[pic] | EIROPAS KOMISIJA | Briselē, 4.5.2010 COM(2010) 212 galīgā redakcija KOMISIJAS DARBA DOKUMENTS APSPRIEŠANĀS PAR EIROPAS TRANSPORTA TĪKLA POLITIKAS NĀKOTNI KOMISIJAS DARBA DOKUMENTS APSPRIEŠANĀS PAR EIROPAS TRANSPORTA TĪKLA POLITIKAS NĀKOTNI 1. IEVADS TEN-T politikas pārskatīšana ir jāaplūko plašākā Stratēģijas “Eiropa 2020. gadam”[1] kontekstā, saskaņā ar kuru Komisija “[…] sniedz priekšlikumus transporta nozares modernizācijai un oglekļa īpatsvara samazināšanai, tādējādi veicinot konkurētspējas paaugstināšanu.” To var izdarīt, izmantojot pasākumu kompleksu, piemēram, tādus infrastruktūras pasākumus kā elektroenerģijas mobilitātes tīkla infrastruktūru paātrināta izvēršana, satiksmes inteliģenta pārvaldība, uzlabota loģistika, pastāvīga CO2 emisiju samazināšana vieglo automobiļu, aviācijas un jūras transporta nozarē, tostarp nozīmīgas Eiropas iniciatīvas uzsākšana par videi nekaitīgiem automobiļiem[2], kas sekmēs elektrisko un hibrīdu automobiļu ieviešanu, izmantojot dažādu veidu pētniecības pasākumus, nosakot kopīgus standartus un izstrādājot vajadzīgo infrastruktūras atbalstu. TEN-T politikas pārskatīšana ir saistīta arī ar Baltās grāmatas sagatavošanu par transporta politikas nākotni. Baltajā grāmatā izklāstīs kopējo transporta politiku (KTP) un vispārējos nākotnes TEN-T politikas aspektus. TEN-T politika ir jāmodernizē, lai Eiropas Savienība labāk izmantotu resursus stratēģisku projektu īstenošanai, kuriem ir liela Eiropas pievienotā vērtība, lai novērstu būtiskus šķēršļus, kas traucē iekšējā tirgus netraucētu darbību, jo īpaši pārrobežu posmu un intermodālu mezglu (pilsētas, ostas, loģistikas platformas) darbību. TEN-T ir jāatbalsta integrētas Eiropas transporta sistēmas izveide, kas labāk risina vides un klimata pārmaiņu problēmas. Šāda integrēta sistēma sniegs arī intermodālus risinājumus, kas labāk atbilstu iedzīvotāju un uzņēmumu vajadzībām un atbalstītu ES rūpniecības konkurētspēju. Komisija ar 2009. gada februārī publicēto Zaļo grāmatu par Eiropas transporta tīkla turpmāko attīstību (tekstā minētu kā TEN-T )[3] ir sākusi TEN-T politikas pārskatīšanu. Galvenais ierosinātais jauninājums bija iecere par plānošanu divos līmeņos, kur “pamattīkls” veidotu virslīmeni. Vairums ieinteresēto personu, kā arī ES iestādes un padomdevējas iestādes izvēlējās šo variantu no vēl diviem citiem Komisijas iesniegtajiem plānošanas variantiem, savus uzskatus pamatojot ar vairākiem tehniskiem, ekonomiskiem, vides, sociāliem vai politiskiem argumentiem. Šo vairākuma izvēlēto TEN-T plānošanas pieeju varētu raksturot šādi. Vienlaikus uzturot pietiekami sazarotus dzelzceļa, iekšzemes ūdenstransporta, ostu un lidostu tīklus, kas veido “visaptverošu tīklu” TEN-T pamatlīmenī un lielākoties sastāv no attiecīgiem valsts tīkliem, “pamattīkls” pārklātu “visaptverošo tīklu” un sniegtu reālu Eiropas mēroga plānošanas perspektīvu, kurā galveno uzmanību pievērš transporta sistēmas resursu efektivitātes sistēmiskai uzlabošanai un transporta radīto siltumnīcefektu izraisošo gāzu (SEG) emisiju būtiskai vispārējai samazināšanai. “Pamattīkls” ietvertu transporta plūsmām būtiski nozīmīgas transporta asis un mezglus iekšējā tirgū un starp ES dalībvalstīm, kaimiņvalstīm un pārējām pasaules daļām. Tas arī atbalstītu Eiropas Savienības ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju. Tas visiem transporta veidiem un visos transporta veidos nodrošinātu nepieciešamo pamata infrastruktūru, lai sasniegtu kopējās transporta politikas mērķus, kas vajadzīgi, lai izpildītu “Eiropa 2020. gadam” programmu un oglekļa īpatsvara samazināšanas programmas. “Pamattīkls” nebūtu jāuzskata par tīklu, kas attiecas tikai uz Kopienas ģeogrāfisko aspektu, bet drīzāk gan par TEN-T daļu, kuram koncentrētu dažādus finanšu un nefinanšu instrumentus, lai nodrošinātu tā efektīvu darbību. Lai padziļināti analizētu vairākus jautājumus, kas turpmākai TEN-T attīstībai ir īpaši nozīmīgi, Komisija izveidoja sešas ekspertu grupas, kuras strādāja no 2009. gada novembra līdz 2010. gada aprīlim. Komisija uzskata, ka ir pienācis laiks sākt vēl vienu TEN-T politikas pārskatīšanas posmu ar otru sabiedrisko apspriešanos, kuras mērķis ir paplašināt pieejamās politikas iespējas, kas izriet no ES iestāžu un daudzu ieinteresēto personu ieguldījuma 2009. gadā, kuru sīkāk izstrādāja minētajās ekspertu grupās. Tas ir šī apspriešanās dokumenta mērķis. 2. ZAļā GRāMATA UN TURPMāKIE PASāKUMI VAIRāK NEKā 300 ORGANIZāCIJAS, KAS IESAISTīJāS SABIEDRISKā APSPRIEšANā, Kā ARī CITAS ES IESTāDES UN PADOMDEVēJAS IESTāDES, KAS PUBLICēJA SAVAS NOSTāJAS, ATBALSTīJA KOMISIJAS PIEEJU PAR POLITIKAS PLAšU PāRSKATīšANU. TāS KOPUMā PIEKRITA KOMISIJAS UZSKATIEM PAR VISPāRēJU POLITIKAS SISTēMU šAI PāRSKATīšANAI, Kā ARī NOVēRTēJUMIEM UN PRIEKšLIKUMIEM NāKOTNES TEN-T plānošanai, un tās bagātināja atziņas par TEN-T īstenošanu. Komisijas darba dokuments “ TEN-T politikas pārskats – informatīvi dokumenti”[4] ir 2009. gada februārī publicētās Zaļās grāmatas apspriešanas kopsavilkums, un tajā ir uzsvērti apspriešanās galvenie secinājumi. Tika izveidotas ekspertu grupas, lai apvienotu dažādu iesaistīto nozaru profesionāļus. Galvenais mērķis bija palīdzēt Komisijai izstrādāt nākotnes TEN-T plānošanas metodoloģiju, ņemot vērā TEN-T pamatnostādņu turpmāku pārskatīšanu, lai uzlabotu TEN-T īstenošanas finanšu un nefinanšu instrumentu efektivitāti, un izskatīt attiecīgos juridiskos jautājumus saistībā ar plānošanu un īstenošanu. Katra grupa sagatavoja nobeiguma ziņojumu, tostarp ieteikumus Komisijai[5]. Četras no sešām grupām darbu pievērsa ar TEN-T plānošanu saistītiem jautājumiem: 1) tīkla ģeogrāfiskās daļas metodoloģijas izstrādei; 2) transporta un TEN-T politikas integrācijai; 3) intelektiskām transporta sistēmām un jaunām tehnoloģijām kas ir nākotnes TEN-T neatņemama daļa; 4) TEN-T savienojumam ar trešām valstīm. Galvenie rezultāti ir atspoguļoti pašreizējā Komisijas darba dokumenta 3. punktā. Saistībā ar to jo īpaši 1. darba grupas darbs attiecas uz Padomes aicinājumu[6] izstrādāt metodoloģiju, kurā ņem vērā tādus kritērijus kā, piemēram, ietekmi un starptautiskām satiksmes plūsmām, teritoriālo kohēziju un ekonomikas attīstību, teritoriju plānošanu, vides/klimata izmaiņas un savienojumus ar kaimiņvalstīm kā pamatu tam, lai izstrādātu priekšlikumu pārskatītām TEN-T pamatnostādnēm. Ekspertu 5. darba grupa izskatīja ar finansējumu un finansēšanas instrumentiem saistītus jautājumus. Dažas no šīs grupas atziņām ir iekļautas šī Komisijas darba dokumenta 4. punktā. Jautājums par TEN-T finansējumu — publisko un privāto, valsts vai Kopienas atbalstu — ir plašs un sarežģīts, un sīkākus apsvērumus dos vēlākā posmā. 6. ekspertu darba grupa izskatīja juridiskus jautājumus un nefinansiālus instrumentus TEN-T īstenošanai. Tā kā secinājumi par instrumentiem ir doti 4. punktā, juridiskie ieteikumi ir izklāstīti 5. punktā. 3. TEN-T PLāNOšANAS METODOLOģIJA ŅEMOT VēRā LīDZ šIM GūTO PIERāDīJUMU PAR PRIEKšROCīBāM, KāDAS IR DOD IEROSINāTAIS PLāNOšANAS VARIANTS, IZMANTOJOT PLāNOšANU DIVOS LīMEņOS, KUR VIRSLīMENI VEIDO “PAMATTīKLS”, KOMISIJA VēLAS APSPRIESTIES PAR GALVENAJIEM šī VARIANTA METODOLOģIJAS ELEMENTIEM [7]. To veicot, tās mērķis ir starp ES iestādēm, dalībvalstīm un citām ieinteresētajām personām radīt piederīgumu, kas varētu atvieglot nākotnes TEN-T priekšlikumu izstrādi, tostarp karšu izstrādi. Turpmāk tekstā kopsavilkuma veidā ir sniegta metodoloģija abu līmeņu tīkliem— visaptverošam tīklam un pamattīklam. Ekspertu darba grupas Nr. 1 nobeiguma ziņojuma pilns teksts ar pievienotu plānošanas metodoloģiju ir pieejams tīmekļa vietnē par TEN-T politikas pārskatīšanu[8]. Visaptveroša tīkla plānošana Tāpat kā līdz šim arī nākotnē visaptverošs tīkls nodrošinātu pamattīkla pieejamību un pieeju tam, kā arī veicinātu Savienības iekšējo kohēziju un iekšējā tirgus efektīvu izveidi. Tam jāatbilst vairākām dažādām prasībām: - par norādi zemes izmantojuma plānošanai; - par ģeogrāfisku norādi citām politikas jomām; - par norādi attiecībā uz ES tiesību aktu un politikas prasībām vides jomā, jo īpaši attiecībā uz bioloģiskās daudzveidības aizsardzību; - par mērķi tehniskām un juridiskām prasībām attiecībā uz savstarpēju izmantojamību un drošību; - par tehnisko standartu pielāgošanu, lai nodrošinātu efektīvu modālo integrāciju ar mērķi panākt komodalitāti (,,no durvīm līdz durvīm”). Visaptverošs tīkls piemērotā veidā savienotu visus ES reģionus, būtu multimodāls un nodrošinātu pamata infrastruktūru komodāliem pasažieru un kravas pakalpojumiem. Tā kā visaptverošs tīkls būs TEN-T pamatlīmenis, tam jāaptver visi nākotnes pamattīkla elementi. Nākotnes pamattīklu varētu veidot, ņemot no pašreizējā visaptverošā tīkla, un - to atjaunināt, lai atspoguļotu progresu tā izveidē un vajadzības gadījumā pielāgot izmaiņām valsts plānošanā; - pievienot izvēlētus un labi definētus trūkstošos posmus un mezglus, jo īpaši dalībvalstīs, kuras ES iestājās 2004. gadā, vajadzības gadījumā nodrošināt viendabīgu tīkla plānošanu un valsts tīklu savstarpēju savienošanu, kā arī sniegt nozīmīgu ieguldījumu TEN-T mērķu izpildē; - likvidēt strupceļus un izolētus posmus pašreizējā visaptverošajā tīklā, ja tos nevar pamatot ar ģeogrāfiskām īpatnībām. Jebkuram visaptveroša tīkla elementam ir jāatbilst attiecīgajiem Kopienas tiesību aktiem transporta jomā un citās nozarēs, tostarp dzelzceļa savstarpējās izmantojamības tehniskajai specifikācijai, tuneļu drošībai, utt. Pamatojoties uz minētajiem kritērijiem un nosacījumiem, visaptveroša tīkla plānošanas elementus apspriedīs ar tām dalībvalstīm, kuru teritoriju tie skar. Pēc tam plānošanas variantus apspriedīs divpusējās un daudzpusējās sarunās. Pamattīkla plānošana Pamattīklu veidos visā ES stratēģiski un ekonomiski ļoti nozīmīgi mezgli un savienojumi. Tas ietvers visus transporta veidus, tostarp intelektiskās transporta sistēmas, un pietiekami elastīgā veidā nodrošinās pārējos infrastruktūras elementus, kuri ir neatņemams pamats dažādu politikas mērķu izpildei transporta nozarē un citās nozarēs. Tikpat svarīgi ir savienot austrumus un rietumus, vecās un jaunās dalībvalstis. Nākotnes TEN-T stratēģiskākā veidā būtu jāsavieno ar pamatinfrastruktūru trešās valstīs. Tas ietvertu darbību trīs līmeņos: - kandidātvalstu tīklu integrāciju TEN-T , divpusējo sarunu rezultātu īstenošanu un gatavošanos jaunai plānošanas metodei; - savienojumu starp TEN-T un tīkliem trešās valstīs, jo īpaši Eiropas kaimiņvalstīs, ar kurām ES ir iesaistījusies regulārā dialogā par infrastruktūru, skarot arī jautājumu par prioritāro projektu identifikāciju līdztekus ar galvenajām asīm un, saistībā ar tīkla izveidi, jo īpaši par Vidusjūras reģiona tīkla nākotni; - infrastruktūras izveides atbilstīgu koordināciju, kas nav tikai savienojumi valstu kopējos robežpunktos. Pamattīkla plānošanā neparedz sākt jaunu infrastruktūras programmu ar plašu darbības jomu: nodrošinot pašreizējo projektu turpināšanu, pievēršot pienācīgu uzmanību galveno šķēršļu novēršanai un lielākoties balstoties pašreizējā infrastruktūrā, tā mērķis ir kļūt par efektīvas, mazāku emisiju, drošas un stabilas transporta sistēmas pamatu. Nosakot tīkla konfigurāciju, pamatojoties uz ģeogrāfisko pieeju, būs jāņem vērā vairāki kritēriji kā, piemēram, teritoriālās integrācijas un kohēzijas ietekme, iekšējā tirgus vajadzības, ārējās un globālās tirdzniecības plūsmas, pasažieru un kravu satiksme, kā arī klientu vajadzības, tīkla savstarpējā savienojamība un multimodalitāte, vides un klimata pārmaiņu jautājumi. Vispārējie principi TEN-T izstrādei visos stratēģiskajos līmeņos, tostarp visaptveroša tīkla līmenī, ietver: - multimodalitāti, arī intermodālus posmus un komodālā un/vai kombinētā transporta iekārtas, - savstarpēju savienojamību un tīkla optimizāciju, - visu transporta veidu savstarpēju izmantojamību un labāku efektivitāti, - ilgtspējību, samazinot siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju (oglekļa īpatsvara samazināšana), lai mazinātu klimata pārmaiņu ietekmi, kā arī ievērojot attiecīgos ES tiesību aktus vides jomā, tostarp Espo konvenciju un jo īpaši šādas direktīvas: Stratēģiskā apkārtējās vides novērtējuma direktīva, Ietekmes uz vidi novērtēšanas direktīva, Dabisko biotopu direktīva un Putnu direktīva, Ūdens pamatdirektīva, Plūdu direktīva, - bioloģiskās daudzveidības saglabāšanu, jo īpaši pievēršot uzmanību Natura 2000 tīklam, ja tas attiecas uz transporta infrastruktūru, - kravu pārvadātājiem un pasažieriem sniegtā pakalpojuma kvalitāti, - transporta infrastruktūras drošumu un drošību, - progresīvu tehnoloģiju un ITS pielietošanu, kā arī - ieguldījuma, ekspluatācijas un darbības izmaksu mazināšanu, tomēr vienlaikus līdzsvarotā veidā izpildot attiecīgos politikas mērķus un turpmāk minētos kritērijus. Tīkla elementu plānošanu un to ierīkošanu noteiks pasažieru un preču transporta prasības un klientu vajadzības, nepieciešamība likvidēt šķēršļus, kas ietekmē tālsatiksmes un starptautisko pārvadājumu plūsmas (tostarp vides šķēršļus), kā arī mērķis saīsināt ceļojuma laiku un uzlabot uzticamību, veicinot klimata pārmaiņu mazināšanas mērķu izpildi un risinot tādus vides jautājumus kā, piemēram, gaisa un ūdens piesārņošana, un trokšņa novēršana vai mazināšana, kā arī novēršot, mazinot vai kompensējot jebkādu būtisku ietekmi uz vidi, jo īpaši attiecībā uz mērķiem saglabāt Natura 2000 teritoriju un tās integritāti. Pamattīkla plānošana ietver četrus pakāpeniskus posmus: 1. galveno mezglu identifikāciju, kas veido tīkla vispārējo izvietojumu, 2. galveno mezglu savienošanu un starpposma mezglu izvēli, lai tos iekļautu tīklā, 3. attiecīgo tehnisko parametru noteikšanu, kurus piemēros atbilstoši funkcionālajām un jaudas vajadzībām, 4. attiecīgās materiālās vai nemateriālās papildinošās vai palīginfrastruktūras iekļaušanu, lai izpildītu operatoru un lietotāju prasības atbilstoši konkrētajiem politikas mērķiem un uzlabotu efektivitāti un ilgtspējību. Galvenie mezgli, kas nosaka tīkla izvietojuma pamatstruktūru, būs: - lielākie un nozīmīgākie mezgli, piemēram, dalībvalstu galvaspilsētas, citas pilsētas vai aglomerācijas, kurām ir pārreģionāla nozīme administratīvajā, ekonomikas, sociālajā un kultūras dzīvē, kā arī transporta jomā; - ostas, starpkontinentālas centrālo mezglu ostas un lidostas, kas ES savieno ar pārējo pasauli, un nozīmīgākās iekšzemes ūdensceļu ostas un preču termināļi. Mazākas vai mazākas nozīmes pilsētas, lidostas, kravas termināļi, utt., būs starpsavienojuma mezgli, kuri, iekļauti tīklā, nosacīs ceļu sīkāku plānojumu. Pilsētu mezgli pilda vairākas sarežģītas funkcijas transporta sistēmā un savieno: - tīklu posmus, tostarp visaptveroša tīkla posmus; - attiecīgos transporta veidus (intermodāli pārvadājumi); - tālsatiksmes un/vai starptautiskus pārvadājumus, reģionālos un vietējos pārvadājumus. Posmi savieno galvenos mezglus, galvenokārt blakus atrodošos galvenos mezglus, tos kumulatīvā veidā pievienojot izstieptām poligonālām ķēdēm vai koridoriem un attiecoties uz tālsatiksmes vai starptautiskām (iespējamām) satiksmes plūsmām. Lai uzlabotu tīkla vispārējo efektivitāti, posmi labākā gadījumā būtu cik iespējams tieši jāsavieno. Tomēr būtu jārod līdzsvars starp tiešu savienojamību un realizēšanu, lai atbilstu satiksmes vajadzībām, lai panāktu ekonomisku dzīvotspēju un ņemtu vērā vides aspektus. Patiesībā būs nepieciešami apvedposmi, lai : - iekļautu starpsavienojuma mezglus, ja attiecīgie ieguvumi ir lielāki par zaudējumiem, - lai pēc iespējas ņemtu vērā jau pastāvošo vai pašreiz būvējamo infrastruktūru, - satiksmes plūsmas ļautu sagrupēt, lai palielinātu efektivitāti un ilgtspējību (ja to piemēro attiecīgo ceļu satiksmei un nerada šķēršļus tāpēc, ka tās pārklājas ar citām asīm), - ļautu sadalīt pasažieru un kravas plūsmas, ja tas ir pamatoti, un - izvairītos no nenovēršamiem vides šķēršļiem, apdzīvotām vietām un vides ziņā mazāk aizsargātām teritorijām. “Trūkstošos posmus” var identificēt gadījumos, kur kādas ass satiksmes efektivitāte un/vai kohēzija ir nopietni apdraudēta pastāvošo apvedposmu dēļ. Tehniskie parametri ir atkarīgi no paredzētās funkcijas, satiksmes apjomiem un darbības aspektiem, piemēram, vajadzīgais pakalpojuma līmenis un mērķis radīt viendabīgus apstākļus visā attiecīgajā asī. Lai panāktu maksimālu nepārtrauktību, pašreizējie prioritārie projekti, kas atspoguļo kopējos centienus un ilgo pieredzi, veidos pamattīkla daļu, attiecīgā gadījumā izdarot dažus pielāgojumus. Tīkla plānošana, izmantojot šo metodoloģiju, tiks papildināta ar optimizācijas procesu un ietekmes novērtējumu. Lai novērstu nefinansiālas ietekmes, piemēram, kohēzijas, pārvēršanu finansiālā ietekmē, ir paredzēts saskaņā ar 1. ekspertu grupas ieteikumiem piemērot vairāku kritēriju analīzi. Joprojām būs jānosaka nozīmīguma pakāpes, lai līdzsvarotu pretrunīgus mērķus. Inovatīvi infrastruktūras pasākumi Attiecībā uz pamattīklu prioritāte būtu jāpiešķir ar transporta infrastruktūru saistītiem pasākumiem, kas izriet no ES politikas mērķiem, kuri ir Stratēģijas “Eiropa 2000. gadam” politikas rezultāts transporta, enerģētikas, klimata, vides vai inovāciju jomā. Šos pasākumus cik vien iespējams ir jāidentificē pārskatītās TEN-T plānošanas sākumā, lai nodrošinātu pielāgošanu apstiprinātajiem politikas mērķiem. To identifikācija būtu jābalsta konkrētu kritēriju un standartu kopumā. Būs nepieciešams pietiekams elastīgums, lai saglabātu iespēju laika gaitā izstrādāt kritērijus, kas pielāgoti nākotnes politikas izmaiņām. Jaunās TEN-T pamatnostādnes varētu noteikt procesu vai procedūru šādu kritēriju un standartu identificēšanai un to pielāgošanai attiecīgajām vajadzībām (t.i., deleģējot pilnvaras vai ar īstenošanas noteikumiem). Kritēriji būtu jābalsta darbības un kvalitātes mērķos visiem transporta veidiem un to intermodālā integrācijā. Intelektiskās transporta sistēmas, inovācijas un jaunas tehnoloģijas ir nozīmīga pamattīkla daļa. ITS uzlabotu infrastruktūras efektīvu izmantošanu, un tās ir galvenais tīkla integrācijas elements. Tās var dot arī ieguldījumu vides darbībā, (energo) efektivitātē, drošībā un aizsardzībā, kā arī pasažieru un preču pārvadājumu mobilitātē, un var palīdzēt savienot TEN-T koridorus un pilsētu transporta tīklus. Saistībā ar nākotnes TEN-T , būs nepieciešamas atbalsta infrastruktūras un aprīkojums turpmākajiem ITS pakalpojumiem: ceļojumu un satiksmes informācijai; satiksmes pārvaldībai un ar efektivitāti saistītiem pasākumiem; aprīkojums, kas savstarpēji savieno mezglus un nodrošina savienojumu ar sabiedriskā transporta sistēmām, kravu pārvadājumiem un ar pārvadājumiem saistītiem pakalpojumiem. Saistībā ar to ir jāatbalsta Kopienas mērķi privātuma un datu aizsardzības jomā. Privātuma un datu aizsardzības prasības ir jāiekļauj standartos, labākajā praksē, tehniskajās specifikācijās un sistēmās. Turklāt TEN-T saskaņā ar 2020. gada mērķiem būtu jāattiecas uz tehnoloģiskām inovācijām un zināšanām, lai varētu pielāgot jaunās paaudzes transportlīdzekļus un stimulēt infrastruktūras attīstību, jo īpaši attiecībā uz enerģijas nodrošināšanu transportam. Sauszemes satiksmes nozare var izmantot alternatīvas iespējas attiecībā uz degvielu, bet elektriskiem transportlīdzekļiem ir nepieciešama infrastruktūra to uzlādēšanai. Kuģniecības nozarē sašķidrinātajai dabasgāzei ir daudzas priekšrocības pār kuģu degvielu, bet, lai to pielietotu plašāk, ir vajadzīga infrastruktūra sašķidrinātās dabasgāzes atkārtotai uzpildīšanai. Būtu jāveicina piesārņojumu neradošas alternatīvas degvielas izmantošana, kas būtu neatņemama nākotnes TEN-T izveides daļa. Tehnoloģiski risinājumi jau ir pieejami, bet ir vajadzīgi ievērojami centieni, lai to izmantošanu varētu atļauties un tā būtu efektīvāka. Vai pamattīkla plānošanas principi un kritēriji, kā noteikts iepriekš, ir atbilstoši un praktiski? Kādas ir to priekšrocības un trūkumi un kādi apsvērumi vēl būtu jāņem vērā? Cik lielā mērā infrastruktūras papildpasākumi nodrošina uz nākotni orientētas transporta sistēmas mērķus un vai ir paņēmieni, kā pastiprināt to nodrošināšanu? Kāda kopumā varētu būt TEN-T plānošanas īpašā nozīme transporta nozares ieguldījuma pastiprināšanā attiecībā uz “Eiropa 2020. gadam ” stratēģiskajiem mērķiem? 4. TEN-T īSTENOšANA Lai TEN-T politika būtu iespējami efektīva, ir jānodrošina saskaņotība starp tīkla plānošanas jomu un tā īstenošanas pasākumiem un instrumentiem, kas ir valsts un Kopienas līmenī. 4.1. Novērtējums, prioritāšu noteikšana un nefinansiāli instrumenti Pēc TEN-T definēšanas, kas ir plānošanas procesa rezultāts, jānovērtē infrastruktūras projekti (izriet no mērķiem, kas izstrādāti saskaņā ar 3. punktu) un jānosaka to prioritātes, lai nodrošinātu TEN-T finansējuma lielāku ietekmi un iedarbīgumu. Tāpēc, lai gan kopumā projektu atlase, izmantojot uzaicinājumus iesniegt priekšlikumus, arī turpmāk attieksies uz trūkstošiem TEN-T posmiem un šķēršļiem, TEN-T plānošanā būs arī jāidentificē tie TEN-T projekti, kuriem ir liela Eiropas pievienotā vērtība attiecībā uz TEN-T pamattīklu. Būs vajadzīgi novērtējumi, kas attiecas uz visu pamattīklu, pamatojoties uz saskaņotiem un uzticamiem datiem un apstiprinātām metodoloģijām. Lai varētu īstenot projektus, kuriem ir liela Eiropas pievienotā vērtība, ļoti svarīgi ir noteikt šo projektu identifikācijas veidus un tos koordinēti īstenot. Komisija arī varētu apsvērt galveno pārrobežu projektu Eiropas koordinatoru pilnvaru paplašināšanu, lai ietvertu arī mazāku infrastruktūru paketes un darbības pasākumus, pamatojoties uz koridora principu. Lai uzlabotu TEN-T projektu plānošanas, finansēšanas un īstenošanas efektivitāti, nākamajās pamatnostādnēs varētu iekļaut arī noteikumus, aicinot attiecīgās dalībvalstis noslēgt atbilstošus nolīgumus. 4.2. Finansējums Saskaņā pašreizējo finanšu plānu (2007.–2013. g.) TEN-T projektus galvenokārt finansē, izmantojot dalībvalstu budžetu (196 miljardi EUR) ar ES instrumentu atbalstu: TEN-T programma nodrošina 8 miljardus EUR, bet Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF) un Kohēzijas fonds veido 43 miljardus EUR jeb aptuveni 11 % no visa kohēzijas politikas budžeta. EIB arī sniedz nozīmīgu atbalstu (65 miljardi EUR) aizdevumu veidā un izmantojot dažādus transporta nozarei atbilstošus finanšu instrumentus. Visbeidzot, pēdējos gados visā ES ir palielinājies PPP (privātā un publiskā sektora partnerību) skaits, bet tās joprojām ir izņēmums attiecībā uz tālsatiksmes dzelzceļa projektiem. Pēc Revīzijas Palātas 2005. gada ziņojuma tika veikts nozīmīgs solis TEN-T 2004. gada pamatnostādņu īstenošanas pārraudzībā. Daudzgadu lēmumi ir ļāvuši ES iesaistīties un dot garantijas ilgtermiņā, kā rezultātā vienlaikus ir būtiski palielināts ES finansējums attiecībā uz pārrobežu posmiem un šķēršļu novēršanu (vairāk nekā 60 % no daudzgadu programmas 2007.–2013. g.). Turklāt TEN-T izpildaģentūras izveide un Eiropas koordinatoru iecelšana ir ievērojami uzlabojusi TEN-T projektu īstenošanu. Attiecībā uz TEN-T pamatnostādņu pārskatīšanu un daudzgadu finanšu shēmu pēc 2013. gada, galvenais jautājums ir par to, kā nodrošināt ES finansiālā ieguldījuma iespējami labāku izmantošanu, lai labāk izpildītu pamatnostādnēs noteiktos mērķus. Komisija priekšlikumā par Stratēģiju “Eiropa 2020. gadam” paziņo, ka tā strādās, lai “mobilizētu ES finanšu instrumentus (t.i., lauku attīstības instrumentu, struktūrfondu, pētniecības un attīstības pamatprogrammu, TEN, EIB), kas ir neatņemama finansēšanas stratēģijas daļa un apvieno ES un valsts publiskā un privātā sektora finansējumu.” Ieguldījumu palielināšana publiskajā infrastruktūrā, iespējams, sekmē ekonomikas atjaunošanu, jo tai ir pozitīva daudzpusēja ietekme īstermiņā un tā var uzlabot valsts konkurētspēju ilgtermiņā. Ieguldījums infrastruktūrā arī rada darbavietas un tādējādi var palīdzēt novērst ekonomikas lejupslīdes negatīvo ietekmi uz nodarbinātību, lai gan tas var arī izraisīt publiskā finansējuma kropļojumu. Komisija uzskata, ka ES mēroga finanšu pasākumi ir jābalsta skaidrā ES finansēšanas stratēģijā, kura labāk koordinētu pieejamos finansējuma avotus un palielinātu tās pievienoto vērtību ES mērķu īstenošanā. Šāda finansēšanas stratēģijas mērķis varētu būt ES ieguldījumu līmeņa palielināšana, kas ietekmētu finansējamo projektu izvēli un vairāk koncentrētu pieejamos ES resursus. Vēl viens šādas finansēšanas stratēģijas pamatprincips būtu finansēšanas prioritāšu saskaņotības nodrošināšana ES un valsts līmenī pilnībā atbilstoši pamatnostādnēm. Lai izpildītu šos mērķus, neskarot ES budžeta nākamo pārskatīšanu, būtu jāapsver integrētas Eiropas finansēšanas sistēmas izveide, kas varētu koordinēt transporta nozarei paredzētos ES instrumentus, piemēram, TEN-T programmu un ar TEN-T saistītos Kohēzijas fonda un struktūrfondu ieguldījumus. Finansēšanas sistēmai nebūtu jāaprobežojas tikai ar ieguldījumiem infrastruktūrā, bet tā varētu dot ieguldījumu citu ar transporta politiku saistītu elementu ( Marco Polo , SESAR , tehnoloģiju ieviešana, zaļie koridori, posmi ar kaimiņvalstīm, pētniecība un attīstība transporta nozarē) integrēšanā, lai veicinātu integrētu transporta sistēmu izveidi. Eiropas finansējuma sistēma varētu arī nodrošināt vadlīnijas valsts ieguldījumiem, pamatojoties uz ES prioritātēm, kas noteiktas TEN-T plānošanas sistēmā, un tādējādi varētu rast citus finansējuma avotus, piemēram, ieņēmumus no darbībām transporta nozarē. Šādai Eiropas finansēšanas sistēmai vajadzētu izstrādāt taisnīgus, pārredzamus un efektīvus kritērijus atbalstāmo projektu identifikācijai, atkarībā no šo projektu pievienotās vērtības Eiropai. Eiropas finansēšanas sistēmas ieguldījums būtu cieši jākoordinē ar EIB transporta projektu portfeli, lai nodrošinātu maksimālu ES atbalsta līmeni, kā arī lai gūtu ieguvumu no bankas zinātības un divu iestāžu sinerģijas. Turklāt EIB pieredzi varētu izmantot agrākā projektu atlases un novērtēšanas posmā, sadarbojoties ar Komisiju un TEN-T izpildaģentūru. Tā rezultātā varētu arī sniegt nepieciešamo stimulu privāto finansēšanas avotu labākai mobilizēšanai, atvieglojot privātā un publiskā sektora partnerības izmantošanu. Kādā veidā divus ES izdevumu avotus var labāk koordinēt un/vai kombinēt, lai paātrinātu TEN-T projektu un politikas mērķu izpildi? Kā ES finansēšanas stratēģija var koordinēt un/vai kombinēt dažādos ES un valsts finansējuma un publiskā un privātā finansējuma avotus? Vai Eiropas finansēšanas sistēmas izveide pienācīgi novērstu esošos trūkumus TEN-T projektu un politikas mērķu izpildē? 5. TEN-T POLITIKAS PāRSKATīšANAS TIESISKā UN IESTāžU SISTēMA Komisija, pamatojoties uz juridisko ekspertu grupas ieteikumiem, ņemot vērā TEN-T pamatnostādņu pārskatīšanu, izpētīs šādu pieeju: - TEN-T pamatnostādņu un TEN-T “Finanšu regulas” kombināciju, kuras abas pamatojas LESD 171. pantā, lai pastiprinātu saikni starp TEN-T politikas prioritātēm un finanšu resursiem, kā arī lai vienkāršotu reglamentējošos noteikumus, - jaunu regulu, kas būtu kopīgs tiesību akts pamatnostādnēm un Kopienas finansiālā atbalsta piešķiršanai, - iespēju papildināt juridisko pamatu, kas paredzēts LESD 172. pantā par TEN, ar LESD 91. un 100. pantu, kas reglamentē kopējo transporta politiku, ko konkretizēs atkarībā no TEN-T pamatnostādņu priekšlikuma projekta galīgā satura, - jaunajā regulā precīzi definēt mērķus, saturu, piemērošanas jomu un Komisijai saskaņā ar LESD 290. pantu deleģēto pilnvaru termiņu nebūtisku regulas elementu papildināšanai un grozīšanai, tādējādi ļaujot vieglāk piemēroties atsevišķām izmaiņām laika gaitā un sasniegt “elastīguma” mērķi, - precizēt to dalībvalstu pienākumus, kurām ir būtiska loma TEN-T projekta īstenošanā, dažādos TEN-T projektu posmos (plānošana, finansēšana, īstenošana, pārskats). Kādā veidā TEN-T politika var iegūt no jaunajiem tiesiskajiem instrumentiem un noteikumiem, kā minēts iepriekš? Atsauksmes Komisija aicina iesniegt atsauksmes un ierosinājumus par šajā dokumentā un šādos divos papildu dokumentos izklāstītajām idejām un jautājumiem: Komisijas darba dokuments “ TEN-T politika – informatīvi dokumenti” un TEN-T politikas ekspertu grupu ziņojumi pieejami TEN -T politikas pārskatam veltītajā tīmekļa vietnē http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm. Atsauksmes līdz 2010. gada 15. septembrim var sūtīt uz adresi MOVE-TEN-T-Policy-Revision@ e c.europa.eu. Saņemtās atsauksmes publicēs internetā, ja vien iesniedzējs neiebilst pret personas datu publicēšanu, pamatojot, ka šāda publikācija kaitēs viņa likumīgajām interesēm. Šajā gadījumā atsauksmes var publicēt anonīmi. Profesionālās organizācijas, kas iesniedz atsauksmes par šo konsultatīvo dokumentu, tiek rosinātas (ja vēl to nav izdarījušas) reģistrēties Komisijas Interešu pārstāvju reģistrā (http://ec.europa.eu/transparency/regrin/). Šis reģistrs tika izveidots Eiropas Pārredzamības iniciatīvas ietvaros, lai Komisijai un sabiedrībai kopumā sniegtu informāciju par interešu pārstāvju mērķiem, finansējumu un struktūrām.Komisija, ES transporta ministri, Eiropas Parlamenta deputāti un ieinteresētās personas šajā TEN-T politikas pārskatā izklāstītos jautājumus apspriedīs TEN-T 2010 dienās, kuras Saragosā 2010. gada 8.–9. jūnijā organizēs Eiropas Komisija un Spānijas prezidentūra. Programma, dokumenti un ziņojumi ir pieejami http://ec.europa.eu/transport/publications.doc/2009_future_of_transport_en.pdf. [1] COM(2010)2020. [2] COM(2010)186. [3] COM(2009)44. [4] Ziņojums ir pieejams tīmekļa vietnē http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/doc/2009_09_22_summary_report.pdf. [5] Ziņojumi ir pieejami tīmekļa vietnē http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm. [6] Zaļā grāmata TEN-T : politikas pārskats. Ceļā uz integrētāku Eiropas transporta tīklu, kas sekmētu kopējās transporta politikas īstenošanu. Padomes 2009. gada 15. jūnija secinājumu 6. punkts. [7] Ekspertu grupas darbs, kā arī Komisijas turpmāka analīze vēl sīkāk pamato šī varianta ieguvumus, tostarp par vispārējo ietekmi uz turpmākām transportlīdzekļu radītām SEG emisijām. Tomēr pirms Komisijas priekšlikuma pieņemšanas attiecībā uz pārskatītajām TEN-T pamatnostādnēm novērtēs visu trīs sākotnēji ierosināto variantu ietekmi . [8] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm.