KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI „CETURTAIS DZELZCEĻA NOZARES TIESĪBU AKTU KOPUMS – VIENOTAS EIROPAS DZELZCEĻA TELPAS PABEIGŠANA, LAI VEICINĀTU EIROPAS KONKURĒTSPĒJU UN IZAUGSMI” /* COM/2013/025 final */
KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS
PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN
REĢIONU KOMITEJAI
„CETURTAIS DZELZCEĻA NOZARES TIESĪBU AKTU KOPUMS – VIENOTAS EIROPAS
DZELZCEĻA TELPAS PABEIGŠANA, LAI VEICINĀTU EIROPAS
KONKURĒTSPĒJU UN IZAUGSMI” (Dokuments attiecas uz EEZ) 1. IEVADS 2011. gada
Transporta baltajā grāmatā[1]
tika izklāstīts redzējums par vienotas Eiropas dzelzceļa
telpas (SERA) izveidi un Komisijas pieeja ES transporta ilgtermiņa
konkurētspējas nodrošināšanai, ņemot vērā
paredzamo izaugsmi, nodrošinātību ar kurināmo/degvielu un
oglekļa dioksīda emisiju samazināšanu. Svarīgs politikas
aspekts ir palielināt dzelzceļa nozīmi, ņemot
vērā grūtības samazināt atkarību no naftas
citās nozarēs. Taču to var panākt tikai tad, ja dzelzceļš
nodrošina efektīvus un izdevīgus pakalpojumus un ja tiek
novērstas regulējuma un tirgus nepilnības,
šķēršļi iekļūšanai tirgū un apgrūtinošas
administratīvās procedūras, kas mazina efektivitāti un
konkurētspēju. Eiropas
dzelzceļa nozare rada 73 miljardu euro apgrozījumu[2], un tajā strādā
800 000 darbinieku[3].
Katru gadu publiskā sektora iestādes iegulda ievērojamas summas
dzelzceļa nozarē. 2009. gadā tās sasniedza
20 miljardus euro valdības maksājumos par sabiedrisko
pakalpojumu sniegšanas saistībām (SPSS) un 26 miljardus euro
publiskos ieguldījumos infrastruktūrā[4]. Vairumā ES
dalībvalstu (DV) publiskā sektora maksājumi ir ievērojami
palielinājušies, bet pasažierkilometru pieaugums ir bijis
mērenāks. Kopumā no 2005. līdz 2010. gadam
pasažierkilometru daudzums palielinājās par 4,3 %[5]. Ievērojami publiskā
sektora ieguldījumi, jo īpaši jaunākās ES
dalībvalstīs, kurās subsīdiju maksājumi sešos gados ir
vairāk nekā divkāršojušies, paši par sevi nav nodrošinājuši
līdzvērtīgu dzelzceļa pakalpojumu pieprasījuma pieaugumu.
Tas ir daļēji saistīts ar nespēju novērst
darbības nepilnības atbilstīgu konkurences stimulu trūkuma
dēļ. Tomēr dažās DV publiskā sektora finansējums
tiek piešķirts tieši, neizsludinot konkursu. Ir ļoti nepieciešama
lielāka efektivitāte, lai panāktu ilgtspējīgu izaugsmi
un radītu finansiālu labumu budžetam. Lai gan dažos tirgos ir bijušas pozitīvas
pārmaiņas, dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars
kopš 2000. gada ir samazinājies no 11,5 % līdz 10,2 %[6]. Tajā pašā
laikposmā pasažieru dzelzceļa pārvadājumu īpatsvars ES
teritorijā ir bijis diezgan nemainīgs, proti, aptuveni 6 %.
Iekšzemes dzelzceļa tirgus segmentu attīstība
dalībvalstīs ir bijusi nevienmērīga, sākot no
vairāk nekā 10 % samazinājuma Ungārijā līdz
20 % palielinājumam Zviedrijā no 2005. līdz
2010. gadam[7].
Situācija ir šāda, neraugoties uz to, ka šajā laikposmā ir
izbūvēti ātrgaitas dzelzceļa līniju sliežu ceļi
6000 km garumā[8].
Ātrgaitas dzelzceļa tīkli ir ieguvuši lielāku tirgus
daļu nekā gaisa pārvadājumi, tādējādi
pasažieri dod tiem priekšroku noteiktos maršrutos, un tas ir ļāvis
dzelzceļam efektīvāk konkurēt ar citiem transporta veidiem
daudzos maršrutos. Ir paredzams, ka laikposmā no 2020. līdz
2035. gadam ātrgaitas dzelzceļam būs visaugstākais
pieprasījuma pieaugums starp visiem pārvadājumu veidiem[9], kas nodrošinās
ievērojamu izaugsmi, ieguldījumu un nodarbinātības
iespējas, kuru tālāka attīstīšana ir šā
tiesību aktu kopuma mērķis. Jaunākais
Eirobarometra[10]
pētījums liecina, ka tikai 6 % eiropiešu izmanto vilcienu vismaz
reizi nedēļā[11].
Patērētāju vidū[12]
dzelzceļa pārvadājumi ieņem 27. vietu starp
30 pakalpojumu tirgiem, un tiem ir īpaši slikti
salīdzināmības un apmierinātības
rādītāji. Šis tirgus ir otrajā vietā pēc
problēmu daudzuma, un tajā pastāv lielas atšķirības ES
valstu vidū. Patērētāji neuzskata, ka problēmas var
pietiekamā mērā atrisināt. Kopš 20. gadsimta
90. gadu vidus atsevišķās ES daļās (jo īpaši
salīdzinoši jaunākās dalībvalstīs) nepietiekami
ieguldījumi ir radījuši apburto loku, kurā infrastruktūras
un ritošā sastāva nolietošanās padara dzelzceļu
nepievilcīgu, jo īpaši ņemot vērā ar
labklājības pieaugumu saistīto automobiļu skaita lielo
pieaugumu. Automobiļi veido lielu pilsētu transporta daļu, un
59 % eiropiešu nekad neizmanto piepilsētas vilcienus. Ņemot
vērā iepriekš minēto un to, ka ES27 ir 75 %
urbanizācijas rādītājs, piepilsētas un
reģionālajiem pasažieru pārvadājumiem ir milzīgs
tirgus attīstības potenciāls, jo īpaši sakarā ar
sastrēgumu daudzuma pieaugumu uz autoceļiem[13]. 2. PAŠREIZĒJĀ SITUĀCIJA Nolūkā
izveidot dzelzceļa iekšējo tirgu un tādējādi arī
efektīvāku un klientu vajadzībām atbilstošāku nozari
agrīnajos ES tiesību aktos tika noteikti pamatprincipi dzelzceļa
efektivitātes uzlabošanai, izmantojot pakāpenisku tirgus
atvēršanu, neatkarīgu dzelzceļa pārvadājumu
uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju izveidi
un grāmatvedības nošķiršanu starp tiem. Kopš 2000. gada šie
principi ir pakāpeniski īstenoti, jo īpaši pieņemot
trīs secīgus ES tiesību aktu kopumus. Tomēr dzelzceļa
pārvadājumu īpatsvars joprojām ir neliels, un daļēji
tas ir saistīts ar piemērotības jautājumiem (piemēram,
nav praktiski izmantot dzelzceļu, ja jāveic daudzi braucieni pa
pilsētu mazos attālumos, piemēram, braucieni uz lielveikalu),
bet daļēji arī ar šķēršļiem ienākšanai
tirgū, kas kavē konkurenci un inovāciju. Šo tiesību
aktu daļas 2012. gadā tika vienkāršotas, konsolidētas
un pastiprinātas ar Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu
Eiropas dzelzceļa telpu[14],
stiprinot spēkā esošos noteikumus par konkurenci, regulatīvo
pārraudzību un finanšu sistēmu dzelzceļa nozarē.
Tā nostiprina valstu regulatoru pilnvaras, uzlabo tiesisko regulējumu
investīcijām dzelzceļa nozarē un nodrošina
godīgāku pieeju dzelzceļa infrastruktūrai un ar dzelzceļu
saistītiem pakalpojumiem. Tā stājās spēkā
2012. gada 15. decembrī, un transponēšana ir jāveic
līdz 2015. gada vidum. Vienlaikus ar
tirgus atvēršanu citi ES pasākumi ir uzlabojuši valstu tīklu
savstarpēju izmantojamību un drošību. Eiropas mēroga
pieejai dzelzceļam būtu jāatvieglo pārrobežu
pārvietošanās, lai dzelzceļš varētu izmantot savas
konkurences priekšrocības attiecībā uz lielākiem
attālumiem un lai nodrošinātu vienotu tirgu tādiem
dzelzceļa aprīkojuma piegādātājiem, kuru izmaksas ir
zemākas. Piemēram, iniciatīva Shift2Rail[15] dotu ieguldījumu
dzelzceļa kā pārvadājumu veida attīstībā,
veicinot radikālus jauninājumus pasažieru ritošajā
sastāvā, kravu pārvadājumos, satiksmes vadības
sistēmās un dzelzceļa infrastruktūrā. Dzelzceļa infrastruktūrā ir
ieguldītas lielas summas. Jaunās TEN-T politikas[16] mērķis ir izveidot
ļoti efektīvu Eiropas transporta tīklu ar
spēcīgām centrālām dzelzceļa līnijām.
Komisija ir ierosinājusi jaunu infrastruktūras finansēšanas
instrumentu nākamajai daudzgadu finanšu shēmai, kas atbalsta šīs
prioritātes, – Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu
(EISI)[17].
Jaunā ES infrastruktūras politika nodrošina vajadzīgo tiesisko
regulējumu un finansējumu, lai pabeigtu dzelzceļa
pamattīkla kā iekšējā tirgus centrālās ass
izveidi. Ieguldījumi infrastruktūrā ir svarīgi, bet ar tiem
nepietiek, lai īstenotu dzelzceļa potenciālu. Ir nepieciešamas
arī strukturālas izmaiņas, lai uzlabotu darbības
efektivitāti un pakalpojumu kvalitāti ar spēcīgāku un
pārredzamāku pārvaldību un tirgus atvēršanu. Eiropadomes
sanāksmē 2012. gada 28.–29. jūnijā valstu vai to
valdību vadītāji pieņēma Izaugsmes un
nodarbinātības paktu[18], kura
mērķis ir padziļināt vienoto tirgu, atceļot
šķēršļus, lai veicinātu izaugsmi un nodarbinātību
tīkla nozarēs. Pieņemot II vienotā tirgus aktu
2012. gada oktobrī, Komisija attiecīgi uzskatīja ceturto
dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu par svarīgu
iniciatīvu izaugsmes panākšanai ES[19]. Šis tiesību
aktu kopums ir sagatavots, lai novērstu atlikušos šķēršļus SERA.
3. TURPMĀKĀ VIRZĪBA 3.1.
Infrastruktūras pārvaldība Lai gan dažos
pasaules reģionos (īpaši Ziemeļamerikā) ir
konkurējošas dzelzceļa infrastruktūras, ES tīkla
lielākā daļa tika izstrādāta valsts līmenī,
lai veidotu vienotu tīklu. Turklāt efektīva infrastruktūras
lietošana ir atkarīga no tās intensīvas izmantošanas.
Tādējādi infrastruktūra ES ir un, iespējams, paliks
dabisks monopols. Tāpēc pašreizējie ES tiesību akti nosaka,
ka nepieciešama zināma nošķiršana starp IP, kas pārvalda
tīklu, un DPU, kas tajā veic vilcienu pārvadājumus, lai
nodrošinātu taisnīgu un vienlīdzīgu attieksmi pret visiem DPU.
