājs vai pasažieris var pastāvīgi ieslēgt.

2.2.2.   Novērojot transportlīdzekli, izmanto tikai tādu aprīkojumu, kas nerada traucējumus. Lai konstatētu, vai šā pielikuma prasības tiek ievērotas, transportlīdzekļa ārpusi un pasažieru salonu novēro (piemēram, ar videokameru(-ām), mikrofonu u. c.).

3.   ATSKAITES PUNKTS

3.1.   Šajā pielikumā atskaites punkts ir punkts, kurā nosaka lauka intensitāti un kuru nosaka šādi:

3.2.   M, N, O kategorijas transportlīdzekļiem atbilstoši ISO 11451-2, 3. izdevums, 2005. gads.

3.3.   L kategorijas transportlīdzekļiem:

4.   TESTA PRASĪBAS

4.1.   Frekvenču diapazons, aiztures laiki, polarizācija

Transportlīdzekli pakļauj elektromagnētiskajam starojumam 20–2 000 MHz frekvenču diapazonā vertikālā polarizācijā.

Testa signāla modulācija ir:

ja vien tehniskais dienests un transportlīdzekļa ražotājs nav vienojušies citādi.

Frekvenču posma lielumu un aiztures laiku izvēlas saskaņā ar ISO 11451-1, 3. izdevums, 2005. gads, un 1. groz.: 2008.

4.1.1.   Tehniskais dienests testu veic intervālos, kas norādīti ISO 11451-1 (3. izdevums, 2005. gads, un 1. groz.: 2008), frekvenču diapazonā no 20 līdz 2 000 MHz.

Ja ražotājs nodrošina datus par mērījumiem visā frekvenču joslā no testēšanas laboratorijas, kas akreditēta saskaņā ar ISO 17025 (2. izdevums, 2005. gads un labojums, 2006. gads) attiecīgajām daļām un ko atzinusi apstiprinātāja iestāde, tad tehniskais dienests kā alternatīvu frekvenču diapazonā var izvēlēties samazinātu skaitu izlases frekvenču, piemēram, 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 un 1 800 MHz, lai pārliecinātos, vai transportlīdzeklis atbilst šā pielikuma prasībām.

Ja transportlīdzeklis neiztur pielikumā norādīto testu, jāpārliecinās, ka transportlīdzeklis nav izturējis attiecīgos testa apstākļus, nevis tas noticis nekontrolētu lauku rašanās rezultātā.

5.   VAJADZĪGĀS LAUKA INTENSITĀTES RADĪŠANA

5.1.   Testa metodika

5.1.1.   Lai izveidotu testa lauka apstākļus, tiek izmantota aizstājējmetode atbilstoši ISO 11451, 3. izdevums, 2005. gads, un 1. groz.: 2008.

5.1.2.   Kalibrēšana

TLS tiek izmantots viens lauka paraugs iekārtas atskaites punktā.

Antenām tiek izmantoti četri lauka paraugi iekārtas atskaites līnijā.

5.1.3.   Testa posms

Transportlīdzeklis novietots ar transportlīdzekļa viduslīniju uz iekārtas atskaites punkta vai līnijas. Parasti transportlīdzeklis atrodas ar priekšu pret fiksētu antenu. Taču, ja elektroniskās vadības bloki un saistītā instalācija pārsvarā ir transportlīdzekļa aizmugurē, parasti testu izdara transportlīdzeklim ar aizmuguri pret antenu. Garam transportlīdzeklim (t. i., izņemot L, M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļus), kam elektroniskās vadības bloki un saistītā instalācija pārsvarā ir transportlīdzekļa vidusdaļā, atskaites punktu drīkst noteikt, vai nu vadoties pēc transportlīdzekļa labās puses virsmas, vai kreisās puses virsmas. Šis atskaites punkts atrodas transportlīdzekļa garuma viduspunktā vai kādā punktā tajā transportlīdzekļa pusē, ko sadarbībā ar kompetento iestādi izvēlējies ražotājs, apsverot elektronisko sistēmu sadalījumu un visas instalācijas novietojumu.

Šādu testēšanu drīkst izdarīt tikai tad, ja to ļauj kameras fiziskā konstrukcija. Antenas atrašanās vieta jānorāda testa ziņojumā.

7. PIELIKUMS

Elektrisku/elektronisku mezglu izstaroto platjoslas elektromagnētisko emisiju mērmetode

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Ar šajā pielikumā aprakstīto testa metodi var testēt ESA, kurus pēc tam drīkst uzstādīt transportlīdzekļiem, kas atbilst 4. pielikuma prasībām.

1.2.   Testa metode

Šis tests ir paredzēts platjoslas elektromagnētisko emisiju mērīšanai no ESA (piemēram, aizdedzes sistēmām, elektriskam motoram u. c.).

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar CISPR 25, 2. izdevums, 2002. gads, un labojums, 2004. gads.

2.   ESA STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

2.1.   Testējamais ESA darbojas normālā darba režīmā, vēlams ar maksimālu slodzi.

3.   TESTĒŠANAS KĀRTĪBA

3.1.   Testu veic saskaņā ar CISPR 25 (2. izdevums, 2002. gads, un labojums, 2004. gads) 6.4. punktu – ALSE metode.

3.2.   Alternatīva mērīšanas vieta

Kā alternatīvu ar absorbētāju izklātai noslēgtai kamerai (ALSE) var izmantot atklātas telpas testa vietu (OATS), kas atbilst CISPR 16-1-4 (3. izdevums, 2010. gads) prasībām (skatīt šā pielikuma papildinājumu).

3.3.   Apkārtējā vide

Lai pārliecinātos, ka nav nozīmīga ārēja trokšņa vai signāla, kas varētu būtiski ietekmēt mērījumu, mērījumus veic pirms un pēc galvenā testa. Šajā mērījumā ārējam troksnim vai signālam ir jābūt vismaz 6 dB zem traucējumu robežas, kas norādīta šo noteikumu 6.5.2.1. punktā, izņemot apzinātas šaurjoslas fona transmisijas.

4.   TESTA PRASĪBAS

4.1.   Robežas attiecas uz mērījumiem, kas veikti daļējas bezatbalss kamerā vai āra testa laukumā visā frekvenču diapazonā no 30 līdz 1 000 MHz.

4.2.   Mērījumi var tikt veikti ar kvazimaksimuma vai maksimuma detektoriem. Šo noteikumu 6.2. un 6.5. punktā norādītās robežas attiecas uz kvazimaksimuma detektoriem. Ja tiek izmantoti maksimuma detektori, jālieto 20 dB korekcijas koeficients, kā noteikts CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005).

4.3.   Mērījumi

Tehniskais dienests testu veic intervālos, kas norādīti CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005) standartā, frekvenču diapazonā no 30 līdz 1 000 MHz.

Ja ražotājs nodrošina datus par mērījumiem visā frekvenču joslā no testēšanas laboratorijas, kas akreditēta saskaņā ar ISO 17025 (2. izdevums, 2005. gads, un labojums, 2006. gads) attiecīgajām daļām un ko atzinusi apstiprinātāja iestāde, tad tehniskais dienests kā alternatīvu var iedalīti frekvenču diapazonu 14 frekvenču joslās (30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz) un veikt testus 14 frekvencēs, nosaucot augstākos emisiju līmeņus katrā no joslām, lai pārliecinātos, vai ESA atbilst šā pielikuma prasībām.

Ja testā robeža ir pārsniegta, veic pētījumus, lai pārliecinātos, ka tas noticis ESA, nevis fona starojuma dēļ.

4.4.   Rādījumi

Lielāko no rādījumiem, kas saistīti ar robežu (horizontālā/vertikālā polarizācija) katrā no 14 frekvenču joslām, uzskata par raksturīgo rādījumu frekvencē, kurā izdarīti mērījumi.

8. PIELIKUMS

Elektrisku/elektronisku mezglu izstaroto šaurjoslas elektromagnētisko emisiju mērmetode

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Ar šajā pielikumā aprakstīto testa metodi drīkst testēt ESA, kurus pēc tam drīkst uzstādīt transportlīdzekļiem, kas atbilst 4. pielikuma prasībām.

1.2.   Testa metode

Šis tests paredzēts tādu šaurjoslas elektromagnētisko emisiju mērīšanai, ko varētu radīt sistēma ar mikroprocesoru.

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar CISPR 25 (2. izdevums, 2002. gads, un labojums, 2004. gads).

2.   ESA STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

Testējamais ESA darbojas normālā darba režīmā.

3.   TESTĒŠANAS KĀRTĪBA

3.1.   Testu veic saskaņā ar CISPR 25 (2. izdevums, 2002. gads, un labojums, 2004. gads) 6.4. punktu – ALSE metode.

3.2.   Alternatīva mērīšanas vieta

Kā alternatīvu ar absorbētāju izklātai noslēgtai kamerai (ALSE) var izmantot atklātas telpas testa vietu (OATS), kas atbilst CISPR 16-1-4 (3. izdevums, 2010. gads) prasībām (skatīt 7. pielikuma papildinājumu).

3.3.   Apkārtējā vide

Lai pārliecinātos, ka nav nozīmīga ārēja trokšņa vai signāla, kas varētu būtiski ietekmēt mērījumu, mērījumus veic pirms un pēc galvenā testa. Šajā mērījumā ārējam troksnim vai signālam ir jābūt vismaz 6 dB zem traucējumu robežas, kas norādīta šo noteikumu 6.6.2.1. punktā, izņemot apzinātas šaurjoslas fona transmisijas.

4.   TESTA PRASĪBAS

4.1.   Robežas attiecas uz mērījumiem, kas veikti daļējas bezatbalss kamerās vai āra testa laukumos visā frekvenču diapazonā no 30 līdz 1 000 MHz.

4.2.   Mērījumi jāveic ar vidusmēra detektoru.

4.3.   Mērījumi

Tehniskais dienests testu veic intervālos, kas norādīti CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005) standartā, frekvenču diapazonā no 30 līdz 1 000 MHz.

Ja ražotājs nodrošina datus par mērījumiem visā frekvenču joslā no testēšanas laboratorijas, kas akreditēta saskaņā ar ISO 17025 (2. izdevums, 2005. gads, un labojums, 2006. gads) attiecīgajām daļām un ko atzinusi apstiprinātāja iestāde, tad tehniskais dienests kā alternatīvu var iedalīt frekvenču diapazonu 14 frekvenču joslās (30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz) un veikt testus 14 frekvencēs, nosaucot augstākos emisiju līmeņus katrā no joslām, lai pārliecinātos, vai ESA atbilst šā pielikuma prasībām. Ja testā tiek pārsniegta robeža, veic pētījumus, lai pārliecinātos, ka tas noticis ESA, nevis fona starojuma dēļ, tostarp platjoslas starojuma dēļ no ESA.

4.4.   Rādījumi

Lielāko no rādījumiem, kas saistīti ar robežu (horizontālā/vertikālā polarizācija) katrā no 14 frekvenču joslām, uzskata par raksturīgo rādījumu frekvencē, kurā izdarīti mērījumi.

9. PIELIKUMS

Testēšanas metode(-es) elektrisku/elektronisku mezglu stabilitātei elektromagnētiskā starojumā

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Šajā pielikumā aprakstītā(-ās) testa metode(-es) attiecas uz ESA.

1.2.   Testa metodes

1.2.1.    ESA atbilst šādu ražotāja izvēlētu testēšanas metožu jebkuras kombinācijas prasībām, ja rezultātā ir pārbaudīts pilns frekvenču diapazons, kas noteikts šā pielikuma 3.1. punktā:

(Frekvenču diapazons un testēšanas vispārīgie nosacījumi, pamatojoties uz ISO 11452-1, 3. izdevums, 2005. gads, un 1. groz.: 2008)

2.   ESA STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

2.1.   Testa apstākļi saskaņā ar ISO 11452-1, 3. izdevums, 2005. gads, un 1. groz.: 2008.

2.2.   Testējamais ESA ir ieslēgts un tiek stimulēts darboties normālā darba režīmā. To novieto, kā noteikts šajā pielikumā, ja atsevišķās testa metodēs nav noteikts citādi.

