19.5.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 123/55

(1)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2009/29/EK (3) un Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums Nr. 406/2009/EK (4), kas aicina visas ekonomikas nozares, tostarp starptautiskās jūras kuģniecības nozari, sniegt ieguldījumu emisiju samazināšanas mērķu sasniegšanā, paredz, ka gadījumā, ja dalībvalstis līdz 2011. gada 31. decembrim neapstiprina saistībā ar Starptautiskās Jūrniecības organizāciju (SJO) noslēgtu starptautisku nolīgumu, kura emisiju samazināšanas mērķos iekļautas starptautiskā jūras transporta emisijas, vai Kopiena neapstiprina līdzīgu nolīgumu saistībā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām, Komisijai būtu jāiesniedz priekšlikums par starptautisko jūras pārvadājumu emisiju iekļaušanu Kopienas emisiju samazināšanas saistībās, lai ierosinātais tiesību akts stātos spēkā līdz 2013. gadam. Ņemot vērā iespējamo labvēlīgo ietekmi uz vidi, šādam priekšlikumam būtu jāmazina jebkāda nelabvēlīga ietekme uz Kopienas konkurētspēju.

(2)

Jūras transports ietekmē pasaules klimatu un gaisa kvalitāti, jo tiek radītas oglekļa dioksīda (CO2) emisijas un citas emisijas, piemēram, slāpekļa oksīdi (NOx), sēra oksīdi (SOx), metāns (CH4), cietās daļiņas (PM) un sodrēji (BC).

(3)

Starptautiskā jūras kuģniecība joprojām ir vienīgais transporta veids, uz ko nav attiecinātas Savienības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas saistības. Kā teikts šīs regulas priekšlikumam pievienotajā ietekmes novērtējumā, ar Savienību saistītās CO2 emisijas no starptautiskās kuģniecības laikposmā no 1990. līdz 2007. gadam ir palielinājušās par 48 %.

(4)

Ņemot vērā to, ka strauji attīstās zinātniskā izpratne par tādu jūras transporta emisiju ietekmi uz pasaules klimatu, kas nav saistīta ar CO2 emisijām, saistībā ar šo regulu regulāri būtu jāveic atjaunināts minētās ietekmes novērtējums. Balstoties uz saviem novērtējumiem, Komisijai būtu jāanalizē ietekme uz politiku un pasākumi minēto emisiju samazināšanas nolūkā.

(5)

Eiropas Parlamenta 2014. gada 5. februāra rezolūcijā par klimata un enerģētikas politikas satvaru 2030. gadam aicināja Komisiju un dalībvalstis izvirzīt saistošu ES mērķi 2030. gadam, paredzot valstu siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināt vismaz par 40 %, salīdzinot ar 1990. gada līmeni. Eiropas Parlaments norādīja arī to, ka visām ekonomikas nozarēm būtu jāsniedz ieguldījums siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanā, lai Savienība nodrošinātu savu taisnīgo daļu pasaules mēroga centienos.

(6)

Eiropadome 2014. gada 23. un 24. oktobra secinājumos apstiprināja saistošu ES mērķi līdz 2030. gadam iekšēji samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas vismaz par 40 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Eiropadome minēja arī to, ka ir svarīgi transporta nozarē samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas un riskus, kas saistīti ar atkarību no fosilā kurināmā, un aicināja Komisiju turpināt izskatīt instrumentus un pasākumus attiecībā uz visaptverošu un tehnoloģiski neitrālu pieeju inter alia transporta radīto emisiju samazināšanas un energoefektivitātes sekmēšanai.

(7)

7. vides rīcības programmā (VRP) (5) ir uzsvērts, ka visām ekonomikas nozarēm būs jāsniedz ieguldījums siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanā, lai Savienība nodrošinātu savu taisnīgo daļu pasaules mēroga centienos. Šajā sakarā 7. VRP ir izcelts tas, ka 2011. gada Baltajai grāmatai par transportu ir jābalstās uz stingru politikas satvaru.

