23.12.2006   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 318/195

1.1

Kopumā Komiteja vērtē atzinīgi trešo paketi par kuģošanas drošību, kas ir jauns, konstruktīvs un proaktīvs sasniegums ceļā uz kuģošanas drošības uzlabošanu, jo ļauj ierobežot nelaimes gadījumus un jūru piesārņojumu, kā arī kontrolēt to sekas. EESK pauž stingru atbalstu priekšlikumiem par karoga valsts rīcību, par ostas valsts veikto kuģu kontroli, par turpmāko klasifikācijas sabiedrību veikto uzraudzību, kuras atbildīgas par audita veikšanu, par nelaimes gadījumu izmeklēšanu, kā arī priekšlikumiem kuģu satiksmes un informācijas uzraudzībai (avarējuši kuģi un patvēruma vietas). Priekšlikumi atspoguļo galvenos viedokļus, ko Komiteja izteikusi atzinumos par ERIKA I un ERIKA II paketēm. Izskatāmie priekšlikumi uzlabo dažādus transporta ķēdes aspektus un liecina par Eiropas Savienības apņemšanos uzlabot jūras transporta kvalitāti.

1.2

Komitejai ir zināmas bažas par priekšlikumiem attiecībā uz atbildību par pasažieru kuģiem, kuras pamatā ir Starptautiskās jūrniecības organizācijas (SJO) Atēnu konvencija un civiltiesiskā atbildība. Jo īpaši vajadzētu padziļināti izskatīt priekšlikumu par civiltiesisko atbildību.

1.3

EESK uzskata, ka SJO lomas atzīšana tekstā ir pozitīvs elements. Tas pilnībā sakrīt ar atzinumiem, ko Komiteja publicējusi kopš 1993. gada par kuģošanas drošību un piesārņojuma novēršanu un kuros Komiteja atzīst nepieciešamību pēc starptautiskiem pamatprincipiem attiecībā uz kuģošanas drošību un piesārņojuma novēršanu.

1.4

EESK iesaka Komisijai veikt visus nepieciešamos pasākumus, lai dalībvalstis ātri ratificētu esošās SJO konvencijas un jo īpaši Konvenciju par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām (1996. gada LLMC konvenciju). Šo instrumentu ratificēšana tieši ietekmēs kuģošanas drošību, vispārējo vides stāvokli, atbildību un atlīdzināšanu par kaitējumu sakarā ar piesārņojumu pasaules līmenī.

1.5

EESK iesaka Komisijai izņemt no tās priekšlikuma iekšējo navigāciju attiecībā uz pasažieru pārvadātāju atbildību uz iekšzemes ūdensceļiem un publicēt atsevišķu priekšlikumu NAÏADES programmas ietvarā.

1.6

EESK atkārto savu vēlmi, kas jau izteikta kā atbilde uz ERIKA I un ERIKA II “paketēm”, pēc citas kuģošanas drošības paketes, kurā īpaši uzsvērta cilvēka dimensija, un pauž nožēlu, ka Kopienas līmenī nav pietiekami pievērsta uzmanība cilvēka faktoram šajā trešajā kuģošanas drošības paketē. Komiteja ierosina noteikumu izstrādei par pamatu ņemt Konvenciju par kuģniecības darba kodeksu, ko ILO jūrniecības konference pieņēma 2006. gadā un kuru dalībvalstīm vajadzētu ratificēt, lai saskaņotu Eiropas un starptautiskos pamatnoteikumus. Lai izstrādātu labākus Eiropas standartus, būtu arī jāņem vērā kodeksa daļa “Ieteikumi” (nesaistošie likumi — soft law).

1.7

EESK atzīmē, ka tiesību aktu izstrādes uzlabošana notiek ar labākas likumdošanas aktu piemērošanas starpniecību. Šajā sakarā EESK vērš uzmanību uz nepieciešamību labāk piemērot likumdošanas aktus. Komiteja arī aicina visus dalībniekus sekot jaunās “paketes” par kuģošanas drošību noteikumu ieviešanai.

1.8

EESK vērš uzmanību uz nepieciešamību dalībvalstīm palielināt ostas stāvokļa kontrolei atvēlētos līdzekļus; turklāt tā aicina palielināt inspektoru skaitu ostās, lai varētu nodrošināt dažādo kuģošanas drošības pakešu aspektu efektīvu ieviešanu. EESK aicina Komisiju sadarbībā ar dalībvalstīm izmantot visus nepieciešamos līdzekļus, lai inspektoru amatos piesaistītu un pieņemtu darbā jaunus, pietiekami kvalificētus darbiniekus.

