12.11.2013   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 327/122

1.1

EESK pieprasa Komisijai visu ieinteresēto personu uzraudzībā veikt novērtējumu par dzelzceļa tiesību aktu kopumu radītajām sekām attiecībā uz atbilstību iedzīvotāju vajadzībām, kravu novirzīšanu, reģionālo plānošanu, pārrobežu savienojumu attīstību, dzelzceļa pakalpojumu kvalitāti, kas vērtēta, pamatojoties uz faktiem, kā arī pieejamību, pasažieru tiesību nostiprināšanu utt.

1.2

EESK iesaka balstīt jaunos tiesību aktus ar nosaukumu “dzelzceļa tiesību aktu kopums” uz ieguldījumu, ko dzelzceļa nozare ar tās ietekmi ekonomikas, sociālajā un vides jomā var sniegt Eiropas veidošanā.

1.3

Šīs likumdošanas iniciatīvas mērķim jābūt robežu šķēršļu novēršanai starp dalībvalstīm. Tai jānodrošina pārrobežu savienojumu attīstība starp kaimiņvalstīm, ietekmējot ilgtspējīgu attīstību un teritoriālo plānošanu un veidojot starpvalstu infrastruktūru dalībvalstīs, kurās infrastruktūras nav vai tā ir nepietiekami aprīkota.

1.4

EESK pieprasa izstrādāt un ieviest jaunu pārrobežu struktūru izveides programmu, kurai jābūt līdzeklim, lai Savienība varētu definēt un organizēt sabiedrisko pakalpojumu uzdevumu izpildi, kā paredzēts Līguma 14. pantā un Protokolā Nr. 26.

1.5

EESK pieprasa, lai dalībvalstis saglabātu spēju organizēt savu valsts dzelzceļa sistēmu un atvērt iekšzemes tirgu konkurencei, pamatojoties uz ģeogrāfisko, demogrāfisko un vēsturisko situāciju un esošajiem ekonomiskajiem, sociālajiem un vides apstākļiem.

1.6

EESK iesaka ļaut kompetentajām iestādēm piešķirt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas līgumus tieši operatoriem vai izmantot konkursa procedūras, kā to pašlaik paredz Regula (EK) Nr. 1370/2007, un brīvi sakārtot struktūru.

1.7

Attiecībā uz pienākumu izstrādāt sabiedriskā transporta plānu, ko prasa Komisija, EESK iesaka neierobežot kompetentās iestādes jautājumā par sabiedrisko pakalpojumu definēšanu un prasa, lai tiktu noteikti skaidri mērķi, kā uzlabot pieejamību personām ar invaliditāti un nodrošināt pasažieru iesaistīšanu, organizējot pakalpojumu kvalitātes līmeņa apspriešanu un kontroli.

1.8

No otras puses, EESK iesaka saglabāt operatoru pārziņā dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas nozares līmeņa vadību, atstājot viņu īpašumā ritošo sastāvu un citas iekārtas, lai motivētu pētnieciskos un inovāciju centienus, kas ir būtiski nozares attīstībai drošības un kvalitātes aspektā.

1.9

EESK iesaka Komisijai uzņemties iniciatīvu veikt dzelzceļa drošības līmeņa kontroli, kas ir būtiska dzelzceļa attīstībai, izveidojot valstu novērošanas centrus vai apvienotās komisijas drošības jomā. Tā iesaka nodrošināt dzelzceļa ekspluatācijas apstākļu pārredzamību un demokratizēt valsts iestāžu nostāju drošības jautājumos saskaņā ar Līguma 91. pantu, kas paredz Savienības pienākumus transporta drošības jomā.

1.10

EESK ierosina noteikt Eiropas Dzelzceļa aģentūrai uzdevumu integrēt darba ņēmēju veselības un drošības jautājumus, jo tie ir būtiski, lai nodrošinātu augstu ekspluatācijas drošības līmeni lietotājiem, darba ņēmējiem un dzelzceļa tuvumā dzīvojošām personām.

1.11

Turklāt EESK uzskata, ka ir būtiski, lai Aģentūra uzņemtos juridisku atbildību par katru savu lēmumu.

1.12

Par prioritāru EESK atzīst tiesību aktu kopuma tehnisko daļu, lai sekmētu kravu novirzīšanu uz dzelzceļu.