(8)

2011. gada jūlijā SJO pieņēma tehniskus un operatīvus pasākumus, proti, projektētās energoefektivitātes indeksu (EEDI) jauniem kuģiem un kuģu energoefektivitātes pārvaldības plānu (SEEMP), kas palīdzēs iegrožot prognozēto siltumnīcefekta gāzu emisiju pieaugumu, taču ar to vien nepietiek, lai panāktu starptautiskās kuģniecības radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu absolūtos skaitļos, kas vajadzīgs, lai izdotos sasniegt starptautisko mērķi – panākt, ka globālās temperatūras pieaugums nepārsniedz 2 °C.

(9)

SJO sniegtie dati liecina, ka, piemērojot operatīvos pasākumus un izmantojot esošās tehnoloģijas, kuģu īpatnējo enerģijas patēriņu un CO2 emisijas varētu samazināt pat par 75 %; ievērojamu daļu no minētajiem pasākumiem var uzskatīt par izmaksu ziņā lietderīgiem un par tādiem, kas varētu nodrošināt neto ieguvumus nozarei – jo jebkādas darbību vai ieguldījumu izmaksas atmaksājas, pateicoties mazākām degvielas izmaksām.

(10)

Lai Savienības līmenī samazinātu CO2 emisijas no kuģniecības, vislabākais pieejamais variants ir izveidot CO2 emisiju monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēmu (MZV sistēma), kas balstīta uz kuģu degvielas patēriņu; tas būtu pirmais solis pakāpeniskā pieejā, lai jūras transporta emisijas iekļautu Savienības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas saistībās līdztekus emisijām no citām nozarēm, kas jau dod ieguldījumu minēto saistību izpildē. Emisijas datu publiska pieejamība palīdzēs novērst tirgus šķēršļus, kas kavē daudzu tādu izmaksas nesadārdzinošu pasākumu ieviešanu, kuri samazinātu jūras transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas.

(11)

Siltumnīcefekta gāzu emisiju un degvielas patēriņa samazināšanas pasākumu pieņemšanu kavē tas, ka pastāv tirgus šķēršļi, piemēram, trūkst ticamas informācijas par kuģu degvielas patēriņa efektivitāti vai pieejamām kuģu modernizēšanas tehnoloģijām, trūkst piekļuves finansējumam, lai varētu investēt kuģu efektivitātē, un pastāv pretrunīgas intereses, jo kuģu īpašniekiem investēšana kuģu efektivitātē labumu nedotu, ja par degvielu maksā kuģa operators.

(12)

Apspriešanās ar ieinteresētajām personām un diskusijas ar starptautiskajiem partneriem liecina, ka jūras transporta emisiju iekļaušanai Savienības siltumnīcefekta gāzu samazināšanas saistībās būtu jānotiek pakāpeniski, proti, vispirms jāievieš stabila jūras transporta CO2 emisiju MZV sistēma un vēlākā posmā jānosaka minēto emisiju cena. Šāda pieeja starptautiskā līmenī sekmē ievērojamu progresu attiecībā uz vienošanos par siltumnīcefekta gāzu samazināšanas mērķiem un citiem pasākumiem, lai minētos samazinājumus panāktu ar minimālām izmaksām.

(13)

Paredzams, ka Savienības MZV sistēmas ieviešana ļaus līdz 2030. gadam panākt emisiju samazinājumu līdz 2 % apmērā salīdzinājumā ar status quo scenāriju, kā arī samazināt kopējās neto izmaksas pat par EUR 1,2 miljardiem, jo tā varētu palīdzēt novērst tirgus šķēršļus, jo īpaši tos, kas saistīti ar nepietiekamu informāciju par kuģu efektivitāti, attiecīgajiem tirgiem sniedzot salīdzināmu un uzticamu informāciju par degvielas patēriņu. Šādam transporta izmaksu samazinājumam būtu jāsekmē starptautiskā tirdzniecība. Turklāt spēcīga MZV sistēma ir priekšnoteikums jebkādam tirgus instrumentam, efektivitātes standartam vai citam pasākumam, ko piemēro Savienības vai pasaules mērogā. Tā arī nodrošina ticamus datus, lai varētu noteikt precīzus emisiju samazināšanas mērķus un izvērtēt, kā jūras transports sekmē mērķa sasniegšanu – veidot oglekļa mazietilpīgu ekonomiku. Tā kā kuģniecības nozarei ir starptautisks raksturs, ieteicamākā un efektīvākā metode, lai samazinātu starptautiskās kuģniecības radīto emisiju daudzumu, būtu pasaules mēroga vienošanās.

