21.6.2018   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 158/19

(1)

Uzraudzības iestāde 2014. gada 28. aprīlī e-pasta vēstulē saņēma sūdzību par, iespējams, nesaderīgu atbalstu uzņēmumam Hurtigruten ASA (“Hurtigruten”) saskaņā ar Piekrastes nolīgumu par maršrutu no Bergenas (Bergen) līdz Hjirkenēsei (Kirkenes) (“Hurtigruten nolīgums” vai “HN”) laikposmam no 2012. gada 1. janvāra līdz 2019. gada 31. decembrim.

(2)

Otra sūdzība attiecībā uz HN tika saņemta 2014. gada 9. jūlijā. Abas sūdzības ir neatkarīgas viena no otras, taču ir daži jautājumi, kas sakrīt. Tā kā abas sūdzības attiecas uz HN, šajā lēmumā abas tās tiks izskatītas kopā un tekstā tās tiks sauktas par “sūdzībām” (tiks minēti arī “sūdzību iesniedzēji”).

(3)

Uzraudzības iestāde 2014. gada 13. jūnija vēstulē (to papildināja 2014. gada 10. jūlija vēstule) pieprasīja Norvēģijas iestādēm informāciju. Norvēģijas iestādes atbildēja uz informācijas pieprasījumu 2014. gada 22. septembra vēstulē. Papildu informācijas pieprasījums Norvēģijas iestādēm tika nosūtīts 2014. gada 21. novembrī, uz kuru Norvēģijas iestādes atbildēja 2015. gada 16. janvāra vēstulē.

(4)

Uzraudzības iestāde 2015. gada 9. decembrī pieņēma Lēmumu Nr. 490/15/COL par oficiālas izmeklēšanas procedūras sākšanu saistībā ar iespējamo nelikumīgo atbalstu saskaņā ar HN (“lēmums par procedūras sākšanu”). Lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī un tā EEZ papildinājumā 2016. gada 30. jūnijā. (1)

(5)

Norvēģijas iestādes iesniedza piezīmes par lēmumu par procedūras sākšanu 2016. gada 16. februāra vēstulē. (2) Sūdzību iesniedzēji iesniedza papildu informāciju, atbildot uz Norvēģijas iestāžu piezīmēm. (3) Uzraudzības iestāde nesaņēma citas piezīmes par lēmumu par procedūras sākšanu no trešām personām.

(6)

Uzraudzības iestāde 2016. gada 12. oktobra vēstulē pieprasīja Norvēģijas iestādēm informāciju. Norvēģijas iestādes atbildēja uz informācijas pieprasījumu 2016. gada 21. novembra un 2016. gada 21. decembra vēstulē (4).

(7)

Hurtigruten sniedz pārvadājumu pakalpojumus, proti, pasažieru un kravu kombinētos pārvadājumus gar Norvēģijas piekrasti no Bergenas līdz Hjirkenēsei, kā atainots tālāk dotajā shēmā.

Piekrastes maršruts Bergena–Hjirkenēse

(8)

Uzraudzības iestāde pieņēma Lēmumu Nr. 205/11/COL (5) par pakalpojumu sniegšanu laikposmā no 2005. gada 1. janvāra līdz 2012. gada 31. decembrim, kas ir daļa no HN minētā laikposma. Šajā lēmumā Uzraudzības iestāde secināja, ka Hurtigruten saņēma valsts atbalstu, kas bija nesaderīgs ar EEZ līguma darbību, jo tā bija pārmērīga kompensācija par sabiedriskā pakalpojuma nodrošināšanas pienākuma izpildi, un deva rīkojumu atbalstu atgūt.

(9)

Pakalpojumu sniegšana laikposmā no 2012. gada 1. janvāra līdz 2019. gada 31. decembrim bija tās konkursa procedūras priekšmets, ko uzsāka 2010. gada 30. jūnijā, kad publisko iepirkumu tiešsaistes datubāzē Doffin tika publicētas konkursa specifikācijas. (6)

(10)

Saskaņā ar konkursa procedūru un pamatojoties uz 2010. gada 8. novembrī iesniegto piedāvājumu 2011. gada 13. aprīlī ar Hurtigruten tika parakstīts nolīgums par pakalpojuma iepirkumu piekrastes maršrutā Bergena–Hjirkenēse laikposmam no 2012. gada 1. janvāra līdz 2019. gada 31. decembrim. Saskaņā ar šo nolīgumu Hurtigruten visu gadu veic ikdienas braucienus, apkalpojot 32 ostas, kas atrodas starp Bergenu un Hjirkenēsi. Maršrutos Trumse–Hjirkenēse un Hjirkenēse–Trumse tiek pārvadātas arī kravas. Pakalpojumi tiek sniegti atbilstoši konkrētām ietilpības un kuģiem piemērojamām prasībām, kas noteiktas līgumā. Piekrastes maršrutā izmantoto kuģu minimālā pasažierietilpība ir 320 pasažieri, kajītēs ir guļvietas 120 pasažieriem un kravas nodalījumā ir vieta 150 eiropaletēm ar parasto kravas augstumu. Minētie kuģi arī atbilst juridiskajām un tehniskajām prasībām, kas norādītas konkursa specifikāciju 4.4. iedaļā.

(11)

Maršrutā Bergena–Hjirkenēse jūras transporta pakalpojumu pamatā ir maksimālā maksa pasažieriem, kuri ceļo no ostas līdz ostai (t. i., pasažieriem, kuri izmanto sabiedrisko pakalpojumu), un tas ir jāapstiprina Norvēģijas iestādēm. Saskaņā ar HN “pasažieri, kuri ceļo no ostas līdz ostai, ir pasažieri, kuri iegādājas biļetes braucienam izvēlētajā maršrutā saskaņā ar parasto tarifu, ar papildu maksu par kajītēm un/vai ēdienreizēm pēc savas izvēles. Cenām par papildu pakalpojumiem ir jāatbilst publicētajām cenām par izvēlētā standarta kajīti un ēdienreizi. Šādos gadījumos kopējā cena būs biļetes cenas un atsevišķu izvēlēto papildu pakalpojumu cenu summa.” Apstiprinātā maksa ir pieņemta, lai apzīmētu normālās maksas tarifu, ko piemēro šajā maršrutā no 2004. gada 1. oktobra un kas ir koriģēts atbilstoši patēriņa cenu indeksam. Turpmākās normālā tarifa izmaiņas ir jāapstiprina Norvēģijas iestādēm.

(12)

Citiem pasažieriem Hurtigruten var brīvi noteikt savas cenas. Saskaņā ar HN ““[c]iti pasažieri” ir tie, kas nav “pasažieri, kuri ceļo no ostas līdz ostai”. Citiem vārdiem sakot, tie ir pasažieri, kuri iegādājas ceļojuma produktus konkrētos maršrutos, ko noteicis piegādātājs un kas ietver vismaz vienu nakšņošanas reizi kabīnē un vismaz vienu ēdienreizi uz klāja, ja piegādātājs ir publicējis kombinētu cenu par ietvertajām vienībām, kuru nevar sadalīt atsevišķās publicētajās cenās par tām pašām vienībām, tostarp pasažieriem nebūs tiesību uz atlaidēm produkta ceļojuma komponentei. Citi pasažieri ir arī tie, kuri iegādājas piegādātāja noteikto ceļojuma produktu ar vismaz iepriekš minētajiem papildu pakalpojumiem par kombinētu cenu, kas norādīta vienai dienai, taču paši izvēles maršrutu, kuram tiek piemēroti šie nosacījumi.” Tas pats attiecas uz kajīšu un ēdienreižu cenām, kā arī kravas pārvadājumiem.

(13)

Par pakalpojumiem, uz kuriem attiecas HN, Norvēģijas iestādes maksā kopējo kompensāciju NOK 5 120 miljonu apmērā par nolīguma ilgumu, proti, astoņiem gadiem, kas izteikta 2011. gada cenās un koriģēta atbilstoši Norvēģijas Statistikas pārvaldes iekšzemes jūras transporta izmaksu indeksam (7). Kompensācijas piešķīrums pa gadiem ir šāds:

1. tabula

Ikgadējā kompensācija saskaņā ar HN

(14)

Saskaņā ar HN Hurtigruten ir pienākums grāmatvedības reģistros atsevišķi uzskaitīt darbības maršrutā Bergena–Hjirkenēse un citas darbības un maršrutus ārpus HN darbības jomas. (8) Hurtigruten ir arī pienākums atsevišķi uzskaitīt galvenā piekrastes maršruta Bergena–Hjirkenēse daļas, kurā tas pilda sabiedrisko pakalpojumu saistības (“SPS”), un tā paša maršruta komerciālo daļu.

(15)

Abi sūdzību iesniedzēji ir pieprasījuši konfidenciālu izskatīšanu.

(16)

Sūdzību iesniedzēju arguments par to, ka Hurtigruten saņem valsts atbalstu pārmērīgas kompensācijas veidā, pārkāpjot EEZ līguma 61. un 59. pantu, ir pamatots ar šādiem apgalvojumiem.

(17)

Lēmumā par procedūras sākšanu Uzraudzības iestāde izvērtēja četrus Altmark sprieduma nosacījumus un pauda bažas par to, ka neviens no tiem nav izpildīts un tādējādi Hurtigruten ir nodrošināta selektīva priekšrocība EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē (11).

(18)

Attiecībā uz pirmo nosacījumu, proti, sabiedrisko pakalpojumu saistību (SPS) skaidru definīciju, Uzraudzības iestāde pauda šaubas, vai Norvēģija var noteikt HN 4.2. iedaļā paredzēto rezerves jaudas prasību kā vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu (VTNP), ņemot vērā sabiedriskajam pakalpojumam izmantoto mazo jaudu un pasažieru komercpārvadājumu sezonālās svārstības. Turklāt Uzraudzības iestāde apšaubīja VTNP definīciju, jo nav pietiekamas informācijas par guļvietu izmantošanu un kravu pārvadājumi maršrutā Trumse–Hjirkenēse–Trumse netiek regulēti atkarībā no cenas, kā to paredz Jūras kabotāžas regulas 4. panta 2. punkts (12).

(19)

Attiecībā uz otro nosacījumu un prasību par to, ka kompensācijas aprēķināšanas parametriem ir jābūt iepriekš objektīvi un pārredzami noteiktiem, Uzraudzības iestāde pauda šaubas, vai rezerves jaudas prasība ir saistīta ar SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru faktisko skaitu. Piemēram, nav objektīvas un pārredzamas metodikas, lai iepriekš aprēķinātu izmaksas par pasažieri/kilometru. Hurtigruten ir izveidojis atsevišķu budžetu, kurā iekļautas visas izmaksas un ieņēmumi saistībā ar SPS maršrutiem. Tomēr Uzraudzības iestāde apgalvo, ka šīs atsevišķās grāmatvedības mērķis nav iepriekš noteikt parametrus, uz kuru pamata aprēķina kompensāciju, kas ir tieši saistīta ar faktiskajiem Hurtigruten zaudējumiem un izmaksām (izmaksām par jaudu un pasažieriem).

(20)

Turklāt Uzraudzības iestāde pauda šaubas par to, kā ir aprēķinātas Hurtigruten izmaksas un kā ir noteikti konkrētie parametri, koriģējot kompensāciju saskaņā ar HN 4.1. iedaļas 3. punktu, 6. un 7. iedaļu (t. i., produkta zaudēšanas, produkta izmaiņu vai neparedzētu notikumu gadījumā). Uzraudzības iestāde arī norādīja, ka nav noteikti nekādi parametri, kas izmantojami, lai aprēķinātu saprātīgu peļņas daļu, un kompensācijas apmērs pilnībā neataino noteiktos parametrus, jo Hurtigruten mēģina vienoties par mazākām ostu nodevām, vienlaikus saglabājot kompensāciju nemainīgā līmenī.

(21)

Attiecībā uz trešo nosacījumu Uzraudzības iestāde pauda šaubas par to, vai Norvēģijas iestādes ir nodrošinājušas, ka piešķirtā kompensācija nepārsniedz summu, kas vajadzīga, lai pilnībā vai daļēji segtu izmaksas, kuras radušās SPS izpildes rezultātā, ņemot vērā attiecīgos ieņēmumus un saprātīgu peļņu par minēto saistību izpildi.

