1.

Šī lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatā ir strīds starp AS “LatRailNet” (dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicējs Latvijā) ( 2 ) un Valsts dzelzceļa administrāciju (dzelzceļa nozares regulatīvā iestāde Latvijā) ( 3 ).

2.

Strīds ir par dzelzceļa infrastruktūras maksas piemērošanas uzcenojumiem, kas ir piemērojami pasažieru dzelzceļa pārvadājumu segmentā. Direktīvā 2012/34/ES ( 4 ) ar zināmiem nosacījumiem ir atļauts piemērot šīm maksām (kuru aprēķinā ir jāņem vērā tikai tiešo izmaksu kompensācija) konkrētus uzcenojumus katram tirgus segmentam ( 5 ).

3.

Strīds radās, kad regulatīvā iestāde uzdeva LatRailNet veikt noteiktus grozījumus tā uzcenojuma aprēķināšanas formulā, kas ir piemērojams uzņēmumiem, kuri sniedz dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumus “saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu”, nedodot tiesības to darīt nevienam citam pakalpojumu sniedzējam ( 6 ).

4.

Iesniedzot lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu, iesniedzējtiesa vēlas saņemt Direktīvas 2012/34 interpretāciju: a) attiecībā uz regulatīvās iestādes pilnvarām (pirmais un otrais jautājums) un b) attiecībā uz minētās direktīvas 32. panta 1. punktā paredzēto maksas uzcenojumu (trešais jautājums).

5.

Atbilstoši Tiesas sniegtajiem norādījumiem šie secinājumi attieksies tikai uz trešo prejudiciālo jautājumu.

6.

Direktīvas 31. pantā “Maksāšanas principi” ir noteikts:

“[..]

3.   Neskarot šā panta 4. vai 5. punktu vai 32. pantu, maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un par piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno apkalpes vietas, nosaka atbilstīgi tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.

[..]”

7.

Saskaņā ar direktīvas 32. pantu “Izņēmumi maksas aprēķināšanas principu piemērošanā”:

“1.   Lai pilnībā segtu infrastruktūras pārvaldītājam radušās izmaksas, ja tirgus situācija to pieļauj, dalībvalsts var piemērot uzcenojumus, pamatojoties uz efektīviem, pārredzamiem un nediskriminējošiem principiem, vienlaikus garantējot optimālu dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspēju. Maksas aprēķināšanas sistēmā ievēro dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu sasniegto produktivitātes pieaugumu.

Maksas līmenis tomēr neliedz lietot infrastruktūru tādiem tirgus segmentiem, kas var segt vismaz tās izmaksas, kuras tieši radušās dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas dēļ, kā arī peļņas normu, ko pieļauj tirgus situācija.

Pirms dalībvalstis apstiprina šādu uzcenojumu piemērošanu, tās nodrošina, lai infrastruktūras pārvaldītāji izvērtētu to nozīmi konkrētos tirgus segmentos, ņemot vērā vismaz tos aspektu pārus, kas uzskaitīti VI pielikuma 1. punktā, un no katra aspektu pāra izvēloties atbilstīgo. Infrastruktūras pārvaldītāju norādīto tirgus segmentu sarakstā ir vismaz šādi trīs segmenti: kravu pārvadājumu pakalpojumi, pasažieru pārvadājumu pakalpojumi, ko sniedz saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, un citi pasažieru pārvadājumu pakalpojumi.

[..]”

8.

Regulas 2. pantā (“Definīcijas”) ir noteikts:

“Šajā regulā:

[..]

[..].”

9.

Regulas 3. pantā “Pakalpojumu valsts līgumi un vispārēji noteikumi” ir paredzēts:

“1.   Ja kompetentā iestāde nolemj izvēlētajam pakalpojumu sniedzējam par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi piešķirt ekskluzīvas tiesības un/vai kompensāciju, tā to dara saskaņā ar pakalpojumu valsts līgumu.

[..]”

10.

Dzelzceļa likuma 11. pantā ir noteikts:

“(1) Maksas aprēķināšanas shēmu attiecībā uz šā likuma 12.1 panta pirmajā daļā minēto minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno infrastruktūru ar apkalpes vietām, pēc konsultēšanās ar pieteikuma iesniedzējiem un publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju izstrādā un apstiprina publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicējs un iesniedz publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam iekļaušanai tīkla pārskatā. Izņemot gadījumus, kad tiek veikti īpaši pasākumi saskaņā ar šā likuma 11.1 panta desmito daļu, publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicējs nodrošina, ka minētās maksas aprēķināšanas shēmas pamatā ir vieni un tie paši principi visā attiecīgajā tīklā, un, šo shēmu piemērojot dažādiem pārvadātājiem, kas sniedz līdzvērtīga rakstura pakalpojumus līdzīgās tirgus daļās, tiek piemērotas līdzvērtīgas un nediskriminējošas maksas.

(2) Maksu par [..] minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un par piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno infrastruktūru ar apkalpes vietām, nosaka atbilstīgi vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanas tiešajām izmaksām [..].”

11.

Dzelzceļa likuma 11.1 pantā ir noteikts:

“(1)   Lai pilnībā segtu publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja izmaksas, ja tirgus situācija to pieļauj, publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicējs maksai par šā likuma 12.1 panta pirmajā daļā minēto minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un par piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno infrastruktūru ar apkalpes vietām, piemēro uzcenojumus.

(2)   Pirms uzcenojumu piemērošanas publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicējs izvērtē to nozīmi vismaz šādos tirgus segmentos un izvēlas nozīmīgākos no tiem:

[..]

(7)   Uzcenojumus piemēro, pamatojoties uz efektīviem, pārredzamiem un nediskriminējošiem principiem, vienlaikus garantējot optimālu dzelzceļa konkurētspēju un ievērojot pārvadātāju sasniegto produktivitātes pieaugumu. Maksas līmenis neliedz publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūru izmantot tādiem tirgus segmentiem, kas var segt vismaz tiešās izmaksas, kā arī peļņas normu, ko pieļauj tirgus situācija.”

12.

2017. gada 30. jūnijāLatRailNet kā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicējs ( 7 ) apstiprināja strīdīgo maksas aprēķināšanas shēmu.

13.

Uzcenojuma apmēru konkrētam tirgus segmentam aprēķina saskaņā ar formulu, kurā viens no faktoriem ir tirgus vērtējuma koeficients “mcbs”.

14.

Šis koeficients var svārstīties no vērtības 0 (tad konkrētajam tirgus segmentam uzcenojumu nepiemēro) līdz vērtībai 1 (tad konkrētajam tirgus segmentam tiek piemērots maksimāls uzcenojums).

15.

“Mcbs” koeficienta noteikšanai izmanto trīs vērtēšanas faktorus vai kritērijus, sauktus par “Cs, Vs un Ss. “Mcbs” koeficienta lielumu nosaka kā maksimālo vērtību no šiem vērtēšanas kritērijiem.

16.

Saskaņā ar LatRailNet apstiprināto modeli pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, tirgus segmentam ( 8 ) Ss kritērija vērtība bija 1. Citiem tirgus segmentiem šī vērtība, gluži pretēji, tiek noteikta, pamatojoties uz ekspertu vērtējumu.

17.

Šī modeļa rezultātā Cs un Vs kritērijiem vairs nav nozīmes, pat ja to vērtība ir 0. Ja Ss vērtība pasažieru pārvadājumu, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, tirgus segmentam ir 1, tad tirgus vērtējuma koeficients “mcbs” automātiski ir 1 un tirgus situācija nav jāvērtē.

18.

2018. gada 27. jūnijā regulatīvā iestāde atcēla LatRailNet ieviesto maksas aprēķināšanas shēmu, uzdodot veikt pielāgojumus šajā shēmā attiecībā uz pasažieru pārvadājumu, kas veikti saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, tirgus segmentam piemērojamo uzcenojumu.

19.

2018. gada 26. jūlijāLatRailNet pārsūdzēja regulatīvās iestādes lēmumu Administratīvajā rajona tiesā (Latvija), apgalvojot, ka tas ir spēkā neesošs šādu iemeslu dēļ:

20.

