15.7.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 182/1

(1)

Ņemot vērā to, ka Kopiena ir ieinteresēta veidot harmoniskas tirdzniecības attiecības ar trešām valstīm, kā autonoms pasākums būtu jāparedz Kopienas importa tarifu kvotas atvēršana 20 000 tonnām svaigas, dzesinātas vai saldētas augstas kvalitātes liellopu gaļas.

(2)

Saskaņā ar 144. pantu Padomes Regulā (EK) Nr. 1234/2007 (2007. gada 22. oktobris), ar ko izveido lauksaimniecības tirgu kopīgu organizāciju un paredz īpašus noteikumus dažiem lauksaimniecības produktiem (Vienotā TKO regula) (1), to lasot kopā ar minētās regulas 4. pantu, produktiem, uz kuriem attiecas šī regula, tarifu kvotas atver un pārvalda Komisija atbilstīgi sīki izstrādātiem noteikumiem, kas pieņemti saskaņā ar minētās regulas 195. panta 2. punktā minēto procedūru,

15.7.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 182/2

15.7.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 182/4

(1)

Ar Komisijas 2006. gada 22. marta Regulu (EK) Nr. 474/2006 ir izveidots darbības aizliegumam Kopienā pakļauto gaisa pārvadātāju Kopienas saraksts, kas minēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 2111/2005 (2) II nodaļā.

(2)

Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 2111/2005 4. panta 3. punktu dažas dalībvalstis ir paziņojušas Komisijai informāciju, kas attiecas uz Kopienas saraksta atjaunināšanu. Attiecīgu informāciju ir paziņojušas arī trešās valstis. Pamatojoties uz to, Kopienas saraksts ir jāatjaunina.

(3)

Komisija ir informējusi visus attiecīgos gaisa pārvadātājus vai nu tieši, vai, ja tas nebija iespējams, ar to iestāžu starpniecību, kuras atbild par gaisa pārvadātāju regulatīvo uzraudzību, norādot būtiskos faktus un apsvērumus, ar ko tā pamatotu lēmumu attiecināt uz tiem darbības aizliegumu Kopienā vai grozīt nosacījumus darbības aizliegumam, kurš noteikts Kopienas sarakstā iekļautajiem gaisa pārvadātājiem.

(4)

Komisija attiecīgajiem gaisa pārvadātājiem ir devusi iespēju iepazīties ar dalībvalstu iesniegtajiem dokumentiem, iesniegt rakstiskas piezīmes un mutiski izklāstīt savus apsvērumus Komisijai 10 darba dienās un Aviācijas drošības komitejai, kas izveidota ar Padomes 1991. gada 16. decembra Regulu (EEK) Nr. 3922/91 par tehnisko prasību un administratīvo procedūru saskaņošanu civilās aviācijas jomā (3).

(5)

Komisija un atsevišķos gadījumos arī dažas dalībvalstis ir apspriedušās ar iestādēm, kas atbild par attiecīgo gaisa pārvadātāju regulatīvo uzraudzību.

(6)

Tādēļ attiecīgi jāgroza Regula (EK) Nr. 474/2006.

(7)

Pamatojoties uz informāciju, kuras pamatā ir SAFA perona pārbaudes, kas veiktas dažiem Kopienas gaisa pārvadātāju gaisa kuģiem, kā arī konkrētās teritorijās attiecīgo valstu aviācijas iestāžu veiktas inspekcijas un revīzijas, dažas dalībvalstis ir īstenojušas izpildes nodrošināšanas pasākumus. Minētās dalībvalstis ir informējušas Komisiju un Aviācijas drošības komiteju par šiem pasākumiem: Grieķijas kompetentās iestādes paziņoja, ka 2009. gada 8. maijā ir anulēta gaisa pārvadājumu uzņēmuma EuroAir Ltd gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC); Zviedrijas kompetentās iestādes informēja, ka 2009. gada 23. janvārī ir anulēta gaisa pārvadājumu uzņēmuma Nordic Airways AB (“Regional”) AOC un 2009. gada 31. martā ir anulēta Fly Excellence AB apliecība.

(8)

2009. gada 8. aprīlī Taizemes kompetentā iestāde (Taizemes Civilās aviācijas departaments – Thai DCA) informēja Komisiju, ka ir anulēta gaisa pārvadājumu uzņēmuma One Two Go AOC. Kaut gan One Two Go iesniedza apelācijas sūdzību pret rīkojumu par anulēšanu, 2009. gada 4. maijāThai DCA šo rīkojumu apstiprināja vēlreiz.

(9)

Tādēļ, ievērojot to, ka šis pārvadātājs ir zaudējis AOC un ka, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, tā rezultātā ekspluatanta apliecību nevar uzskatīt par derīgu, ir pieņemts, ka One Two Go vairs nav “gaisa pārvadātājs” saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 2111/2005 2. pantā noteikto definīciju un tādēļ tas jāsvītro no A pielikuma.

(10)

Saskaņā ar Komisijas Regulas (EK) Nr. 298/2009 (2009. gada 8. aprīlis), ar ko groza Komisijas Regulu (EK) Nr. 474/2006 par darbības aizliegumam Kopienā pakļauto gaisa pārvadātāju Kopienas saraksta izveidi (4), noteikumiem Thai DCA informēja Komisiju par Orient Thai īstenoto korektīvo pasākumu efektivitāti un par Thai DCA rīcību, lai novērstu iepriekš atklātās ar drošības apsvērumiem saistītās nepilnības, kuru dēļ uz 75 dienām (līdz 2008. gada 7. oktobrim) tika apturētas pārvadātāja darbības ar MD-80 tipa gaisa kuģiem.

(11)

Pamatojoties uz šo informāciju, Komisija uzskata, ka papildu pasākumi nav vajadzīgi.

(12)

Pēc Regulas (EK) Nr. 298/2009 pieņemšanas Eiropas eksperti apmeklēja Ukrainu no 2009. gada 25. līdz 29. maijam, lai pārbaudītu, kā tiek īstenots Ukrainas kompetento iestāžu iesniegtais rīcības plāns pārraudzības uzlabošanai un kāds ir to divu pārvadātāju stāvoklis drošības jomā, kuru darbība Kopienā ir aizliegta – Ukraine Cargo Airways un Ukrainian Mediterranean Airlines. Turklāt, lai pārbaudītu, kā Ukrainas Valsts aviācijas pārvalde veic pārraudzības funkcijas, EK ekspertu grupa tikās ar diviem pārvadātājiem – South Airlines un Khors Air Company –, kas darbojas Kopienā un bija pakļauti perona pārbaudēm Kopienā un citās Eiropas Civilās aviācijas konferences valstīs.

(13)

Valsts aviācijas pārvalde īstenojusi rīcības plānu tikai daļēji. Līdz šim nav īstenoti visi pārraudzības uzlabošanas pasākumi (12/12), kurus Valsts aviācijas pārvalde bija noteikusi 2008. gada 31. maijā iesniegtajā rīcības plānā. Nav notikusi sertifikācija saskaņā ar Valsts aviācijas pārvaldes noteiktajām prasībām, nav izstrādāti atbilstīgi tiesību akti, un korektīvie pasākumi tiks pabeigti ne agrāk kā 2011. gada jūlijā, bet dažu pasākumu izpilde ir atlikta līdz 2015. gadam.

(14)

Rīcības plāna īstenošana ir tieši saistīta ar Ukrainas tiesiskās sistēmas sarežģītību, jo tā nedod iespēju skaidri noteikt, kādi standarti tiek piemēroti gaisa kuģiem un pārvadātājiem, un to, vai tie tiešām atbilst Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) pielikumiem. Tas apstiprinājās, tiekoties ar četriem pārvadātājiem.