2.3.   Kalibrēšanas fāzē neviena no papildu iekārtām, kas nepieciešama testējamā ESA darbības nodrošināšanai, nedarbojas. Kalibrēšanas laikā neviena papildu iekārta nav tuvāk par 1 m no atskaites punkta.

2.4.   Lai nodrošinātu to mērījumu reproducējamību, kas iegūti, atkārtojot testus un mērījums, testa signālu radīšanas iekārta un tās shēma atbilst tai pašai specifikācijai, kura izmantota katrā attiecīgā kalibrēšanas fāzē.

2.5.   Ja testējamais ESA sastāv no vairākām vienībām, vislabāk ir tad, ja savstarpēji savienojošie kabeļi ir instalācija, ko paredzēts izmantot transportlīdzeklī. Ja tādi nav pieejami, attālums starp elektronisko vadības bloku un AN ir tāds, kā noteikts standartā. Visiem instalācijas kabeļiem jābūt savienotiem, cik vien iespējams, atbilstoši reālajiem izmantošanas apstākļiem un, vēlams, pieslēgtiem pie īstām slodzēm un enerģijas pārveidotājiem.

3.   VISPĀRĪGAS TESTĒŠANAS PRASĪBAS

3.1.   Frekvenču diapazons, aiztures laiki

Mērījumus veic 20–2 000 MHz frekvenču diapazonā, frekvenču posmos saskaņā ar ISO 11452-1, 3. izdevums, 2005. gads, un 1. groz.: 2008.

Testa signāla modulācija ir:

Frekvenču posma lielumu un aiztures laiku izvēlas saskaņā ar ISO 11452-1, 3. izdevums, 2005. gads, un 1. groz.: 2008.

3.2.   Tehniskais dienests testu veic intervālos, kas norādīti ISO 11452-1 (3. izdevums, 2005. gads, un 1. groz.: 2008), frekvenču diapazonā no 20 līdz 2 000 MHz.

Ja ražotājs nodrošina datus par mērījumiem visā frekvenču joslā no testēšanas laboratorijas, kas akreditēta saskaņā ar ISO 17025 (2. izdevums, 2005. gads, un labojums, 2006. gads) attiecīgajām daļām un ko atzinusi apstiprinātāja iestāde, tad tehniskais dienests kā alternatīvu frekvenču diapazonā var izvēlēties samazinātu skaitu izlases frekvenču, piemēram, 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 un 1 800 MHz, lai pārliecinātos, vai ESA atbilst šā pielikuma prasībām.

3.3.   Ja ESA neiztur šajā pielikumā noteikto testu, jāpārliecinās, ka tas nav izturējis attiecīgos testa apstākļus, nevis tas noticis nekontrolētu lauku rašanās rezultātā.

4.   ĪPAŠAS TESTĒŠANAS PRASĪBAS

4.1.   Absorbējošās kameras tests

4.1.1.   Testa metode

Ar šo metodi var testēt transportlīdzekļa elektriskās/elektroniskās sistēmas, pakļaujot ESA antenas radītajam elektromagnētiskajam starojumam.

4.1.2.   Testa metodika

“Aizstājējmetode” izmantojama, lai noteiktu testa lauka apstākļus saskaņā ar ISO 11452-2, 2. izdevums, 2004. gads.

Tests veicams ar vertikālu polarizāciju.

4.2.   Testēšana TEM kamerā (skatīt šā pielikuma 2. papildinājumu)

4.2.1.   Testa metode

TEM (šķērseniskā elektromagnētiskā režīma) kamera rada viendabīgus laukus starp iekšējo vadītāju (starpsienu) un apvalku (iezemētā plate).

4.2.2.   Testa metodika

Testu veic saskaņā ar ISO 11452-3, 3. izdevums, 2001. gads.

Atkarībā no testējamā ESA tehniskais dienests izvēlas metodi maksimālā lauka savienojumam vai nu ar ESA, vai ar instalāciju TEM kameras iekšienē.

4.3.   Testēšana ar strāvas inžekciju

4.3.1.   Testa metode

Šī ir tādu stabilitātes testu metode, ko izdara, inducējot strāvu tieši instalācijā ar strāvas inžekcijas zondi.

4.3.2.   Testa metodika

Testu veic testa stendā saskaņā ar ISO 11452-4, 3. izdevums, 2005. gads, un 1. labojums, 2009. gads. Kā alternatīvu ESA var testēt, uzstādot to transportlīdzeklī saskaņā ar ISO 11451-4 (1. izdevums, 1995. gads) ar šādiem rādītājiem:

4.4.   Testēšana ar elektropārvades lokšņu līnijas palīdzību

4.4.1.   Testa metode

Izmantojot šo testa metodi, instalāciju, kas savieno ESA sastāvdaļas, pakļauj noteiktai lauka intensitātei.

4.4.2.   Testa metodika

Testu veic saskaņā ar ISO 11452-5, 2. izdevums, 2002. gads.

4.5.   Testēšana ar 800 mm elektropārvades lokšņu līnijas palīdzību

4.5.1.   Testa metode

Elektropārvades lokšņu līnija sastāv no divām paralēlām metāla plāksnēm, kas novietotas 800 mm attālumā viena no otras. Testējamo aprīkojumu novieto centrā starp plāksnēm un pakļauj elektromagnētiskā lauka iedarbībai (skatīt šā pielikuma 1. papildinājumu).

Ar šo metodi var testēt sakomplektētas elektroniskas sistēmas, ieskaitot devējus un enerģijas pārveidotājus, kā arī vadāmierīces un elektroinstalācijas izolācijas caurules. Tā ir piemērota iekārtām, kuru lielākais izmērs ir mazāks par vienu trešo daļu no attāluma starp plāksnēm.

4.5.2.   Testa metodika

4.5.2.1.   Elektropārvades lokšņu līnijas pozicionēšana

Elektropārvades lokšņu līniju ievieto ekranētā telpā (lai novērstu ārējas emisijas) un novieto 2 m attālumā no sienām un jebkura metāliska iežogojuma, lai novērstu elektromagnētisko atstarošanos. Drīkst izmantot augstfrekvenci absorbējošu materiālu, lai apslāpētu šos atstarojumus. Elektropārvades lokšņu līniju novieto uz nevadošiem balstiem vismaz 0,4 m virs grīdas.

4.5.2.2.   Elektropārvades lokšņu līnijas kalibrēšana

Lauka mērīšanas zondi novieto tās telpas garuma, augstuma un platuma vidējā trešdaļā, kas atrodas starp paralēlajām plāksnēm; bez testējamās sistēmas.

Saistīto mēraparatūru novieto ārpus ekranētās telpas. Lai pie antenas radītu nepieciešamo lauka intensitāti, katrā izvēlētajā testa frekvencē elektropārvades lokšņu līniju ieslēdz ar vajadzīgo jaudu. Šo tiešās jaudas līmeni vai citu ar tiešo jaudas līmeni tieši saistītu parametru, kas nepieciešams lauka noteikšanai, izmanto tipa apstiprinājuma testos, ja nav tādu pārmaiņu iekārtās vai aprīkojumā, kuru dēļ šī procedūra ir jāatkārto.

4.5.2.3.   Testējamā ESA uzstādīšana

Galveno vadības bloku novieto tās telpas garuma, augstuma un platuma vidējā trešdaļā, kas atrodas starp paralēlajām plāksnēm. To balsta statīvs, kas izgatavots no nevadoša materiāla.

4.5.2.4.   Galvenā lokanā vadu izolācijas caurule un devēja/enerģijas pārveidotāja kabeļi

Galvenā lokanā vadu izolācijas caurule un jebkuri devēja/enerģijas pārveidotāja kabeļi iet vertikāli augšup no vadības bloka uz augšējo iezemēto plati (tas palīdz maksimāli palielināt elektromagnētiskā lauka iedarbību). Tad tie zem iezemētās plates iet uz vienu no tās brīvajām malām, tai apmet cilpu un pa iezemētas plates virspusi iet līdz savienojumiem ar elektropārvades lokšņu līnijas barošanu. Tad kabeļus virza uz saistīto iekārtu, kas novietota tādā vietā, kura ir ārpus elektromagnētiskā lauka ietekmes, piemēram, uz ekranētās telpas grīdas 1 m gareniski no elektropārvades lokšņu līnijas.

10. PIELIKUMS

Testēšanas metode(-es) elektrisku/elektronisku mezglu stabilitātei un to pārejas emisiju noteikšanai

1.   Vispārīgi noteikumi

Šī testa metode paredzēta, lai pārliecinātos par ESA stabilitāti pret pārejas režīma traucējumiem vados no transportlīdzekļa barošanas avota un ierobežotu pārejas režīma traucējumus vados no ESA uz transportlīdzekļa barošanas avotu.

2.   Stabilitāte pret barošanas līnijās novadītiem pārejas traucējumiem

Izmanto 1., 2.a, 2.b, 3.a, 3.b un 4. testa impulsu saskaņā ar starptautisko standartu ISO 7637-2 (2. izdevums, 2004. gads, un 1. groz.: 2008) barošanas līnijām, kā arī citiem ESA savienojumiem, kas var būt savienoti darbībā ar barošanas līnijām.

3.   Emisijas no pārejas novadītiem traucējumiem, kurus barošanas līnijās rada ESA

Mērījumi saskaņā ar starptautisko standartu ISO 7637-2 (2. izdevums, 2004. gads, un 1. groz.: 2008) barošanas līnijām, kā arī citiem ESA savienojumiem, kas var būt savienoti darbībā ar barošanas līnijām.

11. PIELIKUMS

Testēšanas metode(-es) harmoniku emisijām, kuras maiņstrāvas elektrolīnijās rada transportlīdzeklis

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Šajā pielikumā aprakstīto testa metodi izmanto transportlīdzekļiem ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”.

1.2.   Testa metode

Šis tests paredzēts, lai mērītu to harmoniku līmeni, ko rada transportlīdzeklis ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” tā maiņstrāvas elektrolīnijās, un lai nodrošinātu atbilstību dzīvojamām, komerciālām un vieglās rūpniecības vidēm.

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar:

2.   TRANSPORTLĪDZEKĻA STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

2.1.   Šim transportlīdzeklim ir konfigurācija “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” pie nominālas jaudas, kamēr maiņstrāva sasniedz vismaz 80 % no tās sākumvērtības.

3.   TESTĒŠANAS KĀRTĪBA

3.1.   Mērījumiem jānotiek novērojumu laikā, ko izmanto kvazistacionāram aprīkojumam, kā noteikts IEC 61000-3-2 (3.2. izdevums, 2005. gads, + 1. groz.: 2008 + 2. groz.: 2009) 4. tabulā.

3.2.   Testa iekārtas uzstādīšana vienfāzes transportlīdzeklim ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” norādīta šā pielikuma papildinājuma 1. attēlā.

3.3.   Testa iekārtas uzstādīšana trīsfāžu transportlīdzeklim ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” norādīta šā pielikuma papildinājuma 2. attēlā.

4.   TESTA PRASĪBAS

4.1.   Strāvas pāra un nepāra harmoniku mērījumus veic līdz pat četrdesmitajai harmonikai.

4.2.   Robežas vienfāzes vai trīsfāžu “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” ar ieejas strāvu ≤ 16 A uz fāzi norādītas 7.3.2.1. punktā, 3. tabulā.

4.3.   Robežas vienfāzes “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” ar ieejas strāvu > 16 A un ≤ 75 A uz fāzi norādītas 7.3.2.2. punktā, 4. tabulā.

4.4.   Robežas trīsfāžu “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” ar ieejas strāvu > 16 A un ≤ 75 A uz fāzi norādītas 7.3.2.2. punktā, 5. tabulā.