(22)

Lai izdarītu šo sākotnējo secinājumu, Uzraudzības iestāde izvērtēja šādus sūdzību iesniedzēju apgalvojumus:

(23)

Visbeidzot, attiecībā uz Altmark ceturto nosacījumu, saskaņā ar kuru konkursa procedūra vai salīdzinošā novērtēšana ir jāuzsāk ar efektīvi strādājošu operatoru, Uzraudzības iestāde, atsaucoties uz organizēto konkursa procedūru, kurā tika iesniegts tikai viens, proti, Hurtigruten piedāvājums, pauda šaubas, vai šo konkursa procedūru var uzskatīt par pietiekamu, lai nodrošinātu “sabiedrībai viszemāko cenu”. Tas jo īpaši ir tādēļ, ka Hurtigruten bija būtiskas konkurētspējas priekšrocības, kas uzlaboja tā pozīciju konkursa procedūrā, ņemot vērā to, ka šim uzņēmumam jau piederēja konkursa specifikāciju prasībām pielāgoti kuģi.

(24)

Turklāt saskaņā ar konkursa specifikācijām tiesības izpildīt SPS tika izsludinātas kā trīs alternatīvas. Tas norādītu uz to, ka eksistē turpmāka informācija un/vai svēruma kritēriji attiecībā uz šīm alternatīvām. Ņemot vērā to, ka šāda informācija nebija iekļauta konkursa dokumentos, Uzraudzības iestāde pauda šaubas, vai organizētais konkurss ir radījis stimulu potenciāliem pretendentiem (izņemot Hurtigruten), kas būtu vēlējušies iesniegt piedāvājumus atbilstīgi trīs dažādo alternatīvu prasībām un piedāvāt pakalpojumus saskaņā ar citu, nevis faktiski izvēlēto alternatīvu.

(25)

Visbeidzot, Uzraudzības iestāde pauda šaubas par to, vai HN ir saderīgs ar EEZ līguma darbību, jo tā nesaņēma nekādu informāciju no Norvēģijas iestādēm par apsvērumiem, kas attiecas uz saderību.

(26)

Norvēģijas iestādes atkārtoti pauž savu nostāju, ka HN neparedz nekādu valsts atbalstu Hurtigruten, jo visi četri Altmark nosacījumi ir izpildīti.

(27)

Attiecībā uz Altmark pirmo nosacījumu Norvēģijas iestādes apgalvo, ka attiecīgais VTNP ir pastāvīgi un ikdienas pasažieru un kravu pārvadājumi gar Norvēģijas piekrasti, apkalpojot vairāk nekā 30 ostas, nodrošinot, ka SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem ir pieejama pietiekama jauda visos posmos visu gadu. Jaudas pārpalikums, piemēram, dažos posmos un jo īpaši ziemas sezonā, ir neizbēgams un tāpēc nevar apšaubīt VTNP definīciju. Turklāt šī neizmantotā jauda neliecina par to, ka tiktu sniegti līdzīgi pārvadājumu pakalpojumi, ja nebūtu SPS, jo īpaši ņemot vērā to, ka nav atbilstošu alternatīvu pakalpojumu īpašo iezīmju dēļ (t. i., liels attālums, mazs iedzīvotāju skaits, slikti klimata apstākļi, lielākoties fiksēta izmaksu bāze u. c.). Drīzāk, kā apgalvo Norvēģijas iestādes, Uzraudzības iestādei būtu jāizvērtē, vai ir pieļauta kāda acīmredzama kļūda, nosakot, ka jaudas rezerve ir 320 vietas SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem un 120 guļvietas.

(28)

Atbildot uz Uzraudzības iestādes argumentu lēmumā par procedūras sākšanu par jaudas izmantošanu un sezonālo mainīgumu (13), Norvēģijas iestādes atsaucas uz Komisijas Lēmumu 2013/435/EK par Francijas valsts atbalstu Société Nationale Maritime Corse-Méditerrané (SNCM), kurā ir teikts, ka “(..) Komisija uzskata, ka ar konstatējumu katrā attiecīgajā līnijā par privātās iniciatīvas trūkumu attiecībā uz pareizi identificētām pārvadājumu vajadzībām tikai gada tukšajos periodos pietiek, lai pamatotu pamatpakalpojumu iekļaušanu sabiedrisko pakalpojumu jomā uz visu gadu visās šajās līnijās” (14).

(29)

Izmeklēšanas laikā Uzraudzības iestāde izvērtēja iespēju, ka Hurtigruten flotes izmērs varētu būt elastīgs atbilstoši sezonālajām izmaiņām (piem., mazāki kuģi ziemā, bet lielāki kuģi vasarā). Norvēģijas iestādes atbild, ka, lai gan tas teorētiski ir iespējams, praktiski tas būtu komerciāli neiespējami, jo tam būtu vajadzīga ļoti liela flote ar iespēju vasarā kaut kur citur izmantot mazos kuģus, bet ziemā – lielos kuģus.

(30)

Turklāt attiecībā uz Uzraudzības iestādes jautājumu par vajadzīgo minimālo kuģu izmēru piekrastes maršrutā Bergena–Hjirkenēse Norvēģijas iestādes uzskata, ka ir vajadzīgs konkrēts izmērs, ņemot vērā reizēm skarbos klimata apstākļus maršrutā, lai garantētu pakalpojuma regularitāti un pasažieru un apkalpes komandas drošību.

(31)

Jebkurā gadījumā, kā apgalvo Norvēģijas iestādes, mazu kuģu izmantošanas izmaksas nebūtu būtiski mazākas. Iesniegtā informācija liecina, ka izmaksas palielinās, palielinoties kuģa izmēram, taču tas nav proporcionāli jaudas un guļvietu skaita pieaugumam, un šī palielinātā jauda tiks pārdota komerciālā tirgū un dos pozitīvu ieguldījumu (segs visas mainīgās izmaksas un daļu fiksēto izmaksu), tādējādi samazinot kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu vajadzību.

(32)

Turklāt Norvēģijas iestādes uzsver, ka tad, ja visi kuģi flotē būtu mazākā iespējamā izmēra, kas piemērots piekrastes maršruta apkalpošanai, piešķirtā kompensācija noteikti būtu nepietiekama. Tieši pretēji, lielāki kuģi, kurus varētu izmantot arī komerciālos nolūkos, ļautu sadalīt izmaksas, samazinot SPS izmaksas.

(33)

Attiecībā uz noteiktas jaudas vajadzību Norvēģijas iestādes apgalvo, ka jauda bija noteikta piemērotā līmenī (sk. uzņēmuma BDO pirmā 2016. gada ziņojuma 5.3. iedaļu).

(34)

Visbeidzot, attiecībā uz Uzraudzības iestādes šaubām par kravu pārvadājumiem maršrutā Trumse–Hjirkenēse–Trumse un to, ka šis pakalpojums netiek regulēts atkarībā no cenas, Norvēģijas iestādes apgalvo, ka Jūras kabotāžas regulas 4. panta 2. punkts neparedz, ka visas tur minētās prasības ir jāievieš. Hurtigruten ir noslēgusi vienošanos ar Nor Lines AS, saskaņā ar kuru visa preču pārvadāšanas jauda ir izlietota, un ikgadējā atlīdzība saskaņā ar vienošanos ir tieši atainota Hurtigruten budžetā, kā minēts konkursa procedūrā.

(35)

Saistībā ar Altmark otro nosacījumu Norvēģijas iestādes cita starpā citē Vispārējās tiesas lēmumu lietā TV2/Dānija/Eiropas Komisija, kurā Vispārējā tiesa norādīja, ka Altmark otrais nosacījums nav paredzēts tam, lai uzliktu par pienākumu valsts iestādēm uzraudzīt kompensācijas saņēmējam radušos izdevumu apmēru (15). Tāpēc, kā apgalvo Norvēģijas iestādes, šis nosacījums neparedz ierobežojumus attiecībā uz izmaksu apmēru, kuram piemēro kompensāciju. Drīzāk dažām konkursa specifikācijās paredzētajām izmaksu kategorijām, kas ir atsevišķas uzskaites pamatā, apvienojumā ar atbilstošām sadales metodēm, lai nošķirtu SPS izmaksas no komerciālām izmaksām, ir skaidrs mērķis noteikt kompensācijas parametrus, savukārt konkrēti pamatā esoši izmaksu aprēķini pieteikumu iesniedzējiem bija jāveic iepirkuma procesā.

(36)

Kā norāda Norvēģijas iestādes, Altmark neparedz, ka kompensācijas piešķīrējām iestādēm ir jāpamato savi kompensācijas aprēķinu parametri vienīgi ar “pasažiera/kilometra izmaksu” modeli. Šajā gadījumā, ņemot vērā sniegtā VTNP sarežģītību, tas vienkārši būtu nepiemērots, jo kompensācijas apmērs tika noteikts iepriekš katru gadu visam HN darbības termiņam, un Hurtigruten uzņemas risku par izmaksu un ienākumu palielināšanos un samazināšanos.

(37)

Norvēģija uzskata, ka šā HN neto līguma pieeja nepārkāpj Altmark otro nosacījumu. Tā apgalvo, ka šis mehānisms ir stimuls uzņēmumam sniegt pakalpojumu izmaksu ziņā efektīvākajā veidā, sniedzot tam iespēju ietekmēt savu peļņas daļu. Pretējā gadījumā, ja nebūtu stimula ietekmēt izmaksas, tas varētu palielināt pakalpojuma izmaksas, jo uzņēmums negūtu nekādu labumu no pakalpojuma sniegšanas izmaksu ziņā efektīvākā veidā. Tāpēc, kā norāda Norvēģijas iestādes, jautājums ir nevis par to, vai tāds pamatlīgums kā HN izpilda Altmark otro nosacījumu, bet gan par to, vai faktiski gūtās peļņas apmērs ir saprātīgs, ņemot vērā cita starpā ar VTNP sniegšanu saistītā riska līmeni.

(38)

Attiecībā uz sarunām starp pusēm Norvēģijas iestādes apgalvo, ka, lai gan pēc sarunām faktiskais kompensācijas apmērs tika mainīts, kompensācijas aprēķināšanas parametri un metodika netika mainīti nekādā veidā. Pēc šīm sarunām kompensācija samazinājās par NOK [..] miljoniem salīdzinājumā ar sākotnējo piedāvājumu, t. i., no NOK [..] miljoniem uz NOK 5 120 miljoniem, atainojot arī dažas izmaiņas konkursa līgumā.

(39)

Attiecībā uz Uzraudzības iestādes šaubām par vairākiem līguma punktiem, kas ļauj koriģēt kompensāciju, ja, piemēram, notiek izmaiņas produktā vai neparedzētu notikumu gadījumā, Norvēģijas iestādes apgalvo, ka tie ir jāvērtē nevis atsevišķi, bet gan kā visa līguma daļa (16). Turklāt saskaņā ar HN šādi punkti nevar būt iemesls jebkādām būtiskām izmaiņām produktā, un galīgajai kompensācijai ir jāataino izmaiņu izraisītais izmaksu vai ieņēmumu pieaugums. Norvēģijas iesniegtajā informācijā ir arī norādīts, ka šo punktu mērķis nav atlīdzināt jebkādus neparedzētus zaudējumus vai izmaksas, bet gan vienkārši nodrošināt, ka tiek saglabāts HN ekonomiskais līdzsvars (17).

(40)

Atsaucoties uz nosacījumu par kuģu neizmantošanas periodiem HN 4.1. iedaļas 3. punktā, Norvēģijas iestādes uzskata, ka, ņemot vērā Hurtigruten iepriekšējo pieredzi pakalpojumu sniegšanā, ir vajadzīgas vismaz 110 darba dienas gadā (10 katram kuģim) plānotajai tehniskajai apkopei un neparedzētu traucējumu novēršanai, lai uzņēmums varētu pilnībā izpildīt visas piemērojamās prasības attiecībā uz drošu darbību jūrā. Tika iesniegta informācija, kas liecina, ka 2007.–2014. gadā vairumā gadījumu 110 dienu ierobežojums tika pārsniegts, un tas liecina, ka noteiktais ierobežojums netika noteikts pārāk augsts.