2.1

Sakarā ar “Erika” (1999) un “Prestige” (2002) avāriju izraisītajiem postījumiem pie Francijas un Spānijas krastiem, kas parādījās Eiropas krastu neaizsargātību, Eiropas Savienība steidzās veikt pasākumus, lai izveidotu aizsardzības mehānismu, kura mērķis būtu pasargāt Eiropas piekrasti no jūras avāriju un piesārņošanas draudiem un uzlabot kuģu, kuri piestāj tās ostās, drošības pasākumus. Tika pieņemtas divas tiesību aktu paketes — “ERIKA I” (1) 2001. gadā un “ERIKA II” (2) 2002. gadā. Tajās iekļauti seši tiesību akti (3 direktīvas un trīs regulas). Komisija 2005. gada 23. novembrī nopublicēja kuģniecības drošības pasākumu trešo paketi ar mērķi nostiprināt Kopienas likumus attiecībā uz jūras drošību un uzlabot jau esošo pasākumu efektivitāti.

3.1

Kopš ES paplašināšanas Kopienas flote veido 25 % no pasaules flotes. Eiropas Komisijas mērķis ir izveidot paraugfloti, kas ir spējīga nodrošināt drošus, konkurētspējīgus un vidi saudzējošus kuģošanas pakalpojumus.

3.2

Kuģniecības drošības trešā pakete ļaus labāk garantēt Kopienas jūras transporta drošību. Tā piedāvā apsteidzošāku pieeju, lai atjaunotu veselīgas konkurences apstākļus operatoriem, kuri ievēro starptautiskos nosacījumus. Paketē iekļauti septiņi priekšlikumi, kas ņem vērā Kopienas likumdošanas aktu attiecībā uz kuģniecības drošību un piesārņojuma novēršanu ieviešanas jomā gūto pieredzi. Tie ir saistīti ar divām prioritārās darbības jomām:

3.3.1

Šī priekšlikuma mērķis ir panākt, lai dalībvalstis nodrošinātu efektīvu kuģu, kas peld zem to karogiem, atbilstības starptautiskajām normām uzraudzību, kuras nosaka Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO). Tamdēļ tām jāizveido jūras administrācija, kura darbotos pēc paaugstinātiem kvalitātes kritērijiem. Šis priekšlikums cenšas nodrošināt efektīvu un saskaņotu dalībvalstu starptautisko saistību ievērošanu.

3.4.1

Priekšlikums mērķis ir uzlabot atzīto klasificēšanas uzņēmumu, kuriem ir uzticēta kuģu pārbaude un sertifikācija, darba kvalitāti, reformēt sankciju sistēmu, kas paredzētas uzņēmumiem, kuri nepilda savas saistības, nosakot pakāpeniskākus un proporcionālākus finansiālus sodus, un nostiprināt Komisijas pilnvaras, lai ļautu inspektoriem piekļūt visiem kuģiem, neatkarīgi no to karoga. Klasifikācijas uzņēmumu veiktā darba kvalitāti vajadzētu uzlabot, pateicoties kvalitātes kontroles sistēmas ieviešanai.

3.5.1

Šis priekšlikums ievieš pašreizējās sistēmas pilnīgu pārstrādi (Parīzes Saprašanās memorands), saskaņā ar kuru katrai dalībvalstij jāpārbauda vismaz 25 % no kuģiem, kas piestāj to ostās, to aizvietojot ar Kopienas mērķi sistemātiski pārbaudīt visus kuģus, vienlaicīgi ņemot vērā nepieciešamību atvieglot kuģu kontroli, kas atbilst kvalitātes prasībām.

3.5.2

Tiks pieņemti arī citi pasākumi, lai uzlabotu kontroles efektivitāti un kvalitāti uz Kopienas ostās esošiem kuģiem, tai skaitā arī attiecībā uz apkalpju darba apstākļiem. Jaunais pārbaužu režīms koncentrēsies uz riska kuģiem. Stingrāki pasākumi tiks vērsti pret kuģiem, kas neatbilst normām, pastiprinot noteikumus iebraukšanas atteikumam Kopienas ūdeņos.