1.13

EESK pieprasa, lai darba devēji un valsts iestādes ņemtu vērā to, cik grūts un bīstams ir darbs uz dzelzceļa, veicot īpašus sociālās aizsardzības pasākumus, slēdzot kolektīvus darba līgumus, pielāgojot darba samaksu un profesionālo karjeru, kā arī izpildītu savas saistības pensiju jomā.

1.14

EESK iesaka ieviest tālākizglītības sistēmu un atzīt uzkrāto pieredzi, lai darba ņēmēji varētu gūt labumu no prasmju iegūšanas un uzturēšanas.

1.15

EESK pieprasa, lai katra dalībvalsts, veicot organizatorisku izvēli vai atverot tirgu konkurencei, saglabātu vēsturisko operatoru nodarbinātības līmeni, kolektīvās garantijas personālam, darba samaksas nosacījumus un darba apstākļus. Mainot operatoru, jāparedz attiecīgo darbinieku atkārtota pieņemšana darbā un jāsaglabā viņu kolektīvās garantijas.

2.1

Atzinuma pamatā ir šādi atzinumi un tajos iekļautie ieteikumi:

2.2

Šis ceturtais dzelzceļa tiesību aktu kopums sastāv no sešiem tiesību aktiem, kas paredz grozījumus, labojumus un viena akta atcelšanu, un tie ir iekļauti vispārējā paziņojumā, kam pievienoti vairāki ziņojumi un ietekmes novērtējumi.

2.3

Priekšlikuma vērtējums pamatojas uz ceturtā tiesību aktu kopuma četriem pīlāriem, kuros izskatīti tādi temati kā tālsatiksmes pasažieru pārvadājumu pārvaldība un atvēršana, grozījumi Regulā (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedrisko pakalpojumu pienākumiem, Eiropas Dzelzceļa aģentūras uzdevumi, pasākumi savstarpējas izmantojamības un drošības jomā un noteikumiem sociālajā jomā.

2.4

Pašreizējā situācija raisa pārdomas un ierosinājumus par nozarē paredzamo attīstību saskaņā ar Lisabonas līguma noteikumiem. Lai pārbaudītu piedāvāto risinājumu atbilstību, jāizvērtē Kopienas politikas rezultāti vairāk nekā 20 gadu periodā, jāizstrādā uz nākotni vērsts skatījums un jāizvirza mērķi saistībā ar uzdevumiem, ko dzelzceļa nozare var un ko tai vajag pildīt attiecībā uz teritoriālo plānošanu, līdzsvarotību un attīstību, kā arī iedzīvotājiem un kravu ekspeditoriem sniegtajiem pakalpojumiem un šā transporta veida pieejamību.

2.5

Plašākā skatījumā, izstrādājot jauno tiesību aktu, jābalstās uz ieguldījumu, ko šis transporta veids var sniegt Eiropas veidošanā, integrējot tā ekonomiskos, sociālos un vides aspektus.

2.6

Tam ir jānodrošina arī pārrobežu savienojumu izveide starp kaimiņos esošām dalībvalstīm, kurām nav kopīgas infrastruktūras, lai pēc savienojumu izveides varētu veicināt šo valstu iedzīvotāju saskarsmi, jo īpaši personām ar invaliditāti vai ierobežotām pārvietošanās spējām.

2.7

Šajā saistībā īpaša uzmanība jāpievērš Kopienas politikas rezultātiem attiecībā uz pārrobežu savienojumu veidošanu ar mērķi novērst robežu šķēršļus, jo tie kavē Eiropas veidošanu, brīvu pārvietošanos un pārvadājumu novirzīšanu uz dzelzceļa transportu.

2.8

Uzmanība jāpievērš ekspluatācijas drošības līmenim šajā tīklu nozarē, kuras attīstība ir atkarīga no tā, cik lielā mērā tai uzticas pašvaldība un no pārredzamības, kas jānodrošina nozares ražošanas apstākļiem.

2.9

Jāizvērtē, kā tiek ievērotas Līguma 10. panta 3. punkta prasības par iedzīvotāju tiesībām piedalīties Savienības demokrātiskajā dzīvē. Lēmumi tiek pieņemti iespējami atklāti un iedzīvotājiem iespējami tuvākā līmenī.

2.10

Jāizstrādā prognozes par sociālo attīstību dzelzceļa nozarē saistībā ar uzsākto pārstrukturēšanu, darbības jomas pārskatīšanu, prasmju nodošanu laikā, kad notiek liela dzelzceļa darbinieku mainība, un viņu sociālajiem un darba apstākļiem, ņemot vērā darba ņēmēju veselības aizsardzības un drošības jomā izvirzītos mērķus.

3.1

Ar šo tiesību akta priekšlikumu Komisija vēlas aktivizēt dzelzceļa nozari, ieviešot konkurenci pasažieru iekšzemes pārvadājumu jomā. Komisija uzskata, ka šāda konkurence jāstimulē, pieņemot Kopienas tiesību aktu, kas paredz nodalīt, no vienas puses, infrastruktūras pārvaldības funkcijas, kas ietver tādus uzdevumus kā satiksmes vadība, tīkla uzturēšana un ieguldījumi tajos, un, no otras puses, pārvadātāju funkcijas. Komisija paredz arī nostiprināt regulatīvās iestādes, kuru uzdevums ir kontrolēt dzelzceļa transporta tirgu.

3.2

Tādēļ Komisija piedāvā grozījumu 2012. gada 21. novembra Direktīvā 2012/34/EK, kura transponēšana valstu tiesībās ir jāpabeidz līdz 2015. gada 16. jūnijam. Jāpiebilst, ka minētā iniciatīva tiek īstenota, negaidot novērtējumu par to pasākumu efektivitāti, kuri veikti šā labojuma ietvaros.

3.3

Tādā pašā veidā tika pieņemti noteikumi par lielāko transporta koridoru ekspluatācijas vadību, un to ietekmi vēl nav iespējams pilnībā novērtēt.

3.4

Ietekmes novērtējumos, kas pievienoti ceturtā dzelzceļa tiesību aktu kopuma projektam, Komisija ziņo par dažiem novērojumiem, ko tā turklāt attiecina uz vairākām jomām saistībā ar dažu neseno prezentāciju neviennozīmību. Tomēr tajos ir iekļauti arī vairāki argumenti, kas liecina par labu piedāvātajiem risinājumiem.

3.5

Vairāku pētījumu rezultāti nav tik viennozīmīgi jautājumā par infrastruktūras un dzelzceļa uzņēmumu pārvaldības funkciju nodalīšanas ietekmi. Tomēr Komisijas sniegtā statistikas datu analīze liecina, ka nepastāv automātiska saistība starp šo nodalīšanu, tirgus atvēršanu un dzelzceļa darbības rezultātu uzlabošanos un minētie rezultāti drīzāk ir tieši saistīti ar finansējuma līmeni un brauciena cenu. No otras puses, Mc Nulty ziņojumā ir sniegti gluži pretēji secinājumi par situāciju Lielbritānijā, atzīstot, ka Apvienotās Karalistes dzelzceļa sistēma valstij un lietotājiem izmaksā daudz dārgāk un tai trūkst saskaņotības starp dažādiem dalībniekiem, tādēļ tā daudz spēcīgāk ietekmē valsti saistībā ar integrācijas pasākumiem (tarifiem, izplatību, kustības grafiku …). Lai atrisinātu šo vienādojumu, sers Mc Nulty sniedz trīs pakāpeniski ieviešamus ieteikumus — dalīt izmaksas un ieņēmumus starp infrastruktūras pārvaldniekiem un dzelzceļa operatoriem, veidot šo dalībnieku kopuzņēmumus vai veikt reintegrācijas pasākumus vairākās franšīzēs.

3.6

Daži valstīs veiktie pētījumi izvērtē dzelzceļa pakalpojumu kvalitāti, piemēram, Lielbritānijas patērētāju tiesību aizsardzības asociācija “Which?” atklāj neviendabīgu ainu dzelzceļa darbībā, vērtējot to no lietotāju viedokļa, proti, apliecinot, ka pusei operatoru lietotāju apmierinātības līmenis ir zemāks vai vienāds ar 50 % un tikai 22 % pasažieru uzskata, ka šī sistēma uzlabojas (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

3.7

No otras puses, Komisijas projekts neparedz nekādus priekšlikumus par to, kā uzlabot pieejamību personām ar īpašām vajadzībām. Tādā gadījumā dažādiem dalībniekiem būtu jāapspriežas ar lietotājiem un jāuzklausa viņi.

3.8

Komisija atsaucas uz dzelzceļa pasažieru apmierinātības 2012. gada aptauju, bet EESK savos ieteikumos, kas iekļauti 2012. gada 13. decembra atzinuma TEN/495 1.6. punktā, to atzīst par nepietiekamu.

3.9

No otras puses, Komisija uzsver to, cik svarīgas nozarei ir valsts subsīdijas, un aicina valstis veikt iemaksas, lai samazinātu aizņemto līdzekļu īpatsvaru šajā sistēmā, paredzot iespēju šos līdzekļus atgūt, kā ieteikts Direktīvā 91/440/EEK un 2008. gada aprīļa pamatnostādnēs par valsts atbalstu. Šāda valsts atbalsta piešķiršana nav šķirama no būtiskās nepieciešamības mobilizēt fizisko kapitālu, lai sasniegtu mērķus vides aizsardzības, sabiedrības interešu un valsts politikas jomās. Tādas pašas prasības attiecas arī uz citiem valsts vai privātajiem operatoriem citās nozarēs.

3.10

Lai radītu apstākļus tirgus atvēršanai, Komisija ierosina stingri nodalīt infrastruktūras pārvaldības funkcijas, ko piemēro plašākā perimetrā, no pārvadātāju funkcijām. Šā priekšlikuma uzdevums ir novērst interešu konfliktus un diskriminējošus pasākumus un atvieglot šķērssubsīdiju atklāšanu un novēršanu, taču netiek sniegti pierādījumi par šādu pasākumu esamību vai tiek izmantoti dati, kurus apstrīd attiecīgie dalībnieki un Eiropas Savienības Tiesa. Citstarp šā iemesla dēļ Eiropas Savienības Tiesa pilnībā noraidīja pārkāpuma procedūru, ko Komisija bija ierosinājusi pret Vāciju un Austriju. EESK uzsver: lai gan kravu pārvadātāji un loģistikas operatori kopumā, bet jo īpaši jaunpienākušie dzelzceļa operatori, priekšroku dod tādam atdalītam un deregulētam ES dzelzceļa tirgum bez robežām, kurā ir vairāk integrēta citos transporta veidos ierastā uzņēmējdarbības prakse, citu dzelzceļa tirgus dalībnieku, piemēram, vēsturisko operatoru, dzelzceļa jomas patērētāju organizāciju un publiskā transporta iestāžu, viedoklis ir piesardzīgāks, domājot par pašreizējās pakalpojumu kvalitātes uzturēšanu.

3.11

Saskaņā ar Direktīvas 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, 63. panta 1. punktu, abi likumdevēji paredz, ka Komisijai ir jāiesniedz ziņojumi “par II nodaļas īstenošanu”, nodaļas, kas galvenokārt apskata Savienības dzelzceļa autonomiju un struktūras, “izvērtē arī tirgus attīstību, tostarp sagatavošanās darbu stāvokli turpmākai dzelzceļa tirgus atvēršanai” un “analizē dažādus šā tirgus organizācijas veidus un šīs direktīvas ietekmi [“labojums”] uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem un to finansēšanu”. To darot Komisija arī “ņem vērā Regulas (EK) Nr. 1370/2007 īstenošanu un būtiskās atšķirības starp dalībvalstīm (tīklu blīvums, pasažieru skaits, vidējais ceļojuma attālums)”. Šajā gadījumā diskusijās tika uzsvērta nepieciešamība saglabāt dalībvalstu spējas organizēt savas valstu sistēmas un, ja tās atzīst par lietderīgu, uzturēt integrētu ražošanas organizācijas veidu, kas nodrošina apvienošanu un samazina kaitīgās saskarnes ekonomikas jomā un attiecībā uz drošību.

3.12

Infrastruktūras pārvaldības nodalīšana vadāmā transporta sistēmā tikai par vienu brīvības pakāpi parasti rada vairāk disfunkciju nekā priekšrocību, būtiski apgrūtinot darbību, izraisot izmaksu pieaugumu un pakalpojumu kvalitātes pazemināšanos. Tas jo īpaši attiecas uz tīkliem, kuros notiek intensīva jaukta tipa satiksme.

3.13

Tehniskā progresa integrācija notiek lēnāk un grūtāk. Kavējas inovācijas, kas visbiežāk tiek ieviestas fiksētajā (infrastruktūras) un mobilajā (ritošā sastāva) jomā. Birokrātija un nevajadzīgas saskarnes pieaug būtiskā proporcijā, izraisot ekspluatācijas izmaksu palielināšanos un radot inerci lēmumu pieņemšanas procesā.

3.14

Turklāt infrastruktūras pārvaldības funkciju nodalīšana no pārvadātāju funkcijām palielina attālumu starp tīkla vai infrastruktūras pārvaldniekiem un gala lietotājiem (pasažieriem un ekspeditoriem) un prasības attiecībā uz pakalpojumu kvalitāti (jo īpaši precizitāti). Tādēļ ir jāsaglabā galvenā dalībnieka funkcijas dzelzceļa sistēmā, nemazinot infrastruktūras pārvaldnieka pamatfunkciju neatkarību.

3.15

No otras puses, jautājumā par ekspluatācijas iekārtām EESK 2011. gada 16. marta atzinumā TEN/432–433 bija sniegusi 1.7. ieteikumu, paskaidrojot: “Attiecībā uz ekspluatācijas iekārtu pieejamības apstākļiem EESK nevar atbalstīt prasību par juridisku, organizatorisku un lēmumu pieņemšanas neatkarību, kas var apdraudēt pašlaik esošās neaizstājamās struktūras”. Analīzē nav atklāts neviens jauns elements, kas liktu grozīt šo ieteikumu.

3.16

Komisija tomēr atzina, ka dažu funkciju apvienošana ļautu sistēmai labāk darboties un uzlabotu pasažieriem sniegto pakalpojumu kvalitāti. EESK piekrīt šim viedoklim.

3.17

Attiecībā uz pasažieru starptautisko dzelzceļa pārvadājumu liberalizāciju Savienībā, ko piemēro, sākot no 2010. gada janvāra, nevarētu piekrist, ka tā līdz šim būtu praksē sistemātiski izraisījusi cenu sabrukumu šajā pakalpojumu veidā vai minētā segmenta ievērojamu izaugsmi.

3.18

Ātrgaitas dzelzceļu Eiropā sāka izmantot krietni pirms 2010. gada, pateicoties lielajiem valsts ieguldījumiem dažās dalībvalstīs un konkurencei, kas šo jomu ietekmēs vēl ilgu laiku gan kombinētajā, gan viena veida transportā. 2010. gada liberalizācija lielā mērā sākās pēc atteikšanās no vairākiem esošajiem savienojumiem, kuros izmantoja klasiskās (ne-ātrgaitas) ekspluatācijas iekārtas un apstākļus, un kad izbeidzās iepriekšējā sadarbība. EESK pauž nožēlu par šādu notikumu pavērsienu un mudina Komisiju veikt nepieciešamos pasākumus, lai uzlabotu un attīstītu dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pārrobežu pakalpojumus.

3.19

Tās sagatavotais pārskats par dzelzceļa kravu pārvadājumiem liecina par katastrofālu situāciju daudzās dalībvalstīs. Iemesls galvenokārt ir tas, ka sliežu ceļu modernizācija un attīstība atpaliek no satiksmes savienojumu modernizācijas ritma un dzelzceļa transports ir spiests maksāt par vilcienu ceļu lietošanas tiesībām. Papildus jāņem vērā fakts, ka konkurence par rentablākajiem savienojumiem rada uzlabojumus vairākos maršrutos, nodrošinot vilcienu noslodzi. Taču daļēji tā notiek, pateicoties piekrautiem vagonsūtījumiem, kuru skaits pastāvīgi samazinās. Tas var izraisīt veselu reģionu rūpniecisku noplicināšanos un daudzu tūkstošu kravas automobiļu pārvietošanos pa autoceļiem. Daudzi dalībnieki arī labprāt atzītu, ka vairākās dalībvalstīs liberalizācija nav devusi dzelzceļam nevienu papildu kravas tonnu.

3.20

Iepriekš minētie novērojumi liek EESK, neraugoties uz acīmredzamo nepieciešamību reformēt tirgu, ierosināt Komisijai ieņemt piesardzīgāku nostāju attiecībā uz iekšzemes pasažieru pārvadājumu liberalizāciju, ņemot vērā pašreizējo pieredzi ar starptautisko pārvadājumu liberalizāciju. Turklāt Komisija atzīst to, ka ir grūti atjaunot dzelzceļa starptautisko darbību, kas ir pārāk attālināta no valstu attiecībām, lai gūtu labumu no nenoliedzamā tīkla efekta.

3.21

Šajā jautājumā EESK piekrīt secinājumam, ka starptautiskā dzelzceļa pasažieru satiksme ir vāji attīstīta, neraugoties uz Eiropas Komisijas neapšaubāmo vēlmi sakārtot tiesisko regulējumu.

3.22

Tas nozīmē, ka ierosinātie risinājumi nav pietiekami, jo īpaši tādēļ, ka tirgus nespēj atrisināt minētās problēmas bez atbilstošiem ieguldījumiem un attiecīga politiskā stimula. Īpaši svarīgi ir nodrošināt valstu nomalēs esošo teritoriju apkalpošanu, izmantojot modernus transportlīdzekļus, kas nekaitē videi.

3.23

Šim mērķim jākļūst par Savienības prioritāti, lai izveidotu viendabīgu Eiropas telpu, novēršot šķēršļus uz robežām un nodrošinot saskaņotību ekonomikas, sociālajā un attīstības jomā apgabalos, kas līdz šim tikuši pamesti novārtā.

3.24

Eiropas Savienībai jāparedz iespēja izveidot pārrobežu struktūras un noteikt pasākumus to intervencei attiecīgajos reģionos, lai varētu definēt un organizēt sabiedrisko pakalpojumu uzdevumu izpildi, kā paredzēts Līguma 14. pantā un Protokolā Nr. 26.

3.25

Tikai politiska iniciatīva, kas saņem stingru atbalstu no publiskā sektora, nodrošinās tādas telpas un savienojumu izveidi, ko var izmantot attīstītā tirgū. EESK mudina Komisiju lielu uzmanību pievērst pakalpojumu kvalitātes un drošuma reālai pilnveidošanai ES dzelzceļa tirgū, īpaši pārrobežu aspektā, kā arī ņemot vērā attīstību citos transporta veidos. Pamatmērķim jābūt tirgus daļu palielināšanai un lietotāju apmierinātībai, taču līdzekļi šā mērķa sasniegšanai dažādās dalībvalstīs var būt dažādi.

4.1

Ar grozījumu Regulā (EK) Nr. 1370/2007 paredzēts pienākums rīkot konkursus par dzelzceļa pārvadājumiem, šo konkursu organizēšanas kārtība, sabiedriskā transporta plānu izstrāde un ritošā sastāva nodošana jauniem uzņēmējiem.

4.2

EESK 2012. gada 13. decembra atzinuma TEN/495 1.7. ieteikumā pauda lielas bažas par sabiedrisko pakalpojumu saistību regulas pārskatīšanu. Ir skaidrs, ka paredzētā pārskatīšana neatbilst gaidītajam, ņemot vērā ietekmes novērtējumu rezultātus.

4.3

Vairāki pētījumi, no kuriem dažus veica Komisija, piemēram, ziņojums par “Regulatīvo izvēļu izpēti attiecībā uz paredzēto tirgus atvēršanu dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem” liecina par atšķirīgiem un pretrunīgiem elementiem, kas neļauj piedāvāt vienotu risinājumu problēmām, kuras saistītas ar pasažieru noslogojumu, kustības biežumu, valsts atbalsta palielināšanu un produktivitāti.

4.4

Ļoti līdzīgi rezultāti tika reģistrēti attiecībā uz tīkliem ar atšķirīgu tiesisko regulējumu (atvērti vai neatvērti konkurencei), un tas liek distancēties no pārāk vispārīgās pieejas, kurā netiek ņemti vērā pārvadājumu kārtības aspekti attiecīgajā valstī, piemēram, ģeogrāfija, laika apstākļi, kā izvietotas ražošanas zonas un apdzīvotās vietas, no kurām dažas joprojām atrodas ļoti tālu no dzelzceļa, kā norādīts 2012. gada 13. decembra atzinumā TEN/495.

4.5

Šiem aspektiem ir jāmudina ES nodrošināt, lai izmantotie līdzekļi ļautu Savienības līmenī sasniegt paredzētās darbības mērķus, ja tos nevar sasniegt valsts, reģiona vai vietējā līmenī, un lai tie nepārsniegtu minēto mērķu sasniegšanai nepieciešamās robežas.

4.6

Attiecībā uz Komisijas priekšlikumu noteikt maksimālās robežas tiešai līgumslēgšanas tiesību piešķiršanai rūpīgi jāizvērtē atbilstība minētajam mērķim; ar šo noteikumu paredzēts apstrīdams ierobežojums vietējo pašvaldību administratīvajai brīvībai.

4.7

Robežvērtības definēšana, lai ierobežotu operatoriem piedāvāto franšīzu apjomu, rada arī attiecīgas neizbēgamas sekas, kas var apdraudēt šo pakalpojumu, izlīdzinājuma trūkuma dēļ izraisot vispārēju konkurētspējas zaudēšanu, kas gaidāma līdz ar konkurences ieviešanu. Tas nozīmē, ka saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 lēmums par to, vai piešķirt vienu vai vairākus līgumus tieši operatoram vai izmantot konkursa procedūru, būtu jāatstāj kompetento iestāžu ziņā tāpat kā pienākums strukturēt šādu procedūru, vajadzības gadījumā sadalot līgumu paketes atsevišķās daļās, lai novērstu robežlīmeņa noteikšanas sekas.

4.8

Būtu arī jāuzdod jautājums par to, vai ir vēlams tik sīki izstrādāt sabiedriskā transporta plānus, jo tas izpaustos kā Līgumā paredzētās valsts, reģionālo un vietējo iestāžu lielās rīcības brīvības ierobežojums sabiedrisko pakalpojumu saistību jomā.

4.9

Īpaši liela uzmanība būtu jāpievērš nosacījumiem, ar kādiem Komisija ir paredzējusi nodot dzelzceļa ekspluatācijai nepieciešamo fizisko kapitālu tirgus jaunpienācējiem, kuri plāno ieguldīt un darboties pētniecības un inovāciju jomā, kas ir svarīga dzelzceļa kvalitātei un drošībai.

4.10

Lielbritānijas piemērs apliecina, ka līdzekļu aizdevumus nodrošina bankas ar finanšu sabiedrību starpniecību, kuras rada ievērojamu risku saistībā ar šāda fiziskā kapitāla pieejamību, un tas liek izvirzīt jautājumu par kontroles iespējām.

5.1

Ar otro tiesību aktu kopumu tika izveidota Eiropas Dzelzceļa aģentūra, kas atrodas Valansjēnā, Francijā, un atbild par Eiropas tīklu un iekārtu tehniskās saskaņošanas nodrošināšanu, savstarpējās izmantojamības veidošanu, izstrādājot kopīgus standartus (savstarpējās izmantojamības tehniskās specifikācijas — SITS un kopīgās drošības metodes — CSM), un dzelzceļa drošības pilnveidošanu.

5.2

Līguma 91. pantā ir noteikti ES pienākumi attiecībā uz transporta drošību, kuras līmenis ir pastāvīgi jāpaaugstina.

5.3

Dzelzceļa drošības līmeni un tā attīstību, ņemot vērā notiekošās institucionālās un tehniskās izmaiņas, nekādā gadījumā nevar mērīt ar reģistrēto cietušo skaitu. Drošības līmenis ir jāvērtē, ņemot vērā rādītājus, kas ļauj novērot minētās izmaiņas un tās paredzēt, lai lietotājiem un darbiniekiem nodrošinātu maksimāli iespējamo drošības līmeni.

5.4

Lai radītu Eiropas dzelzceļa telpu, jāuzlabo “savstarpējā izmantojamība”. Infrastruktūru un ritošā sastāva vai stacionāro iekārtu saderība jābalsta uz vienkāršām un ātrām procedūrām, kas uztur nepieciešamo drošības līmeni un nodrošina attīstību, modernizāciju un pielāgošanu jaunām vajadzībām.

5.5

Šādā gadījumā pretēji apgalvojumam Komisijas ziņojumā Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai par Direktīvas 2007/58/EK noteikumu īstenošanu saistībā ar starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu, kas pievienots Komisijas paziņojumam Padomei un Eiropas Parlamentam par ceturto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu, drošība nebūtu uzskatāma par šķērsli. Nesenā pieredze citās jomās liecina par kaitējumu, ko var radīt pārāk pavirša pieeja iedzīvotāju priekšstatiem par ES lomu. Avārijām Viaredžio un vēlāk arī Schellebelle arī būtu jāmudina visi nozares dalībnieki ievērot iespējami vislielāko piesardzību un vislielāko stingrību dzelzceļa ekspluatācijas jautājumos.

5.6

Tādēļ ievērojama nozīme šajā jomā ir Eiropas Dzelzceļa aģentūrai sadarbībā ar valstu drošības iestādēm, kas savienotas informācijas apmaiņas un koordinācijas tīklā. Aģentūras uzdevumiem, kā arī valstu drošības iestāžu uzdevumiem arī būtu jāpaplašinās, lai integrētu dzelzceļa ekspluatācijas cilvēcisko faktoru un ņemtu vērā aspektus, kas saistīti ar darbinieku veselību un drošību, kura neapšaubāmi ir saistīta ar dzelzceļa drošību.

5.7

Ņemot vērā dalībnieku, kuri darbojas dzelzceļa nozarē, skaita pieaugumu un sekas, ko var radīt nepilnīga darba organizācija, valstu drošības iestāžu funkcijās būtu jāiekļauj arī to apstākļu kontrole, kādos notiek dzelzceļa ekspluatācija; valstu drošības iestādes tiek aicinātas kļūt par īstiem dzelzceļa policistiem, kuri atbild par to spēkā esošo tiesību aktu piemērošanas pārbaudēm, kas regulē sabiedrisko kārtību.

5.8

Pēc Komisijas pieprasījuma 2011. gada aprīlī notika Aģentūras funkciju izvērtēšana. Tā apliecināja, ka Aģentūrai var uzticēt uzdevumu veicināt inovācijas, lai uzlabotu dzelzceļa savstarpējo izmantojamību un drošību, jo īpaši — jauno informācijas tehnoloģiju un uzraudzības un izsekošanas sistēmu izmantošanu. Tomēr Aģentūru nevar atbrīvot no juridiskās atbildības par tās lēmumiem.

5.9

Minētais aspekts ir saistīts ar nozares politikas izstrādi, pamatojoties uz pētniecību, inovācijām un ieguldījumiem, kuriem nepieciešams valsts atbalsts, lai risinātu būtisku Eiropas līmeņa problēmu, kas spēj veicināt ekonomikas atveseļošanos. Eiropas rūpnieciskais un pētnieciskais projekts Shift2Rail var būt piemērots risinājums, lai integrētu visus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus.

5.10

Atbilstoši saistībām, kas ES noteiktas Līguma 91. pantā, un lai uzlabotu darbinieku veselību un drošību, Aģentūrai varētu piešķirt pilnvaras nodrošināt, ka visas iesaistītās puses īsteno savstarpējās izmantojamības jomā pieņemtos lēmumus.

6.1

Iepriekšējais punkts, kas attiecas uz rūpniecības politikas atjaunošanu ES līmenī, jāsaista kopā ar jautājumiem par darbinieku demogrāfijas problēmu risināšanu un kvalifikācijas sadalījumu dzelzceļa nozarē un sliežu ceļu būvē.

6.2

Minētajās nozarēs notiek darbinieku novecošana un sociālā profila izmaiņas, un nākotnē aizvien vairāk vajadzēs vadošos, inženiertehniskos un tehniskos darbiniekus.

6.3

Tuvāko gadu laikā šī situācija izraisīs par dzelzceļa ekspluatāciju atbildīgā personāla plašu atjaunināšanos un būtisku pavērsienu uz tirgus jaunpienācējiem, un tas izvirza jautājumu par darba apstākļiem jaunajos uzņēmumos un specifiskā sociālās aizsardzības līmeņa pazemināšanos nozarē, kurā tika ņemts vērā smagais un bīstamais darbs uz dzelzceļa un kas līdz liberalizācijai bija nodrošinājusi šāda darba pievilcīgumu.

6.4

Dzelzceļa profesiju pievilcīgums, jo īpaši jauniešu un sieviešu vidū, tāpēc ir galvenais uzdevums, lai dzelzceļa ekspluatācija joprojām būtu droša gan dalībvalstīs, gan ES līmenī, un šā uzdevuma izpildei nozarē jāiesaista jauni darbinieki un jānodrošina personāla lojalitāte.

6.5

Šāds dubults pievilcīguma un lojalitātes mērķis liek dalībvalstīm pildīt saistības, kas ir spēkā attiecībā uz sociālo aizsardzību (jo īpaši pensiju jautājumā), kolektīvajām garantijām un darba apstākļiem un ilgtermiņa nodarbinātības un karjeras attīstības perspektīvām, balstoties uz prasmju apgūšanu un atzīšanu. Šim nolūkam varētu izmantot īpašās programmas, piemēram, Erasmus.

6.6

EESK 2011. gada 15. jūnija atzinumā TEN/445 par Eiropas transporta politikas sociālajiem aspektiem ir sniegti vairāki ieteikumi šajā jomā, kas var uzlabot nozares pievilcīgumu, un Komisijai tie būtu jāiekļauj tiesību aktu priekšlikumos.

6.7

EESK aicina, lai katra dalībvalsts, izvēloties attiecīgo organizāciju vai atverot tirgu konkurencei, saglabātu vēsturisko operatoru nodarbinātības līmeni, kolektīvās garantijas darbiniekiem un viņu samaksas un darba apstākļus. Mainot operatoru, jāparedz attiecīgo darbinieku atkārtota pieņemšana darbā un jāsaglabā viņu kolektīvās garantijas.