4.5.   Ja izpildās vismaz viens no trim a), b), c) nosacījumiem, kas aprakstīti IEC 61000-3-12 (1.0. izdevums, 2004. gads) 5.2. punktā, robežu noteikšanai attiecībā uz trīsfāžu “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” ar ieejas strāvu > 16 A un ≤ 75 A uz fāzi var izmantot 7.3.2.2. punkta. 6. tabulu.

12. PIELIKUMS

Testēšanas metode(-es) sprieguma izmaiņu, sprieguma svārstību un mirgošanas emisijām, kuras maiņstrāvas elektrolīnijās rada transportlīdzeklis

1.   Vispārīgi noteikumi

1.1.   Šajā pielikumā aprakstīto testa metodi izmanto transportlīdzekļiem ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”.

1.2.   Testa metode

Šis tests paredzēts, lai mērītu to sprieguma izmaiņu, sprieguma svārstību un mirgošanas līmeni, ko rada transportlīdzeklis ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” tā maiņstrāvas elektrolīnijās, un lai nodrošinātu atbilstību dzīvojamām, komerciālām un vieglās rūpniecības vidēm.

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar:

2.   Transportlīdzekļa stāvoklis testu laikā

2.1.   Šim transportlīdzeklim ir konfigurācija “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” pie nominālas jaudas, kamēr maiņstrāva strāva sasniedz vismaz 80 % no tās sākumvērtības.

3.   Testēšanas kārtība

3.1.   Testus transportlīdzeklim ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” ar nominālo jaudu ≤ 16 A uz fāzi un bez slēguma nosacījumiem veic saskaņā ar IEC 61000-3-3 (2.0. izdevums, 2008. gads) 4. punktu.

3.2.   Testus transportlīdzeklim ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” ar nominālo jaudu > 16 A un ≤ 75 A uz fāzi un ar slēguma nosacījumiem veic saskaņā ar IEC 61000-3-11 (1.0. izdevums, 2000. gads) 6. punktu.

3.3.   Testa iekārtas uzstādīšana transportlīdzeklim ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” norādīta šā pielikuma papildinājuma attēlā.

4.   Testa prasības

4.1.   Rādītāji, kas jānosaka laika jomā, ir “īstermiņa mirgošanas vērtība”, “ilgtermiņa mirgošanas vērtība” un “sprieguma relatīvā novirze”.

4.2.   Robežas transportlīdzeklim ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” ar ieejas strāvu ≤ 16 A uz fāzi un bez slēguma nosacījumiem norādītas 7.4.2.1. punktā, 7. tabulā.

4.3.   Robežas transportlīdzeklim ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” ar ieejas strāvu > 16 A un ≤ 75 A uz fāzi un ar slēguma nosacījumiem norādītas 7.4.2.2. punktā, 8. tabulā.

13. PIELIKUMS

Testēšanas metode(-es) radiofrekvenču novadīto traucējumu emisijām, kuras maiņstrāvas vai līdzstrāvas elektrolīnijās rada transportlīdzeklis

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Šajā pielikumā aprakstīto testa metodi izmanto transportlīdzekļiem ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”.

1.2.   Testa metode

Šis tests paredzēts, lai mērītu radiofrekvenču novadīto traucējumu līmeni, ko rada transportlīdzeklis ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” tā maiņstrāvas vai līdzstrāvas elektrolīnijās, un lai nodrošinātu atbilstību dzīvojamām, komerciālam un vieglās rūpniecības vidēm.

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar CISPR 16-2-1 (2. izdevums, 2008. gads).

2.   TRANSPORTLĪDZEKĻA STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

2.1.   Šim transportlīdzeklim ir konfigurācija “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” pie nominālas jaudas, kamēr maiņstrāva vai līdzstrāva sasniedz vismaz 80 % no tās sākumvērtības.

3.   TESTĒŠANAS KĀRTĪBA

3.1.   Testu veic saskaņā ar CISPR 16-2-1 (2.0. izdevums, 2008. gads) 7.4.1. punktu, kā aprīkojumam ar pamatni.

3.2.   Stabilizācijas zemsprieguma tīkls, kurš jāizmanto transportlīdzekļa mērīšanā, noteikts CISPR 16-1-2 (1.2. izdevums, 2006. gads) 4.3. pantā.

3.3.   Testa iekārtas uzstādīšana tāda transportlīdzekļa savienojumam, kura konfigurācija ir “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”, norādīta šā pielikuma papildinājuma attēlā.

3.4.   Mērījumus veic ar spektrometru vai skenēšanas rezultātu uztvērēju. Izmantojamie rādītāji attiecīgi noteikti CISPR 25 (2. izdevums, 2002. gads, un labojums, 2004. gads) 4.5.1. pantā (1. tabula) un 4.5.2. pantā (2. tabula).

4.   TESTA PRASĪBAS

4.1.   Robežas attiecas uz mērījumiem, kas veikti daļējas bezatbalss kamerā vai āra testa laukumā visā frekvenču diapazonā no 0,15 līdz 30 MHz.

4.2.   Mērījumus var veikt ar vidējiem un vai nu kvazimaksimuma vai maksimuma detektoriem. Robežas ir norādītas 7.5. punktā. 9. tabula maiņstrāvas līnijām un 10. tabula līdzstrāvas līnijām. Ja tiek izmantoti maksimuma detektori, jāizmanto 20 dB korekcijas koeficients, kā noteikts CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005).

14. PIELIKUMS

Testēšanas metode(-es) radiofrekvenču novadīto traucējumu emisijām, kuras tīklā un telesakaru piekļuvē rada transportlīdzeklis

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Šajā pielikumā aprakstīto testa metodi izmanto transportlīdzekļiem ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”.

1.2.   Testa metode

Šis tests paredzēts, lai mērītu radiofrekvenču novadīto traucējumu līmeni, ko rada transportlīdzeklis ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” tā tīklā un telesakaru piekļuvē, un lai nodrošinātu atbilstību dzīvojamām, komerciālām un vieglās rūpniecības vidēm.

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar CISPR 22 (6.0. izdevums, 2008. gads).

2.   TRANSPORTLĪDZEKĻA/ESA STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

2.1.   Šim transportlīdzeklim ir konfigurācija “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu” pie nominālas jaudas, kamēr maiņstrāva vai līdzstrāva sasniedz vismaz 80 % no tās sākumvērtības.

3.   TESTĒŠANAS KĀRTĪBA

3.1.   Testa iekārtas uzstādīšanu veic saskaņā ar CISPR 22 (6.0. izdevums, 2008. gads) 5. punktu novadītām emisijām.

3.2.   Impedances stabilizācija, kuru jāizmanto transportlīdzekļa mērīšanā, noteikta CISPR 22 (6.0. izdevums, 2008. gads) 9.6.2. punktā.

3.3.   Testa iekārtas uzstādīšana tāda transportlīdzekļa savienojumam, kura konfigurācija ir “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”, norādīta šā pielikuma papildinājuma attēlā.

3.4.   Mērījumus veic ar spektrometru vai skenēšanas rezultātu uztvērēju. Izmantojamie rādītāji attiecīgi noteikti CISPR 25 (2. izdevums, 2002. gads, un labojums, 2004. gads) 4.5.1. pantā (1. tabula) un 4.5.2. pantā (2. tabula).

4.   TESTA PRASĪBAS

4.1.   Robežas attiecas uz mērījumiem, kas veikti daļējas bezatbalss kamerā vai āra testa laukumā visā frekvenču diapazonā no 0,15 līdz 30 MHz.

4.2.   Mērījumus var veikt ar vidējiem un kvazimaksimuma vai maksimuma detektoriem. Robežas ir norādītas 7.6. punktā, 11. tabulā. Ja tiek izmantoti maksimuma detektori, jāizmanto 20 dB korekcijas koeficients, kā noteikts CISPR 12 (5. izdevums, 2001. gads, un 1. groz.: 2005).

15. PIELIKUMS

Testēšanas metode(-es) transportlīdzekļa stabilitātei pret maiņstrāvas vai līdzstrāvas elektrolīnijās novadītiem elektriskiem īslaicīgiem pārejas/pieplūduma traucējumiem

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Šajā pielikumā aprakstīto testa metodi izmanto tikai transportlīdzekļiem. Šī metode attiecas tikai uz transportlīdzekli ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”.

1.2.   Testa metode

Šis tests ir paredzēts, lai pierādītu transportlīdzekļa elektronisko sistēmu stabilitāti. Transportlīdzekli pakļauj transportlīdzekļa maiņstrāvas vai līdzstrāvas elektrolīnijās novadītiem elektriskiem īslaicīgiem pārejas/pieplūduma traucējumiem, kā aprakstīts šajā pielikumā. Transportlīdzekli testu laikā uzrauga.

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar IEC 61000-4-4 (2. izdevums, 2004. gads).

2.   TRANSPORTLĪDZEKĻA AR KONFIGURĀCIJU “RESS LĀDĒŠANAS REŽĪMĀ, KAS SAVIENOTA AR ELEKTROTĪKLU” STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

2.1.   Transportlīdzeklis ir bez kravas, izņemot vajadzīgo testa aprīkojumu.

2.1.1.   Transportlīdzeklis ir nobloķēts, motors IZSLĒGTS un lādēšanas režīmā.

2.1.2.   Transportlīdzekļa pamatnosacījumi

Šajā punktā tiek noteikti obligātie testa nosacījumi (ja tādi ir) un neatbilstības kritēriji transportlīdzekļa stabilitātes testiem. Citas transportlīdzekļa sistēmas, kuras var ietekmēt stabilitātes funkcijas, jāpārbauda veidā, par kādu vienojies ražotājs ar tehnisko dienestu.

2.1.3.   JĀIZSLĒDZ visas citas iekārtas, kuras vadītājs vai pasažieris var pastāvīgi ieslēgt.

2.2.   Novērojot transportlīdzekli, izmanto tikai tādu aprīkojumu, kas nerada traucējumus. Lai konstatētu, vai šā pielikuma prasības tiek ievērotas, transportlīdzekļa ārpusi un pasažieru salonu novēro (piemēram, ar videokameru(-ām), mikrofonu u. c.).

3.   TESTA APRĪKOJUMS

3.1.   Testa aprīkojumā ietilpst atskaites iezemētā plate (noslēgta kamera nav vajadzīga), pārejas/pieplūduma ģenerators, piesaistes/atsaistes tīkls (CDN) un kapacitīvā savienošanas skava.

3.2.   Pārejas/pieplūduma ģenerators atbilst IEC 61000-4-4 (2. izdevums, 2004. gads) 6.1. punktā minētajiem nosacījumiem.

3.3.   Piesaistes/atsaistes tīkls atbilst IEC 61000-4-4 (2. izdevums, 2004. gads) 6.2. punktā minētajiem nosacījumiem. Ja maiņstrāvas vai līdzstrāvas elektrolīnijās nevar izmantot piesaistes/atsaistes tīklu, izmanto IEC 61000-4-4 (2. izdevums, 2004. gads) 6.3. punktā minēto kapacitīvo savienošanas skavu.

4.   TESTA IEKĀRTAS UZSTĀDĪŠANA

4.1.   Transportlīdzekļa testa iekārtas uzstādīšanas pamatā ir laboratorijas tipa iekārtas uzstādīšana, kas aprakstīta IEC 61000-4-4 (2. izdevums, 2004. gads) 7.2. punktā.

4.2.   Transportlīdzekli novieto tieši uz iezemētās plates.

4.3.   Tehniskais dienests veic testu, kā noteikts 7.7.2.1. punktā.

Ja ražotājs nodrošina datus par mērījumiem no testēšanas laboratorijas, kas akreditēta saskaņā ar ISO 17025 (2. izdevums, 2005. gads, un labojums, 2006. gads) attiecīgajām daļām un ko atzinusi apstiprinātāja iestāde, tad tehniskais dienests kā alternatīvu var izvēlēties neveikt testu, lai apstiprinātu, ka transportlīdzeklis atbilst šajā pielikumā minētajām prasībām.