3.6.1

Starp izvirzītajiem mērķiem ir uzlabot juridisko ietvaru avarējušu kuģu uzņemšanai patvēruma vietās. Iespējamo patvēruma vietu identifikācijai vajadzētu paātrināties, un tas uzlabos lēmuma pieņemšanas procesa efektivitāti jūras katastrofu gadījumā. Komisija piedāvā aprīkot visus zvejas kuģus ar automātiskās identifikācijas sistēmām (AIS), kas ļautu samazināt sadursmes draudus ar lielajiem kuģiem.

3.6.2

Kopienas informācijas apmaiņas sistēmas SafeSeaNet paplašināšana uz visu Eiropas Savienības teritoriju atvieglos kuģu kustības un kravu uzraudzību. Kuģi būs informēti par ledus veidošanās draudiem dažos kuģošanas rajonos.

3.7.1

Kuģošanas drošības normu kvalitāte ir atkarīga no spējas analizēt katastrofu iemeslus un izdarīt no tiem secinājumus. Šī priekšlikuma mērķis ir izstrādāt saskaņotu Kopienas ietvaru, kas ļautu veikt katastrofu izmeklēšanu. To veiks specializētas, neatkarīgas, pienācīgi pilnvarotas iestādes. Priekšlikums skaidri nosaka vadlīnijas Kopienas līmenī un veicina sadarbību jūras negadījumu tehniskās drošības izmeklēšanas jomā.

3.8.1

Šī priekšlikuma mērķis ir iekļaut Kopienas tiesību aktu kopumā 2002. gada Atēnu konvencijas noteikumus (piemēro tikai starptautiskos maršrutos, bet vēl nav stājušies spēkā) un saskaņā ar iepriekš minēto Konvenciju attiecināt aizsardzību uz visiem kuģu pasažieriem ES teritorijā gan valstu jūras transporta, gan jūras un citu iekšzemes ūdensceļu kuģošanas ietvaros.

3.9.1

Ir jārosina kuģu īpašnieki rīkoties ar lielāku atbildību un jāuzliek prasība civiltiesiski apdrošināt vai citādi finansiāli garantēt zaudējumu atlīdzību trešajām personām, kas paredz arī jūrnieku repatriācijas izdevumu segšanu kuģu pamešanas gadījumā.

3.9.2

Pirmais, ko dalībvalstīm vajadzētu veikt šajā virzienā, ir ratificēt visas atbilstīgās SJO konvencijas, to skaitā arī 1996. gada Konvenciju par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām (LLMC konvencija). 1996. gada Konvencijas teksts tiks iekļauts Kopienas tiesību sistēmā, lai garantētu pilnīgu un vienotu tās noteikumu piemērošanu visā Eiropas Savienībā. Otrkārt, Komisija lūgs pilnvaras, lai SJO ietvaros risinātu sarunas par 1996. gada Protokola pārskatīšanu, lai mainītu līmeni, no kura īpašnieks zaudē tiesības ierobežot savu atbildību. Kuģi ar tās valsts karogu, kas nebūs ratificējusi 1996. gada Konvenciju, smagas nolaidības gadījumā tiks pakļauts bargākam atbildības režīmam.

3.9.3

Dalībvalstīm jāraugās, lai to kuģu īpašnieku rīcībā, kas šķērso Kopienas ūdeņus, neatkarīgi no karoga, būtu civiltiesiskās atbildības finanšu garantija, kas atbilst iepriekš minētajā 1996. gada Konvencijā noteiktā ierobežojuma divkāršam lielumam. Īpašniekiem jābūt arī finanšu garantijai jūrnieku darba atstāšanas gadījumā. Finanšu garantiju apliecina sertifikāti, kuriem jāatrodas uz kuģa.

4.1.1

EESK pilnībā atbalsta šo priekšlikumu, ko dalībvalstīm būs jāpilda atbilstoši jāpilda savi pienākumi un būs jāpiemērojas SJO instrumentiem, proti, SJO obligāto instrumentu ieviešanas kodeksa noteikumiem attiecībā uz karoga valstīm un tā karoga valstu revīzijas shēmai.

4.1.2

EESK rodas jautājums par 9. panta “Karoga valsts veiktas izmeklēšanas” atbilstību. Tā kā tas attiecas uz katastrofu izmeklēšanu, tad šī tēma jau ir plaši aplūkota piektā instrumenta ietvaros, kuru piedāvā trešā pakete “Kuģniecības drošība”. Tomēr tas nostiprina izmeklēšanas nepieciešamību un faktu, ka no dalībvalstīm pieprasīs un tām būs jāsniedz šajā sakarā atbilstošus līdzekļus.