(14)

Monitorings būtu jāattiecina uz visiem Savienības iekšējiem reisiem, uz visiem ienākošajiem reisiem no pēdējās ostas aiz Savienības robežām uz pirmo ienākšanas ostu Savienībā un uz visiem izejošajiem reisiem no Savienības ostas uz nākamo ienākšanas ostu aiz Savienības robežām, tostarp balasta reisiem. Būtu jāaptver arī CO2 emisijas Savienības ostās, ietverot emisijas, ko rada kuģi, kuri atrodas pie piestātnes vai pārvietojas ostā, īpaši tāpēc, ka ir pieejami konkrēti pasākumi, lai šādas emisijas samazinātu vai no tām izvairītos. Šie noteikumi būtu bez diskriminācijas jāpiemēro visiem kuģiem neatkarīgi no to karoga valsts. Tomēr, ņemot vērā to, ka šajā regulā uzmanība tiek veltīta jūras transportam, ar to nebūtu jāparedz monitoringa, ziņošanas un verifikācijas prasības attiecībā uz kuģu kustību un darbībām, kas netiek veiktas, lai komerciālā nolūkā pārvadātu kravu vai pasažierus, piemēram, bagarēšanai, ledus laušanai, cauruļvadu likšanai vai jūrā nostiprinātu iekārtu darbībām.

(15)

Lai nodrošinātu vienlīdzīgus apstākļus kuģiem, kas darbojas mazāk labvēlīgos klimata apstākļos, būtu jāparedz iespēja tajos datos, ko monitorē, pamatojoties uz šo regulu, ietvert konkrētu informāciju saistībā ar kuģa ledus klasi un tā navigāciju ledus apstākļos.

(16)

Ierosināto MZV sistēmu vajadzētu pieņemt kā regulu, tāpēc ka jaunie noteikumi ir sarežģīti un ļoti tehniski un tāpēc ka ir nepieciešami vienveidīgi, visā Savienībā piemērojami noteikumi, lai atspoguļotu jūras transporta starptautisko būtību, jo paredzams, ka dažādu dalībvalstu ostās ienāks liels daudzums kuģu, un lai atvieglotu īstenošanu visā Savienībā.

(17)

Pamatīgas, katram kuģim piemērotas Savienības MZV sistēmas pamatā vajadzētu būt aprēķinam par emisijām no degvielas, kas patērēta reisos uz Savienības ostām un no tām, jo, tā kā kuģu degvielas tilpnes ir ļoti ietilpīgas, degvielas pārdošanas dati nevar sniegt pietiekami precīzas aplēses par degvielas patēriņu konkrētajā kuģošanas rajonā.

(18)

Savienības MZV sistēmai vajadzētu aptvert arī citu attiecīgu informāciju, kas ļautu noteikt kuģa efektivitāti vai sīkāk analizēt emisiju veidošanās cēloņus, vienlaikus saglabājot komerciālas vai rūpnieciskas informācijas konfidencialitāti. Tādējādi Savienības MZV sistēma tiktu salāgota ar starptautiskajām iniciatīvām ieviest efektivitātes standartus esošajiem kuģiem, tostarp operatīvajiem pasākumiem, un sekmētu ar informācijas trūkumu saistīto tirgus šķēršļu izskaušanu.

(19)

Lai mazinātu kuģu īpašniekiem un operatoriem, jo īpaši mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, uzlikto administratīvo slogu un optimizētu MZV sistēmas izmaksu un ieguvumu attiecību, tajā pašā laikā neapdraudot mērķi aptvert lielāko daļu no jūras transporta radītajām siltumnīcefekta gāzu emisijām, MZV noteikumus vajadzētu piemērot tikai lieliem emitētājiem. Pēc sīkas un objektīvas analīzes par Savienības ostās ienākošo un no tām izejošo kuģu lielumu un emisijām tika izvēlēts robežlielums: bruto tonnāža 5 000 t apmērā. Kuģi ar bruto tonnāžu virs 5 000 t veido aptuveni 55 % no kuģiem, kas ienāk Savienības ostās, un tie rada aptuveni 90 % no attiecīgajām emisijām. Šāds nediskriminējošs robežlielums nodrošinātu, ka sistēma aptver pašus nozīmīgākos emitētājus. Zemāks robežlielums radītu lielāku administratīvo slogu, savukārt augstāks robežlielums ierobežotu aptvertās emisijas un līdz ar to MZV sistēmas efektivitāti no vides viedokļa.

