(1)

Jūras transporta pakalpojumiem Eiropas Ekonomikas zonā ir būtiska nozīme. EEZ jūras transporta nozare un ar to saistītās darbības ir vienas no ievērojamākajām pasaulē. EK Komisijas Baltajā grāmatā “Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam – laiks izlemt” (2) uzsvērta jūras transporta pakalpojumu būtiskā nozīme Kopienas ekonomikā un norādīts, ka tirdzniecībā starp Kopienu un pārējo pasauli 90 % no visām precēm tiek pārvadātas, izmantojot jūras transportu. No visiem preču pārvadājumiem starp EK dalībvalstīm 69 % ir īslīniju jūras pārvadājumi (41 %, ja ieskaita arī iekšzemes pārvadājumus).

(2)

Kopš septiņdesmitajiem gadiem Eiropas flote ir saskārusies ar konkurenci, ko rada kuģi, kas reģistrēti trešās valstīs, kurām maz rūp starptautiskā līmenī spēkā esošu sociālo un drošības normu ievērošana.

(3)

Astoņdesmito gadu beigās tika atzīts, ka Eiropas kuģiem trūkst konkurētspējas, un, tā kā nebija saskaņotu pasākumu Eiropas līmenī, vairākas EEZ valstis pieņēma atšķirīgus noteikumus jūras transporta atbalstam. EEZ valstu pieņemto stratēģiju daudzveidība un pasākumu atbalstam piešķirtā budžeta atšķirības atspoguļo šo valstu dažādo pieeju valsts atbalstam, kā arī to, kādu nozīmi tās piešķir jūrniecības nozarei.

(4)

Turklāt, lai veicinātu kuģu pārreģistrāciju, EEZ valstis atviegloja noteikumus attiecībā uz apkalpi, īpaši papildus galvenajiem reģistriem izveidojot otros reģistrus.

(5)

Otrie reģistri ir, pirmkārt, “ārzonas reģistri”, kas pieder vairāk vai mazāk autonomām teritorijām attiecībā pret EEZ valsti, un, otrkārt, “starptautiski reģistri”, kas tieši piesaistīti to izveidotājai valstij.

(6)

Neraugoties uz visiem pūliņiem, liela daļa EEZ flotes turpina kuģot zem trešu valstu karogiem. Tas izskaidrojams ar to, ka trešu valstu reģistri, kuri piemēro brīvpieejas reģistrēšanās politiku – un ko dažkārt dēvē par “aprēķina karogiem” –, ir bijuši un joprojām ir ievērojami konkurētspējīgāki nekā EEZ valstu reģistri.

(1)

Ņemot vērā ārpuskopienas kuģu konkurences spiediena rezultātā EK dalībvalstīs pieņemto atbalsta shēmu daudzveidību, EK Komisija 1989. gadā pieņēma pirmās pamatnostādnes šajā jomā, lai panāktu zināmu vienādošanu attiecībā uz EK dalībvalstu darbībām. Tomēr šī metode izrādījās neefektīva, un Kopienas flotes pagrimums turpinājās. Pamatnostādnes tika attiecīgi pārskatītas, un 1997. gadā tika pieņemts paziņojums, ar ko tika noteiktas jaunas Pamatnostādnes par valsts atbalstu jūras transportam (3).

(2)

Kad EEZ līgums stājās spēkā, 1989. gada pamatnostādnes tajā nebija iekļautas. Taču uz jūras transporta nozari pilnībā attiecās EEZ līgumā ietvertie valsts atbalsta pamatnoteikumi, un Uzraudzības iestāde uzskatīja, ka Komisijas 1989. gada pamatnostādnes par atbalstu kuģniecības uzņēmumiem būtu attiecināmas uz EEZ. Tādējādi 1997. gada paziņojums tika iekļauts kā 24.A nodaļa Uzraudzības iestādes pieņemtajās Valsts atbalsta pamatnostādnēs. Šajā 24.A nodaļā iekļautas EK Komisijas 2004. gada pamatnostādnes (4).

(3)

Pēdējos gados būtiskākais jaunums EEZ valstu jūras transporta atbalsta pasākumu jomā ir vienotas likmes nodokļu sistēmu plašā ieviešana visā Eiropā, balstoties uz tonnāžu (“tonnāžas nodoklis”). Tonnāžas nodokli jau visai sen ieviesa Grieķijā, un pamazām to piemēroja arī citās valstīs – Nīderlandē (1996), Norvēģijā (1996), Vācijā (1999), Apvienotajā Karalistē (2000), Dānijā, Spānijā un Somijā (2002), un Īrijā (2002). Arī Beļģija un Francija 2002. gadā nolēma to ieviest, bet Itālijas valdība pašreiz apsver šādu iespēju.

(1)

EK Komisija 2004. gada pamatnostādņu ievadā apraksta EK dalībvalstu ierosinātos un EK Komisijas pieņemtos pasākumus salīdzinājumā ar 1997. gada pamatnostādņu mērķiem. EK Komisija attiecīgo informāciju bija ieguvusi no statistikas datiem un dalībvalstīm 2002. gada sākumā nosūtītās anketas atbildēm. Uzraudzības iestāde EBTA valstis lūdza aizpildīt to pašu anketu un atbildes nosūtīja EK Komisijai. EBTA valstu atbildes uz anketas jautājumiem un Uzraudzības iestādes pieredze, ņemot vērā atbalsta paziņojumus jūras transporta jomā, Uzraudzības iestādei dod pamatu apliecināt, ka EK Komisijas 2004. gada paziņojumā aprakstītās vispārīgās tendences ir attiecināmas uz visu EEZ.

(2)

Balstoties uz EK dalībvalstu 2002. gada vidū iesniegtajām atbildēm uz Komisijas anketu un jaunākajiem statistikas datiem (5), EK Komisija secināja, ka EK dalībvalstis, kuras bija ieviesušas atbalsta pasākumus, jo īpaši nodokļu atvieglojumu veidā, bija panākušas, ka liels skaits kuģu ar ievērojamu tonnāžu pārreģistrējas atpakaļ ar valsts karogu, ņemot vērā visu reģistru apkopotos datus. Kopš Norvēģija (6) ieviesa īpašo kuģniecības nodokļa režīmu, tirdzniecības flote ar valsts karogu pieauga par 89 kuģiem jeb 6 % (1996.–2001). Laikā no 1989. līdz 2001. gadam EK dalībvalstu reģistru īpatsvars pasaules kopējā tonnāžā nedaudz samazinājās. Visā pasaulē kuģniecībai pieaugot, Kopienas pārvaldītā flote, kas bija reģistrēta ar trešu valstu karogiem, pieauga straujāk nekā ar EK dalībvalstu karogiem reģistrētā flote. Norvēģijas īpašumā esošu kuģu skaits, kuri peldēja ar ārvalstu karogiem, pieauga no 425 kuģiem 1996. gada 1. janvārī līdz 702 kuģiem 2001. gada 1. janvārī.

