1.   Ievads

Eiropas solidaritāte un kā valdību, tā nozares ātra rīcība un tās koordinācija nodrošināja, ka Persijas līča reģionā iestrēgušie pasažieri varēja atgriezties mājās. Tas skaidri apliecināja mūsu transporta sistēmas noturību krīžu laikā. Diemžēl Tuvo Austrumu konflikts turpina iespaidot Eiropas transporta un tūrisma sistēmas un cita starpā ir novedis pie energoapgādes traucējumiem un dažu gaisa satiksmes un kuģošanas ceļu slēgšanas. Pat ja pasažieri ir varējuši atgriezties mājās, daudzi jūrnieki aizvien vēl atrodas uz kuģiem, kas bloķēti šajā apgabalā.

Sakarā ar Hormuza šauruma de facto slēgšanu šā apgabala enerģijas eksports pa jūras ceļiem ir teju apstājies. Tā rezultātā visu transporta veidu degvielas cenas Savienībā un ārpus tās ir strauji kāpušas un ietekmē gan uzņēmumu konkurētspēju, gan transporta pakalpojumu pieejamību cenas ziņā.

Neraugoties uz iepriekš minēto, iespējas ceļot pa un uz Eiropas Savienību visā visumā nav skartas. Vispārējā situācija ir stabila, un konkrētu pierādījumu par degvielas trūkumu patlaban nav. Tomēr, ja konflikts turpināsies, apgādes – it īpaši reaktīvo dzinēju degvielas piegādes – traucējumi varētu rasties. Ceļotāji varētu saskarties ar tādiem traucējumiem kā reisu kavējumi, atcelšana, ilgāks ceļā pavadītais laiks un augstākas cenas.

Lai gan šobrīd Tuvo Austrumu konflikta vispārējā ietekme uz tūrismu ir ierobežota, Komisija sadarbībā ar dalībvalstīm un ieinteresētajām personām cieši seko līdzi situācijas attīstībai.

Par pārvadātājiem runājot, pati jūtamākā Tuvo Austrumu konflikta ietekme ir degvielas izmaksu pieaugums, kas vienlīdz ietekmē gan autotransportu, gan dzelzceļa, jūras un gaisa transportu.

Šie norādījumi kalpos tam, lai pasažieriem, ceļotājiem un operatoriem skaidrotu ES tiesību aktos noteiktās tiesību aizsardzības iespējas. Turklāt tie dalībvalstis un ieinteresētās personas informē par citiem relevantiem ES noteikumiem, kuru piemērošana dod iespēju rīkoties cenu pieauguma vai iespējama reaktīvo dzinēju degvielas trūkuma situācijā. Norādījumi nodrošina relevanto ES noteikumu saskaņotu un koordinētu piemērošanu visās dalībvalstīs ar mērķi garantēt iekšējā tirgus pienācīgu darbību un palīdzēt nosargāt tik svarīgo savienotību.

Šo norādījumu 2. nodaļā izklāstīti tūrisma un pasažieru tiesību pamatprincipi, bet 3. nodaļā sniegti skaidrojumi par transporta acquis, īpašu uzmanību pievēršot aviācijai. To pamatā ir 2026. gada 22. aprīlī pieņemtais Eiropas Komisijas paziņojums “AccelerateEU” (1).

Tajā pašā laikā Komisija kopā ar dalībvalstīm un ieinteresētajām personām modri raudzīsies, kā situācija attīstās.

2.   Tūrisms, pasažieru un ceļotāju tiesības

Tūrisms ir cieši saistīts ar transporta savienojumiem, tāpēc pašreizējā situācija to ietekmē. Patlaban pieejamie dati liecina, ka vispārējā ietekme uz tūrismu pagaidām ir maza un pieprasījums visā visumā saglabājas stabils. Agrīnas pazīmes liecina arī par zināmu ceļošanas modeļu maiņu, proti, tālsatiksmes plūsmas dažos maršrutos samazinās, toties pieprasītāki kļūst ceļojumi pa Eiropu un iekšzemi.

Komisija ciešā sadarbībā ar dalībvalstīm un ieinteresētajām personām gādā par koordinētu reakciju. Tās ietvaros tiek veidots specializēts Tūrisma krīzes koordinācijas tīkls, kura uzdevums ir atbalstīt pārrobežu informācijas apmaiņu un krīzes koordināciju, īpašu uzmanību veltot perifērām dalībvalstīm.

Atšķirībā no Covid-19 krīzes pašreizējā situācija neliecina, ka tūrisma nozarei būtu vajadzīgi īpaši pasākumi. Tomēr svarīgi ir pastāvīgi sekot līdzi situācijai, īpaši tālab, lai novērtētu iespējamo ietekmi uz galamērķiem, tūrisma uzņēmumiem un maziem un vidējiem uzņēmumiem (MVU), to vidū tiem, kuri atkarīgi no tālsatiksmes tirgiem vai kurus skar transporta izmaksu kāpums.

Pasažieri un ceļotāji joprojām var izmantot ES tiesību aktos paredzēto stingro tiesībaizsardzību. Kā piemēri jāmin tiesības uz kompensāciju, maršruta maiņu, palīdzību un skaidru informāciju, kas traucējumu gadījumā pienākas saskaņā ar ES tiesību aktiem par pasažieru tiesībām (2) un kompleksajiem ceļojumiem (3). Ekonomikas dalībniekiem tiek atgādināts par viņu pienākumu ceļotājiem sniegt precīzu, pārredzamu un savlaicīgu informāciju, arī gadījumos, kad ceļojumu pakalpojumi tiek atcelti vai mainīti. Kopumā ņemot, būtiski ir palielināt pasažieru un ceļotāju informētību par viņu tiesībām. Visiem attiecīgajiem nozares dalībniekiem būtu jāpieliek lielākas pūles, lai pasažieri un ceļotāji būtu pilnībā informēti par savām tiesībām un traucējumu gadījumā varētu tās faktiski izmantot.

a.   Aviopasažieru tiesības

Par aviopasažieru tiesībām runājot, visu veidu lidojuma atcelšanas gadījumos pasažierim saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 261/2004 (4) ir tiesības izvēlēties starp atlīdzinājumu, maršruta maiņu vai atpakaļlidojumu un tiesības lidostā saņemt palīdzību.

Ja lidojums tiek atcelts mazāk nekā 14 dienas pirms paredzētās izlidošanas, apkalpojošajam gaisa pārvadātājam principā ir jāizmaksā kompensācija, ja vien pasažieriem laikus nav tikusi piedāvāta maršruta maiņa (5). Tomēr apkalpojošo gaisa pārvadātāju no kompensācijas maksāšanas var atbrīvot, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nebūtu varēts izvairīties pat tad, ja visi iespējamie pasākumi būtu veikti (6).

Komisija uzskata, ka vietēju degvielas trūkumu, kura dēļ veikt lidojumu nav iespējams, var uzskatīt par ārkārtējiem apstākļiem (7). Savukārt lidojumu atcelšanu ārkārtīgi augstu degvielas cenu dēļ – pretstatā vietējam degvielas trūkumam – par ārkārtējiem apstākļiem uzskatīt nevar.

Degviela veido krietnu daļu no gaisa pārvadātāju izmaksām, un to cenu svārstīgums ir labi zināms fakts. Šā iemesla dēļ daudzi pārvadātāji nodrošinās pret degvielas cenu svārstīguma risku. Ja degvielas izmaksas ilgāku laiku ir augstas, to radītās papildu izmaksas galu galā noved pie augstākām gaisa pārvadājumu cenām. Gaisa pārvadājumu pakalpojumu regulā (8) paredzētā cenu noteikšanas brīvība ļauj aviosabiedrībām pirms biļetes pārdošanas cenas koriģēt, lai tajās ņemtu vērā ekspluatācijas izmaksu izmaiņas, un uz šā pamata konkurēt. Cenu svārstīguma pārvaldība ir parasta aviosabiedrības uzņēmējdarbības daļa.

Atlīdzinājuma vai kompensācijas maksājumus – ja pasažieriem tādi pienākas – gaisa pārvadātāji var veikt naudas vai vaučera veidā. Tomēr atlīdzinājums vaučera veidā iespējams tikai tad, ja pasažieris tam skaidri piekrīt. Komisijas Ieteikumā (ES) 2020/648 (9) minētas vairākas ieteicamās vaučeru iezīmes, kas tos padara pasažieriem vai ceļotājiem pievilcīgākus un ir saistītas ar to derīguma termiņu, elastību, nododamību, atlīdzināmību un noteikumu skaidrību.