(15)

Ziņojumā par šo apmeklējumu arī konstatēts, ka Ukrainas kompetentajām iestādēm nav pietiekami kvalificēta personāla 74 AOC turētāju pārraudzībai (lidojumderīgums un darbības). Nebija iespējams pilnībā nodemonstrēt pastāvīgas pārraudzības ieviešanu, un Ukrainas kompetento iestāžu vēlāk sniegtie paskaidrojumi neieviesa skaidrību šajos jautājumos. Rūpīgi pārbaudot arī Ukrainas kompetento iestāžu lietoto AOC sistēmu, izrādījās, ka šī sistēma neļauj nepārprotami noteikt to, kādi regulējumi un standarti tiek piemēroti sertifikācijā ne attiecībā uz drošību par konkrēto floti, kurai ir atļauts darboties, ne par precīzām atļaujām.

(16)

Ukrainas kompetentās iestādes sniedza paskaidrojumus, kas bija nepietiekami, lai atzītu par novērstiem apmeklējuma laikā konstatētos trūkumus. Šo iestāžu paziņotie dažādie korektīvie pasākumi ir rūpīgi jāpārrauga un regulāri jānovērtē, ņemot vērā ICAO USOAP 2008. gada jūnija apmeklējuma rezultātus. Pēc apmeklējuma Ukrainas kompetentās iestādes iesniedza arī jaunu korektīvo pasākumu plānu, kura īstenošana ir atkarīga no Ukrainas jaunā aviācijas likuma pieņemšanas (to paredzēts pieņemt 2010. gadā). Tādējādi dažādi īstenošanas noteikumi attiecībā uz gaisa kuģu darbībām nebūs pabeigti līdz 2011. gada otrajam pusgadam, attiecībā uz apkalpes licencēšanu – līdz 2012. gada beigām un attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanu – līdz 2015. gada beigām.

(17)

Ņemot vērā apmeklējuma rezultātus un prezentācijas Aviācijas drošības komitejas sanāksmē 2009. gada 1. jūlijā, Komisija joprojām uzmanīgi pārraudzīs šo pasākumu īstenošanu un sadarbosies ar Ukrainas kompetentajām iestādēm, lai palīdzētu tām uzlabot uzraudzību un novērst visas neatbilstības. Turklāt dalībvalstis sistemātiski pārbaudīs, vai tiek nodrošināta faktiska atbilstība attiecīgajiem drošības standartiem, piešķirot prioritāti perona pārbaudēm, kas jāveic attiecībā uz Ukrainā licencēto pārvadātāju gaisa kuģiem saskaņā ar Komisijas Regulu (EK) Nr. 351/2008 (5).

(18)

Pēc Regulas (EK) Nr. 298/2009 pieņemšanas pārvadātāju aicināja sniegt visu attiecīgo informāciju, tajā skaitā arī korektīvos pasākumus iepriekš atklāto drošības trūkumu novēršanai. Ukrainas kompetentās iestādes sniedza informāciju, paskaidrojot, kādi pasākumi ir veikti attiecībā uz pārvadātāja AOC. Motor Sich iesniedza dokumentus 2009. gada 4. jūnijā, apgalvojot, ka sabiedrība ir veikusi pirmcēloņu analīzi un izstrādājusi korektīvos pasākumus, lai novērstu visus trūkumus drošības jomā. Šo analīzi un pasākumus apstiprināja Ukrainas kompetentās iestādes. 15. jūnijā sabiedrība vērsās ar vēstuli, kurā bija norādīti korektīvie pasākumi, arī pie Francijas kompetentajām iestādēm, kas veica gaisa kuģa AN-12 (UR-11819) pārbaudi (6). Korektīvo pasākumu plāns liecina, ka sabiedrības instrukcijas un dokumentācija (darbības instrukcija un lidojuma instrukcija) ir grozītas, lai panāktu to atbilstību ICAO standartiem un nodrošinātu lidojuma pareizu sagatavošanu.

(19)

Taču pilotu un apkalpes apmācības, lai nodrošinātu pārskatīto instrukciju un procedūru efektīvu piemērošanu, ir nepietiekamas plaša mēroga pārmaiņu atbilstīga izklāsta nodrošināšanai. Turklāt Komisija nav saņēmusi no Ukrainas kompetentajām iestādēm nekādu informāciju, kas liecinātu par īstenošanas gaitas pārbaudēm un šo pasākumu faktisku atzīšanu par pabeigtiem, lai ilgtspējīgi novērstu atklātos trūkumus drošības jomā.

(20)

Ņemot vērā šos atzinumus un pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, Komisija uzskata, ka pašlaik Motor Sich neatbilst attiecīgajiem drošības standartiem un tādēļ tas joprojām ir jāiekļauj A pielikumā.

(21)

Pēc Regulas (EK) Nr. 298/2009 pieņemšanas pārvadātāju 2009. gada 27. maijā apmeklēja EK ekspertu grupa. Apmeklējuma ziņojumā norādīts, ka Ukraine Cargo Airways (UCA) flote viena gada laikā ir ievērojami samazināta – no 20 gaisa kuģiem 2008. gada sākumā (desmit IL-76, trīs AN-12, trīs AN-26, trīs MIL-8 helikopteri un viens Tupolev TU-134) līdz 4 gaisa kuģiem (divi IL-76, viens AN-12 un viens AN-26) apmeklējuma laikā. Tikai viens no 4 gaisa kuģiem ar AOC, IL-76 (UR-UCC), ir lidojumderīgā stāvoklī, trim pārējiem gaisa kuģiem ar AOC ir beidzies lidojumderīguma sertifikātu termiņš. Pārvadātājs apgalvoja, ka visi pārējie gaisa kuģi vairs nav lidojumderīgi un netiek ekspluatēti nekādā veidā.

(22)

Ziņojumā ir apgalvots, ka UCA ir guvis ievērojamus panākumus, īstenojot 2008. gada 1. aprīlī Komisijai iesniegto korektīvo pasākumu plānu. Deviņpadsmit no paredzētajiem divdesmit diviem pasākumiem ir atzīmēti kā izpildīti un pabeigti. Tika pārskatīta drošības politika un dokumentācija. Ir izveidota iekšējās drošības pārbaudes nodaļa. Ir uzlabots gaisa kuģu tehniskais stāvoklis. Apkalpes apmācību procedūras ir pārskatītas un uzlabotas. Taču trīs no šajā korektīvo pasākumu plānā ierosinātajiem pasākumiem joprojām nav īstenoti; vislielākā problēma ir avārijas skābekļa masku trūkums IL-76, AN-12 un AN-26; šīs maskas pieprasa ICAO lidojumiem, kas pārsniedz noteiktu augstumu.

(23)

Ziņojumā norādīti arī ievērojami drošības trūkumi tādās jomās kā lidojuma darbības, apmācība un pārbaude, lidojumderīguma uzturēšana un tehniskā apkope. Turklāt ir trūkumi kvalitātes vadības sistēmā, jo nav apstiprinājuma, ka iekšējās revīzijas vai Ukrainas kompetento iestāžu konstatētie trūkumi ir izlaboti un pārbaudīti, pirms tie ir atzīti par novērstiem; šī sistēma nenodrošina arī sistemātisku trūkumu analīzi. Šie trūkumi rada šaubas par to korektīvo pasākumu ilgtspēju, kurus šī sabiedrība ir īstenojusi pēc darbības aizlieguma noteikšanas.