16. PIELIKUMS

Testēšanas metode(-es) transportlīdzekļa stabilitātei pret maiņstrāvas vai līdzstrāvas elektrolīnijās novadītiem pārsprieguma impulsiem

1.   VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1.   Šajā pielikumā aprakstīto testa metodi izmanto tikai transportlīdzekļiem. Šī metode attiecas tikai uz transportlīdzekli ar konfigurāciju “ RESS lādēšanas režīmā, kas savienota ar elektrotīklu”.

1.2.   Testa metode

Šis tests ir paredzēts, lai pierādītu transportlīdzekļa elektronisko sistēmu stabilitāti. Transportlīdzekli pakļauj maiņstrāvas un līdzstrāvas elektrolīnijās novadītiem pārsprieguma impulsiem, kā aprakstīts šajā pielikumā. Transportlīdzekli testu laikā uzrauga.

Ja šajā pielikumā nav noteikts citādi, tests veicams saskaņā ar IEC 61000-4-5 (2. izdevums, 2005. gads).

2.   TRANSPORTLĪDZEKĻA AR KONFIGURĀCIJU “RESS LĀDĒŠANAS REŽĪMĀ, KAS SAVIENOTA AR ELEKTROTĪKLU” STĀVOKLIS TESTU LAIKĀ

2.1.   Transportlīdzeklis ir bez kravas, izņemot vajadzīgo testa aprīkojumu.

2.1.1.   Transportlīdzeklis ir nobloķēts, motors IZSLĒGTS un lādēšanas režīmā.

2.1.2.   Transportlīdzekļa pamatnosacījumi

Punktā tiek noteikti obligātie testa nosacījumi (ja tādi ir) un neatbilstības kritēriji transportlīdzekļa stabilitātes testiem. Citas transportlīdzekļa sistēmas, kuras var ietekmēt stabilitātes funkcijas, jāpārbauda veidā, par kādu vienojies ražotājs ar tehnisko dienestu.

2.1.3.   JĀIZSLĒDZ visas citas iekārtas, kuras vadītājs vai pasažieris var pastāvīgi ieslēgt.

2.2.   Novērojot transportlīdzekli, izmanto tikai tādu aprīkojumu, kas nerada traucējumus. Lai konstatētu, vai šā pielikuma prasības tiek ievērotas, transportlīdzekļa ārpusi un pasažieru salonu novēro (piemēram, ar videokameru(-ām), mikrofonu u. c.).

3.   TESTA APRĪKOJUMS

3.1.   Testa aprīkojumā ietilpst atskaites iezemētā plate (noslēgta kamera nav vajadzīga), pārsprieguma impulsa ģenerators un piesaistes/atsaistes tīkls (CDN).

3.2.   Pārsprieguma impulsa ģenerators atbilst IEC 61000-4-5 (2. izdevums, 2005. gads) 6.1. punktā minētajiem nosacījumiem.

3.3.   Piesaistes/atsaistes tīkls atbilst IEC 61000-4-5 (2. izdevums, 2005. gads) 6.3. punktā minētajiem nosacījumiem.

4.   TESTA IEKĀRTAS UZSTĀDĪŠANA

4.1.   Transportlīdzekļa testa iekārtas uzstādīšanas pamatā ir iekārtas uzstādīšana, kas aprakstīta IEC 61000-4-5 (2. izdevums, 2005. gads) 7.2. punktā.

4.2.   Transportlīdzekli novieto tieši uz iezemētās plates.

4.3.   Tehniskais dienests veic testu, kā noteikts 7.8.2.1. punktā.

Ja ražotājs nodrošina datus par mērījumiem no testēšanas laboratorijas, kas akreditēta saskaņā ar ISO 17025 (2. izdevums, 2005. gads, un labojums, 2006. gads) attiecīgajām daļām un ko atzinusi apstiprinātāja iestāde, tad tehniskais dienests kā alternatīvu var izvēlēties neveikt testu, lai apstiprinātu, ka transportlīdzeklis atbilst šajā pielikumā minētajām prasībām.

5.   VAJADZĪGĀ TESTA LĪMEŅA RADĪŠANA

5.1.   Testa metodika

5.1.1.   Testa metodi saskaņā ar IEC 61000-4-5 (2. izdevums, 2005. gads) izmanto, lai ieviestu testa līmeņa prasības.

5.1.2.   Testa posms

Transportlīdzekli novieto tieši uz iezemētās plates. Transportlīdzekļa maiņstrāvas/līdzstrāvas elektrolīnijām piemēro elektriskos pārsprieguma impulsus starp katru līniju un zemi un starp līnijām, izmantojot CDN, kā aprakstīts šā pielikuma papildinājumā.

1. PIELIKUMS

(maksimālais izmērs: A4 (210 x 297 mm))

PAZIŅOJUMS

2. PIELIKUMS

MARĶĒJUMA IZVIETOJUMS

A   paraugs

(Skatīt šo noteikumu 4.4. punktu)

Šis transportlīdzeklim piestiprinātais marķējums norāda, ka attiecīgais transportlīdzekļa tips attiecībā uz transportlīdzeklī esošo pasažieru aizsardzību frontālas sadursmes gadījumā ir apstiprināts Nīderlandē (E4) saskaņā ar Noteikumiem Nr. 94 ar apstiprinājuma numuru 021424. Apstiprinājuma numurs norāda, ka apstiprinājums piešķirts saskaņā ar Noteikumu Nr. 94 prasībām, kuri grozīti ar 02. grozījumu sēriju.

B   paraugs

(Skatīt šo noteikumu 4.5. punktu)

Šis transportlīdzeklim piestiprinātais marķējums norāda, ka attiecīgais transportlīdzekļa tips ir apstiprināts Nīderlandē (E4) saskaņā ar Noteikumiem Nr. 94 un Nr. 11 (1). Pirmie divi apstiprinājuma numura cipari norāda, ka datumos, kad piešķirti attiecīgie apstiprinājumi, Noteikumos Nr. 94 jau bija ietverta 02. grozījumu sērija un Noteikumos Nr. 11 jau bija ietverta 02. grozījumu sērija.

(1)  Pēdējais numurs ir tikai piemērs.

3. PIELIKUMS

TESTA PROCEDŪRA

1.   TRANSPORTLĪDZEKĻA NOVIETOŠANA UN SAGATAVOŠANA

1.1.   Testēšanas vieta

Testēšanas zona ir pietiekami liela, lai tajā izvietotu ieskriešanās celiņu, barjeru un tehniskās iekārtas, kas vajadzīgas testam. Pēdējais celiņa posms vismaz 5 m pirms barjeras ir horizontāls, līdzens un gluds.

1.2.   Barjera

Barjeras priekšpusi veido deformējama struktūra, kā norādīts šo noteikumu 9. pielikumā. Deformējamās struktūras priekšpuse attiecībā pret testējamā transportlīdzekļa braukšanas virzienu ir perpendikulāra ± 1° robežās. Barjeru sakrauj tā, lai tās masa nav mazāka par 7 × 104 kg un lai tās priekšpuse ir vertikāla ± 1° robežās. Masu piestiprina pie zemes vai novieto uz zemes, vajadzības gadījumā izmantojot papildu apstādināšanas mehānismus, lai ierobežotu tās kustību.

1.3.   Barjeras novietojums

Barjeru novieto tā, lai transportlīdzeklim pirmā saskare ar barjeru notiek stūres statņa pusē. Ja testa veikšanai var izvēlēties transportlīdzekli ar stūri labajā pusē vai kreisajā pusē, testu veic ar transportlīdzekli, kuram stūre ir mazāk drošajā pusē, kā noteicis par testiem atbildīgais tehniskais dienests.

1.3.1.   Transportlīdzekļa centrēšana attiecībā pret barjeru

Transportlīdzeklis pārklāj 40 procenti ± 20 mm no barjeras ārpuses.

1.4.   Transportlīdzekļa stāvoklis

1.4.1.   Vispārīga specifikācija

Testējamais transportlīdzeklis ir izgatavots sērijveidā, tam ir viss standarta aprīkojums un tas ir normālā tehniskā kārtībā. Dažas sastāvdaļas var aizvietot ar līdzvērtīgu masu, ja ir skaidrs, ka šāda aizvietošana būtiski neietekmē rezultātus, kas iegūti saskaņā ar 6. punktu.

Izgatavotājam un tehniskajam dienestam vienojoties, ir atļauts mainīt degvielas sistēmu tā, lai varētu tikt izmantots atbilstošs degvielas daudzums motora vai vai elektroenerģijas pārveidošanas sistēmas palaišanai.

1.4.2.   Transportlīdzekļa masa

1.4.2.1.   Testam iesniegtā transportlīdzekļa masa ir pašmasa transportlīdzeklim braukšanas kārtībā.

1.4.2.2.   Degvielas tvertni piepilda ar ūdeni līdz 90 procentiem no pilna degvielas svara daudzuma, ko izgatavotājs noteicis iepildīšanai tvertnē, ar pielaidi ± 1 procenta robežās.

Šī prasība neattiecas uz ūdeņraža degvielas tvertnēm.

1.4.2.3.   Visas citas sistēmas (bremzes, dzesēšana utt.) var būt tukšas; šajā gadījumā šķidrumu masu rūpīgi kompensē.

1.4.2.4.   Ja mēraparāta masa transportlīdzeklī pārsniedz pieļaujamos 25 kg, to drīkst kompensēt ar samazinājumiem, kam nav būtiskas ietekmes uz rezultātiem, kuri iegūti saskaņā ar turpmāk minēto 6. punktu.

1.4.2.5.   Mēraparāta masa nedrīkst mainīt katras ass atskaites noslodzi vairāk par 5 %, jebkurā variantā nepārsniedzot 20 kg.

1.4.2.6.   Transportlīdzekļa masu, ko iegūst, izpildot iepriekš minētā 1.4.2.1. punkta noteikumus, norāda ziņojumā.

1.4.3.   Pasažieru salona pielāgošana

1.4.3.1.   Stūres rata stāvoklis

Regulējamu stūres ratu novieto normālā stāvoklī, ko norādījis izgatavotājs vai, ja tādas norādes nav, rata regulēšanas diapazona(-u) robežu vidū. Beidzot virzīšanos uz priekšu, stūres rats jāatbrīvo un tā spieķiem jābūt stāvoklī, kas saskaņā ar izgatavotāja datiem atbilst transportlīdzekļa taisnvirziena kustībai uz priekšu.

1.4.3.2.   Stikli

Transportlīdzekļa kustināmie stikli ir aizvērtā stāvoklī. Lai izdarītu testa mērījumus un vienojoties ar izgatavotāju, kustināmos stiklus var nolaist zemāk, ja to regulējamā roktura stāvoklis atbilst aizvērtam stāvoklim.

1.4.3.3.   Pārnesumu pārslēgšanas svira

Pārnesumu pārslēgšanas svira ir neitrālā pozīcijā.

1.4.3.4.   Pedāļi

Pedāļi ir normālā atlaistā stāvoklī. Regulējamus pedāļus noregulē vidējā stāvokli, ja vien izgatavotājs nav noteicis citu stāvokli.

1.4.3.5.   Durvis

Durvis ir aizvērtas, bet ne bloķētas.

1.4.3.6.   Nolaižamais jumts

Ja transportlīdzeklis aprīkots ar nolaižamu vai noņemamu jumtu, tas ir savā vietā un pacelts. Lai izdarītu testa mērījumus un vienojoties ar izgatavotāju, tas drīkst būt nolaists.

1.4.3.7.   Saules aizsegs

Saules aizsegi ir paceltā stāvoklī.

1.4.3.8.   Atpakaļskata spogulis

Iekšējais atpakaļskata spogulis ir normālā lietošanas stāvoklī.

1.4.3.9.   Elkoņbalsti

Kustināmie elkoņbalsti priekšā un aizmugurē ir nolaistā stāvoklī, ja to neliedz manekenu stāvoklis transportlīdzeklī.