Lai strīdi, kādus nācās pieredzēt Covid-19 pandēmijas laikā, neatkārtotos, aviosabiedrības un ceļojumu starpnieki tiek rosināti izpildīt minētos ieteikumus. Turklāt ir būtiski, lai tie turētos pie prakses, ko apņēmušies īstenot un par ko vienojušies dialogos, kuri risināti saskaņā ar Regulu (ES) 2017/2394 (10) izveidotā patērētāju tiesību aizsardzības sadarbības mehānisma satvarā. Šīs saistības paliek spēkā arī pašreizējā situācijā un cita starpā gādā par to, ka lidojumu traucējumu gadījumā pasažieriem tiek sniegta skaidra informācija par viņu tiesībām, viņi var viegli sazināties ar aviosabiedrībām un ceļojumu starpniekiem un laikus saņemt atlīdzinājumu. Šīs paraugprakses īpaši izceļ vajadzību sniegt pasažieriem pietiekamu un objektīvu informāciju par viņu tiesībām un iespējām, kā arī vajadzību pēc pienācīgas saziņas starp gaisa pārvadātājiem un ceļojumu starpniekiem. Aviosabiedrībām un ceļojumu starpniekiem, kas iepriekš minētajos dialogos nebija iesaistījušies, par paraugpraksi būtu jāizmanto relevantie standarti.

b.   Kompleksie ceļojumi

Direktīvā (ES) 2015/2302 (11) par kompleksajiem ceļojumiem ir ietverti konkrēti noteikumi, kas attiecas uz ceļotājiem, kuri iegādājušies divu vai vairāku atšķirīgu ceļojuma pakalpojumu kombināciju (piemēram, lidojumu un naktsmītni). Komplekso ceļojumu organizatoriem jābūt viegli sasniedzamiem un jāsniedz ceļojuma galamērķī iestrēgušiem ceļotājiem visa nepieciešamā informācija, arī par konsulāro aizsardzību, un atkarībā no situācijas jāpiedāvā alternatīvas. Ja kompleksie ceļojumi vēl nav sākušies, gan organizatori, gan ceļotāji var līgumu izbeigt nenovēršamu un ārkārtēju apstākļu dēļ, un tad ceļotājiem ir tiesības 14 dienu laikā saņemt atmaksu. EST ir apstiprinājusi, ka organizatori 14 dienu laikā veicamas atmaksas vietā var brīvprātīgi piedāvāt vaučeru (12) un ka uz tiesībām saņemt atmaksu, kas izriet no kompleksā ceļojuma līguma izbeigšanas, ir jāattiecina aizsardzība maksātnespējas gadījumā (13).

Nesen pieņemtajos pārskatītajos noteikumos par kompleksajiem ceļojumiem (14) ir iestrādātas detalizētākas normas, kuru mērķis ir atvieglot vaučeru izmantošanu, piemēram, noteiktas vaučeru galvenās iezīmes un attiecīgās ceļotāju tiesības. Pašreizējās krīzes sakarā Komisija mudina komplekso ceļojumu organizatorus brīvprātīgi piemērot jaunos noteikumus par vaučeriem, proti, vaučerus ceļotājiem piedāvāt jau pirms oficiālā termiņa, kas noteikts transponēšanai valsts tiesību aktos, un pirms sešu mēnešu pielāgošanās perioda beigām.

c.   Degvielas piemaksas

Regulas (EK) Nr. 1008/2008 (15) noteikumi par pārredzamu cenu noteikšanu aviobiļetēm paredz, ka, piedāvājot vai publicējot gaisa pārvadājumu maksas plašai sabiedrībai, vienmēr jānorāda galīgā biļetes cena, kurā ierēķināti visi obligātie un paredzamie cenas elementi. Tā kā šis pienākums skaidri attiecas uz maksājamo galīgo biļetes cenu, ar atpakaļejošu spēku nekādas izmaiņas cenā izdarīt nevar.

Tātad aviosabiedrības nevar iekļaut noteikumus, kas tām ļautu biļetes cenu paaugstināt virs pirkuma brīdī norādītās cenas tikai tāpēc, ka degviela kļuvusi dārgāka, nekā tās bija rēķinājušās. Pat ja šādus elastīgus noteikumus varētu uzskatīt par “neobligātiem cenas pielikumiem” (16), tie ikviena rezervācijas procesa sākumā būtu skaidri, pārredzami un nepārprotami jādara zināmi, lai klients varētu izvēlēties tos pieņemt vai noraidīt. Līdz ar to gaisa pārvadātājiem, kuru noteikumi joprojām ļauj degvielas piemaksas piemērot pēc biļetes pārdošanas, šie noteikumi ir jāgroza, jo tie nav saderīgi ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008.

Attiecībā uz kompleksajiem brīvdienu ceļojumiem Komplekso ceļojumu direktīva dod organizatoriem iespēju palielināt kompleksā pakalpojuma cenu pēc līguma noslēgšanas tad, ja šāda iespēja ir paredzēta līgumā un ja šāds cenas palielinājums ir kā tiešas sekas pasažieru pārvadājumu cenu izmaiņām, kas izriet no degvielas vai citu enerģijas avotu izmaksām. Ja pasažieru pārvadāšanas cenas pieaug degvielas vai citu enerģijas avotu izmaksu dēļ, kompleksā pakalpojuma cenu pieaugumam līdz astoņiem procentiem nav nepieciešama ceļotāja piekrišana (17). Ja ierosinātais cenas palielinājums pārsniedz astoņus procentus no kompleksā ceļojuma cenas, ceļotājs var vai nu piekrist cenas palielinājumam, vai arī līgumu izbeigt, nemaksājot izbeigšanas maksu. Ja kompleksā ceļojuma līgums dod organizatoriem iespēju paaugstināt cenas, ko izraisījušas degvielas vai citu enerģijas avotu cenas, ceļotājiem ir tiesības uz cenas samazinājumu, ja degvielas cenas samazinās.

Cenas palielinājumu var ierosināt tikai tad, ja organizators par to skaidri un saprotami informē ceļotāju ne vēlāk kā 20 dienas pirms izbraukšanas un sniedz šāda palielinājuma pamatojumu un aprēķinu, izmantojot pastāvīgu informācijas nesēju.

3.   Gaisa transports

Aviācijas jomā nav ziņots par reaktīvo dzinēju degvielas trūkumu visā ES. Tomēr tad, ja konflikts Tuvajos Austrumos turpināsies, tas potenciāli varētu izraisīt reaktīvo dzinēju degvielas deficītu, kas savukārt var ietekmēt gaisa transportu, tostarp izraisīt lidojumu atcelšanu. Situācija var arī izraisīt pārmaiņas degvielas uzpildes politikā, ko īsteno tie gaisa pārvadātāji, kuri veic lidojumus no ES lidostām.

Šajā paziņojumā ir izklāstīti pamatprincipi, jo īpaši attiecībā uz lidostu laika nišām, degvielas uzpildes saistībām, sabiedrisko pakalpojumu saistībām un dažādu kategoriju reaktīvo dzinēju degvielas izmantošanu.

a.   Lidostu laika nišas

Padomes Regulas (EEK) Nr. 95/93 (Laika nišu regula) (18) mērķis ir nodrošināt, ka ierobežotas lidostu jaudas gadījumos gaisa pārvadātājiem piešķirtās pieejamās nolaišanās un pacelšanās laika nišas tiek faktiski izmantotas vismaz 80 % no laika. Dažos neparedzamos un nenovēršamos apstākļos, kas ir ārpus gaisa pārvadātāja kontroles, no šī pienākuma var atbrīvot, jo īpaši šādos gadījumos:

—	lidostas vai gaisa telpas slēgšana,

—	nopietni darbības traucējumi attiecīgajās lidostās, ieskaitot tās laika nišu sērijas citās Kopienas lidostās, kas saistītas ar maršrutiem, kurus ietekmē šādi traucējumi, konkrētā saraksta perioda būtiskajā daļā (19).

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija apstiprina Eiropas Lidostu koordinatoru asociācijas (EUACA) 2026. gada 13. martā pieņemto ieteikumu (kas atjaunināts 2026. gada 21. aprīlī) “par laika nišu pamatotas neizmantošanas piemērošanu sakarā ar krīzi Tuvajos Austrumos/Irānas karu militārā konflikta dēļ” (20). Šis ieteikums galvenokārt attiecas uz situāciju, kad kāda no iepriekš minētajām situācijām radusies šā militārā konflikta izraisīta degvielas trūkuma dēļ.

