[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 20.12.2007

COM(2007) 845 galīgā redakcija

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS

Pirmais ziņojums par vienotās gaisa telpas tiesību aktu īstenošanu: sasniegumi un turpmākā rīcība

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS

Pirmais ziņojums par vienotās gaisa telpas tiesību aktu īstenošanu:sasniegumi un turpmākā rīcība

IEVADS

Vienotas gaisa telpas iniciatīva tika uzsākta 2000. gadā, jo 1999. gadā tas neizdevās būtiskas aizkavēšanās dēļ. Tika izveidota Augsta līmeņa grupa, un Komisija, pamatojoties uz savā ziņojumā ietvertajiem ieteikumiem, 2001. gada beigās iesniedza tiesību aktu paketi, ko Eiropas Parlaments un Padome pieņēma 2004. gada martā un kas stājās spēkā mēnesi vēlāk.

Tiesību aktu paketi veido četri dokumenti: regula, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai (Pamatregula)[1]; regula, ar ko nosaka kopīgas prasības aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai (Pakalpojumu sniegšanas regula)[2]; regula par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (Gaisa telpas regula)[3] un regula par Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības tīkla savietojamību (Savietojamības regula)[4].

Pamatregulas 12. panta 2. punktā ir paredzēts, ka Komisijai jāpārskata vienotās gaisa telpas tiesību aktu piemērošana un par to regulāri jāziņo Eiropas Parlamentam un Padomei. Ziņojumā jāiekļauj tiesību aktu īstenošanā panākto rezultātu novērtējums, tostarp informācija par attīstību nozarē, ņemot vērā sākotnējos mērķus un turpmākās vajadzības.

Šis ir pirmais ziņojums par īstenošanā panākto progresu, un tajā izklāstīts Komisijas viedoklis par vienotās gaisa telpas turpmāko attīstību.

Ziņojumā iestrādāti arī vairāki ieteikumi, ko ierosinājusi priekšsēdētāja vietnieka Barro sasauktā otrā Augsta līmeņa grupa, kas savā darbā pievērsās turpmākajam Eiropas aviācijas tiesiskajam regulējumam un sniedza attiecīgu ziņojumu 2007. gada jūlijā.

Vajadzība noteikt Kopienas uzdevumu gaisa satiksmes pārvaldībā

Pamatinformācija

Kopienas aviācijas politika līdz šim ir īstenota sekmīgi. Liberalizācijas rezultātā ir samazinājušās biļešu cenas un palielinājušās pasažieru izvēles iespējas. Eiropas Savienības paplašināšanās un aktīvās kaimiņattiecību politikas ietekmē Eiropas aviācijas tirgus patlaban aptver trīsdesmit septiņas valstis, kurās ir 500 miljoni iedzīvotāju. Taču aviācijai ir arī jāpārvar arvien lielākas grūtības, kuru iemesls ir sabiedrības mainīgās vajadzības, un jārespektē arvien pieaugošās bažas par aviācijas ietekmi uz vidi. Konkurētspējīgai un ilgtspējīgai gaisa transporta nozarei ir vajadzīga patiesi efektīva gaisa satiksmes pārvaldības ( ATM ) sistēma.

ATM un lidostas veido aviācijai nepieciešamo infrastruktūru. Ap 2020. gadu šai infrastruktūrai nāksies saskarties ar ievērojamu satiksmes pieaugumu. Novecojošas tehnoloģijas un sistēmas nenovēršami radīs jaudas nepietiekamību un krasi palielinās aviācijas ietekmi uz vidi, ja nozare nespēs panākt ievērojamu progresu tehnoloģiju attīstībā. Jau patlaban tādi traucējumi kā gaisa kuģu aizkavēšanās, sliktu laikapstākļu izraisīti negadījumi vai avārijas būtiski ietekmē visas sistēmas darbību un uzskatāmi liecina par gaisa transporta ciešo savstarpējo saistību Eiropā.

Gaisa satiksmes prognozētajam pieaugumam ir nepieciešama strukturāla un tehnoloģiska modernizācija, kurai noteikti jāaptver arī viss Eiropas ATM sektors. Šā procesa dinamika līdztekus gaisa satiksmes nemitīgajam pieaugumam arī turpmāk nodrošinās to, ka ATM sektors tiks uzskatīts par plašu un pievilcīgu darba jomu.

ATM pašreizējie trūkumi

Tikai gaisa satiksmes pārvaldība var nepārtraukti garantēt drošu attālumu starp ātri lidojošiem gaisa kuģiem un sniegt piekļuvi ATM tīklam. Gaisa satiksmes dispečers pārzina „šaurās vietas” un bīstamos krustojumus Eiropas gaisa telpā, kā arī attiecīgos pasākumus, kas vajadzīgi grūtību pārvarēšanai sarežģītajā maršrutu tīklā.

ATM ir dabiski izveidojies monopols, kam principā ir tiesības pieprasīt, lai gaisa telpas lietotāji segtu visas izmaksas neatkarīgi no sniegto pakalpojumu kvalitātes. Izmaksu segšanas princips nenodrošina pietiekamus stimulus pakalpojumu kvalitātes un rentabilitātes uzlabošanai un sistēmas modernizēšanai.

Gaisa transports 1950. un 1960. gados sasniedza zināmu "briedumu" un būtisku izaugsmi; tobrīd šo nozari pilnībā kontrolēja valsts, un to uzskatīja par valsts suverenitātes simbolu. Septiņdesmitajos gados radās jauna vispārēja tendence — valstis sāka aviācijas nevalstiskās funkcijas novirzīt nozarei, savukārt gaisa satiksmes pārvaldība tika regulēta ar starpvaldību nolīgumu palīdzību.