4.1.3

Komiteja atzīst, ka 10. panta “Droša kuģa apkalpes komplektēšana” mērķis ir nodrošināt kuģiem ar dalībvalsts karogu piemērotu kuģa apkalpi saskaņā SJO Asamblejas Rezolūciju A.890 (21) par drošas apkalpes komplektēšanas principiem (Principles on Safe Manning). Tomēr EESK ir pārliecināta, ka vienādi konkurences apstākļi (level playing field) starp karoga valstīm ir svarīgs nosacījums, un priekšlikums Komisijai izstrādāt ziņojumu, kā tas ir uzsvērts 15. pantā “Sadarbības nolīgumi” , jāīsteno pēc iespējas ātrāk.

4.2.1

Klasificēšanas sabiedrību atbildība turpina pieaugt. Tās uzņemas lielu atbildību karoga valstu administrāciju priekšā jūras transporta un vides drošības jomās. Līdz ar to EESK atbalsta piedāvātos pasākumus, kuru mērķis ir uzlabot šo iestāžu darba kvalitāti, kuras pilnvarotas rīkoties dalībvalstu vārdā, un pastiprināt kontroles un sodus, ieviešot pakāpenisku sodu sistēmu, daudz efektīvāku par pašreizējo sistēmu

4.2.2

Bet, ņemot vērā pašreizējo tās funkciju pārklāšanos, EESK uzskata, ka ir labāk jāatšķir normatīvās un klasificēšanas funkcijas, piemēram, tās uzticot tās pašas atzītas organizācijas dažādiem inspektoriem vai divām dažādām organizācijām. Pārejas periods, kad dalībvalstu sarunās ar attiecīgajām sabiedrībām un starp klasificēšanas sabiedrībām notiek pastāvīga paraugprakses veicināšana ar dalībvalstu, būs nepieciešams, lai izstrādātu paraugprakses rokasgrāmatu, kuras mērķis ir izvairīties no interešu konfliktiem.

4.2.3

Saskaņā ar 19. panta 3. punktu dalībvalstīm jāsadarbojas ar klasificēšanas sabiedrībām, kurām tās piešķir tiesības izstrādāt šo atzīto organizāciju noteikumus un/vai normatīvus. Neskatoties uz 16. un 17. pantu nosacījumiem, EESK uzskata, ka savstarpējam pienākumam līdzīgu pasākumu vajadzētu attiecināt uz klasifikācijas sabiedrībām.

4.2.4

EESK atzinīgi vērtē 20. panta nosacījumus attiecībā uz prasību atzītām organizācijām savstarpēji konsultēties un sadarboties, lai nodrošinātu savstarpēju atbilstību un pamatotību starptautisko konvenciju piemērošanā.

4.3.1

EESK atbalsta direktīvas pārstrādāšanu, lai panāktu skaidrību, kas ļaus nostiprināt un uzlabot ostas valsts veikto kontroli. Tā novēro, kas pēdējos sešos gados kuģu skaits, kuri bija pakļauti obligātai pastiprinātai pārbaudei, ir palielinājies no 700 uz 4000.

4.3.2

EESK novērtē vēlmi izteikt atzinību kuģiem, kas ievēro kvalitātes normas, tos mazāk pārbaudot, koncentrēt pūliņus uz riska kuģu pārbaudi un atturēt no kuģu izmantošanas, kas neatbilst normām, aizliedzot tiem iebraukt Eiropas ostās. Ņemot vērā to, ka jaunās sistēmas nosacījumi balstīsies uz principiem, kas iekļauti II pielikumā, direktīvas pārstrādāšana dos vienreizēju izdevību noteikt un pielietot jauno sistēmu nekavējoties.

4.3.3

EESK ar gandarījumu atzīmē, ka loču loma agrīnā iespējamo trūkumu noteikšanā būs pastiprinājusies, bet ir norūpējusies par faktu, ka komerciālo funkciju un pārbaužu funkciju sajaukumu nebūs viegli savienot ne ločiem, ne tāljūras ločiem, kas atkarīgi no uzņēmuma, kas sniedz neobligātus loču pakalpojumus.

4.3.4

Komiteja atzinīgi vērtē to, ka direktīva ievieš darba apstākļu pārbaudes uz kuģa, jo bieži vien cilvēka faktoram ir liela nozīme jūras katastrofu gadījumos. Jūrnieku dzīves un darba apstākļu un viņu kvalifikāciju pārbaude uz kuģa pieprasa palielināt inspektoru skaitu, kuriem ir īpašas iemaņas šajā jomā; gan no tehniska, gan no sociālā viedokļa vienam inspektoram būtu grūti bieži vien pārāk īsā termiņā veiksmīgi veikt divkāršu padziļinātu pārbaudi.