Ir nepieciešama pilnīga neatkarība maksas iekasēšanas un jaudas
iedalīšanas ziņā, jo tās tika uzskatītas par
būtiskām vienlīdzīgas piekļuves
nodrošināšanā. Tomēr
kā dabiskie monopoli IP ne vienmēr reaģē uz tirgus
vajadzībām, un lietotāju pieredze liecina, ka
pašreizējā pārvaldība nenodrošina tiem pietiekamus
stimulus, lai reaģētu uz lietotāju vajadzībām. Jaunie
tirgus dalībnieki jo īpaši kritizē infrastruktūras
pārvaldītājus pārvaldītājstruktūrās par
to, ka tie dažkārt ir pamatīgi palielinājuši maksu par
piekļuvi sliežu ceļiem un stacijām pasažieru pakalpojumos
salīdzinājumā ar likmēm, ko prasīts maksāt
vēsturiskajiem operatoriem. Atšķirības
informācijas pieejamības ziņā rada konkurences
priekšrocības vēsturiskajiem operatoriem, un ir pastāvīgs
šķērssubsidēšanas risks pilnīgas finanšu
pārredzamības trūkuma dēļ. Šādas
priekšrocības piemērs ir sabiedrisko pakalpojumu līgums
dzelzceļam Saksijā-Anhaltē, kur tika noslēgts ar Deutsche
Bahn (DB), pamatojoties uz DB meitasuzņēmuma DB
Regio apņemšanos kompensēt jebkādu maksas pieaugumu par
piekļuvi sliežu ceļiem 15 gadu laikā[20]. Šīs papildu izmaksas
saistībā ar piekļuves maksu DPU tad tiktu kompensētas
holdinga līmenī ar pieaugušiem ieņēmumiem, kas rastos no
šīm pašām maksām, ko iekasētu IP. Šāda kompensācija
ir pieejama tikai integrētām dzelzceļa struktūrām. Spēkā
esošās nošķiršanas prasības nenovērš interešu konfliktus,
un funkcijas, kas šobrīd nav noteiktas kā būtiskas
(piemēram, ieguldījumu plānošana, finansēšana un
uzturēšana), ir izraisījušas dažu jaunpienācēju
diskrimināciju. Piemēram, Itālijas Konkurences iestāde
piemēroja sankcijas Ferrovie dello Stato (FS) un uzlika
naudas sodu 300 000 euro apmērā pēc tam, kad
konstatēja, ka FS ar savu meitasuzņēmumu
palīdzību īstenoja „sarežģītu un vienotu
stratēģiju”, lai neļautu Arenaways (konkurentam, kas
līdz lēmuma pieņemšanas brīdim bija bankrotējis)
piekļūt rentablam maršrutam starp Milānu un Turīnu
laikposmā no 2008. līdz 2011. gadam[21]. Līdzīgā
veidā Francijas Konkurences iestāde nesen piemēroja sankcijas SNCF,
uzliekot naudas sodu 60,9 miljonu euro apmērā par dažādu
konkurenci ierobežojošu darbību pēc Francijas dzelzceļa tirgus
atvēršanas 2006. gadā. SNCF kā deleģēts
infrastruktūras pārvaldītājs ieguva konfidenciālu
informāciju par pieprasījumiem pēc vilcienu ceļiem, ko bija
iesnieguši tā konkurenti, un izmantoja to sava kravas
pārvadājumu meitasuzņēmuma SNCF Fret
komerciālajās interesēs.[22] Saskaņā
ar pašreizējo sistēmu Eiropas un multimodālai sadarbībai
nav stimulu. Ir nepieciešama pamata ES dzelzceļu sistēma, kas palielinātu
pozitīvo tīkla ietekmi. Lai gan Komisijas pašreizējā TEN-T
politika un jauns priekšlikums par EISI kopā ar spēkā esošajiem
noteikumiem par dzelzceļa kravas pārvadājumu koridoriem[23] ir izstrādāti, lai
sekmētu dzelzceļa jaudu, efektivitāti un pievilcīgumu
klientiem, potenciālos ieguvumus šie pasākumi var pilnībā
dot tikai tad, ja tiek novērsti šķēršļi IP efektīvai
darbībai un ja to darbība iegūst patiesu Eiropas dimensiju. Turklāt ir
izrādījies, ka spēkā esošās nošķiršanas
prasības, kas nodrošina IP neatkarību, ir grūti
transponējamas un izpildāmas. Pašlaik Eiropas Savienības
Tiesā tiek izskatītas vairākas pienākumu neizpildes
procedūras. Tā kā pašreizējais tiesiskais regulējums nav
pietiekams, lai novērstu interešu konfliktu un iespējamo konkurences izkropļojumu
risku, ir vajadzīga turpmāka leģislatīva intervence. Tomēr tiek
pausta arī kritika[24],
ka pastāvošā kārtība var izraisīt neefektīvu
darbību un neatbilstošus lēmumus par ilgtermiņa
ieguldījumiem. Komisija neuzskata, ka šie pētījumi liecina, ka nodalīšana
ir tiešām neefektīva. Tomēr no tiem izriet, ka, lai
panāktu efektivitāti, IP ir jābūt atbildīgiem par
visas infrastruktūras pārvaldīšanas pamatuzdevumiem, sākot
no ilgtermiņa ieguldījumu plānošanas, kustības sarakstu
veidošanas un reāllaika vilcienu vadības līdz tehniskajai
apkopei. Tāpat jāsekmē atbilstīga sadarbība starp IP
un visiem DPU, kas izmanto noteiktu maršrutu, lai atbilstošas
pārvaldības struktūras nodrošinātu arvien pieaugoša
dalībnieku skaita interešu saskaņošanu atvērtā tirgū. Vairāki
vēsturiskie dzelzceļa operatori nāca klajā ar
pētījumiem, kas pierāda, ka integrēti dzelzceļa
uzņēmumi var panākt būtisku izaugsmi tirgū, taču
jāņem vērā nopietnas bažas, ka dzelzceļa
uzņēmumi, kas atrodas dominējošā stāvoklī, ko
sargā integrētas struktūras to „mītnes” tirgū,
varētu gūt finansiālu labumu, kas sniegtu viņiem
negodīgas konkurences priekšrocības, konkurējot citur Eiropas
Savienībā vai pat vietējā tirgū ar jauniem tirgus dalībniekiem.