(24)

Sabiedrībai lūdza sniegt paskaidrojumus. 10. jūnijā UCA iesniedza dokumentāciju par apmeklējuma laikā konstatētajiem trūkumiem. Pēc sabiedrības dokumentu pārbaudes vienu no sešpadsmit apmeklējuma laikā konstatētajiem trūkumiem varēja faktiski atzīt par novērstu. Attiecībā uz diviem trūkumiem – darba instrukcijā un AOC – sabiedrība norādīja, ka tā ir iesniegusi darba instrukcijas grozījumus apstiprināšanai Ukrainas kompetentajās iestādēs un pieprasījusi norādīt tās AOC samazinātu lidojuma augstumu gaisa kuģiem AN-12 (UR-UCN) un AN-26 (UR-UDM).

(25)

Komisija nav saņēmusi informāciju par sabiedrības pieprasīto grozījumu (ierobežojumu) apstiprināšanu. 1. jūlijā pārvadātājs lūdza arī iespēju tikt uzklausītam un sniegt paskaidrojumus Komisijai un Aviācijas drošības komitejai, norādot, ka no 51 korektīvā pasākuma līdz 2009. gada augusta beigām vēl ir jāīsteno 15 pasākumi un ka pēc tam Ukrainas kompetentās iestādes veiks pārbaudi. Komisija patur tiesības turpināt šā pārvadātāja īstenoto korektīvo pasākumu pārbaudes.

(26)

Ņemot vērā šos atzinumus, Komisija uzskata, ka pašlaik, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, šī sabiedrība neatbilst attiecīgajiem drošības standartiem un tādēļ tā joprojām ir jāiekļauj A pielikumā.

(27)

Pēc Regulas (EK) Nr. 298/2009 pieņemšanas pārvadātāju 2009. gada 28. maijā apmeklēja EK ekspertu grupa. Apmeklējuma ziņojums liecina, ka UMAir ir ievērojami uzlabojis dokumentu sistēmu, kas ir pilnīgi pārskatīta. Ir izveidota drošības nodaļa un iecelts atbildīgais par SAFA pārbaudēm. Arī apmācību procedūras ir pārskatītas un uzlabotas. Tomēr, lai gan UMAir apgalvo, ka korektīvo pasākumu plāns ir īstenots līdz galam, kā apstiprināja Ukrainas kompetentās iestādes, ekspertu grupas izlases veidā izvēlētie korektīvie pasākumi liecina, ka joprojām pastāv dažas nepilnības: UMAir īstenotie korektīvie pasākumi saistībā ar iekraušanas un centrēšanas grafiku / sausās ekspluatācijas masas indeksu, šķiet, netiek efektīvi piemēroti visu tipu gaisa kuģiem ar AOC; netiek sistemātiski laboti daži SAFA pārbaudē atklāto trūkumu novēršanas pasākumi, tajā skaitā trūkumu pirmcēloņu noteikšana (eļļas noplūde motorā, skrūvju trūkums, MEL darbības ierobežojums utt.).

(28)

Turklāt ievērojami drošības trūkumi ir konstatēti darbības un lidojumderīguma uzturēšanas jomā, tehniskajā apkopē un konstrukcijā; nav pieejama un darba instrukcijā nav norādīta skaidra procedūra, kas jāpiemēro UMAir lidojuma apkalpei, ja nedarbojas virziena dzinējs (nolaišanās ātrums); nav procedūras, kā paziņot par ārkārtas situāciju, ja lidojuma laikā konstatē, ka paredzamais/aprēķinātais degvielas daudzums nolaižoties būs mazāks par obligāti noteikto līmeni. Nav sniegti arī pierādījumi par gaisa kuģa (UR-CFF) un tā dzinēja atbilstību lidojumderīguma direktīvām; tika atklāti dažādi trūkumi DC-9 un MD 83 tipa gaisa kuģiem, un netiek ievēroti korozijas novēršanas un kontroles programmas noteikumi (CPCP, Korozijas līmeņa noteikšanas un paziņošanas noteikumi). Attiecībā uz pārvadātāja kvalitātes sistēmu EK grupa ziņojumā konstatēja, ka organizācija nevarēja parādīt, ka regulāri tiek pārbaudīti visi tehniskās apkopes un lidojuma norises procesi; īstenotajos pasākumos ne vienmēr ir ņemts vērā pirmcēlonis, un nav vispārējas sistēmas nenovērsto trūkumu kontrolei (iekšējās un ārējās revīzijas, tajā skaitā Ukrainas SAA atzinumi).

(29)

Sabiedrībai lūdza sniegt paskaidrojumus. Aviācijas drošības komitejas sanāksmē 2009. gada 1. jūlijāUMAir iepazīstināja ar Ukrainas kompetento iestāžu apstiprinātu korektīvo pasākumu plānu. Šis korektīvo pasākumu plāns izveidots, lai novērstu apmeklējuma laikā atklātos trūkumus drošības jomā. Taču pārvadātāja prezentācija neļāva atzīt par novērstiem apmeklējuma laikā konstatētos trūkumus, jo sevišķi lidojumderīguma uzturēšanas jomā. Komisija patur tiesības turpināt šā pārvadātāja īstenoto korektīvo pasākumu pārbaudes.

(30)

Ņemot vērā šos atzinumus, Komisija uzskata, ka pašlaik, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, šī sabiedrība neatbilst attiecīgajiem drošības standartiem un tādēļ tā joprojām jāiekļauj A pielikumā.

(31)

Pastāv pārbaudīti pierādījumi par to, ka iestāde, kas atbild par Kazahstānā sertificēto gaisa pārvadātāju drošības pārraudzību, nespēj noteikt un īstenot attiecīgos drošības standartus, kā liecina ICAO veiktā revīzija saskaņā ar Universālās drošības uzraudzības revīzijas programmu (USOAP).

(32)

Pēc 2009. gada aprīlī veiktās USOAP revīzijas Kazahstānā ICAO informēja visas Čikāgas Konvencijas dalībvalstis par nopietnām problēmām drošības jomā attiecībā uz pārvadātāju drošības pārraudzību un Kazahstānā reģistrētajiem gaisa kuģiem, vienu saistībā ar ekspluatāciju (7), bet otru – ar lidojumderīgumu (8), nosakot, ka Kazahstānā gaisa kuģa ekspluatanta apliecības (AOC) izdošanai piemērotajā procedūrā nav ievēroti visi spēkā esošie ICAO 6. pielikuma noteikumi. Lielākā daļa no pašreizējām AOC ir izdotas, neiesaistot kvalificētu lidojumderīguma inspektoru. Sertifikācijas procesā nav iekļauti šādi jautājumi: tehniskās apkopes programmu iesniegšana, obligātā aprīkojuma sarakstu (MEL) pārskats, lidojumderīguma uzturēšanas prasības tādu specifisku darbības atļauju izdošanai kā ETOPS un CAT III. Turklāt lielākā daļa lidojumderīguma sertifikātu ir izdoti bez gaisa kuģa tehniskās pārbaudes, un Kazahstānas kompetentās iestādes neveic gaisa kuģu regulāras pārbaudes. ICAO uzskatīja par nepieņemamiem šo iestāžu iesniegtos korektīvo pasākumu plānus, jo tajos nebija norādīti stingri noteikti īstenošanas termiņi neatliekamiem korektīviem pasākumiem šo nopietno drošības problēmu novēršanai.