2007. gadā izveidotā Augsta līmeņa grupa un Eurocontrol Izpildes pārskata komisija ir atzinusi, ka starpvaldību pieeja nevar nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus, jo noteikumu īstenošana ir atkarīga no valstu labās gribas un netiek panākta vienādā mērā. Nav skaidra pienākumu sadalījuma starp valstīm, iestādēm, aviosabiedrībām un aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem. Starpvaldību lēmumu pieņemšanas process var būt gauss un neefektīvs, un ievērojamas grūtības sagādā sistēmas sadrumstalotība valstu robežu dēļ. Tāpēc Kopienai ir jābūt ATM virzītājspēkam.

ATM Eiropā ir raksturīga ievērojama sadrumstalotības pakāpe, kuras rezultātā gaisa telpas lietotājiem jārēķinās ar būtiskām papildu izmaksām, nevajadzīgi palielinās lidojumu ilgums, attiecīgi pieaug arī ietekme uz vidi, ievērojami palēninās jaunu tehnoloģiju un procedūru ieviešanas temps un samazinātas iespējas uzlabot efektivitāti. Turklāt tā neļauj ATM nozarei gūt apjomradītus ietaupījumus, traucē izveidot lieluma ziņā optimālus maršruta centrus un liek nevajadzīgi dublēt nestandartizētas sistēmas un ar tām saistītās uzturēšanas izmaksas. Aplēses liecina, ka, samazinot sadrumstalotību, izdotos panākt ievērojamu izmaksu ietaupījumu — aptuveni 2 miljardus euro gadā[5].

Eiropas maršrutu tīkls joprojām sastāv no savstarpēji savienotiem nacionālajiem maršrutiem, kā rezultātā Eiropas iekšējo reisu efektivitāte ir aptuveni par 15 % zemāka nekā iekšzemes reisu efektivitāte un ne vienmēr patiešām atbilst Eiropas satiksmes vajadzībām. Tā kā nav pieejami reālā laika dati un precīza informācija, netiek pietiekami izmantoti īsākie pieejamie maršruti[6]. Rezultātā aviosabiedrībām ik gadu rodas nevajadzīgas izmaksas aptuveni 1,4 miljardu euro apmērā un vidē nonāk 4,8 miljoni tonnu CO2.

Aeronavigācijas pakalpojumu tirgus, kura apjoms ir 8 miljardi euro, ar valstu robežām viennozīmīgi ir sadrumstalots atsevišķos tirgos. Citās nozarēs esošie šķēršļi izzūd, savukārt aeronavigācijas nozarē darbojas divdesmit septiņi nacionālie pakalpojumu sniedzēji ― katrs ar savām procedūrām, aprīkojumu, darbības pieeju un pieskaitāmajām izmaksām. No operatīvā viedokļa raugoties, lai paveiktu darbu, ko šobrīd veic piecdesmit lidojumu rajona gaisa satiksmes vadības centri, pietiktu ar desmit šādiem centriem[7]. Pakalpojumu integrēšana un funkcionālu gaisa telpas bloku radīšana būtiski palielinātu rentabilitāti.

Neraugoties uz kopumā aviācijā sasniegto tehnoloģisko attīstību, gaisa satiksmes vadība ( ATC ) joprojām ir balstīta uz cilvēka darbu. Pilotu kabīnes gan ir automatizētas, tomēr ATC sistēmu attīstība nav pavirzījusies uz priekšu, un gaisa satiksmes dispečeru darba metodes pamatā nav mainījušās. Ar satiksmes pieaugumu saistītās problēmas galvenokārt tiek risinātas, radot jaunus "sektorus", palielinot personāla skaitu un attiecīgi arī izmaksas. Šīs pieejas piemērošana tuvojas savu iespēju robežām, un turpmāko 5 līdz 10 gadu laikā pieejamās jaudas būs izsmeltas, ja vien netiks veiktas radikālas darbības tehnoloģiju attīstības paātrināšanai.

Eiropas vienotās gaisa telpas novērtējums

Līdz ar Eiropas vienotās gaisa telpas tiesību aktu pieņemšanu gaisa satiksmes pārvaldība nonāca Kopienas kompetencē un tika radīts stabils juridiskais pamats, kas aptver plašu darbību spektru. Trīs gadu laikā kopš šo tiesību aktu spēkā stāšanās ir paveiktas vairākas plānotās darbības, citas vēl tiek īstenotas, savukārt dažās jomās būtiska virzība vēl nav panākta. Turklāt īstenošanas procesā un apstākļu maiņas rezultātā ir atklātas arī vairākas "vājās vietas" spēkā esošajos tiesību aktos.

Līdz šim sasniegtais

a) Vienotās gaisa telpas tiesiskais un institucionālais regulējums

Galvenais mērķis attiecībā uz vienoto gaisa telpu bija radīt Kopienas darbības institucionālo regulējumu. Tika radīta struktūra partnerībai ar visām ieinteresētajām grupām:

- Vienotās gaisa telpas komiteja dara zināmus dalībvalstu stratēģiskos viedokļus un palīdz Komisijai pieņemt pilnvarojuma (īstenošanas) noteikumus, izmantojot komitoloģijas procedūru;

- Nozares konsultatīvā iestāde visiem nozares dalībniekiem sniedz iespēju paust viedokli par īstenošanu;

- tiek izmantota sinerģija ar Eurocontrol attiecībā uz tehnisko atbalstu un īstenošanas noteikumu izstrādi Kopienai.