Saglabājot valstu tirgus kā sistēmas, kurās dominē
integrēti vēsturiskie operatori, tiks kavēta arī Eiropas
tālsatiksmes pakalpojumu attīstība. Komisija ierosina
grozīt Direktīvu, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu,
lai panāktu, ka IP spēj pildīt visas funkcijas, kas
vajadzīgas, lai nodrošinātu infrastruktūras darbību
optimizētā, efektīvā un nediskriminējošā
veidā. Tā kā šis ir vienkāršākais un
efektīvākais risinājums, lai izveidotu vienlīdzīgus
konkurences apstākļus transporta operatoriem, Komisija ierosina
infrastruktūras pārvaldības un transporta darbības
nodalīšanu. Tomēr, ja dalībvalstis vēlas saglabāt
pastāvošās pārvaldītājstruktūras ar
infrastruktūras pārvaldītāja īpašumtiesībām,
tā ierosina ieviest stingrus pasākumus, kas aizsargātu
infrastruktūras pārvaldītāja neatkarību, izmantojot
Komisijas īstenotu pārbaudes procesu, lai nodrošinātu patiesi
vienlīdzīgus konkurences apstākļus visiem dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumiem. Tas radīs
kopīgus noteikumus IP pārvaldības struktūrai, kas
paredzēs vienlīdzīgu attieksmi pret visiem DPU un
nodrošinās publisko iestāžu un infrastruktūras lietotāju
pienācīgu iesaistīšanu tādu lēmumu sagatavošanā,
kuri tos ietekmē. Infrastruktūras pārvaldītājiem
būs jāizveido koordinācijas struktūra ar DPU, klientiem un
publiskā sektora iestādēm, padarot tos par svarīgiem
dalībniekiem ieguldījumu plānošanā un efektivitātes
uzlabošanā. Tā noteiks ekonomiskus stimulus un snieguma
rādītājus IP efektivitātes mērīšanai un
uzlabošanai, un, visbeidzot, tā izveidos Eiropas infrastruktūras
pārvaldītāju tīklu, lai sekmētu pārrobežu
sadarbību, pievēršot īpašu uzmanību darbībām
dzelzceļa kravas pārvadājumu koridoros un pasažieru
starptautisko pārvadājumu maršrutos. 3.2. Tirgus
atvēršana pasažieru iekšzemes dzelzceļa pārvadājumiem Ir vajadzīgi pakalpojumu kvalitātes
un efektivitātes uzlabojumi, lai padarītu dzelzceļu par
pievilcīgāku izvēli pasažieriem un veicinātu
pārvadājumu novirzīšanu uz dzelzceļu. Ar ierobežotiem
publiskā sektora līdzekļiem var panākt labāku cenas un
vērtības attiecību. Dzelzceļa kravu pārvadājumu
pakalpojumu tirgi jau ir pilnībā atvērti konkurencei kopš
2007. gada janvāra[25],
un pasažieru starptautisko pārvadājumu tirgi – kopš 2010. gada
1. janvāra[26],
tomēr valstu tirgi pasažieru iekšzemes pārvadājumu pakalpojumiem
joprojām ir lielā mērā slēgti un ir valsts monopola
bastioni[27].
Lai
nodrošinātu kvalitatīvus un integrētus pakalpojumus, kas rada
plašākus sociālos ieguvumus un mazāku ārējo ietekmi
salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, arī
turpmāk būs nepieciešams lielu daļu dzelzceļa pakalpojumu
visā ES (66 % no pasažierkilometriem) sniegt, izmantojot sabiedrisko
pakalpojumu līgumus (SPL), ko izstrādā un subsidē
dalībvalstis, reģionālās vai vietējās
pārvaldes iestādes. Juridiskā
šķēršļa novēršanai tikai ar brīvas piekļuves
atļaušanas palīdzību būtu diezgan ierobežota ietekme,
ņemot vērā to, ka vairākums iekšzemes pakalpojumu tiek
nodrošināti ar SPL. Tāpēc konkurence vietējos tirgos
būtu jāskata divos līmeņos: konkurence „tirgū”
attiecībā uz tādiem pakalpojumiem, ko var sniegt, izmantojot
brīvu piekļuvi, un konkurence „par tirgu”, lai nodrošinātu
pārskatāmu un rentablu SPL piešķiršanu, kā patlaban notiek
dažās dalībvalstīs. Spēkā esošie noteikumi sniedz
kompetentajām iestādēm (KI) plašas iespējas tieši
piešķirt SPL dzelzceļa pārvadājumu jomā, izvairoties
no konkursa procedūras (kas parasti ir nepieciešama SPL iegūšanai
citos sabiedriskā transporta veidos)[28].
Tieši piešķirti SPL veido 42 % no visiem ES pasažierkilometriem[29], veicinot to, ka 16 no 25
dalībvalstīm, kurās ir dzelzceļš, vēsturiskajiem
operatoriem ir vairāk nekā 90 % liela tirgus daļa[30]. Informācija par konkursiem SPL
iegūšanai Vācijā, Zviedrijā un Nīderlandē
liecina, ka konkursu rīkošana rada ietaupījumu KI, dažkārt pat
līdz 20–30 %[31],
kuru var atkārtoti ieguldīt, lai uzlabotu pakalpojumus, vai izmantot
citur. Pieredze citos liberalizētos tirgos, piemēram, Zviedrijā
un Apvienotajā Karalistē, liecina, ka ir panākti kvalitātes
un pakalpojumu pieejamības uzlabojumi, pasažieru apmierinātība
gadu no gada ir pieaugusi un pasažieru pieaugums desmit gadu laikā
pārsniedza 50 %. Uzlaboti pakalpojumi noteikti radītu ieguvumus
pasažieriem un aptuveni 30–40 miljardu euro ietaupījumu nodokļu
maksātājiem[32]. Ieinteresētās personas ziņo, ka
piekļuve ritošajam sastāvam (vilcieniem) ir būtisks ierobežojums
jauniem dalībniekiem. Vismaz astoņās dalībvalstīs
ritošā sastāva īpašumtiesību ziņā joprojām
dominē vēsturiskie DPU, kas nespēj vai nevēlas padarīt
to pieejamu ar pievilcīgiem komerciāliem nosacījumiem. Piemēram,
Austrijā, vairāki jauni tirgus dalībnieki iesniedza
sūdzību valsts regulatoram Schienen-Control par ÖBB
stratēģiju nevajadzīgo ritošo sastāvu nodot
pārstrādei vai pārdot vienīgi DPU, kas darbojas ārpus
Austrijas, ar nosacījumu, ka tie nepārdos to Austrijas jaunajiem
tirgus dalībniekiem. Obligātās biļešu
pārdošanas sistēmas, ko pārvalda valstu vēsturiskie
operatori, piemēram, Vācijā un Čehijā, iekasē
komisijas maksu līdz 25 % no visu biļešu pārdošanas summas.