(33)

Ņemot vērā divas nopietnās ar drošību saistītās problēmas, kas publicētas neilgi pēc ICAO apmeklējuma un SAFA ziņojumiem, Komisija sāka apspriešanos ar Kazahstānas kompetentajām iestādēm, paužot nopietnas bažas par šajā valstī licencēto gaisa pārvadātāju darbības drošību un lūdzot paskaidrojumus par kompetento iestāžu īstenotajiem pasākumiem, reaģējot uz ICAO un SAFA atzinumiem.

(34)

Laikposmā starp 5. un 29. jūniju Kazahstānas kompetentās iestādes iesniedza dokumentus un 2009. gada 30. jūnijā iepazīstināja ar tiem Aviācijas drošības komiteju. Šajā prezentācijā Kazahstānas kompetentās iestādes informēja Komisiju un Aviācijas drošības komiteju par korektīvo pasākumu plāna izveidi ICAO norādīto trūkumu novēršanai un par pirmajiem soļiem šā plāna īstenošanā, kas dos iespēju līdz 2010. gada jūnijam izpildīt visas ICAO drošības prasības. Attiecībā uz ICAO publicētajām divām nopietnajām drošības problēmām, to novēršana nav paredzama līdz 2009. gada decembrim. Kazahstānas kompetentās iestādes informēja Komisiju un Aviācijas drošības komiteju arī par to, ka tās katru ceturksni iesniegs ziņojumus par ICAO ierosinātā korektīvo pasākumu plāna īstenošanu.

(35)

Turklāt Kazahstānas kompetentās iestādes paskaidroja, ka kopā ir izdotas 69 AOC un ka 2009. gada 1. aprīlī tās ir īstenojušas pasākumus, lai apturētu vai anulētu 11 no šīm AOC. Taču joprojām ir neskaidrības attiecībā uz īstenotajiem izpildes pasākumiem, reaģējot uz ICAO norādītajām nopietnajām problēmām drošības jomā, jo Kazahstānas atbildīgo iestāžu norādītā apturēšana un anulēšana notika pirms ICAO USOAP revīzijas un netika sniegti nekādi pierādījumi, ka šīs AOC tiešām ir anulētas, un ir norādīts, ka dažas no minētajām AOC ir derīgas līdz 2009. gada 1. jūnijam. Turklāt Kazahstānas kompetentās iestādes atzina, ka Kazahstānas tiesību akti pašlaik atļauj ekspluatēt gaisa kuģus vairāk nekā vienam pārvadātājam, un tādēļ nav skaidri noteikts, kura juridiskā persona ir atbildīga par minēto gaisa kuģu lidojumderīgumu un darbību.

(36)

Kazahstānā sertificētais pārvadātājs Berkut State Airline lūdza, lai to uzklausa Komisija un Aviācijas drošības komiteja, un tas tika īstenots 2009. gada 30. jūnijā. Šīs uzklausīšanas laikā pārvadātājs nenāca klajā ar plašu rīcības plānu, lai panāktu atbilstību drošības standartiem un novērstu visus pārpratumus saistībā ar pārvadātāju BEK Air, kura agrākais nosaukums bija Berkut Air un kurš ir iekļauts A pielikumā kopš 2009. gada aprīļa. Berkut State Airline paziņoja arī par nodomu pārtraukt komerciālas darbības un vecu gaisa kuģu ekspluatāciju.

(37)

Kazahstānas kompetentās iestādes nesniedza nekādu informāciju par pārvadātāja BEK Air, agrākā Berkut Air, sertifikātiem un par korektīvu pasākumu īstenošanu attiecībā uz trūkumiem drošības jomā, kuru rezultātā šis pārvadātājs 2009. gada aprīlī tika iekļauts A pielikumā.

(38)

Kazahstānas kompetentās iestādes informēja Aviācijas drošības komiteju par trešo pārvadātāju ar nosaukumu Berkut KZ, taču nesniedza nekādas ziņas par šā pārvadātāja sertifikātiem.

(39)

Pārvadātājs SCAT ar novēlošanos lūdza iespēju tikt uzklausītam Komisijā un Aviācijas drošības komitejā, un tas tika īstenots 2009. gada 30. jūnijā. Šīs prezentācijas laikā pārvadātājs atzina, ka dažus gaisa kuģus, piemēram, Yak 42 ar reģistrācijas zīmi UP-Y4210, ekspluatē citi Kazahstānā sertificēti pārvadātāji, un tādēļ nav skaidri noteikts, kura juridiskā persona ir atbildīga par minēto gaisa kuģu lidojumderīgumu un darbību. Turklāt šis pārvadātājs un Kazahstānas kompetentās iestādes nevarēja sniegt pierādījumu, ka Lietuvā reģistrēto Boeing B-737-522 un B-757-204 tipa gaisa kuģu (reģistrācijas zīmes: LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB un LY-FLG) lidojumderīguma uzturēšana un tehniskā apkope tiek veikta saskaņā ar spēkā esošajiem Eiropas noteikumiem.

(40)

Komisija atzīst centienus reformēt Kazahstānas civilās aviācijas sistēmu un pirmos pasākumus, kas īstenoti, lai novērstu ICAO atklātos trūkumus drošības jomā. Taču, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, tā kā nav efektīvi īstenoti atbilstīgi korektīvi pasākumi, lai novērstu ICAO norādītos ievērojamos trūkumus drošības jomā, Komisija secina, ka Kazahstānas kompetentās iestādes pašlaik nespēj noteikt un izpildīt attiecīgos drošības standartus visiem to regulatīvajā kontrolē esošajiem gaisa pārvadātājiem. Tādēļ visiem Kazahstānā sertificētajiem gaisa pārvadātājiem ir jāpiemēro darbības aizliegums un tie ir jāiekļauj A pielikumā, izņemot gaisa pārvadātāju Air Astana.

(41)

Kazahstānā sertificētais pārvadātājs lūdza iespēju tikt uzklausītam Komisijā un Aviācijas drošības komitejā un sniedza paskaidrojumus 2009. gada 30. jūnijā. Šīs prezentācijas laikā pārvadātājs iepazīstināja ar virkni vispusīgu korektīvo pasākumu un pirmcēloņu analīzi, lai novērstu šā gaisa pārvadātāja daudzos trūkumus drošības jomā, kurus saskaņā ar SAFA programmu veikto perona pārbaužu laikā konstatēja Vācija (9), Nīderlande (10), Apvienotā Karaliste (11) un arī citas ECAC valstis (12). Attiecībā uz flotes drošības stāvokli, visi pārvadātāja gaisa kuģi, kam ir AOC, ir reģistrēti ārpus Kazahstānas (Arubā). Arubas kompetentā iestāde ir atbildīga par Air Astana flotes gaisa kuģu pārraudzību saskaņā ar Čikāgas Konvencijas 1. un 8. pielikumu, kā arī 6. pielikumu attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanas aspektiem.

(42)

Ņemot vērā iepriekš minēto, nav uzskatāms par nepieciešamu iekļaut Air Astana A pielikumā. Taču, ievērojot Kopienas lidostās saskaņā ar SAFA programmu nesen veikto perona pārbaužu rezultātus (13) un arī dalībvalstu apņemšanos joprojām palielināt perona pārbaužu skaitu Air Astana gaisa kuģiem, ko ekspluatē Kopienā, Komisija uzskata par piemērotu noteikt īpašu pārraudzību Air Astana darbībām Kopienā saskaņā ar stingriem nosacījumiem, un tādēļ šā pārvadātāja darbība ir stingri jāierobežo līdz pašreizējam līmenim un ar pašlaik lietotajiem gaisa kuģiem. Tādējādi, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem un ar šādiem nosacījumiem, šis pārvadātājs ir jāiekļauj B pielikumā.

(43)

Pēc Zambijas galvenā gaisa pārvadātāja Zambian Airways darbības apturēšanas 2009. gada janvārī un ICAO 2009. gada februāra publikācijas par ievērojamām ar drošību saistītām problēmām pēc USOAP revīzijas apmeklējuma attiecībā uz gaisa kuģu darbību, sertifikāciju un Zambijas Civilās aviācijas pārvaldes īstenoto pārraudzību Komisija 2009. gada aprīlī pieprasīja no šīm iestādēm informāciju, lai pārbaudītu korektīvo pasākumu īstenošanu šo problēmu novēršanai. Minētās ievērojamās problēmas drošības jomā ir saistītas ar to, ka Zambijas Civilās aviācijas departaments (DCA) ir izdevis divdesmit vienu aviācijas pakalpojumu atļauju komerciālajiem gaisa pārvadātājiem, atļaujot dažiem pārvadātājiem veikt arī starptautiskus pārvadājumus. Šīs aviācijas pakalpojumu atļaujas risina ekonomiskas, nevis drošības problēmas. Šo aviācijas pakalpojumu atļauju saņēmēji veic starptautiskus lidojumus, neraugoties uz to, ka pirms AOC izdošanas nav veiktas vajadzīgās darbības un lidojumderīguma pārbaudes. Turklāt ziņojumos par DCA regulāri veiktajām pārbaudēm ir norādes par trūkumiem drošības jomā, bet nav reģistrēta šo trūkumu novēršana.

(44)

Informācijā, ko 2009. gada maijā sniedza Zambijas iestādes, nav nekādu norāžu par steidzamiem korektīviem pasākumiem, kas nepieciešami ICAO norādīto ievērojamo drošības problēmu risināšanai. Nav iesniegts sertifikācijas plāns un procedūras, nav noteikumu un regulējumu, ar ko īsteno ICAO prasības sertifikācijai Čikāgas Konvencijas 6. pielikumā. Nav arī pierādījumu par Zambijas “aviācijas pakalpojumu atļauju” ierobežošanu un dokumentu, kas apstiprina ICAO 6. pielikumā noteikto sertifikācijas procesu.

(45)

Papildu dokumenti, ko Zambijas kompetentās iestādes atsūtīja 2009. gada 1. jūnijā, neliecina, ka Zambijā sertificētajam pārvadātājam Zambezi Airlines2009. gada 29. maijā izdotā AOC (Z/AOC/001/2009) atbilst ICAO prasībām un ka drošības problēmas ir novērstas. ICAO norādītās problēmas drošības jomā līdz šim ir saglabājušās.

(46)

Ņemot vērā šos trūkumus un iespējamos apdraudējumus, ko šis stāvoklis var radīt darbības drošības jomā tiem Zambijā sertificētajiem gaisa pārvadātājiem, kuriem ir atļauja veikt starptautiskus lidojumus, Komisija uzskata, ka, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, visi Zambijā sertificētie pārvadātāji ir jāiekļauj A pielikumā.

(47)

Indonēzijas Civilās aviācijas ģenerāldirektorāts (DGCA) iesniedza Komisijai pierādījumus, ka 2009. gada 10. jūnijā gaisa pārvadātājiem Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines un Ekspres Transportasi Antarbenua (darbojas kā Premiair) ir piešķirtas jaunas AOC saskaņā ar jaunajiem Indonēzijas Civilās aviācijas drošības noteikumiem (CASRs). Gaisa pārvadātājiem Garuda un Airfast uz diviem gadiem ir piešķirtas AOC pēc pilnas revīzijas un atkārtotas sertifikācijas procedūras īstenošanas. Mandala un Premi Air veiktā revīzija bija vērsta tikai uz jaunajām prasībām saskaņā ar jaunajiem CASRs.

(48)

Pēc Indonēzijas DGCA pieprasījuma ES ekspertu grupa veica faktu noskaidrošanas apmeklējumus Indonēzijā 2009. gada 15.–18. jūnijā, lai pārbaudītu, vai pašlaik tiek pilnā apjomā īstenoti pārraudzības pasākumi un vai pārraudzības pasākumu sistēma ir modernizēta tā, lai būtu iespējams pienācīgi pārbaudīt darbības, ko veikuši Indonēzijas gaisa pārvadātāji, lai novērstu DGCA konstatētos trūkumus. Tika apmeklēti arī divi gaisa pārvadātāji (Mandala Airlines and Premi Air), lai pārbaudītu DGCA spēju garantēt drošības uzraudzību atbilstīgi attiecīgiem standartiem (jaunajiem CASRs).

(49)

Apmeklējums parādīja, ka pašlaik DGCA pārraudzības efektivitāte attiecībā uz četriem minētajiem pārvadātājiem, apvienojot to ar šo pārvadātāju atkārtotu sertifikāciju, nodrošina atbilstību jaunajām prasībām un ir uzskatāma par pietiekamu. Pārraudzības sistēma ir uzlabota tā, lai būtu iespējams pienācīgi pārbaudīt darbības, ko veikuši Indonēzijas gaisa pārvadātāji, lai novērstu DGCA konstatētos trūkumus. DGCA ir izstrādājis sistēmu pārraudzības pasākumos iegūtās informācijas efektīvai pārvaldībai un attiecīgi, lai sniegtu pārskatu par noteiktajiem termiņiem trūkumu novēršanai vai par trūkumu novēršanas termiņa pagarinājumu.

(50)

Turklāt 2009. gada 25. martā ir svītrotas novirzes no Čikāgas Konvencijas 6. pielikuma, par kurām DGCA ziņoja ICAO2009. gada 20. februārī un kuras varēja nelabvēlīgi ietekmēt Indonēzijas pārvadātāju darbības drošību. Pēc DGCA veiktās tehniskās pārbaudes 2009. gada 28. maijāICAO ir nosūtīts jauns ziņojums, kurā norādīts samazināts noviržu skaits. Sākot ar 2009. gada 30. novembri, Indonēzijas pārvadātājiem turpmāk tiks piemēroti ICAO standarti; taču kopš 2009. gada 10. jūnija – jauno AOC izdošanas datuma – šie nesen pieņemtie standarti tiek piemēroti pārvadātājiem Garuda, Mandala, Premi Air un Airfast.

(51)

DGCA pieprasīja iespēju tikt uzklausītiem Aviācijas drošības komitejā, un šī iespēja tika dota 2009. gada 30. jūnijā. DGCA informēja Komisiju, ka Embraer EMB-120 tipa gaisa kuģis ar reģistrācijas zīmi PK-RJC, ko ekspluatē Premi Air, pašlaik nav aprīkots ar TCAS saskaņā ar CASR jaunajām prasībām un ka tā uzstādīšana jāpabeidz 2009. gada 30. novembrī. Šī informācija ir skaidri norādīta pārvadātāja AOC, kā liecina ES grupas ziņojums.

(52)

Pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, ir secināts, ka pašreizējie DGCA īstenotie uzraudzības pasākumi dod iespēju atbilstīgi īstenot un ievērot attiecīgos drošības standartus četriem pārvadātājiem, kas pakļauti atkārtotam sertifikācijas procesam: Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines un Ekspres Transportasi Antarbenua (darbojas kā Premiair). Tādējādi šie četri gaisa pārvadātāji ir jāsvītro no A pielikuma. Visiem pārējiem Indonēzijas pārvadātājiem pašlaik ir jāpaliek A pielikumā. Komisija cieši sadarbosies ar Indonēzijas kompetentajām iestādēm, sekojot līdzi citu Indonēzijas pārvadātāju atkārtotai sertifikācijai.

