1.

Par courrier du 26 janvier 2010, la Commission a été saisie d'une plainte au sujet d'avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait dans un ensemble d'aéroports régionaux et locaux français. Concernant l'aéroport de Nîmes, cette plainte fait également état d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes – Uzès - Le Vigan (ci-après "la CCI") et Veolia Transport Aéroport Nîmes (ci-après "VTAN"), auraient été bénéficiaires.

2.

Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010.

3.

Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l'appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont sollicité le 22 décembre 2011 un délai supplémentaire de réponse, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. Les autorités françaises ont finalement présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 27 février 2012. Informations générales concernant l'aéroport

4.

L'aéroport de Nîmes-Garon (ci-après l'"aéroport de Nîmes") est un aéroport situé à 12 km au sud de Nîmes, chef-lieu du département du Gard, dans la région Languedoc-Roussillon, en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial. L'aéroport de Nîmes est situé à environ 60km des aéroports de Montpellier et d'Avignon, à 90km de l'aéroport de Marseille-Provence, et à 120km de l'aéroport de Béziers-Cap d'Agde.

5.

La piste principale, de 2040 m x 45 m, est, selon la France, en mesure d'accueillir des aéronefs de code C (A319, A320, A321, B737-800) sans restriction pour des étapes européennes. La capacité théorique de l’aéroport est estimée à 700 000 passagers au maximum par la France.

6.

L'aéroport de Nîmes était jusqu'en 2011 un aérodrome principalement militaire, dont l'aviation civile n'était qu'une activité secondaire. Il comportait donc une base aéronautique militaire, et une base civile. La base aéronavale a été fermée le 2 juillet 2011 et, depuis cette date, l'aéroport de Nîmes est devenu principalement civil, avec une affectation militaire secondaire.

7.

De 1965 à 2000, le trafic passager était exclusivement réalisé par la ligne Nîmes/Paris opérée par Air France. L'activité commerciale de cette ligne a toutefois chuté après la mise en service d'une ligne de TGV. En novembre 2001, Air France a cessé d'opérer la ligne Nîmes/Paris. La compagnie Air Littoral a repris le service fermé par Air France, et ce jusqu'en juillet 2003.

8.

Depuis juin 2000, l'aéroport de Nîmes accueille la compagnie Ryanair, initialement pour une ligne régulière à destination de Londres Stansted. A l'été 2001, une liaison a été ajoutée sur la même destination, opérée uniquement pendant l'été (2). En 2005, la ligne sur Londres Stansted a été remplacée par Londres Luton, et une nouvelle ligne a été ouverte vers Liverpool. En 2006, Ryanair a ouvert deux nouvelles lignes vers Charleroi et East Midlands. Après 2007, les rotations sur Liverpool ont été fortement réduites, et la ligne sur East Midlands a été définitivement fermée en 2009.

9.

Ryanair est devenu l'opérateur principal de la plateforme à compter de 2001, puis le seul opérateur à effectuer des liaisons régulières à compter de 2003.

10.

Le trafic passager de l'aéroport de Nîmes pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 ci-dessous. En 2010, l'aéroport a accueilli 176 521 passagers. Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (3) (ci-après les "lignes directrices de 2005"), l'aéroport de Nîmes est donc un aéroport de catégorie D, soit un "petit aéroport régional".

Tableau 1

Trafic de l'aéroport de Nîmes  (4) en pourcentage de la capacité théorique de l'aéroport, 1999-2010

11.

Entre 1965 et 2006, la gestion de l'aéroport a été assurée par la CCI (5), sous forme d'une concession d'outillage public (6), complétée d'une autorisation d'occupation temporaire (7). Le contrat de concession initial a été rompu le 31 janvier 2006 (8).

12.

A cette fin, la CCI a disposé d'une comptabilité séparée et l'activité d'exploitation de l'aéroport a été imputée à un compte séparé tout au long de cette période. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de cette activité économique spécifique, la CCI agissant en tant qu'exploitant de l'aéroport de Nîmes, dont l'activité économique, financière et comptable est donc circonscrite, sera ci-après dénommée la "CCI-aéroport" dans la présente décision.

13.

Depuis le 1er février 2006, la responsabilité de l'aménagement, de l'entretien, de l'exploitation et du développement de la zone civile de l'aérodrome a été confiée au Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes - Alès - Camargue - Cévennes (ci-après le "SMAN") par une convention du 31 janvier 2006. Aux termes de cette convention, la zone civile de l'aéroport est mise à disposition du SMAN, l'Etat conservant la propriété des biens.

14.

Le SMAN est un établissement public (9) créé par arrêté du Préfet du Gard du 9 décembre 2005. Il regroupe (10) le Conseil Général du Gard (ci-après "le CGG"), la Communauté d'Agglomération de Nîmes Métropole (la "CANM"), et la Communauté d'Agglomération d'Alès Cévennes (la "CAAC"). Il est compétent pour l'aménagement, l'entretien et la gestion, notamment l'exploitation et le développement, des infrastructures aéroportuaires civiles (11). Il négocie les conditions dans lesquelles il reçoit de l'Etat (Direction Générale de l'Aviation Civile) la compétence en matière d'organisation du service public aéroportuaire. Il négocie notamment la convention qui détermine les installations situées dans le périmètre de la zone civile, pour la gestion de laquelle il est compétent.

15.

Entre le 1er février 2006 et le 31 décembre 2006, le SMAN a confié, de manière transitoire, l'exploitation de l'aéroport à la CCI par une délégation de service public (12). A l'issue d'une procédure d'appels d'offres ayant vu s'affronter deux offres concurrentes, le SMAN a ensuite choisi de sous-traiter, dans le cadre d'une convention de délégation de service public (ci-après la "CDSP") prenant effet le 1er janvier 2007, l'exploitation de l'aérodrome à la société Veolia Transport. Celle-ci a créé une filiale à 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, qui s'est substituée à sa société-mère pour l'exécution de la CDSP. Initialement d'une durée de 5 ans, le contrat de délégation de Veolia Transport a été prolongé jusqu'au 31 décembre 2012 (13). A cette échéance, le SMAN prévoit de lancer une nouvelle procédure de délégation de service public.

16.

Après la décision de fermeture de la base aéronautique militaire, l'aéroport a fait l'objet d'un transfert de gestion à titre gratuit au profit du SMAN, à compter du 1er juillet 2011 (14), pour une durée de 50 ans. Le SMAN est donc le gestionnaire domanial et l'autorité concédante pour l'exploitation de l'aéroport, dont l'Etat reste le propriétaire.

17.

Le plaignant dénonce les avantages octroyés à la compagnie Ryanair, directement ou par l'intermédiaire de sa filiale Airport Marketing Services (ci-après "AMS"), notamment sur la période entre 2000 et 2006 (15).

18.

Dans son courrier en date du 27 février 2012, la France a apporté des éclaircissements concernant:

19.

La France a également rappelé (16) qu'elle estime que les aéroports de moins de 1 million de passagers annuels devraient être dans leur ensemble considérés comme des services d'intérêt économique général compte tenu de leur rôle important en matière d'aménagement du territoire, de développement économique et social pour leur région et de l’imbrication de leurs activités.

20.

D'après les autorités françaises, l'Etat a conservé à sa charge le financement des coûts des missions relevant dans le cadre législatif et réglementaire français de missions régaliennes de sûreté et de sécurité, et ce jusqu'à aujourd'hui. Ces sommes sont versées par l’Etat pour la couverture des dépenses de sécurité (personnels et équipements ou véhicules incendie, péril animalier et aviaire, clôtures) et de sûreté (personnels et équipements destinés aux contrôles des passagers, et de leurs bagages de soute).

21.

Ces dépenses d'investissement et de fonctionnement ont été préfinancées par les exploitants successifs de l'aéroport. Elles sont couvertes (17) par la taxe d'aéroport et des subventions complémentaires du Fonds d'investissement des aéroports et du transport aérien (FIATA), remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à compter de 2008.

22.

Le tarif de la taxe d'aéroport est fixé annuellement pour chaque aérodrome par arrêté du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l’aviation civile, sur la base des déclarations établies par les exploitants d'aérodromes, transmises pour contrôle aux directions locales de la sécurité de l'aviation civile. Ce tarif est fonction du besoin de financement, sur chaque aérodrome, des services de sécurité incendie, de sauvetage, de lutte contre le péril animalier, de sûreté, et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux.

23.

Les autorités françaises soulignent que, les calculs tarifaires se faisant sur la base des données prévisionnelles de trafic et de coûts, l'ajustement entre coûts et recettes peut ne pas s'avérer exact en exécution. Néanmoins, un solde positif est reporté dans les comptes des années précédentes s'ils sont négatifs, et est affecté de frais financiers à la charge de l'exploitant. Il donne lieu à ajustement du tarif de la taxe pour l'année suivante. En cas de changement de concessionnaire, un dispositif de "remise à zéro" des comptes de sûreté et de sécurité oblige l'exploitant à rembourser un solde qui serait positif à la fin de son mandat.

24.

Dans le cas de l'aéroport de Nîmes, la Commission comprend, à la lumière des informations disponibles (18), que les missions de contrôle aérien, de lutte contre l'incendie des aéronefs et le péril animalier ainsi que l'entretien de la piste et du taxiway ont été exercées par le ministère de la Défense jusqu'à la fermeture de la base aéronavale mi-2011, et refacturées en partie aux exploitants de l'aérodrome civil. Ces missions ont ensuite été reprises en propre par Veolia Transport (voir points 51 et 52 ci-dessous), nécessitant notamment l'achat de véhicules de lutte contre l'incendie.

25.

La Commission ne dispose pas d'éléments précis sur l'ensemble des missions ou services dont les coûts ont été supportés par la base aéronavale et refacturés aux exploitants civils de l'aéroport, ni sur la méthode de calcul de ces refacturations.

26.

Il ressort également des informations à la disposition de la Commission (19) que des comptes d'exploitation annuels séparés, prévisionnels et réalisés, ont été tenus par les exploitants successifs de l'aéroport pour le suivi de la gestion des missions financées par la taxe d'aéroport. Les soldes annuels de ces comptes n'ont pas été fournis à la Commission à ce stade.

27.

Par ailleurs, l'aérodrome de Nîmes ayant été jusqu'en juillet 2011 un aérodrome principalement militaire, certains investissements relatifs aux infrastructures communes, notamment de piste, ont été réalisés sous maîtrise d’ouvrage du ministère de la Défense. Les autorités françaises déclarent que leur financement a été partagé entre l’Etat, propriétaire de l’aéroport, et les collectivités territoriales intéressées à la gestion de la zone civile de l’aéroport selon des accords ou conventions de financement. Les éléments précis relatifs au financement de ces investissements n'ont pas été communiqués à la Commission à ce stade.

28.

La CCI-aéroport a assuré l'exploitation de l'aéroport de Nîmes jusqu'au 31 décembre 2006.

29.

L'Autorisation d'occupation temporaire de 1986 (20) prévoyait le paiement par la CCI d'une redevance de 2000 Francs par an à l'Etat, propriétaire de l'infrastructure. Outre cette stipulation, aucun autre transfert financier au profit de la CCI-aéroport n'est prévu dans ce cadre contractuel, qui est resté en vigueur jusqu'au 1er février 2006.

30.

Depuis le 1er février 2006, l'Etat a mis à la disposition du SMAN les infrastructures aéroportuaires de la zone civile, et lui a donné compétence pour organiser l'activité civile de l'aéroport, sous réserve des prérogatives du Ministère de la Défense. La convention conclue le 31 janvier 2006 entre l'Etat et le SMAN stipule que le SMAN, où le tiers exploitant qu'il désigne, exécute et finance l'aménagement des aires de mouvements, l'affectation des postes de stationnement, et les aires de stockage de matériel de la zone civile (21).

31.

Dans ce contexte, une convention de délégation de service public a été conclue entre le SMAN et la CCI, aux fins de déléguer à cette dernière la gestion opérationnelle (22) de l'aéroport entre le 1er février et le 31 décembre 2006, soit le temps qu'une procédure d'appel d'offres puisse être lancée pour la sélection du nouvel exploitant. L'article 6 de cette convention stipule que les charges de fonctionnement de l'aéroport sont financées par la CCI, tandis que les dépenses d'investissement sont financées par le SMAN. Pour couvrir les charges de fonctionnement de l'aéroport, il était prévu que l'exploitant puisse avoir recours à des contributions d'autres personnes publiques intéressées (23). Une redevance domaniale annuelle d'un euro devait être versée au SMAN par la CCI (24).

32.

Les autorités françaises ont présenté l'ensemble des investissements effectués sur la zone aéroportuaire civile par la CCI-aéroport au cours de la période 1970-2006, dont le montant total sur la période s'élèverait à € 19 447 268. En l'absence d'investissements par la CCI-aéroport sur les infrastructures aéroportuaires communes à la zone civile et à la zone militaire (voir point 27), les investissements de la CCI semblent avoir principalement concerné le terminal passagers.

33.

Selon la France, tous les investissements réalisés entre 1997 et 2006 par la CCI ont été financés par autofinancement et par emprunt.

34.

La convention de délégation entre le CCI et le SMAN, pour la période du 1er février au 31 décembre 2006, prévoit à son article 3 que le SMAN assure la maîtrise d'ouvrage et le financement des investissements nécessaires à l'exploitation de l'aéroport, dont l'usage est confié à la CCI. L'équilibre financier du contrat repose sur une prise en charge des coûts de fonctionnement par la CCI, et des coûts d'investissement par le SMAN. La Commission n'a pas connaissance à ce stade du montant des investissements réalisés en 2006, ni des conditions de financement de ces investissements, et notamment de la participation des collectivités territoriales constitutives du SMAN.

35.

Selon la France, la CCI a géré seule l’aéroport dans un objectif de développement économique et de soutien de la zone d’activité aéroportuaire jusqu'en 2005. Les collectivités territoriales intéressées auraient, de manière exceptionnelle, accordé par la suite à la CCI des subventions d'exploitation en 2005, et le service général de la CCI aurait de plus pris en charge le déficit d'exploitation accusé par le service aéroport en 2006. La Commission n'a pas connaissance, à ce stade, du cadre contractuel ayant présidé au versement de ces contributions financières.

36.

Les autorités françaises précisent que les recettes de l'aéroport étaient structurellement insuffisantes pour couvrir ses coûts non régaliens. C'est pourquoi le SMAN et les collectivités territoriales concernées auraient ensuite choisi de prendre en charge une partie des coûts que les recettes générées par le trafic ne permettaient pas de couvrir. Les principales données comptables et commerciales de la CCI-aéroport pour la période 1999-2005 sont synthétisées dans le tableau no 2 ci-dessous.

Tableau no 2

Chiffres-clés de la CCI-aéroport (k€)  (25)

37.

Jusqu'en 2006, la CCI a été l'unique exploitant de l'aéroport. Elle a, selon la France, pu recevoir des subventions de la part des collectivités territoriales concernées, en soutien à son activité d'exploitation.

38.

Selon les autorités françaises, les sommes versées correspondent:

39.

Les autorités françaises précisent qu'à l'exception de ce versement de € 200 000, la CCI n'a réalisé aucun transfert entre les comptes du service généraux et les comptes du service aéroport sur toute la durée de la concession. Elles soulignent néanmoins que des avances remboursables ont été pratiquées. Les flux et stocks (27) de ces avances sont synthétisés dans le tableau no 3 ci-dessous.

Tableau no 3

Avances du service général au service aéroport de la CCI (euros)  (28)

40.

La Commission comprend à ce stade que le stock d'avances du service général de la CCI a été de facto converti en subvention lors de la rupture de la concession d'outillage public au 31 janvier 2006 (29). Jusque-là, il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission que la CCI considérait bénéficier de la garantie de l'Etat sur les avances qu'elle consentait à son service aéroport (30).

41.

L'aggravation de la situation financière de la CCI-aéroport en 2004 provient, selon les comptes 2004, de ce que la CCI a dû assumer seule les engagements de l'ensemble des collectivités locales et autorités publiques vis-à-vis de Ryanair (31).

42.

A la lecture des bilans financiers du service aéroport de la CCI pour les années 2000 à 2006, la Commission relève toutefois l'existence d'écritures comptables relatives à des subventions d'exploitation. Les montants en cause sont présentés dans le tableau no 4 ci-dessous.

Tableau no 4

Montant des subventions d'exploitation reçues par la CCI entre 2000 et 2006 (en euros)  (32)

43.

Des subventions d'investissement antérieures à 1999 apparaissent également au passif de la CCI-aéroport.

44.

Enfin, la Commission constate que sur la période 2000-2006, la CCI-aéroport n'a pas inscrit de charges sous la ligne "Contribution aux dépenses générales du gestionnaire" dans ses comptes. Il semble donc que le service général de la CCI n'ait pas facturé de frais généraux liés à l'emploi de ses ressources pour la gestion, par exemple administrative ou comptable, du service aéroport.

45.

Selon le plaignant, un ensemble de collectivités territoriales se seraient engagées à une participation financière en vue du maintien de l'ouverture de l'aéroport de Nîmes malgré son déficit d'exploitation, en réponse à un "ultimatum" de la part de Ryanair au 30 juin 2005. Le Président de la CANM aurait répondu à la compagnie Ryanair par mail le même jour pour l'informer du maintien de l'aéroport. Les autorités françaises font valoir qu'elles ne sont pas en possession de la réponse du Président de la CNAM. Elles indiquent toutefois que la CANM a confirmé dès 2005 à Ryanair la poursuite de l'activité de l'aéroport d'une part, et la création du SMAN d'autre part, qui a été effective au 9 décembre 2005.

46.

Depuis le 1er janvier 2007, la société Veolia Transport est le nouvel exploitant de l'aéroport de Nîmes. L'étendue de ses compétences et les conditions de son exploitation sont définies par le SMAN, autorité délégante, dans la CDSP qui a pour objet l'exploitation, l'entretien et la maintenance de la zone civile de l'aéroport ainsi que le développement du trafic et le développement des services pour l'accueil des avions civils et pour l'activité des entreprises installées sur le site. En contrepartie, la société VTAN reçoit une contribution forfaitaire (33), dont le montant est fixé en fonction de la différence entre le niveau de dépenses prévu par VTAN (incluant une marge prévisionnelle avant impôts sur les sociétés) et l'engagement pris sur le niveau de recettes, tel qu'indiqué dans le compte d'exploitation prévisionnel annexé à la CDSP. La société-mère de VTAN, Veolia Transport, est également autorisée à exercer d'autres activités commerciales "connexes" (34) à la mission d'exploitation de l'aéroport.

47.

Le SMAN perçoit auprès des collectivités publiques des subventions destinées à financer les prestations fournies par le SMAN, via le délégataire VTAN, pour l'exploitation de l'aéroport de Nîmes (35). La participation financière des collectivités territoriales au SMAN a évolué pour prendre en compte les deux avenants à la convention de délégation de service public de 2009, qui modifient le montant de la contribution forfaitaire versée par le SMAN à la société VTAN. Dans ce cadre, la Région Languedoc Roussillon, qui n'est pas l'un des membres constitutifs du SMAN, lui a alloué une subvention de € [100 000 – 300 000] en 2010 pour l'exercice 2009 (36).

48.

Le 27 janvier 2010, un premier avenant a été conclu entre le SMAN et la société VTAN afin d'augmenter la contribution financière à verser au délégataire de € [20 000 – 50 000] par an, depuis le début de la délégation. Cet ajustement du montant de la contribution publique résulte selon la France de l'impossibilité pour le délégataire de percevoir la redevance d'occupation domaniale d'une société, élément dont Veolia n'avait pas connaissance au moment du dépôt de son offre.

49.

Un deuxième avenant a été conclu le 20 juillet 2010 en vue d'engager la société VTAN à renouveler le groupe froid de la plateforme, prévoyant que le SMAN indemnise VTAN à hauteur de la valeur non amortie de l'équipement en fin de délégation.

50.

Par un troisième avenant du 23 mars 2011, il a été prévu de reverser à VTAN l'aide au développement du trafic touristique perçue auprès de la région Languedoc Roussillon.

51.

Le 8 avril 2011, un protocole d'accord a été conclu entre le SMAN et VTAN afin de définir une approche coordonnée sur l'engagement des dépenses nécessaires au maintien de l'activité aérienne après le 1er juillet 2011 (37).

52.

Depuis le 2 juillet 2011, l'Etat a transféré une partie du périmètre de l'ancienne zone militaire ainsi que les missions et responsabilités précédemment exercées par le Ministère de la Défense au SMAN. Ce transfert a eu pour effet de modifier le périmètre et les responsabilités confiés à la société VTAN dans le cadre de la CDSP. Dans ce contexte, le SMAN et VTAN ont conclu un avenant à la CDSP ayant pour objet d'une part de proroger le terme initial de la CDSP d'un an, et, d'autre part, de modifier le périmètre des obligations du délégataire et les modalités de son indemnisation (38). La société VTAN est devenue à compter de cette date responsable des activités jusqu'alors prises en charge par le Ministère de la Défense, à l'exception du contrôle de la sécurité aérienne. Elle doit également acquérir les équipements de la zone militaire, et procéder aux investissements jugés nécessaires sur ces infrastructures. Pour tenir compte de ces nouvelles charges d'exploitation et des dépenses d'investissements supplémentaires, une contribution publique spécifique et une subvention d'équipement ont été attribuées au délégataire.

53.

La CDSP en vigueur à compter du 1er janvier 2007 stipule qu'une partie seulement des investissements sont à la charge de l'exploitant (39). La société VTAN doit ainsi financer les investissements relatifs à la reprise du matériel du restaurant, pour un montant de € [150 000 – 350 000], l'aménagement des boutiques de l'aéroport, et l'acquisition du matériel nécessaire aux animations de l'aérogare. Ces investissements, d'un montant de € [200 000 – 400 000], étaient prévus pour l'exercice 2007 et devaient être amortis sur la durée de la CDSP. Conformément aux stipulations de l'avenant no 2 à la CDSP (40), la société VTAN a également financé le renouvellement du groupe froid de l'aéroport, que l'autorité délégante s'engage à reprendre en fin de délégation, contre le versement au délégataire de l'équivalent de la valeur non amortie du bien. D'une manière générale, l'exploitant finance l'entretien et le renouvellement des matériels d'exploitation. Tous les autres investissements relèvent du SMAN et de ses collectivités constitutives.

54.

Depuis le 2 juillet 2011, le périmètre de la CDSP inclut la zone militaire. Or, le transfert de gestion de la zone militaire a imposé, selon les autorités françaises, la réalisation de travaux et d'acquisition rendus indispensables pour la continuité d'exploitation de la plateforme, notamment dans le cadre de son homologation. Ces travaux ont été identifiés par des groupes de travail réunissant la Direction Générale de l'Aviation Civile, le Ministère de la Défense, le SMAN et la société VTAN. En contrepartie de ces nouvelles obligations, la société VTAN reçoit une subvention d'équipement calculée sur la base des montants hors taxe des équipements listés en annexe de l'avenant. Le montant prévisionnel de cette subvention est de € [300 000 – 500 000] pour 2011 et € [600 000 – 900 000] pour 2012, soit un total de € [900 000 – 1 400 000]. Il est prévu qu'un réajustement soit réalisé, en fin de délégation, afin de mettre en adéquation des versements avec les dépenses d'investissements effectivement réalisés par VTAN.

55.

Selon les autorités françaises, les investissements réalisés par VTAN sur toute la durée de la CDSP s'élèvent à € [600 000 – 900 000].

56.

A partir de 2007, VTAN a perçu une contribution forfaitaire (41) du SMAN, dont le montant est fixé en fonction de la différence entre le niveau de dépenses prévu par Veolia Transport (incluant une marge prévisionnelle avant impôts sur les sociétés) et son engagement sur un niveau de recettes, tel qu'indiqué dans le compte d'exploitation prévisionnel indexé à la CDSP, et ce pour deux scénarios d'exploitation (42). Dans le premier scénario, la contribution forfaitaire prévue est de € [1 200 000 – 1 500 000] (43). Dans le second scénario, la contribution forfaitaire est abaissée à € [1 000 000 – 1 300 000]. Par ailleurs, Veolia Transport facture à sa filiale VTAN [0-5] % du chiffre d'affaires au titre de frais de siège et de région (44).

57.

Compte tenu de la modification introduite par l'avenant no 1 du 21 décembre 2009, le montant de la contribution forfaitaire a été augmenté de € [20 000 – 50 000] par an, avec effet rétroactif depuis le début de la convention.

58.

L'équilibre financier de la CDSP repose également sur une clause d'intéressement de VTAN au résultat d'exploitation de l'aéroport. Dans l'hypothèse où la marge avant impôts réalisée est supérieure à la marge fixée dans le compte prévisionnel, seul [30-45] % de l'écart de marge constaté vient en réduction du montant de la contribution forfaitaire. Compte tenu du surcroît d'imposition, il est estimé que la marge du délégataire est ainsi augmentée de [30-45] % de la marge avant impôts supplémentaire.

59.

Les comptes d'exploitation prévisionnels sur lesquels la compensation est fondée sont présentés en tableau no 5.

Tableau no 5

Comptes d'exploitation prévisionnels VTAN (k€ 2005)  (45)

60.

La contribution forfaitaire est versée au délégataire par le SMAN. Ce dernier a notamment perçu à ce titre deux subventions de la CANM, dont le montant n'a pas été communiqué à la Commission (46).

61.

Aux termes de l'avenant no 3 à la CDSP (47), le SMAN transfère à la société VTAN la subvention qu'il a reçue de la Région Languedoc-Roussillon, en application de la convention conclue entre cette collectivité et le SMAN pour le soutien au développement des flux touristiques liés au trafic aérien à bas coût. Cette subvention s'élève à € [100 000 – 300 000] pour l'année 2009. En effet, le SMAN considère que des dépenses de soutien au développement des flux touristiques ont alors été engagées par la société VTAN, et souhaite à ce titre majorer la contribution forfaitaire du montant de la subvention perçue. Les autorités françaises précisent que cette subvention était destinée à couvrir les coûts engagés par l'exploitant de la plateforme pour faire face au recul du trafic déclenché par la décision de Ryanair, en mars 2009, de ne plus opérer de vols au départ de Nîmes pour East Midlands, et de diminuer le nombre de rotations vers Liverpool et Luton.

62.

Selon la société VTAN, les dépenses de communication engagées n'ont en aucun cas financé de la publicité supplémentaire à la filiale de Ryanair (AMS), mais ont participé de la mission de service public de développement des flux touristiques et de promotion de l'économie locale. L'avenant no 3 stipule en outre que si d'autres subventions intervenaient avant la fin du contrat de la part de différentes collectivités publiques, le SMAN pourrait majorer la contribution versée au délégataire du montant de l'aide octroyée, conformément aux stipulations de la CDSP (48).

63.

Les subventions effectivement versées à VTAN, ainsi que les transferts financiers réels entre VTAN et Ryanair pour la période 2007-2010, sont synthétisés dans le tableau no 6 ci-dessous.

Tableau no 6

Comptes de résultat VTAN (k€)  (49)

64.

Depuis le 2 juillet 2011, la fermeture de la zone militaire de l'aéroport modifie le périmètre des obligations de la société VTAN. L'avenant no 4 (50) à la CDSP prévoit en contrepartie le versement d'une contribution publique spécifique, en plus de celle prévue dans le contrat initial. Elle est calculée sur la base des montants prévisionnels de dépenses et de recettes correspondant aux nouvelles charges de fonctionnement, estimés par le délégataire en relation avec les services de l'Etat, pour un montant prévisionnel de € [300 000 – 600 000] en 2011 et € [450 000 – 650 000] en 2012, et réajustés en fonction du compte d'exploitation réalisé.

65.

Les autorités françaises ont détaillé les montants de la contribution forfaitaire versée au délégataire entre 2007 et 2010, récapitulés dans le tableau no 7 ci-dessous. Elles indiquent que l'écart constaté entre le montant de référence actualisé et le versement effectif correspond aux montants prévus aux avenants no 1 et 3 à la CDSP.

Tableau no 7

Contribution publique versée à la société VTAN par le SMAN, 2007-2010 (k€)  (51)

66.

La France a précisé le cadre commercial général applicable aux utilisateurs de l'aéroport de Nîmes sur la période 1999-2011, et détaillé le cadre contractuel et commercial ayant régi l'activité de Ryanair sur la plateforme aéroportuaire.

67.

Les tarifs des redevances aéroportuaires applicables sur l'aérodrome de Nîmes ont été fixés pour tout opérateur utilisant la plateforme dans une grille tarifaire générale. Les tarifs ont ensuite été repris dans les contrats spécifiques de service aéroportuaires.

68.

Les autorités françaises précisent à ce titre que la prise en charge du déficit des activités de l’aéroport a toujours été analysée comme un choix volontaire de soutien à cet outil structurant du territoire, sans référence absolue à un objectif de rentabilité. Elles soulignent que les tarifs des redevances aéronautiques ont été applicables dans leur ensemble à Ryanair, sans qu'aucune réduction n'ait été appliquée.

69.

Le tableau no 8 ci-dessous rappelle le tarif des redevances applicables sur l'aéroport de Nîmes entre 1999 et 2010, pour le type d'appareils opérés par Ryanair.

70.

L'historique de l'activité de Ryanair à l'aéroport de Nîmes est rappelé au point 8.

71.

Les autorités françaises précisent que le bassin d’activités autour de la plateforme, dont l’enjeu était de l’ordre de plus de 2000 emplois, s’inscrivait dans un équilibre global qui tenait compte de la coexistence de l’armée, d’entreprises industrielles dans le domaine aéronautique (recyclage du carburant) et d’une activité de transport de passagers. Dans ce contexte économique, la CCI, seule puis avec les collectivités territoriales partenaires, a cherché à maintenir les lignes opérées sur l'aéroport de Nîmes. La CCI a notamment cherché à pallier la chute de trafic enregistrée depuis l'annonce de l'installation de la ligne de TGV, finalement effective en juin 2001.

72.

Une première convention a été signée le 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair pour une durée de 10 ans. Elle fixe le montant des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair, et la compagnie aérienne s'y engage à desservir Nîmes au minimum quotidiennement. Selon la France, un engagement oral aurait porté sur un taux de remplissage de 70 %, qui aurait été dépassé dans la réalité de 10 points. Aux termes de ce contrat, la CCI a versé à Ryanair une fraction du produit de la redevance d'atterrissage et du produit de la redevance passager, au titre de sa participation aux frais marketing de la compagnie aérienne.

73.

Le contrat du 11 avril 2000 a été modifié à la suite d'échanges de courriers une première fois en fin d'année 2001 (54) et une seconde fois en mars 2004 (55). Ces échanges prévoient une augmentation des versements de la CCI à Ryanair en vue du développement de liaisons complémentaires.

74.

Le 10 octobre 2005, un nouveau contrat est conclu entre Ryanair et la CCI, pour une durée initiale de 5 ans reconductible pendant 5 ans. Rétroactif au 1er janvier 2005, il fixe des objectifs de trafic à la compagnie et détermine les redevances dont doit s'acquitter la compagnie, en référence à la tarification générale. Le nouveau contrat contient également un dispositif d'intéressement au développement du trafic reposant sur un versement de la CCI à Ryanair en fonction du nombre de passagers transportés.

75.

Le 10 octobre 2005, un contrat est également conclu, pour une période de 5 ans reconductible 5 ans, entre la CCI et Airport Marketing Services Limited (ci-après "AMS"), filiale à 100 % de Ryanair. Ce contrat est également rétroactif au 1er janvier 2005. L'objet de ce contrat est l'achat par la CCI de prestations de services marketing liées au développement du trafic sur les lignes opérées par Ryanair. Ce contrat a été modifié par avenant du 30 janvier 2006 (amendement no 1), qui prolonge la durée du contrat entre la CCI et AMS jusqu'à la fin de l'exploitation effective de l'aéroport, soit le 31 décembre 2006, et ce malgré la résiliation de la concession d'outillage.

76.

Cet avenant introduit une clause de "meilleurs efforts" de la CCI et d'AMS pour qu'un contrat équivalent soit signé avec le futur nouvel exploitant.

77.

Un deuxième avenant, du 17 octobre 2006 (amendement no 2), réduit le montant des prestations marketing fournies.

78.

Le 2 janvier 2007, un contrat de services aéroportuaires est conclu entre Ryanair et la société VTAN qui fixe le montant des redevances d'atterrissage et passager mis à la charge de la compagnie aérienne, et qui lui accorde une contribution par passager au titre d'un régime d'incitation au développement du trafic. Le même jour, la société VTAN a conclu un contrat de services marketing avec la société AMS pour l'achat de prestations marketing. Ces deux contrats étaient valables pour la période entre le 1er janvier et le 31 octobre 2007.

79.

Le 7 novembre 2007, deux nouveaux contrats ont été conclus, pour une durée initiale d'un an renouvelable 3 fois, afin de poursuivre l'exécution du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing qui étaient arrivés à échéance. Si les dispositifs sont similaires, les versements à Ryanair et sa filiale sont augmentés. L'avenant no 2 au contrat de services marketing du 1er août 2007 prévoit une contribution supplémentaire de € […] pour la période entre le 1er septembre 2007 et le 28 février 2008.

80.

Le 27 août 2008, deux nouveaux contrats, l'un de services aéroportuaires et l'autre de services marketing, se sont substitués au cadre contractuel décrit précédemment, à compter du 1er novembre 2008, pour une durée d'un an renouvelable deux fois. Deux "amendements" du 25 août 2009 ont respectivement prolongé l'exécution du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires jusqu'au 31 décembre 2011. L'avenant no 1 au contrat de services marketing du 18 août 2010 a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de € [20 000 – 50 000]. L'avenant no 2 au contrat de services marketing du 30 novembre 2010, en lien avec le maintien par Ryanair de la liaison vers Liverpool, a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de € [35 000 – 65 000].

81.

Aux termes de la convention du 11 avril 2000, conclue entre la CCI et Ryanair pour une période de 10 ans, Ryanair a bénéficié de rabais par rapport aux tarifs applicables sur l'aéroport de Nîmes. Compte tenu des caractéristiques et des programmes de vols, les redevances de stationnement et de balisage n'ont pas été appliquées à la compagnie aérienne. Ryanair a également bénéficié de […]. Les redevances passagers et atterrissage appliquées à la compagnie correspondent à la grille tarifaire générale.

82.

Le contrat du 10 octobre 2005 fixe le montant des redevances aéroportuaires dues par Ryanair, qui correspondent à la grille tarifaire générale appliquée sur l'aéroport de Nîmes, à l'exception de la gratuité des redevances de stationnement, de balisage et […]. En outre, la compagnie se voit assigner des objectifs de trafic. Aux termes de ce contrat, Ryanair s'engager à opérer:

83.

Les tarifs octroyés à Ryanair pour les services aéroportuaires sont synthétisés dans le tableau no 8.

Tableau no 8

Evolution de la tarification générale applicable à l'aéroport de Nîmes et redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair

84.

Le tableau no 9 récapitule l'ensemble des versements effectués par Ryanair à la CCI-aéroport, en paiement des redevances, conformément au contrat de services aéroportuaires. Ces paiements sont mis en regard des versements effectués par la CCI au titre des services de promotion de l'aéroport.

Tableau no 9

Versements effectués par Ryanair à la CCI-aéroport au titre des services aéroportuaires, 2000-2006 (en euros)  (56)

85.

Les transferts financiers entre VTAN d'une part, et Ryanair et AMS d'autre part, sont repris au tableau no 6.

86.

Les tarifs publics d'assistance en escales en vigueur sur l'aéroport de Nîmes sont rappelés dans le tableau no 10 ci-dessous. Les autorités françaises précisent que les tarifs publics d’assistance mentionnés ne tiennent pas compte des réductions qui peuvent être octroyées à des opérateurs en fonction du nombre de vols opérés et des horaires prévisionnels.

87.

La convention du 11 avril 2000 prévoit que Ryanair bénéficie de […] jusqu'en 2007. Le contrat du 10 octobre 2005 conclu avec Ryanair prévoit toutefois qu'une pénalité financière est applicable au titre des rabais concédés à Ryanair sur la redevance d'assistance en escale. Dans l'hypothèse où la cible annuelle de passager n'est pas atteinte, Ryanair doit s'acquitter d'une pénalité de […] € par passager manquant. Un tarif préférentiel de […] € est octroyé à Ryanair par l'actuel exploitant VTAN, compte tenu du nombre important de vols opérés.

Tableau no 10

Tarifs d'assistance en escale en vigueur sur l'aéroport de Nîmes depuis 2005 (en euros)

88.

La CCI souligne à titre préliminaire que les aides marketing font partie intégrante du dispositif de développement des lignes mis en place par la CCI et les collectivités territoriales intéressées. L'augmentation des prestations était liée à la volonté d'ouvrir des lignes supplémentaires, ou même à la création d'une base avion qui avait été envisagée. Les autorités françaises indiquent enfin que les mêmes conditions ont été proposées à toutes les compagnies qui ont sollicité l'aéroport.

89.

Aux termes de la convention du 11 avril 2000, conclue avec Ryanair pour une période de 10 ans, la CCI s'est engagée à verser à Ryanair une contribution au titre de sa participation aux frais marketing. Cette contribution était assimilée à une partie du produit de la redevance d'atterrissage, calculée comme la différence entre le montant de la redevance d'atterrissage payée par Ryanair et la somme de 152.44 €, à laquelle s'ajoutait une partie de la redevance passager égale à […] € par passager communautaire.

90.

Le contrat du 11 avril 2000 a été modifié à la suite de courriers échangés à la fin de l'année 2001 et au mois de mars 2004. La Commission comprend à la lecture de ces courriers que le montant de la contribution marketing versée par la CCI à Ryanair a augmenté pour atteindre le montant de […] € par passager au départ de Nîmes sur les liaisons opérées vers Londres jusqu'au 31 octobre 2002, à condition que Ryanair mette en place la seconde liaison vers Londres correspondant au service d'été. En 2004, la contribution a été portée à […] € par passager au départ de Nîmes, sous condition de l'ouverture d'une seconde liaison l'été.

91.

Le contrat du 10 octobre 2005 conclu avec Ryanair prévoit un dispositif d'intéressement au développement du trafic. Celui-ci repose sur le versement par la CCI d'une contribution de […] € par passager au départ de Nîmes et de […] € par atterrissage sur toute la durée du contrat (5 ans reconductible 5 ans). Une clause de pénalité est prévue dans l'hypothèse où Ryanair n'atteindrait pas les objectifs de trafic agréés dans la convention. Si le volume de passagers transportés est compris entre […] et de […] % de la cible de trafic, le montant du versement passager est abaissé à […] € pendant toute l'année concernée et jusqu'à rétablissement du trafic. Si le volume de passagers transportés est inférieur à […] % de la cible, la CCI n'a pas à […].

92.

Le contrat du 10 octobre 2005 conclu avec AMS prévoit que cette filiale de Ryanair fournit des prestations de services marketing, à savoir:

93.

L'exécution du contrat de services marketing conclu avec AMS est étendue jusqu'au 31 décembre 2006 par avenant (amendement no 1 du 30 janvier 2006).

94.

L'amendement no 2 du 17 octobre 2006 réduit le volume des prestations marketing fournies pour l'année 2006, en raison de l'impossibilité alléguée par la CCI de mettre en place les supports marketing demandés par Ryanair pour alimenter son site internet. L'avenant prévoit que les prestations marketing fournies à compter de 2007 sont conformes au contrat de base. La fourniture des prestations marketing ayant été suspendues à compter d'avril et de juillet 2006 jusqu'au 31 décembre 2006, les montants dus par la CCI au titre de l'année 2006 sont les suivants:

95.

Le tableau no 11 récapitule les versements effectués par la CCI au titre des activités de promotion et des services marketing. La première ligne distingue les montants versés directement à Ryanair. Le second tableau récapitule les versements prévus à AMS (58). Selon la CCI, il n'y a pas eu de financement direct d'AMS, en dépit des contrats joints à la lettre des autorités françaises.

Tableau no 11

Versements de la CCI-aéroport au titre des activités de promotion de l'aéroport et versements prévus à AMS, 2000-2006 (en euros)

96.

Par ailleurs, les autorités françaises soulignent qu'en 2002, 477 059,39 € ont été versés à Ryanair et pris en charge directement par le budget général de la CCI, au titre du développement économique du territoire.

97.

A la suite de l'analyse des informations à sa disposition, la Commission estime nécessaire d'ouvrir la procédure formelle d'examen aux fins d'examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l'aéroport depuis 2000 jusqu'à présent, dont notamment ceux décrits ci-dessus, et d'apprécier les aides potentielles à Ryanair contenues dans l'ensemble des contrats entre les exploitants de l'aéroport et la compagnie aérienne et/ou ses filiales de 2000 à aujourd'hui.

98.

Les apports financiers aux exploitants de l'aéroport comprennent notamment:

99.

Pour l'appréciation des mesures, il y a lieu de distinguer entre les aides potentielles aux exploitants de l'aéroport (Section 5 de la présente décision) et les aides potentielles accordées à Ryanair (Section 6 de la présente décision).

100.

Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

101.

La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires soient des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, 2) la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l'Etat, 3) la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses bénéficiaires et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres (60).

102.

La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leur bénéficiaire.

103.

Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d'Etat, il convient avant tout de déterminer si leurs bénéficiaires, les exploitants successifs de l'aéroport, sont des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

104.

Dans ce contexte, la Commission rappelle tout d'abord que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (61), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (62).

105.

Dans ce contexte, la Commission souligne que le principe selon lequel l'exploitation commerciale d'un aéroport est une activité économique a été établi dans l'arrêt du 12 décembre 2000"Aéroports de Paris" (63) où le Tribunal a dit pour droit que les activités de gestion et d'exploitation d'aéroports, comprenant la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituent des activités économiques puisque, d'une part, "elles consistent dans la mise à disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services d'installations aéroportuaires moyennant le paiement d'une redevance dont le taux est fixé librement par le gestionnaire lui-même et, d'autre part, elles ne relèvent pas de l'exercice de prérogatives de puissance publique et sont dissociables des activités se rattachant à l'exercice de ces dernières".

106.

En ce qui concerne la construction des infrastructures de l’aéroport de Nîmes, la Commission estime qu’elle devrait considérer que les investissements concernés doivent être exclus de son analyse s’il était établi que des engagements irrévocables – juridiquement contraignants – avaient été pris avant le 12 décembre 2000 vis-à-vis d’un tiers.

107.

La Commission invite les autorités françaises à commenter ce point et à préciser le cas échéant les investissements susceptibles d'être couverts par de tels engagements.

108.

À cet égard, la Commission observe que l'infrastructure de l'aéroport de Nîmes a fait l'objet d'une exploitation commerciale par les gestionnaires de l'aéroport, qui ont notamment facturé des frais aux utilisateurs de cette infrastructure.

109.

Il s'ensuit que les gestionnaires de l'aéroport sont, au moins en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport, des entreprises au sens du droit de la concurrence de l'UE et que le financement de cette infrastructure ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont essentiellement destinés à contribuer au financement de l'activité économique exercée par le gestionnaire de l'aéroport.

110.

La Commission considère à ce stade que, jusqu'au 1er février 2006, la CCI-aéroport a exercé l'exploitation commerciale de l'aéroport de Nîmes. En effet, l'ensemble des revenus commerciaux de l'activité de fourniture de services aéroportuaires étaient définis et perçus par la CCI-aéroport, qui assurait également la gestion opérationnelle de la plateforme. La Région et les autres collectivités locales, ainsi que le service général de la CCI, se sont cantonnés durant cette période à un rôle de financement de l'activité d'exploitation de l'aéroport, sans prendre directement en charge cette activité.

111.

Or, la Commission rappelle que deux entités juridiques distinctes peuvent être jugées exercer ensemble une activité économique aux fins de l'application des règles en matière d'aides d'État, lorsqu'elles offrent effectivement conjointement des biens ou des services sur des marchés donnés. Par contre, une entité ne fournissant pas elle-même des biens ou des services sur un marché n'est pas considérée comme une entreprise du fait de la simple détention de participations, même de contrôle, lorsque cette détention de participations ne donne lieu qu'à l'exercice des droits attachés à la qualité d'actionnaire ou d'associé, ainsi que, le cas échéant, à la perception de dividendes, simples fruits de la propriété d'un bien (64).

112.

Depuis le 1er février 2006, le SMAN a reçu compétence pour organiser l'activité civile de l'aéroport, au terme de la convention conclue le 31 janvier 2006 avec l'Etat. L'article 7 de cette convention stipule que le SMAN peut choisir de confier l'exploitation de la zone civile à un tiers. A cette fin, le SMAN a délégué l'exploitation de l'aéroport à la CCI entre le 1er février et le 31 décembre 2006 et à la société VTAN entre le 1er janvier 2007 et le 31 décembre 2012. La Commission constate que bien que la CCI et VTAN aient exercé la plupart des prérogatives d'un exploitant d'aéroport (en matière de définition des conditions d'exploitation, de perception des redevances (65)), le SMAN n'exerçant sur ces activités que le contrôle qui est normalement celui d'une autorité délégante (66), la maîtrise d'ouvrage et le financement des investissements sont demeurés, aussi bien dans le cadre des relations avec la CCI qu'avec VTAN, à la charge de l'autorité délégante (67). De plus, la Commission note qu'elle ne dispose pas, à ce stade, d'informations précises sur l'entité qui a pris en charge financièrement l'exécution des contrats conclus entre la CCI et Ryanair/AMS entre février et décembre 2006, et envisage que cette responsabilité ait pu être assumée par le SMAN.

113.

Toutefois, c'est principalement la participation, ou non, du SMAN à la définition de la politique commerciale de l'aéroport qui doit permettre de déterminer si le SMAN a été ou non co-exploitant de l'aéroport sur la période considérée.

114.

Ainsi, sur la base des informations disponibles, la Commission considère à ce stade que la CCI jusqu'au 31 décembre 2006 et VTAN à partir du 1er janvier 2007, ont successivement été les seuls exploitants de l'aéroport de Nîmes.

115.

En effet, la politique commerciale de l'aéroport est gérée par la CCI, puis par VTAN sans intervention de l'autorité délégante au-delà du contrôle et de l'audit découlant du statut de DSP. En outre, la société VTAN semble supporter une part substantielle du risque d'exploitation, et notamment toute détérioration de l'économie de la délégation par rapport aux budgets prévisionnels à compter de 2007.

116.

La Commission considère donc à ce stade que sur la période 2000-2012, l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport de Nîmes a été assurée successivement par deux entités:

117.

Il apparait toutefois à la lecture du bilan financier de la CCI pour l'exercice 2006 que celle-ci pourrait ne pas avoir perçu les redevances qui sont normalement versées à l'exploitant de l'aéroport par les tiers présents sur la plateforme. La Commission s'interroge donc sur la possibilité que le SMAN ait perçu directement ces sommes entre le 1er février 2006 et le 31 décembre 2006. Dans cette hypothèse, la Commission pourrait considérer que le SMAN a assumé pendant cette période les prérogatives commerciales qui sont celles de l'exploitant de l'aéroport.

118.

La Commission invite les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés à commenter ce point. Elle invite également les autorités françaises à fournir tous les documents et renseignements permettant de préciser les attributions respectives du SMAN et de la CCI en 2006 d'une part, et du SMAN et de la société VTAN d'autre part à compter de 2007.

119.

S'agissant des subventions sur la période 2000-2012 destinées à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de missions régaliennes (68), il convient de rappeler que toutes les activités d'un gestionnaire d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. En effet, ne présentent pas de caractère économique justifiant l’application des règles de concurrence du traité, les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. La qualification d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de puissance publique ou d’activité économique doit ainsi être faite à part pour chaque activité exercée par une entité donnée (69).

120.

Les activités relevant de prérogatives de puissance publique sont notamment celles liées à la sûreté (70), au contrôle du trafic aérien, à la police ou aux douanes (71). Leur financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (72). Leur financement et celui des infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent en principe pas d'éléments d'aide d'État (73).

121.

Par ailleurs, la question de savoir s'il existe un marché pour des services déterminés peut dépendre de la manière dont ces services sont organisés dans l'État membre concerné (74). Les règles en matière d'aides d'État ne s'appliquent que lorsqu'une activité donnée est réalisée dans un environnement commercial. La nature économique de services déterminés peut donc varier d'un État membre à un autre. En outre, la qualification d'un service donné peut varier dans le temps en fonction de choix politiques ou d'une évolution économique.

122.

A ce stade, la Commission rappelle que les autorités françaises déclarent que l'Etat français a conservé à sa charge le financement de coûts relevant de missions régaliennes. Comme rappelé à la section 3.1.1, les missions de lutte contre l'incendie des aéronefs et le péril animalier ont été exercées par le ministère de la Défense jusqu'à la fermeture de la base aéronavale mi-2011, et refacturées en partie aux exploitants de l'aérodrome civil. La Commission ne dispose pas d'éléments précis sur le spectre et la méthode de calcul des coûts supportés par la base aéronavale refacturés aux exploitants civils de l'aéroport.

123.

Ces missions ont ensuite été reprises en propre par VTAN (voir section 3.1.3).

124.

De manière générale, la Commission n'est pas à ce stade en mesure de confirmer que l'ensemble des coûts encourus, selon la France, pour l'exercice de missions régaliennes relèvent des activités non économiques précitées. En particulier, la Commission a des doutes sur le caractère non économique des services de lutte contre l'incendie des aéronefs et le péril animalier, qui ne rentrent pas dans le cadre des missions liées à la sûreté (voir note de bas de page 68).

125.

S'agissant spécifiquement des investissements réalisés par VTAN, et financés par une subvention publique, au titre de l'élargissement du périmètre de la CDSP à la zone militaire (75), les autorités françaises font valoir que les travaux et acquisitions envisagées ont été imposés par la DGAC dans le cadre de l'homologation de la plateforme ou rendus indispensables à la continuité de son exploitation.

126.

Ces investissements concernent l'acquisition des matériels et équipements de pistes, équipements relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes (SSLIA) et péril animalier, et des parties communes, l'acquisition de deux camions de pompiers, et la création d'un système de transmission automatique des paramètres (STAP), pour les besoins du contrôle aérien, en lien avec les usagers civils de l'aéroport.

127.

La Commission relève toutefois que les coûts relatifs au SSLIA et à l'acquisition des camions de pompiers découlent directement de l'exigence de la compagnie Ryanair de disposer sur la plateforme de Nîmes d'équipements de sécurité de catégorie […]. La Commission relève d'ailleurs que les exigences exprimées par la compagnie Ryanair quant à la catégorie de classification des équipements de la fonction SSLIA semblaient devoir conduire à un surcoût de plus de € […] pour l'exploitant VTAN, par comparaison avec les dépenses engagées par l'Etat jusqu'en juillet 2011 (76).

128.

De même, l'investissement relatif à la création du système de transmission automatique des paramètres aurait pour objet de répondre aux demandes adressées par les usagers civils de l'aéroport à l'exploitant pour une extension des heures d'ouverture de l'aéroport (77). Les coûts envisagés semblent ainsi intimement liés à la politique commerciale de l'aéroport.

129.

En outre, l'aéroport de Nîmes ayant été jusqu'en juillet 2011 un aérodrome principalement militaire, certains investissements relatifs aux infrastructures communes, notamment de piste, auraient été réalisés, entre 2000 et 2011, sous maîtrise d'ouvrage du Ministère de la Défense, et cofinancés par l'Etat et les collectivités territoriales intéressées à la gestion de la zone civile de l'aéroport selon des conventions de financement. La Commission considère ce stade qu'en vertu de l'article 346 TFUE les investissements réalisés par le Ministère de la Défense à des fins spécifiquement militaires sortent du champ d'application de l'article 107 TFUE.

130.

Néanmoins, la Commission ne dispose pas d'informations précises sur ces investissements et leur financement, et en particulier sur les modalités comptables d'incorporation de ces biens dans le cadre de la CDSP à la fermeture de la base aéronavale.

131.

Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invitées à formuler des observations et à fournir toute information susceptible de permettre à la Commission de se prononcer à cet égard.

132.

Les collectivités locales et autorités publiques suivantes ont accordé des subventions aux exploitants successifs de l'aéroport: l'Etat, la Région Languedoc Roussillon, le CGC, la CANM, la CAAC, la CCI de Nîmes, et le SMAN.

133.

Selon les autorités françaises, les contrats de service marketing conclus avec AMS n'ont donné lieu à aucun versement (78). La Commission invite donc la France à préciser les modalités de l'exécution des contrats passés avec AMS, et notamment si une autre entité que la CCI-aéroport a pris en charge ces versements à partir du 1er février 2006.

134.

Afin de déterminer si les ressources de la CCI constituent des ressources d'Etat, la Commission observe qu'un établissement public à caractère administratif constitue une entité autonome, soumise à un contrôle très étroit par l'administration française (79). De plus, le budget général de la CCI est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. Dès lors, la Commission considère que les ressources de la CCI sont des ressources d'Etat (80).

135.

Les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l'application de l'article 107 du TFUE (81). La Commission considère donc que les ressources de toutes les collectivités territoriales impliquées sont des ressources d'Etat.

136.

Comme mentionné à la section 2.2, le budget du SMAN est abondé par les contributions des collectivités territoriales qui le constituent. La Commission considère donc que les ressources du SMAN et de toutes les collectivités territoriales membres sont des ressources d'Etat.

137.

Enfin, les subventions pour couvrir les missions dites régaliennes ont été financées par le FIATA, fonds géré par l'Etat, ou directement par le budget de l'Etat et constituent donc des ressources d'Etat.

138.

A ce stade, la Commission considère les décisions des collectivités locales (CGC, Région, CANM, et CAAC) et de l'Etat, approuvant l'octroi des subventions en cause, sont imputables à l’État français (82).

139.

Concernant les mesures mises en place par le service général de la CCI, la Commission note que le comportement des Chambres de commerce et d’industrie françaises en tant qu'établissements publics administratifs est soumis à la tutelle des autorités centrales de l'Etat, et considère par conséquent que les mesures adoptées par la CCI sont imputables à l'Etat étant donné que la CCI fait partie de l'administration publique (83).

140.

La Commission ne dispose pas à ce stade des statuts du SMAN. Elle note toutefois que le SMAN est un établissement public, forme juridique qui permet, comme le soulignent les autorités françaises, à des collectivités locales et à d'autres organismes de se regrouper pour exploiter des services publics représentant un intérêt pour chacun d'entre eux. Ses décisions sont de plus prises par un comité syndical (84) composé de représentants de ses adhérents. Sur la base de ces indices, la Commission estime par conséquent que ses décisions concernant l'activité aéroportuaire sont imputables à l'Etat.

141.

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (85).

142.

Cependant, dans le cas présent la France a soutenu que l'aéroport de Nîmes devrait être considéré dans son ensemble comme un service d'intérêt économique général. En effet, les autorités françaises considèrent que l’activité de l'aéroport n’a qu’un impact très limité sur le marché intérieur. Elles estiment dès lors que les financements qui lui ont été apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’Etat.

143.

De manière générale, la pratique de la Commission concernant les services d'intérêt économique général en matière d'aéroports a été consolidée par les Lignes directrices de 2005. A cet égard, les lignes directrices précisent en leur point 34:

"… il n’est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être considérée comme un service d’intérêt économique général. L'autorité publique pourrait dès lors imposer des obligations de service public à un tel aéroport — situé par exemple dans une région isolée — et éventuellement décider de les compenser."

144.

Les cas exceptionnels envisagés sont donc, par exemple, celui d'une région isolée, ce qui n’est pas le cas de l’aéroport de Nîmes. La Commission constate en effet la présence de plusieurs aéroports (86) et autres infrastructures de transport reliant Nîmes et ses environs au reste du territoire français et européen, y compris les régions desservies commercialement par les compagnies opérant sur l'aéroport de Nîmes.

145.

D'autre part, les autorités françaises n'ont pas expliqué les raisons qui feraient de l'aéroport de Nîmes un cas exceptionnel justifiant de considérer dans son ensemble sa gestion comme un service d'intérêt économique général. En particulier, l'accessibilité de la Région Languedoc-Roussillon ou du département du Gard ne semblent pas conditionnées par les liaisons aériennes de l'aéroport de Nîmes.

146.

Pour cette raison, la Commission considère à ce stade que la gestion de l'aéroport dans son ensemble ne peut pas être considérée comme un service d'intérêt économique général. Des obligations de service public spécifiques peuvent néanmoins avoir été imposées aux exploitants de l'aéroport. Dans ce cas de figure, les compensations versées pour couvrir les coûts induits par ces obligations échapperaient à la qualification d'aide d'Etat dans la mesure où les conditions de l'arrêt Altmark sont remplies.

147.

Dans l'arrêt Altmark  (87), la Cour a dit pour droit que les compensations de services publics ne constituent pas une aide au sens de l'article 107 du TFUE lorsque quatre critères sont cumulativement remplis:

148.

Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives, il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur du gestionnaire de l'aéroport.

149.

Dans sa communication relative à l'application des règles de l’Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général (88), la Commission a fourni des orientations sur les exigences relatives à la définition de ce que l'on entend par service d'intérêt économique général; cette communication aborde les différentes exigences établies dans la jurisprudence Altmark, à savoir la notion de service d'intérêt économique général aux fins de l'article 106 du TFUE, la nécessité d'un mandat, l'obligation de définir les paramètres de la compensation, les principes relatifs à la nécessité d'éviter toute surcompensation et les principes concernant la sélection du prestataire.

150.

D'autre part, le point 34 des Lignes directrices de 2005 indique que les activités non-aéronautiques telles que la location des parkings et restaurants ne devrait pas être incluses dans le périmètre d'un service d'intérêt économique général pour un exploitant d'aéroport.

151.

Comme indiqué dans la section 5.1.1.1, la Commission considère à ce stade qu'il convient d'examiner l'existence d'une aide aux exploitants de l'aéroport en distinguant les entités ayant effectivement exercé cette activité économique au cours de la période 2000-2012.

152.

Dans le cas d'espèce, la France n'a pas avancé que l'AOT de 1986 remplissait la première condition de l'arrêt Altmark telle qu'interprétée par la Commission (89). De fait, la Commission constate que l'AOT ne prévoyait notamment pas de compensation particulière pour les obligations de service public imposées à la CCI de Nîmes, telles que les servitudes aéronautiques ou l'obligation de continuité du service public (permanence d'exploitation (90)) et d'égalité de traitement des usagers.

153.

La Commission considère donc à ce stade que le premier critère de l'arrêt Altmark n'était pas rempli durant cette période et, par conséquent, que les mesures octroyées à la CCI-aéroport ne peuvent être considérées comme la compensation d'un service d'intérêt économique général durant la période 2000-1er février 2006.

154.

La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à commenter ce point et, le cas échéant, à fournir tout élément pertinent à l'évaluation des autres critères de l'arrêt Altmark. Notamment, les autorités françaises sont invitées à expliquer dans quelle mesure les subventions d'un montant de 1 350 000 €, reçues en 2005 par le service aéroport de la part des collectivités territoriales, seraient susceptibles d'être appréciées du point de vue des critères de l'arrêt Altmark.

155.

La Commission observe que la Convention de concession impose à la CCI des obligations de service public liées notamment aux obligations d'entretien et de continuité du service public (91), qui sont clairement définies.

156.

Toutefois, la convention du 31 janvier 2006 ne prévoit aucune compensation au bénéfice de l'exploitant. La Commission n'est donc pas en position d'évaluer si les conditions de l'arrêt Altmark sont remplies.

157.

A ce stade, la Commission considère donc que les subventions versées à la CCI-aéroport ne peuvent être considérées comme la compensation d'un service d'intérêt économique général au sens de l'arrêt Altmark durant la période 1er février 2006-31 décembre 2006.

158.

La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à préciser, le cas échéant, les obligations de service public dont était chargée la CCI-aéroport, à commenter ce point, ainsi qu'à fournir toute information utile pour permettre à la Commission d'évaluer si les mesures octroyées à la CCI sur la période considérée sont susceptibles de remplir les exigences posées par les critères de l'arrêt Altmark.

159.

Dans le cas d'espèce, comme indiqué à la section 1.2, depuis le 1er janvier 2007, la gestion et l'exploitation de l'aéroport ont été confiées, dans le cadre d'une délégation de service public, à la société privée VTAN (92). Les compensations versées à VTAN par le SMAN, autorité délégante, présentées à la section 3.1.3.3, ont été octroyées en vertu de la CDSP et de ses annexes, qui précisent les obligations des deux parties dans le cadre de la mission d'exploitation et définissent les modalités de calcul de la rémunération de VTAN. La Commission comprend à ce stade que plusieurs obligations demeurent, dans ce cadre contractuel, à la charge du SMAN, sans toutefois lui conférer la qualité de co-exploitant de l'aéroport (93).

160.

Comme indiqué au point 56, la société VTAN reçoit une contribution forfaitaire en contrepartie des missions de service public qui lui ont été confiées dans le cadre de la convention de délégation. Or, la CDSP du 31 décembre 2006 a pour objet non seulement l'exploitation, l'entretien et la maintenance de l'aéroport (94), mais également le développement du trafic et de services pour l'accueil des avions civils en lien avec le trafic passager et le trafic fret, pour les entraînements d'avions civils et pour les activités des entreprises installées sur le site" (95).

161.

La Commission estime à ce stade que si les missions de gestion de l'aéroport consistant à assurer des obligations de service public précises, par exemple liées au maintien en condition opérationnelle et à l'accessibilité de l'infrastructure, pourraient être considérées comme un SIEG, le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux – indépendamment de l'existence de lignes faisant l'objet de SIEG – ne peut être qualifié de service d'intérêt général. Or la Commission comprend à ce stade que les compensations octroyées à VTAN dépendent dans une large mesure de l'ouverture ou du maintien de lignes commerciales, le calcul du montant de la contribution publique reposant sur des scénarii de recettes étroitement liés au dynamisme de l'activité aérienne sur l'aéroport (96).

162.

Enfin, la Commission observe que les activités commerciales extra-aéronautiques sont incluses dans le périmètre de la CDSP (97).

163.

Sur la base des actes et des informations à sa disposition, des éléments ci-dessus et du fait que les autorités françaises n'ont pas démontré que l'aéroport de Nîmes relèverait d'un cas exceptionnel permettant de qualifier la gestion de l'aéroport dans sa globalité de service d'intérêt économique général, la Commission invite donc les autorités françaises à préciser les obligations de service public imposées à VTAN, et les compensations associées, ainsi qu'à commenter ce point.

164.

Comme rappelé ci-dessus, la société VTAN perçoit une contribution publique forfaitaire au titre des missions dont elle est investie.

165.

Toutefois, le SMAN, autorité délégante, assure le financement des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire, sous réserve des investissements énumérés à l'article 25-2 de la CDSP et du renouvellement du groupe froid (avenant no 2), qui sont pris en charge par le délégataire. Dans la mesure où les investissements pris en charge par le SMAN ont un intérêt commercial évident pour l'exploitation, et qu'ils ne font l'objet pas d'une évaluation chiffrée dans le cadre de la CDSP, la Commission a des doutes sur le fait que les paramètres permettant de fixer le montant des dépenses d'investissement pris en charge par l'autorité publique ont été préalablement établis de façon objective et transparente.

166.

De plus, l'avenant no 3 (98) à la CDSP prévoit l'octroi par le SMAN à la société VTAN d'une subvention de € [100 000 – 300 000] pour l'année 2009 et, surtout, introduit une nouvelle rédaction de la clause 27-4 de la CDSP, qui stipule à compter de cette date que "la contribution forfaitaire peut être majorée du montant de subventions perçus par l'Autorité délégante de la part d'autres collectivités". La France a d'ailleurs allégué que c'est au titre de la mission de développement des flux touristiques et la promotion de l'économie locale, déjà visée dans la CDSP, que ces contributions additionnelles ont été versées.

167.

Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission nourrit, à ce stade, de forts doutes sur le respect par les stipulations de la CDSP des exigences liées au deuxième critère de l'arrêt Altmark.

168.

La Commission estime également ne pas disposer à ce stade de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général (voir section précédente). Dès lors, il lui est impossible de se prononcer sur la satisfaction du deuxième critère de l'arrêt Altmark.

169.

Comme indiqué ci-dessus, la Commission doute que tous les services dont les coûts seraient compensés constituent des services d'intérêt général, notamment concernant les services associés au plan de développement de l'activité aéroportuaire. Il est donc à ce stade impossible pour la Commission de déterminer s'il y a ou non surcompensation.

170.

A ce stade, la Commission relève que l'équilibre financier initial de la CDSP reposait sur des comptes prévisionnels qui prévoyaient pour le bénéficiaire une marge nette sur chiffre d'affaire moyenne sur la durée de la CDSP de [0-5] % dans le scénario de référence, et de [0-5] % dans le scénario de repli. En outre, la société VTAN a versé des frais de siège, calculés comme un pourcentage du chiffre d'affaire, à Veolia Transport (voir section 3.1.3.3). Ce revenu supplémentaire est susceptible d'accroître la marge bénéficiaire de Veolia Transport.

171.

Selon la troisième condition établie par l’arrêt Altmark, la compensation ne doit pas excéder ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'accomplissement des obligations de service public, compte tenu des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable. Par «bénéfice raisonnable», il y a lieu d'entendre le taux de rendement du capital qu'exigerait une entreprise moyenne considérant l'opportunité de fournir le service d'intérêt économique général pendant toute la durée du mandat, en tenant compte du niveau de risque (99). Les autorités françaises sont invitées à préciser quel est le niveau du bénéfice raisonnable attendu par Veolia Transport dans le cadre de la CDSP, et dans quelle mesure ce bénéfice est susceptible de remplir le 3e critère de l'arrêt Altmark.

172.

De plus, la Commission note que plusieurs avenants ont augmenté le montant de la contribution publique versée au délégataire, par rapport à ce qui était initialement défini dans la CDSP.

173.

La Commission ne dispose d'aucune information, à ce stade, pour analyser le respect des critères de l'arrêt Altmark au regard de chacun de ces avenants. Compte tenu de ces modifications, la Commission n'est pas en mesure d'affirmer que le troisième critère de l'Arrêt Altmark est rempli en l'espèce.

174.

En outre, la Commission comprend à ce stade qu'il n'est pas prévu que VTAN paie une compensation supplémentaire pour l'utilisation commerciale des éventuelles infrastructures supplémentaires qui seraient financées par l'autorité délégante, conformément à la clause 25 de la CDSP. La Commission a donc des doutes sur le fait que la compensation octroyée par le SMAN constitue une juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public.

175.

La Commission nourrit donc des doutes sérieux quant à la satisfaction du troisième critère de l'arrêt Altmark, et invite les autorités françaises à présenter tout élément utile à l'évaluation de ce critère.

176.

La société Veolia Transport ayant été sélectionnée à l'issue d'une procédure de passation négociée, précédée d'un avis d'appel public à la concurrence publié au JOUE. Au sens du droit communautaire, les autorités françaises ont donc eu recours à une procédure négociée avec publication (103).

177.

La Commission rappelle qu'elle estime généralement qu'une procédure négociée avec publication ne serait considérée satisfaire à la 4ème condition de l'arrêt Altmark que dans des cas exceptionnels (104).

178.