4.3.5

Komiteja arī atzinīgi vērtē 20. panta prasību, kas paredz, ka katru gadu Komisijai ir jāsastāda “melnais saraksts”, kas atspoguļo kuģu īpašnieku un kompāniju rādītājus.

4.4.1

Ir gandarījums, redzot, ka EESK atkārtotie aicinājumi attiecībā uz sistēmas ieviešanu avarējušiem kuģim tika ņemti vērā (20. pants). EESK atbalsta priekšlikumu, kura uzdevums ir nostiprināt direktīvu, palielinot un saskaņojot prasības attiecībā uz “patvēruma vietām” (3). Lai tiktu uzņemtam patversmes vietā, kā pietiekama finanšu garantija būtu Kluba P&I (protection et indemnité — aizsardzība un atlīdzība) biedra karte. Tomēr, ja šāda dokumenta nav, tad tam nevajadzētu būt par iemeslu atteikumam avarējušam kuģim iebraukt patvēruma vieta.

4.4.2

Komiteja uzskata, ka neatkarīgai kompetentai iestādei, kas pārvalda avārijas un novirza avarējušus kuģus uz patvēruma vietu, jākoncentrē nepieciešamās pilnvaras, neatkarīgi no prasības konsultēties ar iesaistītajām pusēm, un jābūt spējīgai pieņemt lēmumus un jāuzņemas nepieciešamās atbildības, ieskaitot iespējamās steidzamības kārtā pieņemto lēmumu finanšu sekas.

4.4.3

EESK konstatē, ka zvejniecība joprojām atrodas starp visneaizsargātākajām darbības jomām, un šajā sakarā atzinīgi novērtē prasību zvejas kuģiem ieviest automātiskās identifikācijas sistēmu (AIS-Automatic Identification System). Maziem un vidējiem uzņēmumiem, piemēram, piekrastes zvejas uzņēmumiem vajadzētu saņemt pabalstus vai atvieglojumus, lai ar to aprīkotos (4).

4.4.4

Tā atbalsta arī noteikumus, ar kuriem ļauj krasta valstīm veikt attiecīgus pasākumus, lai ierobežotu apdraudējumu, ko kuģošanā var radīt ledus apstākļi dažos kuģošanas rajonos Eiropas Savienības ziemeļu daļā. Šis jautājums ir īpaši svarīgs tāpēc, ka draudi ir sevišķi lieli Baltijas jūrā, kur tiek pārvadāts ievērojams naftas produktu apjoms. Tomēr, lai izvairītos no iespējamām problēmām, kas saistītas ar dažu klasificēšanas sabiedrību noteiktajām normām attiecībā uz kuģošanu apgabalos, kur veidojas ledus, būtu lietderīgi valstīm vienādot to noteikumus šajā sakarā.

4.4.5

EESK piekrīt viedoklim, ka jūras datu apmaiņas sistēmas SafeSeaNet ieviešana sniegs būtisku ieguldījumu jūras drošības uzlabošanā Kopienas ūdeņos.

4.5.1

EESK atbalsta šo priekšlikumu, jo tikai pateicoties avāriju neatkarīgai tehniskai izmeklēšanai var veikt nepieciešamos pasākumus, kas ļauj mazināt šādu avāriju atkārtošanās draudus. Komiteja atbalsta arī neatkarīgu specializētu iestāžu izveidošanu, kuras būtu atbildīgas par šādas izmeklēšanas veikšanu, kā arī atbalsta, lai tās būtu skaidri nodalītas no tiesu izmeklēšanas.

4.5.2

EESK atzinīgi vērtē 7. panta nosacījumu par kopīgas drošības izmeklēšanas veikšanu.

4.5.3

EESK uzskata, ka svarīgs ir 9. panta nosacījums par informācijas neizpaušanu citiem nolūkiem kā drošības izmeklēšanai. Nosacījums, kas ļautu tiesu varas iestādei noteikt izplatīšanu, rada bažas. Tādēļ EESK uzskata, ka būtu lietderīgi, ja personām, kas iesniedz pierādījumus avārijas tehniskās izmeklēšanas ietvaros, tiktu piešķirta imunitāte vai pat anonimitāte. Būtu lietderīgi, ja, līdzīgi kā gaisa transporta rūpniecībā, arī jūras transporta pārstāvji un organizētās pilsoniskās sabiedrības pārstāvji iesaistītos izmeklēšanas procesā skartajos apgabalos, jo tā būtu vērtīga pieredze, lai nākotnē uzlabotu novēršanu, un tas būtu svarīgi arī no pārskatāmības viedokļa. Komisija tālredzīgi paredz organizēt informācijas atgriešanas sistēmu, lai uzkrātu pieredzes.