Kopienas lēmumu pieņemšanas procesā ir pārstāvētas arī aizsardzības ministrijas.

b) Pakalpojumu nošķiršana no regulējuma

Ir panākts svarīgs aviācijas drošuma priekšnoteikums — no regulējuma nošķirta aeronavigācijas pakalpojumu sniegšana ―, un katra valsts ir izveidojusi savu valsts uzraudzības iestādi[8]. Saskaņā ar Komisijas Regulu (EK) Nr. 2096/2005, ar kuru paredz kopīgas prasības aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai[9], kopš 2007. gada 20. jūnija uz avionavigācijas pakalpojumu sniedzējiem attiecas prasība, ka tiem jābūt sertificētiem valsts uzraudzības iestādē.

c) Drošumu jomā panāktie rezultāti

Drošuma jautājumiem ir pievērsta pienācīga uzmanība, piemēram, pieņemot regulu[10], ar ko noteikts, ka valsts uzraudzības iestādes veic lidojumu drošuma uzraudzību, un ar ko ir papildinātas kopējās prasības.

d) Gaisa satiksmes dispečeru licencēšanas saskaņošana

Vienotas prasības par kvalifikācijas līmeni un darbinieku mobilitātes uzlabojums tiks panākts, īstenojot Direktīvā 2006/23/EK par Kopienas gaisa satiksmes vadības dispečera licenci[11] noteiktās kopējās prasības un noteikumus par izglītību.

e) Tarifu pārredzamība

Aeronavigācijas pakalpojumu tarifu noteikšanas pilnīga pārredzamība ir nodrošināta ar Komisijas Regulu (EK) Nr. 1794/2006, ar ko nosaka kopēju tarifikācijas sistēmu aeronavigācijas pakalpojumiem[12]; regulā iekļauta prasība darīt zināmas atklātībai pakalpojuma sniedzēja izmaksu bāzi un apspriesties ar gaisa telpas lietotājiem.

f) Virzība saistībā ar gaisa telpas efektīvu izmantošanu

Lai veicinātu gaisa telpas efektīvu izmantošanu, ir pieņemtas Komisijas regulas par gaisa telpas elastīgu izmantošanu, lai uzlabotu piekļuvi militārajai gaisa telpai (2150/2005)[13] un par gaisa telpas klasifikāciju augšējā gaisa telpā (730/2006)[14].

g) Jauninājumu ieviešanas paātrināšana

Patlaban jau ir veikti pirmie pasākumi, lai paātrinātu jaudas nodrošināšanai nepieciešamo tehnoloģisko jauninājumu ieviešanu. Ir ievadīta un turpinās SESAR definēšanas fāze, savukārt SESAR kopuzņēmuma izveide šobrīd ir tādā stadijā[15], ka līdz 2008. gada pavasarim būs iespējams īstenot ģenerālplānu.

h) Pāreja uz savstarpēji savietojamu aprīkojumu

Ir izveidots efektīvs savietojamības mehānisms, lai pieņemtu īstenošanas noteikumus un izstrādātu Kopienas specifikācijas attiecībā uz tehniskajām sistēmām un to operatīvo izmantošanu. Šis mehānisms būs nepieciešams, lai varētu efektīvi izmantot ar SESAR sasniegtos panākumus.

Izstrādes procesā esošie pasākumi

a) Pakalpojumu sniedzēju darbības rezultātu pārskatīšana

Pamatregulā ir paredzēts, ka jāpārskata aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju darbības rezultāti. 2008. gadā tiks uzsākta datu vākšana un salīdzinājumam izmantojamo standartu noteikšana. Tas veidos stabilu pamatu vienotās gaisa telpas iniciatīvas turpmākajai attīstībai.

b) Uzraudzības iestāžu savstarpējais novērtējums

Lai nodrošinātu vienotu drošuma līmeni un kopējo prasību vienlīdzīgu piemērošanu, ir noteikts, ka uzraudzības iestādēm jāveic savstarpējs novērtējums. 2007. gada jūlijā valsts uzraudzības iestādes pabeidza pirmo pārbaužu posmu, un 2008. gada sākumā notiks pirmie apmeklējumi savstarpēja novērtējuma veikšanai.

c) Tarifikācijas pārredzamība

Lai nodrošinātu labāku pārredzamību attiecībā uz aeronavigācijas pakalpojumu maksu noteikšanu, piemērošanu un iekasēšanu, pirmā pārskatīšana saskaņā ar Kopējas tarifikācijas sistēmas regulu notiks pēc pirmo finanšu datu iesniegšanas 2007. gada novembrī. Šī pārredzamība ir saskaņā ar Komisijas vispārējo apņemšanos nodrošināt godīgas tarifikācijas principus aviācijā, kas ir arī ierosinātās direktīvas par lidostu nodevām[16] mērķis.

d) Gaisa telpas sadalījums

Vairākos ar gaisa telpu saistītu regulu projektos ir uzsākta pilnvaru piešķiršana Eurocontrol saistībā ar šādām jomām: Eiropas augšējās gaisa telpas lidojumu informācijas rajona ( EUIR ) noteikšana; gaisa telpas klasifikācija apakšējā gaisa telpā; kopīgie maršrutu un sektoru sadalījuma principi. Virzība visās trīs minētajās jomās ir lēna, un Komisija veic izpēti par alternatīviem mehānismiem.

e) Funkcionāli gaisa telpas bloki

Eiropas vienotās gaisa telpas galvenais elements ir funkcionālu gaisa telpas bloku izveide, kuri bija paredzēti kā mehānisms, lai nodrošinātu gaisa satiksmes pārvaldības tīkla maksimālu jaudu un efektivitāti. Šajā jomā patlaban ir uzsāktas vairākas iniciatīvas, bet virzība šajā ziņā ir gausa, un atšķiras gan to vērienīgums, gan izstrādes stadija, gan to radītais iespējamais ieguvums. Vairums šo iniciatīvu vēl ir projekta stadijā, un tikai vienu no tām ir iespējams sākt īstenot[17].

Nepietiekama virzība galvenajās jomās

Dažās svarīgās jomās Eiropas vienotās gaisa telpas izveide nav sniegusi gaidītos rezultātus. Kopumā funkcionālo gaisa telpas bloku koncepcija nesniedz cerētos ieguvumus efektivitātes, izmaksu samazināšanas un "defragmentēšanas" ziņā.

Ir atzīts, ka funkcionālo gaisa telpas bloku izveide ir jauns un sarežģīts uzdevums, kura veikšanu kavē būtiskas tehniska un organizatoriska rakstura grūtības. Šeit nozīme vēl joprojām ir valstu suverenitātes jautājumam, jo īpaši attiecībā uz dalībvalstu pienākumiem un saistīto atbildību par gaisa telpu, kā arī militāriem jautājumiem. Tā vietā, lai inovatīvi veidotu mehānismus suverenitātes izmantošanai, funkcionālie gaisa telpas bloki tika izmantoti kā arguments, lai kavētu pārrobežu sadarbību un integrāciju.

Patlaban spēkā esošajos tiesību aktos ir iekļauti spēcīgi instrumenti, lai uzlabotu efektivitāti, tostarp, pakalpojumu sniedzēju apstiprināšana, pakalpojumu nodalīšana, ekonomiskie stimuli, lietošanas maksas noteikšana, maršrutu struktūras izmaiņas, funkcionālo gaisa telpas bloku izveide, infrastruktūras racionalizēšana[18] utt. Tomēr dalībvalstis šos instrumentus nav pietiekamā mērā izmantojušas, lai palielinātu pakalpojumu sniegšanas rentabilitāti vai operatīvo efektivitāti.

Īpaša virzība nav vērojama Eiropas maršrutu struktūras izstrādes un izmantošanas vispārējās efektivitātes ziņā, kā rezultātā nav panākti arī uzlabojumi jautājumos par lidojumu efektivitāti vai ietekmi uz vidi.

Jauni uzdevumi

Vide — jaunākie zinātnieku atzinumi liecina, ka galvenais klimata pārmaiņu iemesls ir cilvēku veiktās darbības. Lai gan patlaban aviācijas radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju procentuālā daļa salīdzinājumā ar ES kopējo emisiju līmeni ir salīdzinoši neliela (3 %), tai ir tendence pieaugt. Šobrīd spēkā esošajos vienotās gaisa telpas tiesību aktos nav pievērsta pienācīga uzmanība ieguldījumam, kādu šajā ziņā varētu sniegt gaisa satiksmes pārvaldība. Uzlabojot tīkla struktūru, efektīvāk izmantojot maršrutus un piemērojot jaunas operatīvās procedūras, būtu iespējams būtiski samazināt lidojumu laiku, degvielas patēriņu un izmaksas un līdz ar to arī mazināt ietekmi uz vidi un klimata pārmaiņas. Saskaņā ar veiktajām aplēsēm CO2 emisijas gadā būtu iespējams samazināt par 4,8 miljoniem tonnu. Līdztekus tiešajām emisijām gaisa kuģi ietekmē arī spalvu mākoņu rašanos, tāpēc gaisa satiksmes pārvaldības jomā ir jāapsver šo ietekmi mazinoši pasākumi.

Kavēšanās vairs nav svarīgākais izmaiņu virzītājspēks. Pēc 2001. gada 11. septembra notikumiem sekojošās izaugsmes palēnināšanās un gaisa telpas jaudas palielināšanās, ieviešot samazinātu vertikālo distancēšanu, lidojumu kavēšanās radītājs Eiropā patlaban ir zems, pat neraugoties uz pēdējo gadu rekordaugsto satiksmes apjomu. Tomēr, turpinoties satiksmes apjoma pieaugumam, kavēšanās problēma atkal kļūs aktuāla, kā tas jau norādīts prognozēs 2008. gadam.

Ekonomika ― pasaulē enerģijas tirgū valdošās nestabilitāte ir radījusi ārkārtīgi lielu degvielas cenu pieaugumu. Rezultātā aviācijas nozarei īpaša uzmanība ir jāveltī pastiprinātai izmaksu uzraudzībai, kā arī ekonomiskās efektivitātes un lidojumu efektivitātes uzlabošanai. Aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas ekonomiskā neefektivitāte un lidojumu neefektivitāte ir kļuvusi par galvenajiem izmaiņu virzītājspēkiem.

Īstenošanas stratēģijas paātrināšana

Sadrumstalotība ir lielākais šķērslis Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas darbības uzlabošanā. To var pārvarēt tikai tad, ja jautājumus attiecībā uz izpildes sistēmu, reglamentējošām struktūrām, kā arī jaunu tehnoloģiju savlaicīgu ieviešanu risina Kopienas mērogā (Sal. ar HLG 1*) .

Turpmākas attīstības stratēģijā galvenā uzmanība veltīta uz izpildi vērstai pieejai, ar kuru ir jārisina problēmas saistībā ar esošajiem trūkumiem, kas katru gadu rada zaudējumus 3 miljardu euro apmērā, un uz pašreizējās sistēmas ārējām izmaksām vides jomā.

Prioritāte — izpildes rādītāju uzlabošana

Izpildes rādītāju uzlabošanas sistēma

Lai sasniegtu vajadzīgos drošības, efektivitātes, jaudas un rentabilitātes rādītāju uzlabojumus, uzskata, ka jāievieš uz izpildi vērsta pieeja (Sal. ar HLG 4*) , īstenojot attiecīgas veicinošas vai kavējošas darbības pārmaiņu rosināšanai. Šādas pieejas pamatā varētu būt uzdevums noteikt Eiropas vienotās gaisa telpas konverģences kritērijus Eiropas mērogā un piešķirt valsts uzraudzības iestādēm pilnvaras saskaņot un pārraudzīt konkrētu izpildes mērķu īstenošanu. Lai varētu noteikt augsta līmeņa konverģences kritērijus, novērtēt konkrētus izpildes mērķus un lai valstu uzraudzības iestādes varētu pārraudzīt to īstenošanu, būtu jāizveido neatkarīga "darbības rezultātu pārskatīšanas iestāde", kas darbotos Kopienas mērogā.

Augsta līmeņa grupas ziņojumā norādīts, ka pakalpojumu sniegšanas izpildi varētu uzlabot, izmantojot tirgus mehānismus, kuri nav paredzēti monopola pakalpojumiem. Jāveic analīze par šādu pakalpojumu ekonomisko pamatojumu un attiecīgiem reglamentējošiem uzraudzības pasākumiem.

Ja pakalpojumus piedāvā dabiska monopola situācijā, Komisija iesaka pilnībā piemērot uz izpildi vērstu pieeju, veicot pārraudzību Kopienas mērogā.

Eiropas mēroga struktūra palīdzēs veicināt efektivitātes pieaugumu

"Eiropas gaisa satiksmes transporta pārvaldības tīkla" darbības rezultāti ir atkarīgi no tā, cik labi ir pārvaldīti ierobežotie resursi ― skrejceļi, gaisa telpa un frekvenču spektrs. Svarīgi ir izveidot pēc iespējas efektīvāku tīklu, ļaujot uzlabot tā darbību ar efektīvu informācijas plūsmu.

Piemērojot pieeju, kas orientēta tikai uz tīklu, iespējamais ieguvums būtu vismaz 6 % jeb aptuveni 50 km uz vienu reisu. Lai to panāktu, ir jāveic tīkla efektivitātes jāveic uzraudzība, un neatkarīgai darbības rezultātu pārskatīšanas iestādei jānosaka augsta līmeņa mērķi Kopienas mērogā.

Tīkla pārvaldniekam , kas pārstāv visas ieinteresētās personas civilās un militārās aviācijas nozarē, jāuzņemas atbildība par gaisa telpas maršrutu un sektoru sadalījuma uzlabošanu no tīkla perspektīvas viedokļa, jābūt virzītājspēkam galvenās jaudas plānošanas un satiksmes plūsmas pārvaldības pakalpojumu stiprināšanā, kā arī lidostas jaudas izmantošanas optimizēšanā, pieņemot skaidrus noteikumus par piekļuvi tīklam un efektīvu maršrutu izmantošanu. Izmaksas, kas aprēķinātas, pamatojoties uz visīsāko attālumu, rada spēcīgu stimulu sasniegt mērķus efektivitātes un rentabilitātes paaugstināšanas un ar vides aizsardzības jomā (Sal. ar HLG 9*) . Paredzams, ka kaitīgo emisiju iespējamais samazinājums, izmantojot uzlabotu maršrutu plānu, būs no 6 % līdz 12 % no aviācijas nozares radīto emisiju kopējā apjoma.

Funkcionālie gaisa telpas bloki

Uz izpildi vērstai pieejai, kas paredzēta sadrumstalotības samazināšanai un sistēmas efektivitātes paaugstināšanai, attiecīgos un labvēlīgos apstākļos jāpaātrina aeronavigācijas pakalpojumu integrēšana funkcionālajos gaisa telpas blokos. Lai gan ir atzīts, ka šāda integrēšana ir sarežģīta, patiesie šķēršļi ir jāpārvar politikas jomā. Komisija apsvērs Augsta līmeņa grupas ierosinājumu iecelt Aviācijas sistēmas koordinatoru (Sal. ar HLG 5*) , kura uzdevums būtu stiprināt dalībvalstu un ieinteresēto aprindu politiskās saistības. Dalībvalstīm jāuzņemas politiskas saistības izveidot funkcionālos gaisa telpas blokus 2010. gadā un tās jāīsteno līdz 2012. gada beigām. Ierosinātā tīkla pārvaldība un izpildes regulēšanas funkcijas arī varētu palīdzēt novērtēt funkcionālo gaisa telpas bloku iniciatīvu funkcionalitāti un pievienoto vērtību no tīkla perspektīvas viedokļa. Divu minēto funkciju veikšanai izskatīs arī iespēju izmantot jau darbojošās iestādes.

SESAR – jārisina jaudas nepietiekamības problēmas

Jaudas nepietiekamības problēmu var atrisināt tikai tad, ja tiks izmantoti SESAR programmā izstrādātie tehnoloģiskie jauninājumi, kas ir cieši saistīti ar lidostas jaudas uzlabošanas pasākumiem. (Sal. ar HLG 7*) . Tehnoloģisko sasniegumu jomā pilnu potenciālu iespējams sasniegt tikai tad, ja tiek novērsta sistēmas sadrumstalotība. Tādēļ turpmākas sistēmas izveidei ir ārkārtīgi būtiski sinhronizēt tās ieviešanu un novērst darbības pārklāšanos. SESAR radītais racionalizācijas efekts pētniecības un izstrādes jomā būtu jāpaplašina, nodrošinot to attiecībā uz visu procesu. Īstenojot īstermiņa iniciatīvas jaudas uzlabošanai, iespējams, būs jāveic koordinēšana Kopienas mērogā, lai nodrošinātu efektīvu īstenošanu.

Skaidra normatīvā vide

Vienotā tirgus politika paredz vienotus tiesību aktus. Jānovērš šo tiesību aktu pārklāšanās ar citu struktūru pieņemtajiem tiesību aktiem. Sadrumstalotība tiesību aktu jomā apgrūtina pienākumu sadali un rada nevajadzīgas izmaksas valstu administrācijām.

Kopienas pieejas efektīva izmantošana, lai nodrošinātu labāku regulējumu (Sal. ar HLG 3*) , ir atkarīga no Kopienas un dalībvalstu ciešas sadarbības, kā arī no to dalībvalstu iesaistīšanās izmaiņu procesā (Sal. ar HLG 10*) , kuras ir atbildīgas par gaisa telpu, un no lielākas atbildības, kas jāuzņemas nozarei (Sal. ar HLG 2*) . Šī partnerība ietver arī militāro kopienu[19] un to valstu līdzdalību, kas nav ES dalībvalstis, izmantojot attiecīgos mehānismus. Lai aviācijas nozare darbotos netraucēti, valstīm, kas nav ES dalībvalstis, būtu attiecīgi jāiesaistās ES tiesību aktu izstrādē.

Patlaban Komisija sagatavo noteikumus par EASA kompetences paplašināšanu , tajā iekļaujot arī lidostas, aeronavigācijas pakalpojumus un gaisa satiksmes pārvaldību, lai būtu aptverti visi aviācijas drošības ķēdes posmi (Sal. ar HLG 8*) . Šajā kompetencē ietilpst tiesību aktu izstrāde un atbalsta nodrošināšana drošības jomā, kā arī dalībvalstu veiktās īstenošanas uzraudzība. Tā arī kļūs par dabisku platformu visā Eiropā sniegtu pakalpojumu (piemēram, EGNOS/Galileo ) sertificēšanai un drošuma pārraudzībai.

Ekonomiskais un izpildes regulējums — paredzams, ka izpildes rādītāji paaugstinātos, ja cenu noteikšanas mehānismā tiešā veidā būtu iesaistīti gaisa telpas lietotāji. Dabiskajiem monopoliem jānosaka stingrāka procedūra attiecībā uz to ieguldījumu politikas un izmaksu bāzes pamatošanu. Šāda pārvaldības struktūra, kas sākotnēji izveidota reģionālā mērogā, veicinātu godīgu tarifikāciju. gadījumā, ja ir iespēja izvēlēties vairākus pakalpojumu sniedzējus, pārvaldības struktūrām jārada godīgas konkurences apstākļi.

Tādējādi Kopienas mērogā tiks nodrošināts uz izpildi vērstas pieejas regulējums. Šajā funkcijā ietilptu Eiropas vienotās gaisa telpas konverģences kritēriju noteikšana; uzraudzība attiecībā uz to, lai konkrēti izpildes mērķi , par kuriem vienojušies pakalpojumu sniedzēji un valstu uzraudzības iestādes, atbilstu Eiropas vienotās gaisa telpas konverģences mērķiem un to pareiza īstenošana. Ja specifiski izpildes mērķi neatbilst kritērijiem vai nav sasniegti, tad Kopienas mērogā būtu jānosaka attiecīgi īstenošanas pasākumi.

Tehnoloģijas ― attiecībā uz tehnoloģisko jauninājumu ieviešanas paātrināšanu sagaidāms, ka 2008. gadā tiks pieņemts SESAR ģenerālplāns un darbību pilnībā uzsāks SESAR kopuzņēmums. Tomēr SESAR sistēmas ieviešanai būs nepieciešamas organizatoriskas izmaiņas ( Sal. ar HG 5*) . Ja netiks novērsta gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas pašreizējā sadrumstalotība, tas varētu kavēt izmantot jauno tehnoloģiju potenciālu sistēmu efektivitātes uzlabošanai un nevajadzīgi palielinātu finansiālo slogu. Tiks analizēti arī ieguvumi, kas rastos, nodalot infrastruktūru no pakalpojumu sniegšanas.

Eurocontrol — Komisija atbalsta Augsta līmeņa grupas ziņojumā sniegtos ieteikumus par Eurocontrol reformu ( Sal. ar HLG 6*) attiecībā uz noteiktu funkciju nodalīšanu, drošuma uzraudzības nodošanu Eiropas Aviācijas drošības aģentūras kompetencē, lielāku pārredzamību un visu Eurocontrol funkciju izpildes rezultātu pārskatīšanu, kā arī nozares aktīvāku dalību uzraudzībā un kontrolē. Pārskatīto Eurocontrol konvenciju jāratificē tikai pēc tam, kad ir īstenotas nepieciešamās iekšējās Eurocontrol reformas un ir izveidots piemērots institucionālais regulējums, kas precizē Eurocontrol uzdevumus Eiropas vienotās gaisa telpas struktūrā, paredzot arī iespēju, ka Eurocontrol Kopienas vārdā veic noteiktus uzdevumus Eiropas vienotās gaisa telpas izveides pabeigšanai.

Secinājumi

Gaisa pārvadājumu nozarei nākas saskarties ar nozīmīgām problēmām, un atrisināt tās ir iespējams vienīgi ar nozares, dalībvalstu, militārās kopienas, trešo valstu un sociālo sadarbības partneru kopīgu centienu palīdzību, pilnībā izmantojot esošos Eiropas vienotās gaisa telpas konsultāciju mehānismus. Komisija pilnībā piedalīsies šajā procesā.

Pamatojoties uz šo pārskatu par Eiropas vienotās gaisa telpas tiesību aktu īstenošanu, un saskaņā ar Izpildes pārskata komisijas un Augsta līmeņa grupas secinājumiem Komisija 2008. gada otrajā ceturksnī nāks klajā ar konkrētiem priekšlikumiem attiecībā uz otro vienotas gaisa telpas tiesību aktu paketi, Eiropas Aviācijas drošības aģentūras kompetences paplašināšanu un SESAR ģenerālplānu.

* Skatīt pielikumu

PIELIKUMS

High Level Group Report

To facilitate cross-reference between the Commission recommendations in Section 4 (Accelerating the Implementation Strategy) and the High Level Group recommendations, the corresponding HLG Recommendation (HLG 1, 2 .. etc) has been identified in the Communication

HLG Recommendation | Subject |

HLG 1 | EU as driving force in aviation regulation in Europe |

HLG 2 | Greater responsibilities for industry |

HLG 3 | Better regulation |

HLG4 | Drive improved performance |

HLG5 | Deliver the Single European Sky |

HLG 6 | Empower and focus Eurocontrol |

HLG 7 | Address airport capacity |

HLG 8 | Deliver continuously improving safety |

HLG 9 | Deliver environmental benefits |

HLG 10 | Commit member states to deliver |

The Executive Summary (below) of the High Level Group Report gives more information

Executive Summary

Vice President Barrot appointed the High Level Group for the Future European Aviation Regulatory Framework in November 2006 in response to strong demand from industry, EU member states and other stakeholders to simplify and increase the effectiveness of the regulatory framework for aviation in Europe. Vice President Barrot asked the High Level Group to present a vision for the development of the aviation regulatory framework - with a particular focus on Air Traffic Management - and to provide a roadmap with practical next steps.

The High Level Group underlines the need for, and indeed urgency of, change in the regulatory framework for aviation in Europe. This is necessary to ensure alignment across the aviation system towards achieving shared objectives.

The High Level Group has faced a set of complex and occasionally conflicting objectives when considering the performance improvement objectives:

- Aviation has a key role to play in achieving the objectives of the Lisbon agenda, in terms of reducing the internal and external cost of mobility within Europe and between Europe and the rest of the world. Like other transport modes, aviation is an important enabler of economic growth. The aviation sector itself is also a significant source of employment and technological innovation.

- At the same time capacity in the air and on the ground is increasingly scarce, the environmental impact a growing source of concern at the local and international levels, while improving safety becomes ever more challenging with increasing traffic levels.

- Additionally, aviation in Europe faces growing competition from other parts of the world for the market in Europe and the global aviation market. This emphasises the importance of finding cost-effective solutions.

To determine the priorities for change, the High Level Group has reviewed ongoing initiatives to improve the European aviation system such as the Single European Sky (SES) initiative, the inclusion of aviation in the emissions trading scheme, and the Clean Sky programme. It has concluded that the challenge for Europe is not to embark on new system changes but to focus on accelerating the effective delivery of the existing initiatives and to strengthen the capabilities of the key players to deliver them . The High Level Group has focused on the SES initiative in particular . Improved ATM can play a vital role in increasing capacity and reducing the environmental impact of aviation.

The High Level Group has therefore concentrated on two main themes: performance and governance . This leads to proposals for clear roles for the European Commission, the member states and the Eurocontrol and EASA organisations, and proposals for concrete actions to address the current and expected bottlenecks in performance. It also leads to proposals to rebalance the governance of the aviation system in Europe to enable industry (airlines, air navigation services providers (ANSPs), airports and manufacturers) to play an appropriate role in influencing decisions that affect them. This focus has been validated by a process of stakeholder (industry, the military, professional staff associations and non-EU member states) consultation.

The High Level Group has followed the European Commission in taking 2020 as the target date for completing the major changes already initiated within Europe, in particular the Single European Sky. However, the High Level Group has targeted 2014 as the date by which its proposals must be implemented to ensure that the European aviation system remains safe, competitive and environmentally responsible. 2013 is the date when the SESAR deployment phase is due to start.

To facilitate the next steps, the High Level Group has outlined a roadmap for change. The roadmap provides for actions that can be started immediately and for putting in place a process of continuous change to respond to market developments. Because 2013 is a critical date, the High Level Group proposes a timely evaluation of its recommendations in 2011 to ensure that the necessary additional actions are taken.

The High Level Group recognises that its proposals represent a major change process challenge. This challenge can only be met if it fully involves the people working in the organisations involved in the change process. The High Level Group therefore urges the European Commission to continue the process of extensive consultation with stakeholders during the decision-making process following on from the High Level Group work. In particular, the High Level Group points to the valuable contribution that can be made by representatives from professional staff organisations and the need for inclusive social dialogue.

The proposals of the High Level Group can be summarised in the following 10 recommendations:

HLG 1 EU as driving force in aviation regulation in Europe: Fragmentation is a major bottleneck in improving the performance of the European aviation system. As this can only be addressed at the European level, strengthen the role of the European Community and the Community method as the sole vehicle to set the regulation agenda for European aviation by eliminating overlaps between EU and other regulatory processes, ensuring independent structures for regulation and service provision, and ensuring that safety regulatory activities are conducted independently from other forms of regulation. Drive change forward at the strategic level through regular meetings of the European Directors General of Civil Aviation working together with the European Commission, coordinating across the governing bodies of Eurocontrol, EASA and ECAC and creating a more structured dialogue between the EU and non-EU member states. Appoint a senior figure as an ‘Aviation System Coordinator’ to drive forward the necessary actions.

HLG 2 Greater responsibilities for industry: Give more responsibility to industry in line with the liberalisation of the internal market. Involve industry more systematically in the rulemaking process for the aviation system. Realign the governance of service provision functions to give industry greater responsibilities within a harmonised regulatory framework. Make possible competition for contestable activities which can be executed by industry.

HLG 3 Better regulation: Apply the principles of Better Regulation, avoiding over-regulation, and undertaking full impact assessments and consultation. Apply consistent definitions and rationalise existing legislation.

HLG 4 Drive improved performance: Every regulatory intervention should target improving performance within overriding safety objectives. As general principles, set performance improvement objectives, maximise the use of performance incentives and require independent performance reporting. For ATM, adapt the regulatory framework and governance structures to stimulate management to deliver improved performance. Where possible, facilitate the application of market principles by the unbundling and liberalisation of ANSP services. Introduce economic regulation to drive performance improvement in the monopoly elements of ANSP activities.

HLG 5 Deliver the Single European Sky: Accelerate the delivery of the Single European Sky (SES) and SESAR through proactive management and annual progress monitoring and reporting by the European Commission. Translate the SES ambitions into an implementation strategy and plan. Introduce economic regulation for ATM services to ensure that ANSPs are incentivised to achieve converging objectives in Europe and to regulate the monopoly elements of ANSP activities. Address the hurdles to implementing FABs and task the Aviation System Coordinator to facilitate their progress. Strengthen the orientation of the SESAR programme on results, including quick wins, and develop proposals for the pan-European ATM governance structure post the SESAR JU in 2013. Increase the political support for SES and SESAR, including the military stakeholders in European ATM.

HLG 6 Empower and focus Eurocontrol: Empower Eurocontrol to play a key role in delivering the Single European Sky and SESAR objectives within the strategic and regulatory framework set by the EU. Focus its activities on excellent pan European functions and ATM network design, and support to regulation as requested by the European Commission and member states. Transfer the responsibility for safety regulatory activities to EASA. Invite the Eurocontrol governing bodies to give industry an appropriate role in the governance of the pan-European functions and facilitate the unbundling of activities through corporate structures or undertakings where appropriate to allow the Eurocontrol organisation to evolve in line with industry developments while ensuring that the interests of employees are considered. Prepare for the appropriate pan-European ATM governance and operational structures for the post 2013 SESAR deployment phase.

HLG 7 Address airport capacity: Address the forthcoming airport capacity crunch by asking the European Commission to raise the profile of this emerging bottleneck in the European aviation system and point the way forward in terms of reconciling growth and environment goals. Request member states to provide strategies for addressing the airport capacity issue while demanding that airports themselves take greater responsibility for securing the local ‘licence to grow’. Enable the European Commission to facilitate progress through the ‘Aviation System Coordinator’. Integrate airports more systematically into the total system approach.

HLG 8 Deliver continuously improving safety: Require states to apply safety management principles consistently and, in particular, facilitate the uniform application of ‘just culture’ principles. Empower EASA as the single EU instrument for aviation safety regulation including airports and ATM, and ensure that EASA is funded and resourced accordingly. Prepare for the SESAR challenge by timely certification processes. Ensure that states’ safety oversight is harmonised and that cooperation between national authorities is stimulated to achieve overall higher levels of performance.

HLG 9 Deliver environmental benefits: Building on the three pillars of improved gate-to-gate ATM, cleaner and quieter aircraft, and market oriented solutions, ask the European Commission to develop an integrated environment strategy. Incorporate ambitions from the transport and environment perspectives, enabling Europe to play a leading role in balancing economic, environmental, safety and social impacts.

HLG 10 Commit member states to deliver: Require more systematic implementation of existing commitments by EU member states, in particular the defragmentation targeted by the Single European Sky initiative. States should address inconsistent guidelines for ANSPs, performance shortfalls in oversight, bottlenecks in airport capacity and safety management, and the new challenges of mitigating and adapting to climate change. Encourage regulatory authorities to exchange best practices and develop common approaches.

The High Level Group thanks Vice President Barrot for the opportunity to develop these recommendations and hopes that they will be acted upon without delay.

The High Level Group commends its report to the Vice President, to the European Parliament, to Eurocontrol’s Provisional Council and to the member states.

[1] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regula (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai, OV L 96, 31.3.2004., 1. lpp.

[2] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regula (EK) Nr. 550/2004 par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa telpā, OV L 96, 31.3.2004., 10. lpp.

[3] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regula (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā, OV L 96, 31.3.2004., 20. lpp.

[4] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regula (EK) Nr. 552/2004 par Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības tīkla savietojamību, OV L 96, 31.3.2004., 26. lpp.

[5] Izpildes pārskata komisija ( PRC ), 2006. gada decembris, Evaluation of the impact of the SES on ATM Performance (Novērtējums par vienotās gaisa telpas ietekmi uz gaisa satiksmes pārvaldības efektivitāti), 24. lpp.

[6] PRC, 2007. g., "Novērtējums par gaisa satiksmes pārvaldību Eiropā 2006. gadā", Eurocontrol , 51. lpp.

[7] ASV divreiz lielāka apjoma satiksmi pārvalda 20 kontroles centri, turklāt to skaitu ir plānots samazināt.

[8] Vienas dalībvalsts uzraudzības iestādes izveide drīz būs pabeigta.

[9] OV L 335, 21.12.2005., 13. lpp.

[10] OV L 291, 9.11.2007., 16. lpp.

[11] OV L 114, 27.4.2006., 22. lpp.

[12] OV L 341, 7.12.2006., 3. lpp.

[13] OV L 342, 24.12.2005., 20. lpp.

[14] OV L 128, 16.5.2006., 3. lpp.

[15] Padomes Regula (EK) Nr. 219/2007, ar ko izveido Kopuzņēmumu, lai izstrādātu jaunas paaudzes Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu ( SESAR ) OV L 64, 2.3.2007., 1. lpp.

[16] COM(2006) 820, galīgā redakcija, 24.1.2007.

[17] Eiropas vienotās gaisa telpas izveide ar funkcionāliem gaisa telpas blokiem: Vidusposma ziņojums par izpildes gaitu, COM(2007) 101, galīgā redakcija

[18] PRC , 2006., "Novērtējums par Eiropas vienotās gaisa telpas iniciatīvas ietekmi uz gaisa satiksmes pārvaldību", Brisele, iii. lpp.

[19] Vienotās gaisa telpas komitejā ir divi pārstāvji no katras dalībvalsts — 1 civilās un 1 militārās sabiedrības pārstāvis.