Latvijas dzelzceļš kā Latvijas dzelzceļu infrastruktūras pārvaldītājs pamatlietā ir iesaistījies divos veidos:

21.

2019. gada 5. februārī iesniedzējtiesa apvienoja abas administratīvās lietas vienā tiesvedībā.

22.

Latvijas dzelzceļš“uzskata, ka attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tirgus segmentu ir pieļaujams noteikt maksimālo Ss kritērija vērtību, jo Pasažieru vilciens kā vienīgais pasažieru pārvadājumu tirgus segmenta pārstāvis, kurš veic infrastruktūras maksas (tai skaitā uzcenojumu) samaksu [..], tāpat bija pasargāts no jebkādiem zaudējumiem, kas var rasties no šādas maksas noteikšanas” ( 10 ).

23.

Šādos apstākļos Administratīvā rajona tiesa vērsās Tiesā tostarp ar šādu prejudiciālu jautājumu: ( 11 )

24.

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu Tiesā tika iesniegts 2020. gada 27. martā.

25.

Rakstveida apsvērumus iesniedza Latvijas dzelzceļš, regulatīvā iestāde, Itālijas valdība un Eiropas Komisija. Tiesa neuzskatīja par nepieciešamu rīkot tiesas sēdi.

26.

Ar trešo prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai dalībvalstu iespēja noteikt “uzcenojumus [..], vienlaikus garantējot optimālu dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspēju” (Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punkts), ir piemērojama, ja konkrētā tirgus segmentā pasažieru pārvadājumus ekskluzīvi veic tikai viens dzelzceļa pārvadātājs.

27.

Lai definētu diskusijas tvērumu, ir jāatgādina, ka saskaņā ar Direktīvas 2012/34 II pielikumu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sniedzamo pakalpojumu skaitā ir:

28.

Direktīvas 2012/34 13. pantā ir reglamentēti nosacījumi, ar kādiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi var piekļūt dažādiem pakalpojumiem:

29.

Direktīvā 2012/34 ir paredzēta maksa gan par dzelzceļa infrastruktūras, gan par apkalpes vietu lietošanu. Šo maksu attiecīgi maksā infrastruktūras pārvaldītājam un apkalpes vietu operatoram, un izlieto, lai finansētu to saimniecisko darbību (31. panta 1. punkts), piemērojot šādus kritērijus:

30.

Tādējādi dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs tiek finansēts ( 12 ) tostarp ( 13 ) no ieņēmumiem no infrastruktūras izmantošanas maksas, ko tas iekasējis no uzņēmumiem, kuri izmanto šo infrastruktūru. Nekas neliedz tam saņemt arī valsts finansējumu ( 14 ).

31.

Šī ieņēmumu avota – ar maksām un uzcenojumiem – regulējums ir ietverts Direktīvas 2012/34 ( 15 ) 31. un 32. pantā, saskaņā ar kuriem būtībā:

32.

Saskaņā ar šo shēmu dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs var pārnest tiešās izmaksas uz dzelzceļa infrastruktūras maksu. Turpretī tas ir tiesīgs piemērot uzcenojumus, lai atgūtu pārējās izmaksas, tikai tad, ja tirgus situācija to pieļauj un ja tiek garantēta optimāla attiecīgo tirgus segmentu konkurētspēja.

33.

Trešais prejudiciālais jautājums tieši ir par nosacījumiem, ar kādiem var tikt piemērots uzcenojums.

34.

Atbilstoši Direktīvai 2012/34, nosakot uzcenojumus, infrastruktūras pārvaldītājam ir jāņem vērā attiecīgā tirgus segmenta konkrētās īpatnības. Kā jau iepriekš norādīju, galvenais nosacījums, lai ieviestu šos uzcenojumus, ir tāds, ka “tirgus situācija to pieļauj” ( 17 ).

35.

Tomēr iesniedzējtiesa galveno uzmanību pievērš Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punktā ietvertajam konkurētspējas jēdzienam. Šajā ziņā tā uzsver, ka:

36.

Šī pieeja daļēji atbilst Latvijas infrastruktūras pārvaldītāja pieejai. Proti, Latvijas dzelzceļš apgalvo, ka Direktīvas 2012/34 32. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka konkurences neesamība pasažieru pārvadājumu segmentā eo ipso neļauj novērtēt šī segmenta konkurētspēju un maksātspēju ( 18 ).

37.

Liekot uzsvaru uz konkurētspējas faktoru, netiktu ņemts vērā, ka Direktīvas 2012/34 32. pantā paredzēto izņēmumu no maksas aprēķināšanas principiem piemērošanas galvenais elements (īstais smaguma centrs) ir nevis šis faktors, bet gan tas, ka tirgus situācija, uz kuru ir attiecināmi uzcenojumi, tos pieļauj.

38.

Tomēr ir jānoskaidro, kādas sekas šajā kontekstā ir Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punktā minētajai konkurētspējai. Precīzāk, ir jānosaka, vai šis jēdziens ir identisks jēdzienam “konkurence starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem”.

39.

Direktīvas 2012/34 31. panta 5. punkta otrajā daļā un 32. panta 4. punkta ceturtajā daļā ir noteikts, ka “[īstenošanas akti, ko Komisija var pieņemt], nerada nepamatotus konkurences izkropļojumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ne arī ietekmē dzelzceļa nozares kopējo konkurētspēju”.

40.

Kā jau esmu uzsvēris, šajā pašā ziņā Direktīvas 2012/34 8. panta 4. punktā ir arī prasīts, lai “dzelzceļa transports [spētu] konkurēt ar citiem transporta veidiem”. Līdzīgs formulējums ir izmantots minētās direktīvas piektajā apsvērumā, saskaņā ar kuru dzelzceļa pārvadājumiem ir jābūt “konkurētspējīg[iem] ar citiem pārvadājumu veidiem”.

41.

Uzskatu, ka šīs tiesību normas sniedz norādes, lai Direktīvas 2012/34 kontekstā nošķirtu, no vienas puses, “konkurenci” kā spēles laukumu, kurā ir jādarbojas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, un, no otras puses, dzelzceļa nozares vai kāda no tās segmentiem “konkurētspēju”:

42.

Direktīvas 2012/34 ( 19 ) 32. panta 1. punkta dažādu valodu versiju pārbaude apstiprina šo vērtējumu. Infrastruktūras pārvaldītājiem ir jānodrošina konkurētspēja, kam ir jāpastāv dzelzceļa pārvadājumu segmentā (kurā tiks piemērots uzcenojums) salīdzinājumā ar citiem alternatīviem pārvadājumu veidiem.

43.

Tas bija arī Direktīvas 2001/14 pamatā, kuras 39. apsvērumā bija ietverta norāde uz “peļņas normu tiktāl, cik tirgus situācija to pieļauj” ( 20 ).

44.

Tādējādi konkurētspēja, kas ir jāievēro, piemērojot uzcenojumu, nav jēdziens, kas būtu sinonīms jēdzienam “konkurence starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem”. Uzcenojums nedrīkst izraisīt to, ka konkrētais segments zaudē savu spēju konkurēt ar dažādiem citiem pārvadājumu veidiem (t.i., tā konkurētspēju). Pasažieru dzelzceļa pārvadājumu gadījumā šī spēja konkurēt ļaus tam konkurēt ar gaisa, autopārvadājumu vai citu veidu pārvadājumiem.

45.

Šajā ziņā uzcenojuma piemērošanai būtu jāizvērtē konkrētā segmenta maksātspēja salīdzinājumā ar citiem pārvadājumu veidiem, kas nav dzelzceļa pārvadājumi. Tādējādi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi varētu segt maksu un papildus arī uzcenojumu, ja vien šis uzcenojums nav tik liels, ka tie būtu spiesti paaugstināt tarifus tādā mērā, ka tiem būtu atturoša ietekme uz lietotājiem, kuri izvēlētos izmantot citus pārvadājumu veidus.

46.

Tas, ka dzelzceļa pārvadātāji nekonkurē viens ar otru, neliedz novērtēt pasažieru dzelzceļa pārvadājumu segmenta konkurētspēju. Šis segments var būt konkurētspējīgs (salīdzinājumā ar citiem pārvadājumu veidiem), pat ja tajā darbojas tikai viens dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums ( 21 ).

47.