Dans le cas d'espèce, la délibération portant attribution du marché (105) fait valoir que deux offres concurrentes se sont affrontées à l'issue de la procédure de passation et que le SMAN a engagé des négociations avec les deux candidats. A l'issue de la procédure, l'autorité délégante indique que l'offre de la société Veolia Transport était la plus avantageuse conformément aux critères fixés par le règlement de la consultation. En l'absence du rapport, annexé à la délibération d'attribution, explicitant les raisons du choix de Veolia Transport, la Commission ne peut à ce stade déterminer si la procédure a permis de sélectionner le candidat capable de fournir ses services "au moindre coût pour la collectivité" (106).

179.

Néanmoins, la Commission relève que le développement économique de la plateforme à travers notamment la promotion de la croissance du trafic aérien a été un point essentiel de l'offre de Veolia Transport (107). Le compte prévisionnel sur la base duquel est calculée la compensation publique inclut d'ailleurs les coûts associés aux versements effectués à destination des compagnies aériennes au titre d'un plan marketing, qui doit soutenir l'objectif de développement du trafic aérien. La Commission a donc également des doutes quant à la satisfaction dans le présent contexte de ce critère de l'arrêt Altmark.

180.

En conclusion, la Commission nourrit des doutes sérieux quant à la satisfaction des conditions de l'arrêt Altmark par les mesures octroyées dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport, pour la période comprise entre le 1er janvier 2007 et le 30 juin 2011. Elle invite les autorités françaises à commenter ce point, et à préciser dans quelle mesure les critères de l'arrêt Altmark pourraient être remplis pour la période considérée.

181.

Ainsi que détaillé au point 28, la fermeture de la zone militaire de l'aéroport de Nîmes, et le transfert des missions et responsabilités exercées par le Ministère de la Défense au SMAN, et eu pour effet de modifier substantiellement le périmètre des obligations de la société VTAN, exploitante de l'aéroport, et les modalités de son indemnisation (108).

182.

Les obligations du délégataire sont étendues à l'ensemble des infrastructures de l'aéroport, et non plus seulement à sa zone civile. De plus, la société VTAN devient responsable du sauvetage et de la lutte contre l'incendie d'aéronefs ainsi que de la prévention du péril animalier, missions auparavant exercées par l'Etat. Le délégataire est également chargé d'assurer plusieurs investissements, détaillés en annexe de la CDSP révisée, qui étaient nécessaires, selon les autorités françaises, pour la continuité d'exploitation de la plateforme. La Commission n'a toutefois pas connaissance des modalités d'incorporations de ces actifs à la CDSP, et invite les autorités françaises à préciser ce point.

183.

Par ailleurs, l'avenant no 4 n'a pas modifié l'objet même de la CDSP en cela qu'il inclut une mission de développement du trafic aérien sur l'aéroport de Nîmes, que la Commission ne considère pas à ce stade comme une mission d'intérêt général (109).

184.

En conclusion, la Commission nourrit des doutes sérieux quant à la satisfaction des conditions de l'arrêt Altmark par les mesures octroyées dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport pour la période comprise pour la période du 30 juin 2011 au 31 décembre 2012. Elle invite les autorités françaises à commenter ce point, et à préciser dans quelle mesure les critères de l'arrêt Altmark pourraient être remplis pour la période considérée.

185.

Comme indiqué précédemment, afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché.

186.

Selon la jurisprudence de la Cour de justice, un exploitant d'aéroport doit supporter les coûts d'exploitation de ce dernier, en ce compris ses coûts d'infrastructures (110). À cet égard, il convient toutefois de rappeler que "les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État" (111).

187.

De manière générale, comme souligné au point 17, les autorités françaises ont invoqué que les collectivités locales et la CCI avaient pris les décisions concernant les mesures en cause en considérant avant tout l'aéroport comme un outil nécessaire à l'aménagement du territoire et au développement économique de leur région. La Commission rappelle à cet égard que les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé (112).

188.

Les autorités françaises font valoir que l'éventualité de la fermeture de l'aéroport a fait l'objet d'une étude d'impact (113). Toutefois, cette étude envisage les conséquences de la fermeture de l'aéroport en termes d'emplois indirects et induits et de niveau de la consommation locale. Ces considérations ayant trait au développement régional, elles ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé.

189.

Les autorités françaises font valoir que les investissements réalisés ont été financés directement par la CCI et n'ont pas avancé que certains transferts publics puissent être liés à la réalisation d'investissements spécifiques. Les autorités françaises sont invitées à commenter ce point, et à présenter, le cas échéant, tout élément permettant de considérer que les éventuelles subventions d'investissement reçues présentaient une rentabilité financière ou qu'un quelconque retour en était attendu.

190.

Pour la période entre le 1er février 2006 et le 31 décembre 2006, le SMAN assure la maîtrise d'ouvrage des investissements nécessaires à l'exploitation. La Commission n'a cependant pas connaissance, à ce stade, du montant des investissements éventuellement concernés et des conditions de leur financement. Elle invite les autorités françaises à commenter ce point, et à présenter, le cas échéant, tout élément permettant de considérer que les éventuelles subventions d'investissement reçues présentaient une rentabilité financière ou qu'un quelconque retour en était attendu.

191.

Dans le cadre de la CDSP conclue avec la société VTAN, la prise en charge des investissements dans l'infrastructure revient en principe au SMAN, sous réserve des investissements mis à la charge de l'exploitant et précisés dans la convention. La Commission considère que le financement et la mise à disposition à titre gratuit d'infrastructures faisant l'objet d'une exploitation commerciale ont pu conférer un avantage sélectif à VTAN durant cette période.

192.

Les autorités françaises font valoir que la décision d'investir dans l'aéroport de Nîmes a été prise par les collectivités territoriales constitutives du SMAN après avoir pris connaissance des résultats de plusieurs études. Toutefois, ces études s'appuient sur des considérations relatives au développement régional, qui ne peuvent pas être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé (voir point 187).

193.

La Commission constate qu'elle ne dispose pas à ce stade d'éléments lui permettant de considérer que les investissements pris en charge par le SMAN présentent une rentabilité financière ou qu'un quelconque retour en est attendu, sous quelque forme que ce soit, par l'autorité publique les ayant pris en charge (voir section 3.1.3). Les autorités françaises sont donc priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière de ces investissements.

194.

Le transfert de la zone militaire, le 2 juillet 2011, a imposé, selon les autorités françaises, la réalisation de travaux et d'acquisition rendus indispensables pour la continuité d'exploitation de la plateforme. Les investissements y afférents ont été pris en charge par VTAN (114), qui a reçu en contrepartie une subvention d'équipement d'un montant prévisionnel de € [900 000 – 1 400 000] pour 2011 et 2012, calculée sur la base des montants hors taxe des équipements concernés. Il est prévu qu'un réajustement soit réalisé en fin de délégation afin de mettre en adéquation les versements avec les dépenses effectivement réalisées par VTAN.

195.

Les investissements concernés sont relatifs à:

196.

La Commission constate qu'elle ne dispose pas à ce stade d'éléments lui permettant de considérer que les subventions du SMAN présentent une rentabilité financière pour l'entité publique les ayant pris en charge (voir section 3.1.3) sur cette période. Les autorités françaises sont donc priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière de ces mesures.

197.

Jusqu'en 2006, selon les autorités françaises, la CCI a pu recevoir de la part des collectivités territoriales des subventions d'exploitation visant à couvrir les coûts que les recettes générées par le trafic ne suffisaient pas à couvrir. Les autorités françaises font état à ce titre d'une subvention de € 1 350 000 en 2005. Comme souligné à la section 3.1.2, les bilans financiers fournis font apparaitre des subventions récurrentes pour la période 1998 – 2006.

198.

Les versements des collectivités locales à la CCI sont conçus comme des subventions dont la finalité est le développement régional. La Commission considère donc à ce stade qu'elles ne satisfont pas le critère de l'investisseur avisé en économie de marché.

199.

Outre une subvention de € 200 000 octroyée en 2006, le fonctionnement de la CCI-aéroport semble par ailleurs avoir été subventionné par des avances du service général de la CCI. Ces avances constituent une ressource financière apportée à coût nul au gestionnaire de l'aéroport.

200.

La Commission invite donc les autorités françaises à lui expliquer les conditions de l'avance remboursable consentie par le service général de la CCI au profit des comptes de l'aéroport. En particulier, l'Etat aurait pris en charge le solde des avances non remboursées par le service aéroport, qui était de € 9 738 156,72 au à la clôture de l'exercice 2006. La France est priée de commenter ce point et d'expliciter les conditions de l'apurement des avances faites au service aéroport et non remboursées.

201.

De plus, la Commission relève que les éventuelles prestations fournies par le service général de la CCI au service aéroport n'ont fait l'objet d'aucune contribution à la charge du service aéroport. La Commission rappelle à ce stade qu'une sous facturation éventuelle des services rendus au bénéfice de la CCI-aéroport conférerait également un avantage à la CCI aéroport.

202.

En conclusion, la Commission considère à ce stade que le comportement des entités publiques dans l'octroi des mesures en cause n'a pas été conforme à celui d'un investisseur en économie de marché. Elle invite les autorités françaises à commenter ce point, et à produire, le cas échéant, tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait leur rentabilité financière..

203.

De même, la Commission considère à ce stade que le comportement des entités publiques dans l'octroi des mesures liées à la CDSP et à ses avenants n'a pas été conforme à celui d'un investisseur en économie de marché, les compensations accordées à VTAN étant conçues comme des subventions, sans qu'un retour financier en soit attendu.

204.

La Commission invite les autorités françaises à commenter ce point et à produire, le cas échéant, tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière de l'octroi des mesures en cause.

205.

De manière générale, la Commission considère que toute compensation ou couverture de coûts liés à des activités économiques au titre du financement des missions régaliennes devra être analysée comme un financement d'exploitation conférant un avantage sélectif aux exploitants de l'aéroport bénéficiaires.

206.

En effet, dans la mesure où des subventions au titre des missions régaliennes couvriraient des activités économiques (voir section 5.1.1.2), elles allégeraient les exploitants successifs de coûts qu'ils auraient dû supporter dans des conditions normales de marché, et leur conféreraient donc un avantage sélectif.

207.

S'agissant des investissements liés à des activités dites régaliennes, la Commission renvoie aux développements relatifs à la nature économique des activités en cause (voir points 122 et suivants ci-dessus). Comme elle l'a précédemment indiqué, la Commission a des doutes quant à la nature non-économique de certaines des activités dont les coûts sont supportés par l'Etat et qui relèvent, selon les autorités françaises, de l'exercice de prérogatives de puissance publiques.

208.

La Commission invite donc les autorités françaises à justifier en quoi chacune des activités identifiées contribue de manière indissociable à l'exécution de missions régaliennes, sur l'ensemble de la période considérée. La France est également priée de préciser si les activités financées par le produit de la taxe d'aéroport ont fait l'objet d'un compte d'exploitation séparé, et le cas échéant, de justifier le périmètre des activités incluses dans ce compte.

209.

D'autre part, comme mentionné dans la section précédente, la Commission considère à ce stade que les entités publiques n'ont pas témoigné, par l'octroi des mesures en cause, d'un comportement conforme à celui d'un investisseur avisé en économie de marché.

210.

La Commission observe toutefois que les comptes d'exploitation prévisionnels du délégataire, annexés à la CDSP (115) prennent en compte des versements à Ryanair et AMS, sur la base de montants forfaitaires annuels, affectés respectivement à l'"incentive scheme Ryanair" et au "contrat pub Ryanair". La Commission ne saurait exclure à ce stade que tout ou partie de ces transferts financiers soient in fine destinés à Ryanair/AMS, et ne confèrent donc pas d'avantage à VTAN.

211.

La Commission observe en effet à cet égard que, comme indiqué au tableau no 5, les comptes d'exploitation prévisionnels sur la base desquels a été calculée la contribution publique accordée à l'exploitant VTAN à compter du 1er janvier 2007 prennent en compte des versements à Ryanair et AMS, sur la base de montants forfaitaires à hauteur d'environ 1.6 million d'euros 2005 par an en moyenne sur toute la durée de la CDSP, dans le scénario de référence. La Commission comprend donc que les versements financiers à Ryanair/AMS ont été considérés par VTAN et le SMAN comme faisant partie intégrante du cadre commercial entre l'aéroport et Ryanair.

212.

Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission ne peut exclure à ce stade que le financement des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire ainsi que les subventions de fonctionnement présumées aient conféré aux exploitants successifs de l'aéroport de Nîmes un avantage sélectif sur l'ensemble de la période, soit de 2000 jusqu'à présent.

213.

L'aéroport de Nîmes est notamment en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires desservant en tout ou partie la même zone de chalandise, comme celles de Montpellier, Avignon et Marseille (voir point 4). Une aide octroyée à l'exploitant de l'aéroport de Nîmes risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence intra-UE, l'aide risque aussi d'affecter les échanges entre les États membres.

214.

De plus, plusieurs opérateurs sont aujourd'hui en concurrence pour se voir attribuer l'exploitation des plateformes aéroportuaires, y compris régionales (SNC Lavalin, Vinci, Egis, Veolia et Keolis etc.). Les mesures en cause risquent également de fausser la concurrence sur les marchés de l'exploitation des aéroports.

215.

La Commission invite toutefois la France et les tiers intéressés à formuler des observations à cet égard et à lui fournir toute information pertinente.

216.

La Commission conclut donc à ce stade qu'il ne saurait être exclu que l'ensemble des subventions susmentionnées constituent des aides d'État.

217.

Comme indiqué précédemment, les autorités françaises soutiennent que les financements examinés ne devraient pas être considérés comme des aides d'Etat dans leur ensemble, ou qu'ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification.

218.