(41)

Attiecībā uz ostu nodevām Norvēģijas iestādes norāda, ka tās ir Hurtigruten izmaksu elements. Ostu nodevu un citu maksājumu līmenis ir noteikts saskaņā ar Norvēģijas 2009. gada Ostu likumu (“NOL”), un tās bija iekļautas konkursa dokumentos. Tomēr pēc tam, kad HN stājās spēkā, Hurtigruten saņēma informāciju par būtisku cenu pieaugumu dažās ostās un vispārīgu cenu pieaugumu daudzās citās ostās, kas pārsniedza HN paredzēto inflācijas indeksu. Kā norāda Norvēģijas iestādes, kopš 2009. gada ostu nodevas ir palielinājušās kopumā par 40,4 % (tostarp par komerciālajām darbībām) (18). Tādēļ jaunu ostas nodevu ieviešanu un esošo ostu nodevu palielināšanu nevar uzskatīt par valsts atbalsta elementiem, jo kompensācijas pamatā ir zemas sākotnējās ostu nodevas.

(42)

Visbeidzot, attiecībā uz Uzraudzības iestādes šaubām par to, vai ir bijusi kāda metodika saprātīgas peļņas aprēķināšanai, Norvēģijas iestādes norāda, ka tā ir aprēķināta, pamatojoties uz ieņēmumiem pirms nodokļu atskaitīšanas attiecībā pret kopējiem ieņēmumiem (“EBT”), ņemot vērā īpašos riskus, kas saistīti ar VTNP sniegšanu, kā noteikts, un atbilstoši konkursa specifikāciju D pielikumam, kurā ir sīki paskaidrots, kā tiek aprēķināta kompensācija par SPS, tostarp izmaksu sadales principi. Pamatojoties uz sarunu rezultātiem, pēc galīgās kompensācijas piešķiršanas EBT bija [..] %. Tomēr faktiskās peļņas daļa bija zemāka: [..] % (2012. g.), [..] % (2013. g.) un [..] % (2014. g.). Turklāt tad, kad EBT tika konvertēts piemērotākā peļņas mērā, tādā kā kapitāla peļņa (ROCE), Norvēģijas iestādes paskaidroja, ka līgumā paredzētā ROCE bija pieņemamā intervālā (sk. 73. un 74. punktu otrajā 2016. gada BDO ziņojumā).

(43)

Attiecībā uz Altmark trešo nosacījumu Norvēģijas iestāžu atbildes pamatā ir arguments par to plašo rīcības brīvību attiecībā uz izmaksu sadales modeli un tas, ka Uzraudzības iestādes novērtējums aprobežojas ar jautājumu par to, vai novērtējumā ir būtiska kļūda.

(44)

Norvēģijas iestādes arī norāda, ka šis nosacījums obligāti neparedz, ka, lai nepieļautu pārmērīgas kompensācijas piešķiršanu, vienmēr ir jābūt ieviestiem atgūšanas mehānismiem vai līgumā paredzētām saistībām. Drīzāk “(..) mehānismi attiecībā uz pakalpojumu sniedzēju atlasi jāizvēlas tādā veidā, lai kompensācijas līmenis tiktu noteikts, balstoties uz šiem elementiem” (19). Tā kā līdz šim Hurtigruten nav saņēmis kompensāciju, kas pārsniedz izmaksas un peļņas daļu, kas saistīta ar apstiprināto kompensāciju, nav vajadzības ieviest šādu atgūšanas mehānismu.

(45)

Attiecībā uz saprātīgas peļņas daļu Norvēģijas iestādes norādīja, ka peļņa dažādos gados var atšķirties un līgumi, kas paredz stimulus pakalpojumu sniedzējiem, ne vienmēr liecina par pārmērīgu kompensācijas apmēru.

(46)

Turklāt Norvēģijas iestādes paskaidroja, ka finanšu novērtējums tika veikts pirms uzaicinājumiem piedalīties konkursā un tajā bija aplēstas iespējamās izmaksas un ieņēmumi, kā arī paredzamais kapitāla rentabilitātes koeficients (RoC), kas norādīts kā kapitāla izmaksu svērtais vidējais (WACC), intervālā no [..] % līdz [..] % kopējā kapitāla (20). Nākamais finanšu novērtējums tika veikts, lai pārbaudītu Hurtigruten piedāvājumu, un tika secināts, ka RoC varētu būt lielāks, kas varētu izraisīt komerciālo darbību šķērssubsidēšanu (21). Tāpēc Norvēģijas iestādes sāka sarunas, kuru rezultātā kompensācija tika samazināta pieņemamā apmērā (kā izklāstīts 42. punktā). Sarunās panāktie rezultāti tika pārbaudīti un pamatoti ar jaunāko BDO finanšu novērtējumu (sk. 5.4. iedaļu par otro 2016. gada BDO ziņojumu).

(47)

Attiecībā uz Uzraudzības iestādes bažām, ko tā pauda lēmumā par procedūras sākšanu, par to, ka Hurtigruten nerezervē jaudu pasažieriem, kuri izmanto sabiedrisko pakalpojumu, bet gan pārdod šo jaudu kruīza pasažieriem, vienlaikus saglabājot kompensāciju nemainīgā līmenī, Norvēģijas iestādes uzsver, ka HN neaizliedz Hurtigruten pārdot biļetes kruīza pasažieriem, kamēr nav pieprasījuma no pasažieriem, kurus apkalpo, pildot SPS.

(48)

Jebkurā gadījumā, kā norāda Norvēģijas iestādes, Hurtigruten kuģu izmantošanas jauda ir diezgan zema ([..] %). Tādēļ vairumā gadījumu jauda paliek pāri. Turklāt parasti papildus pārdoto komerciālo biļešu skaits ir mazs (sk. 5.3. iedaļu par pirmo 2016. gada BDO ziņojumu).

(49)

Norvēģijas iestādes atzīst, ka retos gadījumos SPS ietvaros pārvadājamie pasažieri, kuri ir paredzēti 120 vietu lielajā rezervē, nevar dabūt guļvietu. Taču tas tiek kompensēts ar ceļojuma garantiju, ko ieviesa 2014. gada 24. septembrī (22).

(50)

Saistībā ar jautājumu par būtisku kompensācijas pieaugumu saskaņā ar HN salīdzinājumā ar iepriekšējo līgumu 2005.–2012. gadam Norvēģijas iestādes norāda, ka pašreizējais HN ir jāvērtē atsevišķi no iepriekšējā nolīguma, ņemot vērā pakalpojuma sniegšanas faktiskās izmaksas un uzskaites nodalīšanas principus, kā paskaidrots 2015. gada BDO ziņojumā (sk. 5.2. iedaļu tālāk).

(51)

Attiecībā uz Uzraudzības iestādes argumentu par to, ka Hurtigruten turpina saņemt kompensāciju par pakalpojumiem, kas nav sniegti, Norvēģijas iestādes uzsver, ka liela daļa izmaksu, kas saistītas ar SPS pienākuma izpildi, ir jaudas izmaksas, kas nav atkarīgas no pasažieru skaita uz klāja kādā brīdī. Turklāt atcelti braucieni, piemēram, ārkārtēju klimata apstākļu dēļ, nesamazina fiksētās izmaksas (izņemot ostu nodevas), bet gan rada papildu izmaksas uzņēmumam (23).

(52)

Norvēģija iesniegtajos dokumentos arī apgalvo, ka HN paredzētās kompensācijas apmēra pamatā ir pušu risku un pienākumu sadalījums. Tas nozīmē, ka pušu sarunās atbildība par risku par neizpildi ārkārtējos klimata apstākļos tika nodota kompensācijas piešķīrējai iestādei, bet kompensācijas apmērs tika attiecīgi samazināts, neradot nekādus sarežģījumus saistībā ar Altmark trešo nosacījumu.

(53)

Visbeidzot, atsaucoties uz pakalpojumu sniegšanu līdz Mehamnas ostai, Norvēģijas iestādes sniedz notikumu izklāstu, norādot, ka ostai nodarīto kaitējumu uzņēmums kompensēja 2012. gada rudenī un ostā netika veikti remontdarbi, lai gan Hurtigruten to pieprasīja. Tas, ka ostas pārvalde nenodrošināja remontdarbus, izraisīja pakāpenisku piestātnes stāvokļa pasliktināšanos, tāpēc uzņēmums, pamatojoties uz vienošanos ar kompensācijas piešķīrēju iestādi, 2014. gada janvārī pārtrauca apkalpot šo ostu un oficiāli vēlreiz atklāja šo maršrutu 2014. gada septembrī. Tikmēr tika ieviesti kravu pārvadājumi pa sauszemi un Hjellefjūras ostas darba laiks tika pagarināts.

(54)

Jebkurā gadījumā iesniegtajos dokumentos Norvēģijas iestādes apgalvo, ka 2014. gada finanšu pārskatā, tā kā kompensācijas piešķīrēja iestāde un Hurtigruten vienojās par šīs ostas apkalpošanas pārtraukšanu, šī pārtraukšana tiek uzskatīta par izmaiņām produktā saskaņā ar HN 6. iedaļu, kuru dēļ tiek koriģēta galīgā kompensācija. Tāpēc šo atcelšanu nevar uzskatīt par HN pārkāpumu un tā nav pārmērīga kompensācija saskaņā ar HN.

(55)

Attiecībā uz Altmark ceturto nosacījumu un Uzraudzības iestādes paustajām bažām par to, vai tādu konkursa procedūru kā šeit izskatītā, kur ir iesniegts tikai viens piedāvājums, var uzskatīt par pietiekamu, lai nodrošinātu sabiedrībai viszemāko cenu, Norvēģijas iestādes apgalvo, ka šis konkurss tika veikts kā atklāta procedūra saskaņā ar publiskā iepirkuma noteikumiem.

(56)

Norvēģijas iestādes arī apgalvo, ka tad, ja “zemākā cena” ir izmantota kā vienīgais līguma slēgšanas tiesību piešķiršanas kritērijs, tas nav uzskatāms par Altmark ceturtā nosacījuma pārkāpumu (24).

(57)

Turklāt, atsaucoties uz konkursā paredzētajām trim maršruta alternatīvām, Norvēģijas iestādes paskaidro, ka saskaņā ar Norvēģijas Publisko iepirkumu sūdzību izskatīšanas valdes (KOFA) judikatūru, ja pieteikumu iesniedzējiem nav doti norādījumi attiecībā uz alternatīvām, līguma slēgšanas tiesību piešķiršanas pamatā ir jābūt novērtējumam par to, kurš piedāvājums kopumā ir ekonomiski izdevīgākais. Norvēģijas iestādes atsaucas arī uz konkursa specifikācijām, konkrēti, to 2.14. iedaļu, kurā ir teikts, ka līgumslēdzēja iestāde saglabā tiesības brīvi izvēlēties kādu no piedāvātajām alternatīvām (25).

(58)

Attiecībā uz to, ka tika iesniegts tikai viens piedāvājums, ar ko pēc būtības nepietiek, lai izpildītu Altmark ceturto nosacījumu, Norvēģijas iestādes uzskata, ka šis nav jāsaprot kā vispārīgs izņēmums. Faktiski ir jāveic papildu novērtējums par to, vai iepirkuma procedūra tomēr ļāva nodrošināt pietiekami atklātu un reālu konkurenci. Norvēģijas iestādes uzskata, ka patiešām vairāki pasākumi bija paredzēti, lai pielāgotu konkurenci starp dažādiem operatoriem (piem., alternatīvi modeļi, samazināta jauda, pietiekams laikposms starp piedāvājumu iesniegšanu un izpildes sākuma datumu, pieteikumu iesniegšanas termiņa pagarināšana). Turklāt Hurtigruten zināja par citiem uzņēmumiem, kuri vismaz bija izrādījuši interesi par dalību konkursa procesā.

(59)

Attiecībā uz konkurences nosacījumiem Norvēģijas iestādes atzīst, ka VTNP lēmums nav piemērojams, jo HN ir pārsniedzis 300 000 pasažieru ierobežojumu divos finanšu gados pirms SPS uzticēšanas (26).