1.4.3.10.   Pagalvji

Pagalvji, kuru augstums ir regulējams, ir visaugstākajā stāvoklī.

1.4.3.11.   Sēdekļi

1.4.3.11.1.   Priekšējo sēdekļu stāvoklis

Sēdekļus, kurus var regulēt garenvirzienā, noregulē tā, lai to H punkts, kas noteikts saskaņā ar 6. pielikumā izklāstīto metodi, ir vidus stāvoklī vai tam tuvākajā bloķēšanas stāvoklī un lai augstuma stāvoklis ir tāds, kā to noteicis izgatavotājs (ja sēdekļa augstumu var regulēt atsevišķi). Ja ir soli, vadās pēc vadītāja vietas H punkta.

1.4.3.11.2.   Priekšējo sēdekļu atzveltņu stāvoklis

Ja priekšējo sēdekļu atzveltnes ir regulējamas, tās noregulē tā, lai manekena rumpja slīpums, cik vien iespējams atbilst tam, ko izgatavotājs ieteicis normālam lietošanas režīmam, vai, ja nekādu īpašu izgatavotāja ieteikumu nav, 25° leņķim uz aizmuguri attiecībā pret vertikālo stāvokli.

1.4.3.11.3.   Aizmugurējie sēdekļi

Ja aizmugurējie sēdekļi vai soli ir regulējami, tos noregulē pašā aizmugurējā stāvoklī.

1.4.4.   Elektropiedziņas pielāgošana

1.4.4.1.   RESS ir tādā uzlādes stāvoklī, kas nodrošina piedziņas parastu darbību, kā to ieteicis izgatavotājs.

1.4.4.2.   Elektropiedziņu apgādā ar elektroenerģiju, darbinot vai nedarbinot oriģinālos elektroenerģijas avotus (piemēram, motora ģeneratoru, RESS vai elektroenerģijas pārveidošanas sistēmu), tomēr:

1.4.4.2.1.   izgatavotājam un tehniskajam dienestam vienojoties, ir atļauts veikt testu ar visu elektropiedziņas sistēmu vai tās daļām, kas nav uzlādētas, ja tas neietekmē rezultātus negatīvi. Elektropiedziņas daļām, kas nav uzlādētas, aizsardzību pret elektrošoku nodrošina ar fizisko aizsardzību vai izolācijas pretestību, un sniedzot attiecīgos papildu pierādījumus.

1.4.4.2.2.   Ja ir pieejams automātiskais atvienotājs, pēc izgatavotāja pieprasījuma ir atļauts veikt testu ar automātisko atvienotāju ieslēgtā stāvoklī. Šajā gadījumā pierāda, ka automātiskais atvienotājs darbotos triecientesta laikā. Tas ietver automātiskās aktivācijas signālu un galvanisku atvienošanu, ievērojot nosacījumus trieciena laikā.

2.   MANEKENI

2.1.   Priekšējie sēdekļi

2.1.1.    Hybrid III  (1) specifikācijām atbilstīgu manekenu, kas aprīkots ar 45° leņķa potīti un kas atbilst tā regulēšanas specifikācijām, novieto uz katra priekšējā malējā sēdekļa saskaņā ar nosacījumiem, kuri izklāstīti 5. pielikumā. Manekena potīte ir sertificēta saskaņā ar 10. pielikumā aprakstīto procedūru.

2.1.2.   Automobili testē ar ierobežotājsistēmām, ko nodrošina izgatavotājs.

3.   PIEDZIŅA UN TRANSPORTLĪDZEKĻA KUSTĪBA

3.1.   Transportlīdzeklis virzās uz priekšu vai nu ar savu dzinēju, vai ar jebkuru citu dzenošo ierīci.

3.2.   Trieciena brīdī transportlīdzekli vairs nedrīkst vadīt ar jebkuru papildu stūres vai dzenošo ierīci.

3.3.   Transportlīdzekļa kustība atbilst 1.2. un 1.3.1. punkta prasībām.

4.   TESTA ĀTRUMS

Transportlīdzekļa ātrums trieciena brīdī ir 56 – 0, + 1 km/h. Taču, ja tests veikts ar lielāku trieciena ātrumu un transportlīdzeklis atbildis prasībām, testu uzskata par apmierinošu.

5.   MĒRĪJUMI, KAS JĀIZDARA MANEKENIEM PRIEKŠĒJOS SĒDEKĻOS

5.1.   Visus mērījumus, kas vajadzīgi izpildes kritēriju pārbaudei, izdara, izmantojot mērījumu sistēmas, kuras atbilst 8. pielikumā iekļautajām specifikācijām.

5.2.   Izmantojot neatkarīgus šādu CFC (kanāla frekvences klase) datu kanālus, fiksē atšķirīgus parametrus.

5.2.1.   Mērījumi manekena galvā

Paātrinājumu (a) attiecībā uz smaguma centru aprēķina, izmantojot tāda paātrinājuma trīsdimensiju sastāvdaļas, ko mēra ar CFC 1 000.

5.2.2.   Mērījumi manekena kaklā

5.2.2.1.   Aksiālo stiepes spēku un bīdes spēku kakla/galvas savienojuma vietā mēra ar CFC 1 000.

5.2.2.2.   Lieces momentu ap šķērsasi kakla/galvas savienojuma vietā mēra ar CFC 600.

5.2.3.   Mērījumi manekena krūškurvī

Krūškurvja novirzi starp krūšu kaulu un mugurkaulu mēra ar CFC 180.

5.2.4.   Mērījumi manekena ciskas kaulā un stilba kaulā.

5.2.4.1.   Aksiālo saspiedes spēku un lieces momentus mēra ar CFC 600.

5.2.4.2.   Stilba kaula pārvietojumu attiecībā pret ciskas kaulu mēra ceļa slīdošajā locītavā ar CFC 180.

6.   TRANSPORTLĪDZEKLIM IZDARĀMIE MĒRĪJUMI.

6.1.   Lai varētu izdarīt vienkāršoto testu, kas aprakstīts 7. pielikumā, struktūras ātruma samazināšanas laiku, pamatojoties uz garenvirziena akselerometru vērtību pie B statnes pamatnes transportlīdzekļa trieciena pusē, nosaka ar CFC 180, izmantojot datu kanālus, kuri atbilst 8. pielikumā noteiktajām prasībām.

6.2.   Ātruma laiku, ko izmantos testa procedūrā, kura aprakstīta 7. pielikumā, iegūst ar garenvirziena akselerometru pie B statnes sadursmes pusē.

(1)  Tāda Hybrid III tehniskās specifikācijas un sīki izstrādāti rasējumi, kas atbilst tāda piecdesmitās procentiles vīrieša galvenajiem izmēriem, kurš dzīvo Amerikas Savienotajās Valstīs, un tā regulēšanas specifikācijas šim testam glabājas pie Apvienoto Nāciju Organizācijas ģenerālsekretāra, un ar tām var iepazīties pēc pieprasījuma Eiropas Ekonomikas komisijas sekretariātā, Palais des Nations, Ženēvā, Šveicē.

4. PIELIKUMS

IZPILDES KRITĒRIJU NOTEIKŠANA

1.   IZPILDES KRITĒRIJS ATTIECĪBĀ UZ GALVU (HPC) UN 3 ms GALVAS PAĀTRINĀJUMS

1.2.

Ja testa laikā notiek saskarsme starp galvu un transportlīdzekļa sastāvdaļu, aprēķina HPC vērtību, pamatojoties uz paātrinājumu (a), ko mēra saskaņā ar 3. pielikuma 5.2.1. punktu, izmantojot šādu formulu: kur: 1.2.1. “a” ir iegūtais paātrinājums, ko mēra saskaņā ar 3. pielikuma 5.2.1. punktu, un to mēra gravitācijas vienībās g (1 g = 9,81 m/s2); 1.2.2. ja pietiekami var noteikt galvas saskares sākumu, t1 un t2 ir divi sekundēs izteikti tādi atskaites punkti laikā, kas definē laika posmu starp galvas saskares sākumu un saskares reģistrācijas beigām, kad HPC vērtībā ir vislielākā; 1.2.3. ja galvas saskares sākumu nevar noteikt, t1 un t2 ir divi sekundēs izteikti tādi atskaites punkti laikā, kas definē laika posmu starp galvas saskares reģistrācijas sākumu un beigām, kad HPC vērtībā ir vislielākā; 1.2.4. HPC vērtības, kam laika intervāls (t1–t2) ir lielāks par 36 ms, maksimālās vērtības aprēķinos neņem vērā.

2.   KAKLA TRAUMAS KRITĒRIJI (NIC)

3.   KRŪŠKURVJA SASPIEŠANAS KRITĒRIJS (ThCC) UN VISKOZITĀTES KRITĒRIJS (V*C)

4.   CISKAS KAULA SPĒKA KRITĒRIJS (FFC)

5.   STILBA KAULA SASPIEDES SPĒKA KRITĒRIJS (TCFC) UN STILBA KAULA INDEKSS (TI)

5.2.

Stilba kaula indeksu aprēķina, pamatojoties uz lieces momentiem (Mx un My), ko mēra saskaņā ar 5.1. punktu, izmantojot šādu formulu: kur: Mx = lieces moments ap x asi My = lieces moments ap y asi (Mc)R = kritiskais lieces moments, un tas ir 225 Nm Fz = saspiedes aksiālais spēks z virzienā (Fc)z = kritiskais saspiedes spēks z virzienā, un tas ir 35,9 kN, un Stilba kaula indeksu aprēķina katram stilba kaulam augšgalā un apakšgalā; taču Fz drīkst mērīt abos galos. Iegūto vērtību izmanto augšgala un apakšgala TI aprēķiniem. Abus momentus Mx un My mēra atsevišķi abos galos.

6.   HYBRID III MANEKENA VISKOZITĀTES KRITĒRIJA (V*C) APRĒĶINĀŠANAS METODE

6.2.

Krūšu kaula novirzes mērījumu filtrē vienu reizi ar CFC 180. Saspiešanu laikā t aprēķina no šā filtrētā signāla kā Krūšu kaula novirzes ātrumu laikā t aprēķina no filtrētās novirzes kā: kur D(t) ir novirze laikā t, kas izteikta metros, un δt ir laika intervāls sekundēs starp novirzes mērījumiem. Maksimālā δt vērtība ir 1,25 × 10–4 sekundes. Šī aprēķināšanas metode redzama diagrammā turpmāk. Izmērītā novirze D(t) Filtrē ar CFC 180 Aprēķina novirzes ātrumu V(t) Aprēķina saspiešanu C(t) Aprēķina viskozitātes kritēriju laikā t (V*C)(t) = 1,3 x (V(t) x C(t)) Nosaka maksimālo vērtību (V*C)(MAX) = max [(V*C)(t)]

5. PIELIKUMS

MANEKENU IZVIETOJUMS UN UZSTĀDĪŠANA UN IEROBEŽOTĀJSISTĒMU REGULĒŠANA

1.   MANEKENU IZVIETOJUMS

1.1.   Atsevišķi sēdekļi

Manekena simetrijas plakne sakrīt ar sēdekļa vertikālo vidusplakni.

1.2.   Priekšējais sols

1.2.1.   Vadītājs

Manekena simetrijas plakne atrodas vertikālajā plaknē, kas iet caur stūres rata centru, un ir paralēli transportlīdzekļa vidus garenplaknei. Ja sēdvietu nosaka pēc sola formas, šādu sēdekli uzskata par atsevišķu sēdekli.

1.2.2.   Malējais pasažieris

Pasažiera manekena simetrijas plakne ir simetriska vadītāja manekena simetrijas plaknei attiecībā pret transportlīdzekļa vidus garenplakni. Ja sēdvietu nosaka pēc sola formas, šādu sēdekli uzskata par atsevišķu sēdekli.

1.3.   Sols priekšējiem pasažieriem (neskaitot vadītāju)

Manekena simetrijas plakne sakrīt ar izgatavotāja noteikto sēdvietu vidusplaknēm.