(3)

Attiecībā uz nodarbinātības tendencēm EK Komisija konstatēja, ka uz Kopienas kuģiem nodarbināto jūrnieku kopējais skaits ir samazinājies, taču norādīja, ka tas jāskata kopsakarībā ar kuģu produktivitātes palielināšanos un Kopienas flotes atjaunošanu 1997.–2001. gadā, kad progresīvāku tehnoloģiju rezultātā apkalpes kļuva mazākas, bet labāk apmācītas. Komisija secināja, ka nav mazinājusies tendence uz kuģiem ar Kopienas karogiem arvien vairāk nodarbināt trešu valstu jūrniekus. Šai tendencei Komisija pievērsa uzmanību 2001. gada Paziņojumā par jūrnieku apmācību un pieņemšanu darbā (7). Norvēģijā laikā no 1999. līdz 2000. gadam norvēģu un EEZ jūrnieku skaits uz norvēģu īpašumā esošiem kuģiem samazinājās par 3 %, savukārt citu valstu jūrnieku skaits palielinājās.

(4)

Jūrniecības nozares ir cieši saistītas ar jūras transportu. Šī saikne ir spēcīgs arguments par labu tam, lai pieņemtu pasākumus ar mērķi saglabāt uz EEZ kuģiem balstītu floti. Tā kā jūras transports, no vienas puses, ir viens no posmiem kopējā transporta ķēdē, bet, no otras puses, – jūrniecības nozarē, Eiropas flotes konkurētspējas veicināšanas pasākumi ietekmē arī ieguldījumus ar jūrniecību saistītajās sauszemes nozarēs (8) un jūras transporta ieguldījumu EEZ ekonomikā kopumā, kā arī nodarbinātībā.

(5)

Kuģniecības un visas jūrniecības nozaru grupas īpatsvars dažādu valstu tautsaimniecībā ievērojami atšķiras. EK Komisijas pētījumā par 15 EK dalībvalstīm un Norvēģiju Eiropas jūrniecības nozaru grupas nozīmi un tās tiešo ekonomisko ietekmi atspoguļo šādi rādītāji: 1,550 miljonu tieši nodarbināto un 160 miljardu euro apgrozījums 1997. gadā (aptuveni 2 % no Kopienas IKP) (9). Kā piemērus var minēt datus par Norvēģiju (jūrniecības nozaru grupas ieguldījums IKP – 2 % (10)), Dāniju (3 %), Grieķiju (2,3 %) un Nīderlandi (2 %).

(6)

Šajā kontekstā ir svarīgi norādīt, ka Kopienā reģistrētu Eiropas uzņēmumu pārvaldītās flotes īpatsvars ir saglabājies aptuveni 34 % līmenī no pasaules kopējās tonnnāžas, kura savukārt attiecīgajā periodā ir pieaugusi par 10 %. Ņemot vērā jūrniecības nozares mobilitāti un trešu valstu piedāvātās iespējas, jāsecina, ka jūras transportam paredzēti atbalsta pasākumi varētu palīdzēt novērst izplatīto saistīto nozaru pārvietošanu.

(7)

Balstoties uz šiem faktiem, EK Komisija secināja, ka tur, kur bija veikti pasākumi saskaņā ar 1997. gada pamatnostādnēm, Kopienas reģistru un Kopienas flotes strukturālā vājināšanās mitējās, un vismaz daļēji tika sasniegti Komisijas noteiktie mērķi. Uzraudzības iestāde no saviem pētījumiem jūras transporta nozarē konstatē, ka kuģu karogu mainīšana nav mazinājusies, lai gan tika uzskatīts, ka saskaņā ar Uzraudzības iestādes pamatnostādņu iepriekšējo 24.A nodaļu pieņemtie pasākumi būtu līdzeklis šīs tendences apstādināšanai. Norvēģijas īpatsvars pasaules flotē, balstoties uz bruto tonnāžu un rēķinot pēc Norvēģijā reģistrētajiem kuģiem, laikā no 1998. līdz 2000. gadam saglabājās aptuveni 4 % līmenī (11).

(8)

Savukārt atvērto reģistru īpatsvars pasaules kopējā tonnāžā aplūkojamajā periodā turpināja palielināties, laikā no 1996. līdz 2001. gadam pieaugot no 43 % līdz 54 %, un nekas neliecina, ka mazinātos tendence flotē arvien vairāk nodarbināt trešu valstu jūrniekus. Iepriekšējos gados pieliktās pūles ir jāturpina, taču tām jābūt mērķtiecīgākām. Īpaši aktīvi jāpievēršas EEZ jūrnieku nodarbinātības veicināšanas pasākumiem.

(9)

EBTA valstu pieņemto un Uzraudzības iestādes atļauto pasākumu rezultāti ir sistemātiski jāanalizē.

(10)

Līdz ar to, lai gan principā darbības atbalstu var piešķirt tikai izņēmuma gadījumā, pagaidu kārtā un to pakāpeniski samazinot, Uzraudzības iestāde uzskata, ka valsts atbalsts EEZ kuģniecības nozarei joprojām ir pamatots un ka 1997. gada pamatnostādnēs noteiktā pieeja bija pareiza. Tādēļ šī pamatnostādņu 24.A nodaļa pamatojas uz to pašu pamatpieeju.

(1)

Šo pamatnostādņu – ar ko aizstāj līdzšinējo 24.A nodaļu (12) – mērķis ir noteikt kritērijus, balstoties uz kuriem Uzraudzības iestāde apstiprina valsts atbalstu jūras transportam saskaņā ar EEZ valsts atbalsta noteikumiem un procedūrām, ievērojot EEZ līguma 61. panta 3. punkta c) apakšpunktu un/vai 59. panta 2. punktu.