(60)

Lai gan Norvēģija uzskata, ka pasākums nav valsts atbalsts saskaņā ar Altmark nosacījumiem, ja to vērtētu saskaņā ar Uzraudzības iestādes nostādnēm par valsts atbalstu, kuru piešķir kā kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu (“nostādnes”) (27), tas izpildītu visus tur paredzētos atbilstības nosacījumus.

(61)

Jo īpaši attiecībā uz samērīgumu Norvēģijas iestādes apgalvo, ka veiktie aprēķini atbilst judikatūras prasībām un Eiropas Komisijas lēmumu pieņemšanas praksei, jo tika ņemtas vērā vienīgi faktiskās izmaksas par SPS pienākuma izpildi, ņemot vērā precīzu izmaksu un ieņēmumu sadalījumu starp SPS un komerciālajiem pakalpojumiem un saprātīgu peļņu [..] % (EBT).

(62)

Norvēģijas iestādes pasūtīja ziņojumu konsultantu uzņēmumam BDO, kas izvērtēja Hurtigruten budžetā paredzētos un faktiskos finanšu darbības rezultātus 2012. un 2013. gadā atsevišķi saistībā ar: a) valsts iepirktajiem pakalpojumiem maršrutā Bergena–Hjirkenēse un b) visiem Hurtigruten sniegtajiem pakalpojumiem šajā maršrutā (t. i., komerciālajiem un valsts iepirktajiem pakalpojumiem kopā).

(63)

Pildot šo uzdevumu, BDO nodalīja jaudas izmaksas, pasažieru izmaksas un izmaksas, kas saistītas ar tirdzniecības un pārdošanas darbībām.

(64)

Jaudas izmaksas, kas uzskatāmas par fiksētām izmaksām, ir definētas kā izmaksas, kas rodas kuģiem, kuģojot noteiktā maršrutā un apkalpojot noteiktas ostas, un tajās ir ietvertas visas darbības, kas saistītas ar kuģu izmantošanu gar piekrasti. Jaudas izmaksas sastāv no šādiem elementiem: drošības komanda, eļļa un degviela, remontdarbi un tehniskā apkope, ostu izmaksas, apdrošināšanas izmaksas, kuģa nolietojums/noma un neto finanšu izmaksas. Pasažieru izmaksas, kā arī izmaksas, kas saistītas ar tirdzniecības un pārdošanas darbībām, visas ir uzskatāmas par mainīgajām izmaksām. Tās ietver visas darbības, kas ir tieši vai netieši saistītas ar pasažieru pārvadāšanu. Pasažieru izmaksas sastāv no šādiem elementiem: pārdoto preču izmaksas, komanda, izņemot drošības komandu, tirdzniecības izmaksas un pārdošanas rezerves, administratīvās izmaksas un citas izmaksas.

(65)

Pēc tam jaudas izmaksas tika piešķirtas valsts iepirktajiem pakalpojumiem, pamatojoties uz valstij rezervētās jaudas daļu salīdzinājumā ar flotes kopējo jaudu, savukārt pasažieru izmaksas tika piešķirtas, pamatojoties uz aplēstajiem pasažierkilometriem, kurus nobraukuši ceļotāji garos maršruta posmos, salīdzinājumā ar kopējo pasažierkilometru skaitu, kurus nobraukuši visi flotes ceļotāji. Tirdzniecības un pārdošanas izmaksas tika piešķirtas valsts iepirktajiem pakalpojumiem, pamatojoties uz aplēstajiem neto ieņēmumiem no SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem, salīdzinājumā ar kopējo ceļotāju skaitu.

(66)

Saskaņā ar ziņojumu abos 62. punktā minētajā a) un b) segmentā un gan 2012., gan 2013. gadā Hurtigruten faktiskie rezultāti bija mazāki nekā tie, ko uzņēmums bija paredzējis budžetā un norādījis savos konkursa dokumentos. BDO uzskata, ka tas, ka Hurtigruten bija reģistrējis neto zaudējumus no savas komerciālās darbības, nav uzskatāms par šķērssubsidēšanu. Tas tā ir tāpēc, ka ar komerciālajiem pasažieriem saistīto darbību bruto daļa ir pozitīva, taču nepietiekama, lai atlīdzinātu attiecīgās fiksētās jaudas izmaksas (jo faktiskais komerciālo pasažieru skaits bija mazāks nekā budžetā paredzētais), tādējādi radot vispārīgus neto zaudējumus no komerciālajām darbībām.

(67)

Šajā otrajā Norvēģijas iestāžu pasūtītajā ziņojumā ir analizēta HN paredzētās minimālās jaudas prasības piemērotība 2012.–2019. gadā. Lai izdarītu secinājumu, ziņojumā ir analizēti visu kuģu visi braucieni starp apkalpotajām ostām gados pirms konkursa, t. i., 2008.–2010. gadā, pamatojoties uz sīki izklāstīto, no Hurtigruten saņemto statistiku par to pasažieru skaitu, kuri ceļoja ar katru kuģi dažādos datumos un posmos 2015. gadā, ņemot vērā TØI 2002. gada pētījuma, kuru veica tādā pašā nolūkā attiecībā uz 2005.–2012. gada nolīgumu, rezultātus (30).

(68)

Ziņojumā ir pieņemts, ka, tā kā dažādu posmu izmantošana 2015. un 2002. gadā bija līdzīga un tā kā sezonālais mainīgums ir bijis mazs, šī situācija palika nemainīga arī 2008. un 2010. gadā.

(69)

Saskaņā ar ziņojumu visu gadu visos posmos SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru skaits ir mērens. Tomēr vasaras mēnešos šo pasažieru skaits ir lielāks. Jo īpaši laikposmā no jūnija līdz augustam aptuveni 1/3 braucienu tiek veikti ar 320 vai vairāk SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem vismaz vienā posmā. Vidējais maksimālais SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru skaits šajos mēnešos ir aptuveni 285, taču laikposmā no janvāra līdz maijam un no septembra līdz decembrim šo pasažieru skaits ir aptuveni 142 (31).

(70)

Ziņojumā ir arī minēts, ka SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru skaits būtiski atšķiras atkarībā no konkrētā posma. No 70 posmiem (kā atainots ziņojumā ietvertajās diagrammās) 14 posmos maksimālais SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru skaits 2008. un 2010. gadā bija lielāks nekā 320. Savukārt 2009. gadā bija septiņi posmi, kuros maksimālais SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru skaits pārsniedza 320.

(71)

Attiecībā uz guļvietu izmantošanu ziņojumā ir minēts, ka 2015. gadā katrā posmā SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru izmantoto guļvietu vidējais maksimālais skaits bija 225, savukārt SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru izmantoto guļvietu vidējais skaits bija 60 (32).

(72)

Visbeidzot, ziņojumā ir teikts, ka vairumā braucienu jauda visos posmos bija vismaz 320 SPS ietvaros pārvadājamie pasažieri.

(73)

Norvēģijas iestādes pasūtīja BDO otro ziņojumu 2016. gada rudenī, lūdzot konsultantiem izveidot alternatīvu modeli saprātīgas peļņas novērtēšanai, pamatojoties uz ROCE un izmaksu sadales metodiku, kas bija norādīta konkursa dokumentā, D pielikumā. Mērķis bija, pirmkārt, novērtēt paredzamo līguma ROCE apmēru, par ko bija panākta vienošanās (t. i., visā līguma periodā), un, otrkārt, noteikt līguma saprātīgas peļņas intervālu, pamatojoties uz standartiem.

(74)

BDO novērtē, ka līguma par SPS izpildi ROCE bija [..] %. BDO salīdzināja šo ar trim atšķirīgiem standartiem: WACC [..] %, ko aprēķinājusi neatkarīga brokeru sabiedrība 2009. gadā, kad tā vēroja Hurtigruten biržā; diskonta likmi [..] %, kas piemērota nolietojuma testos, kurus izmantoja Hurtigruten finanšu pārskatos 2009. gadā; un standartu [..] %, pamatojoties uz četriem kotētiem uzņēmumiem, kas aktīvi darbojas kruīza pasažieru pārvadājumu jomā. BDO aprēķināja arī, ka kārtējā vidējā faktiskā ROCE 2012./2015. gadā ir [..] %.

(75)

Sūdzību iesniedzēji saņēma nekonfidenciālu Norvēģijas iestāžu iesniegto piezīmju versiju, iesniedzot publisku informācijas pieprasījumu attiecīgajām iestādēm.

(76)

Sūdzību iesniedzēji piekrīt, ka HN ir VTNP maršrutu izveides ziņā, jo šādu pakalpojumu nevarētu sniegt tikai tirgus viens pats, ņemot vērā mazapdzīvotību, nepietiekamo infrastruktūru un attālinātību Norvēģijas ziemeļu reģionos.

(77)

Attiecībā uz jaudas prasību sūdzību iesniedzēji uzskata, ka vairumā apkalpoto ostu tam ir otršķirīga nozīme, jo svarīgi ir, lai tiktu nodrošināti ikdienas un regulāri braucieni, apkalpojot pasažierus un kravas piekrastes maršrutā.

(78)

Tomēr sūdzību iesniedzēji apgalvo, ka HN paredzētā kompensācija ir pārāk liela salīdzinājumā ar SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru samazināto skaitu (piekrastes maršrutā 2009.–2014. gadā izmaksas palielinājās par aptuveni 17 %) un, ņemot vērā to, ka kopējā izmantošanas jauda ir palielinājusies, kompensācija ir paredzēta tam, lai atlīdzinātu iespējamo komerciālās izmantošanas jaudas trūkumu, lai uzturētu SPS pakalpojumu nemainīgā līmenī.

(79)

Visbeidzot, sūdzību iesniedzēji kritizē to, ka HN nav paredzēts atgūšanas mehānisms vai skaidri noteikts kompensācijas ierobežojums, kas, ja tāds būtu, sniegtu pietiekami efektīvus stimulus, vienlaikus nodrošinot, ka kompensācija nav pārmērīga.

(80)

Saskaņā ar EEZ līguma 61. panta 1. punktu pasākums ir valsts atbalsts, ja vienlaikus ir izpildīti šādi nosacījumi: i) pasākumu ir piešķīrusi valsts vai tas darīts, izmantojot valsts līdzekļus; ii) pasākums rada selektīvas ekonomiskas priekšrocības atbalsta saņēmējam; iii) pasākums rada ietekmi uz tirdzniecību starp līgumslēdzējām pusēm un kropļo konkurenci.

(81)

Savā lēmumā par procedūras sākšanu Uzraudzības iestāde secināja, ka i) līdz iii) punkts ir izpildīts. Norvēģijas iestādes nav sniegušas papildu informāciju, lai apstrīdētu šo konstatējumu. Tāpēc Uzraudzības iestāde šeit vērtēs vienīgi to, vai HN piešķīra selektīvu ekonomisko priekšrocību uzņēmumam Hurtigruten.

(82)

Lai atbalsta pasākums būtu valsts atbalsts, tam, pirmkārt, ir jāpiešķir uzņēmumam Hurtigruten priekšrocība, kas atbrīvo to no maksas, ko tas parasti veic no sava budžeta.

(83)

No Altmark sprieduma var secināt, ka tad, ja valsts piešķir kompensāciju par pakalpojumiem, ko sniedz saņēmēji uzņēmumi, lai izpildītu SPS, uz šādu pasākumu neattiecas EEZ līguma 61. panta 1. punkts. Altmark spriedumā Tiesa norādīja, ka kompensācija par SPS izpildi nav valsts atbalsts, ja vienlaikus ir izpildīti četri kritēriji.

(84)

Lēmumā par procedūras sākšanu Uzraudzības iestāde norādīja, ka SPS ir skaidri noteiktas HN 4.1. iedaļā maršrutu izveides prasībās (t. i., regulāri pasažieru pārvadājumi katru dienu visu gadu starp Bergenu un Hjirkenēsi, apkalpojot 32 ostas, kā arī kravu pārvadājumi starp Trumsi un Hjirkenēsi), HN 4.2. iedaļā prasībās attiecībā uz kuģiem un HN 4.3. iedaļā prasībās attiecībā uz braukšanas maksu un atlaidēm, izņemot kravu pārvadājumus.

(85)

Tomēr Uzraudzības iestāde pauda šaubas par to, vai HN 4.2. iedaļā paredzēto rezerves jaudas prasību Norvēģija var klasificēt kā VTNP, ņemot vērā komerciālo pasažieru pārvadājumu sezonālās svārstības. Saskaņā ar HN piekrastes maršrutā izmantoto kuģu minimālā pasažierietilpība ir 320 pasažieri, kajītēs ir guļvietas 120 pasažieriem un kravas nodalījumā ir vieta 150 eiropaletēm ar parasto kravas augstumu.

(86)

Turklāt Uzraudzības iestāde nebija saņēmusi nekādu informāciju par guļvietu izmantojumu, savukārt attiecībā uz kravu pārvadājumiem maršrutā Trumse–Hjirkenēse–Trumse Uzraudzības iestāde apšaubīja, vai HN ir skaidri noteiktas SPS attiecībā ar kravu pārvadājumiem, ņemot vērā to, ka tos neregulē atkarībā no cenas, kā tas ir paredzēts Jūras kabotāžas regulas 4. panta 2. punktā. Saskaņā ar HN 4.3. iedaļu Hurtigruten var brīvi noteikt braukšanas maksu.

(87)

Altmark pirmā nosacījuma izpilde ir jāvērtē saistībā ar Jūras kabotāžas regulas 4. panta 2. punktu, kur ir noteiktas specifikācijas, kas jāiekļauj SPS definīcijā, proti: apkalpojamās ostas, sistemātiskums, nepārtrauktība, biežums, pārvadājumu jauda, piemērojamās likmes un kuģa komandas komplektēšana.

(88)

Turklāt saskaņā ar Jūras pamatnostādņu 9. iedaļu “var uzlikt sabiedriskā pakalpojuma nodrošināšanas pienākumu vai noslēgt sabiedriskā pakalpojuma līgumus par pakalpojumiem, kas minēti Regulas (EEK) Nr. 3577/92 4. pantā” (35).

(89)

Tā kā nav izstrādāti konkrēti EEZ noteikumi par to, kad pakalpojums ir vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojums, Norvēģijas iestādēm ir plaša rīcības brīvība, attiecīgo pakalpojumu definējot par VTNP un pakalpojuma sniedzējam piešķirot kompensāciju. Šajā sakarā Uzraudzības iestādes kompetencē ir vienīgi pārbaudīt, vai Norvēģija ir pieļāvusi acīmredzamas kļūdas, pakalpojumu definējot par VTNP (36). Piemēram, saistībā ar konkrētu maršrutu noteikšanu Paziņojumā par Jūras kabotāžas regulas interpretēšanu ir teikts, ka “[n]oteikt maršrutus, kuru apkalpošanai ir vajadzīgas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ir dalībvalstu (..) uzdevums. Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības attiecībā uz regulāriem salu kabotāžas pārvadājumiem jo īpaši var paredzēt tajos gadījumos, kad tirgus nenodrošina atbilstošus pakalpojumus” (37).

(90)

Saskaņā ar judikatūru SPS var uzticēt tikai tad, ja to var pamatot ar vajadzību nodrošināt atbilstošus regulārus jūras pārvadājumu pakalpojumus, kurus nevar nodrošināt tikai tirgus spēki. Tāpēc ir svarīgi, lai valsts iestādes pierādītu, ka ir reāla vajadzība sniegt sabiedrisko pakalpojumu, lai izpildītu SPS (38).

(91)

Jautājums ir par to, vai Norvēģijas iestādes ir pieļāvušas acīmredzamu kļūdu, nosakot minimālo rezervi 320 SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem, guļvietas 120 pasažieriem un vietu kravas nodalījumā 150 eiropaletēm.

(92)

Lēmumā par procedūras sākšanu Uzraudzības iestāde, pamatojoties uz iesniegto informāciju (39), uzsvēra, ka kompensācija, ko saņēma Hurtigruten par jaudas rezervēšanu SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem, lielā mērā pārsniedza faktiski vajadzīgo. Tāpēc Uzraudzības iestāde nevarēja izslēgt, ka nosacījums par šādas jaudas rezervēšanu SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem varētu būt lieks, jo īpaši ziemas sezonā, kad, saprotams, apkalpoto komerciālo pasažieru skaits būtu daudz zemāks.

(93)

Izmeklēšanas laikā Norvēģijas iestādes iesniedza papildu informāciju par abu pasažieru kategoriju un kravu kategoriju izmantoto jaudu (tostarp guļvietām), norādot, ka šeit aplūkotā pakalpojuma mērķis ir nodrošināt pietiekamu pieejamo jaudu visos piekrastes maršruta posmos visu laiku (sk. iepriekš BDO pirmā 2016. gada ziņojuma 5.3. iedaļu).

(94)

Uzraudzības iestāde norāda, ka aptuveni 60 % aplēsto jaudas izmaksu atlīdzina no kompensācijas par sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu, taču tikai aptuveni 30 % aplēsto pasažieru izmaksu ir saistīti ar SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem (pamatojoties attiecīgi uz paredzamo kuģu izmantojumu SPS izpildes un kruīza pasažieru vajadzībām), kas liecina par iespējamu komerciālo darbību šķērssubsidēšanu, ņemot vērā noteikto minimālo jaudas rezervi.

(95)

Tomēr Uzraudzības iestāde atzīst, ka jaudas izlietojums, ņemot vērā šeit aplūkotā pakalpojuma būtību, var būtiski atšķirties atkarībā no reģiona un sezonas, jo SPS ietvaros pārvadājamie pasažieri bieži brauc īsākus posmus nekā komerciālie pasažieri. Turklāt maksimālās noslodzes periodos jo īpaši komerciālās jaudas izmantošanas koeficients ir augsts salīdzinājumā ar izmantošanas koeficientu pārējā laikā. Tāpēc, nodrošinot vajadzīgo jaudu maksimālās noslodzes periodos visos posmos, ir neizbēgami, ka pārējā laikā kuģiem ir vērā ņemama neizmantotā jauda, nepārsniedzot HN noteiktās minimālās prasības. Par to liecina fakts, ka SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru maksimālais skaits pārējā laikā, ņemot vērā visus posmus, ir vidēji 142 pasažieri, savukārt vidējais skaits ir 55 pasažieri, jo vairākos posmos ir tikai daži SPS ietvaros pārvadājamie pasažieri.

(96)

Uzraudzības iestāde arī atzīst, ka tādu pakalpojumu, kā pakalpojums, kuru sniedz saskaņā ar HN, nevar sniegt komerciāli, ņemot vērā to, ka darbības izmaksas, piemēram, kuģu, algas un degvielas izmaksas, lielākoties ir fiksētas visā HN darbības laikā un tās nevar samazināt vai pilnīgi izslēgt ārpus maksimālās noslodzes periodiem. Šajā sakarā Uzraudzības iestāde piekrīt Norvēģijas iestāžu minētajam argumentam par to, ka dažu kuģu pārvietošana (t. i., mazāku kuģu izmantošana ārpus maksimālās noslodzes periodiem un lielāku kuģu izmantošana maksimālās noslodzes periodos) būtiski nesamazinātu darbības izmaksas. No otras puses, tas radītu papildu ekonomisko slogu Hurtigruten, jo tam būtu jāmeklē citi tirgi neizmantoto kuģu pārvietošanai.

(97)

Turklāt attiecībā uz minimālo kuģu izmēru, kas vajadzīgs, lai darbotos piekrastes maršrutā, Uzraudzības iestāde norāda uz to, ka noteiktu kuģu izmēru varētu pamatot ar pakalpojuma regularitāti un drošības apsvērumiem.

(98)

Kā minēts iepriekš, EBTA valstis var brīvi definēt VTNP, ņemot vērā arī konkrētas SPS saskaņā ar Jūras kabotāžas regulas 4. panta 2. punktu un citus raksturlielumus (piem., tehniskās specifikācijas), kas šajā gadījumā ir noteikti konkursa specifikācijās, ja nav pieļauta acīmredzama kļūda. Ņemot vērā iepriekš minēto, kā arī jo īpaši ņemot vērā to, kā minēts 69. punktā, ka visu gadu visos posmos gar piekrasti SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru skaits ir mērens, Uzraudzības iestāde uzskata, ka Norvēģijas iestāžu noteiktā minimālā jaudas rezerve, lai arī pārsniedz to vidējo aplēsto pakalpojumu pieprasījumu, kurus sniedz SPS ietvaros, nav acīmredzami kļūdaina.

(99)

Uzraudzības iestāde arī norāda, ka sūdzību iesniedzēji iesniegtajos dokumentos atbalsta HN noteikto definīciju, jo VTNP nevarētu sniegt tirgus viens pats, ņemot vērā mazapdzīvotību, nepietiekamo infrastruktūru un attālinātību Norvēģijas ziemeļu reģionos.

(100)

Attiecībā uz lēmumā par procedūras sākšanu paustajām šaubām par to, ka kravu transporta pakalpojumus neregulē atkarībā no cenas, Uzraudzības iestāde piekrīt Norvēģijas iestādēm, ka Jūras kabotāžas regulas 4. panta 2. punktā nav noteikts, ka valstīm ir jāpiemēro pakalpojumu sniedzējiem visi tur minētie pienākumi. Patiešām, valsts iestādēm ir vērā ņemama rīcības brīvība attiecībā uz veidu, kādā tās izvēlas pārvaldīt, organizēt un finansēt savus VTNP (40).

(101)

Tāpēc, ņemot vērā nepietiekamo privāto iniciatīvu attiecībā uz piekrastes maršruta Bergena–Hjirkenēse apkalpošanu, iepriekš minētos ekonomiskos, tehniskos un ģeogrāfiskos apsvērumus, kā arī BDO pirmajā 2016. gada ziņojumā norādītos apsvērumus par jaudas izmantošanu, Uzraudzības iestāde nevar secināt, ka noteiktā minimālās jaudas rezerve – 320 SPS ietvaros pārvadājamie pasažieri, guļvietas 120 pasažieriem un vieta kravas nodalījumā 150 eiropaletēm – pārsniegtu to, kas ir vajadzīgs un samērīgs attiecībā uz reālajām SPS izpildes vajadzībām.

(102)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Uzraudzības iestāde uzskata, ka SPS attiecībā uz HN 4.2. iedaļā paredzēto rezerves jaudas prasību bija pietiekami skaidri noteiktas un tādēļ Altmark pirmais nosacījums ir izpildīts.

(103)

Tālāk Uzraudzības iestāde vērtēs, vai ir izpildīts Altmark ceturtais nosacījums.

(104)

Lēmumā par procedūras sākšanu Uzraudzības iestāde apšaubīja, vai konkursa procedūru, kurā savu piedāvājumu ir iesniedzis tikai viens pretendents, var uzskatīt par pietiekamu, lai nodrošinātu “sabiedrībai viszemāko cenu” (41). Kā minēts, uzņēmums Hurtigruten jau gadiem ir sniedzis šo konkrēto jūras transporta pakalpojumu, kurā apvienota cilvēku un preču pārvadāšana gar Norvēģijas piekrasti no Bergenas līdz Hjirkenēsei (42). Kā vēsturiskajam operatoram Hurtigruten bija būtiska konkurences priekšrocība, kas pastiprināja tā pozīciju konkursa procedūrā, jo tā rīcībā jau bija konkursa specifikācijām pielāgoti kuģi.

(105)

Ņemot vērā Norvēģijas iestāžu iesniegto informāciju izmeklēšanas laikā, Uzraudzības iestāde uzskata, ka publiskā iepirkuma procedūra, kurā tika izvēlēts Hurtigruten, neveicināja atklātu un reālu konkurenci, lai gan Norvēģijas iestādes veica vairākus pasākumus, lai uzaicinātu iespējamos pretendentus:

(106)

Šajā sakarā ir jāuzsver, ka īpašo piekrastes maršrutu parasti apkalpo Hurtigruten saskaņā ar sabiedriskā pakalpojuma līgumu ļoti ilgu laiku (pat pirms EEZ līguma noslēgšanas 1994. gadā) (43).

(107)

Noteiktos līguma periodos (piem., 1991.–2001. gadā un 2002.–2004. gadā) līgums tika noslēgts tieši ar Hurtigruten, savukārt 2005.–2012. gadā un 2012.–2019. gadā par pakalpojuma sniegšanu tika organizēta konkursa procedūra, kurā Hurtigruten bija vienīgais pretendents un tādējādi uzvarēja konkursā (44).

(108)

Pastāvīgi nepietiekamā konkurence šajā nozarē neatkarīgi no tā, ka kopš 2005. gada tiek organizēta konkursa procedūra, liecina par tirgus nespēju nodrošināt pietiekamu skaitu operatoru ar tādu finansiālo stāvokli, kas ļautu izpildīt līguma tehniskās prasības (attiecībā uz jaudu un kuģiem).

(109)

Atsaucoties uz alternatīvajiem kuģošanas modeļiem uz visām 34 ostām, saskaņā ar konkursa specifikācijām tie bija noteikti šādi:

(110)

Konkursa specifikāciju 2.14. punktā ir uzsvērts: “(..) izvēle tiks izdarīta, pamatojoties uz dažādu alternatīvu cenu līmeņa novērtējumu salīdzinājumā ar biežuma atšķirībām dažādās piedāvātajās alternatīvās. Ja kāda alternatīva ir izvēlēta, līgumslēdzēja puse izvēlēsies piedāvājumu ar zemāko cenu visā līguma darbības periodā (2011. gada cenās).” Konkursa specifikācijās ir arī sīki izklāstīti konkrēti kvalitatīvie standarti, kas jāizpilda visiem saimnieciskās darbības veicējiem neatkarīgi no izvēlētās alternatīvas.

(111)

Var apgalvot, ka iespējamiem pretendentiem netika liegta iespēja izvēlēties jebkuru no minētajām alternatīvām, piemērojot ar izmaksām nesaistītus kritērijus, un ka līgumslēdzēja iestāde jebkurā gadījumā atklāti aicināja pretendentus izvēlēties jebkuru no alternatīvām, zinot, ka izvēlētais pretendents būs tas, kurš piedāvās zemāko cenu visā līguma darbības periodā.

(112)

Tomēr, ņemot vērā minētā pakalpojuma vēsturi un līguma plašos nosacījumus, kas, ņemot vērā apstākļus, norāda uz pirmo alternatīvo kuģošanas modeli (kuru galu galā izvēlējās) un Hurtigruten izvēli, citi iespējamie pretendenti varēja zaudēt stimulu piedalīties arī tad, ja būtu izvēlēta cita alternatīva (lai gan atšķirības starp dažādajām alternatīvām nebija būtiskas), lai gan līgumslēdzēja iestāde nedeva tiešu priekšroku pirmajai alternatīvai (45).

(113)

Tāpēc Uzraudzības iestāde norāda, ka izstrādātais publiskā iepirkuma process (tostarp iepriekšējos līguma darbības periodos), lai gan neizslēdza iespējamos pretendentus nepamatoti un tieši, nenodrošināja pēc iespējas plašāku reālu konkurenci (46). Tam var būt vajadzīgi tādi pasākumi kā pilnvarojums, kas termiņa un darbības jomas ziņā ir daudz ierobežotāks, vai atsevišķi pilnvarojumi, piemēram, sadalot maršrutu vairākos posmos vai dienu grafikos, apvienojumā ar laika perioda pagarināšanu no piedāvājuma iesniegšanas termiņa beigām līdz dienai, kad ir jāsāk sniegt pakalpojums.

(114)

Tādējādi nav uzskatāms, ka konkursa procedūra, kurā tika iesniegts tikai viens piedāvājums, ir piemērota tam, lai atainotu konkurētspējīgus tirgus apstākļus.

(115)

Tāpēc Uzraudzības iestāde secina, ka publiskā iepirkuma process, kurā tika iesniegts tikai Hurtigruten piedāvājums, nav uzskatāms par pietiekamu, lai nodrošinātu “sabiedrībai viszemāko cenu”.

(116)

Attiecībā uz Altmark ceturtā nosacījuma otro daļu Norvēģijas iestādes neiesniedza informāciju, kas pierādītu, ka piešķirtās kompensācijas apmērs tika noteikts, pamatojoties uz tipiska uzņēmuma izmaksu analīzi.

(117)

Tāpēc, ņemot vērā iepriekš minēto, Uzraudzības iestāde uzskata, ka Altmark ceturtais nosacījums nav izpildīts.

(118)

Tā kā Altmark ceturtais nosacījums ir jāvērtē kumulatīvi, attiecīgi nav jāvērtē Altmark otrais un trešais nosacījums.

(119)

Uzraudzības iestāde secina, ka saskaņā ar HN piešķirtā kompensācija neatbilst visiem četriem Altmark sprieduma nosacījumiem. Tāpēc Uzraudzības iestāde secina, ka Hurtigruten tika piešķirta priekšrocība EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē par attiecīgā pakalpojuma sniegšanu.

(120)

Uzraudzības iestāde uzskata, ka saskaņā ar HN piešķirtā kompensācija ir uzskatāma par valsts atbalstu EEZ līguma 61. panta 1. punkta nozīmē.

(121)

Saskaņā ar 3. protokola I daļas 1. panta 3. punktu: “EBTA Uzraudzības iestāde ir pietiekami savlaicīgi jāinformē, lai tā varētu iesniegt savus komentārus par jebkādiem plāniem piešķirt vai mainīt atbalstu. (..) Attiecīgā valsts nedrīkst īstenot savus ierosinātos pasākumus, kamēr šī procedūra nav beigusies ar kādu galīgu lēmumu.”

(122)

Norvēģijas iestādes neziņoja Uzraudzības iestādei par HN. Tāpēc Uzraudzības iestāde secina, ka Norvēģijas iestādes nav izpildījušas savus pienākumus saskaņā ar 3. protokola I daļas 1. panta 3. punktu, neskarot lēmuma par VTNP piemērošanu.

(123)

Lēmumā par VTNP ir izklāstīti nosacījumi, saskaņā ar kuriem konkrētus sabiedriskā pakalpojuma kompensācijas veidus uzskata par saderīgiem ar EEZ līguma darbību saskaņā ar tā 59. panta 2. punktu un atbrīvotiem no prasības par iepriekšēju paziņošanu saskaņā ar Uzraudzības iestādes un Tiesas nolīguma 3. protokola I daļas 1. panta 3. punktu.

(124)

Ir paredzēts viens izņēmums, kad nav jāpilda lēmuma par VTNP 2. pantā paredzētā paziņošanas prasība, un to varētu attiecināt uz šo gadījumu, proti:

(125)

Saskaņā ar iesniegto informāciju 300 000 pasažieru ierobežojums ir pārsniegts.

(126)

Attiecīgi lēmumu par VTNP nevar piemērot.

(127)

Kompensācijas par sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu jūras transporta jomā saderību var novērtēt, pamatojoties uz EEZ līguma 59. panta 2. punktu kopā ar Uzraudzības iestādes nostādnēm (48).

(128)

Nostādnēs izklāstītie principi attiecas uz kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu tikai tiktāl, cik tā ir valsts atbalsts, kas nav ietverts lēmumā par VTNP.

(129)

Saskaņā ar Tiesas judikatūru dalībvalstij ir jāpaskaidro iespējamais atbilstības pamatojums un jāpierāda, ka ir izpildīti šādas atbilstības nosacījumi (49).

(130)

HN saderību novērtē atbilstoši šādiem nostādnēs paredzētajiem nosacījumiem:

(131)

Nostādnēs ir ietverti arī daži citi konkrēti nosacījumi, piemēram, ir jāņem vērā vajadzība pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem, rīkojot EEZ sabiedrisku apspriešanos (14. punkts), jāpilda sabiedriskā iepirkuma noteikumi (19. punkts), nedrīkst pieļaut diskrimināciju (20. punkts), jāizmanto novērsto neto izmaksu metode (24. punkts), jāievieš efektīvi stimulējoši pasākumi (39. punkts) un jānodrošina pārredzamība (60. punkts), kuri ir jāizpilda, lai kompensācijas pasākums būtu saderīgs ar EEZ līguma 59. panta 2. punktu.

(132)

Kā minēts nostādņu 69. punktā, “Iestāde šajās nostādnēs izklāstītos principus piemēros nelikumīgam atbalstam, attiecībā uz kuru tā pieņem lēmumu pēc 2012. gada 31. janvāra, pat ja atbalsts tika piešķirts pirms šā datuma. Taču, ja atbalsts tika piešķirts pirms 2012. gada 31. janvāra, 14., 19., 20., 24., 39. un 60. punktā minētos principus nepiemēro”.

(133)

Tā kā HN stājās spēkā 2011. gada 13. aprīlī un tajā bija norādīts, ka visa kompensācija par līguma darbības periodu ir maksājama avansā, piemērojot vienīgi gada indeksācijas korekciju, 131. punktā minētie nosacījumi nav piemērojami, jo atbalsts tika piešķirts pirms 2012. gada 31. janvāra.

(134)

Kā noteikts 84. līdz 102. punktā, HN, kurā ir noteikta minimāla rezerves jauda, ir reāls VTNP.

(135)

Tomēr ir jāpārbauda, vai attiecībā uz HN ir izpildīti citi nostādņu nosacījumi.

(136)

HN ir sīki izklāstītas sabiedrisko pakalpojumu saistības, norādīts uzņēmums, kas sniedz šo pakalpojumu, un attiecīgā teritorija.

(137)

Turklāt saskaņā ar nostādņu 16. punktu viens no saderīguma nosacījumiem, kas jāizpilda, ir tāds, ka pilnvarojuma aktā ir jāiekļauj “(..) d) kompensācijas mehānisma apraksts un kompensācijas aprēķināšanas, uzraudzības un pārskatīšanas parametri”.

(138)

Kompensāciju aprēķina, pamatojoties uz konkursa specifikāciju D pielikumā norādītājiem parametriem, kopā ar attiecīgu piešķīruma atšifrējumu, lai nodalītu VTNP un komerciālās darbības (50). D pielikumā ir noteikts šādi:

2. tabula

Sabiedriska pakalpojuma parametri budžeta shēmā (1)

(139)

Uzņēmums Hurtigruten saskaņā ar konkursa specifikācijām ir izveidojis atsevišķu budžetu, kurā iekļautas visas ar SPS maršrutu saistītās izmaksas un ieņēmumi (izmantojot 2011. gada cenas, kas koriģētas atbilstoši Norvēģijas Statistikas pārvaldes izmaksu indeksam). Saskaņā ar konkursa specifikāciju 4.9.2. iedaļu šīs atsevišķās uzskaites mērķis ir nodrošināt to izmaksu un ieņēmumu paredzamību, par kuriem varētu notikt atkārtotas sarunas, kā noteikts HN 6. un 7. iedaļā (51). Otrs mērķis ir dokumentēt to, ka publiskā iepirkuma procesā nenotiek nelikumīga šķērssubsidēšana starp SPS pakalpojumiem un komercpakalpojumiem.

(140)

Kā minēts lēmumā par procedūras sākšanu, HN ir noteikta gada kompensācija, kas maksājama par jūras transporta pakalpojumiem katrā atsevišķajā gadā laikposmā no 2012. līdz 2019. gadam, pamatojoties uz minimālo jaudas rezervi un izmaksām, kuras sadalītas, pamatojoties uz aplēsto to pasažierkilometru skaitu gadā, kas veikti, pildot SPS. Šīs summas pamatā ir D pielikumā minētās izmaksu kategorijas, kā norādīts 2. tabulā, un vienošanās vēlāk notikušajās sarunās. Pēc šīm sarunām kompensācija salīdzinājumā ar Hurtigruten sākotnējo piedāvājumu tika samazināta (52).

(141)

Attiecībā uz HN 4.1. iedaļas 3. punktu, kurā noteikts, ka “apstiprinātā produkta nenodrošināšana līdz 10 dienām uz vienu kuģi gadā plānotas tehniskās apkopes vai neparedzētu darbības pārtraukumu dēļ (kuģa neizmantošanas dēļ) ir uzskatāma par pienācīgu izpildi un neparedz apstiprinātās atlīdzības samazināšanu saskaņā ar 9.2. iedaļu”, Uzraudzības iestāde norāda, ka 10 dienu ierobežojuma (110 dienas gadā visai flotei) pamatā ir dokumentāri pierādījumi no iepriekšējiem gadiem, kas apstiprina, ka plānotajai tehniskajai apkopei un neparedzētiem pārtraukumiem darbībā ir vajadzīgas vismaz 110 darba diena gadā. Turklāt šis parametrs bija iekļauts nolīguma projektā konkursa dokumentos un galīgajā nolīgumā netika mainīts.

(142)

Attiecībā uz HN 6. un 7. iedaļu Uzraudzības iestāde norāda, ka abās iedaļās ir iekļauti konkrēti noteikumi par kompensācijas pielāgošanu gadījumā, ja notiek izmaiņas produktā, vai neparedzētās situācijās.

(143)

Šajā kontekstā EBTA Tiesa spriedumā Hurtigruten lietā uzsvēra, ka “ir tikai loģiski, ka novērtējumā par valsts atbalstu, kas piešķirts saskaņā ar pārskatīšanas klauzulu sabiedriskā pakalpojuma līgumā, piemēram, tādu kā 2004. gada nolīguma 8. pants, ir pienācīgi apsvērts, vai līguma parametri kopumā ir noteikti objektīvi un pārredzami, jo šī klauzula ir neatņemama sabiedriskā pakalpojuma līguma daļa” (53).

(144)

EBTA Tiesa arī uzsvēra, ka pārredzamības princips ir jāievēro vienmēr: “(..) Vajadzības gadījumā Norvēģija paziņojumā par uzaicinājumu iesniegt pieteikumus varēja paredzēt iespēju noteiktos apstākļos mainīt samaksas nosacījumus veiksmīgajiem pretendentiem, nosakot jo īpaši precīzu kārtību jebkādas papildu kompensācijas piešķiršanai neparedzētu zaudējumu un izmaksu segšanai.” (54)

(145)

Uzraudzības iestāde uzskata, ka HN ir pienācīgi izklāstīts kompensācijas mehānisms, kā arī objektīvā un pārredzamā veidā ir noteikti kompensācijas parametri, izveidojot atsevišķu budžetu, kurā ietvertas visas izmaksas un ieņēmumi, kas saistīti ar SPS maršrutiem, un kurš nepieļauj ļaunprātīgu vēršanos pēc palīdzības saistībā ar VTNP (55), kā izklāstīts iepriekš. Tāpēc attiecībā uz noteikumiem par kompensācijas korekciju gadījumā, ja notiek izmaiņas produktā, vai neparedzētās situācijās, kā minēts HN 6. un 7. iedaļā, jāuzsver, ka neviens no noteikumiem būtiski nemaina kompensācijas mehānismu un neapšauba kompensācijas parametrus.

(146)

Turklāt nostādņu 16. punkta e) apakšpunktā ir minēts, ka pilnvarojuma aktā ir jāiekļauj “pasākumi, lai nepieļautu iespējamu pārmērīgu kompensāciju un nodrošinātu šādas pārmērīgas kompensācijas atmaksu”.

(147)

Lēmumā par procedūras sākšanu Uzraudzības iestāde neizslēdza iespēju, ka Hurtigruten varētu būt piešķirta pārmērīga kompensācija par sabiedriskā pakalpojuma sniegšanu, tāpēc ka cita starpā HN nav iekļauta atgūšanas klauzula, kas nosaka, ka, piemēram, gadījumā, ja tiek pārsniegta apstiprinātā peļņas daļa, pārpalikums ir jāatgriež valstij vai jāatņem no nākamajā gadā vai, iespējams, līguma darbības periodā maksājamās kompensācijas summas (56). Norvēģijas iestādes patiešām apstiprināja, ka HN nav iekļauta šāda konkrēta kārtība papildus HN 7. punktā paredzētajiem pārskatīšanas noteikumiem, kas var zināmā mērā nepieļaut pārmērīgas kompensācijas piešķiršanu un atgūšanu.

(148)

Sūdzību iesniedzēji arī norāda, ka HN nav paredzēts kompensācijas ierobežojums, kas nodrošinātu, ka netiek piešķirta pārmērīga kompensācija.

(149)

Uzraudzības iestādei vairs nav šaubu par šādas kārtības neesamību HN. Lai gan pārmērīgas kompensācijas atgūšanas procedūras iekļaušana pilnvarojuma aktā uzlabo procesa objektivitāti un pārredzamību, saskaņā ar nostādnēm tas nav obligāti vajadzīgs: “[j]a attiecīgā EBTA valsts jau iepriekš ir noteikusi fiksētu kompensācijas līmeni, kurā ir pienācīgi paredzēts un ņemts vērā efektivitātes pieaugums, kādu sabiedriskā pakalpojuma sniedzējam paredzēts gūt pilnvarojuma akta darbības laikā, pamatojoties uz izmaksu un ieņēmumu pareizu sadali un pamatotām cerībām, (..) pārmērīgas kompensācijas pārbaude principā aprobežojas ar pārbaudi, vai peļņas līmenis, kādu pakalpojuma sniedzējs ir tiesīgs sasniegt saskaņā ar pilnvarojuma aktu, patiešām ir saprātīgs, veicot arī iepriekšēju vērtējumu.” (57)

(150)

HN pamatā ir kopējās kompensācijas definīcija, proti, to piešķir avansā visā nolīguma darbības periodā un ar laiku samazina, pastāvīgi mudinot uzņēmumu uzlabot produktivitāti, lai gūtu no līguma nemainīgu reālo ekonomisko rezultātu laika gaitā.

(151)

Tomēr Uzraudzības iestāde vērš uzmanību uz to, ka Norvēģijas iestādes plāno ieviest šādu atgūšanas mehānismu turpmākajos līgumos par SPS izpildi attiecībā uz jūras transporta pakalpojumiem maršrutā Bergena–Hjirkenēse. Tas palīdzēs nodrošināt, ka nākotnē piešķirtais atbalsts nav nesaderīgs un ir atgūstams.

(152)

Septiņus gadus ilgais pilnvarojuma periods atbilst nostādņu un Jūras kabotāžas regulas prasībai. (58)

(153)

Saskaņā ar nostādņu 21. punktu “[k]ompensācija nedrīkst pārsniegt summu, kas ir vajadzīga, lai atlīdzinātu sabiedriskā pakalpojuma nodrošināšanas pienākuma izpildes neto izmaksas, ieskaitot saprātīgu peļņu”.

(154)

Nostādņu 23. punktā ir teikts, ka tad, “[j]a kompensācija [kā šajā gadījumā] pilnībā vai daļēji tiek aprēķināta, balstoties uz paredzamajām izmaksām un ieņēmumiem, tie ir jānorāda pilnvarojuma aktā. Šīm prognozēm ir jābalstās uz ticamiem un uzraugāmiem parametriem attiecībā uz ekonomiskajiem apstākļiem, kādā VTNP tiek sniegti (..)”.

(155)

Turklāt, kā minēts 149. punktā, ja noteikta kompensācijas summa tiek piešķirta avansā, kā šajā gadījumā, nostādnes ierobežo pārmērīgas kompensācijas pārbaudi līdz tam, ka pārbauda, vai peļņas apmērs ir pieņemams ex ante skatījumā.

(156)

Visbeidzot, saskaņā ar nostādņu 44. punktu, “[j]a uzņēmums vienlaicīgi sniedz VTNP un veic arī citas darbības, kas nav VTNP, iekšējā grāmatvedībā ar VTNP saistītās izmaksas un ieņēmumi un ar citām darbībām saistītās izmaksas un ieņēmumi jānorāda atsevišķi saskaņā ar 31. punktā noteiktajiem principiem”.

(157)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Uzraudzības iestāde vispirms izvērtēs sūdzību iesniedzēju argumentus un pēc tam apsvērs, vai HN pieļauj pārmērīgu kompensāciju vai nu kā komerciālo darbību šķērssubsidēšanu, vai kā pārmērīgas peļņas paturēšanu.

(158)

Īsumā saskaņā ar sūdzību iesniedzēju argumentiem, kas sīki izklāstīti (16). punktā iepriekš:

(159)

Attiecībā uz pirmo punktu saskaņā ar nostādņu 21. punktu vienīgi tās izmaksas, kas radušās, pildot SPS, atlīdzina no kompensācijas maksājuma. Tāpēc kompensāciju, kas piešķirta, lai atlīdzinātu ar sabiedrisko pakalpojumu nesaistītas izmaksas, nevar uzskatīt par kompensāciju par SPS izpildi.

(160)

Lēmumā par procedūras sākšanu Uzraudzības iestāde norādīja, ka tad, ja SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem paredzētā jauda (pasažieru un guļvietu) tiek pārdota komerciālajiem kruīza pasažieriem, Hurtigruten acīmredzot saņem divkāršu samaksu par vienu un to pašu pakalpojumu, kas būtībā ir pārmērīgas kompensācijas veids. Tāpēc, pieņemot, ka gadā var būt periodi, kad pasažieriem, kuri izmanto sabiedrisko pakalpojumu, izmantotā jauda ir lielāka, Uzraudzības iestāde nevar izslēgt, ka HN izmantotais mehānisms paredz pārmērīgu kompensāciju Hurtigruten, jo tajā nav ņemts vērā dažādais (piem., sezonālais) jaudas izlietojums gada laikā (59).

(161)

Kā minēts iepriekš 1.2.1. punktā, HN mērķis ir nodrošināt, ka jauda ir pietiekama, lai SPS ietvaros pārvadājamo pasažieru pieprasījumu piekrastes maršrutā Bergena–Hjirkenēse apmierinātu visu gadu. Ja paliek pāri jauda, kas paredzēta SPS izpildes vajadzībām, HN, kas ir neto līgums, nepamatoti neaizliedz Hurtigruten pārdot biļetes kruīza pasažieriem, ja vien tas nekaitē sabiedriskajam pakalpojumam.

(162)

VTNP definīcijā ir arī atzīts un pieņemts, ka jaudas izmantošana, ņemot vērā aplūkojamā pakalpojuma būtību, var būtiski atšķirties atkarībā no reģiona un sezonas, tāpēc kuģiem, jo īpaši ārpus maksimālās noslodzes periodiem, ir neizmantota jauda atbilstoši HN noteiktajām minimālajām prasībām.

(163)

Norvēģijas iestādes ir iesniegušas informāciju un dokumentējušas to, ka Hurtigruten izmantotās jaudas apmērs ir diezgan mazs ([..] %). Tāpēc vairumā gadījumu paliek neizmantota jauda, kas paredzēta SPS izpildei, kuru vajadzības gadījumā varētu pārdot komerciālajiem pasažieriem (sk. 5.3. iedaļu BDO pirmajā 2016. gada ziņojumā). Tomēr, kā paskaidroja Norvēģijas iestādes, jaudas rezerve paredz to, ka Hurtigruten nevar optimizēt savu darbību un palielināt peļņu, piemēram, pārvietojot kuģus citviet laikā ārpus maksimālās noslodzes periodiem.

(164)

Norvēģijas iestādes arī apgalvo, ka tikai retos gadījumos SPS ietvaros pārvadājamie pasažieri nav varējuši dabūt biļeti no minimālās jaudas rezerves. Tomēr, kā norāda Norvēģijas iestādes, tas ir kompensēts ar ceļojuma garantiju (60).

(165)

Lai gan ceļojuma garantijas izmantošana attiecībā uz SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem, kuri nav varējuši dabūt biļeti no minimālās jaudas rezerves, neizpilda pilnībā prasības attiecībā uz uzliktajām SPS, tas nav izraisījis pārmērīgu kompensāciju virs saprātīgās peļņas līmeņa.

(166)

Attiecībā uz otro punktu Uzraudzības iestāde uzsver, ka, novērtējot, vai pašreizējais HN veicina pārmērīgu kompensāciju, jāņem vērā visas izmaksas, kas vajadzīgas, lai nodrošinātu konkrēto sabiedrisko pakalpojumu, kā arī visi gūtie ieņēmumi. Šo novērtējumu veic neatkarīgi no kompensācijas pasākumiem, kas veikti iepriekšējos līguma periodos (61).

(167)

Kā minēts 136.–151. punktā, pilnvarojuma aktā, kāds ir HN, ir sīki izklāstīti kompensācijas parametri, kā arī uzskaites nodalīšanas metodika ar atsevišķu piešķīruma atšifrējumu dažādām izmaksu kategorijām, nodalot VTNP un komerciālo darbību izmaksas un ieņēmumus, kas veido neto kompensējamo summu pirms nodokļu atskaitīšanas.

(168)

Tāpēc Uzraudzības iestāde secina, ka būtiska kompensācijas apmēra palielināšana salīdzinājumā ar iepriekšējo līguma periodu pēc būtības nav pārmērīga kompensācija, ja ir ņemtas vērā visas izmaksas un ieņēmumi, tā neparedz šķērssubsidēšanu vai pārmērīgu peļņu, ko Uzraudzības iestāde ir izvērtējusi 4.2.4.2. un 4.2.4.3. iedaļā.

(169)

Attiecībā uz argumentu, ka Hurtigruten turpina saņemt kompensāciju par pakalpojumiem, kas nav sniegti, Uzraudzības iestāde vairs neuzskata, ka pastāv pārmērīgas kompensācijas risks. Tāpēc tā pieņem Norvēģijas iesniegto informāciju, kas minēta 51.–54. punktā.

(170)

Attiecībā uz pēdējo punktu par to, ka Hurtigruten mēģina vienoties par zemākām ostu nodevām, kamēr Norvēģijas iestādes saglabā kompensācijas apmēru nemainīgu, jāuzsver, ka šādos neto līgumos, kad operators uzņemas ar izmaksām un ieņēmumiem saistītos riskus visā līguma periodā, Uzraudzības iestādei ir jānovērtē, vai kompensācija ir pārmērīga un pārsniedz saprātīgās peļņas līmeni (sk. 4.2.4.3. iedaļu).

(171)

Ja uzņēmums gan nodrošina VTNP, gan veic komerciālas darbības, ir jābūt ieviestai izmaksu uzskaites sistēmai, lai nodrošinātu, ka Hurtigruten komerciālās darbības netiek subsidētas no kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu, kas piešķirta Hurtigruten par darbībām saistībā ar VTNP.

(172)

Saskaņā ar nostādņu 31. punktu, “[j]a attiecīgais uzņēmums veic arī citas darbības, kas nav VTNP, vērā ņemamās izmaksas var aptvert visas tiešās izmaksas saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumu un atbilstošu ieguldījumu netiešajās izmaksās, kas ir kopīgas gan VTNP, gan citām darbībām. Izmaksās, kas saistītas ar citām darbībām, kas nav VTNP, jāietver visas tiešās izmaksas un atbilstošs ieguldījums kopīgajās izmaksās”.

(173)

Turklāt Tiesa BUPA spriedumā, atsaucoties uz kompensācijas nepieciešamību un samērīgumu, norādīja, ka “(..), ņemot vērā diskrecionāro varu, kas dalībvalstij ir piešķirta, lai noteiktu VTNP uzdevumu un tā izpildes nosacījumus, kā arī lai novērtētu pārmērīgās izmaksas, kuras radušās izpildes rezultātā, kas ir atkarīga no sarežģītiem ekonomiskiem faktiem, kontroles apmērs, kuru Komisijai šajā sakarā ir tiesības veikt, ir ierobežots, un tā var pārbaudīt tikai to, vai nav pieļautas acīmredzamas kļūdas (..)” un ka “(..) kontrole, kas Komisijai (..) ir jāveic šajā sakarā (..) noteikti ir ierobežota un tā var pārbaudīt tikai to, vai, pirmkārt, minētā sistēma ir pamatota ar acīmredzami nepareiziem ekonomiskiem un faktiskiem apsvērumiem un vai, otrkārt, minētā sistēma ir acīmredzami nepiemērota, lai sasniegtu izvirzītos mērķus” (62).

(174)

Iepriekš 94. punktā bija minēts, ka aptuveni 60 % Hurtigruten fiksēto jaudas izmaksu tiek atlīdzināti no kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu, savukārt tikai aptuveni 30 % mainīgo pasažieru izmaksu ir piešķirti SPS izpildes kontam (pamatojoties uz aplēstajiem pasažierkilometriem, kas veikti, pildot SPS). Tāpēc Uzraudzības iestādes uzdevums ir novērtēt, vai sistēma, saskaņā ar kuru SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem paredzētā rezerve (t. i., 320 pasažieri) paredz, ka 60 % fiksēto jaudas izmaksu tiek piešķirti SPS izpildes kontam, ir uzskatāma par nesamērīgu un nepiemērotu noteikto mērķu sasniegšanai.

(175)

Norvēģijas iestādes ir ieviesušas sadales metodiku, pamatojoties uz sadales formulu dažādām izmaksu kategorijām, kā paskaidrots 64. un 65. punktā iepriekš.

(176)

Fiksētās kopējās izmaksas sadala atbilstoši visas pasažieru jaudas daļai, kas rezervēta SPS ietvaros pārvadājamajiem pasažieriem.

(177)

Uzraudzības iestāde jau ir pieņēmusi, ka šī minimālā jaudas rezerve ir daļa no skaidri definēta VTNP, lai gan sabiedriskā pakalpojuma nodrošināšanai vidējā izmantotā jauda ir maza (sk. 1.2.1. iedaļu iepriekš). Turklāt ir ņemts vērā, ka šāda VTNP gadījumā reģionālas un sezonālas svārstības ir neizbēgamas un tāpēc ir neizbēgami arī tas, ka liela daļa izmaksu bāzes, ko lielākoties veido fiksētas izmaksas, tiks piešķirta SPS izpildes kontam.

(178)

Jāuzsver arī tas, ka Hurtigruten ieviestā uzskaites sistēma, kā izklāstīts 138., 139., 144. un 145. punktā, ļauj noteikt ar SPS izpildi un komercdarbībām saistītās dažādās izmaksas un ieņēmumus. Tas ir izdarīts objektīvi un pārredzami, iepriekš atsevišķos kontos nosakot kompensācijas parametrus, tādējādi nodalot dažādas izmaksu kategorijas, lai galīgās kompensācijas apmērs atainotu ar SPS izpildi saistīto darbību izmaksas un ieņēmumus.

(179)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Uzraudzības iestāde secina, ka, pamatojoties uz VTNP definīciju, šķiet, ka izmaksu sadalījums ir pieņemams un ir nepietiekami daudz pierādījumu tam, ka fiksēto kopējo izmaksu sadalījums ir acīmredzami kļūdains, pieļaujot komerciālo darbību šķērssubsidēšanu.

(180)

Uzraudzības iestādei ir jānovērtē, vai kapitāla rentabilitātes koeficients atbilst tam, “(..), kāds, ņemot vērā riska pakāpi, visu pilnvarojuma laiku būtu vajadzīgs tipiskam uzņēmumam, kas apsver iespēju sniegt vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu (..)” (nostādņu 33. punkts).

(181)

Savā lēmumā par procedūras sākšanu Uzraudzības iestāde pauda šaubas par metodiku, ko izmantoja Norvēģijas iestādes, lai aprēķinātu, ka Hurtigruten HN peļņas daļa ir [..] % (63).

(182)

Saskaņā ar nostādņu 37. punktu, “[j]a VTNP sniegšana ir saistīta ar būtisku komercrisku vai līguma risku, piemēram, tādēļ, ka kompensācija tiek piešķirta fiksēta vienreizēja maksājuma veidā, kas atlīdzina paredzamās neto izmaksas un saprātīgu peļņu, un attiecīgais uzņēmums strādā konkurences apstākļos, saprātīgā peļņa nedrīkst pārsniegt līmeni, kas atbilst kapitāla rentabilitātes koeficientam, kurš ir proporcionāls riska pakāpei. Šis koeficients pēc iespējas jānosaka, par atsauces kritēriju nosakot kapitāla rentabilitātes koeficientu, kas tiek gūts attiecībā uz līdzīgiem sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas līgumu veidiem, kuri piešķirti konkurences apstākļos (piem., līgumi tiek piešķirti konkursa kārtībā). Ja šādu metodi nav iespējams piemērot un tiek sniegts pamatojums, kapitāla rentabilitātes aprēķināšanai var izmantot arī citas metodes”.

(183)

Izmeklēšanas laikā Norvēģijas iestādes iesniedza papildu informāciju par finanšu novērtējumiem, kas tika veikti pirms uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus publicēšanas, izklāstot paredzamo izmaksu un ieņēmumu aplēses, kā arī kapitāla rentabilitātes koeficienta prognozes. Tās apgalvoja, ka [..] % EBT rādītājs nav rentabilitātes koeficients, bet gan apstiprinātās kompensācijas atlikums attiecībā pret budžetā paredzētajām izmaksām un ieņēmumiem, un tas nav piemērots rādītājs saprātīgās peļņas mērīšanai.

(184)

Saskaņā ar šiem ex ante novērtējumiem, ko veica uzņēmums BDO (sk. 5.4. iedaļu), rentabilitātes koeficients bija norādīts kā WACC pēc nodokļu atskaitīšanas un bija paredzēts, ka tas būs intervālā (augstākajā galā) no [..] % līdz [..] %. Pēc tam šie rezultāti tika izmantoti, lai novērtētu Hurtigruten piedāvājumu un mudinātu Norvēģijas iestādes sākt sarunas ar uzņēmumu, pēc kurām kompensācijas apmērs tika samazināts. Pamatojoties uz Hurtigruten izmaksu un ieņēmumu aplēsēm, kas iesniegtas konkursā, apstiprinātajai kompensācijai bija jārada ROCE aptuveni [..] % apmērā. Šis rādītājs ir pārskatīts un pamatots ar BDO otro 2016. gada ziņojumu, kurā tika konstatēts, ka ex ante aplēstā rentabilitāte [..] % atbilst attiecīgajiem standartiem un ka līguma par SPS izpildi faktiskā ROCE 2012.–2015. gadā ir [..] % (sk. 73. un 74. punktu).

(185)

Ņemot vērā iepriekš minēto (t. i., ROCE ex ante analīzi, salīdzinot to ar WACC, atbilstoša diskonta likmes piemērošanu un analīzi salīdzinājumā ar citiem kruīzu operatoriem), Uzraudzības iestāde uzskata, ka paredzamā ex ante apstiprinātā peļņa ir saprātīga šāda veida darbībai, ņemot vērā cita starpā saistītos riskus (piem., plaša fiksēto izmaksu bāze, mazi ienākumi, papildu izmaksas par iespējamām produkta novirzēm u. c.).

(186)

Turklāt plānotā peļņas daļa tika noteikta publiskā iepirkuma procesā (tostarp sarunās), kurā, lai gan netika ļauts atlasīt operatoru, kurš varētu sniegt jūras transporta pakalpojumu par sabiedrībai viszemāko cenu, tomēr tika ņemti vērā konkrēti aizsardzības pasākumi pret pārmērīgu kompensāciju par SPS izpildi (64).

(187)

Uzraudzības iestāde vērš uzmanību uz to, ka Norvēģijas iestādes organizēja konkursa procesu, lai atlasītu pakalpojuma sniedzēju, kas darbotos piekrastes maršrutā Bergena–Hjirkenēse 2012.–2019. gadā. Lai gan konkursā tika iesniegts tikai viens piedāvājums, nekas neliecina par to, ka pēc šā procesa ir radušies konkurences izkropļojumi jūras transporta nozarē, kā arī Uzraudzības iestāde nav saņēmusi šādus apgalvojumus no attiecīgajiem konkurentiem.

(188)

Ir secināts arī, ka kompensācija par HN neļauj operatoram veikt savu komerciālo darbību šķērssubsidēšanu, piemēram, acīmredzami nesamērīgi sadalot fiksētās kopējās izmaksas, kā arī neļauj operatoram to darīt, gūstot pārmērīgu peļņu. Tā vietā HN ietver vienīgi sabiedriskā pakalpojuma izmaksas, tostarp saprātīgu peļņu.

(189)

Tāpēc Uzraudzības iestāde uzskata, ka nevajag ieviest papildu noteikumus, lai nodrošinātu HN atbilstību EEZ līgumam, tomēr aicina Norvēģijas iestādes apsvērt iespēju īstenot tās ieteikumus, kas sniegti 113. punktā.

(190)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Uzraudzības iestāde uzskata, ka kompensācija, ko Hurtigruten saņēma saskaņā ar HN, ir saderīgs valsts atbalsts saskaņā ar EEZ līguma 59. panta 2. punktu,