Šīs darbības diskriminējošās sekas attur jaunus
dalībniekus no ienākšanas tirgū. Dažās DV jauniem
dalībniekiem jāgaida līdz pat diviem gadiem, lai tiktu
atmaksāti to izdevumi, turpretī citās dalībvalstīs
maksājumi tiek veikti astoņu dienu laikā ar 1,5 % komisijas
maksu[33]. Lai likvidētu juridiskos
šķēršļus, Komisija ierosina, izdarot grozījumus
direktīvā, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu,
atvērt tirgu pasažieru iekšzemes dzelzceļa pārvadājumu
pakalpojumiem ar iespēju ierobežot piekļuvi tad, ja tiek izjaukts SPL
ekonomiskais līdzsvars. Grozot regulu[34]
par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot
dzelzceļu un autoceļus, Komisijas mērķis ir ieviest
obligātu piedāvājumu konkursu par sabiedrisko pakalpojumu
līgumiem, sākot ar 2019. gada decembri. Minēto līgumu
un to pamatā esošo SPSS darbības joma ir jānosaka saskaņā
ar kritērijiem, kuru pamatā ir vispārējie Līguma
principi. Lai novērstu pārāk plašu līgumu
ģeogrāfisko pārklājumu, kas tiek izmantots, lai slēgtu
tirgus, Komisija ierosina līgumu maksimālā apmēra
elastīgu definīciju. Minimālais slieksnis, kuru nepārsniedzot,
līgumus var piešķirt tieši, ļaus kompetentajām
iestādēm neorganizēt konkursa procedūru, ja publiskā
sektora līdzekļu sagaidāmais ietaupījums nepārsniegs
konkursa izmaksas. Līgumi, kas ir tieši piešķirti pēc šī
tiesību aktu kopuma pieņemšanas, vairs nevarēs būt
spēkā pēc 2022. gada 31. decembra. Lai nodrošinātu, ka dalībvalstis un
reģionālās/vietējās līgumslēdzējas
iestādes slēdz sabiedrisko pakalpojumu līgumus
saskaņotā, integrētā un efektīvā veidā,
ierosinātajos noteikumos ietverts kompetento iestāžu pienākums
izstrādāt sabiedriskā transporta plānus, kuros izvirza
sabiedriskā pasažieru transporta politikas mērķus,
iekļaujot arī vispārējus pakalpojumu nodrošināšanas
modeļus attiecībā uz sabiedrisko transportu. Šie plāni
būtu jāizstrādā saskaņā ar prasībām,
kas ietvertas rīcības plānos mobilitātei pilsētās[35]. Jebkāds papildu
administratīvais slogs kompetentajām iestādēm
saistībā ar piedāvājumu procedūrām parasti tiek
kompensēts ar gaidāmajiem ietaupījumiem subsīdiju
jomā. Lai nodrošinātu maksimālu pārredzamību,
kompetentajām iestādēm būs jāsniedz konkrēti
darbības, tehniskie un finanšu dati visiem iespējamajiem
pretendentiem uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, tādējādi
ļaujot tiem izstrādāt piedāvājumu, kas balstīts
uz pietiekamu informāciju, līdz ar to veicinot konkurenci un
ļaujot gūt labumu iedzīvotājiem. Lai saglabātu tīkla efektu, DV, KI
un DPU tiks mudinātas izveidot integrētas biļešu pārdošanas
sistēmas valsts mērogā, ievērojot nediskriminēšanas
prasības. Dalībvalstīs bez labi
funkcionējošiem nomas tirgiem dzelzceļa ritošajam sastāvam KI
būs jāveic vajadzīgie pasākumi nediskriminējošas
piekļuves nodrošināšanai piemērotam ritošajam sastāvam, lai
veicinātu augstu tirgus konkurences līmeni attiecībā uz
SPL. Kopumā šie priekšlikumi sekmēs
pāreju no autotransporta un gaisa transporta uz dzelzceļa transportu,
radīs labāku cenas un vērtības attiecību par
izmantotajiem publiskā sektora līdzekļiem un ļaus pabeigt
tirgus atvēršanas procesu, kas jau ir panākta kravu, pasažieru
starptautisko pārvadājumu un citu pārvadājumu tirgū. 3.3.
Savstarpēja izmantojamība un drošība Statistiski,
rēķinot uz pasažierkilometru, dzelzceļš ir daudz drošāks
nekā autopārvadājumi (62 pasažieru nāves gadījumi
2010. gadā, salīdzinot ar 31 000 pasažieru nāves
gadījumiem uz ES ceļiem[36]),
un pēdējos desmit gados dzelzceļu drošība ir
turpinājusi uzlaboties. Tādējādi pārvadājumu
novirzīšana uz dzelzceļu radīs drošības ieguvumus. Lai gan
pašreizējie tehniskie standarti un apstiprinājumu sistēma veido
ļoti drošu sistēmu, tā ir sadrumstalota starp Eiropas
Dzelzceļa aģentūru (EDzA) un valstu iestādēm, kas rada
pārmērīgas administratīvās izmaksas un
šķēršļus tirgus pieejamībai, jo īpaši jauniem
dalībniekiem un dzelzceļa ritekļu ražotājiem.
Konkrēti, līdztekus ES savstarpējas izmantojamības tehniskajām
specifikācijām (SITS) pastāv valstu tehniskie un drošības
noteikumi, kas rada nevajadzīgus sarežģījumus DPU. EDzA ir
novērtējusi, ka pašreiz ES ir vairāk nekā 11 000
šādu noteikumu[37].
Atļaujas
saņemšanas procedūras jauniem dzelzceļa ritekļiem var ilgt
līdz diviem gadiem un izmaksāt līdz 6 miljoniem euro,
salīdzinot ar daudz īsākiem periodiem un zemākām
izmaksām gaisa kuģu atļaujas saņemšanai. Ieinteresēto
personu informācija liecina, ka atļauju procedūru izmaksas veido
līdz 10 % no izmaksām par lokomotīvēm uz valsti,
tādējādi ritekļu atļaujas izmantošanai līdz trim
dalībvalstīm varētu veidot 30 % no pirkuma cenas. Turklāt, lai
iegūtu drošības sertifikātus, DPU ir jāmaksā valstu
drošības aģentūrām (VDA), un dažos gadījumos DPU tas
ir izmaksājis divus cilvēkgadus un līdz 70 000 euro
administratīvās un konsultāciju izmaksās[38]. Ir atzīts, ka
pārmērīgā birokrātija ienākšanas procesā
tirgū īpaši smagi skar jaunus DPU, jo šo operatoru kategoriju
vairāk ietekmē procedūru sarežģītība un
kavēšanās, ņemot vērā to ierobežotos cilvēku un
finanšu resursus. Pastāv
ievērojamas atšķirības starp to, kā VDA piešķir
ritekļu atļaujas un īsteno drošības sertifikācijas
procesu, un dažas VDA sistemātiski apiet noteiktos atļauju un
sertifikātu izsniegšanas termiņus, iesniedzot pieprasījumus
pēc papildu dokumentācijas un pārbaudēm. Lai īstenotu
vienotā tirgus potenciālu, ir vajadzīga augstāka
līmeņa harmonizācija ES līmenī, tāpēc
Komisija ierosina pārskatīt EDzA regulu un nodot šai
aģentūrai kompetenci izdot atļaujas ritekļu laišanai
tirgū un sertificēt drošību DPU. Lai gan juridiski
atbildīga varētu būt Eiropas Dzelzceļa aģentūra,
tā strādātu ciešā sadarbībā ar
attiecīgajām VDA. Vienlaikus tai būtu lielāka loma valsts
noteikumu uzraudzībā un VDA pārraudzībā, kā
arī Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas (ERTMS)
izmantošanas sekmēšanā. Ierosinātās izmaiņas EDzA
uzdevumos tiks atspoguļotas Dzelzceļu drošības direktīvas
un Savstarpējas izmantojamības direktīvas grozījumos, radot
iespēju precizēt un vienkāršot spēkā esošos noteikumus,
konsolidēt iepriekšējos grozījumus un atjaunināt
tiesību aktus. Papildus šīm pārmaiņām EDzA
pārvaldības struktūra un iekšējās darbības
metodes tiks uzlabotas un saskaņotas ar nesen pieņemto kopīgo
paziņojumu un kopīgo pieeju attiecībā uz ES decentralizētajām
aģentūrām[39]. Šo priekšlikumi
mērķis ir par 20 % samazināt laiku līdz
ienākšanai tirgū jauniem DPU un par 20 % samazināt izmaksas
un laiku atļauju saņemšanai ritošajam sastāvam. Tam
vajadzētu nodrošināt 500 miljonu euro ietaupījumu piecu
gadu laikā[40]
un veicināt Eiropas dzelzceļa nozares konkurētspēju un
vadošās vietas nodrošināšanu pasaules tirgos. 3.4. Sociālā dimensija Nākamajos desmit gados dzelzceļa
nozare vienlaikus saskarsies ar darbspējīgo iedzīvotāju
novecošanas problēmām un baudīs ieguvumus efektivitātes
ziņā, ko rada tirgus atvēršana. Aptuveni 30 % no visiem
dzelzceļa darbiniekiem nākamajos desmit gados dosies pensijā[41], kas radīs
darbaspēka trūkumu, un tajā pašā laikā var
nākties pārstrukturēt vairākus DPU, lai uzlabotu
produktivitāti un efektivitāti. IP/ DPU nošķiršana radīs
nepieciešamību īstermiņā vairāk cilvēkiem veikt
papildu uzdevumus. Ir svarīgi ļaut dzelzceļa nozarei kā
darba devējam palielināt pievilcīgumu novatorisku un augsti
kvalificētu profesiju pārstāvjiem ar atbilstīga
līmeņa atalgojumu. Lai nodrošinātu nepieciešamos
aizsardzības pasākumus darbiniekiem pēc tirgus atvēršanas,
spēkā esošajos tiesību aktos, piemēram, Direktīvā
par uzņēmumu īpašnieku maiņu[42], izklāstīti
nosacījumi obligātai darbinieku pārcelšanai, kad tiek
piešķirts SPL un aktīvi, piemēram, ritošais sastāvs, tiek
nodoti citam DPU. SPSS regula ļauj KI pieprasīt darbinieku
pārcelšanu[43]
un/vai standartu un kritēriju noteikšanu, kad SPL tiek piešķirts
citam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam. Atklātas
piekļuves darbības ietekme, visticamāk, būs
samērā pozitīva, jo jauni dalībnieki sekmē izaugsmi un
rada jaunas iespējās darba tirgū. Ar savu Eiropas sociālo partneru
organizāciju starpniecību DPU var piedalīties Dzelzceļa
nozares sociālā dialoga komitejā. Kvalificēta
un augsti motivēta darbaspēka pieejamībai nozarē ir
būtiska nozīme, lai nodrošinātu efektīvus un
konkurētspējīgus transporta pakalpojumus. Nerisinot darba vietu
kvalitātes jautājumu, optimālā virzība uz
ilgtspējīgu transporta sistēmu, visdrīzāk, netiks
panākta. Konkurences ieviešana attiecīgajās jomās nav
izraisījusi algu samazināšanos dzelzceļa nozarē[44]. Atvērtu tirgu
