13.7.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 161/89

1.1

Kopš 2001. gadā tika publicēta Transporta baltā grāmata, vispārējā situācija attīstījusies daudz atšķirīgāk nekā plānots, saimnieciskā izaugsme bijusi mazāka, degvielas cenas strauji cēlušās, paplašināšanas rezultātā ES ieguvusi kontinentālu dimensiju, tehnoloģisko jauninājumu ietekmē transporta nozare pārvēršas par sektoru, kurā tiek izmantotas visjaunākās tehnoloģijas, pastāvīgo terorisma draudu un vairākveidu transporta attīstības dēļ transporta politiku nepieciešams pārorientēt.

1.2

Transporta politikas vispārējie mērķi tomēr ir saglabājušies: konkurētspējīga, ilgtspējīga, droša un videi draudzīga iedzīvotāju un preču mobilitāte, nodrošinot labāku nodarbinātības kvalitāti. Minētie mērķi pilnībā atbilst atjaunotajai Lisabonas nodarbinātības un izaugsmes stratēģijai, tomēr vēl neatbilst ilgtermiņa mērķiem, kas minēti saistībā ar atjaunoto ilgtspējīgas attīstības stratēģiju, un klimata pārmaiņu radītajām problēmām. Pārskatā trūkst pirmām kārtām saskaņotas ilgtermiņa stratēģijas, lai sasniegtu atjaunotajā ilgtspējīgas attīstības stratēģijā saistībā ar ilgtspējīgu transportu izvirzīto pirmo mērķi, proti, ekonomikas izaugsmes nodalīšanu no pieprasījuma pēc transporta.

1.2 (a)

Kaut arī Komiteja atbalsta visus Komisijas ierosinātos pasākumus, lai atsevišķus transporta līdzekļus padarītu energoefektīvākus un tādus, kas emitē mazāk oglekļa dioksīda, tā šaubās, vai patiesi pietiks ar minētajiem pasākumiem, lai oglekļa dioksīda emisijas samazinātu līdz tādam līmenim, kāds Eiropas Savienībai jāsasniedz līdz gadsimta vidum. Tādēļ Komiteja aicina Komisiju nekavējoties veikt pētījumus par pasākumiem, kādi varētu būt vajadzīgi, lai ilgākā laika posmā samazinātu vispārējo pieprasījumu pēc transporta pakalpojumiem. Šajā sakarā būtu nepieciešams apsvērt atbilstīgu cenu politiku un pārskatīt pilsētas teritorijas un plānošanas politiku, lai veicinātu visa veida preču un pakalpojumu piedāvājumu un piekļuvi tām vietējā līmenī un mazinātu atkarību no pasažieru un preču pārvadājumiem lielākos attālumos. Tāpat būtu jāapsver iespējas, kā uzsākt plašāku apspriešanu ar sabiedrību par minētajiem jautājumiem, un jāizpēta, kādā veidā apzinīgi cilvēki un uzņēmumi ar saviem lēmumiem attiecībā uz transporta un ceļošanas veida izvēli, kā arī izturēšanos var vislabāk sniegt ieguldījumu ilgtermiņa ilgtspējas nodrošināšanā.

1.3

ES teritorija ir ļoti dažāda, ar ļoti atšķirīgām orogrāfiskām, teritoriālām un demogrāfiskām īpašībām, tajā ir gan valstis ar augstu satiksmes pārslogotības līmeni un tranzīta plūsmu, gan ļoti plaši perifērie apgabali, kuru infrastruktūras neietekmē pastāvīga noslogotība. Komiteja uzsver nepieciešamību transporta politikā ieviest ģeogrāfiski diferencētu pieeju.

1.4

EESK atbalsta pārskatītajā Baltajā grāmatā izvirzītos mērķus, t.i., visu transporta veidu optimalizēšanu gan atsevišķi, gan tos kombinējot, pielāgojot katra transporta veida īpašās iespējas, lai izveidotu tādas transporta sistēmas, kas mazāk piesārņo vidi, ir efektīvākas un nodrošina iedzīvotāju un preču noturīgu mobilitāti.

1.5

EESK uzskata par nepieciešamu uzlabot dažādu transporta veidu savstarpējo savietojamību un pastiprināt dzelzceļa transporta veidu un dzelzceļa, jūras un iekšzemes ūdensceļu transporta konkurētspēju, lai paaugstinātu to efektivitāti un rezultativitāti, tādējādi palielinot to nozīmi vairākveidu transportā, un nodrošinātu to ilgtermiņa dzīvotspēju. Komiteja arī uzskata, ka publiskās iestādes var sekmēt dažādu transporta veidu koordinēšanu.

1.6

Komiteja iesaka ņemt vērā sabiedriskā starppilsētu pasažieru autotransporta pakalpojumus kā līdzekli tādu Komisijas izvirzīto mērķu sasniegšanai kā satiksmes pārslogotības, piesārņojuma un degvielas patēriņa samazināšana un ceļu drošības uzlabošana un, pamatojoties uz minētā transporta veida augsto pārvadāšanas kapacitāti, būtiski palielināt sabiedriskā transporta nozīmi salīdzinājumā ar privātajām automašīnām.

1.7

Gaisa transporta jomā tirgus atvēršanas rezultātā pēdējo desmit gadu laikā notikusi liela izaugsme, bet trešās paketes nevienmērīga piemērošana dažādās dalībvalstīs un pastāvošie ierobežojumiem iekšējā tirgū rada konkurences izkropļojumus. Tādēļ nepieciešams uzlabot iekšējā tirgus darbību.

1.8

Jūras transporta iekšējā tirgus trūkums kavē ES optimizēt iekšējā transporta reglamentēšanu, tādējādi vienkāršot iekšējo tirdzniecību, un tas negatīvi ietekmē minētā transporta integrēšanu iekšējās vairākveidu pārvadājumu ķēdēs.

1.9

Transporta nozare ir viens no lielākajiem nodarbinātības avotiem ES, bet darbinieku trūkums liek pieņemt darbā vairāk strādnieku no trešajām valstīm — tas norāda, ka nepieciešams uzlabot jauniešu apmācību un transporta profesiju prestižu un kvalitāti, un tā ir joma, kur sociālajiem partneriem ir svarīga nozīme.

1.10

Kopējai transporta politikai arī turpmāk jāietekmē tehniskā, nodokļu un sociālās jomas saskaņošana gan attiecībā uz katru transporta veidu atsevišķi, gan visiem kopumā nolūkā izveidot sistēmu, kas nodrošina patiesi vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

1.11

Lai transporta veidus padarītu patērētājam pievilcīgus, nepieciešams uzlabot pakalpojumu kvalitāti. Komiteja atzinīgi vērtē uzmanību, kas, veicot Baltās grāmatas vidusposma pārskatīšanu, veltīta visu transporta veidu pasažieru tiesībām, īpaši pievēršoties cilvēkiem ar ierobežotām pārvietošanās spējām, bet vienmēr ņemot vērā katra transporta veida īpatnības.

1.12

Transporta veidu aizsardzībai jābūt prioritāram mērķim, un drošības pasākumi jāievieš attiecībā uz visiem transporta veidiem un attiecīgajām infrastruktūrām, vienlaicīgi izvairoties no nelietderīgām drošības pārbaudēm un nodrošinot transporta pakalpojumu izmantotāju cilvēktiesības un privātumu.

1.13

Transportā tiek patērēts daudz fosilā kurināmā, un atkarības samazināšanai no tā, kā arī CO2 emisiju samazināšanai jābūt prioritātei; tādēļ nepieciešams izstrādāt īpašu pētniecības un izstrādes, un inovāciju programmu transporta jomā, piesaistot arī atbilstošu finansējumu, kas ļautu veicināt alternatīvo enerģijas veidu izmantošanu galvenokārt pilsētu transportā, kā arī īstenot tādu diferencējošu politiku, jo īpaši nodokļu jomā, kas sekmē jaunu, videi draudzīgu tehnoloģiju ieviešanu un izmantošanu.

1.14

Infrastruktūras veido iekšējā transporta tirgus attīstībai nepieciešamo fizisko tīklu, un tā optimalizēšanai nepieciešams sasniegt divus mērķus: samazināt pārslogotību un palielināt pieejamību, mobilizējot visus finansēšanas avotus.

1.15

Transporta infrastruktūra, jo īpaši uzbanizētās teritorijās, būtu jāizmanto sabiedriskā transporta tīkla attīstīšanai. Ar ieguldījumu politikas starpniecību būtu pakāpeniski jāierobežo individuālā autotransporta izmantošanas telpa.

2.1

Eiropas Komisijas 1992. gadā publicētajā Transporta baltajā grāmatā ar nosaukumu “Kopējās transporta politikas attīstība nākotnē” (1)par galveno mērķi noteikta transporta vienotā tirgus izveide, lai, atverot tirgu, atvieglotu mobilitāti kopumā. Desmit gadu laikā vispārējie mērķi ir sasniegti, izņemot dzelzceļa transporta nozari.

2.2

Eiropas Komisija 2001. gada septembrī publicēja jaunu Balto grāmatu ar nosaukumu “Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu”, (2) kurā ierosināti 60 pasākumi, lai mainītu transporta veidu savstarpējo līdzsvarojumu, novērstu satiksmes pārslogotību, transporta politikā galveno uzmanību pievērstu tā izmantotājiem un pārvaldītu globalizācijas sekas.

2.3

Lai paātrinātu lēmumu pieņemšanas procesu un novērtētu panāktos rezultātus, 2001. gada Baltajā grāmatā tika noteikts pārskatīšanas mehānisms, saskaņā ar kuru Komisijai jāizstrādā kalendārais grafiks, norādot konkrētus mērķus, 2005. gadā jāveic vispārējs novērtējums par Baltajā grāmatā izvirzīto mērķu īstenošanu un nepieciešamības gadījumā jāievieš izmaiņas. Rezultātā ir pieņemts šajā atzinumā skatāmais Komisijas paziņojums.

2.4

Baltās grāmatas vidusposma pārskatīšanā pieņemtās pieejas pamatā cita starpā ir transporta pieprasījuma pārorientēšana uz videi draudzīgākiem transporta veidiem, jo īpaši attiecībā uz tālsatiksmes transportu, pilsētu teritorijām un pārslogotiem transporta koridoriem. Tajā pašā laikā visiem transporta veidiem jākļūst videi arvien nekaitīgākiem, drošākiem un enerģētiski efektīvākiem.

2.5

Komisijas paziņojums “Eiropai kustībā — ilgtspējīga mobilitāte mūsu kontinentam” tika izstrādāts, pamatojoties uz 2005. gadā notikušajām konsultācijām. Tajās tika uzsvērta transporta nozares nozīme saimnieciskajā izaugsmē un nepieciešamība attiecīgi pielāgot politiskos pasākumus.

2.6

Transporta politikas vispārējie mērķi paliek nemainīgi: konkurētspējīga un ilgtspējīga, droša un videi draudzīga iedzīvotāju un preču mobilitāte un labāka nodarbinātības kvalitāte, ievērojot vides prasības. Šie mērķi pilnībā atbilst pārskatītajai Lisabonas stratēģijai nodarbinātības un izaugsmes jomā un pārskatītajai ilgtspējīgas attīstības stratēģijai.

2.7

Minēto mērķu sasniegšanai viens no visnozīmīgākajiem līdzekļiem ir inovācija: attīstītu, uz komunikācijām pamatotu transporta sistēmu ieviešana, attīstīta dzinēju tehnoloģija, lai panāktu augstāku enerģijas izmantošanas efektivitāti un veicinātu un izmantotu alternatīvās degvielas veidus.

2.8

Pārskatot Balto grāmatu vidusposmā, galvenais jautājums tomēr ir komodalitāte, proti, gan viena atsevišķa transporta veida, gan dažādu transporta veidu kombinēta efektīva izmantošana, kas nodrošinās vislabākās un ilgtspējīgākās resursu izmantošanas iespējas. Šāda pieeja ir vislabākā garantija augsta mobilitātes līmeņa un vienlaikus arī augsta vides aizsardzības līmeņa sasniegšanai.

3.1

EESK atkārtoti uzsver 2002. gada 19. jūnija atzinumā par Balto grāmatu izteikto viedokli, ka, veicot pašreizējo vidusposma pārskatīšanu, skaidri jānorāda: sakarā ar transporta nozares attīstību un saimniecisko, politisko un sociālo situāciju ES, nepieciešams efektīvi un nekavējoties pielāgot kopīgo transporta politiku, ņemot vērā pārskata periodā notikušās pārmaiņas un paredzamo attīstību nākotnē.

3.2

Tāpat Komiteja atbalsta politikas, kuru mērķis ir uzlabot tehnoloģisko potenciālu, lai rastu tādus inovatīvus risinājumus, kas tiešā veidā atbilst ES prioritātēm konkurētspējas, drošības, vides un sociālajos jautājumos.

3.3

Situācija ir ļoti atšķirīga no tās, kas tika paredzēta, 2001. gadā izstrādājot Transporta balto grāmatu: saimnieciskā izaugsme, kas ir zemāka par plānoto, ģeopolitiskā spriedze, naftas cenu kāpums, ES paplašināšanas sekas, globalizācija, jauni tehnoloģiski sasniegumi, pastāvīgi terorisma draudi un vairākveidu transporta attīstība. Komisijas paziņojums paredz ES transporta politikas pielāgošanu situācijai, kam jānosaka nākotnes izaugsme un politikas.

3.4

Baltā grāmatas (2001) vidusposma pārskatīšana nepieciešama ne tikai iepriekšminētās jaunās situācijas dēļ, bet arī tādēļ, ka tajā izvirzīto ES transporta politiku nepieciešams pārorientēt. Pārskatot Balto grāmatu, vienlīdz svarīgi uzstāt uz tādu transporta politiku, kas ļauj optimalizēt visu transporta veidu izmantošanu, tos padarot konkurētspējīgākus, ilgtspējīgākus, sociāli labvēlīgākus, videi draudzīgākus un drošākus, pamatotjot to ilgtspēju uz ciešo saistību ar progresu un saimniecisko izaugsmi, kā arī uz nepieciešamo dažādu transporta veidu koordinēšanu, ko var sekmēt publiskās iestādes.

3.5

Turklāt pastāv arī nepieciešamība panākt transporta atbilstību vides prioritātēm “ilgtspējīga transporta” koncepcijas ietvaros, to attiecinot vienādā mērā uz visiem transporta veidiem. Jānorāda tomēr arī uz to, ka Komisijas paziņojuma II pielikuma 3. nodaļā minētie pētījumi transporta un vides jomā nav sadalīti pa autotransporta veidiem, sniedzot atsevišķus datus par sabiedriskā un privātā transporta izmantošanu. Tāds modelis būtu ļāvis norādīt uz galvenokārt automašīnu intensīvās un neierobežotās izmantošanas nelabvēlīgo ietekmi uz satiksmes plūsmas pārslogotību, drošību, piesārņojumu un enerģijas patēriņu u.c..

3.6

Ņemot vērā transporta politikas kontinuitāti, EESK uzskata, ka jāatbalsta reālistiskāka pieeja, un tas nozīmē:

3.7

Tādēļ nepieciešams veicināt gan jūras, gan iekšzemes ūdensceļu, gan dzelzceļa transporta efektivitāti un produktivitāti, nostiprinot nosacījumus, kas ļauj minētajām nozarēm būt konkurētspējīgām, veicinot saskaņošanu un vairākveidu pārvadājumus un īstenojot pasākumus, kas ļauj arī turpmāk pakalpojumus nodrošināt ar atbilstošu elastīgumu un par atbilstošām cenām.

3.8

Komiteja uzskata, ka līdz šim veikto pētījumu nepilnība ir arī tas, ka tajos netiek tieši aplūkots pārskatītās ilgtspējīgas attīstības stratēģijas būtiskais mērķis, proti, ekonomikas izaugsmes nodalīšana no pieprasījuma pēc transporta pakalpojumiem. Turklāt tajos netiek analizēta arī klimata pārmaiņu ietekme un turpmākajos 50 gados nepieciešamais CO2 samazinājuma līmenis. Ņemot vērā straujo mobilitātes palielināšanos pēdējo 50 gadu laikā, kā arī vēlmi panākt vēl lielāku izaugsmi pārvietošanās jomā (gan Eiropā, gan aizvien vairāk jaunattīstības valstīs), Komiteja pauž nopietnas bažas par to, vai, veicinot atsevišķu transportlīdzekļu energoefektivitāti un panākot to izmantošanas līdzsvaru vien, būs iespējams sasniegt ar oglekļa dioksīda samazināšanu saistītos mērķus transporta jomā, lai novērstu dabas katastrofas, kaut arī visu iepriekšminēto mērķu īstenošana ir ļoti vēlama. Komiteja uzskata, ka Komisijai nekavējoties jāveic pētījumi par pasākumiem, kādi varētu būt drīzumā nepieciešami, lai mazinātu pieprasījuma palielināšanos pēc aizvien augošās mobilitātes. Šajā sakarā jāapsver cenu politika un atbilstīga pilsētas teritorijas un plānošanas politika, lai veicinātu visa veida pakalpojumu un preču sniegšanu vietējā līmenī, tādējādi apmierinot cilvēku vēlmes, lai viņiem nav jāmēro lieli attālumi minēto vajadzību piepildīšanai. Tāpat būtu jāapsver, kādā veidā varētu uzsākt plašāku apspriešanos ar sabiedrību par minētajiem jautājumiem, un jāizpēta, kā atbildīgi cilvēki un uzņēmumi ar saviem lēmumiem par transporta un ceļošanas veida izvēli, kā arī izturēšanos var vislabāk sniegt ieguldījumu ilgtspējas nodrošināšanā.

3.9

Transporta politikai jābūt virzītai uz kvalitāti, drošību, vides prasību ievērošanu un transporta efektivitāti, un tai jānodrošina lietotājiem transporta veida izvēles iespēja. Transporta jomā jāpanāk ilgtspējīgs saimnieciskā un sociālā nodrošinājuma līmenis, atbilstošos gadījumos neaizmirstot par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumu un Līgumos noteiktajām tiesībām uz mobilitāti.

3.10

ES teritorijas apdzīvotība ir nevienmērīga. Vidējais iedzīvotāju blīvums ir 116 iedzīvotāju uz km2, bet tas svārstās no 374 iedzīvotājiem uz km2 Nīderlandē līdz 15 un 21 iedzīvotājiem uz km2 Ziemeļeiropas valstīs. Arī to iedzīvotāju procentuālais skaits, kas dzīvo pilsētās, katrā valstī ir atšķirīgs; vidēji Eiropā tas ir 80 %, bet svārstās no 97,2 % blīvi apdzīvotās vietās Beļģijā līdz 59,9 % Grieķijā. Jāuzsver problēmas saistībā ar to, kas lauku apgabalos ir no transporta atkarīgi lietotāji.

3.11

EESK vēlas uzsvērt, ka nepieciešams izstrādāt ģeogrāfiski diferencētu pieeju transporta politikai, jo ES teritorija ir ļoti daudzveidīga un ar ļoti dažādām topogrāfiskām, teritoriālām un demogrāfiskām iezīmēm, un līdzās tās centrālajām valstīm, kurās ir teritorijas ar augstu piesārņojuma līmeni un ievērojamu tranzīta apjomu, pastāv ļoti plaši perifērie vai lauku apgabali, kur infrastruktūras nav pakļautas pastāvīgam spiedienam. Abiem minētajiem modeļiem kopējā transporta politikā nepieciešamas divas atšķirīgas un īpašas pieejas.

3.12

Pastāv arī perifēro valstu problēma — tās atrodas tālu no lielajiem apdzīvotajiem un ražošanas centriem; tajās ir augstākas transporta izmaksas un līdz ar to arī augstākas produkcijas ražošanas un tirdzniecības izmaksas, kas ir attālinātības negatīvās sekas. Tādēļ EESK uzskata, ka pieejamības uzlabošanai jābūt prioritāram līdzeklim, lai palielinātu valsts vai reģiona konkurētspēju un uzlabotu teritoriālo kohēziju.

3.13

Gan Komisijas paziņojumā, gan 2001. gada Transporta baltajā grāmatā nepieciešami precizējumi: a) tajos nav sniegta skaidra ekonomiskās/finansiālās un budžeta analīze attiecībā uz problēmām, ko Komisija uzskata par nepieciešamu risināt, b) transporta politikā regulētai konkurencei nav piešķirta galvenā nozīme, kā to ir noteikusi pati Komisija un c) vides un citi pētījumi būtu rūpīgāk jāpielāgo konkrētiem transporta veidiem un līdzekļiem nolūkā analizēt to ietekmi un iespējamos risinājumus.

EESK uzskata, ka nepieciešams paredzēt konsultācijas tādu iniciatīvu definēšanai, kas — pēc tam, kad ir veikta problēmu izpēte — ļaus ES nākotnē izveidot vienotu un ilgtspējīgu transporta sistēmu.

3.14

Komisijas paziņojumā norādīts, ka lielākā daļa Baltajā grāmatā minēto pasākumu ir pieņemti vai ierosināti, un tie aprakstīti un to ietekme novērtēta 3. pielikumā, kas nav iekļauts paziņojumā. EESK pieprasa paziņojumā iekļaut hronoloģisku un detalizētu pieņemto pasākumu un to ietekmes sarakstu vai skaidri norādīt interneta adresi, kur tie publicēti.

4.1

Lai paziņojumu par 2001. gada Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskatīšanu analizētu sistemātiski, turpmāk tekstā tiks minēti vispārēji aspekti, par kuriem, ievērojot paša paziņojuma struktūru, EESK vēlas izteikt konstruktīvas piezīmes.

4.2.1

Komisija apliecina, ka “ES iekšējais tirgus ir galvenais instruments, ar kura palīdzību iespējams izveidot plaukstošu transporta nozari, kas nodrošina izaugsmi un darbavietas. Norises aviācijas, kā arī citās nozarēs, piemēram, telekomunikāciju nozarē, liecina, ka iekšējā tirgus liberalizācijas process sekmē jauninājumus un ieguldījumus, lai labākus pakalpojumus sniegtu par zemākām cenām. Arī visā transporta nozarē var gūt tādus pašus rezultātus”. Gaisa transporta nozarē lietotāju ieguvums ir lielākas izvēles iespējas un zemākas biļešu cenas.

4.2.2

Autotransports: lai objektīvi analizētu autotransporta problēmu, atsevišķi jāskata katrs transporta veids un specializācija, jo lielākā daļa pārvadājumu ES iekšienē notiek pa autoceļiem, veidojot 44 % visu kravu pārvadājumu un 85 % pasažieru pārvadājumu. Mehāniskie transportlīdzekļi (3)ES-25 sadalās šādi: 212 000 000 personīgo automašīnu, 30 702 000 kravas furgonu un 25 025 000 mehānisko divriteņu transportlīdzekļu, 719 400 autobusu un tālsatiksmes autobusu. Tas skaidri norāda uz galveno ES satiksmes pārslogotības un vides problēmu iemeslu.

4.2.2.1

Paziņojumā nav minēts starppilsētu sabiedriskais pasažieru autotransports, nenovērtējot iespējamo risinājumu, privāto automašīnu lietotājiem pārejot uz minēto transporta veidu, tādējādi gūstot visdažādākos ieguvumus un ietaupījumus attiecībā uz drošību, vidi, zemes izmantošanu, elastīgumu, utt. EESK uzskata — lai sasniegtu izvirzītos mērķus, jāņem vērā minētas transporta veids, tādēļ nepieciešams izstrādāt tiesību aktus, kas ļautu attīstīties regulētai konkurencei, lai varētu izveidot regulārus starppilsētu pasažieru autotransporta pakalpojumus, to ieviešanā ievērojot ES un dalībvalstu noteikumus par reklāmu un konkurenci.

4.2.2.2

Komisija pēta iespējas, kā samazināt degvielas nodokļu pārmērīgās atšķirības autotransporta jomā, nevis risina šo problēmu vispārīgākā veidā, īstenojot vienotu nodokļu politiku attiecībā uz visiem transporta veidiem, nediskriminējot nevienu no tiem un nodrošinot vienlīdzīgu attieksmi.

4.2.3

Dzelzceļa transports: kopš 1970. gada dzelzceļa transporta tirgus daļa sarukusi no 10 % uz 6 % pasažieru pārvadājumos un no 21 % uz 8 % kravu pārvadājumos. Starptautiskie preču vilcieni šķērso ES ar vidējo ātrumu 18 km/h. Galvenie dzelzceļa transporta izaicinājumi ir konkurence ar pārējiem transporta veidiem, dažādu sistēmu sasvstarpējā savietojamība un tā specializācija atsevišķu veidu kravu pārvadāšanā.

4.2.3.1

EESK uzskata, ka dzelzceļa transporta konkurētspējas paaugstināšana ir vienīgais veids, kā panākt, lai sasniegtu vēlamo efektivitātes un rezultativitātes līmeni, tādējādi palielinot pieprasījumu pēc minētā transporta veida un atjaunojot tā dzīvotspēju ilgtermiņā; lai to paveiktu, nepieciešama visu attiecīgo tiesību aktu padziļināta pārskatīšana un to ieviešana dalībvalstīs.

4.2.3.2

Kā jau norādīts atzinumā par 2001. gada Transporta balto grāmatu (4), EESK tomēr atbalsta “regulētas konkurences” principa piemērošanu visiem pakalpojumiem ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, tajā skaitā sabiedriskajam dzelzceļa transportam un sabiedriskajam autotransportam, kas atbilstoši EK Līguma 16. pantam ir būtiski sociālās un teritoriālās kohēzijas veicināšanā.

4.2.4

Gaisa transports; EK Regulu 2407/92, 2408/92 un 2409/92 radītās liberalizācijas ietvaros aviācijas iekšējā tirgus “trešā pakete” veicinājusi gaisa transporta pakalpojumu pārveidošanu, padarot tos efektīvākus un pieejamākus. Tomēr atšķirīgā trešās paketes piemērošana atsevišķās ES dalībvalstīs un Kopienas iekšzemes gaisa transporta pakalpojumu ierobežojumi izraisa konkurences izkropļojumus (piemēram, atšķirīgas prasības licenču izsniegšanā, diskriminējoša pieeja maršrutiem uz trešajām valstīm, aviokompāniju diskriminācija, pamatojoties uz to valstisko piederību, utt.). Tādēļ nepieciešams pārskatīt iekšējā tirgus darbību un veikt izmaiņas, lai ierobežotu iespējamos izkropļojumus, kā arī jāpabeidz “vienotās gaisa telpas” reglamentējošo noteikumu izstrāde, tādējādi stiprinot ES gaisa transporta efektivitāti.

4.2.5

Jūras transports: vairāk nekā 90 % pārvadājumu starp Eiropu un pārējām pasaules valstīm notiek, izmantojot jūras ostas, un 40 % Eiropas iekšējo pārvadājumu tiek veikti pa jūru. Jūras transporta jomā, jo īpaši tuvsatiksmes transportā, notikusī izaugsme ir līdzīga tai, kas vērojama kravu pārvadājumos pa autoceļiem, un minētajam transporta veidam ir lielas izaugsmes iespējas, ņemot vērā ES garo jūras piekrasti pēc paplašināšanas. EESK uzskata, ka Komisijai vajadzētu uzraudzīt jūras transportu, kā arī veikt pasākumus, kas nepieciešami, lai piemērotos minētajai attīstībai. (5)

4.2.5.1

Jūras transporta iekšējā tirgus neesamība — jo atbilstoši starptautiskajām normām tiek uzskatīts, ka pārvadājumi pa jūru starp divām valstīm notiek ārpus ES — kavē ES iekšējā transporta tiesiskā regulējuma pilnveidošanu un iekšējās tirdzniecības vienkāršošanu, negatīvi ietekmējot tā integrāciju iekšējās vairākveidu pārvadājumu ķēdēs.

4.2.5.2

EESK uzskata, ka ostu pakalpojumu labāka integrācija ir pamats, lai izstrādātu un īstenotu kopēju jūras transporta politiku, kas palīdzēs attīstīt “jūras maģistrāles” un veicināt piekrastes pārvadājumus (short sea shipping), padarot jūras transportu efektīvāku un konkurētspējīgāku loģistikas ķēdē un tādējādi palīdzot uzlabot ilgtspējīgu mobilitāti.

4.3.1

Nodarbinātības apstākļi: transporta nozare ir viens no galvenajiem nodarbinātības sektoriem ES, nodrošinot 5 % darba vietu, bet nodarbinātības līmenis pašlaik stabilizējas. Dažās nozarēs, piemēram, dzelzceļa transportā un autotransportā, ir kvalificēta personāla trūkums, radot ārvalstu darbaspēka pieaugumu no trešajām valstīm. EESK atbalsta Komisijas viedokli, ka jāpastiprina centieni, lai uzlabotu apmācību un piedāvāto darbavietu kvalitāti, piesaistot jauniešus un motivējot viņus izvēlēties profesijas transporta nozarē.

4.3.1.1

Lai minētos mērķus sasniegtu, nepieciešamas apmācību programmas, ko vada sociālie partneri un kurās atspoguļotas katra transporta veida īpašās vajadzības (sākotnējā apmācība un pastāvīgā apmācība), un kuras saņem nepieciešamo finansējumu.

4.3.1.2

Sociālajās normās attiecībā uz autotransportu jāsaglabā vienlīdzīga attieksme pret strādājošajiem neatkarīgi no tā, vai viņi ir darba ņēmēji vai pašnodarbinātie, un tādēļ 2002. gada 11. marta Direktīvas 15/2002 nosacījumi par darba laika organizēšanu strādājošajiem, kas veic mobilas darbības uz autoceļiem, nekavējoties un bez pārejas posma jāpiemēro pašnodarbinātām personām, jo šīs Direktīvas mērķis ir ceļu drošība, konkurences izkropļojumu novēršana un labāku darba apstākļu veicināšana.

Iepriekš minēto iemeslu dēļ profesionālajos pārvadājumos izmantotajiem kravas transportlīdzekļiem, kas vieglāki par 3,5 tonnām, piemērojami (citi) noteikumi, kas attiecas uz kravu pārvadājumiem pa autoceļiem.

4.3.2

Pasažieru tiesības: lai uzlabotos visu transporta veidu pakalpojumu kvalitāte (tostarp, piemēram, biežums, precizitāte, visu lietotāju grupu komforts, drošība, vietu rezervēšana, novēršot lielāku skaita biļešu pārdošanu nekā pieejamo vietu skaits, tarifu politika un kompensēšana) ir svarīgi nostiprināt pasažieru tiesības. Komiteja mudina pārmaiņas ieviest pēc iespējas ātrāk, ņemot vērā transporta veidu īpatnības, īpaši to, kuriem jāizmanto kopīgas infrastruktūras.

4.3.2.1

Komiteja atzinīgi vērtē īpašo uzmanību, kas, pārskatot Balto grāmatu, veltīta transporta pieejamībai un tā izmantošanas apstākļiem cilvēkiem ar kustību traucējumiem. Komiteja tomēr vēlas norādīt, ka pieejamības nosacījumi attiecas ne tikai uz transporta veidiem, bet arī uz infrastruktūrām neatkarīgi no tā, vai tas ir gaisa, jūras, upju, dzelzceļa vai autotransports, kā arī uz grūtībām, kas šiem pasažieriem jāpārvar pārsēžoties.

4.3.3

Drošība: plaša normatīvu kopuma ieviešana ir ļāvusi uzlabot visu transporta veidu drošību, jo īpaši gaisa un jūras transportā; pasākumi ietver nedrošo aviosabiedrību “melnā saraksta” izveidi un Eiropas aģentūru izveidi visiem transporta veidiem, ieskaitot Eiropas Jūras drošības aģentūru (EMSA), Eiropas Aviācijas drošības aģentūru (EASA) un Eiropas Dzelzceļa aģentūru (ERA); izņēmums ir autotransporta nozare. Tādēļ, lai sasniegtu izvirzīto mērķi — uz pusi samazināt satiksmes negadījumu skaitu — nepieciešama kopīga ceļu drošības politika, izveidojot kopīgu sistēmu pārkāpumu un sodu standartizēšanai un ieviešot “Eiropas autovadītāja apliecību ar soda punktiem”, kurā reģistrētu soda punktus par jebkuru ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumu jebkurā ES dalībvalstī.

4.3.3.1

Nedrīkst tomēr aizmirst arī tehnikas progresu, jaunu automobiļu dizainu, transportlīdzekļa un infrastruktūras savstarpējo iedarbību (e-drošība) un infrastruktūru uzlabošanu, likvidējot “melnos punktus” — tie visi ir faktori, kas palīdzēs uzlabot ceļu drošību.

4.3.3.2

EESK vēlas norādīt, ka statistikas dati par ceļu negadījumu skaitu jāsadala pa transporta līdzekļiem, it īpaši attiecībā uz tiem transporta līdzekļiem, kuriem ir sadursmes ar privātajām automašīnām, jo tādu avāriju īpatsvars ir vislielākais.

4.3.4

Drošums: gaisa transporta drošums pēc 2001. gada 11. septembra notikumiem tika pastiprināts. Komiteja uzskata, ka pēc teroristu uzbrukumiem Madridē un Londonā un, ņemot vērā pastāvīgos terorisma draudus, visu transporta resursu un infrastruktūru drošumam jābūt ES prioritātei. Tādēļ nepieciešams drošības noteikumus attiecināt uz visiem transporta veidiem, kā arī uz vairākveidu pārvadājumu ķēdēm. Ieviešot drošības pārbaudes un noteikumus, tomēr jāizvairās no nevajadzīgām un dārgām pārbaudēm un jāievēro cilvēktiesības un privātums.

4.3.5

Pilsētu transports: Komisija iesaka publicēt Zaļo grāmatu par pilsētu transportu. Tās fokusā jābūt sabiedriskā transporta attīstībai un tai jāsatur paraugprakses piemēru saraksts. Turklāt kā jau Komiteja minējusi atzinumā par Transporta balto grāmatu (2001), būs nepieciešami jauni ieguldījumi un transporta plāni, lai uzlabotu sabiedriskā transporta kvalitāti lielās pilsētu teritorijās (konurbācijās) atbilstoši iniciatīvai CIVITAS vai TranSUrban  (6) projektam un pilsētvides tematiskajai stratēģijai (7). Tam nepieciešams lielāks finansējums no Kopienas fondiem; tomēr pilnībā ievērojot subsidiaritātes principu, jo par pilsētu transportu parasti ir atbildīgas vietējās un reģionālās pašvaldības. Minētie pasākumi tomēr būs nepilnīgi, ja netiks realizēta tāda pilsētu transporta politika, kas sniedz privātajiem uzņēmumiem iespēju un atvieglo to iesaisti sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanā, palīdzot atbrīvot un optimāli izmantot publiskos līdzekļus

4.4.1

Transporta nozare ir viena no galvenajām enerģijas patērētājām un aptuveni 70 % kopējā naftas patēriņa ES notiek transportā turklāt autotransportā tas ir vislielākais — 60 %, galvenokārt privāto automašīnu skaita dēļ — vairāk nekā 465 tūrisma automašīnas uz 1 000 iedzīvotājiem. Gaisa transporta nozarē patērē apmēram 9 % no kopējā naftas patēriņa un dzelzceļa transporta nozarē – 1 %. Lai dažādo transporta veidu konkurence būtu godīga, to naftas patēriņš jāapliek ar vienādu nodokli. Tāpēc jāapsver, vai nebūtu atceļams nodokļa atbrīvojums aviācijas degvielai.

4.4.2

Tādēļ enerģētiskās atkarības samazināšanai no fosilajām degvielām tāpat kā CO2 emisiju samazināšanai jābūt prioritātei. Lai sasniegtu minētos mērķus — Komisija lēš, ka transporta jomā līdz 2020. gadam iespējami enerģijas ietaupījumi 26 % apmērā (8) — nepieciešams izstrādāt tādu atbilstoši finansētu pētniecības un izstrādes programmu, kas sekmētu alternatīvo enerģijas veidu izmantošanu (9), jo īpaši pilsētu virszemes transporta jomā.

4.4.3

Lai pastiprinātu jauno tehnoloģisko sasniegumu izmantošanu, kas palīdzētu samazināt CO2 emisiju un atkarību no naftas, nepieciešama diferencēta transporta politika, galvenokārt pievēršoties nodokļu sistēmai un jaunu tehnoloģiju apguves un izmantošanas veicināšanai, lai varētu samazināt piesārņojumu un palielināt enerģijas ietaupījumus. Jāievieš arī īpaša degviela sabiedriskajam transportam — ar zemāku nodokļu likmi tieši šim mazāk piesārņojošo transporta līdzekļu veidam (Euro IV un nākotnē Euro V), līdzīgi kā tas ir citiem transporta veidiem. Vides jautājumu risināšanu nedrīkst pamatot uz represīvu nodokļu sistēmu, gluži otrādi, jānosaka prioritāte transporta veidiem, kuros izmanto jaunās tehnoloģijas, kas izstrādātas, lai samazinātu piesārņojumu un taupītu energoresursus.

4.5.1

Eiropas transporta tīkli nodrošina fizisko infrastruktūru, kas vajadzīga transporta iekšējā tirgus darbībai, bet tās attīstības līmenis visā ES ir atšķirīgs, un ne visur pastāv satiksmes pārslogotības problēma.

4.5.2

Komiteja atbalsta vairākveidu pārvadājumu loģistikas ķēžu koncepciju kā efektīvāku risinājumu attiecībā uz pārslogotiem koridoriem, optimalizējot transporta infrastruktūras izmantošanu dažādu transporta veidu starpā un to ietvaros, kā, piemēram: Alpu tuneļu izmantošana, dzelzceļa koridori un vairākveidu transporta mezgli.

4.5.3

Nepieciešams atkārtoti uzsvērt perifēro reģionu un valstu un īpaši perifēro valstu problēmu, kas rodas to nošķirtības dēļ. Lai nodrošinātu to, ka šie reģioni, kas atrodas tālu no ES centrālās daļas, varētu pilnībā izmantot iekšējo tirgu, Eiropas transporta tīklu izveide jāpabeidz paredzētajos termiņos, un šim nolūkam būtu nepieciešams palielināt finansējumu, ko ES paredzējusi iepriekšminēto transporta tīklu, jo īpaši pārrobežu tīklu, izveidošanai (kā piemērus Komisija min caurlaidību Pirenejos, uz Spānijas — Francijas ceļiem un Alpos). Kopumā līdz ar pieejamības uzlabošanu uzlabojas konkurētspēja un paveras lielākas reģionālās attīstības iespējas.

4.5.4

Līdz ar iepriekšminēto līdzekļu palielināšanu Eiropas Savienībai stingri jāievēro saistības attiecībā uz jauktā finansējuma veicināšanu infrastruktūras nodrošināšanai, piedāvājot stabilitāti un juridiskās garantijas privātkapitāla iesaistīšanai transporta infrastruktūras izveidē un ekspluatācijā.

4.6.1

Kā iepriekš minēts, viedās transporta sistēmas dod iespēju efektīvāk un racionālāk izmantot infrastruktūras un tādējādi samazināt negadījumu skaitu, pārslogotību un aizsargāt vidi.

4.6.2

Eiropas satelītnavigācijas sistēma Galileo sāks darboties 2010. gadā, nākotnē nodrošinot pielietojumu visiem transporta veidiem — piemēram, “viedais automobīlis” (10) veicinās jauno tehnoloģiju izmantošanu transporta līdzekļos, SESAR programma palīdzēs uzlabot gaisa satiksmes kontroli Eiropas vienotajā gaisa telpā, un ERMTS sistēma palielinās valstu dzelzceļu tīklu savietojamību.

4.6.3

EESK pilnībā atbalsta vairākveidu transporta [Komisijas dokumentā: komodalitāte/dažādu transporta veidu maksimāls izmantojums un to kombinēšana] pieeju kā transporta nozares atbildi uz globalizāciju un pasaules tirgu atvēršanu. Lai attīstītu šo pieeju, būs nepieciešama infrastruktūru pielāgošana, lai veicinātu savietojamību, nodrošinot transporta nepārtrauktību un izvairoties no kavējumiem un pārtraukumiem loģistikas ķēdē. Vairākveidu transporta veicināšana palīdzēs attīstīt visus transporta veidus, jo īpaši tos, kuri šobrīd netiek pietiekami izmantoti.

4.7.1

EESK atkārtoti uzsver atzinumā par 2001. gada Balto grāmatu minēto (11), ka starptautiskā transporta politika ir tirdzniecības politikas neatņemama sastāvdaļa un dažos aspektos arī Kopējās ārpolitikas un drošības politikas sastāvdaļa (KĀDP). Tādējādi Komiteja uzskata, ka minētajā jomā Eiropas Komisijai nepieciešamas tādas pašas pilnvaras, kādas Līgumos paredzētas attiecībā uz sarunām par starptautiskās tirdzniecības līgumiem, lai, rīkojoties Padomes uzdevumā, tā transporta jautājumos varētu pārstāvēt ES visās transporta politikas jautājumos kompetentās starptautiskās organizācijās, un tai jābūt pilnvarotai dalībvalstu vārdā vest sarunas par transporta nolīgumiem ar trešajām valstīm.

4.7.2

Tajā pašā laikā Komiteja uzskata, ka ir ļoti svarīgi strādāt pie muitas procedūru vienkāršošanas, lai, nepazeminot pakalpojuma kvalitāti (12), nepaaugstinātos tā izmaksas, un lai nodrošinātu principu par ES iekšējām robežām ievērošanu, piemēram, saskaņā ar Šengenas vai jebkādiem tam sekojošiem līgumiem.