(2)

Atbalsta shēmas nedrīkst tikt realizētas uz citu EEZ valstu ekonomikas rēķina, un ir jāpierāda, ka tās nekropļos konkurenci starp Līgumslēdzējām pusēm tiktāl, ka tas būtu pretrunā vispārējām interesēm. Valsts atbalstam vienmēr jābūt tikai tik lielam, cik nepieciešams attiecīgā mērķa sasniegšanai, un tas jāpiešķir, ievērojot pārskatāmības prasības. Vienmēr jāņem vērā visu valsts iestāžu (valsts, reģionālā un vietējā līmenī) piešķirtā atbalsta kumulatīvais efekts.

(3)

Šīs pamatnostādnes piemēro “jūras transporta” darbībām, kā tās definētas Regulā (EEK) Nr. 4055/86 (13), kura EEZ līgumā iekļauta ar XIII pielikuma 53. punktu, un Regulā (EEK) Nr. 3577/92 (14), kura EEZ līgumā iekļauta ar XIII pielikuma 53. punktu (15), tas ir, “pasažieru vai kravu pārvadāšanai pa jūru”. Atsevišķās daļās tās attiecas arī uz vilkšanu un bagarēšanu.

(1)

Šīs pamatnostādnes attiecas uz jebkādu EBTA valstu piešķirtu atbalstu vai no valsts līdzekļiem piešķirtu atbalstu jūras transportam. Tas ietver jebkādas valsts iestāžu (valsts, reģionālā, provinču, departamentu vai vietējā līmenī) piešķirtas finansiālas priekšrocības neatkarīgi no to veida. Ar “valsts iestādi” saprot arī valsts uzņēmumus un bankas ar valsts kontrolētu kapitālu. Par atbalstu var uzskatīt arī valsts garantētus komercbanku aizdevumus vai cita veida finansējumu. Pamatnostādnēs atbalsta saņēmējus nešķiro ne pēc to juridiskā statusa (uzņēmumi, personālsabiedrības vai fiziskas personas), ne pēc īpašumtiesībām (valsts vai privātām), un ar terminu “uzņēmums” saprot jebkāda veida juridiskas vai fiziskas personas.

(2)

Šīs pamatnostādnes neattiecas uz kuģu būvi (Uzraudzības iestādes Valsts atbalsta pamatnostādņu 24.B nodaļas vai jebkādu attiecīgi pieņemtu aktu izpratnē). Ieguldījumus infrastruktūrā parasti neuzskata par valsts atbalstu EEZ līguma 61. panta 1. punkta izpratnē, ja valsts visiem ieinteresētajiem uzņēmumiem nodrošina brīvu un vienlīdzīgu piekļuvi šai infrastruktūrai. Tomēr Uzraudzības iestāde šādus ieguldījumus var pārbaudīt, ja tie tieši vai netieši varētu radīt priekšrocības kādiem konkrētiem kuģu īpašniekiem. Uzraudzības iestāde ir arī noteikusi principu, ka par valsts atbalstu neuzskata valsts ieguldījumus uzņēmumos ar tādiem nosacījumiem, kas būtu pieņemami privātiem ieguldītājiem parastos tirgus ekonomikas apstākļos.

(1)

Valsts atbalsta jomā ir jānodrošina lielāka pārskatāmība, lai savas tiesības un pienākumus pārzinātu ne tikai valsts iestādes to plašākā nozīmē, bet arī uzņēmumi un fiziskas personas. Šo pamatnostādņu uzdevums ir veicināt pārskatāmību un precizēt, kāda veida valsts atbalsta shēmas ir pieļaujamas, lai atbalstītu EEZ jūrniecības intereses, ar mērķi:

(2)

Vispārīgā gadījumā valsts atbalstu var piešķirt tikai par kuģiem, kas reģistrēti EEZ valstu reģistros. Tomēr atsevišķos izņēmuma gadījumos atbalstu var piešķirt par kuģiem, kas reģistrēti šo pamatnostādņu VIII pielikuma 3. punktā minētajos reģistros, ja:

(3)

Turklāt neatkarīgi no kuģa karoga valsts atbalsta pasākumus var apstiprināt atsevišķos izņēmuma gadījumos, kuros var skaidri pierādīt ieguldījumu Līgumslēdzēju pušu kopējo mērķu sasniegšanā.

(1)

Daudzas trešas valstis ir izveidojušas iespaidīgus kuģu reģistrus, dažkārt var piedāvāt efektīvu starptautisku pakalpojumu infrastruktūru un kuģu īpašniekus piesaista ar tādiem nodokļu nosacījumiem, kas ir ievērojami izdevīgāki nekā EEZ valstīs. Šā zemo nodokļu režīma rezultātā uzņēmumi ir ne vien saskatījuši stimulu mainīt kuģa karoga valsti, bet pat apsver uzņēmuma pārcelšanu. Jāuzsver, ka pašreiz nav tādu iedarbīgu starptautisku noteikumu, kas ierobežotu tamlīdzīgu nodokļu konkurenci, kā arī maz administratīvu, juridisku vai tehnisku šķēršļu kuģa pārreģistrācijai no EEZ valsts reģistra uz kādu citu. Šajā kontekstā labākais risinājums, šķiet, būtu radīt godīgākus nosacījumus konkurencei ar “aprēķina karogiem”.

(2)

Vispārīgā gadījumā EEZ līgums neattiecas uz EEZ/EBTA valstu nodokļu sistēmu. Tomēr atsevišķos gadījumos nodokļu sistēma var radīt sekas, kas ļautu uz to attiecināt EEZ līguma 61. panta 1. punktu (17). Pašreiz nav ziņu par tādiem režīmiem, kuri Līgumslēdzēju pušu konkurences nosacījumus kropļotu tiktāl, ka tas būtu pretrunā vispārējām interesēm. Praksē ir vērojama arvien lielāka izlīdzināšanās EEZ valstu pieejā kuģniecības atbalstam. Kuģu pārreģistrācija no vienas EEZ valsts uz citu ir reta parādība. Nodokļu konkurence galvenokārt vērojama starp EEZ valstīm, no vienas puses, un trešām valstīm – no otras, jo trešu valstu reģistros iekļautiem kuģu īpašniekiem izmaksu ietaupījumu iespējas ir daudz lielākas nekā jebkurā EEZ valstī.

(3)

Šā iemesla dēļ daudzas EEZ valstis ir ieviesušas īpašus pasākumus nodokļu nosacījumu uzlabošanai kuģu īpašniekiem uzņēmumiem, piemēram, ir atļauta paātrināta amortizācija ieguldījumiem kuģos vai noteiktas tiesības uz vairākiem gadiem bez nodokļu nomaksas paturēt peļņu, kas gūta no kuģu pārdošanas, ar nosacījumu, ka šo peļņu pēc tam atkal iegulda kuģos.

(4)

Šie īpašie nodokļu atvieglojumi, ko piemēro kuģniecības nozarē, ir uzskatāmi par valsts atbalstu. Par valsts atbalstu uzskatāma arī pieeja aizstāt parasto uzņēmumu ienākuma nodokļa sistēmu ar tonnāžas nodokli. “Tonnāžas nodoklis” nozīmē, ka kuģa īpašnieks nodokli maksā tieši atkarībā no kuģu tonnāžas. Tonnāžas nodoklis ir maksājams neatkarīgi no uzņēmuma faktiskās peļņas vai zaudējumiem.

(5)

Ir pierādījies, ka šādi pasākumi sekmē kvalitatīva darbaspēka nodarbināšanu jūrniecības nozares sauszemes darbībās, piemēram, ar kuģniecību tieši saistītā vadībā, kā arī citās saistītās darbībās (apdrošināšanā, brokeru pakalpojumos un finansēs). Ņemot vērā šo darbību nozīmi Līgumslēdzēju pušu ekonomikā un ieguldījumu iepriekš minēto mērķu sasniegšanā, šāda veida nodokļu stimuli visumā ir atbalstāmi. Turklāt kvalitatīva darbaspēka nodrošināšana un EEZ valstīs atrodošos konkurētspējīgu kuģniecības uzņēmumu atbalstīšana, izmantojot nodokļu stimulus, kam papildus tiktu īstenotas mācību un drošības uzlabojumu iniciatīvas, sekmēs Eiropas kuģniecības attīstību pasaules tirgū.

(6)

Uzraudzības iestāde apzinās, ka pašreiz kuģu īpašnieki peļņu bieži vien gūst, izmantojot kuģus ar svešiem karogiem, piemēram, fraktētus kuģus ar ārvalstu karogiem vai alianses partneru kuģus. Ir skaidrs arī tas, ka vadības un saistīto darbību pārvietošana uz ārvalstīm turpināsies, ja kuģu īpašnieki varēs gūt vērā ņemamu finansiālu labumu, izvietojot vadību dažādās valstīs un vedot atsevišķu uzskaiti par ieņēmumiem no EEZ reģistrētiem kuģiem un atsevišķi – par pārējiem. To veicinātu, piemēram, tas, ja par peļņu no kuģiem ar trešu valstu karogiem EEZ valstī piemērotu pilnu uzņēmumu ienākuma nodokļa likmi vai ārvalstīs piemērotu zemu nodokļa likmi, ja var pierādīt, ka vadība atrodas ārvalstīs.

(7)

Valsts atbalsta mērķis jūras transporta jomā ir veicināt EEZ flotes konkurētspēju pasaules kuģniecības tirgū. No tā izriet, ka vispārīgā gadījumā nodokļu atvieglojumu režīmos jāpierāda saikne ar EEZ karogu. Tomēr izņēmuma kārtā šos režīmus var apstiprināt arī tad, ja tie ir piemērojami visai flotei, ko vada kuģa īpašnieks, kas reģistrēts EEZ valsts teritorijā, kurā piemēro uzņēmumu ienākuma nodokli, ja var pierādīt, ka visu attiecīgo kuģu stratēģiskā un komerciālā vadība faktiski tiek veikta šajā teritorijā, un ja šīs darbības dod būtisku ieguldījumu EEZ ekonomikā un nodarbinātībā. Pierādījumos, ko attiecīgā EEZ valsts iesniedz šīs ekonomiskās saiknes apliecināšanai, jāiekļauj ziņas par EEZ valsts reģistros iekļautiem kuģiem, kas uzņēmumam pieder un ko tas vada, uz kuģiem un sauszemes darbībās nodarbinātiem EEZ valstu piederīgajiem un ieguldījumiem pamatlīdzekļos. Jāuzsver, ka atbalstam ir jābūt tādam, kas ir nepieciešams, lai veicinātu visu attiecīgo kuģu stratēģiskās un komerciālās vadības pārvietošanu uz EEZ, un ka turklāt nodokļu atvieglojumu saņēmējiem ir jāmaksā uzņēmumu ienākuma nodoklis EEZ. Papildus Uzraudzības iestāde prasa iesniegt jebkādus pierādījumus, kas apliecina, ka visi kuģi, kurus vada atvieglojumu saņēmēji uzņēmumi, atbilst visiem piemērojamiem starptautiskajiem un EEZ drošības standartiem, ieskaitot darba apstākļus uz kuģa.

(8)

Kā jau minēts iepriekšējā punktā, nedrīkst aizmirst, ka principā nodokļu atvieglojumu režīmiem ir jābūt saiknei ar kādas EEZ valsts karogu. Pirms izņēmuma kārtā piešķirt (vai apstiprināt) atbalstu tādām flotēm, kurās ir arī kuģi ar citu valstu karogiem, EEZ valstīm jāpārliecinās, ka atbalsta saņēmēji uzņēmumi apņemas palielināt vai vismaz saglabāt to ar EEZ valsts karogu peldošo kuģu tonnāžas īpatsvaru, kāds tiem bija šo pamatnostādņu spēkā stāšanās brīdī. Ja runa ir par uzņēmumu, kas kontrolē kuģus vadošus uzņēmumus Padomes septītās Direktīvas 83/349/EEK (18) (1. panta) – kas iekļauta EEZ līguma XXII pielikuma 4. punktā – izpratnē, minēto prasību par tonnāžas īpatsvaru attiecina uz mātessabiedrības un meitassabiedrību tonnāžu, tās summējot. Ja uzņēmums (vai grupa) neizpilda šo prasību, attiecīgā EEZ valsts nedrīkst piešķirt papildu nodokļu atvieglojumus attiecībā uz šā uzņēmuma papildu kuģiem, kuri brauc jūrā ar trešu valstu karogiem, ja vien nākamajā punktā minētajā laika posmā nav samazinājies EEZ valstīs reģistrēto kuģu tonnāžas vidējais īpatsvars salīdzinājumā ar kopējo tonnāžu, uz ko attiecas nodokļu atvieglojumi attiecīgajā EEZ valstī. Ja EBTA valsts piemēro atrunu, tas ir jāziņo Uzraudzības iestādei. Šajā punktā minēto prasību par EEZ tonnāžas īpatsvaru nepiemēro uzņēmumiem, kuros vismaz 60 % no to kopējās tonnāžas ir ar EEZ karogu.

(9)

Ikvienā gadījumā, kad nodokļu režīms ir apstiprināts izņēmuma kārtā, un lai EBTA valsts ik trīs gadus varētu sagatavot un iesniegt ziņojumu, kas minēts 24.A.12. iedaļā (sk. tālāk “Nobeiguma piezīmes”), atbalsta saņēmējiem attiecīgajai EBTA valstij jāiesniedz pierādījumi, ka attiecīgajā laika posmā ir izpildīti visi nosacījumi, lai piemērotu atkāpi no prasības par saikni ar karoga valsti. Turklāt ir jāiesniedz pierādījumi tam, ka attiecībā uz atbalsta saņēmēju floti ir ievērota iepriekšējā punktā minētā tonnāžas īpatsvara prasība un ka ikviens flotes kuģis atbilst piemērojamiem starptautiskajiem un EEZ standartiem, ieskaitot tos, kuri attiecas uz drošību, drošu ekspluatāciju, ietekmi uz vidi un darba apstākļiem uz kuģa. Ja atbalsta saņēmēji šos pierādījumus neiesniedz, tiem turpmāk neļauj izmantot nodokļu atvieglojumus.

(10)

Lai gan parasti minētie nodokļu režīmi ir attiecināmi uz EEZ reģistrētiem kuģniecības uzņēmumiem, ir lietderīgi arī noteikt, ka šos pašus noteikumus var attiecināt arī uz atsevišķām EEZ reģistrētām rēderejām. Rēderejas ir uzņēmumi, kas kuģu īpašniekiem piedāvā dažādu pakalpojumu klāstu, piemēram, tehniskās pārbaudes, apkalpes pieņemšanu darbā un apmācību, apkalpes vadību un kuģa vadīšanu. Atsevišķos gadījumos rēderejām uztic gan kuģu tehnisko, gan apkalpes vadību. Šādā gadījumā attiecībā uz transporta darbībām tās rīkojas kā “kuģu īpašnieki” klasiskā izpratnē. Arī šajā nozarē, gluži kā attiecībā uz kuģniecības nozari, starptautiskā konkurence ir spēcīga un arvien pieaug. Šo iemeslu dēļ šķiet lietderīgi nodokļu atvieglojumu iespēju attiecināt arī uz rēderejām.

(11)

Rēderejas var pretendēt uz atbalstu tikai par tiem kuģiem, attiecībā uz kuriem tām ir pilnībā uzticēta visa apkalpes un tehniskā vadība. Konkrēti, lai varētu saņemt atbalstu, rēderejām no īpašnieka ir pilnībā jāpārņem atbildība par kuģa vadīšanu, kā arī no īpašnieka jāpārņem visi ISM kodeksā (19) noteiktie pienākumi un atbildība. Ja rēderejas sniedz arī citus specializētus pakalpojumus, pat ja tie ir saistīti ar kuģa vadīšanu, tad to darbību uzskaitei, uz kurām nodokļu atvieglojumi neattiecas, ir jābūt nošķirtai. Arī uz rēderejām attiecas iepriekš minētā prasība par EEZ tonnāžas īpatsvaru (20).

(12)

Šīs pamatnostādnes piemēro tikai jūras transportam. Uzraudzības iestāde pieņem, ka jūras transporta definīcijā ietilpst arī citu kuģu, naftas platformu u. tml. vilkšana.

(13)

Tomēr Uzraudzības iestāde ir konstatējusi, ka atsevišķos gadījumos EEZ valstis ļauj piešķirt atbalstu par velkoņiem, kuri paredzēti darbam jūrā, bet kuri darbam jūrā neiziet vispār vai ļoti reti. Tādēļ šajās pamatnostādnēs ir lietderīgi izklāstīt Uzraudzības iestādes nostāju šajā jautājumā.

(14)

“Vilkšana” pamatnostādņu darbības jomā ietilpst tikai tad, ja attiecīgā gada laikā no velkoņa kopējā faktiski paveiktā darba vismaz 50 % ir “jūras transports”. Dīkstāves laiku var proporcionāli iekļaut tajā velkoņa faktiski veiktā darba daļā, kas uzskatāma par “jūras transportu”. Jāuzsver, ka šo pamatnostādņu nolūkā par “jūras transportu” cita starpā neuzskata vilkšanu, ko veic ostās, vai palīdzību pašpiedziņas kuģiem nokļūt ostā. Vilkšanas gadījumā nav pieļaujama atkāpe no saiknes ar karoga valsti.

(15)

Arī attiecībā uz bagarēšanu iepriekšējo gadu pieredze liecina, ka būtu lietderīgi precizēt dažus apstākļus.

(16)

Principā “bagarēšanai” nav piemērojams valsts atbalsts jūras transportam. Tomēr uzņēmumiem var piemērot nodokļu atvieglojumus (piemēram, tonnāžas nodokli) par tiem bagariem, no kuru kopējā darba laika gadā vismaz 50 % ir “jūras transports”, tas ir, iegūto materiālu tāljūras transports, atbalstu piemērojot tikai jūras transporta darbībām. Uz atbalstu var pretendēt tikai EEZ valstī reģistrēti bagari (nav pieļaujama atkāpe no saiknes ar karoga valsti). Šādos gadījumos jūras transporta darbību uzskaitei ir jābūt nošķirtai (21).

(17)

Visbeidzot, līdz šim EK Komisijas metode, novērtējot tai paziņotās tonnāžas nodokļa sistēmas, ir bijusi šāda: kuģu īpašnieku tonnāžai piemērojot teorētisku peļņas normu, tika aprēķināta “virtuālā” peļņa, un šādi noteiktajai peļņai tika piemērota attiecīgās valsts uzņēmuma nodokļa likme. Rezultātā iegūtā summa ir maksājamais “tonnāžas nodoklis”.

(18)

Līdz šim EK valstu noteiktās teorētiskās peļņas normas bija viendabīgas. Tomēr, ņemot vērā, ka uzņēmumu ienākuma nodokļa likmes EK var ievērojami atšķirties, par vienu un to pašu tonnāžu maksājamais tonnāžas nodoklis dažādās EK valstīs var būt ļoti atšķirīgs. Lai saglabātu pašreizējo līdzsvaru, EK Komisija noteica, ka attiecībā uz viena lieluma tonnāžu turpmāk tā apstiprinās tikai tās shēmas, kuru rezultātā nodokļu slogs būtu līdzvērtīgs agrāk apstiprinātām shēmām. Ņemot vērā šo pieredzi, Uzraudzības iestāde pieļauj, ka tā vietā, lai aprēķinu “virtuālu” peļņu, kurai piemēro parasto uzņēmumu ienākuma nodokli, atsevišķas valstis var izlemt tieši noteikt īpašas tonnāžas nodokļa likmes. Arī Uzraudzības iestāde centīsies saglabāt līdzsvaru saskaņā ar iepriekš apstiprinātām sistēmām.