Protams, maksas aprēķināšanas shēmai varētu būt nelabvēlīga ietekme uz konkurenci starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Šī iemesla dēļ viens no regulatīvās iestādes uzdevumiem ir nepieļaut tādu maksu noteikšanu, kuras varbūtēji varētu apdraudēt konkurenci (šķērssubsidēšana, plēsonīgas cenas un pārmērīgas cenas) un kuras varētu ietvert arī uzcenojumus ( 22 ). Tomēr tas ir tikai viens no problēmas aspektiem, kas nav ietverts lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu, kurā galvenā uzmanība ir vērsta uz uzcenojumu piemērošanas nosacījumiem.

48.

Kopumā, ja mērķis pilnībā segt infrastruktūras pārvaldītāja izmaksas, papildus tiešo izmaksu segšanai, principā ļauj piemērot uzcenojumus, šī iespēja ir īstenojama, “ja tirgus situācija to pieļauj”.

49.

Savukārt tas, ka tirgus situācija to pieļauj, tostarp nozīmē, ka uzcenojums nepazemina attiecīgā dzelzceļa segmenta konkurētspēju ( 23 ). It īpaši, ja pasažieru dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nevarētu samaksāt uzcenojumu – jo tā ietekme uz gala cenām, kas jāmaksā lietotājiem, varētu viņus atturēt no minēto uzņēmumu pakalpojumu izmantošanas –, varētu tikt apdraudēta šī segmenta “optimālā konkurētspēja”.

50.

Pretēji tam, ko apgalvo Latvijas dzelzceļš, šī nostāja nav pretrunā Direktīvas 2012/34 mērķiem, jo infrastruktūras pārvaldītāja izmaksu (izņemot tiešās izmaksas) segšana, izmantojot uzcenojumus, nav beznosacījuma, bet uz to ir attiecināmi jau analizētie kritēriji, kas ir iekļauti šīs direktīvas 32. panta 1. punktā.

51.

Ar Latvijas dzelzceļa apgalvojumu (ka uzcenojums zem tā maksimālā apmēra liegtu infrastruktūras pārvaldītājam segt visas izmaksas) ( 24 ) netiek ņemti vērā nosacījumi, kas šajā ziņā ir paredzēti Direktīvā 2012/34.

52.

Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punkta trešajā daļā ir paredzēts, ka “pirms dalībvalstis apstiprina šādu uzcenojumu piemērošanu, tās nodrošina, lai infrastruktūras pārvaldītāji izvērtētu to nozīmi konkrētos tirgus segmentos”. Viens no segmentiem, kurā šāds izvērtējums ir obligāti jāveic, ir “pasažieru pārvadājumu pakalpojumi, ko sniedz saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu”.

53.

Tādējādi, lasot šo pantu, ir redzams, ka principā nekas neliedz noteikt maksas piemērošanas uzcenojumus, kas tiek iekasēti no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kad tie nodrošina pasažieru pārvadājumus saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu.

54.

Regulā Nr. 1370/2007 dalībvalstīm un vietējām iestādēm ir paredzēta iespēja piešķirt tiesības slēgt sabiedrisko pakalpojumu līgumus, kuros var būt noteiktas ekskluzīvas tiesības sniegt konkrētus pakalpojumus. Uz šo iespēju – un uz atbilstošo tiesību normu – ir atsauce arī Direktīvas 2012/34 19. apsvērumā, atbilstoši kuram direktīva ir jāinterpretē saskaņoti ar šo regulu.

55.

Regulā Nr. 1370/2007 sabiedrisko pakalpojumu līgums ir definēts kā instruments, kas ļauj nodrošināt tādu sauszemes pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, kam ir “vispārēj[a] ekonomisk[a] nozīm[e]”, apstākļos, kad “tiem nav saimnieciska pamatojuma” ( 25 ).

56.

Mehānismi, kas kompetentajai iestādei ļauj izmaksāt atlīdzību sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam, saskaņā ar Regulas Nr. 1370/2007 3. panta 1. punktu ir “ekskluzīv[u] tiesīb[u] un/vai kompensācij[as]” piešķiršana ( 26 ).

57.