(20)

Lai vēl vairāk samazinātu kuģu īpašnieku un operatoru administratīvo slogu, monitoringa noteikumiem būtu jāorientējas uz CO2 kā visnozīmīgāko jūras transporta emitēto siltumnīcefekta gāzi.

(21)

Noteikumos būtu jāņem vērā esošās prasības un uz kuģiem jau pieejamie dati; tas nozīmē, ka uzņēmumiem būtu jādod iespēja izvēlēties vienu no šādiem četriem monitoringa paņēmieniem: degvielas piegādes pavaddokumenti, degvielas tilpnes monitorings uz kuģa, caurplūduma mērītāji attiecīgos degšanas procesos vai tieši emisiju mērījumi. Katram kuģim īpaši izveidotā monitoringa plānā būtu jādokumentē izvēlētais paņēmiens un jāsniedz sīkākas ziņas par izvēlētā paņēmiena izmantošanu.

(22)

Ikviens uzņēmums, kas visā ziņošanas laikposmā ir atbildīgs par kuģi, kas iesaistīts kuģošanā, būtu jāuzskata par atbildīgu par visiem monitoringa un ziņošanas pienākumiem, kuri rodas saistībā ar minēto ziņošanas laikposmu, tostarp par pienācīgi verificēta emisiju ziņojuma iesniegšanu. Ja uzņēmums mainās, jaunajam uzņēmumam vajadzētu būt atbildīgam tikai par to monitoringa un ziņošanas pienākumu izpildi, kas saistās ar ziņošanas laikposmu, kurā notikusi uzņēmuma maiņa. Lai atvieglotu šo pienākumu izpildi, jaunajam uzņēmumam vajadzētu saņemt pēdējā monitoringa plāna eksemplāru un attiecīgā gadījumā arī atbilstības dokumentu.

(23)

Pašreizējā posmā Savienības MZV sistēmai nevajadzētu aptvert citas siltumnīcefekta gāzes, klimata pārmaiņu veicinātājus vai gaisa piesārņotājus, lai nevajadzētu izvirzīt prasības uzstādīt mērierīces, kas vēl nav pietiekami uzticamas vai komerciāli pieejamas, jo tas varētu traucēt Savienības MZV sistēmas ieviešanai.

(24)

SJO Starptautiskā konvencija par kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanu (MARPOL) paredz EEDI obligātu piemērošanu jauniem kuģiem un SEEMP izmantošanu visā pasaules flotē.

(25)

Lai mazinātu kuģu īpašnieku un operatoru administratīvo slogu, ziņošanai un paziņotās informācijas publiskošanai vajadzētu notikt reizi gadā. Ja informāciju par emisijām, degvielas patēriņu un efektivitāti publiskotu tikai kā gada vidējos rādītājus un apkopotus rādītājus, būtu atrisinātas konfidencialitātes problēmas. Lai nodrošinātu to, ka netiek apdraudētas leģitīmas ekonomiskas intereses, kas ir svarīgākas par sabiedrības interesēm attiecībā uz informācijas izpaušanu, izņēmuma gadījumos pēc uzņēmuma lūguma būtu jāpiemēro cits datu apkopojuma līmenis. Komisijai paziņotie dati būtu jāintegrē statistikā, ciktāl minētie dati ir svarīgi Eiropas statistikas izstrādei, sagatavošanai un izplatīšanai saskaņā ar Komisijas Lēmumu 2012/504/ES (6).