Šādā gadījumā laika nišu pamatota neizmantošana būtu jāttiecina gan uz izlidošanas, gan galamērķa lidostām. Tas ietver gadījumu, kad gaisa transporta operatoram ir piekļuve pietiekamam degvielas daudzumam lidostā A, lai veiktu lidojumu no lidostas A uz galamērķa lidostu B, bet šim operatoram nav iespēju uzpildīt pietiekamu degvielas daudzumu lidostā B, jo šajā lidostā ir ierobežota reaktīvo dzinēju degvielas piegāde, un tādējādi tas nespēj veikt nākamo lidojuma posmu atpakaļ uz lidostu A vai uz citu galamērķa lidostu.

Komisija aicina EUACA vajadzības gadījumā atjaunināt savu ieteikumu, lai nodrošinātu skaidrību un saskaņotu pieeju, kā rīkoties situācijās, kad tiks noteikta laika nišu pamatota neizmantošana, tostarp attiecībā uz šādas neizmantošanas ilgumu, un pierādījumiem, kas vajadzīgi, lai koordinatori varētu pieņemtu lēmumu, piemēram, NOTAM paziņojumu, vienlaikus ļaujot koordinatoriem lidojumu atcelšanu degvielas trūkuma dēļ nošķirt no tīri komerciāla lēmuma atcelt nerentablus lidojumus.

Komisija uzskata, ka reaktīvo dzinēju degvielas izmaksas principā nevar uzskatīt par nopietniem darbības traucējumiem, kas izraisa laika nišu pamatotu neizmantošanu Laika nišu regulas nozīmē (21).

Ja situācija pasliktināsies un esošās elastības iespējas vairs nebūs pietiekamas, Komisija apsvērs iespēju, kad un kur tas būs pamatoti, minēto regulu grozīt, lai ierobežotu iespējamo negatīvo ietekmi uz vienoto tirgu.

b.   Gaisa kuģu ekspluatantu pienākumi uzpildīt degvielu

Regula (ES) 2023/2405 (RFEUA) (22) uzliek gaisa kuģu ekspluatantiem pienākumu vismaz 90 % no gadā vajadzīgās aviācijas degvielas uzpildīt katrā Savienības izlidošanas lidostā, no kuras tie veic komerciālus gaisa pārvadājumu lidojumus (23). Neraugoties uz to, minētā regula ļauj gaisa kuģu ekspluatantiem uzpildīt mazāk par šo noteikto robežvērtību, “lai nodrošinātu atbilstību piemērojamajiem degvielas drošības noteikumiem” (24).

Skaidrojošajās pamatnostādnēs par RFEUA  (25) 5. pantā minēto atbrīvojumu piemērošanu ir sniegti tādu gadījumu piemēri, kad var būt nepieciešams uzpildīt vairāk aviācijas degvielas izlidošanas lidostā, lai nodrošinātu atbilstību degvielas drošības noteikumiem, un tādējādi rodas risku, ka netiks sasniegta RFEUA noteiktā degvielas uzpildes robežvērtība Savienības galamērķa lidostā. Galvenie piemēri ir šādi:

“Aviācijas degvielas trūkuma gadījumi (...) galamērķa lidostā, kas pamatoti ar attiecīgo paziņojumu pilotiem (NOTAM) un/vai ar degvielas piegādātāja paziņojumu (ja pieejams), vai ar citiem ziņojumiem pārvaldības sistēmā, kura minēta Komisijas Regulas (ES) Nr. 965/2012 IV pielikuma ORO.GEN.200. punktā “Pārvaldības sistēma” (pilotu ziņojumi, citu ekspluatantu ziņojumi, iestāžu ziņojumi vai aviosabiedrību apvienību sniegtā informācija).” (26)

Šādos gadījumos gaisa kuģu ekspluatantiem, pildot savus ikgadējos ziņošanas pienākumus, nākamajā gadā attiecīgajai kompetentajai iestādei un Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūrai (EASA) ir pienācīgi jāpamato, kāpēc tie RFEUA 5. panta 1. punktā noteikto 90 % robežvērtību nav sasnieguši (27).

Eiropas Komisija aicina dalībvalstis nodrošināt, ka visos aviācijas degvielas trūkuma gadījumos lidostā, kurā šāds trūkums ir konstatēts, pēc iespējas drīzāk tiek doti attiecīgi NOTAM paziņojumi, un šos NOTAM paziņojumus pieņemt kā pietiekamus pierādījumus tam, ka gaisa kuģu ekspluatanti, kas minēto lidostu izmanto, ir atbrīvoti no 90 % uzpildes prasības, ko nosaka RFEUA 5. panta 1. punkts.

Minētie degvielas drošības noteikumu ievērošanas atbrīvojumu piemēri neietver gadījumus, kad ir ievērojami pieaugušas reaktīvo dzinēju degvielas cenas, tāpēc šādus gadījumus par relevantu atbrīvojumu izmantošanas pamatojumu saskaņā ar RFEUA 5. panta 2. punktu neuzskata.

c.   Gaisa satiksmes pamatsavienojumu nodrošināšana

Ja tāda maršruta operatoram, uz kuru attiecas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības (SPSS), degvielas trūkuma dēļ vai tāpēc, ka ārkārtīgi augstas degvielas cenas padara pakalpojuma sniegšanu par regulēto biļetes cenu neiespējamu, rodas grūtības izpildīt saistības konkrētā maršrutā, dalībvalstis tiek mudinātas pēc iespējas pilnīgāk izmantot līgumos iekļautās klauzulas. Daudzos līgumos, kas noslēgti kopš Covid-19 pandēmijas, ir iekļautas klauzulas par biežuma pielāgošanu, degvielas cenu pieauguma ierobežošanu ar degvielas cenu indeksācijas klauzulām vai pat nepārvaramas varas gadījumiem ārkārtas pārmaiņu situācijās, kas ir ārpus operatoru un dalībvalstu kontroles.

ES noteikumi arī skaidri paredz īpašu procedūru situācijai, kurā gaisa pārvadātājs, kas iepriekš izraudzīts SPSS apmierināšanai konkrētā maršrutā, pēkšņi pārvadājumus pārtrauc. Tas dalībvalstij dod tiesības ārkārtas gadījumā uz laiku līdz septiņiem mēnešiem attiecīgā SPSS maršruta apkalpošanai ātri izraudzīties citu gaisa pārvadātāju (28). Šajā gadījumā atklāts konkurss nav nepieciešams.

Kā minēts 2026. gada 29. aprīlī pieņemtajā valsts atbalsta pagaidu regulējumā (29), lai palīdzētu mazināt spiedienu, ko rada biļešu cenu pieaugums, dalībvalstis var arī sniegt sociālo palīdzību personām, kuru savienotības vajadzību apmierināšana ir atkarīga no gaisa satiksmes pakalpojumiem. Ja attālu reģionu iedzīvotāju pārvadāšanai domāts sociālais atbalsts atbilst Vispārējās grupu atbrīvojuma regulas (VGAR) 51. pantā izklāstītajiem nosacījumiem, šis atbalsts nav jāpaziņo Komisijai. Jebkāds atbalsts, ko piešķir saskaņā ar šo noteikumu, jāpiešķir bez gaisa pārvadātāju diskriminācijas, neņemot vērā gaisa pārvadātāja identitāti vai sniegtā pakalpojuma veidu. Atbalsta intensitāte var sasniegt 100 % no cenas par turpceļa un atpakaļceļa biļeti maršrutā uz attālo reģionu vai no tā, ieskaitot visus nodokļus un maksas, ko pārvadātājs iekasē no patērētāja.

d.   Degvielas Jet A izmantošana

Nozares ieinteresētās personas izvērtē iespēju vietās, kas vēsturiski apgādātas ar Jet A-1, pagaidu un pragmatiskā kārtā izmantot Jet A, lai nodrošinātu degvielas nodrošinājuma nepārtrauktību visās ES lidostās iespējama degvielas trūkuma gadījumā.

Regulatīva pienākuma, kas noteiktu, ka jāizmanto viena vai otra degviela, nav. Lieli gaisa kuģi parasti ir sertificēti ekspluatācijai gan ar Jet A, gan ar Jet A-1, un Jet A ir standarta degviela Ziemeļamerikā un transatlantiskos lidojumos uz Eiropu.