(19)

Jebkurā gadījumā nodokļu shēmu mērķis ir veicināt kuģniecības nozares attīstību un nodarbinātību līgumslēdzēju pušu vispārējās interesēs. Līdz ar to minētās nodokļu priekšrocības ir piemērojamas vienīgi kuģniecības darbībām, tādēļ, ja kuģu īpašnieks uzņēmums nodarbojas arī ar cita veida uzņēmējdarbību, ir jānodrošina skaidri pārskatāma uzskaite, lai nepieļautu atvieglojumu piemērošanu ar kuģniecību nesaistītām darbībām. Šāda pieeja veicinās EEZ kuģniecības nozares konkurētspēju, jo nodokļu saistību līmenis būs līdzīgs kā citur pasaulē, taču tiks saglabātas EEZ valstu parastās nodokļu likmes attiecībā uz citām darbībām un individuāla atlīdzība akcionāriem un vadītājiem.

(1)

Kā minēts iepriekš, jūras transporta nozarē ir sīva starptautiskā konkurence. Tādēļ ar jūrniecības nozares atbalsta pasākumiem galvenokārt būtu jācenšas mazināt EEZ kuģu īpašnieku un EEZ jūrnieku nodokļu slogu un citas izmaksas, tās tuvinot pasaulē pieņemtajam līmenim. Šiem pasākumiem nevajadzētu izpausties kā vienkāršam finanšu atbalstam, bet tam būtu tieši jāstimulē nozares attīstība un nodarbinātība.

(2)

Saskaņā ar šiem mērķiem attiecībā uz EEZ kuģniecību ir pieļaujami šādi pasākumi darbaspēka izmaksu jomā:

Šā punkta piemērošanas nolūkā “EEZ jūrnieki” ir:

(3)

Iepriekšējās 1997. gada pamatnostādnēs šāda veida samazinājumi bija atļauti attiecībā uz visiem jūrniekiem, kuri strādāja uz EEZ valstī reģistrētiem kuģiem un kuri nodokļus un sociālās apdrošināšanas iemaksas maksāja EEZ valstī. Tomēr kopš tā laika ir pierādījies, ka starptautiskās konkurences spiediens uz Eiropas kuģu īpašniekiem ir īpaši spēcīgs starptautisko kravu pārvadājumu jomā, taču mērenāks EEZ iekšējo regulāro pasažieru pārvadājumu jomā. Pirmajā gadījumā atbalsta galvenais mērķis ir palielināt Eiropas kuģniecības nozares konkurētspēju. Ja šajā gadījumā EEZ valstīm būtu liegts nodokļu atvieglojumus piemērot visiem jūrniekiem, tas negatīvi ietekmētu Eiropas kuģu īpašnieku konkurētspēju, un tie justos pamudināti mainīt karoga valsti. Vienlaikus ir konstatēts, ka EEZ iekšējo regulāro pasažieru pārvadājumu jomā ievērojama daļa nodarbināto gan absolūtā, gan procentuālā izteiksmē ir EEZ valstu pilsoņi. Tādēļ šajā gadījumā atbalsta prioritāte ir aizsargāt nodarbinātību EEZ. Dažas EEZ valstis savu nodokļu sistēmu īpatnību dēļ nepiemēro minētās pazeminātās likmes, bet labprātāk kuģu īpašniekiem pilnībā vai daļēji kompensē ar šiem maksājumiem saistītās izmaksas. Šādu pieeju vispārīgā gadījumā var pielīdzināt iepriekš aprakstītajai pazemināto likmju sistēmai, ja vien ir skaidra saikne ar nodokļu maksājumiem, kompensācijas nav pārmērīgas un sistēma ir pārskatāma un nevar tikt izmantota ļaunprātīgi.

(4)

Attiecībā uz vilkšanas un bagarēšanas darbībām, kas uzskatāmas par jūras transportu (materiālu jūras transports), EEZ jūrnieku nodarbinātības atbalstu var piešķirt pēc analoģijas ar šā punkta noteikumiem, taču tikai tad, ja atbalsts attiecas EEZ jūrniekiem, kuri strādā uz jūras pašpiedziņas velkoņiem un bagariem, kas reģistrēti EEZ valstī un veic jūras transporta darbības vismaz 50 % no darba laika (23).

(5)

Visbeidzot, jāatgādina, ka uz nodarbinātības atbalstu attiecas grupālais atbrīvojums, kas paredzēts Komisijas 2002. gada 12. decembra Regulā (EK) Nr. 2204/2002 par Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 87. un 88. panta piemērošanu attiecībā uz valsts atbalstu nodarbinātībai (24), kura EEZ līgumā iekļauta ar XV pielikuma 1g) punktu (25) un kura attiecas arī uz jūras transportu.

(1)

Tāda veida atbalsts kā subsīdijas flotes atjaunošanai nav raksturīgs citiem transporta veidiem, piemēram, autopārvadājumiem vai aviācijai. Tā kā tam ir tendence kropļot konkurenci, Uzraudzības iestāde vairīsies apstiprināt šādas shēmas, izņemot gadījumus, kuros šādas subsīdijas ietilpst strukturālā reformā ar mērķi samazināt flotes kopējo jaudu.

(2)

Ieguldījumiem jāatbilst šo pamatnostādņu 24.B nodaļas noteikumiem vai jebkādiem citiem EEZ tiesību aktiem vai pamatnostādnēm, kas to aizstātu.

(3)

Šo pamatnostādņu darbības jomā tomēr var tikt atļauts cita veida ieguldījumu atbalsts saskaņā ar jūras drošības politiku, lai, ievērojot konkrēti noteiktus apstākļus, uzlabotu EEZ valstu reģistros iekļautu kuģu aprīkojumu vai veicinātu drošu un videi nekaitīgu kuģu izmantošanu. Līdz ar to var atļaut atbalstu, kas stimulē EEZ reģistrētu kuģu pielāgošanu standartiem, kuri pārsniedz starptautiskās konvencijās noteiktos obligātos drošības un vides standartus, sagaidot stingrāku standartu noteikšanu nākotnē, tādējādi uzlabojot drošību un vides aizsardzību. Šim atbalstam ir jābūt saskaņā ar EEZ kuģu būvei piemērojamiem noteikumiem.

(4)

Tā kā kuģniecības nozare ir ļoti mobila, reģionālo atbalstu kuģniecības uzņēmumiem mazāk attīstītos reģionos, kas bieži izpaužas kā ieguldījumu atbalsts reģionā ieguldošiem uzņēmumiem, var atļaut tikai tad, ja var pierādīt, ka samērīgā laika posmā tas dos ieguvumu reģionam. Šāda atbalsta piemēri var būt ieguldījumi specializētu noliktavu celtniecībā vai stacionāru pārkraušanas iekārtu iegādē. Turklāt ieguldījumu atbalstu jūrniecības uzņēmumiem mazāk attīstītos reģionos var atļaut tikai tad, ja tas atbilst arī reģionālā atbalsta noteikumiem (sk. 24.A.6. iedaļu).

(1)

Pirmkārt, jāatgādina, ka uz mācību atbalstu attiecas grupālais atbrīvojums, kas paredzēts Komisijas 2001. gada 12. janvāra Regulā (EK) Nr. 68/2001 par EK Līguma 87. un 88. panta piemērošanu mācību atbalstam (26), kura EEZ līgumā iekļauta ar XV pielikuma 1.d) punktu (27) un kura attiecas arī uz jūras transportu.

(2)

Turklāt daudzas mācību programmas, ko piedāvā jūrniekiem un ko atbalsta valsts, neuzskata par valsts atbalstu, jo tās ir vispārīgas programmas (profesionālas vai akadēmiskas). Tādēļ uz tām neattiecas paziņošanas pienākums un Uzraudzības iestāde tās nevērtē.

(3)

Tomēr, ja uzskatāms, ka mācību programmā ir arī valsts atbalsta elementi, par to ir jāpaziņo. Piemēram, tas būtu attiecināms uz gadījumu, ja konkrētā programma paredz mācības uz kuģa un ja mācību organizētājs, kadeti, jūrnieki vai kuģa īpašnieks saņem valsts finansiālo atbalstu. Uzraudzības iestāde labvēlīgi raugās uz atbalstu, ko nediskriminējošā veidā piešķir mācībām, kuras notiek uz EEZ valstīs reģistrētiem kuģiem. Izņēmuma kārtā var atbalstīt mācības uz citiem kuģiem, ja to attaisno objektīvi iemesli, piemēram, vietu trūkums uz EEZ valstīs reģistrētiem kuģiem.

(4)

Ja tiek piešķirts finansiāls atbalsts mācībām uz kuģiem, tad mācību dalībnieki principā nedrīkst būt konkrētā kuģa apkalpes locekļi, bet tiem jābūt ārštata darbiniekiem. Šā noteikuma nolūks ir nepieļaut neto algu subsidēšanu jūrniekiem, kas veic parastos apkalpes locekļa pienākumus.

(5)

Tāpat, lai saglabātu un attīstītu EEZ jūrniecības speciālās zināšanas un EEZ jūrniecības nozares konkurētspēju, vajadzīgi turpmāki daudzpusīgi pētniecības un attīstības centieni, īpaši pievēršot uzmanību kvalitātei, ražīgumam, drošībai un vides aizsardzībai. Šādiem projektiem arī var piešķirt valsts atbalstu EEZ līgumā noteiktajās robežās (28).

(6)

Atbalstu nolūkā uzlabot un aktualizēt EEZ virsnieku prasmes var piešķirt visā darba dzīves laikā. Atbalsts var izpausties kā ieguldījums mācību izmaksās un/vai kompensācija par virsniekam izmaksāto algu mācību laikā. Tomēr atbalsta shēmām jābūt izstrādātām tā, lai nebūtu iespējams mācību atbalstu tieši vai netieši pārvērst par virsnieka algas subsīdiju.

(7)

Var tikt atļauts arī profesionālās pārkvalificēšanās atbalsts tāljūras zvejniekiem, kas vēlas strādāt par jūrniekiem.

(1)

Jūras kabotāžas jomā var tikt noteiktas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības (SPSS) vai noslēgti sabiedrisko pakalpojumu līgumi (SPL), ja ir runa par pakalpojumiem, kas norādīti Regulas (EEK) Nr. 3577/92 4. pantā, kura EEZ līgumā iekļauta ar XIII pielikuma 53.a punktu (30). Šo pakalpojumu gadījumā SPSS un SPL, kā arī kompensācijai par tiem pilnībā jāatbilst minētā panta noteikumiem un EEZ līguma un valsts atbalsta procedūru noteikumiem, kā tos interpretējusi EBTA Tiesa un Eiropas Kopienu Tiesa saskaņā ar atbilstošajiem EK Līguma noteikumiem un Kopienas valsts atbalsta procedūrām.

(2)

Uzraudzības iestāde atzīst, ka gadījumā, ja būtisku sabiedriskā transporta vajadzību apmierināšanai nepieciešami starptautiski transporta pakalpojumi, var noteikt SPSS vai noslēgt SPL, ar nosacījumu, ka kompensācija atbilst iepriekš minētajiem EEZ līguma un procedūru noteikumiem.

(3)

Sabiedrisko pakalpojumu līgumu darbības termiņam jābūt saprātīgam un ne pārāk ilgam, parasti aptuveni sešiem gadiem, jo līgumi ar ievērojami ilgāku termiņu varētu izraisīt (privāta) monopola rašanās risku.

(1)

“Īslīniju jūras pārvadājumiem” nav juridiskas definīcijas. Taču EK Komisijas 1999. gada 29. jūnija paziņojumā par īslīniju jūras pārvadājumu attīstību Eiropā (31) ir sniegta īslīniju jūras pārvadājumu darba definīcija, ar tiem saprotot “kravas un pasažieru pārvietošanu pa jūru starp ostām, kas atrodas Eiropas ģeogrāfiskajās robežās, vai starp šīm ostām un ostām, kas atrodas Eiropā neietilpstošās valstīs, kurām ir slēgtas jūras piekrastes līnija, kas robežojas ar Eiropu” (32). Minētajā paziņojumā EK Komisija uzsvēra šā transporta veida lomu ilgtspējīgas un drošas mobilitātes veicināšanā, kohēzijas stiprināšanā EEZ un transporta efektivitātes veicināšanā vairākveidu transporta pieejas kontekstā. Uzraudzības iestāde arī apzinās, ka īslīniju jūras pārvadājumi ir jāatbalsta visos līmeņos – EEZ, valsts vai reģionālā.

(2)

Tā kā īslīniju jūras pārvadājumu mērķis ir uzlabot vairākveidu transporta ķēdi un atslogot ceļus EEZ valstīs, EK Komisijas 1999. gada paziņojumā sniegtā īslīnju jūras pārvadājumu definīcija šo pamatnostādņu kontekstā ir jāierobežo, nosakot, ka tā aptver tikai pārvadājumus starp ostām EEZ valstu teritorijā.

(3)

Uzraudzības iestāde apzinās, ka īslīniju jūras pārvadājumu pakalpojumu ieviešana var saistīties ar ievērojamām finansiālām grūtībām, ko EEZ valstis varētu vēlēties samazināt, lai veicinātu šādus pakalpojumus.

(4)

Šādā gadījumā Uzraudzības iestāde var apstiprināt attiecīgo atbalstu, ar nosacījumu, ka tas ir paredzēts kuģu īpašniekiem Regulas (EEK) Nr. 4055/86 (33) 1. panta izpratnē, kura EEZ līgumā iekļauta ar XIII pielikuma 53. punktu, attiecībā uz kuģiem ar EEZ valsts karogu. Par šo atbalstu ir jāpaziņo, un tam jāatbilst šādiem nosacījumiem:

(1)

Kā minēts iepriekš, atsevišķas EEZ valstis atbalsta jūrniecības nozari, nosakot nodokļu atvieglojumus, savukārt citas dod priekšroku tiešiem maksājumiem, piemēram, kompensējot jūrnieku ienākuma nodokļa maksājumus. Ņemot vērā EEZ valstu nodokļu sistēmu atšķirības, šķiet pamatoti, ka arī turpmāk ir iespējami abi varianti. Protams, šīs pieejas atsevišķos gadījumos var kombinēt. Taču tas rada risku, ka kopējais atbalsts varētu sasniegt līmeni, kas būtu nesamērīgs salīdzinājumā ar līgumslēdzēju pušu vispārējās interesēs noteiktajiem mērķiem, un starp EEZ valstīm izraisītu subsīdiju sāncensību.

(2)

Maksimāli pieļaujamais atbalsta līmenis ir jūrniekiem piemērojamo nodokļu un sociālās apdrošināšanas maksājumu atcelšana un uzņēmuma ienākuma nodokļa samazinājums attiecībā uz kuģniecības darbībām saskaņā ar 24.A.3.1. iedaļas 18. punktā noteikto. Lai novērstu konkurences kropļošanu, citu atbalsta sistēmu ietvaros nedrīkst noteikt lielāku atbalsta līmeni par minēto. Turklāt, lai gan katra EBTA valsts paziņotā atbalsta shēma tiks izvērtēta atsevišķi, ir uzskatāms, ka saskaņā ar 24.A.3. līdz 24.A.6. iedaļu piešķirtā atbalsta kopējais apjoms nedrīkst pārsniegt no kuģniecības darbībām un no jūrniekiem iekasējamo nodokļu un sociālās apdrošināšanas iemaksu kopsummu.

(1)

Uzraudzības iestāde turpinās pastāvīgi un cieši uzraudzīt kuģniecības tirgus apstākļus. Ja tie mainīsies un tā rezultātā valsts atbalstu būs nepieciešams samazināt vai izbeigt, Uzraudzības iestāde savlaicīgi veiks vajadzīgos pasākumus.

(2)

Ikvienā jaunā pasākumu priekšlikumā, par ko paziņo Uzraudzības iestādei, ir jāiekļauj grafiks ar paredzamo ieguldījumu 24.A.2.2. iedaļā noteikto mērķu sasniegšanā turpmākajos sešos gados, šo ietekmi raksturojot skaitliski. Šajos priekšlikumos īpaši jānorāda paredzamais attiecīgās jūrniecības nozaru grupas makroekomiskais ieguldījums un saglabāto vai radīto darba vietu skaita aplēse.

(3)

Attiecībā uz visām atbalsta shēmām – gan esošām, gan jaunām –, kuras ietilpst šo pamatnostādņu darbības jomā, EBTA valstīm shēmas sestajā īstenošanas gadā Uzraudzības iestādei ir jāiesniedz to ietekmes novērtējums.

(4)

Ja atbalsts ir apstiprināts un piešķirts atbalsta saņēmējam, piemērojot atkāpi no 24.A.3.1. iedaļā minētās saiknes ar karoga valsti, attiecīgajai EBTA valstij ziņojumi ir jāiesniedz ik pēc trīs gadiem, sākot no dienas, kad atbalsts piešķirts. Šajā ziņojumā EBTA valstij skaitliski jānovērtē sasniegtie rezultāti un tie jāsalīdzina ar plānoto ietekmi. Šajās pamatnostādnēs noteiktās ziņojumu iesniegšanas prasības stājas spēkā no pamatnostādņu pieņemšanas dienas.

(5)

Turklāt vajadzības gadījumā, piemēram, ja iesniegta pamatota sūdzība, attiecīgajai EBTA valstij jāsniedz pierādījumi Uzraudzības iestādei, ka attiecīgajam atbalsta saņēmējam saskaņā ar apstiprinātu shēmu piešķirtais atbalsts nepārsniedz shēmā ietverto definīciju un ka tā rezultāti atbilst plānotajiem.

(1)

Šīs pamatnostādnes piemēro no to pieņemšanas dienas. Saskaņā ar Uzraudzības un Tiesas līguma 3. protokola I daļas 1. panta 1. punktu un II daļas 18. pantu, Uzraudzības iestāde EBTA valstis aicina grozīt esošās atbalsta shēmas, uz kurām attiecas šajās pamatnostādnēs noteiktais valsts atbalsts, lai ne vēlāk kā līdz 2005. gada 30. jūnijam izpildītu šo pamatnostādņu prasības. EBTA valstis tiek aicinātas ne vēlāk kā līdz 2004. gada 30. jūnijam rakstiski paziņot, vai tās piekrīt ierosinātajiem attiecīgajiem pasākumiem.

(2)

Ja kāda EBTA valsts līdz minētajam datumam nebūs rakstiski apliecinājusi savu piekrišanu, Uzraudzības iestāde piemēros Līguma starp EBTA valstīm par Uzraudzības iestādes un Tiesas izveidošanu 3. protokola II daļas 19. panta 2. punktu un vajadzības gadījumā uzsāks minētajā punktā noteikto procedūru.

(3)

Šīs pamatnostādnes tiks pārskatītas septiņus gadus pēc to piemērošanas dienas.”