Tās pašas regulas 2. panta f) punktā ekskluzīvas tiesības ir definētas kā “sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam dotas tiesības sniegt konkrētus sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus konkrētā maršrutā, tīklā vai konkrētā apgabalā, nedodot tiesības to darīt nevienam citam šādam pakalpojumu sniedzējam”.

58.

Sabiedrisko pakalpojumu saistības parasti pastāv kontekstā, kurā nav saimnieciskās rentabilitātes un kuru papildina vispārējo interešu apsvērumi, kas pamato šīs saistības. Tirgus dalībnieks, kas uzņemas šīs saistības, to nedarītu (vai arī neuzņemtos tās tādā pašā apmērā vai ar tādiem pašiem nosacījumiem), ja tas ņemtu vērā tikai savas komerciālās intereses ( 27 ).

59.

Saskaņā ar šo modeli dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums sniedz sabiedriskā pasažieru pārvadājuma pakalpojumu un maksā maksas attiecīgi dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam un apkalpes vietas operatoram. Minētais uzņēmums savukārt gūst ienākumus no sabiedriskā pakalpojuma nodrošināšanas (t.i., no biļešu pārdošanas) un attiecīgā gadījumā kompensāciju par sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu.

60.

Tādēļ es piekrītu Komisijai ( 28 ), ka Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punkts nepārstāj būt piemērojams, ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums ir noslēdzis līgumu, ar kuru tam ir piešķirtas tiesības sniegt sabiedriskā pasažieru pārvadājuma pakalpojumus, nedodot tiesības to darīt nevienam citam šādam pakalpojumu sniedzējam.

61.

Teorētiski nekas neliedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas nodrošina pasažieru pārvadājumus saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, iegūt noteiktu maksātspēju. Šādā situācijā infrastruktūras pārvaldītājs pēc šīs maksātspējas novērtēšanas var piemērot uzcenojumu, kas pievienots maksai, ja ir izpildīti pārējie Direktīvas 2012/34 32. panta 1. punktā paredzētie nosacījumi.

62.

Katrā ziņā, kā jau esmu norādījis, segmenta maksātspējas novērtēšana prasa rūpīgu izvērtējumu. Tas izskaidro to, kādēļ LatRailNet2018. gada 21. augusta lēmumā, kas pieņemts, izpildot regulatīvās iestādes lēmumu, ir norādīts, ka “kritērija vērtība Ss visiem tirgus segmentiem tiek noteikta, pamatojoties uz ekspertu vērtējumu” ( 29 ).

63.

Tādējādi režīms, kas ir piemērojams pasažieru pārvadājumu, kurus veic saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, tirgus segmentam, ir savienojams ar citiem segmentiem piemērojamo režīmu, attiecībā uz kuriem šis pasākums jau bija paredzēts ( 30 ).

64.

Personas, kas iesniegušas rakstveida apsvērumus šajā prejudiciālā nolēmuma tiesvedībā, no dažādiem skatpunktiem ir paudušas savu nostāju par regulatīvās iestādes lēmuma saturu ( 31 ) attiecībā uz tām valsts finansējuma pozīcijām, kuras ir jāizslēdz no uzcenojumu aprēķina bāzes ( 32 ).

65.

Ir skaidrs, ka šis jautājums ir būtisks lietas dalībniekiem, tomēr iesniedzējtiesa uz to nav atsaukusies savā trešajā prejudiciālajā jautājumā. Nedz minētā jautājuma formulējumā, nedz lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatojumā ( 33 ) minētā tiesa šajā ziņā nav paudusi nekādas šaubas, līdz ar to Tiesai nav jāpievēršas šim aspektam.

66.

Ņemot vērā iepriekš minēto, ierosinu uz Administratīvās rajona tiesas (Latvija) trešo prejudiciālo jautājumu atbildēt šādi:

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, 32. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja šajā tiesību normā paredzētie nosacījumi ir izpildīti, nekas neliedz piemērot infrastruktūras izmantošanas maksas uzcenojumus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kurš, pamatojoties uz tam piešķirtajām ekskluzīvajām tiesībām, nodrošina pasažieru pārvadājumus saskaņā ar sabiedriskā pakalpojuma līgumu.