4.6.1

EESK atbalsta priekšlikuma galveno mērķi, kura uzdevums ir nodrošināt visiem ES pasažieriem vienādu aizsardzības līmeni avārijas gadījumā, kuru raksturo atjaunoti nosacījumi attiecībā uz pārvadātāju atbildību, obligātās apdrošināšanas sistēmu un atbilstīgus atlīdzības griestus. Šīs aizsardzības normas tiek piemērotas visiem pasažieriem, kas nopirkuši biļetes Eiropā, pat ja viņi ceļo ārpus Kopienas ūdeņiem vai uz kuģiem ar trešās valsts karogu.

4.6.2

EESK atgādina, ka 2003. gada lēmuma projekta ietvaros, dalībvalstis tika aicinātas ratificēt Atēnu Protokolu pirms 2005. gada beigām. Diemžēl, ratifikācijas process ir apstājies. Pašreizējais priekšlikums ļaus vienoti piemērot Eiropas Savienībā Atēnu Protokola nosacījumus. Atēnu Protokola iekļaušana Kopienas tiesību aktos neatbrīvo dalībvalstis no pienākuma ratificēt Protokolu, lai garantētu tā piemērošanu starptautiskā līmenī.

4.6.3

Komiteja atzīmē divus svarīgus jautājumus, kas jāatrisina saistībā ar priekšlikumu par to, ka dalībvalstis ratificēs 2002. gada Atēnu Protokolu un tā stāšanos spēkā. Pirmkārt, runa ir par kara/terorisma jautājumu. EESK vērš uzmanību uz SJO rezolūciju, kas dod valstīm iespēju pieņemt atrunu ratifikācijas procesā, lai varētu izdot visus prasītos apdrošināšanas sertifikātus, izņemot divus, kas attiecas uz karu/terorismu. Otrkārt, attiecībā uz maksimālajiem ierobežojumiem Starptautiskā P&I klubu konfederācija paziņoja, ka ir spējīga segt maksimālos ierobežojumus, kas paredzēti Protokolā, ar nosacījumu, ka tiek atrasts risinājums terorisma problēmai. Tika iesniegti izskatīšanai alternatīvi priekšlikumi un perspektīvi risinājumi varētu rasties starptautiskā un/vai Eiropas līmenī. Pašreizējā Kopienas solidaritātes fonda (Regula 2012/2002) pārskatīšana, kura stāsies spēkā 2007. gadā, var radīt ārkārtas pabalstus katastrofu gadījumos, ieskaitot teroristu darbības rezultātā, bet tas nevarēs aizvietot savstarpējās vienošanās ceļā panāktu risinājumu, kuru Komiteja uzskata par steidzami nepieciešamu, par iespējamā teroristu uzbrukumā radīto zaudējumu apdrošināšanas segumu.

4.6.4

EESK uzskata, ka ir jāpiešķir vienādas atlīdzības pasažieriem, kas brauc gan Kopienas, gan starptautiskajos maršrutos. Tomēr šis pasākums var izrādīties nozīmīgs grūtību avots mazām kompānijām vai sakarā ar dažiem pakalpojumiem.

4.6.5

Attiecībā uz pasažieru pārvadāšanas pa jūru iekšējiem pakalpojumiem EESK piedāvā šī priekšlikuma ieviešanā adaptācijas (pārejas) periodu, lai mazinātu jebkādu negatīvu ietekmi šajā jomā. Tas ir darīts, lai novērstu vietējo prāmju pakalpojumu strauju samazināšanos, kas kaitētu sakaru ar salām pastāvīgumam.

4.6.6

Runājot par avansa maksājumiem negadījumu upuriem vai viņu tiesību pārņēmējiem, Komiteja atbalsta priekšlikumu attiecībā uz starpgadījumiem, kuriem Atēnu Protokola paredzēts stingrs atbildības režīms.

4.6.7

Nosacījumus attiecībā uz invalīdiem un uz informāciju, kurai jābūt pieejamai pirms ceļojuma, jāuzskata par papildinošiem, nevis novirze no Atēnu Protokola. Līdzīgi nosacījumi tika iekļauti Regulā par gaisa transporta pasažieru tiesībām, kas balstās uz Monreālas konvenciju.

4.6.8

Attiecībā uz iekšējo kuģošanu EESK uzskata, ka kuģniecības drošības pasākumu trešā pakete neņem vērā atšķirības starp pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem (upes, deltas, kanāli, ezeri) un pārvadājumiem pa jūru (maršruti kontinents — sala(-s), sabiedrisks pakalpojums, kas nodrošina teritoriālo turpinājumu, un starptautiskie maršruti). Gan šo maršrutu būtība, gan izmantošana ir atšķirīgas, un tas attaisno dažādu tiesisku kārtību (kuģošanas/drošības/drošuma, atbildības un obligātās apdrošināšanas noteikumi).

4.7.1

EESK izsaka atbalstu 1996. gada LLMC Protokola ratifikācijai no dalībvalstu puses, kas, salīdzinot ar 1976. gada Protokola nosacījumiem, divkāršotu ierobežojumus, kas paredzēti kuģu īpašnieku civiltiesiskai atbildībai. 1976. gada teksts ir horizontālas ietekmes Konvencija, kas sedz jūras prasību kopumu. Tomēr EESK pieņem zināšanai priekšlikumu, kas paredz, ka katram kuģim (neatkarīgi no karoga), kas iebrauc Kopienas ūdeņos, jābūt finanšu atbildības sertifikātam, kas atbilst 1996. gada LLMC Protokolā paredzētās summas divkāršam apmēram.

4.7.2

Saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvenciju (CNUDM) krasta valstis var piemērot normas, kas izriet no augstāk minētās Konvencijas, vienīgi kuģiem ar trešo valstu karogiem, kuti iebrauc to ostās. P&I klubi paziņoja, ka tie izdos tikai sertifikātus, kas atbilst 1996. gada Protokolā noteiktajiem maksimālajiem ierobežojumiem.

4.7.3

Apdrošināšana ir ieteicamāka nekā maksātnespēja. Apdrosināšana ir atkarīga no skaidras atbildības kritēriju noteikšanas. Atbildības limitu atmešanai smagas nolaidības gadījumā var izraisīt apdrošināšanas tirgus sašaurināšanu un viena kuģa jūras kuģošanas uzņēmumu skaita pieaugumu, kas atsauksies uz sabiedrībām ar ierobežoto atbildību paredzēto tiesisko kārtību.

4.7.4

Tomēr EESK konstatē, ka pēdējos gados zaudējumu apmēru un atbildības uztvere un vērtējums ir ļoti attīstījušies. Atlīdzība, kas tiek maksāta par zaudējumu biezi vien tiek uztverta kā zemāka, salīdzinot ar konstatētajām tiešajām, bet jo īpaši ar netiešajām zaudējumu summām. Uzlabojums šajā jomā būtu ļoti vajadzīgs. Komiteja iesaka Komisijai veikt priekšlikuma ekonomisko analīzi. Šādai analīzei jānosaka ekonomiskā ietekme, ko izraisa pilnīga atbildības ierobežojumu atmešana, un vai ir vērts paaugstināt ierobežojuma līmeņus.

4.7.4.1

EESK atgādina savus iepriekšējos atzinumus par Erika I un II paketēm un atkārto, ka mērķis ir ātri un garantēti kompensēt upuriem zaudējumus, nevis veicināt strīdu turpināšanu un nebeidzamus tiesas procesus. Visu esošo SJO konvenciju ratifikācija izveidotu atbilstošāku civiltiesisko atbildību, obligātu apdrošināšanu un tiešu darbību attiecībā uz precīzi noteiktām prasībām, kā to paredz direktīvas priekšlikums.

4.7.4.2

EESK uzskata, ka skaidriem un pārredzamiem noteikumiem jāpārvalda civiltiesiskā atbildība. Jūras tiesībās “smaga nolaidība” (gross negligence) ir plaši pielietots juridisks jēdziens attiecībā uz strīdiem par kravai nodarītiem zaudējumiem. Starptautiskā mērogā jēdziens, kuru izmanto, lai atbrīvotu no atbildības neatkarīgi no vainas, ir “neuzmanība, zinot, ka no tās var izrietēt zaudējums” (recklesness with knowledge). Šo risinājumu EESK atbalstīja sava atzinumā par Erika II, bet naftas piesārņošanas jomā. Šajā nolūkā Komiteja ierosina direktīvas projektā minēt dažus objektīvus faktorus, lai palīdzētu dalībvalstīm un to tiesu iestādēm pārbaudīt iespējamās “smagas nolaidības” faktu. Pretējā gadījumā dalībvalstis direktīvas piemērošanā varētu izmantot atšķirīgas pieejas.

4.7.4.3

EESK saglabā savu nostāju, ka finanšu garantijas sertifikātiem jābūt apstiprinātiem ar P&I kluba biedra karti, nevis ar dalībvalsts izdoto apliecību. Kluba P&I biedra karte atbilst piedāvāta instrumenta mērķiem un to var saņemt P&I klubos.

4.7.5

EESK uzskata, ka iesniegtais priekšlikums ir pretrunā ar 2004. gada 21. aprīļa Direktīvas 2004/35/EK noteikumiem par atbildību vides jomā attiecībā uz novēršanu un vides zaudējumu atlīdzību, kura ir atzīta primāra attiecībā uz SJO konvencijām, ieskaitot LLMC. Dalībvalstīm, kas parakstījušas 1976. un 1996. gada LLMC, varētu rasties problēmas līgumu starptautiskajās tiesībās.

4.7.5.1

EESK atbalsta priekšlikumu, kura uzdevums ir panākt, lai kuģiem ir finanšu garantijas sertifikāti jūrniekiem darba atstāšanas gadījumā, un atzīmē, ka IMO-ILO darba grupa strādā pie šī jautājuma, kas ir tās kompetencē starptautiskā līmenī.

4.7.6

Ķīmisko vielu un bunkuru eļļas izliešanas gadījumā atbildību un atlīdzību nosaka konvencijas par bīstamām un kaitīgam vielām un par bunkuru eļļas izplūdi. Tās atspoguļo kompromisu, ko panāca starptautiskā sabiedrība. EESK iesaka Komisijai pielikt visus nepieciešamos pūliņus, lai ES dalībvalstis steidzami ratificē konvenciju par toksiskām un bīstamām vielām, kā arī konvenciju par bunkuru eļļu, lai tās varētu pēc iespējas ātrāk stāties spēkā.

5.1

Komiteja ar interesi pieņem zināšanai informāciju par SJO 94. Starptautisko (jūrniecības) darba konferenci, kura pieņēma Vienotu Jūras konvenciju, kurā ir viena obligātā daļa un viena ieteikumu daļa. Kopš pagājušā gadsimta 20. gadiem laika gaitā pieņemto un vairākkārt pārveidotu jūras konvenciju kopums, šodien ir sagrupēts un atjaunots skaidrā un universālā Jūrniecības darba kodeksā. EESK ņem arī vērā Komisijas lēmumu iekļaut SDO konvenciju (Jūrniecības kodeksu) Kopienas tiesību aktos un atbalsta sociāla dialoga darba grupas pašreizējos pūliņus Konvencijas ieviešanā un labāko veidu tās transponēšanai Kopienas tiesību aktos meklēšanā.

5.2

Ņemot vērā tās pastāvīgās rūpes par cilvēka faktoru jūras transportā, EESK aicina vispirmām kārtām Komisiju izvirzīt par prioritāti rosināt visas dalībvalstis pēc iespējas ātrāk ratificēt šo Konvenciju, lai būtu pieejama saskaņota likumdošanas bāze. Ir vajadzīgas 30 ratifikācijas, kas veido trešo daļu no pasaules bruto tilpības, lai Konvencija stātos spēkā. ES tai sniegtu būtisku atbalstu, veicinot arī ratifikāciju Eiropas Ekonomiskās zonas valstīs un trešajās valstīs, ar kurām ir noslēgti ekonomiskās sadarbības līgumi.

5.3

Attiecīgām iestādēm ātri jānovērtē piedāvāto pasākumu kopīgo ietekmi uz ostas valstu un karoga valstu administrācijām (sertifikātu izdošana, sociālā pārbaude, pastiprināta pārbaude, mērķis pārbaudīt 100 % kuģu u.tml.), lai laikus veiktu nepieciešamos organizatoriskos, finanšu un darbā pieņemšanas pasākumus.

5.4

Ņemot vērā Eiropas Jūras drošības aģentūras nozīmīgās saistības, ir svarīgi, lai tās rīcība būtu arī pietiekami līdzekļi, lai tās pēc iespējas labāk izpildītu.