2.   MANEKENU UZSTĀDĪŠANA

2.1.   Galva

Galvas šķērsām novietotā instrumentu platforma ir horizontāla 2,5° grādu robežās. Lai transportlīdzekļos ar taisniem sēdekļiem bez regulējamām atzveltnēm vajadzīgajā līmenī noregulētu manekena galvu, jārīkojas šādā secībā. Vispirms koriģē H punkta stāvokli turpmākā 2.4.3.1. punktā noteiktajās robežās, lai noregulētu testa manekena galvas šķērsām novietoto instrumentu platformu vajadzīgajā līmenī. Ja galvas šķērsām novietotā instrumentu platforma vēl nav vajadzīgajā līmenī, tad turpmāk minētā 2.4.3.2. punktā paredzētajās robežās noregulē testa manekena iegurņa leņķi. Ja galvas šķērsām novietotā instrumentu platforma vēl nav vajadzīgajā līmenī, tad regulē testa manekena kakla atbalstu tikai par tik, cik vajadzīgs, lai nodrošinātu, ka galvas šķērsām novietotā instrumentu platforma atrodas horizontāli 2,5° robežās.

2.2.   Delmi

2.2.1.   Vadītāja augšdelmi ir piekļauti rumpim un augšdelmu centrālās līnijas, cik vien iespējams sakrīt ar vertikālo plakni.

2.2.2.   Pasažiera augšdelmi saskaras ar sēdekļa atzveltni un rumpja sāniem.

2.3.   Plaukstas

2.3.1.   Vadītāja testa manekena plaukstas saskaras ar stūres rata loka ārējo daļu pie loka horizontālās centrālās ass. Īkšķi ir pāri stūres rata lokam un viegli piestiprināti pie stūres rata ar lenti, lai, grūžot testa manekena roku uz augšu ar spēku, kas nav mazāks par 9 N un nav lielāks par 22 N, lente atbrīvotu roku no stūres rata loka.

2.3.2.   Pasažiera testa manekena plaukstas saskaras ar augšstilba ārpusi. Mazais pirkstiņš saskaras ar sēdekļa spilvenu.

2.4.   Rumpis

2.4.1.   Transportlīdzekļos, kas aprīkoti ar soliem, vadītāja un pasažiera testa manekena rumpja augšdaļa balstās pret sēdekļa atzveltni. Vadītāja manekena vidussagitālā plakne ir vertikāla un paralēla transportlīdzekļa vidus garenasij un iet caur stūres rata loka centru. Pasažiera manekena vidussagitālā plakne ir vertikāla un paralēla transportlīdzekļa vidus garenasij, un tādā pašā attālumā no transportlīdzekļa vidus garenass kā vadītāja manekena vidussagitālā plakne.

2.4.2.   Transportlīdzekļos, kas aprīkoti ar atsevišķu(-iem) sēdekli(-ļiem), vadītāja un pasažiera testa manekena rumpja augšdaļa balstās pret sēdekļa atzveltni. Vadītāja un pasažiera manekena vidussagitālā plakne ir vertikāla un sakrīt ar atsevišķā sēdekļa vidus garenasi.

2.4.3.   Rumpja apakšdaļa

2.4.3.1.   H punkts

Vadītāja un pasažiera testa manekena H punkts sakrīt 13 mm augstuma un 13 mm platuma robežās ar punktu 6 mm zem H punkta atrašanas vietas, kas noteikta, izmantojot 6. pielikumā aprakstīto metodi, izņemot to, ka H punkta manekena apakšstilba un augšstilba garumu koriģē līdz 414 un 401 mm attiecīgo 417 un 432 mm vietā.

2.4.3.2.   Iegurņa leņķis

Kā noteikts ar iegurņa leņķa mērinstrumentiem ((GM) rasējums 78051-532, 572. daļa), ko ievieto manekena H punkta mērcaurumā, leņķis, kuru mēra horizontāli uz plakanas 76,2 mm garas mērinstrumenta virsmas, ir 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Kājas

Vadītāja un pasažiera testa manekenu augšstilbi atspiežas pret sēdekļa spilvenu tiktāl, ciktāl to ļauj pēdu novietojums. Sākotnējais attālums starp malējā ceļa skavas atloka virsmām ir 270 mm ± 10 mm. Cik vien iespējams, kreisais vadītāja manekena stilbs un abi pasažiera manekena stilbi atrodas vertikālajās garenplaknēs. Cik vien iespējams, labais vadītāja manekena stilbs atrodas vertikālajā plaknē. Atļauts izdarīt galīgo regulēšanu, lai dažādās pasažieru salona konfigurācijās pielāgotu pēdu novietojumu saskaņā ar 2.6. punktu.

2.6.   Pēdas

2.6.1.   Labā vadītāja manekena pēda balstās uz nepiespiesta akseleratora ar pašu aizmugurējo papēža punktu uz grīdas virsmas pedāļa plaknē. Ja pēdu nevar nolikt uz akseleratora pedāļa, to novieto perpendikulāri stilba kaulam un, cik vien iespējams tālu uz priekšu pedāļa centrālās ass virzienā, pašam aizmugurējam papēža punktam balstoties uz grīdas virsmas. Kreisās pēdas papēdi novieto, cik vien iespējams tālu un tas atbalstās pret grīdas paneli. Kreiso pēdu novieto, cik vien iespējams plakaniski tās atbalstam paredzētajā vietā. Kreisās pēdas vidus garenasi novieto, cik vien iespējams paralēli transportlīdzekļa vidus garenasij.

2.6.2.   Pasažiera testa manekena abu pēdu papēžus novieto, cik vien iespējams uz priekšu un tie atbalstās pret grīdas paneli. Abas pēdas novieto, cik vien iespējams plakaniski to atbalstam paredzētajā vietā. Pēdu vidus garenasi novieto, cik vien iespējams paralēli transportlīdzekļa vidus garenasij.

2.7.   Uzstādītie mērinstrumenti nekādi nedrīkst ietekmēt manekena kustību trieciena laikā.

2.8.   Manekenu un mērinstrumentu sistēmas temperatūru pirms testa stabilizē un, cik vien iespējams uztur no 19 °C līdz 22 °C.

2.9.   Manekenu apģērbs

2.9.1.   Aprīkotajiem manekeniem uzvelk pieguļošus elastīgas kokvilnas apģērbu gabalus ar īsām piedurknēm un bikses ar starām līdz puslielam, kā noteikts FMVSS 208, rasējumi 78051-292 un 293, vai līdzvērtīgu apģērbu.

2.9.2.   Katrā testa manekena kājā uzvelk un aizsien 11XW izmēra kurpi, kas atbilst ASV militārā standarta MIL S 13192 varianta P konfigurācijas specifikācijām attiecībā uz izmēru, zoles un papēža biezumu un kas sver 0,57 ± 0,1 kg.

3.   IEROBEŽOTĀJSISTĒMAS REGULĒŠANA

Testa manekenam, kas novietots tam paredzētajā sēdvietā, kā noteikts 2.1. līdz 2.6. punkta attiecīgajās prasībās, apliek siksnu un nostiprina fiksatoru. Savelk klēpja jostu, lai tā nebūtu vaļīga. Izvelk ķermeņa augšdaļas drošības jostu nospriegošanas ierīces un ļauj tai nostiepties. Šo darbību atkārto četras reizes. Klēpja jostu nospriego 9 līdz 18 N robežās. Ja drošības jostu sistēma ir aprīkota ar drošības jostas spiediena mazināšanas ierīci, ķermeņa augšējās daļas jostu atlaiž maksimāli vaļīgi izgatavotāja ieteiktajās robežās normālam lietošanas režīmam, vadoties pēc transportlīdzekļa īpašnieka rokasgrāmatas. Ja drošības jostu sistēma nav aprīkota ar drošības jostas spiediena mazināšanas ierīci, vaļīgajai pleca jostai ļauj ievilkties ar drošības jostas spriegošanas ierīces ievilkšanas spēku.

6. PIELIKUMS

METODE, KĀ NOTEIKT H PUNKTU UN FAKTISKO RUMPJA LEŅĶI MEHĀNISKO TRANSPORTLĪDZEKĻU SĒDVIETĀM

1.   MĒRĶIS

Šajā pielikumā aprakstīto metodi izmanto, lai noteiktu H punkta atrašanās vietu un faktisko rumpja leņķi vienai vai vairākām mehānisko transportlīdzekļu sēdvietām un izmērītos datus salīdzinātu ar transportlīdzekļa izgatavotāja dotajām specifikācijām (1).

2.   DEFINĪCIJAS

Šajā pielikumā:

3.   PRASĪBAS

3.1.   Datu noformējums

Par katru sēdvietu visus šādus atskaites datus, ja tie nepieciešami, lai pierādītu atbilstību šo noteikumu nosacījumiem, vai attiecīgu datu daļu noformē šā pielikuma 3. papildinājumā norādītajā formā:

3.2.   Attiecība starp mērījumu datiem un konstrukcijas specifikācijām

3.2.1.   H punkta koordinātas un faktisko rumpja leņķa vērtību, ko iegūst ar metodi, kas izklāstīta 4. punktā, attiecīgi salīdzina ar R punkta koordinātām un izgatavotāja norādīto projektēto rumpja leņķa vērtību.

3.2.2.   R punkta un H punkta relatīvo novietojumu un attiecību starp projektēto rumpja leņķi un faktisko rumpja leņķi attiecīgajai sēdvietai uzskata par apmierinošu, ja H punkts, kas noteikts pēc tā koordinātām, atrodas kvadrātā, kura malas ir 50 mm garas un kura diagonāles krustojas R punktā, un ja faktiskais rumpja leņķis ir 5° robežās no projektētā rumpja leņķa.

3.2.3.   Ja šie nosacījumi ir ievēroti, R punktu un projektēto rumpja leņķi izmanto, lai pierādītu atbilstību šo noteikumu nosacījumiem.

3.2.4.   Ja H punkts vai faktiskais rumpja leņķis neatbilst 3.2.2. punkta prasībām, tad H punktu un faktisko rumpja leņķi nosaka vēl divreiz (pavisam trīs reizes). Ja, veicot šīs trīs darbības, divu darbību rezultāti atbilst prasībām, piemēro 3.2.3. punkta nosacījumus.

3.2.5.   Ja, veicot šīs trīs 3.2.4. punktā aprakstītās darbības, vismaz divu darbību rezultāti neatbilst 3.2.2. punkta prasībām vai ja pārbaudi nevar izdarīt, jo transportlīdzekļa izgatavotājs nav sniedzis informāciju attiecībā uz R punkta atrašanās vietu vai attiecībā uz projektēto rumpja leņķi, izmanto trīs izmērīto punktu centroīdu vai trīs izmērīto leņķu vidējo rādītāju un uzskata to par piemērojamu visos gadījumos, kad šajos noteikumos minēts punkts R vai projektētais rumpja leņķis.

4.   H PUNKTA UN FAKTISKĀ RUMPJA LEŅĶA NOTEIKŠANAS METODE

4.1.   Pēc izgatavotāja ieskata transportlīdzekli pirms tam tur 20 ± 10 °C temperatūrā, lai panāktu, ka sēdekļa materiāls ir sasniedzis istabas temperatūru. Ja uz pārbaudāmā sēdekļa neviens nav sēdējis, 70 līdz 80 kg smags cilvēks vai ierīce divreiz pa minūtei apsēžas/tiek novietota uz sēdekļa, lai iespiestu tā spilvenu un atzveltni. Pēc izgatavotāja pieprasījuma vismaz 30 minūtes pirms 3-D H manekena uzstādīšanas neviens sēdekļa komplekts netiek noslogots.

4.2.   Transportlīdzeklis atrodas mērīšanas stāvoklī, kā noteikts iepriekš 2.11. punktā.

4.3.   Ja sēdeklis ir regulējams, to vispirms noregulē vistālāk atpakaļ parastajā braukšanas stāvoklī, ko norādījis transportlīdzekļa izgatavotājs, ņemot vērā tikai sēdekļa regulēšanu garenvirzienā, izņemot sēdekļa gājienu, kas nav paredzēts parastajiem braukšanas stāvokļiem. Ja ir citi sēdekļa regulēšanas veidi (vertikālās, leņķa, atzveltnes utt.), tad to noregulē stāvoklī, ko noteicis transportlīdzekļa izgatavotājs. Sēdekļiem ar atsperojumu vertikālo stāvokli stingri nofiksē atbilstoši parastajam braukšanas stāvoklim, ko noteicis izgatavotājs.

4.4.   Sēdvietas virsmu, kas saskaras ar 3-D H manekenu, pārklāj ar pietiekami lielu un atbilstošas faktūras kokvilnas muslīnu, kas raksturots kā vienkāršs kokvilnas audums ar 18,9 pavedieniem uz vienu cm2 un svaru 0,228 kg/m2 vai trikotāžas vai neaustu drānu ar līdzvērtīgiem parametriem. Ja sēdekli testē ārpus transportlīdzekļa, grīdai, uz kuras novieto sēdekli, jābūt ar tādiem pašiem pamatparametriem (2) kā transportlīdzekļa grīdai, uz kuras sēdekli paredzēts izmantot.

4.5.   3-D H manekena pamatnes un muguras daļas komplektu noliek tā, lai transportlīdzeklī esošās personas vidusplakne (C/LO) sakristu ar 3-D H manekena vidusplakni. Pēc izgatavotāja pieprasījuma 3-D H manekenu drīkst pavirzīt uz iekšu attiecībā pret C/LO, ja 3-D H manekens atrodas tik tālu uz āru, ka sēdekļa mala neļauj 3-D H manekenu regulēt.

4.6.   Pieliek pēdas un apakšstilba komplektus pamatnes komplektam vai nu pa vienam, vai izmantojot T veida stieņa un apakšstilbu komplektu. Līnija, kas iet caur redzamajiem H punkta ass galiem, ir paralēla zemei un perpendikulāra sēdekļa vidus garenplaknei.

4.7.   3-D H manekena pēdu un kāju stāvokli noregulē šādi.

4.7.1.   Izraudzītā sēdvieta: vadītāja un malējā priekšējā pasažiera sēdvieta.

4.7.2.   Izraudzītā sēdvieta: malējā aizmugurējā.

Attiecībā uz aizmugurējiem sēdekļiem vai papildu sēdekļiem, kājas novieto tā, kā noteicis izgatavotājs. Ja pēdas tad balstās uz grīdas dažādos līmeņos, tad pēda, kas pirmā saskaras ar priekšējo sēdekli, kalpo par atskaites pēdu, un otru pēdu novieto tā, lai spirta līmeņrādis, ar ko pārbauda ierīces sēdvietas šķērsvirziena novietojumu, būtu vērsts horizontāli.

4.7.3.   Citas izraudzītās sēdvietas.

Ievēro pamatmetodi, kas norādīta 4.7.1. punktā, izņemot to, ka pēdas novieto, kā noteicis transportlīdzekļa izgatavotājs.

4.8.   Piestiprina apakšstilba un augšstilbu smagumus un noregulē 3-D H manekenu.

4.9.   Noliec muguras daļu uz priekšu līdz priekšējai atdurei un atvelk 3-D H manekenu no sēdekļa atzveltnes, izmantojot T veida stieni. Maina 3-D H manekena stāvokli uz sēdekļa, izmantojot vienu no šādām metodēm:

4.10.   Pieliek 100 ± 10 N slodzi 3-D H manekena muguras daļas komplektam vietā, kur krustojas gūžas leņķa kvadranta un T veida stieņa virsmas. Slodzes virzienu saglabā līnijā, kas iet gar minēto krustpunktu uz punktu tieši virs augšstilba stieņa (sk. šā pielikuma 1. papildinājuma 2. attēlu). Tad uzmanīgi atvirza muguras daļu atpakaļ pie sēdekļa atzveltnes. Jābūt uzmanīgiem procedūras atlikušajā daļā, lai novērstu 3-D H manekena slīdēšanu uz priekšu.

4.11.   Uzliek labā un kreisā gurna smagumus un tad pēc kārtas astoņus rumpja smagumus. Saglabā 3-D H manekena līmeni.

4.12.   Noliec muguras daļu uz priekšu, lai sēdekļa atzveltni atbrīvotu no spiediena. Pašūpo 3-D H manekenu no vienas puses uz otru 10° lielā lokā (5° uz katru pusi no vertikālās vidusplaknes), izdarot trīs pilnus ciklus, lai nepieļautu, ka starp 3-D H manekenu un sēdekli rodas berze.

Kamēr manekenu kustina, 3-D H manekena T veida stienis var tiekties novirzīties no noteiktā horizontālā un vertikālā stāvokļa. Tāpēc T veida stienis jāstabilizē, pieliekot attiecīgu sānisku slodzi kustināšanas laikā. Jābūt uzmanīgiem, turot T veida stieni un kustinot 3-D H manekenu, lai nodrošinātu to, ka nekādas nejaušas ārējas slodzes netiek pieliktas vertikālā virzienā vai virzienā uz priekšu un atpakaļ.

Šajā laikā 3-D H manekena pēdas nevajag stabilizēt vai turēt. Ja pēdas maina stāvokli, tām uz brīdi ļauj palikt šādā stāvoklī.

Uzmanīgi atliec muguras daļu atpakaļ pret atzveltni un pārbauda, vai abi spirta līmeņrāži ir nulles stāvoklī. Ja 3-D H manekena kustināšanas laikā ir izkustējušās pēdas, to stāvoklis jāmaina šādi.

Pēc kārtas paceļ katru pēdu no grīdas tikai tik, cik vajadzīgs, lai nerastos papildu pēdas kustība. Šīs pacelšanas laikā kājas brīvi griežas, netiek pieliktas nekādas uz priekšu vērstas vai sāniskas slodzes. Kad katru pēdu noliek atpakaļ lejup vērstā stāvoklī, papēdim jāsaskaras ar konstrukciju, kas ir tam paredzēta.

Pārbauda, vai sānu spirta līmeņrādis ir nulles stāvoklī; vajadzības gadījumā muguras daļas augšpusē pieliek sānu slodzi, kas ir pietiekama, lai noregulētu 3-D H manekena pamatni uz sēdekļa.

4.13.   Turot T veida stieni, lai 3-D H manekens neslīdētu uz priekšu pa sēdekļa spilvenu, turpina šādi:

4.14.   Veic visus mērījumus.

4.15.   Ja vēlams atkārtoti uzstādīt 3-D H manekenu, vismaz 30 minūtes pirms atkārtotās uzstādīšanas sēdekļu komplektu nenoslogo. 3-D H manekenu neatstāj uzliktu uz sēdekļa komplekta ilgāk par laiku, kas vajadzīgs, lai izdarītu testu.

4.16.   Ja sēdekļus vienā rindā var uzskatīt par līdzīgiem (sols, vienādi sēdekļi utt.), tad katrai sēdekļu rindai nosaka tikai vienu H punktu un vienu “faktisko rumpja leņķi”, šā pielikuma 1. papildinājumā aprakstīto 3-D H manekenu nosēdinot vietā, ko uzskata par raksturīgu šai rindai. Šī vieta ir:

(1)  Jebkurā sēdvietā, kas nav priekšējais sēdeklis, kur H punktu nevar noteikt, izmantojot “H punkta trīsdimensiju manekenu” vai metodes, pēc kompetentās iestādes ieskatiem par atskaites punktu var uzskatīt izgatavotāja norādīto R punktu.

(2)  Slīpuma leņķis, augstumu starpība attiecībā pret sēdekļa stiprinājumu, virsmas struktūra utt.

7. PIELIKUMS

TESTA PROCEDŪRA AR VAGONETI

1.   TESTA UZSTĀDĪŠANA UN PROCEDŪRA

1.1.   Vagonete

Vagonete izgatavota tā, lai pēc testa neparādītos neatgriezeniska deformācija. To virza tā, lai trieciena fāzē novirze nepārsniegtu 5° vertikālajā plaknē un 2° horizontālajā plaknē.

1.2.   Konstrukcijas stāvoklis

1.2.1.   Vispārīgi norādījumi

Testējamā konstrukcija ir izgatavota kā attiecīgo transportlīdzekļu sērijveida produkcija. Dažas sastāvdaļas drīkst aizstāt vai noņemt, ja ir skaidrs, ka šāda aizstāšana vai noņemšana neietekmē testa rezultātus.

1.2.2.   Pielāgojumi

Pielāgojumi atbilst šo noteikumu 3. pielikuma 1.4.3. punktā noteiktajiem pielāgojumiem, ņemot vērā to, kas noteikts 1.2.1. punktā.

1.3.   Konstrukcijas piestiprināšana

1.3.1.   Konstrukciju stingri piestiprina pie vagonetes tā, lai testa laikā tā relatīvi nepārvietotos.

1.3.2.   Paņēmiens, ko izmanto konstrukcijas piestiprināšanai pie vagonetes, nedrīkst ietekmēt sēdekļu stiprinājumus vai ierobežotājierīces vai izraisīt neparastu konstrukcijas deformāciju.

1.3.3.   Ieteicamā stiprinājuma ierīce ir tāda, kas tur konstrukciju uz balstiem, kuri novietoti apmēram tur, kur ir riteņu asis, vai, ja iespējams, kas piestiprina konstrukciju pie vagonetes ar balstiekārtas sistēmas stiprinājumiem.

1.3.4.   Leņķis starp transportlīdzekļa garenasi un vagonetes kustības virzienu ir 0° ± 2°.

1.4.   Manekeni

Manekeni un to novietojums atbilst 3. pielikuma 2. punkta specifikācijām.

1.5.   Mēraparāts

1.5.1.   Konstrukcijas ātruma samazināšana

To devēju stāvoklis, kas mēra struktūras ātruma samazināšanu trieciena laikā, ir paralēls vagonetes garenasij saskaņā ar 8. pielikuma (CFC 180) specifikācijām.

1.5.2.   Manekeniem izdarāmie mērījumi

Visi mērījumi, kas vajadzīgi, lai pārbaudītu uzskaitītos kritērijus, aprakstīti 3. pielikuma 5. punktā.

1.6.   Konstrukcijas ātruma samazināšanas līkne

Konstrukcijas ātruma samazināšanas līkne trieciena fāzē ir tāda, ka integrēšanas procesā iegūtā līkne, kas raksturo “ātruma izmaiņas laikā”, nevienā punktā neatšķiras vairāk kā par ± 1 m/s no atskaites līknes, kura raksturo attiecīgā transportlīdzekļa “ātruma izmaiņas laikā”, kā noteikts šā pielikuma papildinājumā. Pārvietojumu attiecībā pret atskaites līknes laika asi drīkst izmantot, lai pārvietojuma joslā iegūtu konstrukcijas ātrumu.

1.7.   Attiecīgā transportlīdzekļa atskaites līkne ΔV = f(t)

Šī atskaites līkne ir iegūta, integrējot attiecīgā transportlīdzekļa ātruma samazināšanas līkni, kas iegūta frontālas sadursmes testā pret barjeru, kā noteikts šo noteikumu 3. pielikuma 6. punktā.

1.8.   Līdzvērtīga metode

Testu var izdarīt ar kādu citu metodi, kas nav vagonetes ātruma samazināšanas metode, ja šāda metode atbilst prasībām attiecībā uz ātruma izmaiņu diapazonu, kas aprakstīts 1.6. punktā.

8. PIELIKUMS

MĒRĪJUMU TESTU MĒRĪJUMU PAŅĒMIENI: APRĪKOJUMS

1.   DEFINĪCIJAS

1.1.   Datu kanāls

Datu kanāls ietver visu aprīkojumu, sākot ar devēju (vai vairākiem devējiem, kuru veidoto signālu virknes kombinētas kādā noteiktā veidā), beidzot ar jebkurām tādām analīzes procedūrām, kas var mainīt frekvences komponentes vai datu amplitūdas komponentes.

1.2.   Devējs

Pirmā iekārta datu kanālā, ko izmanto, lai pārveidotu mērāmo fizisko lielumu citā lielumā (piemēram, elektriskais spriegums), kuru var apstrādāt pārējā kanāla daļā.

1.3.   Kanāla amplitūdas klase: CAC

Apzīmējums datu kanālam, kas atbilst noteiktiem amplitūdas raksturlielumiem, kā noteikts šajā pielikumā. CAC numurs skaitliski ir vienāds ar mērījumu diapazona galīgo ierobežojumu.

1.4.   Raksturīgās frekvences FH, FL, FN

Šīs frekvences definētas attēlā.

1.5.   Kanālu frekvences klase: CFC

Kanāla frekvences klasi apzīmē ar skaitli, kas norāda, ka kanāla frekvences rādītāji ir attēlā noteiktajās robežās. Šis skaitlis un FH frekvences vērtība, kas izteikta Hz, ir skaitliski vienādi.

1.6.   Jutības koeficients

Tās taisnes slīpums, kas rāda optimālās kalibrēšanas vērtības, kuras kanāla amplitūdas klasē nosaka ar mazāko kvadrātu metodi.

1.7.   Datu kanāla kalibrēšanas faktors

Vidējā vērtība jutības koeficientiem, kas novērtēti frekvencēs, kuras vienmērīgi izvietotas logaritmiskā skalā starp FL un FH/2,5

1.8.   Lineārā kļūda

Maksimālās starpības attiecība, kas izteikta procentos, starp kalibrēšanas vērtību un tai atbilstīgo vērtību uz taisnes, kura definēta 1.6. punktā, kanāla amplitūdas klases galīgajā ierobežojumā.

1.9.   Šķērsjutība

Izejas signāla un ieejas signāla attiecība, ja devējs saņem ierosu perpendikulāri mērījumu asij. To izsaka kā jutības procentuālo daļu attiecībā pret mērījumu asi.

1.10.   Fāzes kavējuma laiks

Datu kanāla fāzes kavējuma laiks ir vienāds ar sinusoidālā signāla fāzes kavējumu (radiānos), kas dalīts ar šā signāla leņķisko frekvenci (radiānos/sekundē).

1.11.   Vide

Visu ārējo apstākļu un ietekmju kopums, kam dotajā brīdi pakļauts datu kanāls.

2.   IZPILDES PRASĪBAS

2.1.   Lineārā kļūda

Datu kanāla lineārās kļūdas absolūtā vērtība jebkurā CFC frekvencē visā mērījumu diapazonā ir vienāda ar 2,5 procentiem no CAC vērtības vai mazāka par to.

2.2.   Amplitūdas un frekvences attiecība

Datu kanāla frekvences rādītāji ir starp robežlīknēm, kas redzamas attēlā. Nulles dB līniju nosaka, ņemot vērā kalibrēšanas faktoru.

2.3.   Fāzes kavējuma laiks

Nosaka fāzes kavējuma laiku starp datu kanāla ieejas un izejas signāliem, un tas nedrīkst mainīties vairāk kā par 1/10 FH sekundēm starp 0,03 FH un FH.

2.4.   Laiks

2.4.1.   Laika bāze

Laika bāzi reģistrē, un tā ir vismaz 1/100 s ar 1 procenta precizitāti.

2.4.2.   Relatīvā laika aizture

Relatīvā laika aizture starp divu vai vairāku datu kanālu signāliem neatkarīgi no to frekvences klases nedrīkst pārsniegt 1 ms, neskaitot fāzes nobīdes radīto kavējumu.

Divi vai vairāki datu kanāli, kuru signālus kombinē, pieder pie tās pašas frekvences klases, un šo kanālu relatīvā laika aizture nedrīkst būt lielāka par 1/10 FH sekundēm.

Šī prasība attiecas uz analogiem signāliem, kā arī uz sinhronizācijas impulsiem un ciparu signāliem.

2.5.   Devēja šķērsjutība

Devēja šķērsjutība jebkurā virzienā ir mazāka par 5 procentiem.

2.6.   Kalibrēšana

2.6.1.   Vispārīgi norādījumi

Datu kanālu kalibrē vismaz vienu reizi gadā, izmantojot standarta iekārtu, kura minēta zināmos standartos. Metodes, ko izmanto salīdzināšanai ar standarta iekārtu, nedrīkst ieviest kļūdu, kura lielāka par 1 procentu no CAC. Standarta iekārtas izmantošanu ierobežo frekvences diapazons, kam tas ir kalibrēts. Datu kanālā apakšsistēmas drīkst novērtēt atsevišķi un rezultātus piemērot kā koeficientu visa datu kanāla precizitātei. To var darīt, piemēram, imitējot devēja izejas signālu ar zināmas amplitūdas elektrisko signālu, kas ļauj pārbaudīt datu kanāla traucējumu koeficientu, apejot devēju.

2.6.2.   Kalibrēšanai paredzēto standarta iekārtu precizitāte

Standarta iekārtu precizitāti apliecina vai vīzē valsts pilnvarots metroloģijas dienests.

2.6.2.1.   Statiskā kalibrēšana

2.6.2.1.1.   Paātrinājumi

Kļūdas ir mazākas par ± 1,5 procentiem no kanāla amplitūdas klases.

2.6.2.1.2.   Spēki

Kļūda ir mazāka par ± 1 procentu no kanāla amplitūdas klases.

2.6.2.1.3.   Pārvietojumi

Kļūda ir mazāka par ± 1 procentu no kanāla amplitūdas klases.

2.6.2.2.   Dinamiskā kalibrēšana

2.6.2.2.1.   Paātrinājumi

Standarta paātrinājumu kļūda, kas izteikta kā procentuālā daļa no CAC, ir mazāka par ± 1,5 procentiem zem 400 Hz, mazāka par ± 2 procentiem 400 Hz un 900 Hz robežās un mazāka par ± 2,5 procentiem virs 900 Hz.

2.6.2.3.   Laiks

Relatīvā kļūda atskaites laikā ir mazāka par 10–5.

2.6.3.   Jutības koeficients un lineārā kļūda

Jutības koeficientu un lineāro kļūdu nosaka, mērot datu kanāla izejas signālu attiecībā pret zināmu ieejas signālu dažādām šā signāla vērtībām. Datu kanāla kalibrēšana aptver visu amplitūdas klases diapazonu.

Divvirzienu kanāliem izmanto gan pozitīvās, gan negatīvās vērtības.

Ja kalibrēšanas iekārta nevar ģenerēt vajadzīgo ieejas signālu pārmērīgi augsto mērāmo lielumu dēļ, kalibrēšanu veic kalibrēšanas standartu robežās un šīs robežas ieraksta testa ziņojumā.

Visu datu kanālu kalibrē frekvencē vai frekvenču spektrā, kam ir ievērojama vērtība FL un (FH/2,5) robežās.

2.6.4.   Frekvences rādītāju kalibrēšana

Fāzes un amplitūdas rādītāju līknes attiecībā pret frekvenci nosaka, izmērot datu kanāla izejas signālus kā fāzes un amplitūdas attiecību pret zināmu ieejas signālu, dažādām šā signāla vērtībām, kas mainās starp FL un desmitkārtīgu CFC vai 3 000 Hz, atkarībā no tā, kurš ir zemāks.

2.7.   Vides ietekme

Veic regulāras pārbaudes, lai atklātu jebkādu vides ietekmi (piemēram, elektriskā vai magnētiskā plūsma, kabeļa kustēšanās utt.). To var izdarīt, piemēram, reģistrējot to brīvo kanālu izejas signālus, kas aprīkoti ar fiktīviem devējiem. Ja iegūst nozīmīgus izejas signālus, izdara korekcijas, piemēram, nomainot kabeļus.

2.8.   Datu kanāla izvēle un apzīmējums

CAC un CFC definē datu kanālu.

CAC atbilst 1, 2 vai 5.

3.   DEVĒJU UZSTĀDĪŠANA

Devējus stingri piestiprina, lai to uztvertos lielumus, cik vien iespējams mazāk ietekmētu vibrācija. Jebkuru stiprinājumu, kam zemākā rezonanses frekvence ir līdzvērtīga 5 reizes lielākai attiecīgā datu kanāla FH frekvencei, uzskata par derīgu. Jo īpaši paātrinājuma devēji jāuzstāda tā, lai faktiskās mērījumu ass un atskaites ass sistēmas attiecīgās ass sākotnējais leņķis nav lielāks par 5°, ja netiek izdarīts analītisks vai eksperimentāls novērtējums par uzstādīšanas ietekmi uz savāktajiem datiem. Ja kādā punktā paredzēts mērīt multiaksiālus paātrinājumus, katrai paātrinājuma devēja asij jāiet 10 mm robežās gar minēto punktu un katra akselerometra seismiskās masas centram jāatrodas 30 mm robežās no minētā punkta.

4.   REĢISTRĒŠANA

4.1.   Analogais magnētiskais pašrakstītājs

Lentes ātrumam jābūt stabilam, svārstībām nepārsniedzot 0,5 procentu robežas no izmantotā lentes ātruma. Pašrakstītāja signāla un trokšņa attiecība nedrīkst būt mazāka par 42 dB maksimālajā lentes ātrumā. Kopējam harmoniskajam kropļojumam jābūt mazākam par 3 procentiem, un lineārajai kļūdai jābūt mazākai par 1 procentu no mērījumu diapazona.

4.2.   Ciparu magnētiskais pašrakstītājs

Lentes ātrumam jābūt stabilam, svārstībām nepārsniedzot 10 procentu robežas no izmantotā lentes ātruma.

4.3.   Papīra lentes pašrakstītājs

Ja datus ieraksta tieši, papīra lentes ātrumam, kas izteikts mm/s, jābūt vismaz 1,5 reizes lielākam par skaitli, kas Hz izsaka FH. Citos gadījumos papīra lentes ātrumam jābūt tādam, lai iegūtu līdzvērtīgu izšķirtspēju.

5.   DATU APSTRĀDE

5.1.   Filtrācija

Datu kanāla klases frekvencēm atbilstošu filtrāciju drīkst izdarīt vai nu datu ieraksta laikā, vai datu apstrādes laikā. Taču pirms ierakstīšanas jāizdara analogā filtrācija augstākā līmeni nekā CFC, lai izmantotu vismaz 50 procentus no pašrakstītāja dinamiskā diapazona un samazinātu risku, ka augstas frekvences pārslogo pašrakstītāju vai digitalizēšanas procesā rada aizgūtas kļūdas.

5.2.   Digitalizēšana

5.2.1.   Paraugu ņemšanas biežums

Paraugu ņemšanas biežumam jābūt līdzvērtīgam ar vismaz 8 FH. Analoga ieraksta gadījumā, ja ierakstīšanas un nolasīšanas ātrumi atšķiras, Paraugu ņemšanas biežumu var dalīt ar ātruma koeficientu.

5.2.2.   Amplitūdas izšķirtspēja

Vārdu izmēram ciparu formātā jābūt vismaz 7 bitiem, kam pieskaitīts viens paritātes bits.

6.   REZULTĀTU NOFORMĒŠANA

Rezultātus noformē uz A4 formāta papīra (ISO/R 216). Diagrammās noformēto rezultātu asis sadala mērvienībās, kas atbilst piemērotajam izvēlētās mērvienības skaitlim, kurš dalās bez atlikuma (piemēram, 1, 2, 5, 10, 20 milimetri). Izmanto SI mērvienības, izņemot attiecībā uz transportlīdzekļa ātrumu, kur drīkst izmantot km/h, un attiecībā uz paātrinājumiem triecienā, kur drīkst izmantot g, g = 9,81 m/s2.

Frekvenču raksturlīkne