Pour les raisons mentionnées ci-dessus (Section 5.1.3.2 de la présente décision), sur la base des informations à sa disposition, la Commission considère à ce stade que le critère 1 de l'arrêt Altmark n'est pas rempli en ce qui concerne les actes octroyant les subventions visées aux exploitants successifs de l'aéroport. Elle considère par conséquent à ce stade que l'aéroport de Nîmes ne peut pas constituer un service d'intérêt économique général dans son ensemble pendant la période 2000-2012 et, dès lors, que les financements apportés à l'aéroport ne peuvent relever d'office de compensations de service public. En ce qui concerne la période débutant au 1er janvier 2007, la Commission a des doutes quant à la qualification de service d'intérêt économique général de la mission consistant en la promotion du développement de l'activité et du trafic aéroportuaires. Dès lors, la Commission estime à ce stade que les financements envisagés ne pourraient pas relever d'office de compensations de service public.

219.

Dans le cas présent la France a soutenu que l'aéroport de Nîmes devrait être considéré dans son ensemble comme un service d'intérêt économique général. Elles estiment dès lors que les financements qui lui ont été apportés devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification en vertu des Lignes directrices de 2005 et de la décision du 20 décembre 2011 de la Commission relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE aux aides d’Etat sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (116) (ci-après la "décision SIEG").

220.

Concernant l'ensemble des mesures en faveur des exploitants de l'aéroport, la Commission doute à ce stade que leur compatibilité avec le marché intérieur puisse être évaluée sur la base de la Décision SIEG, puisque la Commission n'est pas en mesure à ce stade de circonscrire les obligations de service public imposées aux exploitants successifs de l'aéroport, et de déterminer si les mesures en cause constituent des compensations de service public. Pour la même raison, la Commission estime à ce stade que ces mesures ne sauraient être évaluées sur la base de l'encadrement (117) de l'Union européenne applicable aux aides d'État sous forme de compensations de service public de 2011.

221.

Les mesures en cause concernent les financements liés aux investissements dans l'infrastructure aéroportuaire relevés dans la section 3.1.

222.

Les lignes directrices de 2005 stipulent que "la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d'aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l'aide a commencé d'être octroyée après leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l'examen sur la base des règles applicables au moment du début de l'octroi de l'aide (118)".

223.

Dans l'éventualité où certaines décisions d'investissement auraient été prises après 2000 (voir point 106), mais avant la publication des Lignes directrices de 2005 et dans la mesure où les lignes directrices de 1994 (119) sont également inapplicables au cas d'espèce, la Commission devrait donc en principe évaluer la compatibilité des éventuels éléments d'aide qu'elle contient directement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE en tenant compte de sa pratique décisionnelle antérieure.

224.

A cet égard, il convient de rappeler que la Commission a consolidé sa pratique décisionnelle quant à l'évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d'aéroport en adoptant les lignes directrices de 2005. Les critères dégagés par les lignes directrices de 2005 sont donc, en substance, applicables à l'examen de la compatibilité des mesures d'aide au financement des infrastructures octroyées avant et après la publication des Lignes directrices de 2005.

225.

Selon le point 61 des lignes directrices de 2005, les aides au financement des infrastructures aéroportuaires pourront être déclarées compatibles, si:

226.

Afin d'établir la nécessité et la proportionnalité de l'aide, la Commission doit également vérifier que le montant de cette aide se limite au strict nécessaire pour atteindre l'objectif visé (120).

227.

La Commission ne disposant à ce stade d'aucun élément précis sur les investissements financés par les autorités publiques au bénéfice des exploitants successifs de l'aéroport, elle invite les autorités françaises à fournir ces éléments d'une part, et d'autre part à préciser dans quelle mesure les investissements concernés sont susceptibles d'être compatibles avec le marché intérieur, sur la base des critères exposés au point 225.

228.

En particulier, en référence à ces critères, la France est priée de préciser la nécessité et la proportionnalité de ces équipements, et de justifier également la nécessité et la proportionnalité de l'aide accordée pour leur financement, au regard des objectifs de développement économique régional qu'elle a fait valoir, ou de tout autre objectif d'intérêt général clairement défini.

229.

En ce qui concerne l'examen des mesures identifiées ci-dessus (Section 5.1.3.2 de la présente décision) et susceptibles d'alléger les coûts de fonctionnement des exploitants de l'aéroport, la Commission considère à ce stade que ces mesures constituent des aides au fonctionnement pour lesquelles les autorités françaises n'ont fourni aucune justification à ce jour.

230.

En ce qui concerne l'examen des mesures destinées à financer les activités régaliennes de l'aéroport, à supposer la qualification d'aide avérée, tout financement d'activité économique par ce biais constituerait également une aide au fonctionnement pour laquelle les autorités françaises n'ont fourni aucune justification à ce jour.

231.

Compte tenu de ce qui précède la Commission a donc des doutes quant à la compatibilité de ces mesures liées au fonctionnement de l'aéroport avec le marché intérieur.

232.

A cet égard, il revient aux autorités françaises d'indiquer sur quelle base légale les aides en cause pourraient être considérées comme compatibles avec le marché commun, et de démontrer que les conditions de compatibilité sont réunies.

233.

L'appréciation qui suit concerne le cadre contractuel des relations entre la CCI et Ryanair et sa filiale AMS à partir de 2000 (121). A la lumière des informations disponibles à ce stade, les mesures concernées ont été octroyées par les contrats suivants, et par chacune des modifications substantielles y afférentes:

234.

La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leurs bénéficiaires.

235.

Les contrats avec Ryanair et AMS ont été conclus directement par la CCI. Toutefois, comme exposé précédemment dans la section 3.2.2.4, le service général de la CCI aurait directement versé à Ryanair € 477 059,39 en 2002 (122). La Région Languedoc-Roussillon s'est ajoutée aux contributeurs à compter de 2006. De plus, la Commission note qu'elle ne dispose pas, à ce stade, d'informations précises sur la ou les entités qui ont pris en charge financièrement l'exécution des contrats conclus entre la CCI et Ryanair/AMS entre février et décembre 2006. A la lumière des informations à sa disposition, la Commission considère que cette responsabilité a pu être assumée par le SMAN (voir point 112 et suivants). Enfin, bien que la Commission ne dispose d'aucun élément précis à ce stade, il ressort de la réponse des autorités françaises que les collectivités territoriales intéressées auraient pu participer au financement des dépenses de publicité et de marketing (123).

236.

Compte tenu du raisonnement exposé à la section 5.1.2.1, la Commission considère donc que les ressources ayant servi à financer les mesures en cause constituent des ressources d'Etat.

237.

Les mesures octroyées en application des contrats conclus avec Ryanair et sa filiale AMS ont été financées par le service aéroport et le service général de la CCI, et peuvent avoir été financées par le SMAN en 2006.

238.

Compte tenu du raisonnement tenu à la section 5.1.2.2, la Commission considère que les mesures adoptées par la CCI et par le SMAN sont imputables à l'Etat.

239.

Sur la base de l'ensemble des éléments ci-dessus, la Commission conclut donc à ce stade que la conclusion de ces contrats implique l'utilisation de ressources d'Etat au sens de l'article 107 (1), TFUE, et que les décisions de conclure ces contrats sont imputables à l'Etat.

240.

Afin d'apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l'entreprise bénéficiaire reçoit un avantage sélectif qu'elle n'aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (124).

241.

Premièrement, la Commission observe que les mesures prises sont sélectives dans la mesure où elles concernent exclusivement Ryanair. Selon les autorités françaises, aucun accord similaire à ceux conclus avec Ryanair et ses filiales n'a été conclu avec une autre compagnie aérienne. Ryanair est d'ailleurs depuis 2003 la seule compagnie à opérer sur l'aéroport de Nîmes

242.

Deuxièmement, afin de déterminer si les contrats conclus confèrent un avantage à Ryanair, la Commission devrait en principe examiner si, dans des circonstances similaires, un exploitant d'aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d'une économie de marché aurait conclu des accords commerciaux analogues ou identiques à ceux conclus par la CCI.

243.

Aux fins de l'appréciation des contrats en cause, il convient de rappeler que tant l'existence que l'importance d'éléments d'aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (125).

244.

S'agissant des contrats qui ont été conclus entre la CCI et les compagnies Ryanair et AMS, la Commission doit en premier lieu s'interroger sur le fait de savoir si, aux fins de l'identification d'un avantage économique dont elles auraient bénéficié, Ryanair et sa filiale AMS doivent être considérées individuellement ou conjointement.

245.

La Commission constate tout d'abord qu'AMS est une filiale de Ryanair à 100%, dont les dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair (126). La Commission constate par ailleurs que cette société a en fait été créée dans le seul but de fournir des prestations marketing sur le site web de Ryanair et n'exerce pas d'autres activités.

246.

De plus, la CCI souligne (127) que les aides marketing font partie intégrante du dispositif de développement des lignes mis en place par la CCI et les collectivités territoriales concernées, et estime que l'augmentation des participations était liée à sa volonté d'ouvrir des lignes supplémentaires, ou même de créer une base d'avions Ryanair.

247.

En outre, le contrat de services marketing conclu avec la société AMS stipule dans son objet même qu'il est lié à l'engagement de la compagnie Ryanair d'opérer des vols réguliers, et au développement annoncé d'une nouvelle ligne, au départ de Nîmes (128). Il est évident que, Ryanair étant depuis 2003 la seule compagnie aérienne à opérer depuis l'aéroport de Nîmes, l'achat de services marketing pour la promotion du trafic aérien la concerne directement.

248.

Enfin, la Commission tient à rappeler qu'elle a également suivi cette approche dans sa décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen du 29 novembre 2007 sur l'aéroport de Pau, dans sa décision d'extension de procédure du 25 janvier 2012 sur ce même aéroport, ainsi que dans ses décisions d'ouverture de procédure du 8 février et du 23 mars 2012 sur les aéroports de La Rochelle et d'Angoulême.

249.

Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission estime donc à ce stade qu'il convient d'apprécier conjointement les mesures en faveur de Ryanair et d'AMS aux fins de la détermination de l'existence d'un avantage économique, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu'un unique bénéficiaire des mesures en cause (129).

250.

Aux fins de l'application du critère de l'investisseur avisé en économie de marché, la Commission doit établir si les Contrats de services aéroportuaires et les Contrats de services marketing doivent être appréciés conjointement.

251.

A cet égard, la Commission a rappelé au point 247 que le contrat de services marketing conclu avec AMS était lié à l'opération des lignes par Ryanair (130). Elle note en outre que le contrat de service aéroportuaire conclu avec Ryanair et le contrat de service marketing conclu avec AMS ont été conclus le même jour, ce qui conduit à penser qu'ils forment un ensemble contractuel cohérent.

252.

La Commission observe d’autre part que le seul avantage potentiellement tiré par les exploitants de l'aéroport des prestations marketing offertes par AMS sur le site de Ryanair proviendrait d'une augmentation du nombre de passagers utilisant Ryanair. Or les estimations de trafic et de taux de remplissage constituent une composante essentielle de l'analyse de la profitabilité de l'entrée en relation avec Ryanair (131). La Commission considère par conséquent qu'aux fins de l'application du critère de l'investisseur avisé en économie de marché, l'évaluation de l'opportunité de l'entrée en relations commerciales avec Ryanair (132) ne peut ignorer les conséquences de la conclusion parallèle de contrats marketing, et notamment leurs coûts.

253.

La Commission observe à cet égard que comme indiqué au tableau no 5, les comptes d'exploitation prévisionnels sur la base desquels a été définie la contribution publique accordée à l'exploitant VTAN à compter du 1er janvier 2007 prennent en compte des versements à Ryanair et AMS, sur la base de montants forfaitaires à hauteur d'environ 1.6 million d'euros par an en moyenne sur toute la durée de la CDSP, dans le scénario de référence. La Commission comprend donc que les versements financiers à Ryanair/AMS au titre du marketing ont été considérés par VTAN et le SMAN comme faisant partie intégrante du cadre commercial entre l'aéroport et Ryanair.

254.

Enfin, l'attribution par la CCI à Ryanair et à AMS de ces marchés de services marketing n'a pas respecté les dispositions applicables du droit européen de la commande publique, aucune procédure de marchés publics n'ayant eu lieu pour la passation de ces contrats.

255.

La Commission estime donc à ce stade que le Contrat de services marketing et le Contrat de services aéroportuaires doivent être appréciés conjointement. Elle invite les autorités françaises et les parties tierces à commenter le choix de cette approche.

256.

La Commission remarque que différentes entités publiques ont, selon les informations à sa disposition, contribué au financement du fonctionnement de l'aéroport, et notamment à la prise en charge des activités de promotion.

257.

La Commission note néanmoins que ni la CCI, ni la Région Languedoc Roussillon, le CGC, la CANM ou la CAAC n'ont de lien de propriété avec l'aéroport de Nîmes (133). La Commission rappelle également que selon les indices à sa disposition, les services marketing proposés par la filiale de Ryanair n'ont pas de valeur commerciale pour l'exploitant de l'aéroport si proposés séparément de liaisons de Ryanair, mais qu'il convient au contraire de les apprécier conjointement avec le contrat de service aéroportuaire pour les liaisons desservies par Ryanair sur l'aéroport de Nîmes (voir point 251 et suivants).

258.

A cet égard, la Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à présenter leurs commentaires à propos de l'opportunité de considérer le comportement de la CCI-aéroport conjointement à celui des autres autorités publiques qui interviennent dans son financement pour l'appréciation du critère de l'investisseur avisé (134).

259.

L'analyse du critère de l'investisseur avisé en économie de marché doit être conduite, pour chaque période considérée, au moment de la conclusion des contrats qui y sont afférents (135). Toute modification substantielle du cadre contractuel constitue donc une nouvelle mesure, pour l'octroi de laquelle il s'agit de déterminer si les autorités publiques se sont comportées comme un investisseur avisé.