(53)

Indonēzijas kompetentās iestādes iesniedza Komisijai arī pārvadātāju – AOC turētāju – atjauninātu sarakstu. Pašlaik bez iepriekš minētajiem četriem gaisa pārvadātājiem Indonēzijā ir sertificēti šādi pārvadātāji: Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Airlines, Cardig Air, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Intra Asia Airlines, Manunggal Air Service, Megantara, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Travel Express Aviation Service, Republic Express Airlines, KAL Star, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Air Charter, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Asco Nusa Air, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air Nusantara, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, Alfa Trans Dirgantara, Unindo, Sky Aviation, Johnlin Air Transport un Eastindo. Kopienas saraksts ir attiecīgi jāatjaunina, un šie pārvadātāji jāiekļauj A pielikumā.

(54)

Angolas kompetentās iestādes (INAVIC) informēja Komisiju, ka pēc atkārtotas sertifikācijas revīzijas 2009. gada 28. maijā gaisa pārvadātājam TAAG Angola Airlines ir piešķirta jauna AOC saskaņā ar Angolas Aviācijas drošības noteikumiem (AASR).

(55)

Pēc Angolas kompetento iestāžu (INAVIC) un arī gaisa pārvadātāja TAAG Angola Airlines pieprasījuma Eiropas ekspertu grupa veica faktu noskaidrošanas apmeklējumus Angolā 2009. gada 8.–11. jūnijā. Šie apmeklējumi apstiprināja, ka ir gūti ievērojami panākumi virzībā uz atbilstību ICAO standartiem. INAVIC bija likvidējušas 66 % no nepilnībām, uz kurām bija norādīts iepriekšējo ES grupas faktu noskaidrošanas apmeklējumu laikā 2008. gada februārī, bet TAAG bija likvidējis 75 % no nepilnībām. Īpaši jānorāda, ka Angola ir pieņēmusi jaunus aviācijas drošības noteikumus saskaņā ar ICAO standartiem un reģiona galvenais gaisa pārvadātājs TAAG ir atkārtoti sertificēts saskaņā ar jauno tiesisko sistēmu.

(56)

TAAG lūdza iespēju izteikties Aviācijas drošības komitejā, un tas tika īstenots 2009. gada 1. jūlijā ar INAVIC palīdzību. Pārvadātājs ziņoja šai komitejai arī par to, ka 2009. gada maijā veiktā IOSA revīzija atklāja tikai nelielu skaitu nepilnību un ka visas minētās nepilnības tika likvidētas līdz 2009. gada 29. jūnijam.

(57)

Pārvadātājs iesniedza Aviācijas drošība komitejai pārliecinošus pierādījumus par pasākumiem, kas īstenoti pēc apmeklējuma, un par ļoti labiem panākumiem, novēršot atlikušās nepilnības, un iepazīstināja ar vispusīgiem pasākumiem, parādot, ka vairāk nekā 90 % nepilnību tagad ir atzītas par novērstām, bet pie atlikušajām rit darbs. Tomēr pārvadātājs nevarēja pierādīt, ka saskaņā ar prasībām tiek pārraudzīti B-747 un B-737-200 tipa gaisa kuģu lidojumu dati.

(58)

Portugāles iestādes ziņoja Aviācijas drošības komitejai, ka tās ir gatavas sniegt palīdzību Angolas kompetentajām iestādēm TAAG drošības pārraudzības uzlabošanā, lai šis pārvadātājs varētu darboties Portugālē. Minētās iestādes paziņoja Aviācijas drošības komitejai, ka tās varētu pieņemt lidojumus, ko veic daži gaisa kuģi, ja tie ir pārbaudīti pirms izlidošanas Angolā un tiem tiek veiktas perona pārbaudes pēc ierašanās Portugālē. Angolas kompetentās iestādes apstiprināja savu piekrišanu tam, ka ar Portugāles iestāžu palīdzību Luandā pirms lidojuma tiks veiktas perona pārbaudes visiem TAAG gaisa kuģiem, kas lido uz Lisabonu. Portugāles kompetentās iestādes veiks perona pārbaudes saskaņā ar SAFA programmu katram TAAG lidojumam.

(59)

Tādējādi, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, ir atzīts, ka TAAG vispirms ir jāsvītro no A pielikuma un jāiekļauj B pielikumā ar noteikumu, ka pārvadātājs veic ne vairāk kā 10 lidojumus nedēļā no Luandas uz Lisabonu ar Boeing B-777 tipa gaisa kuģiem ar reģistrācijas zīmēm D2-TED, D2-TEE un D2-TEF. Šos lidojumus drīkst veikt tikai pēc tam, kad Angolas iestādes ir veikušas attiecīgā gaisa kuģa perona pārbaudes pirms katras izlidošanas no Angolas, un Portugāles iestādes ir veikušas katra gaisa kuģa rampas pārbaudes Portugālē. Tas ir pagaidu pasākums, un Komisija pārskatīs stāvokli, pamatojoties uz visu tās rīcībā esošo informāciju un it īpaši uz Portugāles kompetento iestāžu novērtējumu.

(60)

No 2009. gada 8. līdz 11. jūnijam Angolā veiktie faktu noskaidrošanas apmeklējumi atklāja, ka gaisa kuģa ekspluatantu apliecības pārvadātājiem PHA un SERVISAIR ir izsniegtas bez atbilstīgā sertifikācijas procesa. Lai gan INAVIC uz laiku ir apturējušas šo divu AOC darbību, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, Komisija uzskata, ka minētie pārvadātāji ir jāiekļauj A pielikumā.

(61)

Komisija atzīmē pašlaik notiekošo 18 pārvadātāju atkārtotas sertifikācijas procesu, ko veic INAVIC un ko paredzēts pabeigt līdz 2010. gada beigām, un aicina INAVIC noteikti turpināt šo procesu, pievēršot pienācīgu uzmanību iespējamām bažām par drošību, kuras atklātas šajā procesā. Saistībā ar to Komisija atzīst, ka INAVIC ir īstenojušas izpildes nodrošināšanas pasākumus attiecībā uz dažiem AOC turētājiem, jo 6 no 19 turētājiem uz laiku ir pārtraukta licences darbība.

(62)

Komisija uzskata, ka, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, šie gaisa pārvadātāji joprojām ir jāiekļauj A pielikumā līdz laikam, kamēr INAVIC pabeigs gaisa pārvadātāju atkārtotu sertifikāciju saskaņā ar Angolas Aviācijas drošības noteikumiem.

(63)

Gabonā sertificētais gaisa pārvadātājs SN2AG lūdza uzklausīšanu Aviācijas drošības komitejā, lai parādītu, ka lidojumi, kas veikti ar Challenger CL601 tipa gaisa kuģi ar reģistrācijas zīmi TR-AAG un HS-125-800 tipa gaisa kuģi ar reģistrācijas zīmi ZS-AFG, atbilst attiecīgajiem standartiem, un SN2AG tika uzklausīts 2009. gada 1. jūlijā. Komisija atzīmēja, ka šis pārvadātājs ir turpinājis reorganizāciju un korektīvās rīcības plānam ir ievērojami panākumi virzībā uz atbilstību starptautiskajiem standartiem. Komisija atzīmēja arī to, ka 2009. gada februārī pārvadātājam SN2AG Gabonas kompetentās iestādes atkārtoti veica sertifikācijas revīziju un ka 2009. gada februārī šim pārvadātājam ir izdota jauna AOC.

(64)

2009. gada 1. jūlijā Gabonas kompetentās iestādes (ANAC) iepazīstināja Aviācijas drošības komiteju ar sasniegumiem struktūras un personāla nodrošinājuma uzlabošanā un paziņoja, ka tām nav pietiekami kvalificētu resursu, lai nodrošinātu šā pārvadātāja darbības un tehniskās apkopes pārraudzību atbilstīgi ICAO noteikumiem. To apstiprināja ICAO eksperti, kuri līdz 2010. gada martam turpinās sniegt Gabonai palīdzību pārraudzībā.

(65)

Tādēļ, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, ir secināts, ka SN2AG atbilst attiecīgajiem drošības standartiem tikai tajos lidojumos, ko veic ar Challenger CL601 tipa gaisa kuģi ar reģistrācijas zīmi TR-AAG un HS-125-800 tipa gaisa kuģi ar reģistrācijas zīmi ZS-AFG. Tādējādi SN2AG ir jāpiemēro darbības ierobežojumi attiecībā uz pārējo floti un jāpārvieto no A pielikuma uz B pielikumu.

(66)

Attiecībā uz Ēģiptē sertificēto pārvadātāju Egypt Air ir pierādījumi par neskaitāmām nepilnībām drošības jomā. Šīs nepilnības atklāja 75 pārbaudēs, kuras kopš 2008. gada janvāra ir veikušas galvenokārt Austrija, Francija, Vācija, Itālija, Nīderlande, Spānija un arī citas ECAC valstis saskaņā ar SAFA programmu īstenoto perona pārbaužu laikā. Atkārtoti atklātie pārkāpumi (kopā 240 atklāti gadījumi, no tiem 91 ir otrās kategorijas un 69 ir trešās kategorijas) rada bažas par sistemātiskiem trūkumiem drošības jomā.

(67)

Ņemot vērā SAFA ziņojumus, 2009. gada 25. maijā Komisija sāka oficiālas apspriedes ar Ēģiptes kompetentajām iestādēm (ECAA), paužot nopietnas bažas par šā pārvadātāja darbības drošību un aicinot pārvadātāju un atbildīgās iestādes īstenot pasākumus drošības jomā atklāto nepilnību novēršanai saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 2111/2005 7. pantu.

(68)

2009. gada 10., 16., 17., 19. un 26. jūnijā pārvadātājs iesniedza apjomīgu dokumentāciju. Iesniegtajos dokumentos bija norādīts, kādi korektīvie pasākumi ir īstenoti vai ieplānoti pēc perona pārbaudēm, analizēti nepilnību pirmcēloņi, paredzot ilgtermiņa risinājumus. Pārvadātājs lūdza atļauju mutiski izklāstīt savus apsvērumus Aviācijas drošības komitejai, un 2009. gada 30. jūnijā šis izklāsts notika.

(69)

Tā kā lidojumderīguma uzturēšanas, tehniskās apkopes, darbības un arī pārvadājamās kravas drošības jomā ir atklāti nopietni trūkumi, Komisija pieprasa Ēģiptes kompetentajām iestādēm sūtīt ikmēneša ziņojumus par korektīvā rīcības plāna īstenošanas kontroli un visus pārējos ziņojumus par šo iestāžu veiktajām revīzijām Egypt Air. Komisija saņems arī ziņojumu par galīgo revīziju, kura Ēģiptes kompetentajām iestādēm jāveic šā perioda beigās un kuras rezultāti tiks paziņoti Komisijai kopā ar šīs iestādes ieteikumiem.

(70)

Pārvadātājs un Ēģiptes kompetentās iestādes piekrita ES ekspertu apmeklējumam, lai pārbaudītu korektīvā rīcības plāna īstenošanu. Komisija aicināja pārvadātāju nekavējoties iesniegt dažādo trūkumu ilgtspējīgu risinājumu un norādīt, kādi atbilstīgi pasākumi tiks īstenoti. Tādēļ, pamatojoties uz iepriekš izklāstīto, tiek secināts, ka pārvadātājs ir jāiekļauj A pielikumā.

(71)

Dalībvalstīm ir jānodrošina Egypt Air veikto pārbaužu skaita palielināšana, lai radītu iemeslu šīs lietas pārskatīšanai nākamajā Aviācijas drošības komitejas sanāksmē, kas notiks 2009. gada novembrī.

(72)

2009. gada 11. jūnijā Krievijas Federācijas kompetentās iestādes informēja Komisiju par grozījumiem 2008. gada 25. aprīlī pieņemtajā lēmumā, ar ko izslēdza no darbības Kopienā 13 Krievijas gaisa kuģus, kas tajā laikā nebija aprīkoti starptautisku lidojumu veikšanai atbilstīgi ICAO standartiem, konkrēti – tiem nebija vajadzīgo TAWS/E-GPWS iekārtu. Kopš tā laika atsevišķi gaisa kuģi, kas bija izslēgti saskaņā ar 2008. gada 25. aprīļa lēmumu, ir atbilstīgi aprīkoti starptautisku lidojumu veikšanai. Turklāt šo pārvadātāju AOC un darbības specifikācijas ir grozītas, ievērojot šīs pārmaiņas.

(73)

Jaunajā lēmumā noteikts, ka no ekspluatācijas, veicot lidojumus uz Kopienu, tās teritorijā un no Kopienas, ir izslēgti šādi gaisa kuģi:

(74)

Šādi gaisa kuģi netika konstatēti pārvadātājam Red Wings (bijušais Airlines 400 JSC).

(75)

Krievijas Federācijas kompetentās iestādes informēja Komisiju arī par to, ka 2009. gada 3. jūnijā ir noteikti ierobežojumi pārvadātāja Aeroflot-Nord AOC, izslēdzot darbību Kopienā.

(76)

Krievijas Federācijas kompetentās iestādes un Komisija ir nolēmušas joprojām cieši sadarboties un apmainīties ar visu vajadzīgo informāciju attiecībā uz gaisa pārvadātāju drošību. Dalībvalstis sistemātiski pārbaudīs, vai tiek nodrošināta faktiska atbilstība attiecīgajiem drošības standartiem, piešķirot prioritāti perona pārbaudēm, kas jāveic attiecībā uz šo pārvadātāju gaisa kuģiem saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 351/2008.

(77)

Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) informēja Aviācijas drošības komiteju, ka tā ir apturējusi Jemenā sertificētajam pārvadātājam Yemenia – Yemen Airways izdotās tehniskās apkopes organizācijas atļaujas EASA.145.0177 darbību, jo nav novērstas nepilnības drošības jomā. Turklāt Francijas kompetentās iestādes ziņoja Aviācijas drošības komitejai, ka vēlāk tās ir apturējušas lidojumderīguma sertifikātus Francijā reģistrētajiem un šā pārvadātāja ekspluatētajiem Airbus A-310 tipa gaisa kuģiem (F-OHPR un F-OHPS).

(78)

Komisija atzīmēja neatbilstību spēkā esošajiem Eiropas noteikumiem un, ņemot vērā Yemenia – Yemen Airways reisa Nr. 626 traģisko avāriju 30. jūnijā, 2009. gada 1. jūlijā nolēma sākt oficiālas apspriedes ar Yemenia – Yemen Airways saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 2111/2005 7. pantu un ar Jemenas kompetentajām iestādēm saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 473/2006 3. pantu, lai novērtētu minētā pārvadātāja darbības un tehniskās apkopes atbilstību spēkā esošajiem ICAO standartiem; Komisija patur tiesības nepieciešamības gadījumā īstenot ārkārtas pasākumus.

(79)

Lai gan Komisija ir nosūtījusi konkrētus pieprasījumus, līdz šim tā nav saņēmusi pierādījumus, kas apliecinātu, ka pārējie gaisa pārvadātāji, kas iekļauti 2009. gada 8. aprīlī atjauninātajā Kopienas sarakstā, un par šo gaisa pārvadātāju regulatīvo uzraudzību atbildīgās iestādes būtu pilnā mērā īstenojušas atbilstošus konstatēto nepilnību novēršanas pasākumus. Tādējādi, pamatojoties uz kopējiem kritērijiem, ir secināts, ka šiem gaisa pārvadātājiem jāturpina piemērot darbības aizliegumu (A pielikums) vai attiecīgus darbības ierobežojumus (B pielikums).

(80)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Aviācijas drošības komitejas atzinumu,

1.

A pielikumu aizstāj ar šīs regulas A pielikuma tekstu.

2.

B pielikumu aizstāj ar šīs regulas B pielikuma tekstu.

15.7.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 182/25

(1)

Padomes Regula (EK) Nr. 617/2009 (2) paredz vairāku gadu laikposmā autonomas importa tarifu kvotas atvēršanu 20 000 tonnu augstas kvalitātes liellopu gaļas importam. Regulas 2. pantā noteikts, ka tarifu kvotu pārvalda Komisija saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1234/2007 144. pantu. Tāpēc ir jāpieņem sīki izstrādāti noteikumi par minētās kvotas pārvaldīšanu.

(2)

Šī kvota jāpārvalda, izmantojot importa licences. Tāpēc ir jāparedz noteikumi par pieteikumu iesniegšanu un par informāciju, kas jānorāda pieteikumos un licencēs. Vajadzības gadījumā to var paveikt, atkāpjoties no dažiem noteikumiem Komisijas 2008. gada 23. aprīļa Regulā (EK) Nr. 376/2008, ar ko nosaka sīki izstrādātus kopējus noteikumus, kas jāievēro, piemērojot importa un eksporta licenču un iepriekš noteiktas kompensācijas sertifikātu sistēmu lauksaimniecības produktiem (3), un Komisijas 2008. gada 21. aprīļa Regulā (EK) Nr. 382/2008 par importa un eksporta licenču piemērošanas noteikumiem liellopu [un teļa] gaļas nozarē (4).

(3)

Komisijas 2006. gada 31. augusta Regulā (EK) Nr. 1301/2006, ar ko nosaka kopīgus noteikumus lauksaimniecības produktu importa tarifu kvotu administrēšanai, izmantojot ievešanas atļauju sistēmu (5), ir iekļauti sīki izstrādāti noteikumi par importa licenču pieteikumiem, pieteikumu iesniedzēju statusu un licenču izdošanu. Ar minēto regulu licenču derīguma termiņš ir ierobežots līdz pēdējai importa tarifa kvotas perioda dienai. Regulas (EK) Nr. 1301/2006 noteikumi jāpiemēro importa licencēm, kas ir izdotas par kvotu, uz kuru attiecas Regula (EK) Nr. 617/2009, neskarot šajā regulā paredzētos papildu nosacījumus.

(4)

Lai nodrošinātu regulāru importa plūsmu, ir lietderīgi sadalīt katru importa tarifu kvotas periodu vairākos apakšperiodos.

(5)

Lai laistu brīvā apgrozībā produktus, kas importēti atbilstīgi kvotai, uz kuru attiecas Regula (EK) Nr. 617/2009, ir jāuzrāda autentiskuma apliecība, ko izdevusi eksportētājas trešās valsts kompetentā iestāde. Šādu autentiskuma apliecību izdošana ir garantija tam, ka importētos produktus kvalificē kā augstas kvalitātes liellopu gaļu, kā definēts šajā regulā. Jānosaka autentiskuma apliecību forma un izkārtojums, kā arī to lietošanas kārtība. Minētās apliecības būtu jāizdod trešo valstu iestādēm, kuras spēj nodrošināt visas vajadzīgās garantijas saistībā ar attiecīgās kārtības pareizu piemērošanu.

(6)

Regulā (EK) Nr. 617/2009 noteikts, ka importa tarifu kvota tiks atvērta no 2009. gada 1. augusta. Tāpēc šī regula arī jāpiemēro no minētās dienas.

(7)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Lauksaimniecības tirgu kopīgās organizācijas pārvaldības komitejas atzinumu,

a)

ne vēlāk kā katra mēneša desmitajā dienā informāciju par produktu daudzumu, tostarp nulles paziņojumus, par kuriem izdotas importa licences iepriekšējā mēnesī;

b)

produktu daudzumus, ieskaitot nulles paziņojumus, uz kuriem attiecas neizmantotās vai daļēji izmantotās importa licences un kuri atbilst starpībai starp daudzumiem, kas ierakstīti importa licences otrajā pusē, un daudzumiem, par kuriem tika izdotas licences:

a)

ir eksportētājvalsts kompetentās iestādes atzīta;

b)

apņemas pārbaudīt ierakstus autentiskuma apliecībās.

a)

to iestāžu nosaukumu un adresi (ja iespējams, e-pasta adrese un interneta adrese), kuras drīkst izdot autentiskuma apliecības, kas minētas 7. pantā;

b)

minēto iestāžu izmantoto zīmogu nospiedumu paraugus;

c)

procedūras un kritērijus, pēc kuriem izdevējiestāde konstatē, vai I pielikumā minētās prasības ir izpildītas.

15.7.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 182/31

(1)

Padomes 2009. gada 16. janvāra Regulā (EK) Nr. 43/2009, ar ko 2009. gadam nosaka konkrētu zivju krājumu un zivju krājumu grupu zvejas iespējas un ar tām saistītus nosacījumus, kuri piemērojami Kopienas ūdeņos un – attiecībā uz Kopienas kuģiem – ūdeņos, kur nepieciešami nozvejas limiti (3), ir noteiktas kvotas 2009. gadam.

(2)

Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju kuģi, kas peld ar šīs regulas pielikumā minētās dalībvalsts karogu vai ir reģistrēti šajā dalībvalstī, ar nozveju no pielikumā norādītā krājuma ir pilnībā apguvuši 2009. gadam iedalīto kvotu.

(3)

Tāpēc jāaizliedz zveja no šā krājuma, nozvejas paturēšana uz kuģa, pārkraušana citā kuģī un izkraušana,

15.7.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 182/33

(1)

Direktīvā 2009/28/EK paredzēts, ka katra dalībvalsts pieņem valsts rīcības plānu atjaunojamo energoresursu jomā. Šajos plānos izklāsta dalībvalstu mērķus no atjaunojamajiem energoresursiem saražotas enerģijas īpatsvaram, ko patērē transporta, elektroenerģijas, apsildes un dzesēšanas jomā 2020. gadā, ņemot vērā citu ar energoefektivitāti saistīto politikas pasākumu ietekmi uz galīgo enerģijas patēriņu, kā arī atbilstīgus pasākumus, kuri jāveic, lai sasniegtu minētos vispārējos valsts mērķus, tostarp vietējo, reģionālo un valsts iestāžu sadarbību, paredzēto statistikas datu pārdali vai kopīgos projektus, valstu politikas nostādnes, kurās jāparedz attīstīt pieejamos biomasas resursus un mobilizēt jaunus biomasas resursus dažādai lietošanai, kā arī pasākumus, kuri jāveic, lai izpildītu Direktīvas 2009/28/EK 13. līdz 19. pantā noteiktās prasības.

(2)

Saskaņā ar Direktīvu 2009/28/EK Komisijai līdz 2009. gada 30. jūnijam jāpieņem paraugs valsts rīcības plānam atjaunojamo energoresursu jomā, tajā iekļaujot VI pielikumā izklāstīto prasību minimumu,