Nav arī nekādu regulatīvu šķēršļu Eiropā importētas degvielas Jet A izmantošanai, ja tās izmantošana tiek pienācīgi pārvaldīta un paziņota visā degvielas piegādes ķēdē, lai nodrošinātu visaugstākos drošas ekspluatācijas standartus. Lai mainītu degvielas marku loģistikas sistēmā, var būt vajadzīga šai sistēmai pieslēgto lietotāju piekrišana.

Ieinteresētās personas tiek aicinātas iepazīties ar EASA publicēto drošuma informācijas biļetenu par šo tematu (30).

4.   Secinājums

Lai gan šajā paziņojumā ir izklāstīti pamatprincipi attiecībā uz tūrismu, pasažieriem un aviāciju, Komisija atzīst, ka konflikts Tuvajos Austrumos un it sevišķi degvielas izmaksu pieaugums ietekmē arī citu veidu transportu.

Autotransporta jomā dīzeļdegviela parasti veido aptuveni trešdaļu no pārvadājumu uzņēmumu darbības izmaksām, un autotransporta uzņēmumi darbojas ar ļoti mazu peļņu. Ņemot vērā ļoti lielo MVU skaitu šajā nozarē, daži autotransporta pārvadājumu pakalpojumi pašreizējā degvielas cenu pieauguma apstākļos var kļūt nerentabli.

Attiecībā uz jūras transportu pēkšņais degvielas cenu pieaugums ir radījis ārkārtēju, pēkšņu un negaidītu slogu konkrētiem jūras maršrutiem, tādējādi apdraudot šo jūras satiksmes savienotības pamatpakalpojumu nepārtrauktību un ekonomisko dzīvotspēju.

Augošās degvielas cenas ietekmē arī iekšzemes ūdensceļu transportu un dzelzceļa transportu.

Valsts atbalsta pagaidu regulējumā, kas pieņemts 2026. gada 29. aprīlī, lai atbalstītu Tuvo Austrumu konflikta skartās nozares, ir izklāstīts, kādas ir dalībvalstu iespējas atbalstīt uzņēmumus attiecībā uz pārvadājumu dīzeļdegvielas izmaksu pieaugumu autotransporta, dzelzceļa, jūras un iekšzemes ūdensceļu nozarēs.

Ja pašreizējā krīze draudētu ar iespējamu degvielas deficītu, tad, lai nodrošinātu darbības nepārtrauktību un pienācīgu piegādes ķēžu darbību Eiropas Savienībā, varētu apsvērt arī tālāku rīcību.

Komisija cieši seko līdzi situācijai visu veidu transporta jomā un Tuvo Austrumu konflikta iespējamajai ietekmei uz savienotību; cita starpā tā ir aktivizējusi saskaņā ar transporta jomas ārkārtas rīcības plānu izveidotos valstu transporta kontaktpunktus un ir gatava vajadzības gadījumā veikt papildu pasākumus.

---

(1)   COM(2026) 370, “AccelerateEU” – Enerģētikas savienība. Paātrināta rīcība nolūkā nodrošināt pietiekamu enerģiju par pieejamu cenu.

(2)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91Dokuments attiecas uz EEZ (OV L 46, 17.2.2004., 1. lpp.).

(3)  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2015/2302 (2015. gada 25. novembris) par kompleksiem ceļojumiem un saistītiem ceļojumu pakalpojumiem, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/83/ES un atceļ Padomes Direktīvu 90/314/EEK (OV L 326, 11.12.2015., 1. lpp.).

(4)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91Dokuments attiecas uz EEZ (OV L 46, 17.2.2004., 1. lpp.).

(5)  Regulas (EK) Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts.

(6)  Saskaņā ar judikatūru prasību izmaksāt kompensāciju var nepiemērot gadījumā, ja tā radītu attiecīgajā brīdī uzņēmuma spējām neatbilstošus upurus; 2020. gada 11. jūnija spriedums, Transportes Aéros Portugueses, C-74/19, ECLI:EU:C:2020:460, 61. punkts, un 2019. gada 4. aprīļa spriedums, Germanwings, C-501/17, ECLI:EU:C:2019:288, 19. punkts.

(7)   2022. gada 7. jūlija spriedums, SATA International – Azores Airlines, C-308/21, ECLI:EU:C:2022:533; tā 28. punktā secināts, ka degvielas padeves vispārēju bojājumu var uzskatīt par “ārkārtēju apstākli” Regulas (EK) Nr. 261/2004 nozīmē, ja šāds bojājums ir ārpus gaisa kuģa ekspluatanta kontroles.

(8)  Regulas (EK) Nr. 1008/2008 22. pants.

(9)   Komisijas Ieteikums (ES) 2020/648 (2020. gada 13. maijs) par vaučeriem, ko pasažieriem un ceļotājiem piedāvā kā alternatīvu atlīdzinājumam par atceltiem kompleksajiem ceļojumiem un transporta pakalpojumiem saistībā ar Covid-19 pandēmiju (OV L 151, 14.5.2020., 10. lpp.).

(10)   Aviokompāniju starpnieku dialogi.

(11)  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2015/2302 (2015. gada 25. novembris) par kompleksiem ceļojumiem un saistītiem ceļojumu pakalpojumiem, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/83/ES un atceļ Padomes Direktīvu 90/314/EEK (OV L 326, 11.12.2015., 1. lpp.).

(12)   2023. gada 8. jūnija spriedums, Union fédérale des consommateurs, C-407/21, ECLI:EU:C:2023:449; tā 34. punktā apstiprināts, ka komplekso ceļojumu organizatori drīkst ceļotājiem piedāvāt brīvprātīgi piekrist pieņemt vaučeru tā vietā, lai saņemtu atmaksu naudas summas veidā, ciktāl šāda iespēja neliedz ceļotājam izmantot tiesības uz atlīdzinājumu naudā.

(13)  Apvienotās lietas C-771/22 un C-45/23, rezolutīvā daļa un 90. un 91. punkts.

(14)  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2026/1024 (2026. gada 29. aprīlis), ar ko groza Direktīvu (ES) 2015/2302, lai uzlabotu ceļotāju aizsardzības efektivitāti un vienkāršotu un skaidrotu dažus minētās direktīvas aspektus (OV L, 2026/1024, 8.5.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2026/1024/oj).

(15)  Regulas (EK) Nr. 1008/2008 23. pants.

(16)  Regulas (EK) Nr. 1008/2008 23. panta 1. punkta ceturtā teikuma nozīmē.

(17)  Direktīvas (ES) 2015/2302 10. panta 1. punkta a) apakšpunkts un 2. punkts.

(18)  Padomes Regula (EEK) Nr. 95/93 (1993. gada 18. janvāris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV L 14, 22.1.1993., 1. lpp.).

(19)  Laika nišu regulas 10. panta 4. punkts.

(20)   Recommendation on the application of JNUS with regard to the Middle East crisis / Iran (2026. gada 13. marts, atjaunināts 2026. gada 21. aprīlī).

(21)  10. panta 4. punkta a) apakšpunkta trešais ievilkums.

(22)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2023/2405 (2023. gada 18. oktobris) par vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšanu ilgtspējīgam gaisa transportam (ReFuelEU Aviation) (OV L, 2023/2405, 31.10.2023., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj).

(23)   RFEUA 5. panta 1. punkts.

(24)   RFEUA 5. panta 2. punkts.

(25)   Skaidrojošas pamatnostādnes par Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2023/2405 par vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšanu ilgtspējīgam gaisa transportam (ReFuelEU Aviation) 5. pantā minēto atbrīvojumu piemērošanu (turpmāk “Skaidrojošas pamatnostādnes”).

(26)  Skaidrojošo pamatnostādņu 4.2. punkts.

(27)   RFEUA 8. pants.

(28)  Regulas Nr. 1008/2008 16. panta 12. punkts.

(29)  Komisijas paziņojums “Tuvo Austrumu krīzes valsts atbalsta pagaidu regulējums” (OV C, C/2026/2593, 5.5.2026., ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/2593/oj).

(30)   EASA drošuma informācijas biļetens Nr. 2026-04 “Aviācijas turbodzinēju degviela: degvielas Jet A izmantošana Jet A-1 vidē”, https://ad.easa.europa.eu/ad/2026-04.