piemēri pierāda, ka jauni dalībnieki piedāvā
izdevīgus algu nosacījumus, lai nodrošinātu labāko
darbinieku piesaisti un attīstītu savus pakalpojumus. Nav paredzams,
ka nodarbinātības līmenis pēc tirgus atvēršanas
samazināsies, – šāda pieredze ir dalībvalstīm, kuru valsts
dzelzceļa tirgi jau ir pilnībā atvērti, piemēram,
Apvienotajā Karalistē un Zviedrijā[45]. Faktiski
nodarbinātības līmenis ir samazinājies straujāk
valstīs ar slēgtu tirgu. Dzelzceļa pārvadājumu
augstāka produktivitāte un pievilcība radīs
pieprasījuma un ieguldījumu pieaugumu, piemēram, jaunā
ritošajā sastāvā, kas varētu būt izdevīgi
darbiniekiem. 4. CETURTAIS DZELZCEĻA NOZARES
TIESĪBU AKTU KOPUMS Ceturtais dzelzceļa nozares tiesību
aktu kopums ietver tiesību aktu priekšlikumus, lai izdarītu
grozījumus šādos tiesību aktos: ·
Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada
21. novembra Direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas
dzelzceļa telpu (pārstrādāta); ·
Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada
23. oktobra Regula (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru
transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus; ·
Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada
29. aprīļa Regula (EK) Nr. 881/2004 par Eiropas
Dzelzceļa aģentūras
izveidošanu; ·
Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada
29. aprīļa Direktīva 2004/49/EK par drošību Kopienas
dzelzceļos; ·
Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada
17. jūnija Direktīva 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas
savstarpēju izmantojamību Kopienā; un atceltu Regulu (EEK) Nr. 1192/69 par
kopīgiem noteikumiem uzskaites normalizēšanai dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumos. 5. NEPIECIEŠAMĪBA PĒC
STRATĒĢISKAS INTEGRĒTAS PIEEJAS Dažu dzelzceļa pakalpojumu zemā
efektivitāte un kvalitāte ir galvenokārt izskaidrojama ar
nelielu konkurenci, joprojām pastāvošiem tirgus izkropļojumiem
un neoptimālām struktūrām. Ilgas un dārgas
procedūras, piekļuves šķēršļi jauniem
dalībniekiem un atšķirīgi tirgus piekļuves noteikumi DV –
visi šie jautājumi tiek aplūkoti ceturtajā dzelzceļa
nozares tiesību aktu kopumā, kurā piemērota vienota pieeja.
Tiesību aktu kopumā
iekļautās iniciatīvas ir savstarpēji pastiprinošas –
tās visas palīdz veidot efektīvāku un klientu
vajadzībām atbilstošāku nozari un uzlabot dzelzceļa nozares
relatīvo pievilcību salīdzinājumā ar citiem transporta
veidiem. Visi pasākumi atvieglo jaunu uzņēmumu ienākšanu
tirgū. Sinerģija tiks panākta ar atsevišķu iniciatīvu
kopējas ietekmes palīdzību. De jure tirgus
atvēršanas efektivitāte ir atkarīga no konkrētu
“pamatnosacījumu” – piemēram, nediskriminējošas piekļuves
infrastruktūrai, piemērotam ritošajam sastāvam, stacijām
vai vilcienu ceļu piešķīrumam, tostarp satiksmes pārvaldībai
– nodrošināšanas un efektivitātes. Lai nodrošinātu sekmīgu tirgus
atvēršanu, ir jāsaglabā tīkla efekta ieguvumi. Daži no šiem
pamatnosacījumiem tiks nodrošināti ar iniciatīvām, kas
saistītas ar tirgus atvēršanu pasažieru iekšzemes dzelzceļa
pārvadājumiem, un citām iniciatīvām priekšlikumā
par uzlabotu infrastruktūras pārvaldību. Lai samazinātu
pieejamības šķēršļus jauniem dalībniekiem, ir
sagaidāms, ka tiks panākta sinerģija, samazinot
diskrimināciju attiecībā uz piekļuvi infrastruktūrai
un nodrošinot vienkāršotas procedūras drošības sertifikātu
izsniegšanai DPU un atļauju izdošanai ritekļu laišanai tirgū. Šīs izmaiņas palielinās
konkurences līmeni, garantēs pilnīgu finanšu
pārredzamību un novērsīs šķērssubsidēšanas
risku starp (bieži publiski finansētiem) IP un DPU dzelzceļa pārvadājumu
pakalpojumu sniegšanu. Šo izmaiņu rezultātā būtu
jārodas taisnīgiem finansēšanas nosacījumiem un
jāsamazinās interešu konfliktu riskam. Taisnīga piekļuve
tirgum un arvien lielāks operatoru skaits galu galā radīs jaunu
uzņēmējdarbību un papildu satiksmi. Lielākam
konkurences spiedienam un tirgus dalībnieku specializācijai būs
arī pozitīva ietekme uz produktivitāti un efektivitāti, un
tas palielinās ieguldījumus dzelzceļa transporta
infrastruktūrā. „Atvērtas piekļuves” un
taisnīgu konkursu par SPL apvienojums ļaus atvērt tirgu vēl
vairāk, kā tas jau ir izdarīts kravu un starptautiskajā
pasažieru tirgū, un kravu pārvadājumu tirgū, kurš bijis
atvērts ilgāku laiku, ir pierādījumi, ka tirgus
atvēršana ir palielinājusi dzelzceļa tirgus daļu. Šis
priekšlikums ir nozīmīgs solis SERA pabeigšanā. Lielākai konkurencei būtu
jāuzlabo dzelzceļa pievilcīgums un jāuzlabo nozares
reaģēšanas spēja uz klientu vajadzībām, ļaujot
dzelzceļa operatoriem konkurēt ar citiem transporta veidiem.
Pasažieru ātrgaitas pakalpojumi padarīs dzelzceļu
konkurētspējīgāku attiecībā uz gaisa un
dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus daļu un
palīdzēs sasniegt ar klimata pārmaiņām saistītos
mērķus. Dzelzceļa darbības pieaugums
palielinās ne tikai pieprasījumu pēc kvalificētiem
dzelzceļa darbiniekiem DPU un dzelzceļa pārvadājumu iekārtu
operatoriem, bet arī pieprasījumu pēc ritošā sastāva,
tādējādi radot jaunas darba vietas dzelzceļa ražošanas
jomā. Padarot drošības sertifikācijas un
ritekļu atļauju piešķiršanas procesu efektīvāku,
nodrošinot, ka drošības sertifikātus un transportlīdzekļu
atļaujas visā ES piešķir un atzīst, pamatojoties uz
nediskriminēšanas principu, un padarot valstu tiesisko regulējumu
saskaņotāku, tiks nodrošināts, ka laiks līdz jaunu DPU
ienākšanai tirgū ir īsāks un tas tiek izmantots
efektīvāk. Ceturtajā dzelzceļa nozares
tiesību aktu kopumā tiek izmantota integrēta pieeja, kas
radīs apstākļus kopējās dzelzceļa satiksmes
izaugsmei, jo, tai kļūstot uzticamākai un efektīvākai,
palielināsies tās tirgus daļa. Tas radīs iespēju
nodrošināt labākus pakalpojumus un ļaus dzelzceļam
īstenot līdz šim pilnībā neizmantoto potenciālu, lai
tas kļūtu par reālu un pievilcīgu alternatīvu. Ceturtais dzelzceļa nozares tiesību
aktu kopums ietver arī šādus dokumentus: ·
Komisijas ziņojums par paveikto ceļā
uz dzelzceļa sistēmas savstarpējas izmantojamības
nodrošināšanu; ·
Komisijas ziņojums par vilcienos
nodarbināto citu apkalpes locekļu profilu un uzdevumiem; ·
Komisijas ziņojums par
Direktīvas 2007/58/EK noteikumu īstenošanu saistībā ar
starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus
atvēršanu; ·
Komisijas dienestu darba dokuments par ietekmes
novērtējumu saistībā ar EDzA regulas
pārskatīšanu; ·
Komisijas dienestu darba dokuments par ietekmes
novērtējumu saistībā ar tirgus atvēršanu pasažieru
iekšzemes dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumiem; ·
Komisijas dienestu darba dokuments par ietekmes
novērtējumu saistībā ar dzelzceļa infrastruktūras
pārvaldību vienotajā Eiropas dzelzceļa telpā. [1] „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu –
virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu
transporta sistēmu”, COM(2011) 144 galīgā redakcija. [2] Tajā ietilpst infrastruktūras
pārvaldītāji (IP), kas ir integrēti dzelzceļa
pārvadājumu uzņēmumos (DPU). [3] 463 000 strādā pasažieru
pārvadājumu jomā. [4] IA on the opening of the market for domestic
passenger transport services by rail (IA). [5] 2011. gada Transporta baltā grāmata. [6] SWD(2012) 246 final/2. [7] SDG Report – Further action at European Level
(2012). [8] Everis study on regulatory options on market opening
(2010). [9] SDG Report – Further action at European Level (2012). [10] http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_388_en.pdf. [11] http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_326_en.pdf. [12] http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm. [13] IA on the opening of the market
for domestic passenger transport services by rail. [14] Direktīva 2012/34/ES. [15] http://www.unife.org/page.asp?pid=194. [16] COM(2011) 650 galīgā
redakcija/2. [17] COM/2011/0665 galīgā
redakcija. [18] EUCO 76/12 / EUCO 156/12. [19] COM(2012) 573 final. [20] Governance IA. [21] Governance IA. FS uzņēmumi nesen iesniedza apelāciju par šo
Itālijas Konkurences iestādes lēmumu reģionālajai
administratīvajai tiesai, kas vēl nav pieņēmusi lēmumu
šajā lietā. [22] 2012. gada 18. decembra Lēmums 12-D-25. [23] Regula (ES) Nr. 913/2010. [24] EVES-Rail Economic effects of Vertical Separation
(2012. gada novembris).
Realising the potential of GB Rail (Sir Roy McNulty,
2011. gada maijs). [25] Direktīva 2004/51/EK, ar ko groza Direktīvu
91/440/EEK. [26] Direktīva 2007/58/EK, ar ko groza Direktīvu
91/440/EEK. [27] Apvienotā Karaliste, Vācija, Zviedrija un
Itālija ir vienpusēji atvērušas savus valsts tirgus. [28] Regula 1370/2007. [29] IA on the opening of the market for domestic passenger
transport services by rail. [30] Tirgus daļa ir mazāka par 50 % tikai
Apvienotajā Karalistē, Zviedrijā un Igaunijā. [31] Domestic Passenger Rail Markets IA. [32] SDG Report. [33] Domestic Passenger Rail Markets IA. [34] Regula (EK) Nr. 1370/2007, ar ko atceļ Padomes
Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Nr. 1107/70. [35] COM(2009) 490 galīgā redakcija. [36] Eurostat dati. [37] Interoperability and Safety IA. [38] Interoperability and Safety IA. [39] ES Padome (2012) 11450/12. [40] Interoperability and Safety IA. [41] Domestic Passenger Rail Markets IA. [42] Direktīva 2001/23/EK. [43] Ārpus Direktīvas 2001/23/EK darbības jomas. [44] Domestic Passenger Rail Markets IA. [45] Domestic Passenger Rail Markets IA.