(26)

Akreditētu verificētāju veiktai verifikācijai būtu jānodrošina, ka monitoringa plāni un emisiju ziņojumi ir pareizi un atbilst šajā regulā noteiktajām prasībām. Verifikācijas vienkāršošanas labad būtu svarīgi, ka verificētāji pārbauda datu ticamību, paziņotos datus salīdzinādami ar datiem, kas aplēsti, pamatojoties uz kuģa izsekošanas datiem un parametriem. Šādas aplēses varētu nodrošināt Komisija. Lai nodrošinātu objektivitāti, verificētājiem vajadzētu būt neatkarīgiem un kompetentiem tiesību subjektiem, kurus akreditējušas valsts akreditācijas struktūras, ievērojot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 765/2008 (7).

(27)

Verificētāja izdots atbilstības dokuments būtu glabājams uz kuģa, lai pierādītu, ka ir izpildīti monitoringa, ziņošanas un verifikācijas pienākumi. Verificētājiem vajadzētu Komisiju informēt par šādu dokumentu izdošanu.

(28)

Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA), veikdama līdzīgus uzdevumus saistībā ar kuģošanas drošību, ir uzkrājusi pieredzi, tāpēc tai saskaņā ar savām pilnvarām būtu jāpalīdz Komisijai, pildot noteiktus uzdevumus.

(29)

Ar MZV sistēmu saistīto pienākumu izpildes pamatā vajadzētu būt esošajiem instrumentiem, proti, tiem, kas izveidoti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/16/EK (8) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/21/EK (9), un informācijai par atbilstības dokumentu izdošanu. Dokuments, kas apliecina kuģa atbilstību monitoringa un ziņošanas pienākumiem, būtu jāiekļauj to sertifikātu un dokumentu sarakstā, kas minēti Direktīvas 2009/16/EK IV pielikumā.

(30)

Dalībvalstīm būtu jācenšas inspicēt kuģus, kuri ienāk to jurisdikcijā esošās ostās un par kuriem nav pieejama ar atbilstības dokumentu saistīta konkrēta informācija.

(31)

Ja šīs regulas noteikumi netiek pildīti, par to būtu jāpiemēro sankcijas. Dalībvalstīm būtu jānosaka noteikumi par minētajām sankcijām. Minētajām sankcijām vajadzētu būt iedarbīgām, samērīgām un atturošām.

(32)

Ir lietderīgi paredzēt iespēju kuģi izraidīt tad, ja tas nav izpildījis monitoringa un ziņošanas prasības vairāk nekā divos vai vairākos secīgos ziņošanas laikposmos, un gadījumos, kad ar citiem izpildes pasākumiem nav izdevies panākt atbilstību. Šāds pasākums būtu jāpiemēro tā, lai dotu iespēju saprātīgā laikposmā labot neizpildes stāvokli.

(33)

Dalībvalstīm, kuru teritorijā nav jūras ostu un kurām nav kuģu, kas kuģo ar to karogu un ietilpst šīs regulas darbības jomā, vai kuras ir slēgušas savus valsts kuģu reģistrus, vajadzētu būt iespējai atkāpties no tiem šīs regulas noteikumiem, kas skar sankcijas, kamēr vien nav šāda kuģu, kas kuģotu ar to karogu.

(34)

Savienības MZV sistēmai būtu jākalpo par paraugu, lai varētu ieviest globālu MZV sistēmu. Priekšroka būtu dodama globālai MZV sistēmai, tāpēc ka to varētu uzskatīt par efektīvāku, jo tās tvērums ir plašāks. Šajā kontekstā un lai sekmētu, ka SJO tiek izstrādāti starptautiski noteikumi par jūras transporta radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju, Komisijai būtu regulāri jāsniedz SJO un citām attiecīgām starptautiskām struktūrām attiecīga informācija par šīs regulas īstenošanu un būtu jāiesniedz SJO attiecīgi priekšlikumi. Kad būs panākta vienošanās par globālu MZV sistēmu, Komisijai būtu jāpārskata Savienības MZV sistēma, lai to salāgotu ar globālo MZV sistēmu.

(35)

Lai ņemtu vērā attiecīgus starptautiskus noteikumus un starptautiskus un Eiropas standartus, kā arī tehnoloģijas un zinātnes attīstības norises, Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz to, lai pārskatītu kuģu CO2 emisiju monitoringa un ziņošanas zināmus tehniskus aspektus un sīkāk precizētu noteikumus par emisiju ziņojumu verificēšanas darbībām un verificētāju akreditēšanas metodēm. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētus aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.

(36)

Lai nodrošinātu, ka tiek paredzēti vienveidīgi nosacījumi standartizētu veidlapu izmantošanai CO2 emisiju monitoringam un citai attiecīgai informācijai, automatizēto sistēmu izmantošanai un standartizētu elektronisku veidlapu izmantošanai, lai saskanīgi ziņotu par CO2 emisijām un citu attiecīgu informāciju Komisijai un attiecīgajām karoga valstu iestādēm un lai noteiktu tehniskos noteikumus, ar kuriem paredz piemērojamos parametrus kuģu kategorijām, kas nav pasažieru kuģi, ro-ro un konteinerkuģi, un šo parametru pārskatīšanai, īstenošanas pilnvaras vajadzētu uzticēt Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) Nr. 182/2011 (10).

(37)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi, proti, CO2 emisiju no kuģiem monitoringu, ziņošanu un verificēšanu, kas būtu pirmais solis pakāpeniskā siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas procesā, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, jo jūras transports pēc būtības ir starptautisks, bet tā mēroga un iedarbības dēļ šo mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(38)

MZV sistēmas izveidošanas noteikumiem vajadzētu būt saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 95/46/EK (11) un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 45/2001 (12).

(39)

Šai regulai būtu jāstājas spēkā 2015. gada 1. jūlijā, lai nodrošinātu, ka dalībvalstīm un ieinteresētajām pusēm ir pietiekami daudz laika, lai veiktu pasākumus, kas nepieciešami šīs regulas efektīvai piemērošanai, pirms 2018. gada 1. janvārī sācies pirmais ziņošanas laikposms,

a)

“CO2 emisijas” ir CO2 izplūde atmosfērā no kuģiem;

b)

“ienākšanas osta” ir osta, kurā kuģis ienāk, lai iekrautu vai izkrautu kravu vai uzņemtu vai izsēdinātu pasažierus, tātad ienāk vienīgi ar mērķi uzpildīt degvielu, papildināt krājumus, mainīt apkalpi, ieiet dokā vai veikt remontu kuģim un/vai tā iekārtām, ienāk ostā, jo kuģim ir vajadzīga palīdzība vai tas ir briesmās, ienāk, lai veiktu pārkraušanu no kuģa uz kuģi ārpus ostām, un ienāk ar vienīgo mērķi patverties no nelabvēlīgiem laika apstākļiem, vai ja tas nepieciešams saistībā ar meklēšanas un glābšanas darbībām;

c)

“reiss” ir jebkura kuģa kustība, kura sākas vai beidzas ienākšanas ostā un kuras mērķis ir komerciālos nolūkos pārvadāt pasažierus vai kravu;

d)

“uzņēmums” ir kuģa īpašnieks vai jebkura cita organizācija vai persona, piemēram, pārvaldnieks vai bezapkalpes kuģa fraktētājs, kas no kuģa īpašnieka pārņēmis atbildību par kuģa darbību;

e)

“bruto tonnāža” (BT) ir bruto tonnāža, kuru aprēķina saskaņā ar tonnāžas mērīšanas noteikumiem, kas ir iekļauti Starptautiskās konvencijas par kuģu tilpības mērīšanu, kuru Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) pieņēma 1969. gada 23. jūnijā Londonā, I pielikumā vai jebkurā konvencijā, kas to aizstāj;

f)

“verificētājs” ir tiesību subjekts, kas veic verifikāciju un ko akreditējusi valsts akreditācijas struktūra saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 765/2008 un šo regulu;

g)

“verifikācija” ir verificētāja veiktas darbības, lai izvērtētu, vai uzņēmuma iesniegtie dokumenti atbilst šīs regulas prasībām;

h)

“atbilstības dokuments” ir ar konkrētu kuģi saistīts dokuments, ko verificētājs ir izdevis uzņēmumam un ar ko apliecina, ka minētais kuģis konkrētā ziņošanas laikposmā ir ievērojis šajā regulā noteiktās prasības;

i)

“cita attiecīga informācija” ir informācija, kas saistīta ar CO2 emisijām, kuras rada degvielas patēriņš, un ar kuģu pārvadāšanas darbu un energoefektivitāti un kas dod iespēju analizēt emisiju tendences un novērtēt kuģu veiktspēju;

j)

“emisijas faktors” ir siltumnīcefekta gāzu vidējā emisijas intensitāte attiecībā pret avota plūsmas darbības datiem, pieņemot, ka degšanā notiek pilnīga oksidācija un visās citās ķīmiskajās reakcijās notiek pilnīga konversija;

k)

“nenoteiktība” ir parametrs, kas saistīts ar daudzuma noteikšanas rezultātu un kas raksturo vērtību izkliedi, kuru pamatoti varētu attiecināt uz konkrēto daudzumu, ņemot vērā sistemātisku un nejaušu faktoru ietekmi, kuru izsaka procentos, un kas apraksta vidējās vērtības ticamības intervālu ar 95 % varbūtību, ņemot vērā vērtību sadalījuma asimetriju;

l)

“konservatīvs” nozīmē, ka ir definēts pieņēmumu kopums, lai nodrošinātu, ka ikgadējās emisijas netiek novērtētas par zemu vai attālums vai pārvadātās kravas apjoms netiek novērtēts par augstu;

m)

“ziņošanas laikposms” ir viens kalendārais gads, kura laikā ir jāveic CO2 emisiju monitorings un par tām jāziņo. Attiecībā uz reisiem, kas sākas un beidzas divos dažādos kalendārajos gados, monitoringa un ziņošanas datus uzskaita attiecīgajā pirmajā kalendārajā gadā;

n)

“kuģis pie piestātnes” ir dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā droši pietauvots vai noenkurots kuģis, kamēr tajā tiek iekrauta vai izkrauta krava vai tas tiek izmantots par viesnīcu, ietverot laiku, kas nav saistīts ar kravas darbībām;

o)

“ledus klase” ir apzīmējums, ko kuģim piešķir karoga valsts kompetentās valsts iestādes vai attiecīgās valsts atzīta organizācija, norādot, ka kuģis ir piemērots navigācijai ledus apstākļos.

a)

kuģa identifikācijas dati un tips, ietverot kuģa vārdu, tā SJO identifikācijas numuru, pieraksta ostu vai piederības ostu un kuģa īpašnieka nosaukumu;

b)

uzņēmuma nosaukums un kontaktpersonas adrese, tālruņa numurs un e-pasta adrese;

c)

apraksts par šādiem uz kuģa esošajiem CO2 emisijas avotiem: galvenajiem dzinējiem, palīgdzinējiem, gāzes turbīnām, katliem un inertās gāzes ģeneratoriem, un par izmantotajiem degvielas veidiem;

d)

to procedūru, sistēmu un pienākumu apraksts, kas izmantoti CO2 emisiju avotu saraksta atjaunināšanai ziņošanas laikposmā;

e)

procedūru apraksts, ko izmanto, lai uzraudzītu, vai reisu saraksts ir pilnīgs;

f)

apraksts par kuģa degvielas patēriņa monitoringa procedūrām, tostarp:

g)

atsevišķi emisijas faktori, ko izmanto katram degvielas tipam, vai – ja izmanto alternatīvas degvielas – metodoloģijas emisijas faktoru noteikšanai, tostarp paraugu ņemšanas metodoloģija, analīžu metodes un izmantoto laboratoriju apraksts ar ISO 17025 akreditāciju, ja tāda ir;

h)

procedūru apraksts, ko izmanto darbības datu noteikšanai katram reisam, tostarp:

i)

metodes apraksts, ko izmanto aizstājējdatu noteikšanai, lai novērstu datu nepilnības;

j)

pārskata diagramma, kurā detalizēti reģistrēt pilnīgu pārskata vēsturi.

a)

ja mainās uzņēmums;

b)

ja rodas jaunas CO2 emisijas, ko izraisa jauni emisijas avoti vai jaunas degvielas izmantošana, kas vēl nav ietverti monitoringa plānā;

c)

ja mainās datu pieejamība, jo tiek izmantoti jauni mērinstrumentu tipi, jaunas paraugu ņemšanas metodes vai analīzes metodes, vai citu iemeslu dēļ, un tas var ietekmēt CO2 emisiju noteikšanas precizitāti;

d)

ja dati, kas iegūti ar izmantoto monitoringa metodi, ir atzīti par nepareiziem;

e)

ja jebkura monitoringa plāna daļa ir identificēta kā tāda, kas neatbilst šīs regulas prasībām un uzņēmumam tā ir jāpārskata, ievērojot 13. panta 1. punktu.

a)

iznākšanas osta un ienākšanas osta, ietverot iznākšanas un ienākšanas datumu un laiku;

b)

katra patērētā degvielas veida daudzums un emisijas faktors kopā;

c)

emitētais CO2;

d)

noietais attālums;

e)

jūrā pavadītais laiks;

f)

pārvadātā krava;

g)

pārvadāšanas darbs.

a)

visi kuģa reisi ziņošanas laikposmā vai nu sākas, vai beidzas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā; vai

b)

kuģis saskaņā ar tā grafiku ziņošanas laikposmā veic vairāk nekā 300 reisu.

a)

katra patērētā degvielas veida kopējais daudzums un emisijas faktors;

b)

šīs regulas darbības jomā ietvertā emitētā CO2 kopējais daudzums;

c)

CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem reisiem starp dalībvalsts jurisdikcijā esošām ostām;

d)

CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem reisiem, kas sākušies dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās;

e)

CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem reisiem uz dalībvalsts jurisdikcijā esošām ostām;

f)

CO2 emisijas, kas radušās pie piestātnes dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās;

g)

kopējais noietais attālums;

h)

kopējais jūrā pavadītais laiks;

i)

kopējais pārvadāšanas darbs;

j)

vidējā energoefektivitāte.

a)

kuģa un uzņēmuma identifikācijas dati, tostarp:

b)

tā verificētāja identitāte, kas izvērtējis emisiju ziņojumu;

c)

informācija par izmantoto monitoringa metodi un attiecīgo nenoteiktības līmeni;

d)

parametru ikgadējā monitoringa rezultāti saskaņā ar 10. pantu.

a)

degvielas patēriņa attiecināšana uz reisiem;

b)

ziņotie degvielas patēriņa dati un attiecīgie mērījumi un aprēķini;

c)

emisijas faktoru izvēle un izmantošana;

d)

kopējo CO2 emisiju noteikšanā veiktie aprēķini;

e)

energoefektivitātes noteikšanā veiktie aprēķini.

a)

ziņotie dati ir saskanīgi saistībā ar aplēstajiem datiem, kuru pamatā ir kuģu izsekošanas dati un parametri, piemēram, uzstādīto dzinēju jauda;

b)

ziņotie dati nesatur pretrunas, jo īpaši, ja salīdzina gadā iepirktās degvielas kopējo daudzumu katram kuģim un kopējo degvielas patēriņu reisos;

c)

datu vākšana ir notikusi saskaņā ar piemērojamiem noteikumiem; un

d)

attiecīgie kuģa reģistri ir pilnīgi un konsekventi.

a)

kuģa identifikācija (vārds, SJO identifikācijas numurs, pieraksta osta vai piederības osta);

b)

kuģa īpašnieka nosaukums, adrese un galvenā darījumdarbības vieta;

c)

verificētāja identitāte;

d)

atbilstības dokumenta izdošanas datums, derīguma laikposms un ziņošanas laikposms, uz kuru tas attiecas.

a)

kuģa identifikāciju (vārds, SJO identifikācijas numurs, pieraksta osta vai piederības osta);

b)

kuģa tehnisko efektivitāti (attiecīgā gadījumā EEDI vai EIV);

c)

gada CO2 emisijas;

d)

kopējo gada degvielas patēriņu reisos;

e)

gada vidējo degvielas patēriņu un CO2 emisijas attiecībā pret attālumu, kas noiets reisos;

f)

gada vidējo degvielas patēriņu un CO2 emisijas attiecībā pret noieto attālumu un pārvadāto kravu reisos;

g)

gada kopējo jūrā pavadīto laiku;

h)

monitoringam izmantoto metodi;

i)

atbilstības dokumenta izdošanas datumu un derīguma termiņu;

j)

tā verificētāja identitāti, kas izvērtējis emisiju ziņojumu;

k)

visu citu informāciju, par kuru saskaņā ar 10. pantu brīvprātīgi veikts monitorings un ziņošana.