260.

A la lumière des informations à sa disposition, la Commission relève que le cadre contractuel conclu avec Ryanair/AMS a subi de nombreuses modifications visant essentiellement à déterminer les contributions versées sur une base annuelle.

261.

La Commission considère à ce stade que le comportement des autorités publiques dans leurs relations avec Ryanair/AMS doit être pris en considération à chaque modification substantielle des relations contractuelles entre les parties, à savoir:

262.

La Commission considère cependant à ce stade que l'amendement no 1 du 30 janvier 2006 n'a fait qu'entériner le changement de cadre juridique de l'activité de la CCI-aéroport, et n'a donc pas modifié l'équilibre financier des relations entre les exploitants de l'aéroport et Ryanair/AMS.

263.

La Commission observe de manière générale, qu'il n'existait, conformément aux indications des autorités françaises, aucune étude de marché et/ou business plan concernant les différents contrats conclus avec Ryanair/AMS et étayant économiquement la décision de l'aéroport de prendre de tels engagements vis-à-vis de Ryanair/AMS.

264.

Les autorités françaises ont néanmoins souligné que la décision de la CCI repose sur la volonté d'une part à favoriser l'activité commerciale de l'aéroport et le maintien d'un équilibre financier global sur la plateforme, et d'autre part à contribuer au développement économique des territoires (136). Comme indiqué dans la section 5.1.3.3, la Commission relève que selon une jurisprudence constante, les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé.

265.

La jurisprudence de la Cour de justice (137) impose à la Commission d'évaluer tout d'abord si le bénéficiaire présumé paie un prix de marché pour les services aéroportuaires de l'aéroport de Nîmes. Si les mesures en cause correspondaient à un tel prix de marché, Ryanair ne bénéficierait alors d'aucun avantage.

266.

Les autorités françaises n'ont fourni aucun comparateur permettant d'apprécier si le prix payé par Ryanair correspondait au prix normal du marché.

267.

Néanmoins, aux termes de l'arrêt Chronopost susmentionné, en l'absence de toute possibilité de comparer la situation de l'autorité octroyant les mesures en cause avec celle d'un groupe privé d'entreprises n'opérant pas dans un secteur réservé, la Commission devrait apprécier les «conditions normales de marché» par rapport à des éléments objectifs et vérifiables. L'étude des coûts encourus par l'exploitant de l'aéroport dans la prestation des services aéroportuaires en cause peut participer à cette appréciation.

268.

A cet égard, la Commission estime que, en raison de l’application du principe de la caisse unique (single till) dans le cadre de la gestion de l’aéroport de Nîmes, elle prendra en compte tant les revenus aéronautiques (redevances aéroportuaires et assistance en escale) que les revenus induits par l’activité non aéronautique de l’aéroport (commerces, parkings, navette, etc.).

269.

Dans le cas d'espèce, les autorités françaises font valoir que le déficit des activités de l'aéroport (voir section 3.2) a été analysé comme un choix volontaire de soutien à cet instrument structurant du développement du territoire, sans objectif de rentabilité. De même, les coûts de l'assistance en escale n'ont pas été répercutés par la CCI dans la mesure où son objectif était de maintenir l'activité sur la plateforme.

270.

A ce stade, la Commission fait observer qu'il est donc difficile d'établir dans quelle mesure les rabais et ristournes accordées sur les redevances aéroportuaires […] ont été fixés par rapport aux coûts d'exploitation des infrastructures de l'aéroport, et donc aux coûts de la fourniture des services aéroportuaires.

271.

Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission a de forts doutes sur le fait que la CCI-aéroport ait agi comme un investisseur avisé en économie de marché dans le cadre de ses relations avec Ryanair.

272.

La Commission invite la France et les parties tierces à commenter ce point, et plus généralement à fournir toute information utile à l'appréciation de l'existence et de l'étendue d'un éventuel avantage à Ryanair. Elle invite en particulier les autorités françaises à détailler l'ensemble des coûts d'exploitation de l'aéroport liés ou attribuables à l'accueil de Ryanair, et à présenter les perspectives de rentabilité ou, à défaut, les derniers budgets prévisionnels établis antérieurement à la conclusion de chaque modification substantielle du cadre contractuel et commercial avec Ryanair.

273.

Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d'entreprises par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide. Selon une jurisprudence constante (138), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

274.

Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1er janvier 1993 (139), rien n’empêche les transporteurs aériens communautaires d’opérer des vols sur les liaisons intra-communautaires et de bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée.

275.

Dans les Lignes directrices de 2005, la Commission a précisé que "les incitations financières au démarrage… accordent des avantages aux compagnies bénéficiaires et peuvent donc créer directement des distorsions entre compagnies dans la mesure où elles abaissent les coûts d'exploitation des bénéficiaires. Elles peuvent aussi indirectement affecter la concurrence entre aéroports en aidant les aéroports à se développer, voire en incitant une compagnie à «se délocaliser» d'un aéroport à un autre et à transférer une ligne d'un aéroport communautaire à un aéroport régional. Elles sont dès lors normalement constitutives d'aide d'État et doivent être notifiées à la Commission" (paragraphes 77 et 78).

276.

La Commission considère donc à ce stade que les mesures en cause risquent de fausser la concurrence et d'affecter les échanges au sein de l'Union européenne.

277.

Au vu de ce qui précède, s'agissant des mesures antérieures à 2007, la Commission considère à ce stade que Ryanair a bénéficié d’aides d'Etat du fait des relations établies avec la CCI aux termes:

278.

La Commission invite les parties intéressées à présenter leurs commentaires et à fournir toute information pertinente à cet égard.

279.

Depuis le 1er janvier 2007, VTAN est devenu exploitant de la plateforme aéroportuaire de Nîmes dans le cadre de la CDSP. Comme indiqué à la section 5.1.3, la Commission ne saurait exclure à ce stade que tout ou partie des avantages octroyés à Veolia/VTAN aient été transmis à Ryanair, qui serait donc également bénéficiaire des mesures en cause (voir points 210 et 211).

280.

D'autre part, à compter de 2007, les versements de la société VTAN à Ryanair et sa filiale AMS ont été effectués sur la base d'un nouveau cadre contractuel (voir section 3.2.2), conclu directement avec Veolia/VTAN, exploitant de l'aéroport. Ces mesures, dont l'appréciation fait l'objet de la présente section, comprennent:

281.

La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leurs bénéficiaires.

282.

Comme explicité au point 211, la contribution publique accordée à l'exploitant VTAN a été calculée sur la base d'un compte prévisionnel qui faisait figurer parmi les charges de l'exploitant les versements effectués au bénéfice de Ryanair et de sa filiale AMS. Ces charges ont été déterminées en référence aux contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 10 octobre 2005, encore en vigueur. La Commission comprend donc qu'une partie des ressources publiques attribuées à la société VTAN était affectée aux versements consentis à Ryanair/AMS.

283.

Compte tenu du raisonnement exposé à la section 5.1.2.1, la Commission ne saurait exclure à ce stade que, quoique Veolia Transport, et sa filiale à 100% VTAN, soient des entreprises privées, les mesures en faveur de Ryanair/AMS à compter de 2007 aient été financés par des ressources d'Etat à hauteur des compensations financières accordées à l'exploitant (140).

284.

La Commission invite les autorités françaises et les parties tierces intéressées à commenter ce point.

285.

Il résulte d'une jurisprudence constante que l'article 107, paragraphe 1, du TFUE englobe l'ensemble des aides accordées au moyen de ressources d'Etat, sans qu'il y ait lieu de distinguer selon que l'aide est accordée par l'Etat ou par des organismes publics ou privés qu'il institue ou désigne pour gérer l'aide. Une mesure financée par un tel organisme est ainsi imputable à l'Etat dès lors, essentiellement, que l'établissement de la mesure en cause est décidée par l'Etat, et que l'Etat définit les conditions d'utilisation, de gestion ou de répartition de ces ressources (141).

286.

En ce qui concerne les contrats conclus directement avec VTAN à compter de 2007, et pour lesquels les montants transférés à Ryanair/AMS excèdent les montants inscrits au compte prévisionnel annexé à la CDSP, la Commission relève que bien que l'exploitant ait eu toute latitude pour négocier ces contrats (142) et qu'il en ait assumé seul la responsabilité financière, il a exprimé le souhait que cette négociation soit conduite "en totale coordination avec l'autorité délégante" (143).

287.

De plus, la Commission ne saurait écarter à ce stade que les compensations supplémentaires reçues par VTAN au titre de l'avenant no 3 à la CDSP (voir section 3.1.3) aient été liées à des accords avec Ryanair/AMS, si "l'aide au développement du trafic touristique" (144) accordée à VTAN était destinée à être reversée en tout ou partie à Ryanair/AMS.

288.

La Commission invite donc les autorités françaises à préciser le cadre des négociations qui ont conduit à la conclusion des contrats avec Ryanair et AMS à compter du 2 janvier 2007. En particulier, la France est priée d'expliciter le rôle éventuel du SMAN et des collectivités territoriales intéressées dans ces négociations, et de produire tous les documents pertinents à cet égard.

289.

Sur la base de l'ensemble des éléments ci-dessus, la Commission ne peut donc exclure à ce stade que la conclusion de tout ou partie du cadre commercial entre VTAN et Ryanair/AMS soit imputable à l'Etat.

290.

La Commission considère à ce stade que le raisonnement mené aux sections 6.1.2.1 et 6.1.2.2 s'applique mutatis mutandis aux mesures en cause. Elle considère donc que Ryanair et AMS ne constitueraient en fait qu'un unique bénéficiaire, et que les contrats de services aéroportuaires et de services marketing doivent être appréciés conjointement.

291.

Elle invite néanmoins les autorités françaises et les parties tierces à commenter le choix de cette approche.

292.

A la lumière des informations à sa disposition, la Commission considère à ce stade que le comportement des autorités publiques et de VTAN dans leurs relations avec Ryanair/AMS devrait être analysé aux fins de la détermination de l'existence d'un avantage à chaque modification substantielle des relations contractuelles entre les parties, à savoir aux 2 janvier 2007, 1er août 2007, 1er novembre 2007, 27 août 2008, 25 août 2009, 18 août 2010 et 30 novembre 2010.

293.

La Commission considère que le raisonnement suivi aux points 263 et suivants est également applicable aux mesures en cause, et qu'elle ne dispose pas à ce stade d'éléments permettant d'établir leur rentabilité ex ante.

294.

Néanmoins, la Commission relève que l'exécution du nouveau cadre contractuel défini à compter de 2007 semble dégrader profondément la situation financière de l'exploitant. Comme l'indique une comparaison des chiffres des tableaux 5 et 6, la marge nette de la société VTAN, positive dans le compte d'exploitation prévisionnel, s'est en réalité avérée fortement négative, corrélativement à l'augmentation des charges associées à Ryanair/AMS.

295.

La Commission note également que le volume de passagers transportés par Ryanair depuis Nîmes a diminué chaque année de 2006 à 2010, et que la compagnie aérienne a fermé la liaison vers East Midlands en 2009 et a réduit les rotations vers Liverpool en hiver sur la durée de la CDSP.

296.

Les autorités françaises font valoir que la position de Veolia Transport d'entrant sur le marché de la gestion d'infrastructures aéroportuaires a justifié la nécessité pour cette société d'assurer la présence de Ryanair sur la plateforme, au besoin par une perte initiale, afin d'assurer sa crédibilité dans le domaine de la gestion d'aéroports (145).

297.

La Commission, en lien avec ses interrogations sur le rôle des entités publiques dans la négociation et la conclusion des mesures en cause (voir section précédente), ne peut néanmoins exclure à ce stade que l'octroi des mesures en cause ne témoigne pas du comportement d'un investisseur avisé en économie de marché.

298.

La Commission invite la France et les parties tierces à commenter ce point, et plus généralement à fournir toute information utile à l'appréciation de l'existence et de l'étendue d'un éventuel avantage à Ryanair. Elle invite en particulier les autorités françaises et les parties tierces à présenter les perspectives de rentabilité ou, à défaut, les derniers budgets prévisionnels de l'exploitant aéroportuaire établis antérieurement à la conclusion de chaque modification substantielle du cadre contractuel et commercial avec Ryanair/AMS.

299.

Sur la base du raisonnement conduit à la section 6.1.3, la Commission considère à ce stade que les mesures en cause risquent de fausser la concurrence et d'affecter les échanges au sein de l'Union européenne.

300.

Au vu de ce qui précède, la Commission ne saurait exclure à ce stade que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d'Etat du fait du cadre contractuel et commercial établi après 2007.

La Commission invite les parties intéressées à présenter leurs commentaires et à fournir toute information pertinente à cet égard.

301.

Certaines des mesures en cause ont été octroyées avant la publication des Lignes directrices de 2005 (146). Dans la mesure où les lignes directrices de 1994 (147) sont également inapplicables au cas d'espèce, la Commission doit donc en principe évaluer la compatibilité des éventuels éléments d'aide qu'elle contient directement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE en tenant compte de sa pratique décisionnelle antérieure.

302.

En l'espèce, les mesures concernées sont relatives au contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 11 avril 2000, et aux courriers de février 2002 et mars 2004 qui en ont modifié substantiellement le contenu. Le raisonnement de cette section s'appliquerait mutatis mutandis à toute autre modification substantielle du cadre contractuel et commercial entre la CCI et Ryanair, contenant des éléments d'aide d'Etat et octroyée avant le 9 décembre 2005.

303.

A cet égard, il ressort de la pratique décisionnelle de la Commission qu'une mesure d'aide à une compagnie aérienne peut être déclarée compatible si les critères cumulatifs suivants sont remplis: