18.2.2011   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 45/1

(1)

Grieķijas iestādes 2003. gada 3. marta vēstulē (TREN A/26534, 2003. gada 25. jūlijs) uzsvēra apņemšanos privatizēt valsts aviokompāniju Olympic Airways, kā arī aprakstīja veiktos pasākumus šajā saistībā.

(2)

Nesaņemot oficiālu paziņojumu, Komisija 2003. gada 8. septembrī izdeva rīkojumu sniegt informāciju (C(2003) 3266) un 2003. gada 9. septembrī paziņoja to Grieķijas iestādēm, prasot tām sniegt visu informāciju, kas vajadzīga, lai pārbaudītu aviokompānijas Olympic Airways pārstrukturēšanas un privatizācijas pasākumu atbilstību EK līguma 87. pantam.

(3)

Tajā pašā dienā, nosūtot vēstuli (TREN D/15287), Komisija pieprasīja Grieķijas iestādēm paziņot Komisijai likumu (pieņemts 2003. gada 9. septembrī), kurš nosaka Olympic Airways privatizācijas kārtību. Grieķijas iestādes 2003. gada 17. septembra vēstulē (TREN A/30881) norādīja, ka tās iesniegs prasīto informāciju, tiklīdz tas būs iespējams.

(4)

Komisija 2003. gada 25. septembrī no konkurējošās aviokompānijas Aegean Airlines saņēma oficiālu sūdzību (TREN A/30589) par Olympic Airways privatizāciju.

(5)

Privatizācijas likums, kā arī atbilde uz rīkojumu sniegt informāciju Komisijai tika nosūtīti 2003. gada 29. septembra vēstulē (TREN A/30866), taču joprojām nebija sniegtas atbildes uz vairākiem jautājumiem, un Komisija par to paziņoja Grieķijas iestādēm 2003. gada 31. oktobra vēstulē (TREN D/17821) un tās kopiju 2003. gada 4. decembrī pa faksu nosūtīja arī Grieķijas pastāvīgajai pārstāvniecībai.

(6)

Jaunā aviokompānija Olympic Airlines sāka darbību 2003. gada 12. decembrī, kad Komisija vēl nebija pabeigusi pārbaudi par aviokompānijas Olympic Airways pārstrukturēšanas un privatizācijas pasākumu atbilstību Līguma 87. pantam. Tāpēc Komisija 2003. gada 8. septembrī pieņēma lēmumu sākt informācijas sniegšanas rīkojuma procedūru, kas reģistrēta valsts atbalsta reģistrā ar numuru NN 4/03.

(7)

2003. gada 15. decembra vēstulē (TREN D/22742) Komisija atkārtoti pieprasīja sniegt informāciju par privatizāciju, un 2003. gada 18. un 19. decembra vēstulēs (attiecīgi TREN A/38288 un TREN A/38258) Grieķijas iestādes sniedza prasīto informāciju.

(8)

2004. gada 15. janvārī Grieķijas iestādēm tika nosūtīts vēl viens pieprasījums sniegt papildu informāciju (TREN D/160), un tās sniedza atbildi divās 2004. gada 16. janvāra vēstulēs (attiecīgi TREN A/11076 un A/11077).

(9)

Komisija 2004. gada 16. janvārī nosūtīja vēstuli Grieķijas iestādēm par Atēnu Starptautisko lidostu (Spata) un tās pastāvīgo sadarbību ar Olympic Airways un Olympic Airlines. Grieķijas iestādes sniedza atbildi 2004. gada 23. februāra vēstulē. Komisija 2004. gada 15. jūnijā nosūtīja Grieķijai vēl vienu pieprasījumu sniegt informāciju par šo jautājumu, un 2004. gada 4. augustā tika saņemtas atbildes uz šo vēstuli.

(10)

Pieņemot 2004. gada 16. marta lēmumu, kuru Grieķijai paziņoja 2004. gada 16. marta vēstulē (SG(2002) D/228848), Komisija sāka Līguma 88. panta 2. punktā noteikto procedūru. Procedūra reģistrēta ar numuru C 11/04.

(11)

Komisijas lēmums sākt oficiālo izmeklēšanas procedūru tika publicēts arī Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (2). Komisija aicināja ieinteresētās puses sniegt savas piezīmes par šo jautājumu. Grieķija nosūtīja piezīmes Komisijai 2004. gada 11. jūnija vēstulē.

(12)

Termiņā, kas noteikts publicētajā paziņojumā par procedūras uzsākšanu, Komisija no ieinteresētajām personām saņēma divas piezīmes. Šīs piezīmes tika nosūtītas Grieķijas iestādēm, lai tās sniegtu savus apsvērumus, un Grieķijas apsvērumi tika saņemti 2004. gada 3. novembrī.

(13)

Komisija 2004. gada 11. oktobrī nosūtīja Grieķijai vēstuli, oficiāli paziņojot par savu nodomu pieņemt rīkojumu pārtraukt atbalstu, ja 10 dienu laikā pēc vēstules saņemšanas tā nesaņems pietiekamu informāciju, kas apliecina, ka Grieķija vairs neveic atbalsta maksājumus saņēmējiem. Arī Grieķija tikai aicināta sniegt savas piezīmes šajā saistībā. Grieķijas iestādes 2004. gada 28. oktobrī atbildēja uz šo oficiālā paziņojuma vēstuli. Grieķijas Republika norādīja, ka šāds rīkojums šajā posmā būtiski apdraudētu Grieķijas īstenotos intensīvos centienus rast risinājumu un būtu nesamērīgs un nepamatots.

(14)

Pēc savu apsvērumu iesniegšanas Grieķijas iestāžu pārstāvji regulāri informēja Komisijas dienestus par notikumu gaitu (sanāksmēs, kuras notika 2004. gada 17. decembrī, 2004. gada 19. decembrī, 2005. gada 3. februārī, 2005. gada 7. februārī un 2005. gada 28. aprīlī, kā arī 2005. gada 22. februāra un 2005. gada 19. aprīļa vēstulēs) un par īstenoto Olympic Airlines un Olympic Airways Services pārstrukturēšanu un privatizāciju.

(15)

Tie arī sniedza Komisijas dienestiem informāciju par:

Ciktāl šī papildu informācija attiecas uz Komisijas ierosinātajiem jautājumiem un izskaidro tos, uzsākot procedūru, tā tiks ņemta vērā, pieņemot attiecīgo lēmumu.

(16)

Komisija 1994. gada 7. oktobrī pieņēma Lēmumu 94/696/EK (3) (turpmāk tekstā – “1994. gada lēmums”), atzīstot, ka atbalsts, ko Grieķija sniegusi vai plāno sniegt Olympic Airways, ir saderīgs ar kopējo tirgu ar nosacījumu, ka Grieķija izpilda vairākas lēmumā noteiktās saistības.

(17)

Taču, ņemot vērā to, ka netika izpildīti vairāki 1994. gada lēmuma nosacījumi, Komisija 1996. gada 30. aprīlī (4) nolēma vēlreiz uzsākt EK līguma 88. panta 2. punktā noteikto procedūru, kā arī sākt procedūru par jaunu un iepriekš nepaziņotu atbalstu, par ko tā tika informēta.

(18)

Komisija 1998. gada 14. augustā pieņēma Lēmumu 1999/332/EK (5) (turpmāk tekstā – “1998. gada lēmums”), atzīstot, ka daļa atbalsta, ko Grieķija sniegusi vai plāno sniegt Olympic Airways, ir saderīga ar kopējo tirgu saistībā ar pārstrukturēšanas plānu 1998.–2002. gadam. Atbalstu atļāva ar nosacījumu, ka tiek izpildītas vairākas prasības.

(19)

Grieķija 2000. gada jūlijā paziņoja Komisijai par nodomu izmantot pārējo atļautā atbalsta daļu, lai sniegtu vairākas aizdevumu garantijas jaunu gaisa kuģu iegādei un veiktu ieguldījumus, kas nepieciešami, lai līdz 2000. gada beigām varētu noslēgt līgumu par Olympic Airways pārvietošanu uz Atēnu Starptautisko lidostu (turpmāk tekstā – “AIA”) Spatā. Komisija 2000. gada 10. novembra vēstulē (SG(2000) D/108307) informēja Grieķijas iestādes par savu lēmumu grozīt 1998. gada lēmuma daļu, kas attiecas uz atbalsta pasākumu saistībā ar aizdevumu garantijām.

(20)

Komisija 2002. gada 6. martā nolēma uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru saskaņā ar EK līguma 88. panta 2. punktu. Tā pauda bažas par atbilstīgi ar Komisijas 1994. gada un 1998. gada lēmumiem atļautā atbalsta neatbilstīgu izmantošanu, uzņēmuma pārstrukturēšanas plāna neīstenošanu, kā arī par jauno nelikumīgo valsts atbalstu.

(21)

Komisija 2002. gada 9. augustā nosūtīja Grieķijas iestādēm vēl vienu rīkojumu sniegt iepriekš pieprasīto informāciju, it īpaši pieprasot pārskatus un datus, kas saistīti ar valsts segtajām saimnieciskās darbības izmaksām; Grieķijas sniegtās atbildes bija nepietiekamas.

(22)

Komisija 2002. gada 11. decembrī pieņēma galīgo negatīvo Lēmumu 2003/372/EK (6) (turpmāk tekstā – “2002. gada lēmums”) par Grieķijas piešķirto atbalstu Olympic Airways. Komisija secināja, ka valsts iepriekš piešķirtais un Komisijas atļautais atbalsts nebija saderīgs ar EK līgumu tāpēc, ka nav ievēroti attiecīgie nosacījumi, un it īpaši tāpēc, ka nav pareizi īstenots pārstrukturēšanas plāns. Turklāt Komisija secināja, ka Olympic ir saņēmis jaunu nelikumīgu un ar kopējo tirgu nesaderīgu atbalstu, jo Grieķijas valsts pieļāvusi, ka netiek maksāti atsevišķi sociālās nodrošināšanas maksājumi, pievienotās vērtības nodoklis par degvielu un rezerves daļām, lidostām maksājamā nomas maksa, lidostas nodevas un nodoklis spatosimo, ko piemēro pasažieriem, kuri izlido no Grieķijas lidostām, vai tiek kavēti šo maksājumu termiņi.

(23)

Saskaņā ar šo lēmumu Grieķijai nekavējoties bija jāveic visi nepieciešamie pasākumi atbilstīgi piemērojamiem valsts tiesību aktiem ar nosacījumu, ka tie nodrošina tūlītēju un efektīvu lēmuma izpildi, lai atgūtu no saņēmēja attiecīgā lēmuma 1. pantā minēto valsts atbalstu GRD 14 miljardu (EUR 41 miljona) apmērā, kā arī lēmuma 2. pantā minēto jauno atbalstu. Atbalsts (ieskaitot procentus), kas ir jāatgūst, ietver procentus, ko aprēķina no dienas, kad atbalsts nodots saņēmēja rīcībā, līdz tā atgūšanas dienai.

(24)

Grieķijai tika arī pieprasīts divu mēnešu laikā pēc lēmuma paziņošanas dienas informēt Komisiju par pasākumiem, ko tā plāno veikt, lai nodrošinātu atbilstību lēmumam. Lēmumu Grieķijas iestādēm paziņoja 2002. gada 13. decembra vēstulē (SG(02) D/233148) un 2003. gada 28. maijā publicēja Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

(25)

Pēc 2002. gada lēmuma pieņemšanas Grieķijas valdība 2003. gada 11. februārī informēja Komisiju, ka saskaņā ar neatkarīgu vērtējumu Olympic Airways nav piemērots preferenciāls režīms, un tāpēc Grieķijas valdība neīstenos Lēmumā noteiktās prasības atgūt atbalsta daļu, ko Komisija atzinusi par nesaderīgu.

(26)

Olympic Airways2003. gada 24. februārī Pirmās instances tiesā iesniedza apelācijas sūdzību pret Komisijas lēmumu (lieta T-68/03). Grieķija šo apelācijas sūdzību neatbalstīja, un Grieķijas iestādes Eiropas Kopienu Tiesā apelācijas sūdzību pret Komisijas lēmumu neiesniedza.

(27)

Komisija 2003. gada 6. martā informēja Grieķijas valdību par to, ka tai jāpilda 2002. gada lēmums. Grieķijas valdība 2003. gada 26. jūnijā atbildēja, norādot, ka tā novērtē 2002. gada lēmuma un lēmuma pieņemšanas laikā Komisijas īstenotās procedūras tiesiskās sekas. Tā arī apgalvoja Komisijai, ka plāno atgūt atbalstu. Atbalsts netika atgūts, turklāt Grieķijas valdība neinformēja Komisiju par atbalsta atgūšanas termiņu. Tāpēc Komisija bija spiesta 2003. gada 3. oktobrī iesniegt prasību Eiropas Kopienu Tiesā par pienākumu neizpildi (lieta C-415/03).

(28)

Eiropas Kopienu Tiesa 2005. gada 12. maijā pieņēma spriedumu lietā C-415/03 (7) par labu Komisijai. Tiesa (otrā palāta) nosprieda, ka, noteiktajā termiņā neveicot pasākumus, kas vajadzīgi, lai atgūtu par nelikumīgu un ar kopējo tirgu nesaderīgu atzīto atbalstu – izņemot summas, kuras attiecas uz sociālās apdrošināšanas iemaksām –, Grieķija nav izpildījusi pienākumus.

(29)

Eiropas Komisija 2005. gada 23. maijā nosūtīja vēstuli Grieķijas iestādēm, norādot pasākumus, kuri jāveic Grieķijas Republikai, lai nodrošinātu atbilstību Eiropas Kopienu Tiesas (EKT) 2005. gada 12. maija spriedumam lietā C-415/03.

(30)

Grieķija 2005. gada 2. jūnija atbildes vēstulē pauda vēlmi pilnībā sadarboties ar Komisiju šā jautājuma risināšanā. Ciktāl šī atbilde attiecas uz jautājumiem, kuri tika ierosināti, uzsākot procedūru, tās kopsavilkums ir sniegts turpmāk tekstā.

(31)

Līdz šim joprojām nav atgūta atbalsta daļa, ko Komisija savā 2002. gada 11. decembra lēmumā atzina par nesaderīgu. Attiecībā uz šā lēmuma neizpildi Komisija var rīkoties saskaņā ar EK līguma 228. pantu.

(32)

Taču šis lēmums attiecas tikai uz tiem Grieķijas iestāžu lēmumiem vai pasākumiem par labu uzņēmumam Olympic Airways un tā tiesību pārņēmējiem, kuri pieņemti vai īstenoti pēc 2002. gada lēmuma pieņemšanas.

(33)

Katru gadu pēc 2002. gada Olympic Airways (turpmāk tekstā – “OA”) darbības rezultāti ir bijuši negatīvi; uzņēmuma rentabilitātes koeficients joprojām ir negatīvs, un patiesībā uzņēmuma pamatdarbības mērķis ir nevis gūt ienākumus, bet gan katru gadu samazināt uzņēmuma kopējo vērtību, un, ņemot to vērā, ir grūti, ja ne neiespējami, neticēt, ka uzņēmums turpina savu darbību tikai tāpēc, ka neveic valstij pienākošos maksājumus, kuru apjoms saskaņā ar 2002. gada lēmumu atbilst saņemtajai nelikumīgā valsts atbalsta summai.

(34)

Tika secināts, ka de facto, ja ne de jure, valsts ir galvenais OA kreditors un, ja netiktu veikta ilgstoša valsts intervence, uzņēmums jau sen būtu beidzis pastāvēt.

(35)

Uzsākot procedūru, Komisijai bija zināms, ka ir spēkā Likums Nr. 3185/2003, kurš paredzēja atdalīt Olympic Airways Group (turpmāk tekstā – “OAG”) dažādo uzņēmumu, proti, OA, Olympic Aviation (turpmāk tekstā – “OAv”) un Macedonian Airlines (turpmāk tekstā – “MA”), lidojumu apkalpošanas struktūrvienības un apvienot tās vienā uzņēmumā (bijušais uzņēmums MA), pārdēvējot to par Olympic Airlines (turpmāk tekstā – “NOA”). Ar lidojumiem nesaistītajām struktūrvienībām bija jāpaliek uzņēmuma OA struktūrā, un to bija paredzēts pārdēvēt par Olympic Air services SA (turpmāk tekstā – “OAS”), un Likumā Nr. 3185/2003 bija noteikts, ka identisku procedūru var veikt attiecībā uz struktūrvienībām, kuras veic apkalpošanu uz zemes un sniedz gaisa kuģu tehniskās apkopes un remonta pakalpojumus, lai gan līdz šim tas nav izdarīts.

(36)

Uzsākot procedūru, Komisija secināja, ka Grieķija, nespējot privatizēt visu OAG, bija nolēmusi sadalīt grupu atsevišķos uzņēmumos, lai padarītu tos pievilcīgus potenciālajiem ieguldītājiem un atdalītu tos no OA saistībām.

(37)

Patiesībā izrādās, ka pēc OAG pārstrukturēšanas kopš 2003. gada decembra visas lidojumu apkalpošanas darbības veica NOA un visus pārējos pakalpojumus, galvenokārt apkalpošanu uz zemes un gaisa kuģu tehniskās apkopes un remonta pakalpojumus, turpināja sniegt galvenais uzņēmums, kura nosaukums tajā laikā bija OAS. OAS arī joprojām piederēja akciju kontrolpaketes citos ar aviāciju saistītos uzņēmumos Grieķijā, kuri sniedza, piemēram, ēdināšanas, informāciju tehnoloģiju un degvielas apgādes pakalpojumus.

(38)

Privatizācijas likumā noteikts, ka aktīvu un pasīvu pārvedumus un citas jaunajam uzņēmumam nodotās tiesības un saistības atbrīvo no visiem nodokļiem, nodevām un tiesībām, kuras piemēro valsts, juridiskas personas, kas ir publisko tiesību subjekti, vai citi publisko tiesību subjekti, un šādiem uzņēmumiem nepiemēro trešo fizisko vai juridisko personu noteiktās maksas, parādsaistības un prasības, izņemot saistības, kuras ir skaidri noteiktas pārstrukturēšanas novērtējumā. Turklāt Likuma Nr. 3185/2003 27. pantā noteikts, ka jaunajam uzņēmumam nepiemēro Civilkodeksa 479. un 939. pantu (8) un Tirdzniecības kodeksa 537. un turpmākos pantus attiecībā uz parādsaistībām, kuras OA uzņēmās pirms lidojumu apkalpošanas struktūrvienības “atdalīšanas”. Tādējādi saskaņā ar šo noteikumu kreditori var veikt darbības tikai attiecībā uz tām parādsaistībām, kuras nodotas NOA, taču nevar vērsties pret jauno uzņēmumu saistībā ar parādsaistībām, kuras palikušas OA. Pēc tam (2004. gada 15. oktobrī) Grieķijas valsts pieņēma Likumu Nr. 3259/2004, nodrošinot OA pagaidu aizsardzību pret kreditoru īstenotajām izpildes darbībām.

(39)

Piemērojot Likumu Nr. 3185/2003, Grieķijas valsts piesaistīja konsultantu (Deloitte & Touche), lai noteiktu OAG lidojumu apkalpošanas struktūrvienību vērtību. Konsultantam tika uzdots arī sagatavot uzņēmuma reorganizācijas plānu un ziņojumu par situāciju OA un OAv, lai noteiktu, cik daudz darbinieku un kādu profesiju pārstāvji jāpārceļ uz NOA. Konsultants Deloitte & Touche norādīja, ka nav veicis revīziju un ka savā darbā izmantojis tikai OA un OAv vadības sniegto informāciju. Turklāt Deloitte & Touche savā novērtējumā neiekļāva OA un OAv piederošos gaisa kuģus, un to vērtību atbilstīgi tirgus cenai EUR 120 miljonu vērtībā noteica cits ārējais konsultants (Airclaims Ltd.).

(40)

OAv sabiedrisko pakalpojumu saistības (turpmāk tekstā – “SPS”) tika nodotas NOA, neizsludinot atklātu konkursu. Izrādās arī, ka OAv bija nodrošinājis savas saistības pret AIA lidostu par EUR 10 miljoniem no šo SPS ieņēmumiem un ka šis aizdevums palika OAv, neskatoties uz to, ka šīs SPS jāpilda NOA.

(41)

Prezidenta dekrētā Nr. 178/2002, ar kuru Padomes Direktīvu 98/50/EK (9) transponē Grieķijas tiesību aktos, noteikts, ka darbinieku pārcelšanas gadījumā, neatkarīgi no uzņēmumu sadarbības veida, darbiniekus, kuri saistīti ar šo darbību, pārceļ uz šo jauno uzņēmumu, nodrošinot viņiem līdzšinējo statusu un tiesības. Taču tika nolemts mainīt darbinieku statusu. Lai to izdarītu, bija jāīsteno Prezidenta dekrētā Nr. 178/2002 paredzētā sarunu procedūra.

(42)

Attiecībā uz OA darbiniekiem jānorāda, ka atdalīšanas laikā uz darbiniekiem kopumā attiecās gandrīz 300 īpaši likumi, koplīgumi vai citi noteikumi. Tāpēc Grieķijas iestādes uzskatīja, ka ir svarīgi grozīt tiesisko pamatu un mainīt koplīgumu noteikumus, it īpaši tāpēc, ka grupa 2003. gada jūnijā nodarbināja 6 171 personu (aptuveni 1 850 darbiniekus pārcēla uz NOA) un personāla izmaksas veidoja 38 % no kopējā ienākuma, lai gan nozarē vidēji šis rādītājs ir 22–26 %. Tāpēc Likuma Nr. 3185/2003 27. pantā tika noteiktas vairākas izmaiņas. NOA netika piemērots Likums Nr. 2190/1994, kurš attiecas uz administratīvo darbā pieņemšanas procedūru valsts sektora uzņēmumiem. Tika noteikts arī, ka tiks ievērotas visu to darbinieku tiesības, kuriem saskaņā ar piemērojamo koplīgumu noteikumiem 2003. vai 2004. gadā ir tiesības pensionēties.

(43)

Atšķirībā no uzņēmuma OA, kurš savu darbību finansēja galvenokārt no parādsaistībām, tika iecerēts, ka NOA izmantos savus līdzekļus. Uzņēmums NOA sāka darbību ar nelielām vai neesošām parādsaistībām, un to lielā mērā bija iespējams nodrošināt, pateicoties jaunajam uzņēmumam nodotajiem aktīviem. Sākot darbību, jaunā uzņēmuma NOA kreditoru posteņos netika iekļautas mātesuzņēmuma parādsaistības, kuras tajā laikā sasniedza EUR 207 miljonus.

(44)

Saskaņā ar piemērojamiem Grieķijas Maksātnespējas likuma (Likums Nr. 2190/1920) noteikumiem, ja tiek atdalīta struktūrvienība, nozare vai pakalpojums un to pārņem uzņēmums, kurš darbojas, šā uzņēmuma akcijas paliek sākotnējā uzņēmuma īpašumā. Tas nozīmē, ka šajā gadījumā NOA akcijām bija jāpaliek OA īpašumā. Taču Likuma Nr. 3185/2003 27. pantā noteikts, ka, īstenojot privatizācijas procedūru, visas akcijas, kuras tiek iegūtas, atdalot dažādās OA struktūrvienības, nododamas Grieķijas valstij. Turklāt finanšu līdzekļi, ko iegūst no šo struktūrvienību pārdošanas nākotnē, tiek izmantoti, lai segtu OA parādsaistības un citas saistības. Grieķijas valsts noteica, ka, īstenojot šo procedūru, finanšu aktīvi tiek nodoti valstij un ka to vērtību nevar apstrīdēt, ja vien to, veicot novērtējumu, nav noteikuši revidenti. Turklāt valsts uzskata: ja šos aktīvus pārdod valsts, ir iespējams noteikt augstāku cenu, nekā tad, ja akcijas tai netiktu nodotas.

(45)

Pamatojoties uz 2003. gada 22. decembra Ministrijas dekrētu Nr. 2/71992/A0024 un ievērojot Likuma Nr. 3185/2003 27. pantu, Grieķijas valsts Grieķijas Bankā izveidoja īpašu kontu ar nosaukumu “Grieķijas valsts – Olympic Airways Group denacionalizācijas konts”. Kontā bija paredzēts ieskaitīt ieņēmumus no privatizācijas procedūras īstenošanas laikā veiktajiem OAG uzņēmumu, kuru akcijas nodotas Grieķijas valsts īpašumā, pārdošanas darījumiem (pirmais pārdotais uzņēmums būtu NOA). Tomēr, lai segtu nepieciešamos izdevumus līdz grupas uzņēmumu privatizācijai, valsts šajā kontā ieskaitīja summu, kuru nosauca par “avansa maksājumu” jeb “priekšsamaksu”. Šis “avansa maksājums” atbilst NOA atļautajam akciju kapitālam (EUR 130 312 450).

(46)

Tās OA saistības, kuras netiktu nodotas jaunajam uzņēmumam NOA, un it īpaši izdevumus saistībā ar atsevišķu darbinieku priekšlaicīgu pensionēšanos, bija paredzēts finansēt no īpašā konta, kā arī no ieņēmumiem, kurus iegūtu, sniedzot pakalpojumus NOA un citām trešām personām.

(47)

Sūdzības iesniedzējs (Aegean Airlines) 2004. gada 19. janvāra vēstulē nosūtīja Komisijai valsts kontrolierim adresētās un uzņēmumam Athens International Airport Company nosūtītās Grieķijas Civilās aviācijas administrācijas vēstules (doc. DII/A/28751/11626, 2003. gada 22. jūlijs) kopiju. Pamatojoties uz šajā vēstulē sniegto informāciju, varēja secināt, ka OA bija parādā EUR 26 001 473,33 saistībā ar “lidostu modernizācijas un attīstības nodokli”, kurš zināms arī ar nosaukumu spatosimo un kuru iekasē un valstij pārskaita aviācijas uzņēmumi.

(48)

Pamatojoties uz šajā vēstulē sniegto informāciju, varēja arī secināt, ka Grieķijas Civilās aviācijas administrācija (HCAA) vēlējās panākt, lai tiktu samaksāts šis parāds EUR 26 miljonu apmērā. Tādējādi izrādījās, ka OA, galvenais Grieķijas lidostu lietotājs, nemaksāja spatosimo un tāpēc valsts bija spiesta meklēt finansējumu, lai palīdzētu AIA – jaunizveidotai lidostai, kuras pastāvēšana atkarīga no spatosimo. Lai gan uzņēmumam OA nebija pienākums atmaksāt parāda summu nākotnē, Komisijai radās aizdomas, ka tajā pašā laikā tas guva labumu no valsts iecietīgās attieksmes, jo tā ne tikai nepiemēroja sankcijas par maksājumu kavējumu, bet arī ieviesa mehānismus, saskaņā ar kuriem citas Grieķijas lidostas bija spiestas segt zaudējumus, kuri radās tāpēc, ka OA laikus vai vispār nesedza savas spatosimo parādsaistības.

(49)

Grieķija 2004. gada 11. jūnijā sniedza savu atbildi par procedūras uzsākšanu. Vispirms tā paskaidroja, ka attiecībā uz OA par piemērotāko risinājumu uzskata dažādo grupas uzņēmumu un struktūrvienību privatizāciju. Privatizāciju bija paredzēts veikt pēc iespējas drīzāk un pilnībā ievērojot visus piemērojamos noteikumus un Grieķijas un EK tiesību aktu prasības; Komisija tiktu pilnībā informēta par notikumu gaitu. Grieķija paskaidroja, ka privatizācija bija ekonomiski visizdevīgākais risinājums iestādēm, jo tādējādi būtu iespējams iegūt lielākus ieņēmumus, nekā likvidējot uzņēmumu. Lai gan Grieķijas iestādes atzina, ka privatizācija nodrošinātu arī sociālus un citus ar ekonomiku nesaistītus ieguvumus, tās uzsvēra, ka, izvēloties vispiemērotāko stratēģiju, ekonomiskā analīze bija vienīgais kritērijs.

(50)

Grieķija pieminēja jau panākto progresu, īstenojot privatizācijas procesu, par kuru Komisija jau tika informēta. Grieķija apstiprināja, ka OA un OAv lidojumu apkalpošanas darbības, kā arī dažādi nemateriālie aktīvi, piemēram, laika nišas, tiesības saskaņā ar divpusējiem līgumiem, zīmolvārds un logo, un OA nemateriālās vērtības, ir nodotas esošam uzņēmumam MA. MA mainīja savu nosaukumu un kļuva par NOA. Pēc kapitāla palielināšanas, lai pielāgotos lidojumu apkalpošanas uzņēmējdarbības ieguldījumam natūrā, NOA akcijas tika nodotas tieši Grieķijas valstij, izslēdzot NOA no OAG struktūras. Pēc visu nepieciešamo licenču saņemšanas jaunais uzņēmums sāka darbību 2003. gada 12. decembrī.

(51)

Tā arī paskaidroja, ka attiecībā uz NOA stratēģiskais darbības modelis bija izveidot dzīvotspējīgu aviācijas uzņēmumu, kas nodrošina regulāru gaisa satiksmi, sedz darbaspēka izmaksas atbilstīgi vidējām izmaksām nozarē un spēj izmantot vairākus aspektus, tostarp OA spēcīgo zīmolu, Grieķijas kā viena no pasaules 15 iecienītāko tūristu galamērķu statusu un 2004. gada Olimpiskās spēles Atēnās. Tika iecelta jauna NOA vadība un īstenota rūpīga uzņēmējdarbības plāna pārskatīšana.

(52)

Pēc tam, kad uzņēmums NOA uzsāka darbību, OA vairs nebija ES licencēts aviācijas uzņēmums un ieguva nosaukumu OAS. Arī OAv pārtrauca veikt lidojumu apkalpošanas darbības, izņemot ierobežotas vispārējas nozīmes aviācijas darbības un helikopteru lidojumus, kurus bija paredzēts nodot jaunajam uzņēmumam.

(53)

Attiecībā uz darbībām, kuras nebija saistītas ar lidojumu apkalpošanu (apkalpošana uz zemes, gaisa kuģu tehniskās apkopes un remonta pakalpojumi un aviācijas apmācības OAv pilotiem) un tika apvienotas uzņēmumā OAS, Grieķija norādīja, ka tā plāno privatizēt arī struktūrvienības, kuras veic šīs darbības. Tas tika noteikts arī Likumā Nr. 3185/2003. Tika plānots pārdot arī citu uzņēmumu, piemēram, Olympic Catering un Galileo Hellas, akcijas. OA bija akciju īpašnieks arī trijos ar Atēnu Starptautisko lidostu saistītos degvielas apgādes uzņēmumos, proti, Athens Airport Pipeline Co, Olympic Fuel Co un Olympic IntoPlane Co, un bija gaidāms, ka šīs akciju daļas tiks laicīgi un atbilstīgi pārdotas. Šo uzņēmumu pārdošana būtu salīdzinoši vienkārša, jo tiem bija “tīras bilances” un to privātajiem daļu īpašniekiem bija pirmpirkuma tiesības.

(54)

Grieķijas iestādes vēlējās noskaidrot vairākus ar pārstrukturēšanu saistītus jautājumus, kuri tika ierosināti, uzsākot procedūru.

(55)

Attiecībā uz līgumiem starp OA un NOA Grieķija apgalvoja, ka visi pakalpojumi tiek sniegti par tirgus cenām un atbilst OA vispārēji piemērojamai tirdzniecības politikai. Iestādes arī apsolīja nosūtīt šos līgumus Komisijai.

(56)

Attiecībā uz gaisa kuģu nomu Grieķija uzsvēra, ka uzņēmumam Olympic Airlines tika nodoti tikai OA pilnībā piederoši gaisa kuģi. OA nomātie gaisa kuģi tika nodoti apakšnomā NOA par tirgus cenu, jo, pārtraucot nomas līgumus pirms termiņa beigām, OA būtu jāsedz iznomātājiem radušies zaudējumi. Operatīvās nomas līgumus bija paredzēts nodot tieši NOA, tādējādi izslēdzot OA no nomas darījumiem.

(57)

Attiecībā uz četru gaisa kuģu Airbus A340-300 nomu, ko daļēji sedz valsts garantijas (līdz 45 % no finansiālās vērtības) jānorāda, ka šos nomas līgumus nebija paredzēts nodot jaunajam uzņēmumam. Bija paredzēts, ka NOA izmantos šos gaisa kuģus, pamatojoties uz apakšnomas līgumu, un maksās OA tirgus cenu. Ņemot to vērā, Grieķijas iestādes apgalvoja, ka valsts atbalstu saņems NOA.

(58)

Attiecībā uz valsts garantijām šo gaisa kuģu iegādei Grieķija apgalvoja, ka, lai gan 2002. gada lēmumā tika atzīts, ka vairākas OA piešķirtā pārstrukturēšanas atbalsta formas (tostarp valsts garantijas) bija nesaderīgas, Komisija pieprasīja atmaksāt tikai pēdējo OA piešķirtā pārstrukturēšanas atbalsta daļu (EUR 41 miljons), kā arī neatļauto jauno atbalstu, pamatojoties uz tiesiskās paļāvības principu. Grieķija apgalvo, ka, tā kā 2002. gada lēmumā nav konkrēti pieprasīts atmaksāt (vai pārtraukt) valsts garantijas, saskaņā ar šo lēmumu šādas garantijas ir atļauts piešķirt.

(59)

Attiecībā uz SPS nodošanu Grieķija apgalvoja, ka darījums notika likumīgi, jo gaisa pārvadājumu veikšana šajos maršrutos bija OAv lidojumu apkalpošanas darbību neatņemama sastāvdaļa un ka attiecīgajos maršrutos gaisa pārvadājumus turpināja veikt tie paši gaisa kuģi un personāls, kas to darīja pārējā maršrutu tīklā.

(60)

Attiecībā uz iespējamo jauno atbalstu OA Grieķijas iestādes pauda zināmu neizpratni par to, kas ir domāts ar vārdu savienojumu “nodokļu saistības”. Grieķijas iestādes norādīja, ka Komisija nav sniegusi pietiekamus pierādījumus tam, ka Grieķijas iestādes ir “palīdzējušas”OA, pieļaujot konkrētu saistību (ne tikai nodokļu saistību) neizpildi. Tās arī norādīja, ka, izvirzot šādu apgalvojumu, Komisijas pienākums bija sniegt pierādījumus, ko tā nav izdarījusi. Grieķija atkārtoja, ka uz OA attiecas vispārēji piemērojami Grieķijas tiesību akti un procedūras, kuras piemēro visiem Grieķijas uzņēmumiem šajā saistībā.

(61)

Attiecībā uz iespējamo spatosimo nemaksāšanu Grieķijas valdība norādīja, ka jānošķir attiecības starp aviopārvadātājiem, kuri iekasē spatosimo un pēc tam pārskaita to Grieķijas Civilās aviācijas administrācijai (HCAA), un attiecības starp HCAA un Grieķijas lidostām (tostarp AIA), kuras saņem spatosimo summu, ko aprēķina, ņemot vērā pārvadāto pasažieru skaitu. Attiecībā uz šā nodokļa iekasēšanas mehānismu jānorāda, ka aviopārvadātāji piemēro to saviem pasažieriem un pēc tam pārskaita iekasēto nodokli valstij. Spatosimo, kas iekasēts šādā kārtībā un nav pārskaitīts valstij, ir parāds valstij, un uz to attiecas valstij maksājamo parādu iekasēšanas kodeksa (KEDE) vispārīgie noteikumi. Šāda situācija izveidojās saistībā ar summu EUR 26 001 473,33 apmērā, ko OA nesamaksāja laikus, bet vēlāk samaksāja pa daļām, sedzot piemēroto soda naudu un sankcijas.

(62)

Nodokļa iekasēšanas mehānisms jānošķir no izmaksas mehānisma, saskaņā ar kuru Grieķijas valsts (ar HCAA starpniecību) lidostām izmaksā noteiktas summas. Lai gan ir paredzēts, ka abi mehānismi ir savstarpēji saistīti (vienu mehānismu izmanto, lai finansētu otru mehānismu), Grieķijas iestādes apgalvoja, ka Grieķijas valsts pienākums izmaksāt lidostām noteiktas summas nav atkarīgs no tās spējas iekasēt tai pienākošās summas no aviopārvadātājiem. Tādējādi izveidojās situācijas, kad valstij bija jāpiešķir summas, kuras vēl nebija iekasētas. Grieķijas iestādes arī apgalvoja, ka, lai gan šāda situācija nebija labvēlīga valstij, attiecīgās summas nebija uzskatāmas par valsts atbalstu, jo aviopārvadātāji netika atbrīvoti no pienākuma maksāt (tostarp procentus un soda naudu). Gadījumā, kas minēts paziņojumā par procedūras uzsākšanu, naudas plūsmas ierobežojumu dēļ Grieķijas valsts bija spiesta mainīt lidostām piešķirtā spatosimo likmes, piemērojot lielāku likmi AIA (tādējādi īstermiņā samazinot citām lidostām maksājamās summas). Tika paskaidrots, ka šāda rīcība bija nepieciešama, jo AIA finansiālo situāciju uzraudzīja Eiropas Investīciju banka un komerciāli aizdevēji, un tam, vai OA maksā savas parādsaistības, nebija nozīmes.

(63)

Grieķijas valsts norādīja, ka Komisijas arguments saistībā ar spatosimo nemaksāšanu bija vienīgais pierādījums tam, ka OA nepilda savas saistības attiecībā pret valsti.

(64)

Attiecībā uz Likumā Nr. 3185/2003 paredzēto īpašo kontu Grieķijas iestādes apgalvoja, ka uzņēmumam OA veiktā priekšsamaksa EUR 130 312 450 apmērā bija pagaidu pasākums un ka šādu pasākumu veiktu ikviens piesardzīgs ieguldītājs tirgū. NOA pārdošanas brīdī visa priekšsamaksas summa tiktu atmaksāta īpašajā kontā. Grieķija arī paskaidroja, ka NOA akcijas vairs nepiederēja OAG, bet gan valstij. Taču tā arī norādīja, ka, tā kā uzņēmumam OA bija liegta iespēja saņemt tā lidojumu apkalpošanas struktūrvienības vērtību, priekšsamaksas summas noteikšana uzņēmumam OA, nepārsniedzot tā “zaudētā” īpašuma vērtību, bija samērīgs un atbilstīgs pasākums, lai veiktu pārstrukturēšanu un privatizāciju.

(65)

Grieķijas valdība norādīja: ja, pārdodot NOA, nebūtu iespējams atmaksāt priekšsamaksu EUR 130 312 450 apmērā, trūkstošā summa tiktu segta no ieņēmumiem no to struktūrvienību pārdošanas, kuras nebija saistītas ar lidojumu apkalpošanu. Likumā Nr. 3185/2003 noteikts, ka ieņēmumi no šo struktūrvienību pārdošanas tiek ieskaitīti īpašajā kontā. Ja OA finansiālās saistības pārsniedz pārdodamo uzņēmumu akciju kapitāla nominālvērtību, tiek piemēroti Grieķijas maksātnespējas likumi, un kreditori var izvirzīt prasības saskaņā ar šiem likumiem.

(66)

Pārdošanas ieņēmumu summa, kas pārsniedz pārdoto uzņēmumu akciju kapitāla nominālvērtību, paliek valstij, un OA to izmantot nevar. OA var izmantot kontā esošos līdzekļus, tikai lai segtu savas saistības attiecībā uz atlaišanas pabalstu un pensiju izmaksu un OA un OAv finansiālās saistības uzņēmumu pārstrukturēšanas un likvidācijas procesā.

(67)

Grieķijas valsts apgalvoja, ka, pieņemot Likumu Nr. 3185/2003, tā mēģināja palielināt ieguvumu akcionāriem, lai uzlabotu līdzekļu (valsts atbalsta) atgūšanas iespējas un palielinātu ienākumu no ieguldījumiem. Maksātnespējas gadījumā nebūtu iespējams nodrošināt kreditoru labāku aizsardzību.

(68)

Taču, ja Komisija konstatē, ka “priekšsamaksa” nebija pasākums, ko veiktu (privāts) ieguldītājs tirgus ekonomikā, lai uzlabotu līdzekļu atgūšanas iespējas un palielinātu ienākumus no ieguldījumiem, Grieķijas iestādes aicina Komisiju apsvērt iespēju, pamatojoties uz Glābšanas un pārstrukturēšanas atbalsta pamatnostādnēm, priekšsamaksu uzskatīt par glābšanas atbalstu, kas saderīgs ar kopējo tirgu saskaņā ar 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Šādā gadījumā Grieķijas iestādes norāda, ka nosacījumi glābšanas atbalsta piešķiršanai tika izpildīti kopš 2003. gada decembra un šāds apgalvojums tiktu pamatots ar uzņēmējdarbības plāniem un citiem dokumentiem.

(69)

Attiecībā uz iespējamo atbalstu potenciālajiem Olympic uzņēmumu pircējiem Grieķijas iestādes vēlējās apliecināt Komisijai, ka tās plāno pārdot NOA un pārējās struktūrvienības/uzņēmumus par tirgus cenu un darīt to saskaņā ar piemērojamiem Grieķijas un Kopienas tiesību aktiem.

(70)

Grieķijas iestādes nepiekrita secinājumam, ka Grieķijas valsts, aizliedzot OA kreditoriem vērsties pret NOA, vēlējās aizsargāt NOA no 2002. gada decembra lēmuma īstenošanas sekām. Tās apgalvoja, ka Grieķijas valsts nodoms drīzāk bija uzlabot atbalsta atgūšanas iespējas. Tās paskaidroja, ka īpašā konta pastāvēšanas mērķis bija nodrošināt, lai OA un tā kreditoriem, nepārsniedzot NOA akciju daļas nominālo vērtību, būtu pieejams finansējums, lai nodrošinātu kreditoru pienācīgu aizsardzības līmeni. Grieķija uzsvēra, ka tai ir tiesības noteikt piemērotāko pārstrukturēšanas un privatizācijas kārtību un aizsardzības pasākumus, lai nodrošinātu OA kreditoriem vismaz tādu pašu aizsardzības līmeni, kāds tiem tiktu nodrošināts, leģitīmi īstenojot Grieķijas tiesības. Šādu kreditoru aizsardzību nevajadzētu jaukt ar atbalsta atgūšanas pienākumu saskaņā ar 2002. gada decembra lēmumu.

(71)

Grieķija arī nepiekrita Komisijas secinājumam, ka NOA izveide nav risinājums, jo netiek garantēta tā dzīvotspēja; Grieķija apgalvoja, ka tā bija pārliecināta, ka NOA darbība būs veiksmīga.

(72)

Attiecībā uz ierosināto vispārējā pārstrukturēšanas un privatizācijas procesa ilgo īstenošanas laiku Grieķija norādīja, ka tā ir ņēmusi vērā Komisijas paustās bažas un mēģinās pēc iespējas paātrināt procesu. Grieķija plānoja iesniegt Komisijai jaunu grafiku pārstrukturēšanas un privatizācijas plāna un sekojošās OA likvidācijas īstenošanai.

(73)

Attiecībā uz jautājumu par citu tiesību aktu piemērošanu, kas nodrošina OA īpašus atbrīvojumus vai aizsardzību, Grieķija atkārtoti norādīja, ka Likuma Nr. 96/1975 noteikumi, kuri OA piešķir īpašas privilēģijas (attiecībā uz darījumu nodokļu samaksu, atbrīvojumu no zīmognodevas un satiksmes nodevas un attiecībā uz valsts garantijām), ir atcelti un ka uz OA attiecas visi vispārēji piemērojamie nodokļi un nodevas, un ka tas veic uzņēmējdarbību atbilstīgi brīvā tirgus ekonomikas principiem.

(74)

Pēc Grieķijas iestādēm adresētās vēstules publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī noteiktajā termiņā tika saņemtas divu ieinteresēto personu piezīmes.

(75)

Pirmā piezīme tika saņemta no Grieķijas aviopārvadātāja Aegean Airlines (turpmāk tekstā – “Aegean”). Tas darīja zināmus šādus apsvērumus.

(76)

Aegean apgalvo, ka pirmajā darbības gadā AIA lidostā OA sedza mazāk nekā 30 % no savām saistībām pret AIA un ka, iespējams, starp AIA un OA (AIA lielākais individuālais klients, 35 %) tika noslēgtas vienošanās un reģistrētas divas atvieglotas hipotēkas par trijiem OA gaisa kuģiem par labu AIA, lai nodrošinātu maksājumus, kuru kopējā summa pārsniedz EUR 29 miljonus, kā arī procentus un izdevumus. Pēc Aegean aprēķiniem OA nokavēto maksājumu summa AIA bija EUR 70–80 miljoni. Aegean apgalvoja, ka AIA, kuras 55 % lielā akciju kontrolpakete piederēja valstij, pieļāva būtisku OA un NOA saistību palielināšanos, kas nebija atļauts citām aviokompānijām. Uzņēmums Aegan lēš: ja tam tiktu dota šāda iespēja, tas būtu ieguvis EUR 40–50 miljonu lielu apgrozāmo kapitālu.

(77)

Attiecībā uz OAv uzņēmums Aegean apgalvo, ka šis uzņēmums cieta zaudējumus EUR 32,2 miljonu apmērā (39 % no ieņēmumiem EUR 83 miljonu apmērā), neskatoties uz to, ka tas no Grieķijas valsts saņēma kompensāciju EUR 8,2 miljonu apmērā par tā darbību “savlaicīgu pārvietošanu” no Ellinikon lidostas uz AIA. Aegean arī norāda, ka OAv parāds OA ir palielinājies no EUR 68 miljoniem 2000. gadā līdz EUR 127 miljoniem 2002. gada beigās. OA 2001. un 2002. gadā neveica OAv pārskatu konsolidāciju, un Aegean uzskata, ka tas netika darīts, lai uzlabotu mātesuzņēmuma pārskatos atspoguļoto situāciju.

(78)

Aegean arī sniedz vairākas norādes par OA rentabilitāti 2003. gadā. Saskaņā ar publiski pieejamu informāciju par pārvadājumiem OA veikto pārvadājumu skaits 2003. gadā samazinājās par 8 % un noslogotības rādītājs pazeminājās par 5 %. Lielākais kritums bija vērojams Eiropas tīklā veiktajos pārvadājumos, kur tas sasniedza 14,4 %, un to pasažieru skaits, kuri dodas darījumu braucienos, samazinājās par 26 %. Aegean uzskata, ka šāds pasažieru skaita samazinājums, kā arī tirgus, kurš kļuva arvien sarežģītāks (degvielas cenas pieaugums, pieaugoša konkurence zemo cenu pārvadātāju vidū) veicināja OAG finansiālās situācijas pasliktināšanos 2003. gadā.

(79)

Aegean izsaka aizdomas, ka jaunais uzņēmums nemaksā (vai nemaksā pietiekami daudz) par pakalpojumiem, ko tam sniedz OAS.

(80)

Saskaņā ar Aegean sniegto informāciju īpašajā kontā ieskaitītā priekšsamaksa EUR 130 312 450 apmērā tika izlietota astoņu mēnešu laikā.

(81)

Ir pieņemts jauns likums (Likums Nr. 3259/2004), kas aizsargā uzņēmumus OAS un OAv no izpildes procedūrām, kuras vērstas pret tiem. Saskaņā ar šo likumu līdz 2005. gada 28. februārim Grieķijā, kā arī ārpus tās aizliegts uzsākt izpildes procedūru vai pagaidu pasākumus, kuri vērsti pret OAS un/vai OAv aktīviem (kustamiem vai nekustamiem). Šķiet, ka šis likums tika pieņemts, jo vairāki kreditori apķīlāja vienu gaisa kuģi Airbus 300-600 un draudēja to pārdot, lai segtu tiem nesamaksāto parādu.

(82)

Aegean sūdzas par to, ka Grieķijas valsts automātiski piešķīra OAv SPS maršrutus uzņēmumam NOA, neizsludinot atklātu konkursu. Turklāt, neveicot tiesību piešķiršanas kritēriju atkārtotu novērtēšanu, jaunais uzņēmums ir pārņēmis visas OA tiesības nodrošināt satiksmi uz valstīm, kuras neietilpst EEK, neskatoties uz to, ka citas aviokompānijas, tostarp Aegean, pauda ieinteresētību attiecībā uz minētajām tiesībām.

(83)

Aegean uzskata, ka aktīvu nodošana NOA, nenododot attiecīgās saistības, iespējams, ir pretrunā EK līgumam un Grieķijas konstitūcijai.

(84)

Saskaņā ar rakstu laikrakstā uzņēmumam MA, pirms tas kļuva par NOA, bija izveidojušās nodokļu saistības GRD 3,5 miljardu apmērā; Aegean apgalvo, ka Grieķija attiecībā uz šo summu nav izvirzījusi prasības pret NOA.

(85)

Piezīmes iesniedza arī Īrijas zemo cenu aviokompānija Ryanair. Ryanair sniedza vairākas vispārīgas piezīmes par EK valsts atbalsta noteikumu piemērošanu citās dalībvalstīs, kas nav Grieķija, un par aviokompānijām, kuras nav iekļautas Olympic grupā. Attiecībā uz izskatāmo gadījumu aviokompānija Ryanair sākotnēji norādīja, ka tā nevar komentēt Grieķijas valdībai nosūtīto vēstuli, jo nebija pieejams vēstules tulkojums angļu valodā.

(86)

Attiecībā uz Olympic aviokompānija Ryanair vēlāk norādīja, ka “sākotnējā izmeklēšanā pret OA tika konstatēts, ka uzņēmums OA saņēmis valsts atbalstu vairāk nekā EUR 1 miljarda apmērā, taču tam tika pieprasīts atmaksāt Grieķijas valdībai tikai EUR 200 miljonus”. Ryanair arī apgalvoja, ka citas aviokompānijas bija spiestas subsidēt neveiksmīgo valsts aviopārvadātāju, maksājot augstākas lidostas nodevas, jo OA tika atļauts uz laiku nemaksāt šīs nodevas. Ryanair uzskatīja, ka ilgstošs nelikumīgs atbalsts šai neveiksmīgajai valsts aviokompānijai būtiski apdraud jaunu un efektīvāku pārvadātāju iespējas iekļūt tirgū. Ryanair norādīja, ka jaunas bez parādsaistībām esošas aviokompānijas dibināšana ir nepieņemama, un izteica šaubas par to, vai ir ievērota Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulas (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (10) 4. pantā noteiktā procedūra jaunas aviopārvadātāja darbības licences izsniegšanai jauniem uzņēmumiem. Nobeigumā Ryanair norādīja, ka nedrīkst pieļaut, ka Grieķija atkārtoti pārkāpj noteikumus un turpina atbalstīt savu neveiksmīgo valsts aviokompāniju.

(87)

Grieķija uzskatīja, ka trešo personu sniegtajās piezīmēs iekļautā informācija bija neprecīza un neļāva izdarīt jaunus secinājumus attiecībā uz izmeklēšanu. Grieķijas iestādes atgādināja Komisijai, ka iepriekšējais aviokompānijas privatizācijas process tika pārtraukts 2004. gada 6. oktobrī un ka ir izvēlēta jauna konsultantu grupa gan NOA, gan arī citu uzņēmumu/struktūrvienību privatizācijas īstenošanai. Jaunā konsultantu grupa jau bija sākusi darbu, un bija panākts progress “priekšlikumu izstrādes stadijā”; tika sagatavots arī paredzamais privatizācijas grafiks.

(88)

Attiecībā uz konkrētām trešo personu piezīmēm Grieķija sniedza šādus komentārus.

(89)

Attiecībā uz iespējamo preferenciālā režīma piemērošanu uzņēmumam OA lidostā AIA Grieķijas iestādes norādīja, ka šis jautājums jau iepriekš ticis risināts saistībā ar šo izmeklēšanu valsts atbalsta jomā – pirms EKT lēmuma pieņemšanas (lieta C-415/03) un saistībā ar citām izmeklēšanas procedūrām valsts atbalsta jomā (NN 27/1996, Atēnu Starptautiskās lidostas būvniecība un darbība). Lai gan 55 % AIA akciju pieder valstij, tā darbojas kā privāts uzņēmums, un valsts neveic tās ikdienas darbības kontroli. AIA ir pilnībā atbildīga par lidostas nodevu iekasēšanu un novēlotu maksājumu piedziņu. No deviņiem AIA direktoriem četrus ir iecēlusi valsts, četrus – attīstītāji, viens direktors ir iecelts neatkarīgi. Grieķija atkārtoja, ka tā jau ir atrisinājusi jautājumus saistībā ar novēlotiem spatosimo maksājumiem.

(90)

Grieķija norādīja, ka OAS visus pakalpojumus NOA sniedz saskaņā ar tirgus noteikumiem. Grieķijas iestādes iesniedza vairākus dokumentārus pierādījumus saistībā ar NOA veiktajiem maksājumiem uzņēmumam OA.

(91)

Turklāt Grieķija iesniedza dokumentus, kuri balsta tās apgalvojumu, ka NOA nav nenomaksātu parādu valsts iestādēm. Šajā saistībā tika iesniegti pierādījumi, proti, jaunākie dati par maksājumiem nodokļu iestādēm saistībā ar iedzīvotāju ienākumu nodokli (FMY), PVN, lidostas nodevām (tostarp AIA nodevām), spatosimo un sociālās nodrošināšanas maksājumiem (IKA).

(92)

Attiecībā uz īpašo kontu Grieķija norādīja, ka kontā esošie līdzekļi tika izmantoti saskaņā ar Likuma Nr. 3185/2003 noteikumiem. Priekšsamaksas ieskaitīšana kontā tika raksturota kā “jebkura piesardzīga tirgus ieguldītāja attiecīgajā situācijā veikts pagaidu pasākums”. Priekšsamaksu galvenokārt izmantoja, lai izmaksātu algu OA un OAv darbiniekiem, segtu gaisa kuģu nomas un OA un OAv darbinieku priekšlaicīgas pensionēšanās izmaksas.

(93)

Grieķijas valsts arī norādīja, ka uzņēmums NOA nedz tieši, nedz arī netieši nav saņēmis finansējumu no īpašā konta. Dedzīgi tika noraidīts arī apgalvojums, ka, izveidojot uzņēmumu NOA, tam nav nodotas saistības.

(94)

Laikposmā no 2003. gada 24. decembra līdz 2004. gada 13. maijam (mazāk nekā sešos mēnešos) pa daļām tika piešķirta summa EUR 130 312 450 apmērā. Šī summa tika izmaksāta šādā kārtībā, lai gadījumā, ja Komisija nolemtu, ka tā ir uzskatāma par valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, piešķirtais finansējums atbilstu visām glābšanas atbalsta prasībām. Pamatojot argumentu, ka priekšsamaksu var uzskatīt par glābšanas atbalstu, Grieķija norādīja, ka:

(95)

Attiecībā uz jauno likumu (Likums Nr. 3259/2004), kas aizsargā uzņēmumus OAS un OAv no izpildes procedūrām, kuras vērstas pret tiem, Grieķija norādīja, ka tā šo pasākumu uzskata par nepieciešamu, lai nodrošinātu privatizācijas procesu. Šis pagaidu pasākums neliedza kreditoriem īstenot viņu tiesības, bet uz noteiktu laiku apturēja procedūru īstenošanu. Šis pagaidu pasākums aizsardzībai pret kreditoriem nebija vērsts pret Grieķijas valsti vai citām valsts iestādēm; tas attiecās tikai uz OA un OAv. Pagaidu pasākums nebija uzskatāms par valsts atbalstu, jo neparedzēja valsts līdzekļu piešķiršanu (saskaņā ar Likumu Nr. 3185/2003 pēc uzņēmumu atdalīšanas kreditori var vērst prasības pret NOA tikai saistībā ar NOA nodotajām parādsaistībām).

(96)

Grieķija uzskatīja, ka SPS un divpusējo tiesību nodošana NOA tika īstenota, pamatojoties uz tiesību pēctecības principu saskaņā ar Grieķijas korporatīvajām tiesībām. Attiecīgos maršrutus apkalpoja OA vai OAv, un šo uzņēmumu lidojumu apkalpošanas struktūrvienības apvienoja, izveidojot NOA.

(97)

Attiecībā uz MA iespējamo nodokļu parādu GRD 3,5 miljardu apmērā Grieķija paskaidroja, ka par nenomaksātiem nodokļiem laikposmā no 1993. līdz 1997. gadam ir ierosināta lieta Grieķijas tiesā. Attiecīgā summa (ieskaitot procentus un soda naudu) ir EUR 9 106 481,75, un lietu joprojām izskata. Uzņēmums savos kontos veic atbilstīgu uzkrājumu šo saistību segšanai atbilstīgi lietas atrisinājumam.

(98)

Grieķija pilnībā noraida aviokompānijas Ryanair apsvērumus, norādot, ka Ryanair aktīvi nedarbojas Grieķijas tirgū, nekonkurē ar Olympic Airlines un izmanto šo procedūru, lai izvirzītu argumentus saistībā ar tās pašreizējām debatēm ar Komisiju.

(99)

Komisija 2004. gada 11. oktobrī nosūtīja oficiālā paziņojuma vēstuli, informējot Grieķiju par savu nodomu pieņemt lēmumu pieprasīt Grieķijai pārtraukt jebkādu nelikumīgu atbalstu, līdz tiks pieņemts lēmums par tā saderību. Šajā vēstulē Komisija darīja zināmu Grieķijai, ka, ja desmit dienu laikā pēc vēstules saņemšanas Komisija nesaņems pietiekamu informāciju, kas apliecina, ka Grieķija vairs neveic atbalsta maksājumus OA, tiks pieņemts šāds rīkojums. Grieķija tika aicināta arī sniegt savas piezīmes šajā saistībā.

(100)

Grieķijas iestādes 2004. gada 28. oktobrī atbildēja uz šo oficiālā paziņojuma vēstuli. Grieķija norādīja, ka šāds rīkojums šajā posmā būtu nesamērīgs un nepamatots un būtiski apdraudētu Grieķijas īstenotos intensīvos centienus rast risinājumu uzņēmumu problēmai. Atbildot uz Komisijas oficiālā paziņojuma vēstulē ierosinātajiem būtiskajiem jautājumiem, Grieķija saistībā ar spatosimo maksājumiem norādīja, ka, tā kā uzņēmums OA vairs nebija aviopārvadātājs, tas vairs neiekasēja šo nodokli, un saistībā ar “īpašo kontu” un no tā veikto maksājumu EUR 130 312 450 apmērā uzņēmumam NOA – ka tas bija piesardzīga ieguldītāja īstenots pasākums vai, iespējams, glābšanas atbalsta maksājums. Grieķijas iestādes norādīja, ka tās neuzskata par vajadzīgu šajā izmeklēšanas procedūras posmā dot šādu rīkojumu, un neuzskatīja, ka kopš procedūras uzsākšanas būtiski mainījušies apstākļi vai gūti pierādījumi būtiskam un nelabojamam kaitējumam, kas attaisnotu šāda rīkojuma pieņemšanu.

(101)

Kā jau iepriekš minēts, pēc EKT 2005. gada 23. maija sprieduma pieņemšanas lietā C-415/03 Komisija nosūtīja vēstuli Grieķijas iestādēm, pieprasot informāciju par pasākumiem, kurus Grieķija plāno veikt, lai nodrošinātu atbilstību spriedumam.

(102)

Grieķijas iestādes nosūtīja atbildes vēstuli 2005. gada 2. jūnijā, un, lai gan vēstule galvenokārt attiecās uz atbalsta atgūšanu saskaņā ar 2002. gada lēmumu, ciktāl tā attiecās uz jautājumiem, kuri saistīti ar pārstrukturēšanu un ierosināto privatizāciju, kas ir pašreizējās izmeklēšanas procedūras būtiskākais jautājums, tā tiks izskatīta pašreizējās procedūras kontekstā.

(103)

Grieķijas iestādes vispirms vēlējās paskaidrot vairākus jautājumus saistībā ar atbalsta atgūšanu no OA. Grieķija vēlējās norādīt, ka, lai gan EKT sprieduma 33. punktā ir noteikts, ka “jaunajai sabiedrībai Olympic Airlines tika nodoti visi uzņēmuma Olympic Airways aktīvi”, tas nav pareizs apgalvojums, un ka vairāki svarīgi aktīvi palika OA īpašumā, un uzņēmums turpināja aktīvu darbību vairākos tirgos.

(104)

Grieķija norādīja, ka OAG uzņēmumi bija pakļauti privatizācijas procesam un ka informācija par šo privatizācijas procesu jau bija paziņota Komisijas dienestiem. Grieķijas iestāžu nodoms bija pilnībā izpildīt prasību atgūt atbalstu, un pēc NOA aktīvu pārdošanas ieņēmumus no šā darījuma saņemtu tieši Grieķijas valsts. Ja ar šiem ieņēmumiem nepietiktu, lai nodrošinātu atbalsta atgūšanu, tiktu izmantoti ieņēmumi no OAG uzņēmumu pārdošanas, kas noguldīti īpašā valsts kontā. Pēc visu šo iespēju izmantošanas Grieķijas iestādes bija nolēmušas likvidēt OA.

(105)

Grieķija arī apgalvoja: ja ieņēmumi no NOA pārdošanas pilnībā negarantētu atbalsta atgūšanu, tā nodrošinātu, lai neviens vispārīgi piemērojams vai īpašs Grieķijas tiesību aktu noteikums neaizsargātu “tiesību pārņēmējus uzņēmumus” (ieskaitot NOA) no pienākuma atmaksāt atbalsta summas saskaņā ar Komisijas 2002. gada decembra lēmumu. Konkrētāk runājot, attiecībā uz Likuma Nr. 3185/2003 īpašajiem noteikumiem, kuri nodrošina NOA aizsardzību pret kreditoriem attiecībā uz OA parādsaistībām, kuras radušās pirms pārstrukturēšanas, vēstulē noteikts, ka “pat Grieķijas valsts nevar vērsties pret Olympic Airlines saistībā ar Olympic Airways parādiem” un ka, ņemot vērā Kopienas tiesību aktu pārākumu, attiecībā uz atbalsta atgūšanu šo noteikumu nevar izmantot, lai apšaubītu Komisijas lēmumu un Kopienas tiesību aktus valsts atbalsta jomā.

(106)

Grieķijas iestādes precizēja, ka šo noteikumu mērķis bija aizsargāt NOA pārstrukturēšanas laikā, nevis aizsargāt to no iespējamā pienākuma atmaksāt atbalstu saskaņā ar 2002. gada decembra lēmumu. Grieķija uzskata: ja nebūtu nodrošināta atbalsta pilnīga atgūšana OAG līmenī un ja tiesību pārņēmējs uzņēmums tiktu pārdots par saprātīgu tirgus cenu saskaņā ar Komisijas pamatnostādnēm par privatizācijas procedūrām, NOA nākotnē nevarētu izpildīt līdzekļu atgūšanas saistības.

(107)

Lai Komisija varētu novērtēt jautājumus, kuri tika ierosināti, uzsākot procedūru, kā arī Grieķijas iestāžu un trešo personu iesniegto informāciju, bija nepieciešams novērtēt esošo OA (OAS) un NOA ekonomisko un finanšu situāciju un panākto progresu pārstrukturēšanas un privatizācijas jomā.

(108)

Šajā saistībā Komisija izmantoja neatkarīgu ekspertu (Moore Stephens) pakalpojumus, lai veiktu pētījumu par dažādo Olympic uzņēmumu līdz tam laikam veikto pārstrukturēšanu, darbību un privatizāciju un lai konstatētu notikumus pēc pārstrukturēšanas.

(109)

Moore Stephens (turpmāk tekstā – “eksperti”) veica pētījumu Atēnās laikposmā no 2005. gada 9. līdz 26. maijam. Veicot šo pētījumu, ekspertus atbalstīja Grieķijas iestādes un to konsultanti, turklāt iestādes un to konsultanti privatizācijas jautājumos izveidoja datu telpu, lai potenciālie privatizācijas procesā iesaistītie pircēji varētu veikt savus pētījumus.

(110)

Komisijas eksperti novērtēja pārstrukturēšanas procesu un kārtību, kādā aktīvi un saistības tika nodoti NOA un atstāti OA īpašumā, un norādīja, ka vairākas darbības neatbilda Grieķijas vai starptautiskajiem vispārpieņemtajiem grāmatvedības principiem (VPGP). Viņi norādīja, ka OA bilancē pirms pārstrukturēšanas bija iekļauts postenis “nemateriālie aktīvi” EUR 30 miljonu vērtībā. Šādu vērtību vadība bija noteikusi Olympic zīmolvārdam, Olympic logo, NOA preču zīmei, laika nišām un divpusējiem līgumiem. Eksperti norādīja, ka nedz Grieķijas VPGP, nedz arī starptautiskie VPGP neparedz iespēju iekļaut bilancē uzņēmuma noteiktu nemateriālo pamatlīdzekļu vai nemateriālo aktīvu vērtību.

(111)

Vēl viena iespējamā problēma bija saistīta ar gaisa kuģu novērtējumu. Eksperti norādīja, ka uzņēmumu atdalīšanas laikā OA un OAv piederošo gaisa kuģu un gaisa kuģu dzinēju vērtība tika noteikta atbilstīgi tā laika tirgus vērtībai. Šo pārvērtēšanu 2003. gada 1. oktobrī veica starptautisks aviokompāniju konsultants Airclaims Ltd, palielinot reģistrēto vērtību par aptuveni EUR 43,2 miljoniem.

(112)

Eksperti norāda, ka NOA sākuma bilancē nebija paredzēti uzkrājumi šaubīgiem pircēju un pasūtītāju parādiem. Lai gan NOA vadība bija pārliecināta, ka visus pārņemtos parādus bija iespējams atgūt, eksperti uzskatīja, ka ir nereāli pieņemt, ka bezcerīgo parādu nav. Pārstrukturētā MA bilancē tika iekļauts postenis “šaubīgie debitoru parādi” par summu EUR 825 020. Eksperti uzskatīja, ka ir neapdomīgi uzskatīt šo summu par aktīvu posteni.

(113)

Eksperti arī norādīja, ka NOA sākuma bilancē tika iekļauts no OA pārņemtu aktīvu postenis par vadības noteiktu summu EUR 7,9 miljonu apmērā, kas iepriekš bija MA debitoru parāds. Pamatojoties uz Likuma Nr. 3185/2003 noteikumiem, saskaņā ar kuriem OA saglabā savas saistības, attiecīgās saistības uzņēmumam NOA netika nodotas.

(114)

Eksperti norādīja, ka sākuma bilancē tika iekļauts postenis “dažādi debitori” par summu EUR 24,4 miljoni un ka tas attiecās uz uzņēmuma OA nesamaksāto summu saistībā ar paredzamajiem tīrajiem ieņēmumiem no divu gaisa kuģu A300-600 pārdošanas, kuri palika OA bilancē un tika iznomāti NOA. Nedz Grieķijas, nedz arī starptautiskie VPGP neparedz iespēju iekļaut bilancē debitoru parādu, kas saistīts ar vēl nenotikušu uzņēmumam nepiederoša pamatlīdzekļa pārdošanu. Tā kā NOA sedza izmaksas un izmantoja ieguvumus, kuri saistīti ar īpašumtiesībām uz šiem gaisa kuģiem, iespējams, tos kopā ar citiem gaisa kuģiem vajadzēja nodot NOA par uzskaites vērtību EUR 19,2 miljonu apmērā.

(115)

Eksperti arī apstiprināja, ka NOA bilancē nebija iekļauta lielākā daļa ar lidojumu apkalpošanu saistīto OA un OAv saistību. Eksperti norādīja, ka saskaņā ar Grieķijas uzņēmējdarbības tiesībām jānodod visi aktīvi un pasīvi, kuri saistīti ar uzņēmuma pārstrukturēšanas procesā atdalītajām darbībām. Lai gan attiecībā uz šīs prasības izpildi neizbēgami pastāv zināma subjektivitāte, tiesību akti neparedz tiesības vadībai izvēlēties nododamos aktīvus un pasīvus. Taču Likumā Nr. 3185/2003 iekļauti noteikumi, kuri atļāva OAG vadībai neievērot tiesību aktu parastās prasības un selektīvi izslēgt saistības atdalīšanas procesā. Izmantojot Likuma Nr. 3185/2003 noteikumus savā labā, vadība nolēma nenodot saistības, kuru termiņš pārsniedz vienu mēnesi.

(116)

Eksperti salīdzināja nodotās un saglabātās saistības, salīdzinot izrakstu no NOA sākuma bilances 2003. gada 11. decembrī ar izrakstu no OA un OAv gada beigu bilances 2003. gada 31. decembrī (OA un OAv neizveidoja bilanci 2003. gada 11. decembrī).

(117)

Tādējādi eksperti uzskatāmi ir parādījuši, ka NOA tika nodoti mazāk nekā 10 % īstermiņa saistību un ilgtermiņa saistības netika nodotas vispār. Kopējās NOA nodotās saistības (EUR 145 miljoni) ir tikai 9,9 % no visu triju uzņēmumu kopējām saistībām (EUR 1 471 miljons). NOA nodotās īstermiņa saistības (10 % no kopējās īstermiņa saistību summas) ir saistības, kuru termiņš nepārsniedz vienu mēnesi.

(118)

Lielāko OAG atstāto saistību daļu veido nodokļi un sociālās nodrošināšanas maksājumi valstij – EUR 521 miljons. Eksperti ziņo, ka NOA vadība paziņoja nodomu atstāt lielāko daļu saistību OAG, lai nodrošinātu, ka aviokompānija ar jauno nosaukumu NOA var turpināt uzņēmējdarbību un var tikt nodota privatizācijai. Tādējādi eksperti secina: ja OAG vadība būtu nodevusi visas lidojumu apkalpošanas struktūrvienību saistības NOA, jaunais uzņēmums būtu saskāries ar tādu pašu likviditātes krīzi, kādā nonāca OAG, un var gandrīz droši teikt, ka šādas situācijas iznākums būtu maksātnespēja un aviokompānijas darbības izbeigšana. Citiem vārdiem sakot, būtu bezjēdzīgi veikt pārstrukturēšanu, ja kopā ar aktīviem tiktu atdalītas visas OAG lidojumu apkalpošanas struktūrvienību saistības.

(119)

Attiecībā uz MA jānorāda, ka bilancē netika iekļauti uzkrājumi nodokļiem, kurus veidoja, pamatojoties uz nodokļu revīzijas rezultātiem par laikposmu no 1992. līdz 1997. gadam, un kuru summa sasniedza EUR 9,1 miljonu. Eksperti secināja, ka netika veidoti MA uzkrājumi nodokļiem laikposmam no 1998. līdz 2003. gadam. Nodokļu iestāde vēl nav veikusi revīziju. Vadība nav veidojusi uzkrājumus, jo tā uzskata, ka attiecīgajā periodā neveidosies peļņas nodokļa saistības. MA guva peļņu 2001., 2002. un 2003. gadā.

(120)

Eksperti secināja, ka NOA nodotajiem aktīviem noteiktā vērtība bija nepamatoti augsta. Eksperti paši veica nodoto aktīvu novērtēšanu un secināja, ka OAG vadības noteiktais vērtējums (EUR 130 312 459), kuru neveica neatkarīgs revidents, bija nepamatoti augsts, proti, pēc viņu domām, tas par vairāk nekā EUR 90 miljoniem pārsniedza faktisko vērtību. Komisijas eksperti, izmantojot Grieķijas un starptautiskajos VPGP atzītas metodes, vēlreiz sagatavoja NOA bilanci, ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, ciktāl tos iespējams izteikt mērvienībās, un tāpēc NOA nodoto neto aktīvu vērtība tika samazināta no EUR 130 miljoniem līdz EUR 38 miljoniem. Šajā sakarībā eksperti norādīja, ka, pat pieļaujot zināmu subjektivitātes līmeni vērtēšanā, ir grūti izskaidrot radušos neatbilstību starp abām summām, un secina, ka noteiktā NOA aktīvu vērtība bija nepamatoti augsta (11).

(121)

Eksperti ziņo, ka NOA sākuma bilanci un pārstrukturētā uzņēmuma bilanci sagatavoja uzņēmums Deloitte & Touche, kurš kārto uzņēmuma grāmatvedību, pamatojoties uz vadības sniegto informāciju, taču šīm bilancēm neveica revīziju vai cita veida neatkarīgu novērtējumu. Saskaņā ar parastajām Grieķijas uzņēmējdarbības tiesībām neatkarīgiem revidentiem būtu jāsniedz atzinums, kurā jānorāda, ka pārstrukturētā uzņēmuma bilancē iekļautie skaitļi ir iegūti, izmantojot attiecīgos uzņēmuma grāmatvedības ierakstus. Taču Likumā Nr. 3185/2003 bija noteiks, ka NOA var nepildīt šo prasību un ka revidentiem jāsagatavo bilances, nesniedzot atzinumu par tām.

(122)

Eksperti nevar izdarīt secinājumu, vai bilances sagatavoja uzņēmums Deloitte & Touche vai arī vadība. Deloitte & Touche ziņojums par veikto darbu ir aprakstošs ziņojums, kurā sniegti paskaidrojumi par bilanču sagatavošanas gaitu un uzsvērts, ka “uzņēmums Deloitte & Touche nav veicis revīziju vai cita veida neatkarīgu pārbaudi” un ka par pārstrukturētā uzņēmuma bilanci “pilnībā, tikai un vienīgi” ir atbildīga vadība.

(123)

Tādējādi eksperti secina, ka, kā noteikts iepriekšējā secinājumā, ne tikai tiek apšaubīta atbilstīgu grāmatvedības kārtošanas metožu izmantošana, bet arī trūkst pārliecības par sākuma bilancē iekļauto skaitļu patiesumu, jo nav veikta ārējā revīzija vai cita veida neatkarīga pārbaude. Pamatojot šo secinājumu, eksperti atsaucas arī uz revidentu ziņojumu par NOA2003. gada 31. decembra finanšu pārskatiem, kuri tika sagatavoti divas ar pusi nedēļas pēc sākuma bilances sagatavošanas un kuros revidenti pauda bažas par uzņēmuma sākuma bilances atlikumiem. Revidenti norāda, ka viņi nevar pārbaudīt vērtību nemateriālajiem aktīviem, pamatlīdzekļiem, debitoru un kreditoru parādiem, kurus pārstrukturētie uzņēmumi nodeva NOA, un tāpēc nevar sniegt atzinumu par šiem posteņiem.

(124)

Likumā Nr. 3185/2003 noteikts, ka Grieķijas valsts avansa maksājumu izmanto, lai segtu OA un OAv finansiālās saistības pārstrukturēšanas un likvidācijas procesā; attiecīgā summa ir noteikta, pamatojoties uz NOA akciju nominālvērtību. Eksperti secina, ka OAG interesēs […] (12) bija pēc iespējas palielināt NOA sākotnējo akciju kapitālu, maksimāli palielinot nodoto aktīvu vērtību un samazinot nodoto pasīvu vērtību. Nodoto neto aktīvu vērtība un NOA akciju kapitāla nominālvērtība bija EUR 130 miljoni. Grieķijas valdība samaksāja šo summu OA saskaņā ar Likumu Nr. 3185/2003.

(125)

Eksperti secina: ja tiktu izmantota atzīta grāmatvedības prakse, Grieķijas valdība saskaņā ar Likumu Nr. 3185/2003 būtu varējusi veikt daudz mazāku ieguldījumu OA. Ņemot vērā OA un NOA finansiālo situāciju pārstrukturēšanas laikā, šāds valdības piešķirto līdzekļu samazinājums būtiski ietekmētu OA un NOA spēju turpināt uzņēmējdarbību.

(126)

Eksperti arī secina, ka uzņēmumu atdalīšanas, privatizācijas un aktīvu pārdošanas procesa galīgais iznākums attiecībā uz OAG būs likvidēta saimnieciskā darbība, minimāli aktīvi un parādsaistības simtiem miljonu euro apmērā. Iespējams, OA un OAv tiks piemēroti Grieķijas tiesību aktos noteiktie maksātnespējas noteikumi, un šie uzņēmumi tiks likvidēti. Izmaksas segs kreditori, būtībā, Grieķijas valsts.

(127)

Eksperti ir novērtējuši OA (OAS) situāciju pēc 2002. gada 11. decembra lēmuma pieņemšanas. Uzņēmums turpināja ciest zaudējumus, un šo zaudējumu segšanai tika izmantots uzņēmuma pašu kapitāls, un tie būtiski ietekmēja uzņēmuma iespējas aizņemties finansējumu.

(128)

Eksperti ir konstatējuši, ka OA bilancē iekļautas lielas nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumu parāda summas. Šīs summas katru gadu bija palielinājušās, jo nodokļu iestādēm veiktie maksājumi neatbilda ikgadējām saistībām. Nodokļu saistības attiecas galvenokārt uz strādājošo algas nodokli, kurš nav maksāts vairākus gadus, un ietver arī lidostu nodokli, PVN un peļņas nodokļa saistības. Pēc lidojumu apkalpošanas darbību atdalīšanas, izveidojot uzņēmumu NOA, jaunizveidotajam uzņēmumam tika nodotas nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumu saistības tikai par vienu mēnesi. Sociālās nodrošināšanas maksājumu saistības attiecas galvenokārt uz uzņēmuma galveno pensiju fondu. 2003. un 2004. gadā šīs saistības palielinājās par EUR 137 miljoniem. Šajā laikā uzņēmums veica maksājumus EUR 7,7 miljonu apmērā saskaņā ar vienošanos par norēķiniem par laikposmu līdz 2003. gadam.

(129)

Eksperti norāda, ka OA 2003. gada revīzijas ziņojumā noteikts, ka “uzņēmuma grāmatvedības dokumenti un ieraksti lielā mērā neatbilst nodokļu tiesību aktu noteikumiem”. Ziņojumā arī noteikts, ka “nodokļu revīzijā par 1998. un 1999. gadu tika secināts, ka grāmatvedības dokumenti un ieraksti bija neatbilstīgi” un ka, “ņemot vērā to, ka nodokļu iestādes nav veikušas pārbaudes uzņēmumā no 2000. līdz 2003. gadam ieskaitot, tā nodokļu saistības par laikposmu no 1998. līdz 2003. gadam ieskaitot nav uzskatāmas par galīgām”.

(130)

Eksperti secina, ka uzņēmums OA vairākus gadus pilnībā nav nokārtojis savas nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumu saistības. Eksperti norāda, ka kopējā saistību summa 2002. gada beigās jau tā bija liela – EUR 273 miljoni – un ka kopš tā laika šī summa turpināja būtiski palielināties. Eksperti norāda, ka aplēstā saistību summa 2004. gada beigās, proti, EUR 627 miljoni, ir vairāk nekā 75 % no NOA un OAG kopējā 2003. gada apgrozījuma. Viņi piebilst, ka OA nodokļu saistību neizpilde ir uzlabojusi OA naudas plūsmu gan pirms, gan arī pēc pārstrukturēšanas.

(131)

Grieķijas valdība laikposmā no 2003. gada 24. decembra līdz 2004. gada 13. maijam veica uzņēmumam OAG septiņus maksājumus par kopējo summu EUR 130 312 459. Eksperti pārbaudīja šos maksājumus, lai novērtētu kārtību, kādā tie veikti, un to izmantošanu.

(132)

Šie maksājumi tika veikti saskaņā ar Likuma Nr. 3185/2003 noteikumiem un tika balstīti uz jaunizveidotā uzņēmuma NOA akciju kapitāla nominālvērtību. Saskaņā ar likumu šī summa tika izmantota, lai “izmaksātu pabalstus, izbeidzot darba tiesiskās attiecības, un segtu visus pārejos izdevumus saistībā ar darbinieku pensionēšanos, kā arī lai segtu Olympic Airways un Olympic Aviation finansiālās saistības pārstrukturēšanas un likvidācijas procedūras laikā”.

(133)

Eksperti secināja, ka maksājumi tika veikti laikā, kad OA bankas kontā trūka līdzekļu. Bija skaidrs, ka valdības veiktie maksājumi vairāku nedēļu laikā tika pakāpeniski izlietoti, jo ieņēmumi no citiem avotiem nebija pietiekoši, lai segtu veicamos maksājumus. Kad bankas kontā esošie līdzekļi bija gandrīz izlietoti, tika veikts jauns maksājums un šī procedūra tika atkārtota.

(134)

Tika izmantots šis maksājumu grafiks un OA vadības sniegtā informācija […]. Eksperti apgalvoja, ka OA vadība bija interpretējusi pensionēšanās jēdzienu un citus restrukturizācijas izdevumus visplašākajā iespējamajā nozīmē, lai segtu jebkādus OA izdevumus laikposmā no OA atdalīšanās pabeigšanas līdz privatizācijas pabeigšanai. Nebija viegli veikt analīzi attiecībā uz to, kādiem mērķiem OA izmantoja šo finansējumu, jo līdzekļi no “īpašā kontā” tika izmantoti kopā ar pārējiem uzņēmuma galvenajā bankas kontā ienākošajiem līdzekļiem; OA vadība informēja Komisijas ekspertus, ka finansējums tika izmantots šādi:

(135)

2001. gada 9. februārīOA noslēdz aizdevuma līgumu ar ABN Amro Bank par aizdevumu EUR 182 198 160 apmērā, lai finansētu OA pārvietošanu uz jauno Atēnu Starptautisko lidostu.

(136)

Aizdevums bija jāatmaksā laikposmā no 2003. gada 9. augusta līdz 2011. gada 9. februārim, veicot 66 ikmēneša maksājumus par summu EUR 11 387 385 plus procenti, un aizdevuma nodrošinājums bija valsts garantija, piešķirot ABN Amro tiesības pieprasīt OA saistību izpildi tieši no valsts.

(137)

Saskaņā ar nosacījumiem, kādi bija darījumam, kurā lidojumu apkalpošanas darbības tika nodotas Olympic Airlines un kurš tika noslēgts 2003. gada 11. decembrī, aizdevums saglabājās kā Olympic Airways kreditoru parāds. Uzņēmums OA līdz 2003. gada 31. decembrim bija veicis vienu paredzēto aizdevuma atmaksas maksājumu, un OA bilancē tas tika iekļauts kā kreditoru parāds EUR 170 810 775 apmērā.

(138)

Pārskatot OA grāmatvedības ierakstus, Komisijas eksperti secināja, ka ABN Amro izmantoja tiesības uz valsts garantiju attiecībā uz otro, trešo un ceturto aizdevuma maksājumu. Tādējādi Grieķijas valsts OA vārdā veica šādus maksājumus:

(139)

Eksperti arī secināja, ka Grieķijas valdība pieprasīja Grieķijas nodokļu iestādēm atgūt finansējumu no OA. Nodokļu iestādes iesniedza OA parādzīmes, pieprasot atmaksāt parādu. Šī summa ir reģistrēta OA grāmatvedības dokumentos kā parāds nodokļu iestādēm, bet vēl nav samaksāta.

(140)

Iepazīstoties ar OA pārskatiem, Komisijas eksperti secināja, ka 2004. gada 24. septembrī Grieķijas valsts kā galvotājs veica nomas maksājumus par kopējo summu EUR 11 774 684 saskaņā ar diviem finanšu nomas līgumiem, kuri bija noslēgti ar Credit Lyonnais par diviem gaisa kuģiem A340. Maksājumi attiecās uz sesto ikmēneša maksājumu, kurš saskaņā ar gaisa kuģu nomas līgumiem bija jāveic 2004. gada 29. jūlijā.

(141)

Eksperti secināja, ka valdība pieprasīja Grieķijas nodokļu iestādēm atgūt finansējumu no OA. Nodokļu iestādes iesniedza OA parādzīmes, pieprasot atmaksāt parādu. Šī summa ir reģistrēta OA grāmatvedības dokumentos kā parāds nodokļu iestādēm, bet vēl nav samaksāta.

(142)

Komisijas eksperti arī secināja, ka 2004. gada 9. augustā Grieķijas valdība veica maksājumu OA EUR 8,2 miljonu apmērā. Šo summu valdība samaksāja kā avansa maksājumu OA atbilstīgi summai, ko OA iemaksāja darījumu kontā kā nodrošinājumu gaisa kuģu finanšu nomas maksājumiem Credit Lyonnais par diviem gaisa kuģiem A340. Credit Lyonnais 2004. gada decembrī piekrita noņemt aizliegumu darījumu kontā esošajai summai ar nosacījumu, ka OA nodod (noslēdzot pārjaunojuma līgumu) gaisa kuģu nomas līgumus valdībai. Pārjaunojuma līgumus ar valsti noslēdza 2004. gada decembrī.

(143)

Eksperti arī konstatēja, ka 2004. gada decembrī, kad uzņēmums OA atguva līdzekļus no darījumu konta, tas neatmaksāja valdības veikto avansa maksājumu. Valdība 2005. gada 23. martā nosūtīja vēstuli OA, pieprasot atmaksāt attiecīgo summu un procentus. Eksperti apliecināja, ka līdz viņu galīgā ziņojuma iesniegšanai Komisijai (2005. gada 14. jūnijs), uzņēmums OA minēto summu valstij nebija atmaksājis.

(144)

Pārskatot OA grāmatvedības dokumentus, eksperti secināja, ka 2004. gada 31. decembrī kreditoru parādu postenī bija iekļauta summa EUR 8 miljonu apmērā, kas nebija samaksāta valstij piederošajai Grieķijas Nacionālajai telekomunikāciju organizācijai (OTE). Ieraksti OA virsgrāmatā liecināja par to, ka OA 2003. un 2004. gadā nebija samaksājis OTE par vairākkārt sniegtiem pakalpojumiem. Bilancē norādītā summa EUR 4,5 miljonu apmērā attiecas uz periodiem līdz 2003. gadam.

(145)

Eksperti ir konstatējuši, ka 2004. gads uzņēmumam NOA bija grūts darbības gads, kurā saimnieciskās darbības zaudējumi bija EUR 94,5 miljoni, apgrozījums – EUR 616,7 miljoni un zaudējumi pirms nodokļiem – EUR 87,1 miljons. Pat bruto saimnieciskās darbības ieņēmumu līmenī (apgrozījums mīnus tiešās pakalpojumu izmaksas) uzņēmums guva tikai EUR 4 miljonu peļņu. Viņi arī norāda, ka 2003. gada pārskatā ārkārtas posteņos ir iekļauti uzkrājumi EUR 13 miljonu apmērā, no kuriem EUR 12,6 miljoni 2004. gadā atkal tika iekļauti ieņēmumos. Tāpēc pareizāk būtu uzskatīt, ka 2004. gada zaudējumi bija nevis EUR 87,1 miljons, bet gan EUR 99,7 miljoni.

(146)

Eksperti norāda, ka 2004. gada beigās uzņēmuma neto aktīvi (EUR 24,3 miljoni) tika samazināti līdz 18,6 % no akciju kapitāla (EUR 130,4 miljoni). Turklāt, ja nemateriālo aktīvu vērtība EUR 18 miljonu apmērā tiktu norakstīta, neto aktīvu vērtība tiktu samazināta līdz 4,8 % no akciju kapitāla. Saskaņā ar Grieķijas likumu par uzņēmējdarbību Nr. 2190, ja uzņēmuma neto vērtība tiek samazināta zem 50 % no akciju kapitāla, jāsasauc akcionāru sapulce un jāpieņem rīcības plāns, lai atjaunotu bilances līdzsvaru un tādējādi aizsargātu kreditorus; šajā gadījumā tas netika izdarīts. Saskaņā ar šo pašu likumu, ja uzņēmuma neto vērtība tiek samazināta zem 10 % no akciju kapitāla, Grieķijas Tirdzniecības ministrija var atņemt uzņēmuma darbības licenci. Taču eksperti norāda, ka šāds pasākums ir galējais līdzeklis un praksē tiek izmantots reti.

(147)

NOA vadības norādītie būtiskākie minēto darbības rezultātu iemesli bija šādi:

(148)

Tā kā uzņēmums NOA nebija izveidojis uzkrājumus, lai segtu šādus zaudējumus, eksperti secināja, ka tā vienīgā iespēja bija aizņemties līdzekļus vai pagarināt parādu atmaksas termiņus piegādātājiem. Komisijas eksperti novērtēja uzņēmuma naudas plūsmu 2004. gadā un pierādīja, ka tas izvēlējās otro iespēju, un kreditoru parādi gada laikā palielinājās par EUR […] miljoniem. Cita starpā lielākais pieaugums postenī “parādi piegādātājiem” tika konstatēts attiecībā uz parādu AIA, sasniedzot EUR […] miljonus (2003. gadā šī parāda summa bija EUR […] miljoni). 2005. gada aprīlī NOA noslēdza vienošanos par norēķiniem ar AIA par EUR […] miljonu atmaksu no kopējās parāda summas, kas tajā laikā bija EUR […] miljoni. Vienošanās noteikumi paredzēja, ka laikposmā no 2005. gada 30. aprīļa līdz 30. novembrim jāmaksā nemainīgi ikmēneša maksājumi. Vēl viens būtisks aspekts attiecībā uz NOA parādsaistībām 2004. gada 31. decembrī ir parāds OAv EUR […] miljonu apmērā; 2003. gada 31. decembrī šīs saistības bija EUR […] miljoni.

(149)

Attiecībā uz NOA darbību 2005. gadā eksperti norāda, ka nav pieejami finanšu pārskati par laikposmu pēc 2004. gada 31. decembra, taču, pamatojoties uz citiem finanšu dokumentiem un sarunās ar vadību iegūto informāciju, viņi secina, ka NOA 2005. gada pirmajā ceturksnī turpināja ciest zaudējumus. Šā iemesla dēļ, tāpat kā iepriekšējos gados, samazinājās naudas plūsma, un vadība bija spiesta meklēt īstermiņa finansējuma risinājumus. Papildu pozitīva naudas plūsma tika nodrošināta, atliekot maksājumus Atēnu Starptautiskajai lidostai; tika piedāvāts nodrošinājums hipotēkas veidā, ieķīlājot gaisa kuģus par kopējo summu EUR 36 miljoni.

(150)

Eksperti secina, ka NOA darbība lielā mērā ir cikliska, un par to liecina negatīvā naudas plūsma no oktobra līdz martam, kuru kompensē pozitīvā naudas plūsma no aprīļa līdz septembrim. Šis cikls atkārtojas katru gadu. Neto ienākošā finanšu plūsma vasaras mēnešos pilnībā nespēj nodrošināt neto izejošo naudas plūsmu ziemas mēnešos, tāpēc kopumā nepārtraukti ir nepieciešams papildu finansējums. Eksperti norāda, ka nav skaidrs, kad uzņēmums spēs nodrošināt pozitīvu naudas plūsmu visa gada garumā, taču vadība cer, ka tas notiks ne ātrāk kā 2006. gadā un ne vēlāk kā 2007. gadā, kad uzņēmumam būs cits īpašnieks.

(151)

Komisijas eksperti iepazinās ar NOA pārskatiem, grāmatvedības dokumentiem un ierakstiem saistībā ar iedzīvotāju ienākumu nodokli, sociālās nodrošināšanas maksājumiem un PVN laikposmā no 2003. gada decembra līdz 2005. gada maijam. Viņi norāda, ka atbilstīgi nosacījumiem, kādi bija paredzēti lidojumu apkalpošanas darbību nodošanai NOA, jaunajam uzņēmumam tika nodotas tikai viena mēneša nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumu saistības, kas bija attiecināmas uz OA darbiniekiem, kuri pārgāja uz NOA.

(152)

Eksperti arī secināja, ka kopējais NOA nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumu parāds Grieķijas valstij laikposmā no 2003. gada decembra līdz 2004. gada decembrim palielinājās par EUR 20,2 miljoniem. Tā ir daļa no NOA kopējās parāda summas EUR 94,4 miljonu apmērā.

(153)

Attiecībā uz sociālās nodrošināšanas maksājumiem (IKA), darbinieka un darba devēja sociālās nodrošināšanas maksājumiem jānorāda, ka līdz 2004. gada oktobrim tie tika uzskaitīti un samaksāti valstij laikus. Laikposmā no 2004. gada oktobra līdz 2005. gada februārim maksājumi netika veikti. 2005. gada martā uzņēmums ar nodokļu iestādēm noslēdza vienošanos par norēķiniem, apņemoties samaksāt parādu EUR […] miljonu apmērā 18 ikmēneša maksājumos, sākot no 2005. gada marta, tādējādi veiksmīgi aizstājot kreditoru parādu ar aizdevumu ar termiņu 18 mēneši. Kopš 2005. marta uzņēmums ir izpildījis šīs vienošanās prasības, kā arī pārējās kārtējās ikmēneša saistības.

(154)

Attiecībā uz PVN eksperti secināja, ka attiecīgajā periodā NOA atbilstīgi uzskaitīja un maksāja PVN.

(155)

Eksperti ziņo, ka NOA sāka darbību ar 43 gaisa kuģu floti – no tiem 18 piederēja uzņēmumam un 25 bija nomāti. No darbības uzsākšanas līdz šai dienai NOA piederošo gaisa kuģu skaits nav mainījies, taču NOA nomāto gaisa kuģu skaits ir samazinājies par trijām vienībām. Divus OA piederošos un NOA nomātos gaisa kuģus Airbus A300-600 pārdeva 2005. gada februārī, un viena gaisa kuģa Boeing 737-3000 nomas līgumu pēc tā termiņa beigām 2005. gada martā neatjaunoja.

(156)

Uzņēmums NOA gaisa kuģus ir pieņēmis apakšnomas lietošanā no OA, OAv (OAS) un noslēdzis četrus finanšu nomas līgumus tieši ar Grieķijas valdību (skatīt 5.3.3.2. punktu). Astoņpadsmit gaisa kuģi patlaban ir pieņemti operatīvās nomas lietošanā tieši no iznomātājiem vai apakšnomas lietošanā no OA vai OAv (OAS). Beidzoties starp iznomātājiem un OA un OAv (OAS) noslēgto nomas līgumu termiņiem, NOA slēdz jaunus nomas līgumus tieši ar iznomātājiem.

(157)

Eksperti ir secinājuši, ka apakšnomas maksa par gaisa kuģu pieņemšanu apakšnomas lietošanā no OA vai OAv (OAS) bija zemāka par pamatnomas maksājumiem. Kad eksperti jautāja NOA vadībai, kāpēc ir izveidojusies šāda situācija un kāds ir šādas rīcības pamatojums, viņi saņēma atbildi, ka apakšnomas līgumi noslēgti par tirgus cenu. Saskaņā ar NOA vadības sniegto informāciju uzņēmums OA (OAS) ir ieguvējs, jo tā gaisa kuģiem ir nomnieks; NOA arī apgalvoja: ja OA nepiedāvātu tirgus cenu, uzņēmums nomātu gaisa kuģus no cita iznomātāja. NOA ir ieguvējs, jo var nomāt gaisa kuģus par cenu, kas uzskatāma par pašreizējo tirgus cenu, nevis iepriekš noteiktu augstāku cenu.

(158)

Eksperti salīdzināja pamatnomas un apakšnomas cenas un secināja, ka 2004. gadā kopējā apakšnomas maksājumu summa, ko NOA samaksāja OA, bija EUR 29,7 miljoni, taču kopējā pamatnomas maksājumu summa, ko OA par tiem pašiem gaisa kuģiem samaksāja attiecīgajā periodā, bija EUR 67,3 miljoni. Tādējādi OA sedza nomas izmaksas EUR 37,6 miljonu apmērā (55 % no kopējām nomas izmaksām).

(159)

Attiecībā uz četriem gaisa kuģiem Airbus A340-300, kuru nomas darījumus ir garantējusi Grieķija, eksperti norāda, ka pēc sākotnējās atdalīšanas šos gaisa kuģus OA vispirms nodeva apakšnomas lietošanā NOA. Taču, ņemot vērā atdalīšanas laikā pastāvošo neskaidrību attiecībā uz OA un NOA nākotni, iesaistītās finanšu iestādes (iznomātāji) nomas darījumiem piemēroja stingrākus samaksas nosacījumus un nodrošinājuma prasības. Lai atvieglotu šos nosacījumus gan uzņēmumam OA, gan arī sev kā valsts garantijas devējam, Grieķijas valdība nolēma aizstāt OA un pārņēma (“pārjaunoja”) OA pamatnomas līgumus par visiem četriem gaisa kuģiem – par diviem gaisa kuģiem 2004. gada decembrī un par atlikušajiem diviem – 2005. gada aprīlī. Eksperti ziņo, ka, lai šie darījumi būtu likumīgi, Grieķijas parlamentam bija jāpieņem jauns tiesību akts (Likuma Nr. 3283/2004 53. pants).

(160)

Eksperti arī salīdzināja šo četru gaisa kuģu pamatnomas cenu un apakšnomas cenu. Viņi secināja, ka valsts samaksātā pamatnomas cena ir aptuveni EUR 750 000 mēnesī, taču apakšnomas cena ir aptuveni no EUR 400 000 līdz EUR 500 000 mēnesī. Tādējādi Grieķijas valsts katru mēnesi zaudēja aptuveni no EUR 250 000 līdz EUR 350 000 par katru no šiem četriem gaisa kuģiem.

(161)

Eksperti ir arī norādījuši, ka laikposmā no 2004. gada decembra līdz 2005. gada martam NOA neveica maksājumus valdībai par diviem apakšnomā pieņemtajiem gaisa kuģiem A340s. 2005. gada marta beigās NOA parāds valdībai saistībā ar šiem diviem apakšnomā pieņemtiem gaisa kuģiem bija EUR 5,1 miljons. NOA šo summu, kā arī nomas maksājumus par aprīli samaksāja 2005. gada aprīlī.

(162)

Eksperti ziņo, ka laikposmā no NOA darbības uzsākšanas 2003. gada decembrī līdz 2004. gada 31. decembrimNOA no saviem klientiem iekasēja lidostu nodokļus EUR […] miljonu apmērā un nodokļu iestādēm samaksāja EUR […] miljonus. 2004. gada martā un laikposmā no 2004. gada jūnija līdz septembrim maksājumi nodokļu iestādēm tika veikti laicīgi (līdz nākamā mēneša 20. datumam pēc mēneša, kurā iekasēts nodoklis). Par pārējiem mēnešiem laikposmā no 2003. gada decembra līdz 2005. gada martam maksājumi tika veikti ar viena līdz piecu mēnešu kavējumu. 2004. gada 31. decembra atlikums EUR […] miljonu apmērā bija aptuveni trīs mēnešos iekasēto nodokļu kopsumma. 2005. gada 31. martā nesamaksātā lidostu nodokļu summa bija EUR […] miljoni, un tā tika iekasēta aptuveni divos ar pusi mēnešos.

(163)

Tā kā uzņēmumā NOA ir apvienotas tikai OA un OAv lidojumu apkalpošanas struktūrvienības, tas nespēj veikt saistītās funkcijas, kuras ir būtiskas aviokompānijas darbības nodrošināšanai (operatīvā tehniskā apkope, atkārtota degvielas uzpilde, apkalpošana uz zemes un citas darbības), un tāpēc ir spiests piesaistīt citus pakalpojumu sniedzējus. Komisija uzdeva saviem ārējiem ekspertiem pārbaudīt Grieķijas iestāžu apgalvojumu, ka šajā sakarībā NOA maksāja par šiem pakalpojumiem tirgus cenu un ka tādējādi līgumi noslēgti atbilstīgi godīgas konkurences nosacījumiem.

(164)

Eksperti ziņoja, ka starp NOA un OAS (tostarp OAv un Olympic Catering S.A.) noslēgti septiņi līgumi par dažādu pakalpojumu sniegšanu, tostarp par apkalpošanu uz zemes, gaisa kuģu tehnisko apkopi, kravu un pasta sūtījumu apstrādi, noliktavu pārvaldību, atbalstu un konsultācijām grāmatvedības uzskaites jomā, cilvēkresursu apmācību, vispārīgiem lidojumu maršrutu programmēšanas pakalpojumiem, pakalpojumiem informācijas tehnoloģijas un telesakaru jomā un ēdināšanu. Eksperti konstatēja, ka 2004. gadā OAG struktūrvienības sniedza pakalpojumus NOA par kopējo summu aptuveni EUR […] miljonu apmērā. Būtiskākie pakalpojumu sniegšanas līgumi starp NOA un OAG attiecas uz apkalpošanu uz zemes un apkopes pakalpojumiem. NOA izmanto OAG pakalpojumus, lai nodrošinātu […] % no pakalpojumiem apkalpošanai uz zemes un lai pilnībā nodrošinātu nepieciešamos apkopes pakalpojumus. 2004. gadā līguma cena, pamatojoties uz regulāriem lidojumiem, bija EUR […] miljoni par apkalpošanu uz zemes un EUR […] miljoni par apkopi.

(165)

Komisijas eksperti pārbaudīja cenas, ko OAG piemēroja NOA un citām aviokompānijām. Lai gan tika konstatēts, ka apkalpošanai uz zemes bija noteikta zemāka maksa, NOA vadība šādu rīcību saistīja ar komerciāliem apsvērumiem, jo NOA bija lielākais klients un saņēma apjoma atlaides. Attiecībā uz ēdināšanu izrādījās, ka NOA par saņemtajiem pakalpojumiem maksāja tirgus cenu, un par gaisa kuģu tehniskās apkopes pakalpojumiem OA noteica cenu NOA, pamatojoties uz citiem principiem nekā pārējiem klientiem, tāpēc nebija iespējams veikt nozīmīgu salīdzinājumu. NOA vadība norādīja, ka tā uzskata, ka maksa par visiem OA sniegtajiem pakalpojumiem ir noteikta, pamatojoties uz godīgas konkurences principu un ir taisnīga tirgus cena.

(166)

AIA ir uzņēmums, kurā 55 % akciju pieder valstij, un tas ir atbildīgs par Atēnu Starptautiskās lidostas būvniecību, darbību un attīstību. Lai gan uzņēmuma akciju kontrolpakete pieder valstij, tas darbojas kā privāts uzņēmums saskaņā ar Lidostas attīstības nolīgumu un tam nepiemēro tiesību aktus par Grieķijas valsts kontrolētiem uzņēmumiem.

(167)

AIA bija/ir OA/NOA lielākais kreditors, un tam pienākošos ikgadējo maksājumu summa ir aptuveni EUR 60 miljoni. Tā kā maksājumi AIA veido tik būtisku NOA izmaksu bāzes daļu, Komisijas ekspertiem bija jānovērtē attiecības starp NOA un AIA, lai noteiktu, vai aviokompānija nesaņem labvēlīgu attieksmi, kas būtu uzskatāma par netiešu valsts atbalstu. Eksperti varēja noteikt, ka NOA saistības un maksājumi AIA laikposmā kopš uzņēmuma darbības uzsākšanas līdz 2005. gada 19. maijam bija šādi:

(168)

Eksperti ziņo, ka AIA nosaka aviokompānijām maksu par dažādiem lidostā sniegtiem pakalpojumiem, tostarp maksu par gaisa kuģu nosēšanos, novietošanu stāvēšanai, apsardzi un infrastruktūru apkalpošanai uz zemes. Maksas piemēro, pamatojoties uz standartlikmēm, kuras noteiktas AIA 2003. gada jūnijā pieņemtajās Pamatnostādnēs par satiksmes nodevu noteikšanas un piemērošanas noteikumu piemērošanu klientiem. Parastais samaksas termiņš ir 20 kalendārās dienas. Soda nauda par nokavētiem maksājumiem ir EURIBOR plus 3 %.

(169)

Komisijas eksperti noskaidroja, ka 2004. gada beigās NOA ar AIA noslēdza vienošanos par finanšu norēķiniem, kurā tika noteikts, ka NOA var apmaksāt AIA rēķinus nevis 20 dienu laikā, kā noteikts AIA parastajos samaksas noteikumos, bet 45 dienu laikā. Pagarinātais samaksas termiņš bija spēkā no 2004. gada 1. jūlija līdz 2005. gada 28. februārim. Lai tiktu pagarināts samaksas termiņš, uzņēmumam NOA tika pieprasīts nostiprināt hipotēku par labu AIA uz diviem […] gaisa kuģiem par summu, kas nepārsniedza EUR […] miljonus, par labu AIA. 2004. gada 31. decembrī parāda summu veidoja aptuveni četru mēnešu maksājumi, un 2005. gada maijā – aptuveni piecu mēnešu maksājumi, kuru samaksas termiņš saskaņā ar vienošanos par finanšu norēķiniem noteikti pārsniedza 45 dienas.

(170)

NOA2005. gada 22. aprīlī ar AIA noslēdza vēl vienu vienošanos par norēķiniem par maksājumu EUR […] miljonu apmērā no kopējās parāda summas, kas šajā datumā sasniedza EUR […] miljonus; noslēdzot šo vienošanos, bija jāsniedz papildu nodrošinājums EUR […] miljonu apmērā. Saskaņā ar šīs vienošanās noteikumiem laikposmā no 2005. gada 30. aprīļa līdz 30. novembrim bija jāveic mainīgi ikmēneša maksājumi. No kopējās summas EUR […] miljonu apmērā EUR […] miljoni būtu ieņēmumi no SPS. Nodrošinājumu EUR […] miljonu apmērā sniedza, uzliekot priviliģēto hipotēku diviem […] gaisa kuģiem un četriem dzinējiem.

(171)

Pamatojoties uz šo informāciju, eksperti secina, ka, ziemas sezonā uzkrājot EUR […] miljonu lielu parādu tirdzniecības kreditoram un pēc tam šāda parāda statusu mainot uz īstermiņa aizņēmumu (ar termiņu astoņi mēneši), kurš jāatmaksā vasaras sezonā, tika rasts efektīvs risinājums, lai NOA iegūtu finansējumu apgrozāmā kapitāla nodrošināšanai sezonā. Šāds finansējuma iegūšanas veids, kā arī ilgstoša iecietība pret novēlotiem maksājumiem liek domāt, ka AIA piemēro NOA nosacījumus, kādi netiek piedāvāti citām aviokompānijām.

(172)

Saskaņā ar EK līguma 87. panta 1. punktu ar kopējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku atsevišķiem uzņēmumiem vai atsevišķu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(173)

Valsts atbalsta jēdziens ietver jebkāda veida tiešu vai netiešu priekšrocību, ko piešķir no valsts līdzekļiem, ko piešķir valsts pati vai, piesaistot starpniekiestādi, kura rīkojas saskaņā ar tai piešķirtajām pilnvarām.

(174)

Šis lēmums attiecas tikai uz valsts atbalstu, kas piešķirts pēc 2002. gada lēmuma pieņemšanas. Tas neattiecas uz jebkādu iespējamu valsts atbalsta elementu saistībā ar nākotnes darījumiem vai darījumiem, kuri saistīti ar jebkura iesaistītā uzņēmuma akcijām vai aktīviem.

(175)

EK līguma 228. pantā noteikts: ja Eiropas Kopienu Tiesa konstatē, ka dalībvalsts nav izpildījusi kādu Līgumā paredzētu pienākumu, šai valstij jāveic pasākumi, kas vajadzīgi Tiesas nolēmuma izpildei. Šajā gadījumā, pieņemot 2002. gada lēmumu, atbalsts tika atzīts par nelikumīgu un nesaderīgu ar kopējo tirgu. Eiropas Kopienu Tiesa savā 2005. gada 12. maija spriedumā lietā C-415/03 konstatēja, ka dalībvalsts neveica nepieciešamos pasākumus.

(176)

EK līguma 228. panta 2. punktā noteikts: ja Komisija atzīst, ka attiecīgā dalībvalsts nav veikusi šādus pasākumus, tā, vispirms dodot šai valstij iespēju iesniegt apsvērumus (nosūtot oficiālā paziņojuma vēstuli), sniedz pamatotu atzinumu, norādot jautājumus, kuros attiecīgā dalībvalsts nav ievērojusi Tiesas nolēmumu.

(177)

Komisija vispusīgi un padziļināti analizēja procedūras uzsākšanas laikā saņemtās piezīmes, kā arī Grieķijas apsvērumus un ekspertu veikto pētījumu par OA pārstrukturēšanu un OA un NOA darbību pēc pārstrukturēšanas. Šajā sakarībā tā nolēma veikt novērtējumu par atbalsta esību saistībā ar četriem būtiskākajiem aspektiem, proti, i) pārstrukturēšanas procesu, ii) iespējamo cita veida valsts atbalstu NOA pēc 2003. gada, iii) OA piešķirto subsīdiju EUR 130 miljonu apmērā un iv) cita veida valsta atbalstu OA.

(178)

Šķiet, ka, izstrādājot un pieņemot Likumu Nr. 3185/2003, Grieķijas iestāžu nodoms bija nodrošināt iespēju OAG lidojumu apkalpošanas struktūrvienībām turpināt darbību ar jauno nosaukumu NOA un īstenot to privatizāciju. Tāpēc Komisijai jānovērtē attiecības starp OA un NOA. Uzņēmumu NOA izveidoja, apvienojot OA lidojumu apkalpošanas struktūrvienības, un tas turpina veikt galvenās OA lidojumu apkalpošanas darbības; sākotnēji šis uzņēmums pārņēma visus OA gaisa kuģus un, lai gan OA iepriekš izmantoja 43 gaisa kuģus, NOA patlaban apkalpo līdzšinējos maršrutus, izmantojot 40 gaisa kuģus ar iepriekšējo apkalpi. Attiecībā uz maršrutiem jānorāda, ka NOA ieguva maršrutu tīklu, sabiedrisko pakalpojumu līgumus un tiesības saskaņā ar divpusējiem nolīgumiem par lidojumu maršrutiem uz trešām valstīm, kurus iepriekš apkalpoja OA, pamatojoties uz “pēctecības” principu. Kā minēts iepriekš, NOA izveidoja saskaņā ar Likuma Nr. 3185/2003 noteikumiem, kuri attiecas tieši uz OA/NOA un nosaka atbrīvojumu no parasti piemērojamiem Grieķijas uzņēmējdarbības likumu noteikumiem.

(179)

Šajā gadījumā, veicot atdalīšanu, no uzņēmuma OA (attiecībā uz kuru Komisija konstatēja, ka tas saņēmis nelikumīgu un nesaderīgu valsts atbalstu), kuram jau tā bija lielas parādsaistības, tika atdalītas tā ienākumu nesošās lidojumu apkalpošanas struktūrvienības, tajā pašā laikā nododot tikai dažas no pakārtotajām saistībām. Visi ilgtermiņa parādi tika atstāti iepriekšējiem uzņēmumiem, un NOA tika nodotas tikai viena mēneša OAG nodokļu, sociālās nodrošināšanas maksājumu un citu Grieķijas valstij veicamu maksājumu saistības. Papildus nodokļu saistībām, kuras maksājamas tieši Grieķijas valstij, atdalīšanas dienā OA parāds AIA bija aptuveni EUR 93 miljoni; atdalīšanas nosacījumi neparedzēja nodot NOA pat daļu šo saistību, un tās visas palika OA.

(180)

Komisija arī secina, ka, tā kā Likumā Nr. 3185/2003 noteiktais privatizācijas process turpinās, uzņēmumam OAG, kuram jau tā ir lielas parādsaistības, nepaliks nekādas saimnieciskās darbības veikšanas iespējas, taču paliks minimāli aktīvi un parādsaistības simtiem miljonu euro apmērā. Tāpēc pastāv vēl mazāka iespēja, ka tas atmaksās 2002. gada lēmumā noteikto nesaderīgo valsts atbalsta summu. Tādējādi Grieķija vēlas panākt, lai OA un OAv tiktu piemēroti maksātnespējas noteikumi un lai šie uzņēmumi tiktu likvidēti. Izmaksas segtu kreditori, būtībā, Grieķijas valsts. Komisija norāda, ka, tā kā uzņēmumu OA un NOA akcijas 100 % apmērā pieder Grieķijai, NOA izveide drīzāk ir nevis pārstrukturēšana, bet gan mākslīga grupas iekšienē veikta reorganizācija. Šādu pārliecību pamato arī veiktā pārbaude saistībā ar Likumu Nr. 3185/2003, saskaņā ar kuru NOA iegūst “aizsardzību” pret parasti piemērojamiem Grieķijas civilkodeksa un tirdzniecības kodeksa noteikumiem attiecībā uz OA parādsaistībām pirms lidojumu apkalpošanas struktūrvienību “atdalīšanas”. Tādējādi, ja nebūtu pieņemts šis īpašais likums, piemērojot parastos valsts tiesību aktu noteikumus, attiecībā uz abiem uzņēmumiem būtu jāievēro arī “nepārtrauktības princips”.

(181)

Turklāt Komisija norāda, ka NOA kā OA tiesību pārņēmēja uzņēmuma statusu Grieķija skaidri atzina arī savā 2005. gada 2. jūnija vēstulē Komisijai, kurā tā norāda, ka NOA ir OA“tiesību pārņēmējs uzņēmums” atbalsta atgūšanas nolūkā.

(182)

EKT savā spriedumā lietā C-415/03 ir ņēmusi vērā arī aktīvu nodošanu NOA, kas ir būtisks pārstrukturēšanas aspekts. Tiesa secināja (16), ka “jaunajai sabiedrībai Olympic Airlines tika nodoti visi sabiedrības Olympic Airways aktīvi, kas bija pilnīgi brīvi no parādiem. Jāpiebilst, ka darījums tika veikts tā, lai saskaņā ar valsts tiesībām padarītu neiespējamu vecās sabiedrības Olympic Airways parādu atgūšanu no jaunās sabiedrības Olympic Airlines”. Tā piebilda, ka “minētais darījums kavēja efektīvu Lēmuma 2003/372/EK (2002. gada lēmums) izpildi un atbalsta atgūšanu, ko Grieķijas valsts bija piešķīrusi šīs sabiedrības uzņēmējdarbībai. Tas nopietni apdraudēja lēmuma mērķi – atjaunot faktisku konkurenci civilās aviācijas nozarē.” Tādējādi EKT ir secinājusi, ka pārstrukturēšanas mērķis bija mākslīgi atdalīt OA lidojumu apkalpošanas struktūrvienības no pasākumiem, kas veikti līdz tam laikam.

(183)

Ņemot to vērā, ir skaidrs, ka, lai gan tika izveidota atsevišķa juridiska persona, 2003. gadā tika veikta OA pārstrukturēšana, izveidojot uzņēmumu NOA, lai izvairītos no atbalsta atmaksas saskaņā ar 2002. gada lēmumu, un ka vismaz attiecībā uz tā valsta atbalsta atgūšanu, kurš tika piešķirts pirms atdalīšanas, NOA ir OA tiesību pārņēmējs.

(184)

Kā secināja Komisijas eksperti, pēc izveides uzņēmums NOA turpināja ciest zaudējumus. Attiecībā uz procedūras uzsākšanas laikā ierosinātajiem jautājumiem Komisijas eksperti ir secinājuši, ka uzņēmums NOA kopš tā dibināšanas ir veicis visus nepieciešamos maksājumus saistībā ar spatosimo; attiecībā uz pakalpojumiem saistībā ar apkalpošanu uz zemes un gaisa kuģu tehniskās apkopes pakalpojumiem, kurus OA sniedza NOA, jānorāda, ka Komisijas rīcībā nav pietiekamas informācijas, lai secinātu, vai tie ietver valsts atbalsta elementu. Attiecībā uz NOA nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumiem eksperti ir secinājuši, ka, izņemot dažus kavētus maksājumus (par kuriem aprēķināti soda procenti), NOA ir izpildījis savas saistības.

(185)

Tādējādi attiecībā uz spatosimo un nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumiem Komisija secina, ka NOA kopš dibināšanas nav saņēmis valsts atbalstu. Taču, iepazīstoties uz uzņēmuma grāmatvedības dokumentiem, eksperti konstatēja, ka divos gadījumos NOA saņēma labvēlīgu attieksmi no saviem piegādātājiem.

(186)

Pirmais no tiem ir saistīts ar gaisa kuģiem, kurus NOA pieņēma apakšnomā no OA un OAv, un otrais – ar četriem finanšu nomas līgumiem, kuri noslēgti tieši ar Grieķijas valsti. Kā Komisijas eksperti norādījuši, visos gadījumos apakšnomas cena ir zemāka par iznomātāju noteikto sākotnējo pamatnomas cenu. Saistībā ar četriem finanšu nomas līgumiem Grieķijas valsts sedz zaudējumus no EUR 250 000 līdz EUR 350 000 apmērā par katru gaisa kuģi mēnesī. Attiecībā uz gaisa kuģiem, kurus uzņēmums OA nodeva apakšnomā NOA, jānorāda, ka, ņemot vērā starpību starp NOA un OA maksātajām summām, var secināt, ka 2004. gadā uzņēmums OA zaudēja EUR 37,6 miljonus (vai sedza 55 % no nomas izmaksām).

(187)

Novērtējot attiecības starp NOA un AIA, Komisijas eksperti secināja, ka, ziemas sezonā uzkrājot EUR […] miljonu lielu parādu tirdzniecības kreditoram un pēc tam šāda parāda statusu mainot uz īstermiņa aizņēmumu (ar termiņu astoņi mēneši), kurš jāatmaksā vasaras sezonā, tika rasts efektīvs risinājums, lai NOA iegūtu finansējumu apgrozāmā kapitāla nodrošināšanai sezonā. Šāds finansējuma iegūšanas veids, kā arī ilgstoša iecietība pret novēlotiem maksājumiem liek domāt, ka AIA piemēro NOA nosacījumus, kādi netiek piedāvāti citām aviokompānijām.

(188)

Novērtējot šādu labvēlīgu attieksmi, Komisija, pirmām kārtām, var secināt, ka Grieķijas iestāžu lēmums nodot gaisa kuģus apakšnomā NOA, sedzot zaudējumus no EUR 250 000 līdz EUR 350 000 par katru gaisa kuģi mēnesī, noteikti ir uzskatāms par valsts līdzekļu piešķiršanu NOA. Īstenojot šo pasākumu, tiek segtas izmaksas, kuras citādi būtu jāsedz NOA. Pasākums ir īpašs tāpēc, ka tas ir vērsts tikai uz NOA un rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, jo NOA darbojas pilnībā liberalizētā gaisa pārvadājumu tirgū.

(189)

Saskaņā ar tiesu praksi nevar nošķirt gadījumus, kad atbalstu tieši piešķir valsts un kad atbalstu piešķir valsts vai privātas iestādes, kuras izveido vai ieceļ valsts atbalsta administrēšanai (17). Taču, lai palīdzība tiktu uzskatīta par atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, pirmkārt, tai tieši vai netieši jābūt piešķirtai no valsts līdzekļiem (18) un, otrkārt, tai jābūt piedēvējamai valstij (19).

(190)

Tāpēc attiecībā uz OA un AIA veiktajām darbībām Komisijai ir jāizlemj, vai šīs darbības ir piedēvējamas valstij. Kā iepriekš noteikts 192. punktā, valsts uzņēmuma veikto pasākumu saistību ar valsti var noteikt no pierādījumu kopuma, kurš izriet no attiecīgā gadījuma apstākļiem un konteksta, kādā šie pasākumi īstenoti.

(191)

Attiecībā uz OA lēmumu nodot tā gaisa kuģus apakšnomā uzņēmumam NOA par cenu, kas ievērojami zemāka par pamatnomas cenu, un tādējādi zaudēt EUR 37,6 miljonus Komisija norāda, ka valstij piederēja 100 % OA un NOA akciju. Turklāt abu uzņēmumu vadību un valdes locekļus iecēla valsts. Ņemot to vērā, jāsecina, ka OA un NOA bija (un joprojām ir) valsts kontrolēti uzņēmumi. Grieķija attiecībā uz abiem uzņēmumiem tieši un netieši (kā OA lielākais kreditors) varēja īstenot dominējošu ietekmi. Tādējādi OA lēmums nodot gaisa kuģus apakšnomā NOA nebija neatkarīga uzņēmuma lēmums.

(192)

Neskatoties uz Grieķijas uzstājīgo apgalvojumu, ka tā nevar ietekmēt AIA saimniecisko darbību, Komisija attiecībā uz AIA norāda, ka valstij pieder 55 % AIA akciju kapitāla un tā ieceļ četrus no šā uzņēmuma deviņiem direktoriem. Pieņemot lēmumu par piedēvējamību valstij, EKT (20) ir norādījusi citus kritērijus, ko var izmantot, lai noteiktu, vai valsts iestādes īstenotais atbalsta pasākums ir piedēvējams valstij. Cita starpā tie ir šādas iestādes integrācija valsts administrācijas struktūrās, tās darbības veids un tā realizācija normālos konkurences apstākļos tirgū ar privātajiem uzņēmējiem, uzņēmuma juridiskais statuss (vai tas ir saskaņā ar publiskajām tiesībām vai parastajām uzņēmumu tiesībām), valsts iestāžu veiktā uzņēmuma administrācijas kontroles intensitāte vai jebkurš cits rādītājs, kas šajā lietā norāda valsts iestāžu līdzdalību pasākumu pieņemšanā vai ticamības trūkumu par šo iestāžu nelīdzdalību, ņemot vērā arī pasākuma apjomu, tā saturu vai tajā ietvertos apstākļus. Šajā gadījumā, lai gan AIA kontrolpakete pieder valstij, ikdienas darbībā uzņēmums darbojas kā privāts, no Grieķijas valsts neatkarīgs uzņēmums (tikai četrus no tā deviņiem direktoriem ieceļ valsts), un, ņemot vērā to, ka visi OA/NOA parādi AIA tiek atmaksāti ar procentiem un ir nodrošināti ar hipotēkām uz gaisa kuģiem, Komisija nevar noteikti secināt, ka AIA darbības ir piedēvējamas valstij.

(193)

Attiecīgi, ņemot vērā iepriekš izklāstītos iemeslus, Komisija secina, ka nomas līgumi starp OA un NOA rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, jo tās ir īpašas vienošanās un nodrošina īpašu attieksmi vienam uzņēmumam, atbrīvojot to no saistībām, kuras tam citādi būtu jāpilda. Komisija arī norāda, ka attiecīgie pasākumi ietekmē starpvalstu tirdzniecību un rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus šajā tirgū, jo attiecas uz Kopienas aviopārvadātāju (kā izklāstīts 193. punktā). Tāpēc Komisija secina, ka nomas līgumi, saskaņā ar kuriem NOA nomā gaisa kuģus no OA vai no valsts, ir uzskatāmi par valsts atbalsta piešķiršanu NOA EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(194)

Novērtējot šo priekšsamaksu, Komisija, pirmām kārtām, var secināt, ka attiecīgā summa ir valsts līdzekļu pārskaitījums (finansējums ir piešķirts tieši no valsts budžeta, un šāda finansējuma piešķiršana ir skaidri noteikta Likuma Nr. 3185/2003 27. pantā) un ka tas ir īpašs pasākums, jo paredzēts tikai uzņēmumam OA.

(195)

Grieķijas iestādes apgalvo, ka subsīdijas piešķiršana EUR 130 312 459 apmērā uzņēmumam OA ir saprātīga ieguldītāja īstenots pasākums. Saskaņā ar piemērojamiem Kopienas tiesību aktiem publiska ieguldītāja rīcībai jābūt pielīdzināmai iespējamā privātā ieguldītāja rīcībai, kurš balstās uz ilgtermiņa rentabilitātes iespējamības principu (21). Nepieciešamais kapitāla palielinājums, lai nodrošinātu tāda uzņēmuma dzīvotspēju, kurš saskāries ar īslaicīgām problēmām, bet kurš pēc atbilstīgu pārstrukturēšanas pasākumu veikšanas spēj nodrošināt rentabilitāti, ne vienmēr ir uzskatāms par atbalstu, ja šādu lēmumu būtu pieņēmis privāts ieguldītājs. EKT ir arī norādījusi, ka ieguldījums netiek uzskatīts par atbalstu, ja kapitālu palielina, pamatojoties uz nosacījumiem, kas būtu pieņemami privātam ieguldītājam, kurš veic darbību parastos tirgus apstākļos (22).

(196)

Šajā gadījumā laikā, kad uzņēmumam OA tika veikta priekšsamaksa EUR 130 312 459 apmērā, tas jau bija nonācis ļoti grūtā finansiālā situācijā. Komisija bija konstatējusi (sk. 2002. gada lēmumu), ka uzņēmums saņēmis nelikumīgu un nesaderīgu valsts atbalstu, un Komisijas lēmumā bija noteikta prasība atgūt šo atbalstu, kā arī procentus. Neilgu laiku pirms tam tika atdalītas uzņēmuma OA lidojumu apkalpošanas struktūrvienības, un tam tika nodota lielākā daļa saistību, kuras parasti ir saistītas ar šādām struktūrvienībām. 2003. gada beigās OA bija parādā Grieķijas valstij nodokļus un sociālās nodrošināšanas maksājumus EUR 522 miljonu apmērā. Ņemot vērā uzņēmuma finanšu stāvokli, Komisijai jāsecina, ka šādā situācijā OA noteikti nespētu saņemt pielīdzināmu priekšsamaksu no privāta ieguldītāja. Vēl jo vairāk tāpēc, ka “ieguldītājs” šajā gadījumā ir arī lielākais OA kreditors un ka nepastāv reāla iespēja atgūt summas, ko uzņēmums OA jau ir tam parādā. Šāds kreditors nepieļautu situāciju, kad parādsaistības turpina pieaugt, taču aktīvi, ko varētu izmantot šo parādsaistību segšanai, samazinās (23). Gluži pretēji, privāts kreditors būtu veicis visus tiesiskos pasākumus, lai panāktu kavēto maksājumu samaksu vai pārņemtu nodrošinājumu. Tāpēc Komisija nevar piekrist Grieķijas apgalvojumam, ka attiecīgā priekšsamaksa OA bija saprātīga ieguldītāja īstenots pasākums.

(197)

Tāpēc Komisijai jānosaka, vai summa EUR 130 312 459 apmērā ir uzskatāma par valsts kompensācijas veidu uzņēmumam OA par aktīviem, kurus valsts atsavināja un ieguldīja NOA, kā sākotnēji apgalvoja Grieķija. Lai novērtētu šā argumenta ticamību, Komisijai jānosaka vērtība aktīviem, kurus atsavināja OA un nodeva NOA. Atbilstīgi OA vadības veiktajam novērtējumam NOA nodoto aktīvu vērtība bija EUR 130 312 459. Ja tas tā patiešām būtu, šīs summas pārskaitīšana OA nebūtu uzskatāma par valsts atbalstu, jo summa, ko saņēma OA, nebūtu uzskatāma par avansa maksājumu.

(198)

Šajā saistībā Komisija uzskata, ka ir būtiski, ka Olympic revidenti (Deloitte & Touche) 2003. gada 31. decembrī sagatavotajā gada pārskatā sniedza piezīmi attiecībā uz OA un NOA saglabāto un nodoto aktīvu novērtējumu. Revidenti norādīja, ka nevar pārbaudīt vērtību nemateriālajiem aktīviem, pamatlīdzekļiem, debitoru un kreditoru parādiem, kurus pārstrukturētie uzņēmumi nodeva NOA, un tāpēc nevar sniegt atzinumu par šiem posteņiem.

(199)

Savā Komisijas uzdevumā veiktajā pētījumā Komisijas eksperti pārliecinoši pierādīja, ka tika noteikta pārāk augsta NOA nodoto aktīvu vērtība. Šajā sakarībā Komisijas uzdevumā eksperti paši veica nodoto aktīvu novērtēšanu, izmantojot gan Grieķijā, gan arī starptautiskā mērogā atzītas grāmatvedības metodes un standartus. Viņi secināja, ka NOA nodoto aktīvu vērtība bija nevis EUR 130 miljoni, bet drīzāk aptuveni EUR 38 miljoni. Komisija ir rūpīgi novērtējusi datus un ekspertu izmantotās metodes un šajā saistībā piekrīt ekspertu veiktās analīzes rezultātiem. Tāpēc Komisija secina, ka nodoto aktīvu vērtība tika pārvērtēta par aptuveni EUR 91,5 miljoniem.

(200)

Tādējādi, neskatoties uz to, ka, lai iegūtu pilnīgu un precīzu attiecīgo posteņu novērtējumu, ir jāveic visu aktīvu un pasīvu pilna revīzija, Komisija lēš, ka attiecīgā summa ir aptuveni EUR 91,5 miljoni.

(201)

Šādi nolēmusi, Komisija norāda, ka nepamatoti augstas aktīvu vērtības noteikšanai ir īpaša nozīme, jo tādējādi tiek nodrošināts finansējums tieši OA, kas uzskatāms par palīdzību uzņēmumam, jo šo finansējumu bija paredzēts izmantot, lai “izmaksātu pabalstus, izbeidzot darba tiesiskās attiecības, un segtu visus pārējos izdevumus saistībā ar darbinieku pensionēšanos, kā arī lai segtu Olympic Airways un Olympic Aviation finansiālās saistības pārstrukturēšanas un likvidācijas procedūras laikā” (24), proti, lai uzņēmums “segtu savas finansiālās saistības”. Starp citu, Komisija norāda, ka šie noteikumi tika interpretēti plaši un ka attiecīgā summa tika izmantota, lai segtu vispārējās OA saimnieciskās darbības izmaksas (vairāk nekā EUR 51 miljons no priekšsamaksas summas tika izmantots, lai samaksātu par gaisa kuģu nomu).

(202)

Komisija arī secina, ka šāda nepamatoti augstas aktīvu vērtības noteikšana rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un ietekmē starpvalstu tirdzniecību, jo ir iesaistīts uzņēmums, kurš konkurē ar citiem Kopienas uzņēmumiem, it īpaši kopš stājās spēkā Padomes 1996. gada 15. oktobra Direktīva 96/67/EK par pieeju lidlauka sniegto pakalpojumu tirgum Kopienas lidostās (25), kurā noteikts, ka lidlauka sniegto pakalpojumu tirgū konkurē lidostas, kuru gada apgrozījums nav mazāks par 2 miljoniem pasažieru vai 50 000 tonnu kravas pārvadājumu. Tāpēc Komisija secina, ka NOA nodoto aktīvu faktiskās un pārskatos iekļautās vērtības starpība, ko samaksāja uzņēmumam OA, ir uzskatāma par valsts atbalstu OA EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(203)

Saskaņā ar Komisijas eksperta konstatējumiem pēc tam, kad tika pieņemts pēdējais Komisijas lēmums saistībā ar OA (2002. gada 12. decembris), un pēc NOA atdalīšanas uzņēmums OA ir saņēmis avansa maksājumus no valsts, un ir palielinājušās tā nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumu saistības pret valsti.

(204)

Attiecībā uz ABN Amro aizdevuma atmaksu EUR 36 945 357 apmērā, gaisa kuģa A340 finanšu nomas maksājumiem EUR 11 774 684 apmērā un tiešo maksājumu EUR 8,2 miljonu apmērā uzņēmumam OA ir skaidrs, ka šie maksājumi bija tieši maksājumi uzņēmumam OA no valsts līdzekļiem. Skaidrs ir arī tas, ka, pamatojoties uz šā lēmuma 7. punktā izklāstītajiem iemesliem, šie pasākumi, ciktāl tie nav Grieķijas valsts iepriekš dotu garantiju izpilde, ir uzskatāmi par jauniem nelikumīgiem atbalsta pasākumiem. Kā jau plaši izklāstīts uzņēmumam OA veiktā “avansa maksājuma” novērtējumā, pat ja valsts šīs prasības pret OA reģistrē nodokļu iestādēs un ja tās tiek reģistrētas OA grāmatvedības dokumentos kā nodokļu saistības, valsts reālās iespējas nodrošināt šo summu atmaksu ir ierobežotas, vai tādu iespēju nav vispār, un, ņemot to vērā, nevar uzskatīt, ka valsts, veicot šos maksājumus, rīkojās racionāli vai ievēroja komerciālus principus.

(205)

Iepriekš jau ir aprakstīta OA (OAS) sarežģītā situācija nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumu jomā, un tā arvien pasliktinās. OA nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumu parāds 2002. gada beigās jau bija ievērojams, proti, EUR 273 miljoni. Kopš tā laika šī summa turpina būtiski palielināties. Aplēstā parāda summa 2004. gada beigās ir EUR 627 miljoni, un tas nozīmē, ka laikposmā, uz kuru attiecas šis lēmums, OA parāds valstij ir palielinājies par EUR 354 miljoniem.

(206)

Attiecībā uz OA arvien pieaugošajām nodokļu saistībām jānorāda, ka tieši valsts īstenotā nodokļu administrācija pieļauj to, ka regulāri tiek kavēti un nemaksāti dažādi OA maksājamie nodokļi un nodevas. Attiecībā uz sociālās nodrošināšanas maksājumiem jānorāda, ka iestāde, kuras uzdevums ir iekasēt šos maksājumus (IKA), ir ar Grieķijas tiesību aktu (26) izveidota valsts iestāde, kura valsts uzraudzībā ir atbildīga par sociālās nodrošināšanas sistēmas pārvaldību un obligāto sociālās nodrošināšanas maksājumu iekasēšanu. Tai ir tiesības (27), bet ne pienākums, slēgt vienošanās par norēķiniem par novēlotiem parādu maksājumiem. Tādējādi arvien pieaugošais OA nodokļu parāds valstij noteikti ir piedēvējams valstij.

(207)

Ņemot to vērā, Komisijai jāpārbauda, vai šāda iecietība ir saistīta ar valsts līdzekļu piešķiršanu. Ņemot vērā to, ka valsts atbalsts ietver ne tikai pozitīvus ieguvumus, bet arī pasākumus, kuri mazina parastās maksas, šāda Grieķijas bezdarbība, neatgūstot parādus, noteikti ir uzskatāma par valsts līdzekļu izmantošanu.

(208)

Tā kā Komisija ir konstatējusi, ka ir piešķirti valstij piedēvējami līdzekļi, tai ir jānosaka, vai šāds atbalsts kropļo konkurenci. Komisija konstatē, ka gan tiešā atbalsta piešķiršana, gan arī valsts bezdarbība, neiekasējot nesamaksātos parādus, nodrošina uzņēmumam OA būtisku komerciālu priekšrocību attiecībā pret tā konkurentiem. Valsts attiecībā pret OA nerīkojas racionāli un saskaņā ar komerciāliem principiem. Tādējādi tiek kropļota konkurence liberalizētā iekšējā tirgus nozarē saskaņā ar 209. punktu. Tāpēc Komisija secina, ka gan valsts iecietība attiecībā uz OA nesegtajām un arvien pieaugošajām nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumu saistībām, gan arī maksājumi, kurus valsts veica OA vietā, ir uzskatāmi par valsts atbalstu uzņēmumam OA EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(209)

Tā kā Komisija ir secinājusi, ka uzņēmums NOA pēc tā dibināšanas ir saņēmis valsts atbalstu, tai jāpārbauda NOA labā veiktie pasākumi, pamatojoties uz EK līguma 87. panta 2. un 3. punktu, kuros noteikti 87. panta 1. punktā noteiktā vispārējā noteikuma par atbalsta nesaderību izņēmumi.

(210)

EK līguma 87. panta 2. punktā noteiktie izņēmumi nav piemērojami šajā lietā, jo šis atbalsta pasākums nav sociāls atbalsts un tas nav piešķirts individuāliem patērētājiem, kā arī tas nav paredzēts, lai novērstu kaitējumu, ko nodarījušas dabas katastrofas vai ārkārtēji notikumi, un tas nav atbalsts, ko sniedz tautsaimniecībai dažos Vācijas Federatīvās Republikas apvidos, kurus iespaidojusi Vācijas sadalīšana.

(211)

Citi vispārējā valsts atbalsta aizlieguma izņēmumi ir izklāstīti EK līguma 87. panta 3. punktā. EK līguma 87. panta 3. punkta b) apakšpunktā un 87. panta 3. punkta d) apakšpunktā noteiktie izņēmumi nav piemērojami šajā lietā, jo neveicina kāda svarīga projekta īstenojumu visas Eiropas interesēs vai nenovērš nopietnus traucējumus kādas dalībvalsts tautsaimniecībā, kā arī neveicina kultūru un kultūras mantojuma saglabāšanu.

(212)

EK līguma 87. panta 3. punkta a) un c) apakšpunktā noteikts izņēmums attiecībā uz atbalstu, kas veicina ekonomikas attīstību apgabalos, kur dzīves līmenis ir ārkārtīgi zems vai kur valda liels bezdarbs. Grieķija ir reģions, kurš pilnībā ietilpst 87. panta 3. punkta a) apakšpunkta darbības jomā.

(213)

Attiecībā uz reģionālā atbalsta mērķiem saistībā ar aviācijas pakalpojumiem Komisija uzskata, ka parasti tos vieglāk sasniegt, nosakot SPS. Grieķijas gadījumā valsts nosaka SPS uzņēmumiem, kuri sniedz pakalpojumus starp Grieķijas kontinentālo daļu un salām, kā arī starp salām, un dažos gadījumos (tā saukto “mazāk noslogoto maršrutu” gadījumā) valsts tās var piešķirt pakalpojumu sniedzējam, kurš saņem kompensāciju par šādu pakalpojumu sniegšanu. Komisija uzskata, ka kopumā kompensācija par SPS ir vajadzīgs un mērķtiecīgs atbalsts, un, ja vien pārvadātājs tiek izvēlēts, īstenojot pārredzamu un nediskriminējošu procedūru, un nesaņem pārmērīgi lielu kompensāciju, šāds valsts atbalsts parasti netiek uzskatīts par nesaderīgu. Šādu secinājumu var izdarīt arī attiecībā uz OAv saistošajiem sabiedrisko pakalpojumu līgumiem. Saskaņā ar pārstrukturēšanas nosacījumiem šos maršrutus patlaban apkalpo NOA kā “tiesību pārņēmējs” uzņēmums. Ņemot vērā to, ka Komisijas rīcībā ir ierobežota informācija, tā attiecībā uz kārtību, kādā OAv sabiedrisko pakalpojumu līgumi tika nodoti NOA, nevar izslēgt, ka, iespējams, nav ievērotas Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulā (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (28) noteiktās procedūras attiecībā uz SPS. Katrā ziņā un attiecībā uz NOA piešķirtajām summām pēc tā izveides Grieķija nevar atsaukties uz EK līguma 87. panta 3. punkta a) apakšpunktā noteikto izņēmumu.

(214)

Saistībā ar EK līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktā noteikto izņēmumu attiecībā uz atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm, Komisijai būs jāpārbauda, vai šis noteikums ir piemērojams šajā lietā. Veicot šo pārbaudi, Komisijai jāņem vērā piemērojamās pamatnostādnes par valsts atbalstu aviācijas nozarē (29), kā arī Kopienas pamatnostādnes par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (30).

(215)

Attiecībā uz NOA piešķirto atbalstu, samazinot gaisa kuģu nomas maksu, Komisija vēlreiz atsaucas uz pamatnostādnēm par valsts atbalstu aviācijas nozarē. Šo pamatnostādņu 14. punktā noteikts, ka tiešs atbalsts, lai segtu zaudējumus no saimnieciskās darbības, būtībā nav saderīgs ar kopējo tirgu un uz to neattiecas vispārējā valsts atbalsta aizlieguma izņēmums. Pamatnostādnēs arī noteikts, ka tieša lidojumu maršrutu apkalpošanas subsidēšana ir pieļaujama tikai SPS gadījumā un gadījumā, ja tiek piešķirts sociāls atbalsts individuāliem patērētājiem.

(216)

Šajā gadījumā atbalsts, ko uzņēmumam NOA Grieķijas valsts piešķīra tieši, sniedzot nomas pakalpojumus, vai netieši ar OA starpniecību, neietilpst nevienā no pieņemamām lidojumu maršrutu apkalpošanas subsidēšanas kategorijām. Turklāt tiesu praksē (31) attiecībā uz valsts atbalstu tiek uzskatīts, ka jaunais atbalsts nevar būt saderīgs ar kopējo tirgu, ja nav atmaksāts atbalsts, kurš iepriekš atzīts par nelikumīgu, jo visu atbalstu kopējā ietekme būtu būtisks konkurences kropļojums kopējā tirgū. Tā kā iepriekš minēto iemeslu dēļ NOA ir OA lidojumu apkalpošanas struktūrvienības tiesību pārņēmējs un tādējādi arī tiesību pārņēmējs attiecībā uz atbalsta atgūšanu, jaunais atbalsts NOA nav saderīgs, ja nav atgūts šis iepriekš piešķirtais atbalsts. Turklāt, piešķirot atbalstu, Grieķija pārkāpj iepriekš uzņemtās saistības nepiešķirt papildu atbalstu (1994. gada lēmuma 1. panta e) punkts) OA un neattiecināt to uz tiesību pārņēmējiem uzņēmumiem.

(217)

Neskatoties uz to, ka Grieķijas iestādes nav pierādījušas, ka pēc NOA izveides šis uzņēmums saņēmis finansējumu pārstrukturēšanas rezultātā, un ka Komisija ir secinājusi, ka NOA ir OA tiesību pārņēmējs uzņēmums vismaz attiecībā uz tā valsts atbalsta atgūšanu, kas piešķirts pirms atdalīšanas, lai iegūtu pilnīgāku informāciju, Komisija arī pārbaudīs NOA piešķirto atbalstu, pamatojoties uz 1999. gada Pamatnostādnēm par atbalstu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai. Šo pamatnostādņu 7. punktā noteikts, ka jaunizveidotam uzņēmumam nav tiesības saņemt atbalstu uzņēmuma glābšanai vai pārstrukturēšanai, pat ja tas nonācis nestabilā finansiālā situācijā, tāpēc uz šo atbalstu minētās pamatnostādnes neattiecas.

(218)

Tāpēc atbalsts, kas piešķirts uzņēmumam NOA pēc tā izveides, neatbilst 87. panta 3. punkta c) apakšpunktā noteiktā izņēmuma priekšnosacījumiem. Komisija secina, ka Grieķija nelikumīgi piešķīrusi nepaziņotu jaunu atbalstu uzņēmumam NOA, noslēdzot ar šo uzņēmumu apakšnomas līgumus par pazeminātām cenām.

(219)

Tā kā Komisija ir secinājusi, ka NOA aktīvu faktiskās un pārskatos iekļautās vērtības starpība, ko Grieķijas valsts samaksāja uzņēmumam OA, ir uzskatāma par valsts atbalstu, Komisijai jānovērtē šis pasākums, pamatojoties uz EK līguma 87. panta 2. un 3. punktu, kuri nosaka 87. panta 1. punktā izklāstītā vispārējā noteikuma par atbalsta nesaderību izņēmumus.

(220)

EK līguma 87. panta 2. punktā noteiktie izņēmumi nav piemērojami šajā lietā, jo šis atbalsta pasākums nav sociāls atbalsts un tas nav piešķirts individuāliem patērētājiem, kā arī tas nav paredzēts, lai novērstu kaitējumu, ko nodarījušas dabas katastrofas vai ārkārtēji notikumi, un tas nav atbalsts, ko sniedz tautsaimniecībai dažos Vācijas Federatīvās Republikas apvidos, kurus iespaidojusi Vācijas sadalīšana.

(221)

Citi vispārējā aizlieguma piešķirt valsts atbalstu izņēmumi ir izklāstīti 87. panta 3. punktā. EK līguma 87. panta 3. punkta b) apakšpunktā un 87. panta 3. punkta d) apakšpunktā noteiktie izņēmumi nav piemērojami šajā lietā, jo neveicina kāda svarīga projekta īstenojumu visas Eiropas interesēs vai nenovērš nopietnus traucējumus kādas dalībvalsts tautsaimniecībā, kā arī neveicina kultūru un kultūras mantojuma saglabāšanu.

(222)

EK līguma 87. panta 3. punkta a) un c) apakšpunktā noteikts izņēmums attiecībā uz atbalstu, kas veicina ekonomikas attīstību apgabalos, kur dzīves līmenis ir ārkārtīgi zems vai kur valda liels bezdarbs. Lai gan Grieķija ir reģions, kurš pilnībā ietilpst 87. panta 3. punkta a) apakšpunkta darbības jomā, šo noteikumu nevar piemērot 211. punktā izklāstīto iemeslu dēļ.

(223)

Saistībā ar EK līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktā noteikto izņēmumu attiecībā uz atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm, Grieķijas iestādes ir lūgušas Komisiju novērtēt šo pasākumu, lai noteiktu, vai to var uzskatīt par glābšanas atbalstu, ja tā secina, ka priekšsamaksa nav tirgus ekonomikas ieguldītājam piedēvējams pasākums un tādējādi ir uzskatāms par valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(224)

Šajā saistībā, tā kā attiecīgā summa tika izmaksāta laikposmā no 2003. gada decembra līdz 2004. gada maijam, piemērojamās Kopienas nostādnes, lai noteiktu saderību, ir Kopienas 1999. gada Pamatnostādnes par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai. Saskaņā ar 2004. gada Pamatnostādņu par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (32) 104. pantu 1999. gada pamatnostādnes piemēro pasākumiem, saskaņā ar kuriem atbalsts piešķirts līdz 2004. gada 10. oktobrim.

(225)

1999. gada pamatnostādņu 4. punktā noteikts, ka Kopiena nav definējusi, kas ir grūtībās nonācis uzņēmums, tomēr šajās pamatnostādnēs “Komisija uzskata, ka uzņēmums ir nonācis grūtībās, ja tas ar saviem resursiem vai līdzekļiem, ko spēj iegūt no saviem īpašniekiem/akcionāriem vai kreditoriem, nespēj apturēt zaudējumu rašanos, kuru dēļ gandrīz noteikti īsā vai vidēji ilgā laikā tam uzņēmējdarbība būs jāizbeidz, ja vien no ārienes neiejauksies valsts iestādes”.

(226)

Turklāt pamatnostādnēs precizēts, ka “šajās pamatnostādnēs uzņēmumu katrā ziņā un neatkarīgi no tā lieluma uzskata par nonākušu grūtībās, ja a) attiecībā uz sabiedrību ar ierobežotu atbildību vairāk nekā puse tās reģistrētā kapitāla ir zudusi un vairāk nekā ceturtdaļa no minētā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos”.

(227)

Pamatnostādņu 6. punktā arī noteikts, ka “Grūtībās nokļuvuša uzņēmuma parastās pazīmes ir zaudējumu palielināšanās, apgrozījuma samazināšanās, gatavās produkcijas krājumu pieaugums, neizmantota jauda, naudas plūsmas samazināšanās, parādu palielināšanās, augoši procentu maksājumi un neto aktīvu vērtības pazemināšanās vai to nulles vērtība”.

(228)

Komisija norāda, ka OA ir uzņēmums ar ļoti lielām parādsaistībām, kurš jau ir zaudējis ievērojamu reģistrētā pamatkapitāla daļu. Komisija norāda, ka uzņēmuma OA parāds Grieķijas valstij par nodokļiem un sociālās nodrošināšanas maksājumiem ir palielinājies no EUR 273 miljoniem 2002. gada beigās līdz EUR 522 miljoniem 2003. gada beigās, kad tam veica “priekšsamaksu”. Kā jau minēts iepriekš, uzņēmums nevarēja iegūt finansējumu no komerciestādēm, un pastāv neliela iespēja, ka tas spēs atmaksāt savas parādsaistības valstij. Tāpēc Komisija var secināt, ka OA ir grūtībās nonācis uzņēmums 1999. gada Glābšanas un pārstrukturēšanas atbalsta pamatnostādņu nozīmē.

(229)

Kopienas 1999. gada Pamatnostādnēs par valsts atbalstu grūtības nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai ir noteikti pieci kumulatīvi nosacījumi, kuri jāizpilda, lai varētu piešķirt glābšanas atbalstu. Komisijai būtu jāpārbauda, vai šajā gadījumā izpildīti visi šie nosacījumi.

(230)

Pirmkārt, “glābšanas atbalstam jāsniedz atbalsts likviditātei aizdevumu garantijas vai aizdevumu formā; abos gadījumos aizdevums jāpiešķir ar procentu likmi, kas ir vismaz salīdzināma ar aizdevumu procentu likmēm veselīgiem uzņēmumiem un jo īpaši ar Komisijas pieņemtām standartlikmēm; šādi aizdevumi jāatmaksā un garantijas termiņam jābeidzas vēlākais sešus mēnešus pēc pirmā maksājuma uzņēmumam”.

(231)

Šajā gadījumā glābšanas atbalsts ir sniegts kā Grieķijas piešķirta subsīdija skaidrā naudā (saukta par “priekšsamaksu”) EUR 130 312 450 apmērā uzņēmumiem OA un OAv, it kā lai palīdzētu šiem uzņēmumiem veikt pārstrukturēšanu pēc abu uzņēmumu lidojumu apkalpošanas struktūrvienību atdalīšanas un NOA izveides. Šajā gadījumā uzņēmumiem OA un OAv nav jāmaksā procenti, un ir paredzēts, ka summu EUR 130 312 450 apmērā atmaksās valstij no ieņēmumiem, kuri tiks gūti, privatizējot NOA – uzņēmumu, kurš saskaņā ar Grieķijas apgalvojumu nepieder OAG. Ja ieņēmumi no NOA pārdošanas nebūs pietiekami lieli, lai atmaksātu šo “priekšsamaksu”, tiks pārdoti citi OA aktīvi, lai segtu šo starpību. Ņemot to vērā, nav iespējams secināt, ka izpildīts pirmais 1999. gada Glābšanas un pārstrukturēšanas atbalsta pamatnostādņu nosacījums.

(232)

Otrkārt, atbalstam “jābūt saistītam ar aizdevumiem, kas ir jāatmaksā vēlākais divpadsmit mēnešus pēc pēdējā maksājuma uzņēmumam”. Šajā gadījumā, kā jau minēts iepriekš, attiecīgo summu nevar pilnībā uzskatīt par aizdevumu OA un OAv, jo tā atmaksa ir atkarīga no cita uzņēmuma pārdošanas. Summa EUR 130 312 450 apmērā tika izmaksāta pa daļām, ņemot vērā OA un OAv vajadzības laikposmā no 2003. gada 24. decembra līdz 2004. gada 13. maijam. Līdz šim – vairāk nekā gadu vēlāk – nav atmaksāta pat daļa šīs summas, tāpēc otrais nosacījums nav izpildīts. Ņemot vērā to, ka attiecīgais pasākums neatbilst pirmajiem diviem nosacījumiem, atbilstība pārējiem trijiem nosacījumiem nav jāpārbauda.

(233)

Komisija norāda, ka šajā gadījumā uzņēmumam 2003. gadā piešķirtā subsīdija ir arī pretrunā Grieķijas iepriekš uzņemtajām saistībām nepiešķirt papildu atbalstu OA (1994. gada lēmuma 1. panta e) punkts). Komisija uzskata, ka attiecīgais pasākums neatbilst Glābšanas un pārstrukturēšanas atbalsta pamatnostādnēs noteiktajiem nosacījumiem, lai to varētu uzskatīt par glābšanas atbalstu.

(234)

Komisijai jāņem vērā arī Grieķijas piešķirtās subsīdijas OA, kuru kopējā summa sasniedz gandrīz EUR 57 miljonus, kā arī valsts iecietība pret OA, pieļaujot OA nodokļu un sociālās nodrošināšanas maksājumu parāda palielināšanos no EUR 273 miljoniem 2002. gada beigās, kad notika pārstrukturēšana, līdz EUR 627 miljoniem 2004. gada beigās, ko tā iepriekš atzinusi par valsts atbalstu. Ņemot vērā to, ka uzņēmumam OA nevar piemērot EK līguma 87. panta 2. punktā un 87. panta 3. punkta a), b) un d) apakšpunktā noteiktos izņēmumus (skatīt 219.–221. apsvērumu), Komisijai jānovērtē, vai šajā gadījumā var piemērot EK līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktā noteikto izņēmumu.

(235)

Kā jau minēts iepriekš, jebkāda jauna atbalsta piešķiršana OA ir iepriekš uzņemto saistību nepiešķirt papildu atbalstu pārkāpums (1994. gada lēmuma 1. panta e) punkts). Vēl svarīgāk ir tas, ka jaunā nelikumīgā atbalsta piešķiršana ir jāvērtē, ņemot vērā to, ka uzņēmums jau iepriekš ir saņēmis atbalstu, tāpēc pašreizējā situācijā noteikti ir pārkāpts vienreizējā atbalsta princips, kurš noteikts gan Pamatnostādnēs par valsts atbalstu aviācijas nozarē, gan arī Kopienas Pamatnostādnēs par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai. Turklāt Komisija atsaucas uz Tiesas spriedumu (33), saskaņā ar kuru jaunais atbalsts nevar būt saderīgs ar kopējo tirgu, ja nav atmaksāts iepriekš piešķirtais un par nelikumīgu atzītais atbalsts. Ņemot vērā iepriekš minēto, var secināt, ka jaunais atbalsts neatbilst 87. panta 3. punkta c) apakšpunktā noteiktā izņēmuma priekšnosacījumiem.

(236)

Tādējādi Komisija secina, ka, nepamatoti augsti novērtējot NOA nodotos aktīvus, Grieķija ir piešķīrusi nelikumīgu un nesaderīgu valsts atbalstu OA, kura summa atbilst starpībai starp faktisko un noteikto aktīvu vērtību. Tā arī secina, ka OA piešķirtās subsīdijas EUR 57 miljonu apmērā, kā arī Grieķijas valsts iecietība pret OA nodokļu un sociālā nodrošinājuma maksājumu kavējumiem un nemaksāšanu ir nelikumīgs un nesaderīgs valsts atbalsts.

(237)

Valsts garantijas attiecībā uz četriem finanšu nomas līgumiem saistībā ar A340/300 gaisa kuģiem un ABN Amro aizdevuma līgumu, saskaņā ar kuru vairākus maksājumus veica Grieķijas valsts, tika izsniegtas pirms 2002. gada lēmuma pieņemšanas. Grieķija apgalvo, ka, tā kā 2002. gada lēmumā netika skaidri pieprasīts apturēt vai pārtraukt Grieķijas valsts piešķirtās garantijas uzņēmumam OA pēc 1998. gada, tas nešaubīgi nozīmē to, ka Komisija piekrita garantiju turpināšanai un saskaņā ar tām veiktajiem maksājumiem. Komisija nevar piekrist šādam apgalvojumam turpmāk izklāstīto iemeslu dēļ.

(238)

Komisija uzskata, ka 2002. gada lēmuma rezolutīvā daļa ir pietiekami skaidra un nepārprotama, proti, tajā noteikts šādi: “1. pants. Pārstrukturēšanas atbalsts, ko Grieķija piešķīra Olympic Airways kā: … b) jaunas aizdevumu garantijas par kopējo summu USD 378 miljoni, kas piešķirtas aizdevumiem, par kuriem līgums bija jānoslēdz līdz 2001. gada 31. martam, jaunu lidmašīnu iegādei un ieguldījumiem, kas vajadzīgi Olympic Airways pārcelšanai uz jauno Spatas lidostu; … ir uzskatāms par nesaderīgu ar kopējo tirgu Līguma 87. panta 1. punkta izpratnē”, un ka tai nevajadzēja radīt šaubas attiecībā uz šo garantiju nesaderību.

Attiecībā uz pienākumu atgūt atbalstu 2002. gada lēmumā izšķir divus laikposmus – no 1994. līdz 1998. gadam un no 1998. līdz 2002. gadam. Pamatojoties uz Regulas (EK) Nr. 659/1999 (34) 14. panta 1. punktu, attiecībā uz laikposmu no 1994. līdz 1998. gadam Komisija nolēma, ka līdz 1998. gada 14. augustam piešķirtais atbalsts nav jāatgūst. Taču attiecīgās garantijas valsts piešķīra labu laiku pēc šā datuma (1999. gada oktobrī attiecībā uz četriem gaisa kuģiem un 2001. gada februārī attiecībā uz ABN Amro aizdevumu).

(239)

Katrā ziņā Komisija atgādina, ka, lai iepriekš izsniegtas valsts garantijas nosacījumu izpilde netiktu uzskatīta par jaunu atbalstu, attiecīgajiem pasākumiem pilnībā jāatbilst sākotnējās garantijas nosacījumiem (piemēram, attiecībā uz garantijas saņēmēja identitāti, termiņiem, garantēto summu, prasību par maksātnespējas iepriekšēju paziņošanu u. c.). Ja dalībvalsts veic maksājumu saistībā ar garantētu aizdevumu saskaņā ar nosacījumiem, kas atšķiras no sākotnēji saskaņotajiem nosacījumiem garantijas piešķiršanas stadijā, Komisija šo maksājumu uzskatīs par jauna atbalsta izveidošanu, par kuru jāsniedz informācija saskaņā ar 88. panta 3. punktu (35).

(240)

Tāpēc var secināt, ka Grieķijas valdības nesen veiktie maksājumi saistībā ar iepriekš minētajiem aizdevumiem neatbilst sākotnējo garantiju nosacījumiem, kurus tajā laikā aprakstīja Grieķijas iestādes. Piemēram:

(241)

Tā kā tika veiktas izmaiņas un tās netika paziņotas Komisijai, kā arī Komisija tās neapstiprināja, šie maksājumi noteikti uzskatāmi par jaunu nelikumīgu atbalstu. Taču Komisija šā lēmuma īstenošanas laikā ir gatava iepazīties ar papildu informāciju, ko Grieķijas iestādes varētu sniegt par maksājumiem aptuveni EUR 36 miljonu apmērā ABN Amro aizdevuma segšanai un/vai maksājumiem EUR 11 miljonu apmērā saskaņā ar nomas līgumiem par četru gaisa kuģu pieņemšanu nomā, kā arī par šo maksājumu pilnīgu vai daļēju atbilstību sākotnējo garantiju nosacījumiem,

Piezīme:

2005. gada rādītāji nav pieejami, jo OA grāmatvedības ieraksti pēc 2004. gada 31. decembra nav atjaunināti.

18.2.2011   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 45/33

(1)

Ar 2003. gada 19. decembra vēstuli Apvienotā Karaliste informēja Komisiju par pasākumiem, kurus Skotijas izpildinstitūcija gatavojās veikt, lai nodrošinātu Skotijas prāmju pārvadājumu “atbilstību [savai] Eiropas noteikumu izpratnei attiecībā uz valsts atbalstu jūras transportam”.

(2)

Ar 2004. gada 19. aprīļa un 2004. gada 30. jūnija vēstulēm Apvienotā Karaliste informēja Komisiju par Skotijas izpildinstitūcijas nodomu organizēt divus atklātus konkursus, lai noslēgtu līgumus par transporta pakalpojumu sniegšanu ziemeļu un rietumu salām.

(3)

Komisija ir saņēmusi vairākas oficiālas sūdzības un neoficiālas piezīmes no ieinteresētajām personām saistībā ar šo transporta pakalpojumu sniedzējiem piešķirtā valsts atbalsta iespējamo nesaderību (2).

(4)

Pēc šo sūdzību saņemšanas Komisija nosūtīja Apvienotajai Karalistei vairākus lūgumus sniegt sīkāku informāciju atbilstoši 5. pantam Padomes 1999. gada 22. marta Regulā (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta (šobrīd 88. panta) piemērošanai (3), (turpmāk “Procedūras regula”), uz kuriem tika saņemtas atbildes.

(5)

Komisija 2008. gada 16. aprīlī nolēma uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru saistībā ar valsts atbalsta pasākumiem, kas attiecās uz “NorthLink Ferries Limited”, “Cowal Ferries Limited” un “CalMac Ferries Limited” (4).

(6)

Atbildot uz lēmumu uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru, Apvienotā Karaliste 2008. gada 16. jūlijā nosūtīja savus novērojumus. 2008. gada 22. decembra un 2009. gada 2. februāra vēstulēs Apvienotā Karaliste sniedza papildu informāciju.

(7)

Pēc lēmuma publicēšanas par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu Komisija saņēma piezīmes no vairākām ieinteresētajām personām. Apvienotajai Karalistei lūdza sniegt atbildes uz šīm piezīmēm.

(8)

Komisija 2008. gada 11., 12. un 13. decembrī tikās ar pārstāvjiem no vairākām šādām ieinteresētajām personām: “NorthLink Ferries Limited”, “Cowal Ferries Limited”, “CalMac Ferries Limited”, “Pentland Ferries”, “Western Ferries (Clyde) Limited”, Orkneju salu grāfistes padomes, Ārgailas un Bjūtas padomes, Inverklaidas padomes, Skotijas izpildvaras un Skotijas izpildinstitūcijas, kā arī no Sabiedriskās domas ietekmēšanas grupas.

(9)

Pamatojoties uz papildu informāciju, kas saņemta oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā, Komisija secināja, ka daļa no shēmas veido pastāvošu atbalstu. Tāpēc vienlaikus ar oficiālo izmeklēšanas procedūru Komisija nolēma uzsākt Procedūras regulas 17. pantā paredzēto sadarbības procedūru.

(10)

Komisija 2009. gada 17. martā tikās ar Apvienotās Karalistes pārstāvjiem. Šīs tikšanās laikā atbilstoši Procedūras regulas 17. pantam Komisija informēja dalībvalsti, ka tā uzskata, ka daļa no shēmas veido pastāvošu atbalstu, un pauda savu sākotnējo viedokli, ka daži shēmas aspekti vairs nav saderīgi ar kopējo tirgu. Dalībvalsts iestādēm tika dota iespēja iesniegt savus apsvērumus par šo sākotnējo viedokli gan tikšanās laikā, gan vēlāk rakstiski.

(11)

Komisija 2009. gada 23. martā lūdza Apvienotajai Karalistei sniegt papildu informāciju. Šī informācija tika sniegta 2009. gada 15. maijā un 2009. gada 3. jūlijā.

(12)

Lieta attiecas uz regulāras prāmju satiksmes nodrošināšanu starp Skotijas cietzemi un salām, kas atrodas Skotijas rietumos un ziemeļos. Pašlaik šie pakalpojumi galvenokārt tiek sniegti saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumiem (5), un pārvadātāji saņem kompensācijas par sniegtajiem pakalpojumiem.

(13)

Tā kā juridiskie satvari, kas reglamentē sabiedriskos pakalpojumus rietumu un ziemeļu salās, atšķiras un atbalsta saņēmēji ir atšķirīgas juridiskas personas, rietumu salu un ziemeļu salu maršruti turpmāk šajā lēmumā tiek aplūkoti atsevišķi.

(14)

Esošie prāmju maršruti uz Skotijas rietumu salām ir attēloti 1. kartē.

1.   karte

Jūras maršruti Skotijas rietumos

(15)

Divdesmitā gadsimta piecdesmitajos gados pasažieru, pasta un kravu jūras piekrastes pārvadājumus uz rietumu salām (6) galvenokārt veica divi valstij piederoši uzņēmumi –“ Caledonian Steam Packet Company Ltd.” un “David MacBrayne Ltd.”.

(16)

Uzņēmums “Caledonian Steam Packet Company Ltd.” 1973. gadā apvienojās ar daļu no “David MacBrayne Ltd.”, izveidojot “Caledonian MacBrayne Ltd.”. Jaunajam uzņēmumam uzticēja veikt lielāko daļu regulāro reisu Fērtofklaidā un rietumu augstienēs un salās.

(17)

Pirms 2006. gada “Caledonian MacBrayne Ltd.” pilnībā piederēja valstij un atradās Skotijas valsts sekretāra pārziņā, bet pēc saistību nodošanas 1999. gadā tas pārgāja Skotijas izpildinstitūcijas īpašumā.

(18)

Uzņēmumu “Caledonian MacBrayne Ltd.” 2006. gada oktobrī pārstrukturizēja, lai īpašumtiesības uz kuģiem un krasta aktīviem nodalītu no prāmju satiksmes nodrošināšanas. Jaunā struktūra attēlota 1. diagrammā.

1.   diagramma

Pašreizējā īpašumtiesību struktūra

(19)

Prāmju pārvadājumi tika uzticēti diviem jauniem uzņēmumiem –“CalMac Ferries Ltd.” un “Cowal Ferries Ltd.” –, kurus izveidoja kā divus “David MacBrayne Ltd.” pilnībā piederošus meitasuzņēmumus. Pēdējais iepriekš bija neaktīvs uzņēmums, kas pilnībā piederēja Skotijas izpildinstitūcijai.

(20)

“CalMac Ferries Ltd.” pārņēma pakalpojumu sniegšanu Hebridu salās kopā ar diviem tam pilnībā piederošiem meitasuzņēmumiem –“Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd.” un “Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd.” –, kuri nodarbina attiecīgi kuģu un krasta personālu.

(21)

“Cowal Ferries Ltd.” pārņēma pakalpojumu sniegšanu Klaidā.

(22)

Vienlaikus “Caledonian Maritime Assets Ltd.” (turpmāk “CMAL”) īpašumā palika kuģi un piestātnes, ko izmanto prāmju satiksmē pa Klaidu un Hebridu salās.

(23)

Saskaņā ar jauno kārtību “CMAL” iznomā kuģus un piestātnes uzņēmumiem “CalMac Ferries Ltd.” un “Cowal Ferries Ltd.”. “CMAL” ir arī ostu iekārtu īpašnieks un ekspluatants gandrīz pusē no 50 galapunktiem maršrutos, kurus apkalpo “CalMac Ferries Ltd.” un “Cowal Ferries Ltd.”. Uzņēmums “CMAL” tieši un pilnībā pieder Skotijas izpildinstitūcijai.

(24)

Pašlaik “CalMac Ferries Ltd.” fraktē no “CMAL” 29 kuģus, lai veiktu pasažieru, transportlīdzekļu un kravu pārvadājumus uz salām Skotijas rietumu piekrastē un Klaidas grīvā. Par diviem citiem kuģiem ir noslēgti atsevišķi fraktēšanas līgumi.

(25)

“Cowal Ferries Ltd.” savus trīs kuģus arī fraktē no “CMAL”.

(26)

Ņemot vērā, ka dažādi iepriekšminētie uzņēmumi ietilpst vienā grupā, vienkāršības labad turpmāk šajā lēmumā nosaukums “CalMac” tiks lietots, lai apzīmētu visus “David MacBrayne Ltd.” piederošos uzņēmumus, bet attiecībā uz laika periodu pirms pārstrukturizēšanas – lai apzīmētu uzņēmumus “Caledonian MacBrayne Ltd.”, “Caledonian Steam Packet Company Ltd.” un “David MacBrayne Ltd.”.

(27)

Pašlaik “CalMac” savā pakalpojumu tīklā apkalpo 26 maršrutus. Gadā, kas noslēdzās 2006. gada 31. martā, “CalMac Ferries Ltd.” viens šajos maršrutos pārvadāja 5,3 miljonus pasažieru, 1,1 miljonu vieglo automobiļu, 94 000 komerciālo transportlīdzekļu un 14 000 autobusu.

(28)

“CalMac” apkalpotajos maršrutos praktiski nav konkurences. Vienīgais konkurents, “Western Ferries Ltd.”, veic pārvadājumus tikai Klaidas grīvā starp Guroku Augšfērtofklaidā un Danūnu, kas atrodas Kauelas pussalā Skotijā, kā tas attēlots 2. kartē.

2.   karte

Jūras maršruti Klaidas grīvā

(29)

“Western Ferries” uzsāka darbību Gurokas–Danūnas maršrutā 1973. gadā. Pašlaik uzņēmumam ir četri transportlīdzekļu/pasažieru pārvadāšanai piemēroti prāmji, kas ikdienas reisos veic aptuveni 88 % transportlīdzekļu pārvadājumu, 86 % kravu pārvadājumu un 68 % pasažieru pārvadājumu (7).

(30)

Vispārējais tiesiskais regulējums, kas pieļauj finansiālā atbalsta izmantošanu prāmju satiksmes pakalpojumu sniegšanai Skotijā, ir 1960. gada Skotijas augstieņu un salu likums par jūras pārvadājumiem (8), kas grozīts ar 2001. gada (Skotijas) Transporta likuma 70. pantu (9) un 2005. gada (Skotijas) Transporta likuma 45. pantu (10). Šis tiesiskais regulējums ar “CalMac” piekrišanu tika papildināts ar valsts sekretāra “saistībām” (11).

(31)

Tiesiskais regulējums ir ļoti vispārīgs. Tas vienīgi nosaka, ka Skotijas iestādes var piešķirt avansus dotāciju vai aizdevumu veidā personām ar transportu saistītiem mērķiem. Regulējums sīkāk neprecizē nosacījumus šādu avansu piešķiršanai. 1995. gada saistības paredz dotācijas un aizdevumus uzņēmumam “CalMac” jūras pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai, lai uzturētu vai uzlabotu ekonomisko un sociālo situāciju Skotijas augstienēs un salās. Ieņēmumu dotācijas ir paredzētas darbības deficīta segšanai, bet kapitāla dotācijas un aizdevumi ir paredzēti ieguldījumiem, piemēram, kuģu iegādei un darbiem piestātnēs un ostās.

(32)

Skotijas iestādes noteica visas ar sabiedrisko pakalpojumu saistītās detaļas, piemēram, maršrutus, attiecībā uz kuriem var piešķirt atbalstu, pārvadājumu sistemātiskumu, biežumu, apjomu, braukšanas maksas un subsīdiju summas, un paziņoja tās uzņēmumam “CalMac” ikgadējās vēstulēs.

(33)

Ar “CalMac” pārstrukturizāciju 2006. gada oktobrī beidzās pēdējo 1995. gada saistību termiņš. Kopš tā laika citas saistības vairs netika parakstītas līdz 2007. gada septembrim, kad stājās spēkā pašreizējais 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums.

(34)

Kopš 2007. gada septembra “CalMac” veic prāmju pārvadājumus saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kas tika noslēgts 2007. gadā pēc “CalMac” uzvaras atklātā konkursā (12) (otrs pretendents bija “V-Ships”, kurš vēlāk izstājās no dalības konkursā). 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums iekļauj visus maršrutus, kurus līdz tam apkalpoja “CalMac”, izņemot Gurokas-Danūnas maršrutu, un precīzi nosaka sabiedrisko pakalpojumu saistības. Pakalpojumi ietver pasažieru, automobiļu un kravu pārvadājumus. Kuģi pakalpojumu nodrošināšanai tiek nomāti no 2006. gada oktobrī nodibinātā uzņēmuma “CMAL”, kura vienīgā darbība ir tam piederošo kuģu noma.

(35)

Gurokas-Danūnas maršrutam 2005.-2006. gadā tika izsludināts atklāts konkurss, lai atrastu pārvadātājus, kas nodrošinātu neierobežotus un nesubsidētus pakalpojumus. Sākumā interesi izrādīja trīs uzņēmumi (“Western Ferries”, “CalMac” un “V-Ships”), taču neviens no šiem uzņēmumiem piedāvājumu neiesniedza.

(36)

Pirms 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līguma stāšanās spēkā kompensācija par Gurokas-Danūnas maršruta apkalpošanu nebija nošķirta no kompensācijām par citiem maršrutiem, jo bija tikai viens kopīgs maksājums bez norādes par līdzekļu piešķiršanu atsevišķiem maršrutiem. Kopš spēkā ir stājies 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums, subsīdiju par Gurokas-Danūnas maršruta apkalpošanu izmaksā atsevišķi uzņēmumam “CalMac”.

(37)

Sabiedrisko pakalpojumu saistības šajā maršrutā un atbilstošā kompensācija attiecas vienīgi uz pasažieru pārvadājumiem, izslēdzot komerciālos transportlīdzekļus. Taču uzņēmums “CalMac” var veikt komerciālo transportlīdzekļu pārvadājumus saskaņā ar komerciāliem nosacījumiem.

(38)

Tā kā Gurokas-Danūnas maršrutu izslēdza no 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līguma, tiesiskais pamats kompensācijai par šā maršruta apkalpošanu vēl joprojām ir 1960. gada Skotijas augstieņu un salu likums par jūras pārvadājumiem, kas grozīts ar 2001. gada (Skotijas) Transporta likuma 70. pantu un 2005. gada (Skotijas) Transporta likuma 45. pantu.

(39)

“CalMac” apkalpotajos rietumu salu maršrutos laika gaitā nekas būtiski nav mainījies. Tomēr dažas izmaiņas ir notikušas Skotijas iestāžu pieņemto lēmumu rezultātā, piemēram, viens maršruts ir slēgts pēc tilta uzbūvēšanas, esošajos maršrutos tiek piedāvāti jauni pakalpojumi, kā arī ir pieaudzis reisu skaits. Kravnesība kopumā ir palielinājusies, vecos kuģus nomainot ar jauniem, kas pārsvarā ir ietilpīgāki (13). Kopumā līdz ar inflāciju tarifi ir paaugstinājušies (14).

(40)

Līdz šim uzņēmums “CalMac” saistībā ar šīm sabiedrisko pakalpojumu saistībām ir saņēmis no Skotijas iestādēm šādus maksājumus.

1.   tabula

Valsts līdzekļi, kas piešķirti “CalMac” kopš 1995. gada

(41)

Apvienotā Karaliste ir iesniegusi finanšu pārskatu attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršrutu, kas atspoguļo uzņēmuma “CalMac” neto apgrozījumu par sniegtajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem (galvenokārt, pasažieru pārvadājumiem) un komercdarbību (galvenokārt, transportlīdzekļu pārvadājumiem) kopš 2002./2003. finanšu gada.

2.   tabula

Uzņēmuma “CalMac” peļņas un zaudējumu aprēķins par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu un komercdarbību Gurokas–Danūnas maršrutā kopš 2002./2003. gada

(42)

Summas, kas norādītas 2. tabulā, iegūtas analītiskās uzskaites rezultātā, pamatojoties uz uzņēmuma gada pārskatiem. Komerciālos ieņēmumus galvenokārt veido ieņēmumi no transportlīdzekļu un to pasažieru (16) pārvadājumiem. Ieņēmumi no sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas galvenokārt ir saistīti ar to pasažieru pārvadājumiem, kas ceļo bez automobiļiem. Izdevumos kopējās personāla, kuģu un termināļu uzturēšanas izmaksas, izmantojot jaukta tipa kuģus pasažieru un transportlīdzekļu pārvadāšanai, ir sadalītas pēc vidējās kuģu kravnesības atbilstoši transportlīdzekļu un pasažieru pārvadājumiem.

(43)

Atbilstoši savstarpēji noteiktām procedūrām uzņēmuma revidents (“KPMG LLP”) veica “CalMac” grāmatvedībā un uzskaitē izmantotās metodikas un pārskatu satura pārbaudi. Starp 2. tabulā minētajiem datiem un “CalMac” grāmatvedības uzskaites dokumentiem nozīmīgas atšķirības netika konstatētas.

(44)

Pašreizējie prāmju maršruti Skotijas ziemeļu salās (Orkneju un Šetlendas arhipelāgos) ir attēloti 3. kartē.

3.   karte

Jūras maršruti Skotijas ziemeļos

(45)

Uzņēmumu “NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd.” (turpmāk “NorthLink 1”) nodibināja 2000. gadā kā kopuzņēmumu, kas līdzvērtīgās daļās pieder vienai no Apvienotās Karalistes vadošajām bankām Skotijas Karaliskajai bankai (The Royal Bank of Scotland) un “CalMac”.

(46)

No 2002. gada līdz 2006. gadam sabiedrisko pakalpojumu līguma ietvaros “NorthLink 1” apkalpoja divus maršrutus: trīsstūra formas maršrutu starp Aberdīnu (Skotijas cietzemes daļa), Kērkvolu (Orkneju salas) un Lerviku (Šetlendas salas) un vienu īsāku maršrutu starp Skrebsteru (Skotijas cietzemes daļa) un Stromnesu (Orkneju salas) pāri Pentlendfērtam.

(47)

Ikgadējā jūras pasažieru satiksmes plūsma abos maršrutos kopā ir aptuveni 300 000 pasažieru.

(48)

Pēc tam 2006. gadā tika izveidots jauns uzņēmums –“NorthLink Ferries Ltd.” (turpmāk “NorthLink 2”) – kā uzņēmumam “CalMac” pilnībā piederošs meitasuzņēmums (pats “CalMac” pilnībā pieder Skotijas valdībai). 2006. gadā “NorthLink 2” pārņēma abu ziemeļu salu maršrutu apkalpošanu un lielāko daļu “NorthLink 1” aktīvu un personāla. Uzņēmums darbojas saskaņā ar 2006. gada 6. jūlijā parakstīto sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kas ir spēkā līdz 2012. gadam.

(49)

“NorthLink 2” šobrīd izmanto divus kuģus, kas piemēroti pasažieru, automobiļu un kravu pārvadāšanai, un divus kuģus kravu un mājlopu pārvadāšanai.

(50)

“NorthLink 1” turpina pastāvēt pamatā kā neaktīvs uzņēmums ar neregulāru darbību un nelieliem aktīviem.

(51)

Sabiedrisko pakalpojumu līguma ietvaros no 1997. gada līdz 2002. gadam uzņēmums “P&O Ferries” veica pārvadājumus divos maršrutos, kurus vēlāk apkalpoja “NorthLink 1” un “NorthLink 2”. “P&O Ferries” šajos maršrutos pārvadājumus vairs neveic.

(52)

Kopš 2001. gada uzņēmums “Pentland Ferries” veic ikdienas reisus maršrutā starp Džilsbeju Skotijas cietzemes daļā un Sentmārgretshoupu Orkneju salās. “Pentland Ferries” apkalpo divus pasažieru, automobiļu un kravu pārvadājumu maršrutus un šobrīd pārvadā aptuveni 80 % no visām mājlopu un bīstamajām kravām starp Skotijas cietzemes daļu un Orkneju salām.

(53)

Kopš 1984. gada uzņēmums “Streamline Shipping” divreiz nedēļā veic konteineru kravu pārvadājumus starp Aberdīnu un Lerviku, izmantojot nofraktētus kravas kuģus ar vertikālu iekraušanu un izkraušanu vai savu konteineru kuģi. 1987. gadā “Streamline Shipping” uzsāka arī konteineru kravu pārvadājumus no Aberdīnas uz Kērkvolu Orkneju salās, izmantojot nofraktētus kravas kuģus ar vertikālu iekraušanu un izkraušanu (turpmāk “lo-lo tipa kuģi”).

(54)

Skotijas izpildinstitūcija 2008. gada vidū noslēdza līgumu ar “Streamline Shipping” par kravu pārvadājumu veikšanu uz ziemeļu salām.

(55)

Kopš 1971. gada uzņēmums “John O'Groats Ferries” veic pasažieru (tūristu) pārvadājumus ar prāmjiem no Džonougroutsas Skotijas cietzemes daļā uz Berviku Orkneju salās. “John O'Groats Ferries” veic pārvadājumus tikai no maija līdz septembra beigām.

(56)

No 2002. gada septembra līdz 2003. gada jūnijam uzņēmums “Norse Islands Ferries” veica pārvadājumus ar vienu un dažkārt ar diviem kravas kuģiem starp Skotijas cietzemes daļu un Šetlendas salām. “Norse Islands Ferries” šo maršrutu vairs neapkalpo.

(57)

Sabiedrisko pakalpojumu saistības attiecas uz diviem ziemeļu salu maršrutiem: trīsstūra formas maršrutu starp Aberdīnu (Skotijas cietzemes daļa), Kērkvolu (Orkneju salas) un Lerviku (Šetlendas salas) un īsāku maršrutu starp Skrabsteru (Skotijas cietzemes daļa) un Stromnesu (Orkneju salas).

(58)

Saistībā ar šo maršrutu apkalpošanu tika rīkoti trīs atklāti konkursi, kuru rezultātā tika noslēgti trīs sabiedrisko pakalpojumu līgumi starp Skotijas iestādēm un trim pārvadātājiem: “P&O Ferries” – no 1997. gada līdz 2002. gadam, “NorthLink 1” – no 2002. gada līdz 2006. gadam un “NorthLink 2” – no 2006. gada līdz 2012. gadam. Pirmajos divos konkursos sabiedrisko pakalpojumu saistības ietvēra tikai pasažieru pārvadājumus (kravu pārvadājumi netika subsidēti, taču nebija arī aizliegti). Tomēr līgums, kas ir spēkā no 2006. gada līdz 2012. gadam, paredz sabiedrisko pakalpojumu saistības arī noteiktam kravu pārvadājumu apjomam.

(59)

Skotijas iestādes 1995. gada jūnijā izsludināja atklātu konkursu Aberdīnas–Kērkvolas–Lervikas un Skrabsteras–Stromnesas maršrutiem. Iestādes nolēma neļaut uzņēmumam “CalMac” piedalīties konkursā.

(60)

Konkursa rezultātā Skotijas izpildinstitūcija izvēlējās uzņēmumu “P&O Ferries”. Saskaņā ar noslēgto sabiedrisko pakalpojumu līgumu “P&O Ferries” bija jāsaņem ikgadēja dotācija, kurai tika piemēroti dotācijas atmaksas nosacījumi, lai ierobežotu iespējamos ieguvumus gadījumā, ja uzņēmuma peļņa pārsniegtu prognozes. Laikposmā no 1997. gada līdz 2002. gadam (17)“P&O Ferries” līguma izpildei no Skotijas iestādēm saņēma GBP 55 miljonus.

(61)

Saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu subsīdija attiecās vienīgi uz pasažieriem, viņu vieglajiem automobiļiem un citiem pasažieriem piederošiem transportlīdzekļiem, piemēram, dzīvojamām piekabēm un motocikliem.

(62)

Skotijas izpildinstitūcija 1998. gadā izsludināja jaunu konkursu sabiedrisko pakalpojumu līgumam Aberdīnas–Kērkvolas–Lervikas un Skrabsteras–Stromnesas maršrutos laikposmam no 2002. gada līdz 2007. gadam.

(63)

Lai gan atklātā konkursa pakalpojumu specifikācijās tika norādīts, ka pakalpojumu sniedzējiem būs jānodrošina kravu pārvadājumi, bija paredzēts, ka šiem pakalpojumiem būs komerciāls raksturs, t. i., bez subsīdijām. Lēmums par to, cik lielā apjomā veikt kravu pārvadājumus, tika atstāts pretendentu ziņā, lai gan kravnesībai būtu jābūt pietiekamai, lai veiktu pārvadājumus vismaz tādā pašā apjomā, kā to pirms tam veica “P&O Ferries”, ieskaitot samērīgu pieaugumu atbilstoši plānotajam pieprasījuma palielinājumam.

(64)

Atklātā konkursa noteikumos bija precizēti maršruti un minimālais reisu skaits, bet konkursa dalībniekiem pašiem bija jāpiedāvā detalizēti kustības grafiki. Konkursa uzvarētājam bija jāsaskaņo cenu plāns ar Skotijas izpildinstitūciju un jāpublicē maksimālie pārvadājumu tarifi. Sākotnējie tarifi nedrīkstēja ievērojami pārsniegt esošās cenas.

(65)

Trīspadsmit kuģniecības uzņēmumi 1998. gada novembrī izrādīja interesi par dalību atklātajā konkursā. Seši prāmju pārvadājumu uzņēmumu tika atlasīti turpmākai dalībai konkursā, un 1999. gada jūnijā trīs no viņiem –“ SERCO Denholm”, “P&O Ferries” un “NorthLink 1” – iesniedza savus piedāvājumus.

(66)

Skotijas izpildinstitūcija no turpmākās dalības konkursā izslēdza “SERCO Denholm” tāpēc, ka uzņēmums piedāvāja visaugstāko cenu, kā arī tāpēc, ka konkursa dalībnieka lūgums atļaut, līguma termiņam beidzoties, pārdot kuģus vai nodot esošos kuģu nomas līgumus Skotijas izpildinstitūcijai tika uzskatīts par nepieņemamu.

(67)

Skotijas izpildinstitūcija 2000. gada septembrī pasludināja “NorthLink 1” par konkursa uzvarētāju. “NorthLink 1” piedāvājums pamata subsīdijai GBP 45,7 miljonu apmērā piecu gadu līgumam bija par GBP 14 miljoniem lētāks nekā uzņēmuma “P&O” piedāvājums. “NorthLink 1” aprēķinātās pakalpojumu izmaksas bija augstākas nekā “P&O Ferries” izmaksas, taču “NorthLink 1” paredzēja pasažieru pārvadājumos nopelnīt par GBP 8 miljoniem vairāk un kravu pārvadājumos - par GBP 13 miljoniem vairāk, jo uzņēmuma satiksmes apjoma pieauguma prognozes bija augstākas. Turklāt “NorthLink 1” bija gatavs no līguma izpildes saņemt mazāku peļņu nekā “P&O Ferries”.

(68)

“NorthLink 1” un Skotijas izpildinstitūcija 2000. gada decembrī parakstīja līgumu. Pēc līguma piešķiršanas “NorthLink 1” pasūtīja trīs jaunus prāmjus pasažieru un transportlīdzekļu pārvadājumiem un iegādājās lietotu kravas kuģi.

(69)

Sākotnēji bija plānots, ka jaunajam pārvadātājam būs laiks pasūtīt un saņemt jaunos kuģus, lai varētu uzsākt pakalpojumu sniegšanu 2002. gada aprīlī. Taču “NorthLink 1” bija gatavs uzsākt darbu tikai 2002. gada 1. oktobrī. Šīs aizkavēšanās dēļ Skotijas izpildinstitūcija pagarināja sabiedrisko pakalpojumu līgumu ar “P&O Ferries” uz sešiem mēnešiem.

(70)

“NorthLink 1” izdevumu un ieņēmumu prognozes, uz kurām balstījās konkursa piedāvājums, izrādījās pārāk optimistiskas. No 1997. gada līdz 2002. gadam “P&O Ferries” bija vienīgais pārvadātājs, kas veica pasažieru, transportlīdzekļu un kravu pārvadājumus ar horizontālas iekraušanas un izkraušanas kuģiem (turpmāk ““ro-ro” tipa kuģi”) starp Skotijas cietzemes daļu un ziemeļu salām. Savās prognozēs uzņēmums “NorthLink 1” bija paredzējis, ka tam arī būs monopolstāvoklis pārvadājumu jomā ar “ro-ro” tipa kuģiem.

(71)

Tomēr šis pieņēmums neapstiprinājās. 2001. gada pavasarī jauns kuģniecības uzņēmums “Pentland Ferries” uzsāka pārvadājumus starp Skotijas cietzemes daļu un Orkneju salām un pakāpeniski ieguva nozīmīgu tirgus daļu Orkneju salu pasažieru, transportlīdzekļu un kravu pārvadājumu tirgū.

(72)

Konsorcijs, kuru veidoja trīs autopārvadājumu uzņēmumi (18), 2002. gada jūlijā paziņoja, ka viņi veidos jaunu prāmju kuģniecības uzņēmumu “Norse Island Ferries”, reaģējot uz 2001. gadā “NorthLink 1” noteiktajiem kravu pārvadājumu tarifiem, kurus tie uzskatīja par nesamērīgi augstiem salīdzinājumā ar “P&O Ferries” iepriekš piedāvātajiem tarifiem. 2002. gada septembra sākumā “Norse Islands Ferries” uzsāka regulārus kravu pārvadājumus ar “ro-ro” tipa kuģiem starp Šetlendas salām un Skotijas cietzemes daļu, savas darbības pirmajos mēnešos pārņemot lielu kravu pārvadājumu tirgus daļu.

(73)

Pēc 2001. gada paziņojuma par to, ka “Pentland Ferries” uzsāk kravu pārvadājumus, “NorthLink 1” pieprasīja pārrunas ar Skotijas izpildinstitūciju par šīs jaunās konkurences situācijas ietekmi uz uzņēmuma finanšu stāvokli. “NorthLink 1” iepazīstināja Skotijas izpildinstitūciju ar savu uzņēmējdarbības modeli, lai tā varētu noteikt, kā konkurence ietekmēs uzņēmuma dzīvotspēju. Balstoties uz šo uzņēmējdarbības modeli, “NorthLink 1” sākotnēji prognozēja kopējo peļņu par līguma izpildi GBP 14,9 miljonu apmērā. Mainoties apstākļiem, šis skaitlis pārvērtās par plānotajiem zaudējumiem GBP 16,4 miljonu apmērā. Tas izraisīja nopietnas bažas par līgumslēdzēja maksātspēju un tā iespējām izpildīt līgumsaistības. Apvienotā Karaliste uzskata, ka galvenais iemesls šīm bažām bija “Norse Islands Ferries” radītā konkurence, kas veidoja vairāk kā GBP 25,5 miljonus no kopējā GBP 31,3 miljonu lielā negatīvā apgrozījuma uzņēmuma grāmatvedības uzskaites dokumentos.

(74)

“Norse Islands Ferries” no konkurences kravu pārvadājumu tirgū Šetlendas salās izstājās 2003. gada jūnija sākumā – pēc tam, kad uzņēmums bija pieņēmis lēmumu par darbības izbeigšanu. Tādējādi “NorthLink 1” radās izdevība atsākt sekmīgu darbību. Tāpēc Skotijas izpildinstitūcija nolēma turpināt piešķirt līdzekļus “NorthLink 1” saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, uzskatot, ka uzņēmuma “Norse Islands Ferries” izstāšanās no konkurences ļaus “NorthLink 1” pilnībā izpildīt līgumsaistības.

(75)

Tomēr 2003. gada vasarā, dažus mēnešus pēc darbības uzsākšanas uzņēmums “NorthLink 1” paziņoja Skotijas izpildinstitūcijai, ka nespēs izpildīt savas līgumā noteiktās saistības atlikušajā sabiedrisko pakalpojuma līguma periodā, t. i., līdz 2007. gada septembra beigām.

(76)

Piesaistot neatkarīgus grāmatvežus, Skotijas izpildinstitūcija pārbaudīja uzņēmuma finanšu stāvokli un nonāca pie secinājuma, ka “NorthLink 1” atrodas uz maksātnespējas robežas.

(77)

Pēc Skotijas izpildinstitūcijas teiktā, ja uzņēmumam “NorthLink 1” netiktu piešķirtas papildu subsīdijas, pastāvētu risks, ka, gadījumā, ja pret uzņēmumu tiktu uzsākts oficiāls maksātnespējas process (ko būtu varējuši ierosināt vairāki uzņēmuma kreditori), uzņēmumam būtu jāpārtrauc svarīgāko pakalpojumu sniegšana. Tādā gadījumā sabiedrisko pakalpojumu saistību izpilde nākotnē ilgtermiņā būtu atkarīga no tā saistību pārņēmēja vēlmēm, kurš vadītu uzņēmumu. Saistību pārņēmējam nebūtu nekādu līgumā noteikto saistību un tādēļ arī nebūtu obligāti jāsniedz subsidētie pakalpojumi.

(78)

Pēc konsultācijām ar Eiropas Komisijas dienestiem 2004. gada 8. aprīlī Skotijas izpildinstitūcija paziņoja par savu nodomu atkārtoti rīkot konkursu saistībā ar šo pakalpojumu un publicēja Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī paziņojumu par līgumu, kuru paredzēts noslēgt pēc konkursa. Vienlaikus ar jauno konkursa procedūru, kas plašāk tiks aprakstīta zemāk, Skotijas izpildinstitūcija veica virkni pasākumu, lai svarīgāko pakalpojumu sniegšana tikmēr netiktu pārtraukta.

(79)

Skotijas izpildinstitūcija 2004. gada 29. septembrī vienojās ar “NorthLink 1” par pārskatītu finansēšanas kārtību, sagatavojot sabiedrisko pakalpojumu līguma grozījumu protokolu (turpmāk “grozījumu protokols”). Šis grozījumu protokols paredzēja zaudējumu kompensēšanas sistēmu, lai “NorthLink 1” varētu turpināt sniegt pakalpojumus līdz līguma pārņemšanai un atbilstoši uzņēmuma specifikācijās noteiktajiem standartiem. Grozījumu protokols arī paredzēja, ka gadījumā, ja tiks organizēts nākamais atklātais konkurss, noteikti aktīvi, kuri uzņēmumam “NorthLink 1” pieder vai kurus tas nomā, atbilstoši to aplēstajai tirgus vērtībai varētu būt brīvi pieejami pretendentiem, kas vēlēsies tos izmantot pakalpojumu sniegšanai nākamā līguma ietvaros. Lai īstenotu budžeta kontroli šajā periodā, grozījumu protokols ietvēra pasākumus “NorthLink 1” kontrolei, lai uzņēmums nepārsniegtu apstiprinātā budžeta nosacījumus bez Skotijas izpildinstitūcijas atļaujas.

(80)

Bez tam grozījumu protokols paredzēja ierobežotus “veicināšanas maksājumus” aptuveni GBP 1,5 līdz 2 miljonu apmērā gadā, pieņemot, ka noteikti mērķi attiecībā uz pakalpojumu kvalitāti, izmaksām un ieņēmumiem tiktu sasniegti vai pārsniegti. Veicināšanas maksājuma pirmā daļa tiktu izmaksāta tad, ja pilnībā tiktu sasniegti noteikti mērķi attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas precizitāti, drošumu un citiem aspektiem. Bija paredzēts, ka šī daļa aizstās un uzlabos sākotnējā līgumā iekļauto sodu sistēmu par līgumsaistību nepildīšanu. Otrā daļa tiktu izmaksāta, ja būtu panākts izmaksu ietaupījums/ieņēmumu pieaugums salīdzinājumā ar plānoto budžetu, kuru būtu apstiprinājuši Skotijas izpildinstitūcijas neatkarīgie grāmatveži.

(81)

Skotijas ģenerālrevidents 2005. gada augustā lūdza Skotijas revīzijas iestādi “Audit Scotland” pārbaudīt jauno sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kas noslēgts ar “NorthLink 1”. “Audit Scotland” ir valsts iestāde, kas izveidota 2000. gada aprīlī saskaņā ar 2000. gada (Skotijas) Likumu par valsts finansēm un pārskatatbildību (19), lai sniegtu pakalpojumus ģenerālrevidentam. Tai ir jānodrošina, lai Skotijas izpildinstitūcija atskaitītos par pienācīgu, efektīvu un lietderīgu valsts līdzekļu izmantošanu.

(82)

Saskaņā ar “Audit Scotland” 2005. gada decembrī publicēto ziņojumu (20) uzņēmums “NorthLink 1” no Skotijas izpildinstitūcijas saņēma GBP 71 miljonu sabiedrisko pakalpojumu līguma darbības pirmajos trīs gados, kas aptvēra laikposmu no 2002. gada oktobra līdz 2005. gada septembrim, salīdzinājumā ar līgumā paredzēto kompensāciju, kas veidoja tikai GBP 50,3 miljonus. Saņemtā summa, kas veido GBP 71 miljonu, ziņojumā sadalīta šādās daļās:

(83)

Pamatojoties uz Apvienotās Karalistes iestāžu iesniegto informāciju, Skotijas izpildinstitūcija piešķīra “NorthLink 1” papildu dotāciju GBP 21,6 miljonu apmērā laikā no 2005. gada septembra līdz 2006. gada 6. jūlijam, kad līgumā noteiktās saistības tika nodotas pārņēmējam.

(84)

Apvienotā Karaliste ir iesniegusi finanšu pārskatu, kas atspoguļo “NorthLink 1” neto apgrozījumu par sniegtajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem (galvenokārt pasažieru pārvadājumiem) un komercdarbību (galvenokārt kravu pārvadājumiem) no 2002./2003. finanšu gada līdz 2005./2006. finanšu gadam.

3.   tabula

Peļņas un zaudējumu aprēķins par “NorthLink 1” sniegtajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem un komercdarbību no 2002./2003. gada līdz 2005./2006. gadam

(85)

Summas, kas norādītas 3. tabulā, iegūtas analītiskās uzskaites rezultātā, pamatojoties uz uzņēmuma gada pārskatiem. Komerciālos ieņēmumus galvenokārt veido ienākumi no kravu un mājlopu pārvadājumiem (22). Ieņēmumi no sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas ietver valdības finansējumu un ieņēmumus no biļešu pārdošanas. Izdevumos kopējās izmaksas, piemēram, ostas nodevas, termināļu izmaksas un administratīvie izdevumi, ir sadalītas, ņemot vērā sabiedrisko pakalpojumu un komercdarbības relatīvo īpatsvaru.

(86)

Atbilstoši savstarpēji noteiktām procedūrām uzņēmuma revidents (“KPMG LLP”) veica “NorthLink 1” grāmatvedībā un uzskaitē izmantotās metodikas un pārskatu satura pārbaudi. Starp 3. tabulā minētajiem datiem un “NorthLink 1” grāmatvedības uzskaites dokumentiem nozīmīgas atšķirības netika konstatētas.

(87)

Apvienotā Karaliste 2004. gada martā informēja Eiropas Komisiju par Skotijas izpildinstitūcijas nodomu pēc iespējas ātrāk atkārtoti rīkot atklātu konkursu, lai noslēgtu sabiedrisko pakalpojumu līgumu.

(88)

Skotijas izpildinstitūcija 2004. gada 8. aprīlī publiski paziņoja par savu nodomu atkārtoti rīkot atklātu konkursu saistībā ar šo pakalpojumu un publicēja Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī paziņojumu par līgumu, kuru paredzēts noslēgt pēc konkursa. Pēc apspriedēm 2004. gada 27. maijā tika publicēts pakalpojumu specifikāciju projekts.

(89)

Atšķirībā no 2000. gada konkursa jaunajā uzaicinājumā dalībai konkursā (23) bija ieviestas sabiedrisko pakalpojumu saistības kravu pārvadājumu jomā. Konkursa uzvarētājam būtu jānodrošina dažāda veida kravu pārvadājumi ar “ro-ro” tipa kuģiem, tostarp mājlopu un bīstamo kravu pārvadājumi, kā arī nedēļas laikā nepieciešamie papildu kravu pārvadājumi Kērkvolas–Aberdīnas maršrutā. 2006. gada tarifu līmenis tika noteikts, pamatojoties uz 2005. gada tarifiem, kas ļāva veikt indeksāciju, izmantojot patēriņa cenu indeksu. Tarifu līmenis ģenerālkravu pārvadājumiem bija jāsamazina Aberdīnas–Kērkvolas–Lervikas maršrutos katrā virzienā: aptuveni par 19 % Kērkvolas–Aberdīnas maršrutā un par 25 % Šetlendas salu maršrutā.

(90)

“NorthLink 1” piederēja līguma izpildei nepieciešamie aktīvi, piemēram, datortehnika, kuģu rezerves daļas un aprīkojums, ostas iekārtas, biroja aprīkojums, dažāds inventārs un piekabes mājlopu pārvadāšanai. Uzņēmumam bija arī spēkā esoši nomas līgumi kravas kuģim, vilcējiem un biļešu kontroles sistēmai. Pamatojoties uz to aplēsto tirgus vērtību, šie aktīvi un līgumi tika darīti pieejami visiem konkursa dalībniekiem.

(91)

Skotijas izpildinstitūcija 2005. gada 19. jūlijā izvēlējās trīs uzņēmumus turpmākai dalībai konkursā. Pēc tam 2005. gada 30. novembrī tika iesniegti divi piedāvājumi, bet trešais uzņēmums 2005. gada oktobrī no dalības konkursā izstājās. 2006. gada 9. martā Skotijas izpildinstitūcija par konkursa uzvarētāju pasludināja “CalMac”.

(92)

Lai pildītu 2006. gada 6. jūlijā ar “CalMac” noslēgtā sabiedrisko pakalpojumu līguma saistības, tika izveidots jauns uzņēmums “NorthLink 2”, kas bija “CalMac” pilnībā piederošs meitasuzņēmums (pats “CalMac” pilnībā pieder Skotijas iestādēm). Sabiedrisko pakalpojumu līgums bija noslēgts uz laiku no 2006. gada līdz 2012. gadam. “NorthLink 2” pārņēma abu ziemeļu salu maršrutu apkalpošanu un lielāko daļu “NorthLink 1” aktīvu un personāla.

(93)

Apvienotā Karaliste uzskata, ka visus “NorthLink 1” aktīvus, ko “NorthLink 2” vēlējās pārņemt, tas iegādājās par faktiskām vai aplēstām tirgus cenām.

(94)

Uzņēmums “NorthLink 2” saistībā ar 2006. gada sabiedrisko pakalpojumu līgumu ir saņēmis no Skotijas iestādēm šādus maksājumus.

4.   tabula

Valsts līdzekļi, kas piešķirti “NorthLink 2” kopš 2006. gada

(95)

“NorthLink 2” ir veicis vienīgi tās darbības, ko paredz 2006. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums (tostarp mājlopu un kravu pārvadājumus). Tādējādi visas uzņēmuma darbības ir uzskatāmas par sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Apvienotā Karaliste ir iesniegusi finanšu pārskatu, kas parāda neto apgrozījumu no “NorthLink 2” darbības kopš 2006./2007. līguma gada. Uzskatāmības labad šie skaitļi nosacīti sadalīti atbilstoši kravu un pasažieru (tostarp pasažieru automobiļu) pārvadājumiem.

5.   tabula

Peļņas un zaudējumu aprēķins par “NorthLink 2” sniegtajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem 2006./2007. gadā un 2007./2008. gadā  (26)

(96)

Summas, kas norādītas 5. tabulā, iegūtas analītiskās uzskaites rezultātā, pamatojoties uz uzņēmuma gada pārskatiem.

(97)

Atbilstoši savstarpēji noteiktām procedūrām uzņēmuma revidents (“KPMG LLP”) veica “NorthLink 2” grāmatvedībā un uzskaitē izmantotās metodikas un pārskatu satura pārbaudi. Starp 5. tabulā minētajiem datiem un “NorthLink 2” grāmatvedības uzskaites dokumentiem nozīmīgas atšķirības netika konstatētas.

(98)

Turpmāk 6. tabulā paradīti tarifi, kurus kopš 2000. gada 1. janvāra noteicis sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs (par “ro-ro” kravu pārvadājumiem) un uzņēmums “Streamline Shipping” (par “lo-lo” kravu pārvadājumiem).

6.   tabula

Sabiedrisko pakalpojumu sniedzēja un “Streamline Shipping” par garummetru noteikto kravu pārvadājumu tarifu salīdzinājums  (27)

(99)

Pamatojoties uz publicētajiem datiem, “Streamline Shipping” apgalvo, ka uzņēmumi “NorthLink 1” un “NorthLink 2” ir pazeminājuši kravu pārvadājumu tarifus līdz tādam līmenim, kas “Streamline Shipping” vairs nav ekonomiski izdevīgs, un ka tarifus bija iespējams samazināt tikai tāpēc, ka sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs saņēma subsīdijas pasažieru pārvadājumiem.

(100)

Apvienotā Karaliste norāda, ka 6. tabulā dotais salīdzinājums var būt maldinošs, jo “Streamline Shipping” neņem maksu par garummetru (29). Pārvadājumi ar “lo-lo” tipa kuģiem un “ro-ro” tipa kuģiem pārstāv dažādus kravu pārvadājumu tirgus segmentus ziemeļu salu maršrutos, lai arī ir iespējama daļēja pakalpojumu pārklāšanās. Pārvadājumi ar “lo-lo” tipa kuģiem parasti nav steidzami, nedēļā tiek veikti tikai divi reisi, un šīm kravām parasti ir zemāka vērtība. Tādējādi Apvienotā Karaliste apgalvo, ka jebkurš šo abu pakalpojumu salīdzinājums ir mākslīgs un ka, balstoties uz šo salīdzinājumu, ir grūti izdarīt secinājumus.

(101)

“NorthLink 1” 2001. gada decembrī, pirms sabiedrisko pakalpojumu līguma izpildes uzsākšanas, informēja, ka noteiks tarifu attiecīgi GBP 44 un GBP 36 par vienu piekabes garummetru Šetlendas un Orkneju salu maršrutos. Šie tarifi tika pamatoti ar to, ka “NorthLink 1” bija jānosaka cena, kas būtu gan komerciāli izdevīga, gan atbilstoša tirgus situācijai. Tika arī norādīts, ka šie tarifi paliks nemainīgi piecus gadus. “NorthLink 1” paziņoja, ka nevar “pieļaut situāciju, kad mēs [“NorthLink 1”] pārvadājam piekabes bez maksas vai par ļoti nelielu samaksu”. Tajā pašā laikā “NorthLink 1” uzsvēra, ka uzņēmuma veiktie kravu pārvadājumi netiek subsidēti.

(102)

“Streamline Shipping” uzskata, ka “NorthLink 1” reaģēja uz “Streamline Shipping” un “Norse Island Ferries” radīto konkurenci, tūlīt pēc līguma noslēgšanas 2002. gadā ievērojami samazinot tarifus (attiecīgi līdz GBP 36 un GBP 25 par vienu piekabes garummetru Šetlendas un Orkneju salu maršrutos), kurus uzņēmums iepriekš bija atzinis par komerciāli izdevīgiem. “Streamline Shipping” un “Norse Island Ferries” ir pamats aizdomām, ka “NorthLink 1” veica kravu pārvadājumus zem pašizmaksas.

(103)

“NorthLink 1” 2003. gada decembrī ieviesa īpašus samazinātus tarifus:

(104)

Tā kā 2006. gada jūlijā “NorthLink 2” uzsāka trešā sabiedrisko pakalpojumu līguma izpildi, komerciālais spiediens uz “Streamline Shipping” esot vēl vairāk pieaudzis. “Streamline Shipping” apgalvo, kas toreizējais satiksmes ministrs, noslēdzot ar “NorthLink 2” jaunu sabiedrisko pakalpojumu līgumu, paziņoja, ka kravu pārvadājumu tarifi no Aberdīnas uz Šetlendas salām tiks samazināti par 25 %, bet uz Orkneju salām – par 19 %. Pēc “Streamline Shipping” domām tas bija iespējams tikai tāpēc, ka tika palielināts ikgadējās subsīdiju apjoms uzņēmumam “NorthLink 2”.

(105)

Saskaņā ar “Streamline Shipping” sniegtajiem datiem 2006. gada jūlijā “NorthLink 2” standarta tarifi bija GBP 30,60 par garummetru Šetlendas salu maršrutos un GBP 23,50 par garummetru Orkneju salu maršrutos. Šie tarifi salīdzināmi ar “Streamline Shipping” noteikto maksu, proti, GBP 40,43 par garummetru Šetlendas salu maršrutos un GBP 32,60 par garummetru Orkneju salu maršrutos. Turklāt īpašais tarifs tukšajām piekabēm un “svētdienas īpašais tarifs” esot palikuši spēkā, tādējādi samazinot “NorthLink 2” piedāvātos tarifus dažkārt par līdz pat 73 %.

(106)

“Streamline Shipping” apgalvo, ka, lai gan iepriekš uzņēmums ir mēģinājis konkurēt, samazinot tarifus, “NorthLink 2” piedāvātais samazinājumu apjoms vairs neļauj šādu stratēģiju pielietot. “Streamline Shipping” ir aprēķinājis, ka uzņēmuma izmaksu segšanai būtu jāprasa GBP 36,67 par garummetru. Šāds tarifs ir augstāks par “NorthLink 2” šobrīd piedāvātajiem tarifiem.

(107)

“Pentland Ferries” apgalvo, ka “NorthLink 2” piedāvā Orkneju salu iedzīvotājiem atlaižu sistēmu ar nosaukumu “draugi un ģimene” (“friends and family”), kas ļoti negatīvi ietekmē “Pentland Ferries” sniegtos konkurējošos pakalpojumus, jo īpaši kopš 2009. gada marta, kad sāka kursēt “Pentland Ferries” jaunais katamarāns “Pentalina”. Proti, tiek apgalvots, ka 2008./2009. gadā “NorthLink 2” ir ievērojami paplašinājis atlaižu sistēmu “draugi un ģimene”, tādējādi kopumā būtiski samazinot pasažieru biļešu cenas un negatīvi ietekmējot “Pentland Ferries” piedāvātos konkurējošos pakalpojumus.

(108)

Atlaižu sistēma paredz, ka salu iedzīvotāji var izvēlēties līdz pat 6 ārpus Orkneju un Šetlendas salām dzīvojošu ģimenes un draugu mājsaimniecībām, lai saņemtu 30 % atlaidi braucieniem ar “NorthLink 2” prāmjiem (30).

(109)

Apvienotās Karalistes iestādes paskaidroja, ka 2008. gadā šo atlaižu sistēmu, kas pieejama vienīgi klusajās un pārejas sezonās, izmantojuši tikai 4 952 pasažieri. Tā kā 2008. gadā “NorthLink 2” pārvadāja 295 913 pasažierus, atlaižu sistēma attiecas tikai uz 1,6 % no visiem “NorthLink 2” pārvadājumiem. Kopējie ieņēmumi no šīs sistēmas (visiem pasažieriem, kas to izmantojuši, un automobiļiem) 2008. gadā veidoja aptuveni GBP 95 000 no aptuveni GBP 20 miljoniem, ko “NorthLink 2” nopelnīja 2008. gadā no biļešu pārdošanas, un tādējādi veidoja mazāk nekā 0,5 % no kopējiem ieņēmumiem. Apvienotās Karalistes iestādes apgalvo, ka tāda nenozīmīga atlaižu sistēma nevarētu būtiski ietekmēt uzņēmuma “Pentland Ferries” komercintereses.

(110)

Uzņēmuma “NorthLink 2” (Skrabstera–Stromnesa) un uzņēmuma “Pentland Ferries” (Džilsbeja–Sentmārgretshoupa) publicētie pasažieru pārvadājumu tarifi pašlaik ir šādi (31).

7.   tabula

Sabiedrisko pakalpojumu sniedzēja un “Pentland Ferries” publicēto pasažieru pārvadājumu tarifu salīdzinājums

(111)

Kāda no ieinteresētajām personām arī apgalvoja, ka “NorthLink 2” veic saimniecisko darbību, piedāvājot izmitināšanu un brokastis (Bed & Breakfast) Orkneju salās (kad kuģis nekursē naktī) par cenām, kas ir zem pašizmaksas, tādējādi negatīvi ietekmējot vietējās viesnīcas, kas piedāvā šos pašus pakalpojumus.

(112)

Lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu Eiropas Komisija izteica šaubas par to, vai valsts atbalsta maksājumi, ko “CalMac” saņēma līdz 2007. gada līguma parakstīšanai, atbilst Altmark lietas (36) kritērijiem un tādējādi uz tiem neattiecas valsts atbalsta jēdziens saskaņā ar EK līguma 87. panta 1. punktu.

(113)

Proti, Komisija izteica šaubas par to, vai “CalMac” uzticētās sabiedrisko pakalpojumu saistības bijušas skaidri definētas; vai kompensācijas aprēķināšanas parametri bijuši objektīvi un pārredzami un noteikti pirms sabiedrisko pakalpojumu saistību uzticēšanas; vai “CalMac” piešķirtās kompensācijas nav pārsniegušas “CalMac” izdevumus, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības; vai nepieciešamās kompensācijas apmērs bijis noteikts, pamatojoties uz to izmaksu analīzi, kādas būtu radušās tipiskam, labi pārvaldītam uzņēmumam, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības, ņemot vērā saistītos ieņēmumus un samērīgu peļņu.

(114)

Komisija nonāca pie sākotnējā secinājuma, ka attiecīgie maksājumi “CalMac” līdz 2007. gada līguma parakstīšanai varētu dot priekšrocības un tādējādi veidot valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(115)

Saistībā ar 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgumu ar “CalMac” Komisijai nebija pietiekamas informācijas, lai izdarītu sākotnējus secinājumus par valsts atbalsta esamību, tāpēc tā pieprasīja Apvienotās Karalistes iestādēm iesniegt nepieciešamo informāciju.

(116)

Komisija norādīja, ka vairākas ieinteresētās personas pauda viedokli, ka visu maršrutu, izņemot Gurokas-Danūnas maršruta, apvienošana nepamatoti un ievērojami ierobežoja konkurenci konkursa laikā, jo tikai uzņēmumam “CalMac” esot bijusi iespēja sagatavot piedāvājumu, kas ietvertu visu maršrutu apkalpošanu. Turklāt Komisijai radās jautājums, vai konkursa nosacījums, ka uzvarētājam bija jāfraktē “CMAL” kuģi, nebūtu jāuzskata par priekšrocību uzņēmumam “CalMac”.

(117)

Gadījumā, ja tas tā būtu bijis, Komisija uzskatītu, ka konkursa uzvarētājs nav izvēlēts patiesi atklātas un nediskriminējošas publiskā iepirkuma procedūras rezultātā. Tas būtu varējis radīt situāciju, kad Skotijas iestādes maksāja lielāku kompensāciju nekā nepieciešams par attiecīgajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem, kas savukārt liecina par valsts atbalsta esamību EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(118)

Pieņemot lēmumu par procedūras uzsākšanu, Komisija uzskatīja EK līguma 86. panta 2. punktu par piemērotu tiesisko pamatu, lai novērtētu pasākuma saderību ar kopējo tirgu (37).

(119)

Komisija izteica šaubas par to, vai ir izpildīti nosacījumi, kas izklāstīti tās lēmumā par EK līguma 86. panta 2. punkta piemērošanu valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem dažiem uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt pakalpojumus ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi (turpmāk “VTNP lēmums”) (38).

(120)

Lai subsidētie pakalpojumi būtu saderīgi atbilstoši EK līguma 86. panta 2. punktam, tiem ir jābūt īstiem un likumīgiem vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumiem (turpmāk “VTNP”), kuri ir pienācīgi uzticēti to sniedzējam, un kompensācija nedrīkst negatīvi ietekmēt konkurenci un tirdzniecību.

(121)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu Komisija izteica sākotnējo viedokli, ka uzņēmumam “CalMac” uzticētie pakalpojumi bija likumīgi VTNP, taču pierādījumu trūkuma dēļ tai nebija iespējams novērtēt, vai pilnvarojums ir bijis likumīgs un vai “CalMac” piešķirtais valsts atbalsts ir bijis proporcionāls tā mērķim, un tādējādi novērtēt, vai iespējamais valsts atbalsts bija saderīgs ar kopējo tirgu.

(122)

Komisija izteica sākotnējo viedokli, ka uzņēmuma “NorthLink 1” finansēšana saskaņā ar grozījumu protokolu nevarētu atbilst ceturtajam Altmark kritērijam, kas paredz, ka kompensācijas līmeni nosaka, pamatojoties uz to izmaksu analīzi, kādas būtu radušās tipiskam, labi pārvaldītam uzņēmumam, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības. Tādējādi attiecīgie maksājumi varēja veidot valsts atbalstu saskaņā ar EK līguma 87. panta 1. punktu.

(123)

Saistībā ar “NorthLink 2” Komisija pieprasīja precizējumus par “NorthLink 1” aktīvu nodošanu un par 2006. gada līguma atbilstību četriem Altmark nosacījumiem. Tādējādi valsts atbalsta esamība netika izslēgta.

(124)

Savā lēmumā uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru Komisija nevarēja noteikt saderības pamatu iespējamajam valsts atbalstam uzņēmumam “NorthLink 2”, balstoties uz “NorthLink 1” aktīvu iespējamo nodošanu “NorthLink 2” zem to tirgus vērtības.

(125)

Attiecībā uz iespējamo valsts atbalstu, kas piešķirts “NorthLink 1” saskaņā ar 2000. gada līgumu un grozījumu protokolu, bet “NorthLink 2” – saskaņā ar 2006. gada līgumu, šo uzņēmumu sniegtos pakalpojumus varētu uzskatīt par likumīgiem VTNP un abus pilnvarojumus varētu uzskatīt par likumīgiem. Turpretim, pietiekamu pierādījumu trūkuma dēļ ir apšaubāms, vai iespējamais valsts atbalsts, kas piešķirts “NorthLink 1” un “NorthLink 2”, bija proporcionāls tā izvirzītajam mērķim.

(126)

Procedūras regulas 6. panta 1. punktā noteiktajā termiņā Komisija saņēma piezīmes no vairākām ieinteresētajām personām. Saskaņā ar Procedūras regulas 6. panta 2. punktu Apvienotās Karalistes iestādēm tika dota iespēja šajā termiņā atbildēt uz piezīmēm, kas saņemtas no ieinteresētajām personām. Piezīmes tika saņemtas no šādām ieinteresētajām personām: Eiropas Transporta darbinieku federācijas, Džeimsa Naita (James Knight), kas pārstāv uzņēmumu “TSL contractors Limited”, “Western Ferries”, Džona Rouza (John Rose), “Streamline Shipping”, Nepera Universitātes profesora Dr. Alfrēda Dž. Bērda (Alfred J. Baird), “Pedersen Consulting”, Džeimsa Naita (James Knight) un Endija Naita (Andy Knight) (uzņēmuma “Isle of Mull Ferry Company Limited” vārdā), “McGill's Bus Service Limited” un divām citām personām, kuras lūdza neizpaust to identitāti un iesniegto piezīmju saturu.

(127)

Streamline Shipping piezīmes ir līdzīgas tām, kas izteiktas uzņēmuma 2004. gada jūlija sūdzībā. Uzņēmums uzskata, ka “NorthLink 1” finansiālās grūtības ir tiešā veidā saistītas ar šā uzņēmuma īstenoto stratēģiju, kuras mērķis bija negatīvi ietekmēt sākotnēji “Norse Island Ferries” un vēlāk “Streamline Shipping” radīto konkurenci, ievērojami samazinot maksu par kravu pārvadājumiem līdz nepieredzēti zemam līmenim. Šīs stratēģijas dēļ valdībai bija jāiegulda vairāk līdzekļu, nekā bija nepieciešams sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildei. “Streamline Shipping” citē ģenerālrevidenta 2005. gada decembra ziņojumu, kurā teikts, ka “kravu pārvadājumu cenas un ar tām saistītā “Norse Island Ferries” konkurence bija viens no galvenajiem faktoriem, kas radīja “NorthLink 1” finanšu problēmas” un ka “lai gan papildu (kravas) kuģa fraktēšana bija paredzēta atbilstošas ietilpības nodrošināšanai, lai apmierinātu pieprasījumu, tas radīja situāciju, kad kravnesība pārsniedza reālo pieprasījumu. Papildu izmaksas vēl viena kuģa apsaimniekošanai pārsniedza tā nestos papildu ienākumus, tādējādi palielinot ar naudas plūsmu saistītās problēmas.”

(128)

Saistībā ar “NorthLink 2” uzņēmums “Streamline Shipping” skaidro, ka tā kuģi netiek pilnībā izmantoti, un apgalvo, ka, salīdzinot ar “NorthLink 1” cenām, “NorthLink 2” izsludinātās 25 % cenu atlaides Šetlendas salu maršrutā un 19 % cenu atlaides Orkneju salu maršrutā uzņēmumam “Streamline Shipping” ir nopietni kaitējušas.

(129)

“Western Ferries” atkārtoti izteica bažas par subsīdijām, kas izmaksātas “CalMac” par Gurokas-Danūnas maršruta apkalpošanu. “Western Ferries” uzskata, ka šis maršruts ir komerciāli izdevīgs, kā to apliecina paša uzņēmuma rentablā darbība. “Western Ferries” arī uzskata, ka netiek izpildīti Altmark nosacījumi, jo subsīdiju apmērs pārsniedz to, kas būtu nepieciešams vienīgi pasažieru pārvadājumiem, izmantojot tikai pasažieru pārvadājumiem paredzētu kuģi (aprēķinātais pārpalikums veido GBP 1,3 miljonus). Uzņēmums uzskata, ka atbalsts tiek izmantots transportlīdzekļu pārvadājumu subsidēšanai, piemēram, saglabājot nemainīgus transportlīdzekļu pārvadājumu tarifus, neskatoties uz degvielas cenu pieaugumu (“CalMac” palielināja cenas 2009. gadā tikai par 3,8 %, t. i., par 1 % zem inflācijas līmeņa). Bez tam atšķirībā no “NorthLink” un “CalMac” pakalpojumu tīkliem šim maršrutam netika izsludināts konkurss, un tas neatbilst Eiropas Savienības noteikumiem. Turklāt “Western Ferries” uzskata, ka nesenais konkurss uz “CalMac” apkalpotajiem maršrutiem bija pārlieku reglamentēts un ka visu maršrutu apvienošana ir nelikumīga. Pie šādiem nosacījumiem vienīgi “CalMac” bija iespējas iesniegt piedāvājumu.

(130)

Attiecībā uz uzņēmuma “CalMac” finanšu pārredzamību tiek apgalvots, ka norādītās Gurokas-Danūnas maršruta izmaksas (GBP 4,2 miljoni gadā līdz 2008. gada martam) ir pārāk zemas un neatspoguļo patiesās pakalpojumu izmaksas pilnā apjomā, jo neiekļauj pensiju saistības pret apkalpes locekļiem, nav pārredzamības uzņēmuma savstarpējos maksājumos par kopīgi izmantotajām galvenā biroja funkcijām, bet dienas maksa par kuģa nomu pakalpojumu sniegšanai ir norādīta ievērojami zemāka. Nav pierādījumu, ka Skotijas valdība būtu aktīvi uzraudzījusi iespējamo šķērssubsidēšanu transportlīdzekļu pārvadājumos.

(131)

“Western Ferries” uzskata, ka, pretēji “NorthLink” gadījumam, pašlaik jau ir pietiekams pasažieru, automobiļu un kravu pārvadājumu tirgus, tāpēc turpmāk nav nepieciešams subsidēt transportlīdzekļu pārvadājumus, jo “Western Ferries” jau šo pakalpojumu nodrošina.

(132)

Eiropas Transporta darbinieku federācija izteica nožēlu, ka no jauna ir jāpārskata “CalMac” un “NorthLink” sniegtie svarīgākie pakalpojumi. Federācija uzsvēra, ka ir nepieciešams stabils sabiedriskais pakalpojums, kas likumīgi noteikts saskaņā ar Padomes 1992. gada 7. decembra Regulu (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (39) (turpmāk “Jūras kabotāžas regula”).

(133)

Viena ieinteresētā persona izteica bažas par atkarību no valsts pakalpojumu sniedzēja, kura monopolstāvoklis ir izveidojies valsts atbalsta novirzīšanas rezultātā. Šī persona uzskata, ka konkursa procedūra attiecībā uz “CalMac” apkalpotajiem maršrutiem bija šauri definēta un to nevar uzskatīt par atklātu konkursu. Ieinteresētā persona pieprasa nodalīt maršrutus, attiecībā uz kuriem ir izsludināts konkurss.

(134)

Džeimss Naits uzskata, ka “CalMac” nenodrošina cenām atbilstošu kvalitāti un ka efektīvi strādājošiem privātā sektora uzņēmumiem būtu jāpārņem to pakalpojumu sniegšana, kurus pašlaik nodrošina “CalMac”. Viņš iesniedz iespējamo alternatīvu plānus, lai samazinātu maršrutu apkalpošanai vajadzīgās subsīdijas un paaugstinātu stimulus jauninājumiem un rentabilitātei.

(135)

Cita ieinteresētā persona uzskata, ka Apvienotās Karalistes iestāžu noteiktie pārvadājumu biežuma ierobežojumi Gurokas-Danūnas maršrutā uzņēmumam “CalMac”, kas faktiski uzskatāmi par valsts atbalstu uzņēmumam “Western Ferries”, nopietni traucē konkurencei un pastiprina “Western Ferries” dominējošo stāvokli. No otras puses, šī persona uzskata, ka valsts piešķīrusi atbalstu “CalMac”, lai pretī saņemtu likumīgus sabiedriskos pakalpojumus.

(136)

Džons Rouzs uzskata, ka konkursa rezultātā ar “NorthLink 1” un “NorthLink 2” noslēgtie līgumi neatbilst ES noteikumiem. Viņš arī norāda, ka Gurokas-Danūnas maršruta apkalpošanu nevar uzskatīt par svarīgāko pakalpojumu, jo pastāv alternatīvs variants izmantot sauszemes ceļu un privāts kuģniecības uzņēmums jau sniedz labākus prāmju satiksmes pakalpojumus bez subsīdijām.

(137)

Profesors Alfrēds Bērds iesniedza pētījuma rezultātus, norādot, ka “NorthLink” darbības efektivitāti varētu uzlabot, pilnveidojot flotes sastāvu, ka valsts pieaugošā loma Skotijas prāmju pārvadājumu tirgos ir pretrunā ES politikai un tendencēm un ka kopumā valstij nav nedz vajadzīgs, nedz vēlams sniegt jūras transporta pakalpojumus.

(138)

Uzņēmums “McGill's Bus Service” uzskata, ka subsidēti pasažieru pārvadājumi starp Guroku un Danūnu nav nepieciešami, jo šis uzņēmums jau sniedz šādus pakalpojumus uz komerciāliem pamatiem.

(139)

Uzņēmums “Pedersen Consulting” apgalvo, ka konkursa procedūra rietumu salu maršrutiem bija tik sarežģīta un prasīja tik lielus līdzekļus, ka vienīgi “CalMac” spēja panākt atbilstību konkursa noteikumiem. Saistībā ar Gurokas-Danūnas maršrutu “Pedersen Consulting” uzskata, ka nav lietderīgi saglabāt subsidētu transportlīdzekļu pārvadājumu pakalpojumu, jo “Western Ferries” jau pārvadā gandrīz 90 % no visiem transportlīdzekļiem, gūstot peļņu. Taču labs risinājums sabiedriskā transporta nodrošināšanai varētu būt pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu līdz galastacijai Gurokā. Saistībā ar “NorthLink” uzņēmums apgalvo, ka konkursa procedūra bija pilnīgi neatbilstoša, tāpēc arī sniegtais pakalpojums ir neefektīvs, lai gan tajā pašā laikā “Pentland Ferries” jau nodrošina nesubsidētu un rentablu pakalpojumu. Stromnesas-Skrabsteras maršrutu varētu vienkāršā ceļā slēgt un tādējādi ietaupīt nodokļu maksātāju naudu.

(140)

Savā lēmumā uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru Komisija izteica šaubas par to, vai uzņēmumam “CalMac” varēja dot kādas priekšrocības nosacījums, ka atklātā konkursa uzvarētājam, ar kuru tika noslēgts 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums starp Apvienotās Karalistes iestādēm un “CalMac”, bija jāfraktē “CMAL” kuģi.

(141)

Apvienotās Karalistes iestādes uzskata, ka šis nosacījums nedeva nekādas priekšrocības nedz “CalMac”, nedz “CMAL”. Gluži pretēji, iestādes uzskata, ka apstāklis, ka uzsākot līguma īstenošanu, bija pieejama pilnībā nokomplektēta flote, kas atbilda maršruta apkalpošanas prasībām, deva priekšrocības citiem pretendentiem, samazināja šķēršļus potenciālajiem pretendentiem un radīja vienādus nosacījumus konkursa norises gaitā.

(142)

Apvienotās Karalistes iestādes atsaucās uz Komisijas paziņojumu par Jūras kabotāžas regulas interpretāciju (40) (5.3.2.1. iedaļa), kurā teikts, ka “ja dalībvalstu iestādēm pašām pieder kuģi vai tie citādi atrodas to rīcībā, kuģus var nodot visu potenciālo pārvadātāju rīcībā ar vienādiem nediskriminējošiem nosacījumiem”. Apvienotās Karalistes iestādes uzskata, ka, uzsākot līguma īstenošanu, vienam pārvadātājam būtu gandrīz neiespējami uzturēt jaunu, prasībām atbilstošu kuģu floti pakalpojumu sniegšanai visos maršrutos un pārvadājumu veikšanai uz attālajām salām.

(143)

Lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu Komisija arī izteica šaubas par to, vai visu rietumu salu maršrutu, izņemot Gurokas-Danūnas maršrutu, apvienošana vienotā paketē 2006. gada atklātajā konkursā būtu nepamatoti un ievērojami ierobežojusi konkurenci konkursa laikā, kā to apgalvo dažas ieinteresētās personas.

(144)

Apvienotās Karalistes iestādes uzskata, ka visu šo maršrutu apvienošana vienā paketē konkursā bija pamatota vairāku iemeslu dēļ: Skotijas izpildinstitūcijai tas bija ekonomiski izdevīgāk; kļūmes gadījumā pakalpojumu tīklā kuģus varētu viegli aizstāt vai nomainīt; tika izslēgta iespēja, ka tiktu izvēlēti vienīgi izdevīgākie maršruti; tika nodrošināta labāka flotes pārvaldība, drošums un uzturēšana; bija iespējams izvairīties no papildu administratīvā sloga un izmaksām, kas rastos, rīkojot vairākus konkursus.

(145)

Saskaņā ar Komisijas paziņojumu par Jūras kabotāžas regulas interpretāciju (5.5.3. iedaļa) “dalībvalstis bieži vēlas apvienot sabiedrisko pakalpojumu maršrutus uz un no dažādām salām vienotā paketē, lai gūtu apjomradītus ietaupījumus un piesaistītu pārvadātājus. Šāda pieeja pati par sevi nav pretrunā Kopienas tiesību aktiem ar nosacījumu, ka apvienošana nerada diskrimināciju. Piemērotākais paketes apjoms būtu jānosaka, ņemot vērā labāko sinerģiju, kāda varētu rasties, apmierinot vajadzību pēc transporta pamatpakalpojumiem.”

(146)

Lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu Komisija arī izvirzīja jautājumu, vai atsevišķi uzņēmuma “NorthLink 1” aktīvi (41) GBP 1,55 miljonu apmērā tika nodoti uzņēmumam “NorthLink 2” zem to tirgus vērtības, tādējādi, iespējams, veidojot valsts atbalstu uzņēmumam “NorthLink 2”.

(147)

Apvienotās Karalistes iestādes apgalvoja, ka iespēja iegādāties aktīvus no “NorthLink 1” jau bija paredzēta atklātā konkursa nolikumā un ka tāpēc šie aktīvi bija pieejami visiem pretendentiem ar vienādiem nosacījumiem. Konkursa gaitā abiem izvēlētajiem pretendentiem tika paziņotas pārdodamo aktīvu cenas. Pretendentiem nebija obligāti jāiegādājas aktīvi, jo viņi varēja izvēlēties arī paši savus risinājumus.

(148)

Visi pretendenti varēja apskatīt kuģus un iekārtas, kā arī citus aktīvus. Neatkarīgi vērtētāji noteica svarīgāko aktīvu (kuģu, termināļa traktoru un “NorthLink” zīmola) vērtību GBP 1,3 miljonu apmērā. Pārējie aktīvi tika novērtēti GBP 0,25 miljonu apmērā, pamatojoties uz to tirgus vērtību.

(149)

Saistībā ar iespējamo VTNP lēmuma (42) piemērošanu Apvienotās Karalistes iestādes atzina, ka VTNP lēmums attiecas uz lielāko daļu maršrutu Klaidā un Hebridu salās, kā arī uz “NorthLink” apkalpotajiem maršrutiem. Tikai četri no “CalMac” un “NorthLink” apkalpotajiem maršrutiem neatbilst minimālajiem kritērijiem, un tos vajadzētu novērtēt tieši atbilstīgi EK līguma 86. panta 2. punktam.

(150)

Pēc Apvienotās Karalistes iestāžu domām sabiedrisko pakalpojumu līgumus ar “CalMac” un “NorthLink” var uzskatīt par atbilstošiem pilnvarojumiem, kas sīki apraksta sabiedrisko pakalpojumu saistību raksturu un ilgumu, attiecīgos uzņēmumus un teritorijas, jebkādu uzņēmumiem piešķirto ekskluzīvo vai īpašo tiesību raksturu, kompensācijas aprēķināšanas, kontroles un pārskatīšanas parametrus, kā arī kārtību, kādā novērst un atmaksāt jebkādu kompensācijas pārmaksu.

(151)

Turklāt “CalMac” un “NorthLink” ir pienākums veikt atsevišķu uzskaiti par darbībām, kas saistītas ar VTNP, un par darbībām, kas nav saistītas ar VTNP, un kompensāciju var saņemt vienīgi par darbībām, kas saistītas ar VTNP (visas mainīgās izmaksas, kas radušās, sniedzot VTNP, proporcionāls maksājums par fiksētajām izmaksām, kuras kopīgas darbībām, kas saistītas ar VTNP, un darbībām, kas nav saistītas ar VTNP, kā arī samērīga peļņa), kā arī pastāv atbilstošas pārskata un kontroles procedūras.

(152)

Attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršrutu Apvienotās Karalistes iestādes atzīst, ka varētu būt apšaubāms, vai “CalMac” sniegtais pakalpojums ir likumīgs VTNP, jo privātā sektora uzņēmums apkalpo blakusmaršrutu bez subsīdijām. Tomēr iestādes apgalvo, ka daudzi vietējie iedzīvotāji uzskata “Western Ferries” sniegto pakalpojumu par lietderīgu papildinājumu. Tas nevarētu efektīvi aizstāt “CalMac” pakalpojumu, kas piedāvā pārvadājumus no vienas pilsētas centra līdz otras pilsētas centram.

(153)

Apvienotās Karalistes iestādes informēja Komisiju, ka pēc neveiksmīgā konkursa, kas tika rīkots 2006. gadā par Gurokas–Danūnas maršruta apkalpošanu, tās plāno organizēt jaunu, pārredzamu un nediskriminējošu atklātu konkursu par sabiedrisko pakalpojumu līguma piešķiršanu šajā maršrutā ar šādiem nosacījumiem:

(154)

Apvienotās Karalistes iestādes plāno ar “CMAL” starpniecību iegādāties jaunus kuģus, kurus “CMAL” pēc tam iznomās pārvadātājam, ar kuru tiks noslēgts sabiedrisko pakalpojumu līgums. Apvienotās Karalistes iestādes uzskata, ka šis ir likumīgs VTNP vairāku iemeslu dēļ, tostarp ņemot vērā reisu biežumu, pakalpojuma ērtumu, kopējo brauciena laiku, kustības grafika saskaņotību ar citiem transporta veidiem un pakalpojumu uzticamības pakāpi.

(155)

EK līguma 87. panta 1. punktā ir noteikts, “ka ar kopējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalsts vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(156)

EK līguma 87. panta 1. punkta kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai iepriekš aprakstītie maksājumi uzņēmumiem “CalMac”, “NorthLink 1” un “NorthLink 2” ir valsts atbalsts EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, ir jānosaka, vai finansiālais atbalsts:

(157)

Dažādi iepriekš aprakstītie maksājumi ir piešķirti no valsts līdzekļiem un ir piedēvējami attiecīgajai dalībvalstij. Tātad EK līguma 87. panta 1. punkta pirmais kritērijs ir izpildīts.

(158)

Atbilstošie maksājumi kā dotācijas zaudējumu segšanai un kapitāla dotācijas/aizdevumi ir piešķirti vienīgi dažiem konkrētiem uzņēmumiem, tādējādi tie ir selektīvi.

(159)

Regulāra uzņēmumu “CalMac”, “NorthLink 1” un “NorthLink 2” finansēšana samazina ekspluatācijas izmaksas, kas šiem uzņēmumiem parasti rastos, un sniedz tiem ekonomiskas priekšrocības salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas finansē savu darbību, balstoties vienīgi uz komerciāliem ieņēmumiem. Taču, lai konstatētu, ka pastāv priekšrocības, kas varētu veidot valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, Komisijai ir jāizvērtē, vai ir izpildīti “Altmark nosacījumi” (43).

(160)

Jūras kabotāžas maršrutu tirgus ir pilnībā liberalizēts kopš 1993. gada 1. janvāra, kad stājās spēkā Jūras kabotāžas regula. Ja kādam no šiem uzņēmumiem būtu piešķirtas priekšrocības, ņemot vērā Altmark lietas kritērijus, šīs priekšrocības varētu izkropļot konkurenci un negatīvi ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. Tādējādi EK līguma 87. panta 1. punkta trešais un ceturtais kritērijs arī būtu izpildīts.

(161)

Komisija arī apstiprina savu sākotnējo vērtējumu, ka maksājumi uzņēmumiem “CalMac”, “NorthLink 1” un “NorthLink 2” neatbilst privāta ieguldītāja rīcībai normālos tirgus apstākļos. Tāpēc, pamatojoties uz tirgus ekonomikas ieguldītāja principu, šos maksājumus nevar uzskatīt par nesaistītiem ar valsts atbalstu.

(162)

Aktīvu pārdošana, kas tika veikta laikā, kad notika pāreja no “NorthLink 1” uz “NorthLink 2” līgumiem, neietvēra valsts atbalsta elementus. Visi “NorthLink 1” piederošie prāmju satiksmes uzturēšanai nepieciešamie aktīvi bija pieejami visiem pretendentiem 2004.-2005. gada atklātā konkursa laikā (sk. iepriekšminēto 88. apsvērumu). Visi aktīvi tika pārdoti, pamatojoties uz konkrēto aktīvu faktisko vai aprēķināto tirgus vērtību, un to pārdošanas summa veidoja aptuveni GBP 1,5 miljonus. Tā kā šie aktīvi bija pieejami visiem pretendentiem par vienādu cenu un tā kā šīs cenas atbilda preču tirgus vērtībai, to pārdošana nebija saistīta ar valsts līdzekļu izmantošanu un tā nedeva selektīvas ekonomiskas priekšrocības nevienam no uzņēmumiem. Tādējādi tiek izslēgts, ka aktīvu pārdošana ietvēra valsts atbalsta elementus.

(163)

Lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu Komisija apšaubīja, vai likmes, kas iekasētas par atsevišķiem “CalMac” piešķirtajiem aizdevumiem, saskanēja ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principu un vai tādējādi tās veidoja valsts atbalstu.

(164)

Būtu svarīgi noteikt, vai “CalMac” bija piešķirta pārāk liela kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistību pildīšanu, ņemot vērā visus valsts finansējuma avotus. Tomēr, tā kā “CalMac” gadījumā atbalsta shēma ir pastāvošais atbalsts un tā kā šāda atbalsta saderība jānovērtē tikai attiecībā uz nākotni (sk. 5.2. iedaļu zemāk), Komisijai nav jāturpina izvērtēt šo aizdevumu valsts atbalsta raksturs, jo tie attiecas tikai uz pagātni.

(165)

Kā minēts iepriekš 112. apsvērumā, lai noteiktu, vai pastāv priekšrocības, kas varētu veidot valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, Komisijai ir jāizvērtē, vai tiek izpildīti Altmark lietas nosacījumi.

(166)

Saskaņā ar judikatūru Altmark lietā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām vai līgumiem nedod priekšrocības saņēmējam(-iem) un tādējādi neietilpst EK līguma 87. panta 1. punktā noteiktajos aizliegumos, ja ir kumulatīvi izpildīti šādi četri nosacījumi:

(167)

Kā norādīts lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu, “CalMac” gadījumā pastāv divi atšķirīgi periodi: pirmais periods pirms 2007. gada līguma, kad sabiedrisko pakalpojumu sniegšana bija tieši uzticēta “CalMac”, pirms tam nerīkojot atklātu konkursu, bet izmantojot “saistības”, un kad visi nosacījumi attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu nodrošināšanu tika izklāstīti Skotijas iestāžu ikgadējās vēstulēs uzņēmumam “CalMac”; un otrais periods pēc 2007. gada līguma, kas tika noslēgts pēc atklāta konkursa, detalizēti norādot sabiedrisko pakalpojumu saistības. Gurokas-Danūnas maršruts ir jāaplūko atsevišķi, jo šis maršruts tika izslēgts no 2007. gada līguma un Skotijas iestādes vēl joprojām izklāsta sabiedrisko pakalpojumu saistību nosacījumus attiecībā uz šo maršrutu savās ikgadējās vēstulēs uzņēmumam “CalMac”.

(168)

Kā norādīts lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu, gandrīz nav šaubu par to, ka periodā pirms 2007. gada līguma “CalMac” piešķirtā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām neatbilst visiem Altmark kritērijiem. Sabiedrisko pakalpojumu saistības nebija skaidri definētas tiesību aktā. Bez tam sabiedrisko pakalpojumu saistību specifikācijas, piemēram, apkalpojamās ostas, pārvadājumu sistemātiskums, nepārtrauktība un biežums, nebija skaidri noteiktas jebkādā oficiālā dokumentā. Kompensācijas aprēķināšanas parametri nebija iepriekš noteikti pārskatāmā veidā, kompensācijas apjoms nebija aprēķināts, pamatojoties uz to izmaksu analīzi, kādas rastos tipiskam uzņēmumam. Tādējādi sākotnējais novērtējums lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu ir apstiprinājies.

(169)

Tā kā pakalpojumu sniegšana Gurokas-Danūnas maršrutā joprojām tiek kompensēta, balstoties uz šiem principiem, iepriekšminētais novērtējums attiecas arī uz šo maršrutu.

(170)

Šajā konkrētajā nozarē piemēro regulu, kas nosaka, kādiem elementiem ir jāietilpst atbilstošā sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcijā. Tāpēc atbilstība Altmark lietas 1. kritērijam ir jānovērtē, ņemot vērā Jūras kabotāžas regulas 4. pantu, kas nosaka specifikācijas, kuras jāiekļauj sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcijā, proti, apkalpojamās ostas, pārvadājumu sistemātiskums, nepārtrauktība, biežums, pārvadājumu jauda, piemērojamās likmes, kuģu apkalpes komplektēšana.

(171)

Jāsecina, ka 2007. gada līgums neapšaubāmi atbilst šim nosacījumam, jo sīki definē katru no šiem elementiem. Lai gan konkursa nolikumā nav norādīti precīzi kuģu apkalpes komplektēšanas dati, prasības attiecībā uz pakalpojuma kvalitāti un nodarbinātības noteikumiem nepieļauj nozīmīgas atšķirības kuģu apkalpes komplektēšanā.

(172)

Turklāt sabiedrisko pakalpojumu līgumam ir samērīgs termiņš – seši gadi –, kas atbilst Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu jūras transportam (turpmāk “Jūrniecības pamatnostādnes”) (44).

(173)

Altmark lietas kritēriju novērtējuma kontekstā otrais nosacījums paredz, ka kompensācijas aprēķināšanas parametri ir skaidri noteikti iepriekš objektīvā un pārredzamā veidā, ņemot vērā visus mainīgos lielumus (piemēram, degvielas cenas, ieguldījumus jaunos kuģos, u.tml.).

(174)

No vienas puses, pirms sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildes uzsākšanas kompensācijas aprēķināšanas parametri bija samērā skaidri. Tie atbilda konkursa dalībnieku paredzētajām izmaksām, kurām bija jābūt sīki aplēstām, un pieskaitītajai norunātajai peļņas normai, no kuras bija jāatņem plānotie ieņēmumi no prāmju pārvadājumiem. Sabiedrisko pakalpojumu saistībās bija iekļauta arī apvērses klauzula, kas noteica, ka, ja norunātā peļņas norma tiktu pārsniegta, subsīdijas apjoms tiktu atbilstoši samazināts. Šāds aprēķins tiek veikts par katru no sešiem līguma gadiem pirms līguma izpildes sākšanas (turpmāk “pamatscenārijs”). Sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz vairākus īpašus gadījumus, kad kompensācijas apjomu varētu pārskatīt (piemēram, neparedzēti darbi ostās, jauna kuģa iegāde, algu paaugstinājumi, u.tml.).

(175)

No otras puses, katra līguma gada beigās pamatscenārijs tiktu pārskatīts, lai atspoguļotu faktiskos datus par pagājušo gadu. Ja rastos ārkārtas apstākļi, pamatscenāriju varētu pārskatīt arī tajā pašā gadā. Kompensācijas apjomu iespējams vairākkārt palielināt vai samazināt līguma termiņa laikā. Pamatscenārija pārskatīšanu ierosina pārvadātājs (“CalMac”), un tai ir jābūt saskaņotai ar Skotijas izpildinstitūciju. Domstarpību gadījumā ir iespēja nodot šo lietu izskatīšanai ekspertam. Lai gan sabiedrisko pakalpojumu līgumā ir vairākas norādes par kompensācijas korekciju dažādu neparedzētu apstākļu gadījumā, konkrēti šīs korekcijas noteikšanas parametri nav iepriekš zināmi. Kompensācijas apjoms drīzāk tiks pārskatīts divpusējā šķīrējtiesas procedūrā starp Skotijas iestādēm un “CalMac”, iespējams, pieaicinot arī ekspertu. Šajā šķīrējtiesas procedūrā izmantotie kritēriji nav objektīvā veidā iepriekš noteikti attiecībā uz visiem iespējamiem gadījumiem. Šī šķīrējtiesas procedūra rada pārredzamības trūkumu kompensācijas apjoma aprēķināšanas parametros. Šajā sakarā arī pastāv risks, ka katru gadu piešķirtās kompensācijas apjoms varētu atšķirties, jo tas nebalstītos uz pārredzamiem, iepriekš noteiktiem un objektīviem kritērijiem.

(176)

Tāpēc Komisija nevar neapšaubāmi noteikt, ka Altmark lietas 2. nosacījums ir izpildīts.

(177)

Kā minēts iepriekšējā iedaļā, kompensācijas aprēķināšanas parametri kopumā ir skaidri noteikti, izņemot kritērijus, kurus izmanto šķīrējtiesas procedūrā, ko paredz noteiktos apstākļos. Lai gan daži kompensācijas aprēķināšanas parametri nav iepriekš skaidri noteikti, Komisija uzskata, ka kompensācijas apjoma pārskatīšanas procedūra šādos apstākļos ir atbilstoša, lai izvairītos no kompensācijas pārmaksāšanas. Tas ir tāpēc, ka iespējamā papildu kompensācija būs balstīta uz faktiskajām izmaksām. Tādējādi ir izpildīts Altmark lietas 3. kritērijs (sk. arī 5.3.3.3. iedaļu zemāk).

(178)

Šajā gadījumā sabiedrisko pakalpojumu saistības tika piešķirtas pēc dalības atklātā konkursā.

(179)

Vispirms ir jānovērtē, vai konkurss bija labi sagatavots, godīgs, atklāts un pārredzams. Pretējā gadījumā izmaksas valstij varētu būt lielākas nekā minimālās izmaksas, kas nepieciešamas, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības.

(180)

Ieinteresēto personu galvenie jautājumi šajā kontekstā attiecās uz visu maršrutu, izņemot Gurokas-Danūnas maršrutu, apvienošanu konkursā, un uz prasību, ka konkursa uzvarētājam bija jāizmanto “CMAL” kuģi.

(181)

Attiecībā uz maršrutu apvienošanu tika apgalvots, ka tādējādi faktiski tika izslēgti pārējie pretendenti, jo “CalMac”, kas jau sniedza visus šos pakalpojumus, bija vienīgais pretendents, kurš varēja sagatavot piedāvājumu, kas iekļautu visus apvienotos maršrutus.

(182)

Tomēr bija arī otrs pretendents (“V-Ships”), kas iesniedza piedāvājumu par visiem apvienotajiem maršrutiem. Galu galā “V-Ships” izstājās no konkursa, apgalvojot, ka nosacījums par “CMAL” kuģu izmantošanu neļauj ieviest jauninājumus un nodrošināt elastību saistībā ar sniedzamajiem pakalpojumiem.

(183)

Ģeogrāfiskā teritorija ko aptver 26 maršruti, ir diezgan viendabīga: visi maršruti ir salīdzinoši īsi (ne vairāk kā aptuveni 100 kilometru gari), un visas ostas atrodas samērā tuvu viena otrai (aptuveni 250 kilometru rādiusā cietzemes daļā).

(184)

Apvienotās Karalistes iestādes sniedza ticamus argumentus, kas pamato 26 maršrutu apvienošanu.

(185)

Iestādes apgalvoja, ka maršrutu apvienošana nodrošināja maksimālu flotes elastību, lai pēc iespējas efektīvāk apkalpotu visu tīklu. Piemēram, gadījumā, ja kāds no kuģiem izietu no ierindas, to varētu nekavējoties aizstāt ar rezerves kuģi, kas ir būtiski, lai nodrošinātu svarīgāko pakalpojumu uzticamību. Rezerves kuģi ir nepieciešami arī gadījumā, ja slikti laika apstākļi traucē pakalpojumu sniegšanu, ja kuģiem jāveic tehniskās apkopes darbi, kā arī tad, ja negaidīti rodas nepieciešamība pēc lielākas ietilpības. Pašlaik “CalMac” var aizvietot kādu kuģi, bieži vien veicot virkni secīgu izmaiņu, pārvietojot kuģus starp pārvadājumu maršrutiem. Būtu daudz grūtāk nodrošināt pakalpojumu nepārtrauktību un optimālu ietilpību, ja pakalpojumu tīklu apkalpotu vairāki pārvadātāji.

(186)